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venerdì 30 giugno 2017

Telegraph – Perché la Germania si sta preoccupando dell’impatto di una “hard Brexit”

Un articolo del Telegraph spiega perché una Brexit “dura”, spesso associata all’idea di un atteggiamento punitivo da parte europea, è inverosimile. Recenti studi mostrano che il crollo della domanda di automobili tedesche in caso di nuove barriere doganali sarebbe comparabile solo a quello prodotto dalla crisi finanziaria del 2008. Benché l’impatto di una Brexit caotica sarebbe complessivamente più pesante per il Regno Unito che per la UE, almeno in termini relativi, il fatto che il danno si concentri su gruppi d’interesse potenti come le case automobilistiche tedesche rende altamente improbabile un esito del genere.

di Allister Heath, 23 giugno 2017

La Brexit potrebbe essere una notizia terribile per l’industria automobilistica – per l’industria automobilistica tedesca, voglio dire. Il colpo inferto da una soluzione di “nessun accordo”, cioè la cosiddetta “hard Brexit”, caratterizzata da una reintroduzione dei dazi sulle importazioni previsti dall’Organizzazione Mondiale per il Commercio, potrebbe essere per le case automobilistiche tedesche catastrofico quanto lo è stato l’impatto della crisi finanziaria e portare a una massiccia riduzione del surplus commerciale tedesco, nonché a un gigantesco taglio di posti di lavoro, proprio nell’industria tedesca di punta, che risulterebbe politicamente traumatico. Questo, almeno, è il messaggio di uno studio sconvolgente pubblicato dalla agenzia tedesca della Deloitte, servizio di gestione del business che presumibilmente incoraggerà entrambe le parti a raggiungere un accordo sulla necessità di mantenere il libero commercio dopo che il Regno Unito avrà lasciato l’Unione Europea.

Certo, l’imposizione di barriere al commercio tra Regno Unito e Unione Europea sarebbe una notizia terribile anche per il settore manufatturiero britannico e per i consumatori del Regno Unito. È necessario evitare una guerra commerciale: il protezionismo è una politica dissennata ed economicamente analfabeta, che impoverisce tutti. Non c’è motivo di credere che un paese indipendente non possa commerciare liberamente; anche se usciamo dal mercato unico e dall’unione doganale non c’è alcuna ragione per la quale non si possa mantenere un commercio completamente libero tramite una combinazione di misure di transizione prima e un accordo di libero scambio dopo.

Ma fino a oggi le ricerche delle aziende della City si sono focalizzate troppo esclusivamente sul danno che verrebbe alla Gran Bretagna dall’innalzamento di barriere protezioniste. È dunque positivo vedere che ora anche gli europei stanno iniziando a valutare quanto verrebbero danneggiati se le trattative degenerassero nel caos. La parte britannica è ben consapevole dei potenziali svantaggi della Brexit (ma ne vede anche, abbastanza opportunamente, i vantaggi) mentre gli europei, finora, hanno preferito non considerare il problema. Un cambiamento di percezione è fondamentale per ridurre il rischio che una UE troppo arrogante faccia la voce grossa durante le trattative e le faccia saltare.

Georgia Bachti di Open Europe ha tradotto e riassunto i risultati di Deloitte in una nota sul loro sito web. I consulenti ipotizzano l’introduzione di un dazio del 10% sui veicoli da entrambe le parti. La sterlina scenderebbe del 10% – ma il report non ipotizza altri controlli doganali o barriere non tariffarie, come le norme sull’origine, e dunque non considera la peggiore delle ipotesi possibili.

Deloitte ritiene che le case automobilistiche dell’Unione Europea perderebbero 8,3 miliardi di euro all’anno di ricavi, di cui 6,7 miliardi solo da parte tedesca. Nei primi 12 mesi dopo l’uscita le esportazioni di automobili tedesche verso il Regno Unito crollerebbero di 255.000 unità, il che significa una discesa del 32%, con 18.000 posti di lavoro nel settore automobilistico tedesco messi a rischio. Nell’insieme, la produzione tedesca di auto scenderebbe a 2,28 milioni di unità, rispetto ai 3,07 milioni del 2016, e vicino ai 2,19 milioni che si videro nel 2009, all’apice della crisi, secondo Bachti di Open Europe. Volkswagen, BMW e Daimler sarebbero tutte colpite.

È vero che, considerando tutte le industrie, la UE è un mercato proporzionalmente più grande per il Regno Unito di quanto il Regno Unito lo sia per la UE. Ma nella pratica questa non è una circostanza molto pertinente. Non è sicuramente così che funziona la politica: la concentrazione di perdite per un piccolo numero di gruppi lobbistici molto potenti – case automobilistiche tedesche, produttori agroalimentari francesi e così via – implica che i politici europei, se non riusciranno a trovare un accordo di libero scambio con il Regno Unito, saranno investiti da una ben organizzata ondata di collera. Lo vediamo sempre, nel mondo politico: ciò che conta non è tanto l’ampiezza complessiva dei fenomeni economici, quanto il potere di determinati gruppi di interesse.

Questo è il motivo per il quale sono ottimista, ad esempio, su un accordo tra Regno Unito e UE nell’ambito delle linee aeree: l’impatto complessivo in termini di PIL potrebbe essere contenuto, ma un gran numero di piccoli aeroporti francesi salterebbero immediatamente per aria in assenza di un accordo, devastando piccole città e paesi che contano sul turismo. Le campagne francesi hanno un ruolo importante nella politica in Francia, come si può vedere dalla dimensione dei sussidi che vengono elargiti, dalle nuove autostrade e dalle stazioni di treni ad alta velocità.

È per questo che non credo all’opinione corrente che implica che l’establishment politico tedesco potrà semplicemente ignorare l’industria più potente del paese. I progressi di Angela Merkel nei sondaggi e le possibilità che essa possa formare una coalizione col piccolo partito liberale FDP anziché col più grande Partito Socialdemocratico implica, paradossalmente, che sarà costretta ad ascoltare con più attenzione la propria base elettorale.

Nel frattempo il crescente settore automobilistico britannico sta diventando sempre più autosufficiente, il che implica che sta crescendo la sua capacità di resilienza di fronte a eventuali interruzioni nella catena di forniture. Come ha mostrato il mio collega Alan Tovey, l’Automotive Council calcola che il 44% delle parti usate per costruire le 1,7 milioni di automobili prodotte in Gran Bretagna lo scorso anno era di origine nazionale, in crescita dal 36% del 2011 e dal 41% del 2015. I numeri sono comunque inferiori al 60% circa che denoterebbe un’industria realmente in salute, ma si tratta comunque di un buon progresso.

Una Brexit in stile “muro contro muro” non è nell’interesse di nessuno e avrebbe conseguenze economicamente disastrose. Il Regno Unito e la UE avrebbero entrambi da guadagnare da un adeguato accordo di libero scambio post-Brexit, che dovrebbe essere la prima priorità di qualsiasi gruppo lobbistico in questo momento (piuttosto che cercare di rovesciare l’esito del referendum o tentare di aggrapparsi a soluzioni fallimentari come le unioni doganali). È certamente tempo che le aziende del continente, così come quelle irlandesi, alzino la voce e dicano ai loro referenti a Bruxelles, Berlino, Parigi, Madrid e Roma che vogliono un commercio libero, non ostentazioni politiche.

Fonte

Una testimonianza tutta interna all'universo capitalista, che ha tuttavia il pregio di mostrare le contraddizioni in cui, anche in caso nostra, ci si potrebbe accasare ed acuire, perseguendo interessi diametralmente opposti a quelli del capitale ovviamente. 

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