Il 24 settembre 2026, alla Casa Bianca, Donald Trump ha offerto una cena di Stato in onore di Xi Jinping. Il tavolo principale ha riunito il presidente americano e Melania Trump, Xi Jinping e Peng Liyuan. Ma insieme a loro c’erano alcuni degli uomini e delle donne più potenti dell’industria tecnologica americana, tra cui Jensen Huang di Nvidia, Lisa Su di AMD, Tim Cook di Apple. E poi Elon Musk, uno dei pochissimi imprenditori americani ammessi nel cuore della serata.
Appena il giorno prima Musk aveva concesso un’intervista alla televisione di Stato cinese CCTV. Alla domanda su Xi Jinping, lo ha definito un “grande leader”, sostenendo di aver osservato personalmente l’enorme trasformazione della Cina negli ultimi anni. Quando l’intervista ha toccato il tema della Tesla, Musk è stato ancora più esplicito: ha tessuto un elogio alla capacità manifatturiera cinese, ha parlato dei lavoratori del suo stabilimento di Shanghai come di persone talentuose, laboriose e affidabili, e ha definito la Gigafactory cinese una “gem”, un gioiello.
Oggi la Gigafactory di Shanghai è diventata uno dei pilastri dell’intero sistema produttivo di Tesla. Secondo CCTV Finance, solo nella prima metà del 2026 la fabbrica ha consegnato quasi 468.000 automobili.
Dalla fine del 2019, quando sono iniziate le consegne dei veicoli prodotti nello stabilimento, ne sono usciti complessivamente più di 4,5 milioni, destinati non soltanto al mercato cinese ma anche all’Asia-Pacifico e all’Europa.
Le Model 3 vendute in Europa sono quasi tutte derivate dal Gigafactory di Shanghai.
La figura di Musk in Cina è molto conosciuta e ha ormai assunto una dimensione decisamente pop. Un esempio curioso è quello di sua madre, Maye Musk, diventata negli ultimi anni una piccola celebrità nel Paese.
Nel 2023 ha attraversato diverse città cinesi per promuovere l’edizione locale del suo libro, ha collaborato con marchi cinesi e ha raccolto centinaia di migliaia di follower sui social del Paese.
Shanghai, in particolare, compare spesso nei suoi viaggi. Nel febbraio 2024 Maye Musk ha pubblicato sui propri social le fotografie delle lanterne del Capodanno cinese allo Yuyuan Garden. La sua visita ha attirato talmente tanta attenzione che persino il sito ufficiale del governo municipale di Shanghai le ha dedicato un articolo, utilizzandola di fatto come testimonial per promuovere la città presso il pubblico internazionale.
Il rapporto tra Musk e Pechino continua ad apparire piuttosto particolare, proprio in un momento in cui tecnologia e catene industriali sono diventati i principali terreni di competizione tra Stati Uniti e Cina.
E il centro di questo rapporto è proprio Tesla.
La grande scommessa contro Tesla
Tra il 2018 e il 2019 Tesla stava attraversando uno dei momenti più delicati della propria storia: Musk cercava disperatamente di dimostrare che un’azienda nata nella Silicon Valley poteva trasformarsi in un vero produttore automobilistico di massa.
Fino a quel momento Musk aveva dimostrato di saper costruire automobili elettriche desiderabili, tecnologicamente avanzate e molto costose. La Model 3 doveva cambiare tutto: con un prezzo di partenza annunciato di 35.000 dollari, sarebbe stata l’automobile con cui Tesla avrebbe finalmente tentato di entrare nel mercato di massa.
Nel luglio 2017 Musk prevedeva una crescita rapidissima della produzione: 100 Model 3 in agosto, oltre 1.500 in settembre e addirittura 20.000 al mese entro dicembre.
Ma nello stesso momento, a Wall Street, una quantità enorme di denaro stava scommettendo esattamente sul contrario: sul fatto che Tesla non ce l’avrebbe fatta. Reuters riporta che in quel momento diversi analisti di Wall Street dubitavano fortemente che Tesla sarebbe mai riuscita ad avviare una produzione davvero di massa.
Inizialmente la realtà sembrava dare ragione a Wall Street. Nell’intero quarto trimestre del 2017 Tesla era riuscita a produrre appena 2.425 veicoli e a consegnarne 1.550. Non solo la produzione era stata molto più lenta del previsto, ma era iniziato quello che Musk stesso ha chiamato “production hell”, l’inferno della produzione.
Come scrive Elon Musk su X, tra il 2017 e il 2019 Tesla è stata a circa un mese dalla bancarotta. “La produzione della Model 3 è stata fonte di stress e sofferenza estremi per un lungo periodo, da metà 2017 a metà 2019. Un vero inferno per la produzione e la logistica”, aggiunge.
L’automazione che Musk aveva immaginato come uno dei grandi vantaggi di Tesla si stava rivelando in alcuni punti eccessivamente complessa; alcuni processi dovettero essere riprogettati e diversi colli di bottiglia rallentarono l’intera catena.
In altre parole, il problema non era inventare una buona automobile, ma produrne migliaia alla settimana mantenendo qualità, costi e tempi compatibili con un’industria automobilistica di massa.
Con il crescente clima di sfiducia che si diffondeva sul mercato, Tesla era diventata uno dei titoli preferiti dai ribassisti. Nell’agosto 2018 circa 35 milioni di azioni Tesla risultavano vendute allo scoperto: gli investitori ribassisti avevano preso in prestito e venduto sul mercato azioni Tesla che, ai prezzi di quel momento, valevano complessivamente oltre 10 miliardi di dollari, nella speranza di ricomprarle successivamente a un prezzo più basso e guadagnare sulla differenza.
Era una scommessa enorme contro l’azienda: Tesla era in quel momento uno dei titoli più venduti allo scoperto negli Stati Uniti. Tra i suoi avversari più celebri figuravano Jim Chanos, fondatore di Kynikos Associates, e David Einhorn, miliardario alla guida dell’hedge fund Greenlight Capital.
Le loro ragioni non erano completamente irrazionali. Tesla cresceva velocemente, ma consumava quantità enormi di capitale, faticava a rispettare le promesse sulla produzione e per anni aveva accumulato perdite. Alla fine di giugno 2018 disponeva di solo 2,24 miliardi di dollari in liquidità, mentre continuava contemporaneamente a finanziare l’espansione della Model 3, la Gigafactory del Nevada, la rete commerciale e i Supercharger, con investimenti complessivi per circa 2,5 miliardi di dollari.
La stessa Tesla avvertiva nei documenti depositati presso la Securities and Exchange Commission, l'ente federale statunitense preposto alla vigilanza delle borse valori, che ulteriori ritardi nella produzione della Model 3 avrebbero potuto danneggiare in modo significativo le sue condizioni finanziarie e le prospettive dell’azienda. Come si legge in quei documenti:
Abbiamo riscontrato e potremmo continuare a riscontrare ritardi nel raggiungimento delle tempistiche previste e degli obiettivi di costo e volume per la produzione e l’avvio della produzione del nostro veicolo Model 3, il che potrebbe danneggiare la nostra attività, le prospettive, la situazione finanziaria e i risultati operativi.
Il nostro futuro commerciale dipende in larga misura dalla nostra capacità di realizzare i piani di produzione, commercializzazione e vendita del modello Model 3, che offriamo a un prezzo inferiore e che produciamo in volumi significativamente più elevati rispetto ai modelli Model S e Model X. […]
Ad oggi, la nostra esperienza nella produzione di veicoli ad alti volumi, come quelli che abbiamo recentemente raggiunto e che prevediamo di incrementare ulteriormente con la Model 3, è limitata. [...] È inoltre prevedibile che si presentino ulteriori colli di bottiglia con l'ulteriore aumento della produzione, ed è fondamentale affrontarli tempestivamente.
Potremmo non essere in grado di rispettare i nostri crescenti piani di produzione, consegna e assistenza dei veicoli, il che potrebbe danneggiare la nostra attività e le nostre prospettive.
Nel documento, Tesla descrive con notevole precisione i problemi che avrebbe dovuto risolvere. L’eccessiva fiducia di Elon Musk nell’innovazione e nella sua formula “machine that builds the machine” aveva prodotto colli di bottiglia nella produzione, costringendo Tesla a reintrodurre lavorazioni semiautomatiche o manuali.
In più Tesla non aveva ancora una catena di fornitura particolarmente robusta o diversificata: un problema presso pochi fornitori chiave, come ad esempio Panasonic per le batterie, poteva rallentare la produzione, aumentare i costi e danneggiare i risultati finanziari. Come si legge nel documento:
Dipendiamo dai nostri fornitori, la maggior parte dei quali sono fornitori unici, e l’incapacità di questi fornitori di consegnare i componenti necessari ai nostri prodotti secondo le tempistiche previste e a prezzi, livelli di qualità e volumi per noi accettabili, o la nostra incapacità di gestire in modo efficiente tali componenti, potrebbe avere un impatto negativo significativo sulla nostra situazione finanziaria e sui nostri risultati operativi.
Abbiamo stipulato accordi a lungo termine con Panasonic, che sarà il nostro partner di produzione e fornitore di celle agli ioni di litio presso la Gigafactory 1 in Nevada e di celle e pannelli fotovoltaici presso la Gigafactory 2 a Buffalo, New York. Qualora dovessimo riscontrare difficoltà impreviste con fornitori chiave come Panasonic e non fossimo in grado di soddisfare tali esigenze con altri fornitori, potremmo subire ritardi nella produzione e una potenziale perdita di accesso a tecnologie e componenti importanti per la produzione, l’assistenza e il supporto dei nostri prodotti.
Inoltre, cambiamenti imprevisti nelle condizioni di mercato, nei prezzi dei materiali, nelle problematiche del lavoro, guerre, cambiamenti di governo, disastri naturali come i terremoti del marzo 2011 in Giappone e altri fattori al di fuori del nostro controllo e di quello dei nostri fornitori, potrebbero influire sulla capacità dei nostri fornitori di consegnarci i componenti nei tempi previsti.
La perdita di un fornitore unico o di un numero limitato di fornitori, o l’interruzione della fornitura di componenti da parte di questi fornitori, potrebbe comportare modifiche alla progettazione dei prodotti e ritardi nelle consegne ai nostri clienti, con conseguenti danni ai nostri rapporti con la clientela, pubblicità negativa, danni al nostro marchio e un impatto negativo significativo sulla nostra attività, sulle prospettive, sulla situazione finanziaria e sui risultati operativi.
Il problema non era quindi legato solo a Tesla, ma anche alla sua catena di rifornimento. Nel commentare uno dei tanti ritardi nel lancio della Model 3, Elon Musk ha affermato che in quell’occasione la produzione della berlina è stata rallentata da un fornitore che ha “completamente sbagliato tutto”.
Tesla alla fine riuscirà a centrare l’obbiettivo ridimensionato di 5.000 Model 3 a settimana entro la fine di giugno 2018. Ma Wall Street continuerà ad avere dei dubbi, chiedendosi se quei 5.000 veicoli fossero un ritmo industriale stabile oppure uno sprint eccezionale per chiudere il trimestre.
Come riportava Reuters: “secondo quanto riferito dai lavoratori, Tesla ha raggiunto l’obiettivo lavorando senza sosta e dirottando operai da altri progetti. L’azienda ha inoltre compiuto il passo senza precedenti di allestire una nuova linea di produzione all’interno di una tenda nel campus del suo stabilimento di Fremont”, un ritmo di produzione considerato non sostenibile né dal punto di vista operativo né da quello finanziario. Così le vendite allo scoperto sono proseguite.
All’inizio del 2019 sembrava che i ribassisti avessero avuto ragione. Tesla aveva bruciato circa 1,5 miliardi di dollari di cassa nel primo trimestre. Poche settimane dopo il titolo era sceso sotto i 200$ per la prima volta dalla fine del 2016. Secondo l’istituto finanziario S3 Partners, a quel punto chi aveva scommesso contro Tesla aveva accumulato nel 2019 circa 5,16 miliardi di dollari di guadagni.
Solo più tardi Musk avrebbe rivelato quanto fosse stata grave quella fase, raccontando come, nel momento peggiore tra la metà del 2017 e la metà del 2019, Tesla si fosse trovata a circa un mese dalla bancarotta.
Ma mentre a Wall Street infuriava la partita finanziaria, a Shanghai, invece, stava per cominciarne un’altra. Nessuno aveva programmato uno scontro tra questi due mondi, eppure, nel giro di appena due anni, la macchina industriale cinese avrebbe contribuito in modo decisivo a smentire la scommessa dei ribassisti: gli investitori che avevano puntato contro Tesla avrebbero accumulato perdite per quasi 40 miliardi di dollari, mentre Elon Musk sarebbe diventato l’uomo più ricco del mondo.
Entra in scena la Cina
Proprio mentre Wall Street aumentava le proprie puntate, dall’altra parte del Pacifico stava succedendo qualcosa che avrebbe modificato radicalmente i termini della scommessa. Il 7 gennaio 2019 Elon Musk si trovava in un terreno semi vuoto alla periferia di Shanghai per inaugurare la costruzione della prima Gigafactory Tesla fuori dagli Stati Uniti.
Sia ben chiaro, il governo cinese non aveva deciso di “salvare Elon Musk” e non esiste alcun elemento che faccia pensare che Pechino stesse elaborando una strategia contro i venditori allo scoperto americani.
La Cina aveva i propri interessi: attrarre investimenti stranieri, accelerare lo sviluppo dell’auto elettrica e utilizzare la concorrenza internazionale per trasformare la propria industria automobilistica.
Ma il risultato è stato che proprio mentre il mercato finanziario americano metteva in dubbio la capacità di Tesla di diventare un vero produttore di massa, la Cina le offriva le condizioni per tentare di dimostrare il contrario.
Nel 2017 Tesla trattava già con Shanghai per costruire automobili in Cina, ma la legislazione obbligava i costruttori automobilistici stranieri a creare una joint venture nella quale la partecipazione estera non poteva superare il 50%. Musk, invece, voleva mantenere il controllo completo della propria fabbrica.
Nell’aprile 2018 il governo cinese annunciò che proprio quell’anno avrebbe eliminato il limite alla partecipazione straniera per i produttori di veicoli a nuova energia, prima di estendere gradualmente l’apertura al resto dell’industria automobilistica. Non era una norma scritta esclusivamente per Musk, ma Tesla è stata la prima grande beneficiaria del cambiamento: il 10 maggio viene registrata Tesla (Shanghai) Co. Ltd. e due mesi dopo Musk firma con le autorità di Shanghai l’accordo per costruire il primo stabilimento automobilistico cinese interamente controllato da un produttore straniero.
La velocità con cui le decisioni successive sono state prese è forse ancora più sorprendente della decisione politica iniziale. Il 17 ottobre Tesla ottiene attraverso un’asta un terreno di circa 865.000 metri quadrati. Il 7 gennaio 2019, meno di tre mesi dopo, Musk è già a Shanghai per la cerimonia di posa della prima pietra. Da quel momento inizia quella che in seguito le stesse autorità municipali di Shanghai avrebbero chiamato “Tesla speed”.
I documenti del governo di Shanghai sono particolarmente interessanti perché permettono di capire che la velocità non dipese soltanto dagli operai che lavoravano giorno e notte, ma anche da una scelta precisa dell’amministrazione: invece di costringere il progetto ad adattarsi passivamente alle procedure esistenti, le procedure vennero riorganizzate attorno alle esigenze del progetto.
Il problema era enorme. Il governo di Shanghai racconta che quasi il 90% delle infrastrutture municipali necessarie doveva essere modificato o costruito: acqua, elettricità, gas e telecomunicazioni. Contemporaneamente Tesla continuava a modificare il progetto della fabbrica, tanto che progettazione, consultazione con le autorità e correzione dei piani procedevano in parallelo, invece di aspettare che ogni fase fosse completamente terminata prima di iniziare quella successiva.
E poi c’erano i soldi. In un momento in cui Tesla aveva bisogno di proteggere la propria liquidità, una parte importante dell’investimento di Shanghai non è stata finanziata drenando ulteriore capitale dagli Stati Uniti. Il 1° marzo 2019, Tesla Shanghai ha ottenuto una linea di credito fino a 3,5 miliardi di yuan da un consorzio formato da China Construction Bank, Agricultural Bank of China, Industrial and Commercial Bank of China e Shanghai Pudong Development Bank. Alla fine dell’anno, quando la fabbrica era ormai entrata in funzione, il finanziamento cinese sarebbe diventato ancora più grande: una linea fino a 9 miliardi di yuan per gli investimenti fissi e altri 2,25 miliardi di capitale circolante.
Questo non significa che la Cina stesse regalando una fabbrica a Musk. Il contratto sul terreno imponeva a Tesla obiettivi molto impegnativi: almeno 14 miliardi di yuan di investimenti fissi e, una volta raggiunta la produzione prevista, 2,23 miliardi di yuan all’anno di entrate fiscali. Era una transazione industriale nella quale entrambe le parti pretendevano qualcosa dall’altra.
Resta impressionante la combinazione di decisione politica e flessibilità amministrativa mostrata dal governo di Shanghai. Tanto che, una volta concluso il progetto, Shanghai arriva a considerare Tesla non semplicemente come un caso di successo aziendale, ma come modello amministrativo da replicare. Negli anni successivi i documenti ufficiali della città avrebbero parlato esplicitamente di “modello Tesla” e della necessità di rendere la “Tesla speed” una prassi normale per altri grandi investimenti industriali.
Naturalmente Shanghai non ha inventato dal nulla la capacità produttiva di Tesla. Fremont era stato il laboratorio nel quale Tesla aveva scoperto, spesso attraverso errori costosissimi, che costruire un prototipo tecnologicamente straordinario e produrre centinaia di migliaia di automobili sono due mestieri diversi.
E per sostenere una produzione davvero di massa serviva una catena di fornitura stabile, profonda e resiliente: esattamente il tipo di ecosistema industriale che la Cina era in grado di offrire.
Nell'agosto 2019, mentre Shanghai si preparava ad avviare la produzione, Reuters riferiva che Tesla per le batterie stava negoziando con LG Chem, che disponeva di capacità produttiva a Nanchino, e contemporaneamente valutava anche fornitori locali come CATL. Reuters descriveva esplicitamente la mossa come un tentativo di diversificare le fonti rispetto alla precedente dipendenza esclusiva da Panasonic.
Questo è esattamente il problema che Tesla aveva descritto alla SEC un anno prima: se Panasonic ha un problema, chi ci fornisce le celle? In Cina la domanda comincia ad avere più risposte possibili.
Nel giro di pochi anni il 95% dei componenti delle auto prodotte a Shanghai viene acquistato localmente, attraverso una rete di oltre 400 fornitori cinesi; più di 60 di questi sono stati successivamente incorporati anche nella supply chain globale di Tesla, una localizzazione profonda che ha contribuito sia ad abbassare i costi sia a ridurre l'esposizione alle interruzioni logistiche internazionali.
La costruzione della gigafactory di Shanghai era cominciata nel gennaio 2019. A ottobre Tesla aveva già iniziato la produzione di prova. Bloomberg ha calcolato appena 168 giorni lavorativi tra l’ottenimento dei permessi e l’allacciamento della nuova fabbrica alla rete elettrica, una velocità eccezionale persino per gli standard cinesi.
La scommessa si rovescia
Tornando a Wall Street, il primo segnale che qualcosa stava cambiando arriva nell’ottobre del 2019. Soltanto quattro mesi prima il titolo Tesla era precipitato ai minimi da anni e i venditori allo scoperto stavano accumulando miliardi di dollari di guadagni.
Il 23 ottobre, invece, Tesla ha pubblicato il rapporto trimestrale che sorprende completamente Wall Street: nei risultati del terzo trimestre, contro le aspettative, la società di Elon Musk torna in utile: 143 milioni di dollari di profitto netto, 371 milioni di free cash flow e una liquidità salita a 5,3 miliardi.
Il dato era sorprendente perché non derivava da un’esplosione dei ricavi. Tesla stava piuttosto cominciando a risolvere proprio il problema che per anni aveva alimentato lo scetticismo degli investitori: produrre in massa senza dissanguarsi. Le consegne avevano raggiunto il record di 97.000 vetture, il costo di produzione della Model 3 continuava a diminuire e il margine automotive era risalito dal 18,9 al 22,8 per cento in appena tre mesi. Nel frattempo Musk aveva imposto una drastica cura dei costi: le spese operative erano scese al livello più basso dall’inizio della produzione della Model 3.
E proprio mentre Fremont cominciava finalmente a funzionare con maggiore efficienza, dall’altra parte del Pacifico Tesla poteva mostrare qualcosa di ancora più sorprendente. La Gigafactory di Shanghai, il cui cantiere era stato inaugurato appena dieci mesi prima, era già pronta per la produzione sperimentale. Secondo Tesla, realizzare quella capacità produttiva era costato circa il 65 per cento in meno rispetto alle linee della Model 3 costruite negli Stati Uniti. E, nel documento, Tesla specifica di avere anche un nuovo mercato a disposizione, il mercato cinese.
Wall Street si trova improvvisamente davanti a una Tesla diversa. Il giorno successivo il titolo balza di circa il 17 per cento, costringendo molti degli investitori che avevano scommesso contro Musk a ricomprare le azioni, alimentando ulteriormente il rialzo.
A questo punto la scommessa finanziaria iniziata poco tempo prima si era completamente rovesciata. Nel corso del 2020 le azioni Tesla aumentano del 743%. A dicembre la società è entrata addirittura nello S&P 500, il principale indice azionario americano, costringendo i fondi che lo replicano ad acquistare il titolo.
Per chi aveva scommesso sul contrario, il conto è stato devastante. Secondo i calcoli di S3 Partners riportati da Reuters, nel solo 2020 le posizioni ribassiste su Tesla hanno accumulato oltre 40 miliardi di dollari di perdite.
Cosa ha guadagnato la Cina?
Il governo cinese non ha messo a disposizione di Tesla credito, terreno, infrastrutture e una straordinaria flessibilità amministrativa per fare un favore a Elon Musk. La Cina aveva un proprio obiettivo industriale e, sotto questo aspetto, l’arrivo di Tesla rappresentava uno strumento perfettamente coerente con una trasformazione che Pechino aveva già deciso di accelerare.
Quando nel 2018 la Cina ha eliminato il limite alla partecipazione straniera per i produttori di veicoli a nuova energia, la misura non riguardava infatti soltanto Tesla. Faceva parte di una più ampia apertura del settore manifatturiero agli investimenti stranieri. Ma è interessante osservare come il governo stesso spiegava quella decisione. La Commissione nazionale per lo sviluppo e le riforme (NDRC) scriveva che la nuova apertura avrebbe contribuito ad “attrarre maggiormente gli investimenti stranieri, promuovere la concorrenza di mercato e rafforzare la capacità di innovazione”.
Poche settimane prima la stessa NDRC aveva affermato che l’obiettivo era consentire alle aziende cinesi e straniere di svilupparsi in un ambiente di concorrenza e favorire scambi più ampi di capitale, tecnologia, management e talenti.
Già all’epoca in Cina si cominciava a utilizzare una metafora che negli anni successivi sarebbe diventata ricorrente: quella del 鲶鱼效应, l’effetto pesce gatto. L’idea è semplice: inserire in un ambiente relativamente tranquillo un concorrente estremamente aggressivo costringe tutti gli altri a muoversi più velocemente.
Questa pressione non era teorica. Una Model 3 prodotta localmente significava che Tesla poteva progressivamente ridurre costi, dazi e spese logistiche, diventando un concorrente molto più pericoloso per BYD, Nio, Xpeng e gli altri produttori cinesi. Nel 2020, quando Tesla ha cominciato a ridurre ripetutamente il prezzo della Model 3 cinese, il dibattito è diventato così acceso che alcuni osservatori hanno iniziato a chiedersi se Pechino avesse introdotto nel proprio mercato un “pesce gatto” o uno “squalo”.
Il timore era che, invece di stimolare le aziende locali, Tesla avrebbe potuto divorarne una parte. La lettura opposta era che proprio quella pressione avrebbe costretto le imprese cinesi a migliorare più rapidamente prodotti, tecnologia, costi e organizzazione.
C’era poi un secondo effetto, forse ancora più importante: la catena di fornitura. Tesla non era semplicemente un produttore americano che assemblava automobili in Cina utilizzando componenti importati dagli Stati Uniti. La Gigafactory ha iniziato molto rapidamente a localizzare la produzione. Secondo il governo di Shanghai, già nel 2022 oltre il 95% dei componenti utilizzati nello stabilimento era ormai di provenienza locale. Intorno alla fabbrica si è formato nel delta del Fiume Azzurro un ecosistema che comprende batterie, chip automobilistici, sistemi di guida intelligente, interni e lavorazioni di precisione. Le autorità di Shanghai affermano esplicitamente che l’arrivo di Tesla aveva favorito l’aggiornamento e l’innovazione della filiera automobilistica regionale.
Negli anni successivi l’effetto si sarebbe allargato ulteriormente. Tesla ha dichiarato di avere oltre 400 fornitori cinesi di primo livello, più di sessanta dei quali sono poi entrati anche nella sua catena di fornitura globale. Questo è forse il risultato industriale più interessante dell’intera vicenda: la Cina non aveva semplicemente attirato una fabbrica straniera; aveva inserito una delle aziende automobilistiche più innovative del mondo dentro un ecosistema produttivo cinese, permettendo contemporaneamente ai fornitori locali di entrare più profondamente nelle catene globali.
Parlare di un semplice “trasferimento di tecnologia” sarebbe eccessivo: Tesla rimane proprietaria delle proprie tecnologie e non ha un partner cinese nella società, ma concorrenza, localizzazione della fornitura, formazione dei lavoratori e integrazione produttiva hanno prodotto inevitabilmente conoscenze, standard e capacità industriali che sono andati ben oltre i cancelli della Gigafactory.
Wall Street e Shanghai, insomma, avevano fatto due scommesse opposte sulla stessa azienda. Alcuni investitori americani speravano di guadagnare dal fallimento di Tesla; la Cina sperava di guadagnare dal suo successo.
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