I motivi della crisi dell'industria automobilistica europea

di Domenico Moro

Mentre l’opinione pubblica europea ed italiana è concentrata sull’immigrazione come fonte dei problemi dell’Europa occidentale e in particolare dell’abbassamento dei salari, le vere cause della profonda crisi sociale in atto sono ignorate. Nell’ultimo periodo, però, sono accaduti alcuni fatti che dovrebbero far riflettere le opinioni pubbliche italiana ed europea. In Italia al ministero dell’industria è saltata l’intesa tra i sindacati e la Natuzzi, multinazionale leader mondiale dei divani in pelle, che aveva deciso di chiudere due fabbriche nel barese e trasferire la produzione in Romania, dove da anni c’è una sua fabbrica. La chiusura non impatterà solo sui lavoratori di Natuzzi, ma anche su 600 piccole e medie imprese tra Puglia e Basilicata, fornitrici di Natuzzi. Ma la notizia più importante viene dalla Germania, dove un periodico ha rivelato il piano della Volkswagen, secondo produttore mondiale di auto, di licenziare 100mila lavoratori, più del 15% della forza lavoro globale. Si tratta di una delle ristrutturazioni più importanti della storia industriale. Ancora più importante è che tale ristrutturazione sarà incentrata nel cuore della multinazionale, in Germania, dove 50mila addetti verranno licenziati e quattro stabilimenti saranno chiusi.

Non si tratta, però, solo della Volkswagen, ma di tutta l’industria europea dell’auto, che a sua volta rappresenta solo il picco della crisi della manifattura dell’Europa occidentale, che rischia di imprimere una accelerazione alla deindustrializzazione. La multinazionale statunitense Ford ha annunciato tagli del 14% sulla forza lavoro europea (3.900 occupati) in Spagna, Regno Unito e soprattutto in Germania. La Mercedes, dopo aver licenziato 4mila lavoratori con uscite volontarie alla fine del 2025, ha dichiarato di voler procedere ad altri licenziamenti, risparmiando un miliardo di euro sui dipendenti entro l’anno prossimo. La Bmw prevede una riduzione dell’organico del 5% a livello globale entro la fine dell’anno. La crisi dell’auto impatta anche sui produttori di componentistica, ad esempio la tedesca Bosch ha programmato tagli di 18.500 dipendenti. I timori sono molto forti anche per i componentisti dell’auto italiani, che hanno i loro clienti più importanti nei produttori tedeschi, ai quali va il 20% delle esportazioni di parti e accessori di veicoli a motore, anche se il suo valore (2,9 miliardi di euro nel 2025) incide poco sull’export manifatturiero totale italiano verso la Germania (72,2 miliardi)[i].

Le cause della crisi dell’auto tedesca ed europea

Di fronte a questa debacle, quali sono le cause della crisi dell’auto europea e specialmente tedesca? Le ragioni generalmente attribuite dagli analisti sono quattro. La prima è stata il venir meno per la Germania e l’Italia, dopo le sanzioni imposte dalla Ue alla Russia, di rifornimenti di gas a basso costo, che ha portato all’aumento dei costi di produzione. La seconda è rappresentata dall’aumento dei dazi statunitensi per le auto importate dall’Europa dal 2,5% al 15% e poi al 25%. I dazi penalizzano soprattutto la Volkswagen e i suoi marchi di lusso, Porsche e Audi. Volkswagen ha solo un impianto per l’assemblaggio di auto negli Usa, ed è molto più presente in Messico, a sua volta colpito da dazi al 25%. Meno colpite sono Bmw e Mercedes, che hanno maggiore capacità produttiva negli Usa. Una terza ragione è rappresentata dalla transizione energetica varata dalla Commissione europea, la quale ha imposto che le emissioni di CO2 delle auto prodotte nella Ue avrebbero dovuto essere ridotte del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035, quando sarebbe dovuta cessare la produzione di auto termiche. Di conseguenza, le aziende europee si sono volte verso l’elettrico, investendo cifre colossali che però non hanno trovato riscontro nel mercato europeo, dove i consumatori hanno acquistato solo poche delle troppo costose auto elettriche europee. Da qui il crollo dei profitti delle imprese tedesche ed europee.

La quarta e più importante ragione è rappresentata dalla Cina, che ha impattato negativamente sull’industria tedesca ed europea in due modi. Il primo è la riduzione della capacità del mercato cinese, che vale il 30% del mercato globale dell’auto e il 75% di quelle elettriche[ii], di assorbire le auto tedesche prodotte sia in Germania sia in Cina. La Volkswagen è passata dal picco storico nel 2019 di 4,2 milioni di auto vendute in Cina a 2,7 milioni nel 2025. La perdita di vendite è dovuta alla concorrenza dei produttori di auto cinesi, Byd, Geely e Saic Motor soprattutto, che, mentre i produttori tedeschi continuavano a proporre auto termiche, hanno messo sul mercato auto elettriche meno costose e più ricche di quella tecnologia e di quel software che i consumatori cinesi, soprattutto i più giovani, tanto apprezzano. Nel 2025 i marchi cinesi hanno aumentato le loro vendite sul mercato domestico del 16,8% rispetto all’anno precedente, oltrepassando la quota del 70%; al contrario i marchi tedeschi hanno perso il 7,7%[iii]. Ma la capacità competitiva cinese non si è esplicitata solo in patria, bensì anche all’estero e in particolare nel mercato europeo, dove le auto elettriche e ibride a prezzi contenuti del paese estremo orientale stanno incontrando il sempre maggiore favore dei consumatori.

Queste sono le cause più immediate e visibili. Tuttavia, c’è una causa più di fondo che si collega a quelle più di superficie. Tale causa è la sovrapproduzione di capitale. Ciò significa che si è accumulato un eccesso di capitale (sotto forma di mezzi di produzione) rispetto alla capacità di questo capitale crescente di ottenere il saggio di profitto sperato dai capitalisti. In sostanza il capitale, per aumentare la produttività del singolo lavoratore, introduce una quantità sempre maggiore e più innovativa di macchine e tecnologia in rapporto ai lavoratori impiegati. Quindi, il capitale investito in forza lavoro diminuisce in rapporto al capitale investito in mezzi di produzione. Dal momento, però, che il saggio di profitto è dato dal rapporto tra plusvalore (che compone il profitto ed è creato solo dai lavoratori) e capitale totale investito, si determinerà una tendenza alla diminuzione del saggio di profitto, cioè un calo in percentuale del profitto sul capitale investito. I capitalisti, tuttavia, possono compensare il calo del saggio di profitto con l’aumento della massa del profitto. Quindi il plusvalore o profitto, pur calando in proporzione al capitale totale investito può aumentare in valore assoluto. Questa massa di profitto aumentata si traduce, però, in un aumento della massa di merci prodotte che premono per essere vendute sul mercato. Dal momento che nella società capitalistica la produzione complessiva non è regolata da un piano che commisuri la produzione alla reale capacità di acquisto della società (cioè alle dimensioni del mercato), ogni capitale individuale, operando autonomamente al fine di massimizzare il suo profitto, aumenta le unità prodotte, e, di conseguenza accresce il volume complessivo di merci, che non riescono ad essere vendute sul mercato. Infatti, nel modo di produzione capitalistico il mercato appare ciclicamente troppo ristretto rispetto alla aumentata capacità di produzione. Si vede così che la sovrapproduzione di capitale genera necessariamente la sovrapproduzione di merci e l’aumento della concorrenza tra capitali, che riduce i prezzi e con essi i profitti[iv].

Questa era la situazione del mercato europeo, dove i produttori nei decenni scorsi, negli anni ’80 e ’90 soprattutto, avevano aumentato la produttività attraverso l’introduzione massiccia dell’automazione e dell’informatica. Il mercato europeo era diventato in questo modo saturo di auto prodotte e l’industria presentava una sovraccumulazione di capitale. Con la successiva globalizzazione si era trovato sfogo al calo del saggio di profitto attraverso l’esternalizzazione della produzione all’estero, dove i salari erano più bassi e quindi i saggi di profitto erano più alti. I produttori europei di auto, a partire da Volkswagen, Renault e Fiat, avevano così spostato capitali e produzione nell’Europa dell’est, dalla Polonia alla Romania alla Serbia, nel Nord Africa, nell’America Latina, soprattutto in Messico e Brasile, e in Asia, dalla Turchia alla Cina. Malgrado ciò, la sovrapproduzione di capitale e di merci non tardò a ripresentarsi, in particolare in Europa occidentale. Non a caso Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, era solito ripetere, fino alla sua morte nel 2018, che in Europa c’era troppa capacità produttiva, in altre parole una sovrapproduzione di capitale, e che quindi bisognava procedere con la chiusura di impianti e con accorpamenti tra grandi gruppi. Infatti, la Fiat, dopo aver assorbito la statunitense Chrysler, qualche anno dopo la morte di Marchionne si fuse con Peugeot e assorbì anche Opel in un nuovo mega gruppo, Stellantis, ora al secondo posto in Europa e al quarto nel mondo. Fu a questo punto che, per risolvere la situazione di un mercato europeo ormai saturo, si pensò di determinare una nuova espansione della domanda attraverso la trasformazione del prodotto stesso, passando dall’auto termica all’auto elettrica. Inoltre, l’auto elettrica, essendo molto più semplice da costruire, richiede meno ore di lavoro per la sua realizzazione, e, quindi, si pensava potesse permettere di aumentare la produttività e i profitti.

Tuttavia, questa strategia non ha tardato a rivelarsi fallimentare. La trasformazione della produzione ha richiesto un notevole investimento di capitale in tempi molto rapidi, ma a questo investimento di capitale non ha corrisposto un volume di vendite adeguato, determinando perdite significative e un calo dei profitti generalizzato dei produttori europei. Quindi, ancora una volta nel capitalismo il mercato si è dimostrato non adeguato ad assorbire la produzione, generando una sovrapproduzione di capitale e di merci. Il problema, oltre alla scarsità della infrastruttura pubblica di ricarica, è che le case europee hanno prodotto auto elettriche o ibride troppo costose in rapporto a quelle termiche e il già saturo mercato europeo dell’auto ha continuato a preferire queste ultime o le più economiche auto elettriche o ibride cinesi.

Perché l’auto cinese si sta affermando non solo in Cina ma anche nella UE 

A questo punto dobbiamo capire perché la Cina è più competitiva dell’Europa. La Cina, in primo luogo, ha il mercato automobilistico più grande del mondo, per cui può realizzare imponenti economie di scala, risparmiando sui costi, specialmente sulla produzione delle batterie che sono la parte dell’auto elettrica che in Europa ha costi elevati. Inoltre, la Cina è una quasi monopolista mondiale dell’estrazione e della raffinazione delle terre rare, che sono essenziali per la produzione dell’auto e delle batterie elettriche. A questo si aggiunge che la Cina, malgrado l’aumento dei salari reali degli ultimi anni (+10,7% all’anno solo tra 2008 e 2014[v]), ha ancora un vantaggio salariale e abbondanza di forza lavoro. Ma la ragione più importante è che la Cina si sta trasformando da paese periferico, che produce sulla base di tecnologie e capitali occidentali, avendo come leva competitiva i suoi bassi salari, in paese industrialmente autonomo con propri gruppi industriali e con una propria tecnologia avanzata. In pratica, la Cina è forse l’unico paese periferico che sta uscendo fuori dallo sviluppo dipendente dall’Occidente, che riperpetua il sottosviluppo, per portarsi a quello che Samir Amin definiva “sviluppo autocentrato”[vi]. La Cina diventa sempre meno dipendente da catene del valore dominate da imprese occidentali e sempre di più dà vita a catene del valore controllate da sue imprese. L’occupazione della posizione apicale in una catena del valore è un fatto essenziale, perché consente il controllo della produzione di valore lungo tutta la catena e, quindi, la “cattura” di una quota maggiore di plusvalore, cioè di profitto. Di conseguenza, oggi la Cina riesce a trattenere in patria una quota maggiore del plusvalore prodotto dai suoi lavoratori e che era (ed è ancora, ma in misura minore) “catturato” dalle multinazionali europee, statunitensi e giapponesi.

Ma perché questo sta avvenendo in Cina e non in altri paesi del Sud globale? La risposta è che in Cina lo Stato ha mantenuto ben stretto il controllo sull’economia, al contrario dell’Europa dove il modello liberista si è imposto con forza. Questo è dovuto al fatto che la Cina non è dipendente politicamente dall’imperialismo occidentale e, attraverso il partito comunista, mantiene salda in pugno la sua sovranità politica, a differenza di molti paesi del Sud globale. Il modello cinese si dimostra così migliore di quello europeo, perché basato sul cosiddetto socialismo con caratteristiche cinesi. Il settore dell’auto elettrica è uno degli esempi migliori in questo senso. In esso c’è un settore di imprese completamente di proprietà statale (tra di esse c’è Saic-Motor che produce il marchio Mg, molto diffuso in Italia), che sta accanto a un altro settore di imprese che è guidato da capitalisti privati, ma che comunque nel tempo hanno accolto capitali da fondi di investimento statali e da banche pubbliche, per finanziare il loro sviluppo globale. Qualcuno definisce quello cinese come capitalismo di stato e lo paragona all’Italia della prima repubblica con la sua economia mista privata-pubblica. Ma tra l’ltalia di circa quaranta anni fa e la Cina odierna c’è una importante differenza: in Italia lo Stato continuava a essere dominato dai capitalisti privati, dai quali erano dipendenti la maggior parte dei partiti dell’epoca, e infatti, a un certo punto, si è potuta affermare facilmente la contro-riforma neoliberista. Al contrario, in Cina sono i capitalisti privati a dipendere dallo Stato e dal Partito Comunista, che controlla le leve dell’economia a partire dalla moneta, attraverso i piani quinquennali economici. È stato, quindi, grazie al suo modello economico che la Cina ha potuto sviluppare meglio e prima dell’Europa e degli Usa le tecnologie legate all’auto elettrica, fuoriuscendo da quel luogo comune diffuso in Occidente secondo cui il socialismo sarebbe necessariamente viziato da una inefficienza di fondo.

Come il capitale europeo reagisce alla crisi dell’auto

A questo punto, dobbiamo chiederci come il capitale europeo e le sue multinazionali dell’auto stanno reagendo alla sovrapproduzione di capitale e di merci e, soprattutto, come reagiscono davanti alla concorrenza cinese. La soluzione principale all’eccesso di sovraccumulazione di capitale e cioè di capacità produttiva è la distruzione di parte di questa capacità cioè, in altre parole, di parte del capitale fisso. Infatti, la Volkswagen, dimostrando così il carattere di sovrapproduzione di capitale della sua crisi, ha in programma la chiusura di quattro stabilimenti in Germania. A ulteriore conferma che gli enormi investimenti sull’elettrico hanno contribuito all’eccesso di accumulazione di capitale, quelli che chiuderanno sono stabilimenti che producono auto elettriche, in particolare lo stabilimento di Zwichau, che è stata la prima fabbrica convertita completamente alla mobilità elettrica con un investimento di 1,2 miliardi di euro. Inoltre, gli investimenti di capitale del gruppo verranno ridotti del 15%, portandoli a 130 miliardi di euro nei prossimi cinque anni. Infine, coerentemente con l’obiettivo della riduzione della sovrapproduzione di merci, la Volkswagen ha ridotto la sua produzione da 12 milioni di vetture all’anno a 9 milioni.

Un altro modo di contrastare la sovrapproduzione di capitale è la riduzione del salario dei lavoratori, che porta all’aumento dello sfruttamento e quindi al rialzo del saggio di profitto. L’indiscrezione sull’intenzione di licenziare 100mila lavoratori, di cui la metà in Germania, potrebbe essere anche una mossa negoziale per obbligare il potente sindacato tedesco IG Metal, magari a fronte di una riduzione degli esuberi, ad accettare contrazioni della busta paga. Un altro modo per ridurre la parte dei costi che vanno alla forza lavoro sarebbe, inoltre, lo spostamento della produzione in paesi che hanno il costo del lavoro molto più basso e il saggio di sfruttamento più alto di quello tedesco. In sostanza, la crisi dell’auto e in generale la crisi di sovrapproduzione può generare una ulteriore ondata di delocalizzazioni che porterebbe all’accentuazione della deindustrializzazione dell’Europa occidentale, specie dei due paesi che avevano mantenuto, nonostante la globalizzazione, una forte industria manifatturiera, Germania e Italia. Del resto, per tornare all’esempio, riportato all’inizio, della delocalizzazione della produzione della Natuzzi, il costo del lavoro medio dell’industria, delle costruzioni e dei servizi è in Italia di 32 euro, mentre in Romania è di 13,6 euro, cioè meno della metà[vii]. Quindi, l’esternalizzazione oltre frontiera, specialmente quella delle fasi a più alta intensità di lavoro, consente alla Natuzzi di aumentare sensibilmente il suo profitto. Anche se la differenza tra salario reale italiano e romeno è meno forte in termini reali, visto che i salari in Italia dal 2008 al 2024 hanno perso l’8,7% della capacità d’acquisto, la perdita maggiore tra i paesi del G20[viii], mentre in Romania hanno registrato un aumento e che la parte del costo del lavoro al netto del salario che il lavoratore percepisce realmente è del 28,1% sul totale in Italia e solo del 4,8% in Romania, quello che importa alle multinazionali è la differenza nel costo del lavoro nominale, che impatta sulla distribuzione del valore a livello di catena globale della produzione. Questo discorso vale ancora di più per la Germania e la Francia, il cui costo del lavoro orario è rispettivamente di 45 e 44,3 euro, a fronte di quello della Polonia di 19,1 euro, di quello dell’Ungheria di 15,2 euro e di quello della Bulgaria e della Serbia di circa 12 euro. Ma fuori dall’Ue, ad esempio in America Latina, Asia orientale e Africa del Nord, il divario con il costo del lavoro dell’Europa occidentale è ancora maggiore.

Il capitale europeo può contare anche su un altro strumento per affrontare la crisi dell’auto, il sostegno pubblico da parte della Ue. Tale sostegno si concretizza, in primo luogo, nella riduzione dal 100% al 90% della quota di auto elettriche che la Ue obbliga a produrre entro il 2035, dando così più tempo ai produttori per passare completamente dall’auto termica a quella elettrica. In secondo luogo, la Ue ha aumentato i dazi contro le auto elettriche cinesi, con la motivazione che i produttori in Cina beneficiano di forti sussidi statali, che falsano la concorrenza. Ad ottobre 2024 al dazio standard del 10% è stata sommata una gamma di dazi aggiuntivi che varia, a seconda dell’aiuto di Stato che le imprese ricevono, dal 7,8% per le Tesla prodotte a Shangai al 35,3% applicato alle auto della Saic. Successivamente, dal momento che i produttori cinesi avevano aggirato i dazi, esportando auto ibride al posto di auto totalmente elettriche, la Ue ha esteso i dazi anche alle auto ibride. Infine, da febbraio 2026 la Ue ha consentito ai produttori cinesi di essere esentati dai dazi nel caso in cui adottino un “prezzo minimo consentito” dalla Ue, si attengano a un certo volume di auto importate annualmente e si impegnino a investire nella produzione di auto elettriche in Europa. Il protezionismo è stato efficace nel proteggere l’industria europea? Sì, almeno in parte. Certamente senza i dazi le auto cinesi sarebbero dilagate. Ciononostante, la quota del mercato Ue dei produttori cinesi è triplicata negli ultimi tre anni, passando dal 2,3% del 2023 al 6% nel 2025 e al 9% nei primi cinque mesi del 2026, poco meno del terzo produttore europeo, Renault, con il 10,2%. Il produttore cinese con la quota maggiore è Geely (2,6%), il quale supera produttori blasonati e da lungo tempo presenti in Europa come Ford (2,3%) e Nissan (1,9%), seguito da Saic e Byd (2,1%)[ix].

Oltre ai dazi, la Ue ha deciso di intervenire con l’investimento di 1,8 miliardi di euro per facilitare la realizzazione di una filiera europea di batterie elettriche per auto. Inoltre, ha proposto a marzo 2026, attraverso l’Industrial Accelerator Act (IAA), di elargire sussidi per l’acquisto di auto elettriche, a patto che queste siano prodotte per l’85% del loro valore complessivo nella Ue. Se almeno il 70% delle auto elettriche vendute dal singolo produttore avranno questa caratteristica, allora tutte le sue auto elettriche beneficeranno dei sussidi. Più recentemente i tre principali produttori europei, Volkswagen, Stellantis e Renault, hanno inviato una lettera al Parlamento europeo chiedendo delle modifiche all’IAA, che consistono specialmente nella riduzione della quota del valore prodotto nella Ue delle auto vendute dall’85% al 70%, affinché siano meritevoli di sussidi. Si tratta di una richiesta interessante, perché permette ai produttori europei di produrre una parte maggiore dell’auto al di fuori della Ue, dove i costi, compresi soprattutto quelli del lavoro, sono più bassi.

Del resto, la produzione delle multinazionali si basa sulla catena globale del valore, ossia sulla divisione delle fasi di produzione di una merce per il consumatore finale in più stabilimenti, situati in paesi diversi. In ogni fase produttiva, viene prodotta una certa quantità di valore, che poi alla fine, sommando tutto il valore prodotto in tutta la catena, si traduce in un prezzo di produzione. La questione più importante è che la porzione di valore incorporato nella merce in ogni fase produttiva viene calcolato ai prezzi locali, che, nei paesi periferici, sono molto più bassi di quelli dei paesi centrali, come Germania, Francia e Italia. La conseguenza è che, nella contabilità e nelle statistiche complessive, il valore – in termini di tempo di lavoro – effettivamente trasferito nella merce risulta sottostimato nei paesi periferici (Romania, Messico, Brasile, India, Cina, ecc.), a basso costo del lavoro, e sovrastimato nei paesi centrali (Stati Uniti, Germania, Francia, Italia, Giappone, ecc.), ad alto costo del lavoro[x]. Di conseguenza, è certo che la quota del valore reale dell’auto prodotto nella Ue sarebbe in effetti molto inferiore all’85% del totale (o al 70%, se le richieste dei tre gruppi europei dell’auto fossero accettate) previsto dallo IAA. È questa la ragione per la quale le multinazionali europee, come Volkswagen e Stellantis, nel corso della cosiddetta globalizzazione hanno massicciamente delocalizzato in paesi della periferia o del Sud globale, come preferiamo chiamarli, ottenendo degli extra-profitti.

Il futuro ci riserva delocalizzazioni e calo dei salari, come contrastarli?

Malgrado la globalizzazione in Germania era rimasta una quota importante della produzione di auto (4,148 milioni di auto nel 2025 da 5,13 milioni nel 2000), la cui esportazione è andata a gonfie vele fino a poco tempo fa. Questo ora non è più possibile per le ragioni che abbiamo illustrato fino a qui. Infatti, “il cda del gruppo [Volkswagen] a più riprese ha dichiarato che il modello di business storico e per anni di successo teso a sviluppare vetture globali in Germania, produrle in Europa e venderle in tutto il mondo non funziona più.”[xi] Quindi, quale sarà la soluzione alla crisi dell’auto tedesca ed europea che le multinazionali metteranno in pratica? Molto probabilmente assisteremo ad una nuova ondata di delocalizzazioni della produzione verso paesi a basso salario dalla Germania e in misura inferiore dalla Francia (che nel 2025 ha prodotto 1,06 milioni di auto da 2,87 milioni nel 2000[xii]) e forse dalla Spagna (1,81 milioni di auto nel 2025 da 2,44 milioni nel 2000). Per quanto riguarda l’Italia, qui la produzione era già stata quasi azzerata negli ultimi anni (237mila auto nel 2025 da 1,4 milioni nel 2000) e l’auto è stata sostituita, come apporto al Pil e all’export, da altri settori ad alta tecnologia, come il farmaceutico e soprattutto il chimico, che insieme nel 2025 hanno rappresentato il 28,8% del valore dell’export totale italiano contro il 2,23% dell’auto[xiii]. Per fare un confronto, possiamo notare che la produzione cinese è passata da 600mila auto nel 2000 a 30milioni nel 2025, rappresentando il 42% della produzione mondiale. La delocalizzazione dell’auto tedesca ed europea occidentale, potrà attuarsi o saturando le capacità produttive degli impianti già esistenti in paesi periferici, o facendo investimenti diretti all’estero (Ide) greenfield, cioè costruendo nuovi stabilimenti, sempre in paesi periferici, oppure procedendo a fusioni con altri produttori e razionalizzando la produzione, cioè facendo economie di scala e tagliando posti di lavoro.

Ad ogni modo, c’è il pericolo concreto che la Germania, il paese economicamente più importante della Ue, si deindustrializzi, almeno parzialmente, con ricadute negative non solo sulla sua economia complessiva, ma anche su quella degli altri paesi europei, in particolare sui suoi fornitori di beni intermedi e componentistica, compresa l’Italia. Fra l’altro, la crisi dell’auto tedesca interviene in una fase storica di stagnazione del Pil tedesco e di altri paesi dell’area euro, Francia e specialmente Italia. Sicuramente un altro effetto di nuove delocalizzazioni può essere la messa in difficoltà del mercato del lavoro tedesco ed europeo, con una contrazione della domanda di forza lavoro, e la conseguente contrazione dei salari. Sempre che la Volkswagen non tratti col sindacato per una riduzione del salario a fronte della riduzione degli esuberi di manodopera previsti.

Questo avrà ripercussioni sulla società e sulla politica europea, specialmente su quella della Germania. Il governo del cancelliere Merz, una coalizione di cristiano-democratici (CDU-CSU) e di socialdemocratici (SPD), ha già raggiunto i minimi storici di gradimento di un governo tedesco. Inoltre, il partito tedesco di estrema destra e fortemente anti-immigrati, Alternative für Deutschland (AfD), ha superato nei sondaggi come primo partito la CDU-CSU di Merz, col 28% contro il 24%. Eppure, di fronte ai licenziamenti annunciati della Volkswagen il governo Merz è rimasto passivo: “Cerchiamo di evitare ogni chiusura di stabilimenti in Germania (...) – ha commentato un portavoce del governo – Ma alla fine si tratta di decisioni delle aziende, che devono essere prese secondo criteri economici.”[xiv] La ristrutturazione dell’intero settore dell’auto, che, senza contare la componentistica, vale il 10% dell’export totale tedesco (156 miliardi su 1.563), può, quindi, accentuare la crisi dell’assetto sociale e politico tedesco, che dalla fine della Seconda guerra mondiale si è fondato sull’alternanza tra CDU-CSU e SPD, e che oggi non riesce a reggere neanche mettendo insieme questi due partiti.

Come rispondere alla delocalizzazione, non solo dell’auto, e alla deindustrializzazione, che abbassa i salari e trasforma posti di lavoro nell’industria in posti di lavoro precari e a basso salario nei servizi? Certamente, dovrebbero essere generalizzate alcune proposte che i sindacati italiani ed europei hanno elaborato negli ultimi anni, come le leggi anti-delocalizzazione, che impongano sanzioni e restituzioni degli aiuti di Stato alle imprese che delocalizzano, l’aumento della frequenza dei rinnovi dei contratti nazionali, combinati però con l’introduzione di salari minimi, e l’obbligo ai subappaltatori ad applicare i contratti leader. A queste misure ne andrebbero aggiunte altre, tese a ridurre la mobilità dei capitali a livello internazionale, che, aumentata con il neoliberismo, ha dato avvio alla globalizzazione della produzione. Per quanto riguarda l’Italia, dato che i salari (ed il costo del lavoro) italiani risultano significativamente più bassi di quelli del resto dei paesi avanzati europei e sono quelli che hanno perso maggiore potere d’acquisto nel G20, ci sarebbe bisogno di una campagna nazionale, che coinvolga politica e sindacati insieme, contro i bassi salari in tutti i settori. Ma questo non basta, perché la questione e le soluzioni sono di tipo più generale.

In definitiva, la crisi dell’auto tedesca è la certificazione della definitiva fine del cosiddetto “modello renano” tedesco, già in difficoltà da diverso tempo, basato su una sorta di patto sociale tra imprese, sindacato, banche e governo. Ma è anche la prova del fallimento del modello neoliberista, basato sulle esportazioni, sulla moderazione salariale, sulle privatizzazioni e sul ritiro dello Stato dall’economia, che si è affermato in Europa negli ultimi decenni. Più in generale, è la dimostrazione delle ineliminabili contraddizioni del modo di produzione capitalistico, dal contrasto tra sviluppo delle forze produttive e rapporti di produzione all’anarchia del mercato. Il fallimento dell’Europa risalta particolarmente se confrontato col successo della Cina, che sta vincendo la competizione sempre meno grazie ai bassi salari e sempre di più grazie alla capacità di innovazione tecnologica, basata sull’intervento pianificato e organizzato dello Stato. Sarebbe opportuno, quindi, che la Ue e l’Italia prendessero spunto dall’esperienza cinese, abbandonassero le logiche neoliberiste e applicassero politiche statali di programmazione industriale, previste dall’articolo 41 della Costituzione italiana, e di rinazionalizzazione di imprese. Ma questo è un problema di scelte e, quindi, è una questione che si risolve solo a livello politico. Il che non significa che tutto si esaurisca nella competizione elettorale, ma che si debbano modificare con le lotte, a partire dai luoghi di lavoro, i rapporti di forza complessivi tra classi sociali, cioè tra capitale transnazionale e lavoro salariato.

Note

[i] Nostra elaborazione su dati Eurostat, International trade of EU and non EU countries since 2002 by SITC. È da notare che l’Italia ha un surplus commerciale di 13 miliardi verso la Germania. https://ec.europa.eu/eurostat/comext/newxtweb/submitresultsextraction.do

[ii] Focus2move, China 2026 plunge while Geely displace BYD as leading brand.

[iii] https://www.marklines.com/en/report/rep2969_202602

[iv] Karl Marx, Il capitale, Libro III, Sezione III La caduta tendenziale del saggio di profitto, Newton Compton editori, Roma, 1996.

[v] Organizzazione Internazionale del lavoro (ILO), Wages, Productivity and Labour Share in China, April 2016.

[vi] Amin Samir, Lo sviluppo ineguale. Saggio sulle formazioni sociali del capitalismo periferico, Giulio Einaudi Editore, Torino 1977.

[vii] Eurostat, Data base, Labour cost levels by Nace Rev.2 activity.

[viii] Organizzazione Internazionale del lavoro (ILO), Rapporto mondiale sui salari 2024-2025.

[ix] Sito web di Unrae su dati Acea.

[x] John Smith, Imperialism & the globalization of production, PhD thesis, July 2010.

[xi] Mario Cianflone, Un segnale allarmante ma il gruppo può ripartire, il Sole24ore, 27 giugno 2026.

[xii] Sito web dell’Organization Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA), Production statistics.

[xiii] Secondo i dati Eurostat l’export italiano di auto tra 2024 e 2025 è sceso da 15,2 a 14,4 miliardi, mentre quello farmaceutico è salito da 52,9 a 68,76 miliardi e quello del chimico da 101,3 a 116 miliardi.

[xiv] Matteo Meneghello, Volkswagen prepara 100mila tagli e chiude impianti in Germania, il Sole24ore, 27 giugno 2026.

Fonte

Crisi Volkswagen, mentre Mercedes parla di aumentare l’orario di lavoro... ma non il salario

Quando la spina dorsale dell’industria del cuore produttivo d’Europa manda segnali di crisi profonda, dovrebbe essere un monito chiaro per il fallimento delle politiche economiche e industriali della classe politica del Vecchio Continente, così come della sua borghesia. Invece, come sempre, la soluzione che i colossi tedeschi dell’automobile sembrano delineare per le proprie difficoltà viene promossa sulla pelle dei lavoratori, per mantenere a galla i profitti.

Il caso che sta facendo più “rumore” in questi giorni è quello di Volkswagen. La casa automobilistica si starebbe infatti preparando a varare un piano di ristrutturazione “lacrime e sangue”, come si suol dire. Sul tavolo del CEO Oliver Blume sembra ci sia la prospettiva di chiusura di quattro stabilimenti, a cui si accompagnerebbe il licenziamento di 100 mila lavoratori, ovvero il doppio rispetto al numero di tagli discussi sin dallo scorso marzo.

L’azienda conta circa 660 mila dipendenti a livello globale, e oltre il 40% è concentrato in Germania. Non si sa, nel caso in cui tale piano venisse approvato, dove si concentrerebbero i licenziamenti, ma è chiaro che molti sarebbero proprio in madrepatria, considerato che i quattro siti a rischio sembra siano i tre a marchio VW ad Hannover, Zwickau ed Emden, e lo stabilimento Audi di Neckarsulm.

Ciò rappresenterebbe un’evidente sconfitta per chi si è alternato al governo di Berlino negli ultimi anni, rendendo più tesa la situazione politica che già vede un significativo scivolamento verso l’estrema destra dell’AfD. Intanto, i mercati hanno risposto a tali indiscrezioni facendo precipitare il titolo Volkswagen ai minimi da 16 anni. La “cura” McKinsey non sembra più così assurda.

Parallelamente, la compagnia prevede anche una contrazione degli investimenti di circa il 15%, riducendoli a poco più di 130 miliardi di euro nei prossimi cinque anni. Una scelta che sembra assurda date le motivazioni alla base della crisi dell’automotive tedesco, ovvero la concorrenza cinese: nel 2024 la BYD ha scalzato Volkswagen dal primo posto nelle vendite sul mercato interno, e ora i produttori cinesi stanno arrivando con sempre più forza nel mercato europeo.

C’è poi la guerra commerciale di Washington e la debolezza della domanda domestica (e non potrebbe essere altrimenti, visto che il modello di sviluppo europeo è stato costruito sulla compressione dei salari). Eppure, non è questo quadro di povertà lavorativa che viene messo sotto accusa, viene anzi evidenziato un livello di costi di produzione, in Germania, che rende le auto  li prodotte non più competitive.

L’iniziativa di Oliver Blume punta anche a scardinare la governance interna che ha visto un ruolo centrale del pubblico e dei sindacati. Il management sta infatti vagliando l’ipotesi di scorporare la divisione delle auto (la più esposta alla crisi) e quella della componentistica in entità separate.

In questo modo potrebbe essere aggirata la storica “Legge Volkswagen” del 1960. Questa norma tutela l’azienda da scalate esterne ma attribuisce un enorme potere allo Stato della Bassa Sassonia (che detiene il 20% delle quote societarie) e ai rappresentanti dei lavoratori, che oggi hanno la maggioranza del Consiglio di Sorveglianza, chiamato a discutere le proposte il prossimo 9 luglio.

L’obiettivo della dirigenza sembra quello che è già usato per la creazione di una “bad bank”, ma ha scatenato reazioni molto dure da parte dei sindacati e anche da vari esponenti politici della Bassa Sassonia. Da Berlino affermano di voler fare di tutto per impedire la chiusura degli stabilimenti, ma confermano l’autonomia decisionale dell’azienda.

Al di là della dialettica politica, quello che risulta è che la crisi è così profonda che la dirigenza di Volkswagen sembra pronta a pensare – anche se magari non ancora attuare – uno strappo definitivo con il tipo di relazioni sindacali e industriali su cui ha costruito la propria industria e la propria potenza economica negli ultimi decenni.

La portata di un passaggio del genere non è da sottovalutare, perché è sintomo della mancanza di soluzioni alla crisi entro i confini del “vecchio mondo” e la necessità di aprire una fase più feroce verso le classi popolari anche all’interno dei paesi imperialisti. Ciò è confermato anche da alcune dichiarazioni provenienti dalla Mercedes Benz.

L’altro colosso tedesco avrebbe già deciso di sospendere un bonus concordato nella contrattazione collettiva riguardante ben 90 mila lavoratori, pari a ben il 18% della retribuzione mensile. Ma c’è di più, perché Martin Brudermüller, presidente del Consiglio di Sorveglianza, ha pure parlato di un ritorno alla settimana lavorativa di 40 ore, a parità di salario.

In sostanza, aumento dello sfruttamento intensivo, per produrre di più a minor costo. Ricette che si pensava fossero state sconfitte dal movimento operaio almeno un secolo fa, ma che ora vengono riproposte come soluzioni per il benessere “collettivo”. Del resto, viviamo in un’epoca di competizione non molto diversa da quella di cent’anni fa... che però sappiamo bene tutti a quali risultati arrivò.

Fonte

Le sirene del riarmo per una Torino in crisi industriale cronica

Sono meno di dieci chilometri in linea d’aria quelli che a Torino separano la “Porta 2”, storico ingresso del fu stabilimento Fiat nel Sud della città, dalla cancellata che circonda la sede da oltre 116mila metri quadrati della Leonardo Spa, in Corso Francia. In questi due luoghi si “vedono” localmente tante dinamiche che si osservano anche su scala globale.

Il capoluogo piemontese, simbolo della crisi dell’automotive e del rilancio del settore militare, è un punto di osservazione privilegiato per analizzare gli effetti quotidiani del declino produttivo sul tessuto sociale e per studiare come quel “pubblico” svuotato di risorse provi a stringere alleanze con il privato per sopravvivere. Ma è anche un territorio che subisce decisioni prese a centinaia di chilometri di distanza. C’è tutto questo, oggi, nella città che vive una crisi industriale senza precedenti.

Oltre quella “Porta 2” dello stabilimento di Mirafiori la situazione è infatti drammatica. Dalla fusione tra Peugeot société anonyme (Psa) e Fca in Stellantis del 2021 le fuoriuscite di personale sono state più di seimila con bonus fino ai 100mila euro lasciando in attività poco più di 12mila lavoratori e lavoratrici, di cui circa 5.500 impiegati. Lo stesso vale per l’indotto: si stima in vent’anni un crollo di 30mila lavoratori solo per il settore meccanico. “La fine è vicina: se Stellantis non annuncerà la produzione di nuovi modelli in meno di due anni servirà di nuovo la cassa integrazione”, spiega Gianni Mannori, sindacalista della Fiom Cgil. In poco più di cinquant’anni il cuore industriale del capoluogo piemontese ha ridotto dell’80% le persone impiegate rispetto al picco di 60mila operai del 1971.

Ma non è l’unica strategia messa in atto da Exor Nv, società della famiglia Agnelli e socia di riferimento di Stellantis, che ha avuto impatto sul territorio. A metà luglio 2025 il colosso di diritto olandese ha venduto per 3,8 miliardi di euro la divisione veicoli di Iveco Group, che vede attivi a Torino oltre seimila dipendenti, all’indiana Tata Motors. Il loro posto è “salvo” per due anni – l’accordo di vendita prevede per questo periodo il divieto di riorganizzazione aziendale – ma il futuro è incerto. Ed è in questo contesto che il presente in città ha un nome ben identificabile: Leonardo, che conta in totale quattromila addetti divisi tra i 2.200 nella sede di Caselle e i restanti nello stabilimento cittadino di Corso Francia.

A questi si aggiungono, secondo i dati comunicati dalla società stessa ad Altreconomia, 1.200 dipendenti a Cameri (NO) e circa 1.100 addetti di Thales Alenia Space (joint venture tra Leonardo e la società francese Thales Sa che opera nel settore spaziale), mentre non è noto quanti siano gli impiegati diretti di Mbda Spa, uno dei più importanti consorzi europei che costruisce missili e tecnologie per la difesa di cui Leonardo detiene il 25% della proprietà insieme ad Airbus e Bae systems. Proprio da Mbda arriva il nuovo amministratore delegato Lorenzo Mariani, al posto di Roberto Cingolani.

Per quanto riguarda l’impatto territoriale Leonardo stima per il Piemonte 400 piccole e medie imprese coinvolte nella produzione, per un totale di 14.500 addetti tra diretti, indiretti e indotto. Tra gennaio 2024 e agosto 2025 Leonardo ha assunto in Piemonte 766 persone, di cui 395 laureati (per la grande maggioranza in discipline Stem, ovvero scienza, tecnologia, ingegneria e matematica), mentre i restanti sono “in larga parte profili sperimentati grazie alla collaborazione strutturata con gli istituti tecnici del territorio piemontese”, tecnici ad alta e altissima specializzazione. La “presa” della società sui giovani è forte.

“Garantiscono stipendi iniziali altissimi per fidelizzarli e questo ha creato, tra l’altro, malcontento anche tra chi ha una certa anzianità”, racconta un lavoratore dell’azienda che preferisce mantenere l’anonimato. Fidelizzazione che sembra essere comunque necessaria: Leonardo ci ha infatti comunicato che, tra il 2024 e il 2025 (al 31 dicembre), gli addetti erano aumentati di 400 unità ma le assunzioni in 20 mesi sono quasi il doppio.

“C’è una narrazione che sta cercando di convincere la città che l’aerospazio e il militare possano sostituire l’industria dell’automotive. Combattiamo questa disinformazione perché non è vero e questi numeri lo dimostrano”, ha sottolineato Ugo Bolognesi, responsabile della Fiom Torino, durante un dibattito pubblico svoltosi nel capoluogo lo scorso 9 aprile presso il Centro studi Sereno Regis, in cui rappresentanti della politica, dei sindacati e delle Università si sono confrontati proprio sul tema della produzione di armi in città.

Il sito di Caselle, a circa 20 chilometri da Torino, “si è evoluto in un vero e proprio centro di ingegneria, ricerca e sviluppo” ed è il luogo dove “si sta costruendo il futuro delle tecnologie aeronautiche di nuova generazione”. Leonardo cita nei dati comunicati ad Altreconomia il Global combat air programme (Gcap), un programma multinazionale congiunto tra Italia, Regno Unito e Giappone per sviluppare entro il 2035 un nuovo caccia e il “Clean Sky” che mira a ridurre gli impatti ambientali dell’aviazione.

Dal punto di vista ingegneristico nel polo di Caselle la società rivendica una produzione di 125 Eurofighter, oltre a 650 semi-ali dello stesso velivolo, a cui si aggiungono 90 C-27J Spartan (aereo da trasporto tattico) e 21 velivoli Atr special mission per clienti nazionali e internazionali. E poi più di 80 sistemi Atos (Airborne tactical observation system) venduti in dieci Paesi per supportare operazioni militari e di sicurezza nazionale.

Cameri è invece il “fulcro della partecipazione italiana al programma F-35, essendo stato scelto da Lockheed Martin, società statunitense leader nel settore della Difesa, come unica linea di assemblaggio e di collaudo finale in Europa e come centro per le attività di manutenzione, revisione e aggiornamento (Mro&U) dei velivoli F-35 destinati a operare nell’area mediterranea/europea”. Nei 124mila metri quadrati dello stabilimento novarese, che presto diventeranno quasi 180mila, si producono 18 velivoli F-35 e 55 assiemi ala (ovvero, tutte le parti che compongono l’ala di un velivolo) della versione F-35A all’anno: in totale sono già stati consegnati 75 velivoli, realizzate duemila parti di ali industrializzate e più di 300 ali complete.

Queste forniture sono proprio il punto in cui il globale si incrocia con il locale a Torino. “Quando da dentro lo stabilimento vedevo i manifestanti lanciare addosso alle nostre macchine i fumogeni, mi sono chiesto che cosa stessi facendo”, racconta un altro lavoratore di Leonardo – che sceglie l’anonimato –, ricordando il pomeriggio del 3 ottobre 2025 quando durante una manifestazione per la Palestina alcuni attivisti hanno lanciato contro lo stabilimento di Corso Francia pietre e fumogeni. “Spesso non ci rendiamo neanche conto del prodotto finale – aggiunge, in linea con quanto già riportato da un altri dipendenti dell’azienda ad Altreconomia – ma certo vedere rappresentanti delle aziende militari israeliane che facevano avanti e indietro dallo stabilimento per attività di manutenzione sui caccia mi ha fatto riflettere”. Secondo entrambi i lavoratori il tema della mancata interruzione delle collaborazioni con Israele non trova dal punto di vista numerico grande seguito all’interno dell’azienda, soprattutto tra i neoassunti.

C’è poi il capitolo ricerca e sviluppo. Leonardo ha comunicato ad Altreconomia che gli investimenti della società in questo settore rappresentano quasi il 10% della spesa totale in ricerca delle imprese sul territorio, per un totale di 232 milioni di euro (dati al 2021).

“L’azienda è impegnata in Piemonte nello sviluppo di nuove tecnologie abilitanti per la crescita e la competitività del settore aerospazio e Difesa, anche attraverso collaborazioni con le principali realtà del mondo della formazione accademica e della ricerca, a partire dal Politecnico e dall’Università di Torino, l’Istituto tecnico superiore Aerospazio Piemonte e il Competence center per il manufacturing avanzato Cim 4.0, il distretto Aerospaziale Piemonte e la Fondazione AI4I”. Il Cim 4.0 è un centro promosso dal ministero delle Imprese e del Made in Italy che si occupa di trasformazione tecnologica, mentre la Fondazione AI4I gestisce a Torino il Centro italiano per l’intelligenza artificiale, anche grazie al contributo di 20 milioni di euro l’anno dal ministero dell’Economia.

A questo si aggiungono anche i “Leonardo innovation labs”, situati nelle Officine grandi riparazioni (Ogr) dietro la stazione di Porta Susa, incubatori tecnologici che “supportano trasversalmente l’ingegneria delle aree di business di Leonardo nella ricerca e sviluppo delle tecnologie di frontiera”. Infine presso lo stabilimento di Corso Francia è stato sviluppato il “fiore all’occhiello della Leonardo Hi-Tech”: il Product capability and concept laboratory (Pc2Lab), un luogo “dove, grazie all’utilizzo dei cosiddetti ‘gemelli digitali’ (in inglese, digital twins) e sofisticate sperimentazioni algoritmiche all’interno di scenari operativi simulati, è possibile controllare il complesso processo di sviluppo dei sistemi aerei di futura generazione e svilupparne caratteristiche e configurazioni ben prima che possano essere sperimentati in volo”.

In questo contesto la relazione con il mondo universitario ricopre sicuramente un aspetto centrale, soprattutto con il Politecnico di Torino su cui però la multinazionale nega informazioni dettagliate: “Non è disponibile un dato pubblico consolidato sul numero complessivo dei singoli progetti attivi né sul valore economico totale delle commesse, che varia nel tempo in funzione dei programmi”. L’assenza di trasparenza continua.

Intanto l’apice della collaborazione pubblico-privato troverà casa nella Città dell’Aerospazio. Le informazioni sono scarse e frammentate ma i lavori sono in ritardo rispetto alla tabella di marcia. Corso Francia è però pronto ad accogliere un luogo in cui, grazie a Regione e Comune, l’Ateneo e Leonardo diventeranno coinquilini. “Un cambio di paradigma importante non solo per gli enti coinvolti ma per la città intera – sottolinea il geografo Michele Lancione, professore del Politecnico di Torino –. Viene creato uno spazio fisico e relazionale in cui far funzionare una dimensione ‘politica’ prima ancora che industriale: si costruisce il sapere da utilizzare e mettere al servizio di un’economia piegata al militare”.

Leonardo dichiara che “dopo aver registrato 20mila nuove assunzioni tra il 2023 e il 2025” prevede in Italia tra quest’anno e il 2030 “28mila nuovi ingressi di cui il 55% giovani under30, il 70% profili Stem e il 30% donne”. Non è noto, invece, il dato specifico sulle assunzioni che interesseranno Torino. Intanto il cardinale Roberto Repole, vescovo di Torino, in occasione del primo maggio ha indirizzato una lettera aperta alla città. “Dobbiamo fermarci e riflettere se sia umano darci tanto da fare per attrarre e sviluppare fabbriche di armi – si legge –. So che si preferisce parlare di industria della Difesa ma è inutile girarci attorno: il mercato degli ordigni di morte sta fiorendo e sta distribuendo ricchi profitti agli azionisti solo perché le armi vengono usate in altre parti del mondo per uccidere e devastare. Credo che non possiamo cercare la vita con una mano e toglierla con l’altra, non possiamo disgiungere pace e lavoro. Vogliamo affidare alla guerra le speranze del nostro territorio?”.

Il 9 agosto 1956 il caccia Fiat G-91, prodotto dall’azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divenuta poi Aeritalia), decollava per la prima volta dall’aeroporto di Caselle Torinese. Settant’anni dopo quel luogo si candida a diventare nuovamente crocevia centrale della produzione militare.

Fonte

La “guerra a rate”, senza inizio e senza fine

Se si sceglie un truffatore come Presidente, poi non ci si può lamentare di essere truffati tutti i giorni. Neanche se sei ancora “la prima superpotenza” (ma non più l’unica, come dal 1991 in poi...).

La nuova truffa di Trump si chiama “guerra a rate” e sembra mutuata direttamente dall’esperienza di immobiliarista.

Ieri scadevano i 60 giorni che la Costituzione statunitense concede ad un presidente per impegnarsi in una guerra anche senza il benestare del Congresso. In una repubblica democratica parlamentare è infatti il potere legislativo l’unico depositario della scelta tra guerra e pace, anche se si riconosce che un’amministrazione possa essere obbligata ad agire “con urgenza” – e la guerra si gioca quasi sempre sulla rapidità d’azione – e quindi per i primi due mesi lascia fare al Commander in chief. Poi si vota... 

Sapendo bene che il Parlamento avrebbe avuto una maggioranza contraria alla prosecuzione della guerra all’Iran, perché anche una parte del suo mondo “Maga” la ritiene sbagliata, Trump ha fatto ricorso alla sua inventiva truffaldina: siccome dal 7 aprile i bombardamenti sono stati sospesi, e l’Iran ha rispettato il cessate il fuoco, allora le ostilità... sono finite!

“Il 7 aprile 2026, ho ordinato un cessate il fuoco di due settimane. Il cessate il fuoco è stato successivamente prorogato. Non ci sono stati scambi di colpi tra le forze statunitensi e l’Iran dal 7 aprile 2026”, ha scritto Trump venerdì allo Speaker della Camera Mike Johnson. “Le ostilità iniziate il 28 febbraio 2026 sono terminate”.

Contemporaneamente, siccome la “non guerra” non ha prodotto – né poteva farlo – un accordo di pace, si è dichiarato pronto a riprendere la guerra in qualsiasi momento. Ma, ai fini della “compatibilità” con i poteri che la Costituzione gli concede, quella sarà “un’altra guerra”, non la continuazione di quella ancora in corso.

Con questo criterio nessuna guerra del passato o del presente è mai durata anni, e magari invece della Seconda guerra mondiale ne avremmo viste alcune centinaia nell’arco di quasi sei anni (se si possono spezzare a piacimento i tempi, si può farlo anche con i teatri di guerra, no?).

I “cessate il fuoco”, o anche le pause inevitabili nei combattimenti, le avrebbero spezzettate in infiniti conflitti “giuridicamente differenti”, anche se combattuti tra le stesse formazioni, sullo stesso terreno, con gli stessi obiettivi (quando ci sono o sono confessabili).

Come una partita di baseball, football o pallacanestro, insomma. Dove l’unica continuità tra le varie fasi di gioco è data dal punteggio e dagli incidenti che mettono fuori alcuni giocatori.

La “guerra a rate”, chiamando il time out quando finiscono le scorte di missili o i tuoi uomini si ammutinano (il caso della portaerei Gerald Ford, costretta al rito dal fronte, oppure il misterioso incendio che ha distrutto l’altra notte il cacciatorpediniere Higgins, della flotta asiatica, a migliaia di chilometri da Hormuz).

Papa Francesco l’aveva definita “a pezzetti”, ma almeno ci si muoveva ancora in una logica conosciuta: un teatro di guerra dopo l’altro, ma ognuno con la sua unità di tempo.

L’idea di Trump non è stata ovviamente condivisa dai “democratici” – quelli che le guerre le fanno lo stesso, “per portare la democrazia”, ovviamente – ma è stata sufficiente a smorzare il risentimento peloso della pattuglia di repubblicani pronta a votare “no” alla continuazione di “questa” guerra.

Sembra un colpo di genio, ma è un trucchetto da azzeccagarbugli che può funzionare soltanto con degli amici un po’ scettici su quel che stai facendo. Prescinde completamente, per esempio, sia da quello che farà il “nemico a rate” – che potrebbe scegliere una diversa tempistica o un altro teatro – sia da quello che faranno gli altri attori importanti nel resto del Pianeta. E che manifestamente stanno dando segnali di insofferenza.

Pensare di poter “governare il mondo” in base a queste trovate non fa ridere neanche noi, figuriamoci gli scacchisti della geopolitica che stanno a Mosca e Pechino.

Non paga di queste furbizie, l’amministrazione Trump ha rimesso gli occhi su Cuba, “promettendo” di “prenderla” non appena “finito il lavoro con l’Iran” (anche se non si è capito se negli “intervalli” tra un’azione e l’altra oppure se alla fine della “partita”).

Non è finita. Ce n’è stato anche per la derelitta “Europa”, che verrà investita da nuovi dazi sulle automobili pari al 25%, mentre vengono ritirati – con qualche incertezza sui tempi, dipende dagli sviluppi delle altre partite – 5.000 soldati Usa dalla Germania e si sta studiando come chiudere le basi in Spagna e Italia.

Da Bruxelles giurano che “difenderanno i propri interessi” (sulla automobili, soprattutto). Se e quando riusciranno ad averne una visione d’insieme (Volskswagen, Renault e Fiat non ne hanno di propriamente coincidenti, per esempio).

Stanno saltando uno dopo l’altro parecchi pilastri del vecchio ordine euro-occidentale. E quelli sulla guerra sono ovviamente i più “destabilizzanti” per un edificio che non regge più… E ci vuole un attimo perché la “guerra a rate”, non avendo un chiaro inizio e un obbiettivo altrettanto chiaro per metterle fine, scivoli verso quella “infinita”.

Fonte

Ipotesi riconversione bellica dell’automotive anche negli USA

Secondo quanto rivelato dal Wall Street Journal, il Pentagono ha avviato colloqui preliminari con i giganti dell’automotive per riconvertire parte della produzione nazionale verso armamenti, missili e munizioni. Il motivo è chiaro: la pressione sugli arsenali esercitata dalla fallita aggressione all’Iran ha dimostrato che gli USA, gettati su questo percorso predatorio, hanno bisogno di espandere ulteriormente il proprio complesso militare-industriale.

Già di per sé, come è risaputo, l’economia stelle-e-strisce si regge sul keynesismo militare, ma la scelta strategica di abbandonare ogni forma di soft power per far valere i muscoli ha reso necessario fare i conti con le debolezze dell’industria bellica che, fino a oggi, appariva come una macchina inarrestabile.

Per farlo, il Dipartimento della Guerra, guidato dal segretario Pete Hegseth, ha messo al tavolo i pesi massimi del settore manifatturiero. Tra i dirigenti contattati figurano: Mary Barra, CEO di General Motors; Jim Farley, amministratore delegato di Ford Motor; i vertici di GE Aerospace e Oshkosh Corporation.

L’amministrazione ha chiesto esplicitamente a queste aziende di valutare la rapidità con cui potrebbero riconvertire le linee produttive civili per fabbricare sistemi anti-drone, missili e munizioni. Si tratta di una necessità produttiva che si lega a ragioni strategiche: il Pentagono vuole ridurre la dipendenza da una ristretta cerchia di appaltatori della difesa tradizionali, ormai saturi.

Per descrivere questa novità, Hegseth ha usato il termine “wartime footing”, un passo da tempo di guerra, ovvero assumere uno strutturale assetto da economia militarizzata. Per raggiungere questo traguarda di certo non invidiabile, la Casa Bianca vuole mettere in campo cifre mostruose, anche per gli Stati Uniti.

Per la proposta di bilancio 2027 del Dipartimento della Guerra si è parlato di 1.500 miliardi di dollari: si tratterebbe del bilancio più ricco della storia degli USA, che ha da poco superato l’asticella dei 900 miliardi. Ben il 23% di questa spesa (350 miliardi) sarebbe destinato esclusivamente all’espansione della base industriale.

Per raggiungere questo obiettivo, si vuole mobilitare anche il mondo civile, appunto. Oltre alla capacità tecnica, i colloqui si starebbero concentrando anche sugli ostacoli burocratici. I dirigenti industriali avrebbero ricevuto il compito di individuare i vincoli normativi che rallentano la produzione, i punti deboli delle procedure di gara, e le rigidità contrattuali che limitano l’apporto del settore civile.

Molte delle aziende coinvolte sono già in prima linea negli sforzi militari: Oshkosh, pur fatturando 10,5 miliardi di dollari principalmente nel civile, hanno già avviato dialoghi a novembre per espandere la produzione di veicoli tattici. General Motors, dal canto suo, è in pole position per il contratto del nuovo veicolo che sostituirà l’iconico Humvee.

L’ondata di militarizzazione della vita e della produzione di tutti i giorni spira forte in tutto l’Occidente. Più volte abbiamo scritto di come lo stesso fenomeno sta interessando sempre più anche l’industria europea, che cerca nelle armi una boccata d’aria rispetto alla crisi. Ma si tratta di una soluzione che è in realtà una menzogna venduta all’opinione pubblica, per far accettare di essere parte di filiere di morte.

“L’industria automobilistica è circa dieci volte più grande dell’industria bellica”, ha osservato Klaus-Heiner Röhl, dell’Istituto di economia tedesca: le commesse militari non possono compensare il fallimento delle politiche industriali del Vecchio Continente. Ma in prospettiva, un imperialismo più armato viene visto come strumento fondamentale per reimporre spoliazione e sfruttamento su un Mondo che si sviluppa in senso multipolare.

Fonte

Volkswagen vuole riconvertirsi alla produzione di armi israeliane

Volkswagen, il gigante dell’auto che per decenni ha rappresentato la spina dorsale dell’industria europea, è in una crisi profondissima. In linea con quanto promosso dal riarmo e dalla difesa europei, che mettono d’accordo tutte le principali forze politiche del continente, la casa automobilistica starebbe valutando le opportunità offerte dalla transizione all’economia di guerra, per evitare la chiusura dello storico stabilimento di Osnabrück, in Bassa Sassonia.

In questo caso particolare, la società di Wolfsburg starebbe pensando di trasformarsi in parte integrante della filiera dello stato genocida di Israele. Le strutture di Osnabrück potrebbero essere convertite alla produzione di componenti per l’Iron Dome, il celebre sistema di difesa aerea israeliano, che sta vivendo un palese fallimento nell’aggressione condotta da Tel Aviv e Washington contro l’Iran.

Secondo quanto rivelato dal Financial Times, Volkswagen sarebbe in trattativa avanzata con la Rafael Advanced Defense Systems, l’azienda israeliana che ha sviluppato la “Cupola di Ferro”. L’intesa con Rafael rappresenterebbe la svolta per salvare i 2.300 dipendenti dello stabilimento tedesco al centro della trattativa.

Gli impianti di Osnabrück attraversano da tempo una fase di incertezza. Con la produzione attuale destinata a esaurirsi nel 2027 e i profitti del gruppo erosi dalla spietata concorrenza dei veicoli elettrici cinesi, i suoi lavoratori sono a rischio licenziamento, aggravando una crisi industriale che sta segnando anche la crisi politica della classe dirigente tedesca.

“L’obiettivo è di salvarli tutti, forse anche di espandere” il numero dei dipendenti, ha rivelato il Financial Times citando una fonte anonima. Se l’accordo dovesse andare in porto, la riconversione potrebbe essere completata in un arco di tempo compreso tra i 12 e i 18 mesi, richiedendo investimenti relativamente contenuti per adattare le linee di montaggio esistenti.

L’impegno tedesco non dovrebbe prevedere la fabbricazione dei missili intercettori, ma si concentrerebbe sui camion pesanti per il trasporto, i lanciatori e i generatori di energia necessari al funzionamento delle batterie dell’Iron Dome. L’ambizione dei due partner non si ferma alla fornitura per Israele: Volkswagen e Rafael punterebbero a commercializzare congiuntamente questi sistemi di difesa aerea anche in altri paesi europei, cavalcando l’ondata di riarmo lanciata da Bruxelles.

Il progetto godrebbe del parere favorevole del governo tedesco, che vede di buon occhio il rafforzamento dell’industria della difesa nazionale e il mantenimento dei livelli occupazionali in un settore strategico. Già nel 2025, Rheinmetall aveva mostrato interesse per il sito di Osnabrück, ma l’affare era sfumato in attesa di ordini certi per i carri armati.

Il caso Volkswagen-Rafael è l’esempio più eclatante della tendenza che sta ridisegnando l’industria manifatturiera europea. Di fronte alla crisi dell’automotive e alla necessità di bilanci in attivo, la difesa è l’unica risposta pensata dai vertici europei, in uno scivolamento verso una transizione bellica che è diventato il terreno su cui Bruxelles vuole giocarsi un posto tra i grandi attori globali.

Vogliono vendere l’imperialismo e la guerra promettendo posti di lavoro, in un ricatto che rischia di gettarci in una nuova guerra mondiale, in cui un pilastro, ancora una volta, sarebbe il sostegno ai promotori di un genocidio. L’attualità della resistenza è evidente.

Fonte

La “cura” McKinsey propone a Volkswagen di chiudere 8 stabilimenti

La società di consulenza McKinsey ha presentato un’ipotesi di amputazione radicale alla Volkswagen, per aggiustare i suoi conti. Il Bild, famoso tabloid tedesco, ha pubblicato alcune indiscrezioni che hanno scosso l’industria automobilistica tedesca, perché la consulenza della famosa società statunitense certifica una crisi strutturale di uno dei più importanti attori dell’auto europea.

Il colosso di Wolfsburg, secondo McKinsey, dovrebbe mantenere attivi soltanto due siti produttivi su dieci in Germania: la sede storica, a Wolfsburg appunto, e il quartier generale dell’Audi a Ingolstadt. Tutti gli altri dovrebbero finirebbero sotto la scure.

Particolarmente simbolica e controversa è la proposta di chiusura per lo stabilimento di Zwickau, nell’est della Germania, un tempo cuore pulsante dell’industria della DDR. Ma a tremare è anche il lusso: persino il sito Porsche di Zuffenhausen a Stoccarda è finito nel mirino, dopo un anno che ha visto gli utili del marchio crollare drasticamente.

L’obiettivo della società di consulenza è puramente matematico: risollevare un margine di profitto sceso sotto il 3% e dimezzato rispetto agli anni precedenti, schiacciato dai costi elevati e dall’aggressiva concorrenza dei produttori cinesi. Ma queste chiusure hanno un impatto politico evidente sul modello industriale non solo tedesco, ma anche europeo.

Nelle regioni dell’est, dove il partito di estrema destra AfD continua a guadagnare consensi, lo smantellamento dell’industria potrebbe alimentare ulteriormente questa crescita. Ma basta pensare all’integrazione delle filiere con altri paesi per capire come una soluzione del genere avrebbe effetti a cascata su tutto il Vecchio Continente.

Se si parla solo dell’Italia, nel nostro paese l’indotto dell’automotive vale circa 5 miliardi di euro di fatturato annuo verso la Germania, di cui quasi 2 miliardi legati direttamente al gruppo Volkswagen. Un crollo come quello proposto da McKinsey significherebbe una vera e propria desertificazione industriale forzata, con gravi ripercussioni sull’occupazione.

Un processo che, in verità, va avanti da tempo per una serie di scelte strategiche fallimentari (a partire dal tema dell’elettrico, su cui la Cina è molto più avanti). Alcune ipotesi prevedono che gli stabilimenti dismessi possano finire nelle mani della Rheinmetall o della franco-tedesca KNDS per produrre mezzi blindati. Del resto, è proprio questo un elemento centrale del riarmo europeo: tamponare la crisi industriale galoppante con la transizione a un’economia di guerra.

Al momento, Volkswagen ha preso le distanze dal piano estremo di McKinsey. Ma la strategia dei vertici di Wolfsburg non è meno drastica: al vaglio c’è un taglio di 50 mila posti di lavoro entro il 2030 e la chiusura di due stabilimenti. Che ci sia un problema strutturale e che la classe dirigente europea non sappia come uscirne è evidente a chiunque non decida di chiudere gli occhi, per partito preso.

Fonte

La tua auto ti spia e manda i dati ad Israele

Paranoia? Non direi, ho letto l’inchiesta di Haaretz e approfondito il tema.

Da un paio di anni non ho più l’auto, la trovavo solo un’incombenza costosa che mi faceva perdere tempo e mi creava solo stress. Certo mi davano della demodé mantenendo un modello senza internet e con la radio a CD. Ma io mai avrei comprato un’auto con un gps e con la possibilità dei costruttori di spegnermela o di sapere dove vado o cosa chiedo.

Questa mia idiosincrasia, che un tempo poteva apparire come un’ostinata resistenza al progresso, assume oggi i contorni di una lucida e quasi profetica precauzione alla luce delle recenti rivelazioni riguardanti l’industria della sorveglianza veicolare.

L’automobile, un tempo vessillo di libertà individuale e autonomia spaziale, ha subito una metamorfosi, trasformandosi in un complesso apparato di calcolo perennemente interconnesso, un nodo sensoriale che non si limita a trasportare il corpo fisico, ma estrae, elabora e trasmette incessantemente l’essenza digitale dei suoi occupanti.

L’indagine investigativa condotta da Omer Benjakob per il quotidiano Haaretz ha squarciato il velo su una realtà distopica: l’emergere di un nuovo e aggressivo settore dell’intelligence, denominato CARINT (Car Intelligence).

In questo scenario, aziende nate all’ombra degli apparati di sicurezza d’élite stanno capitalizzando l’esperienza maturata nel cyber-spionaggio militare per trasformare i veicoli moderni in sofisticati strumenti di sorveglianza. La transizione dall’oggetto meccanico alla piattaforma digitale ha creato una superficie d’attacco senza precedenti, dove ogni componente, dal sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici al microfono del vivavoce, può essere strumentalizzato come un sensore di intelligence per attori statali e privati.

L’indagine di Haaretz evidenzia come la CARINT rappresenti l’ultima, e forse più invasiva, frontiera dell’intelligence digitale. Se l’attenzione dell’opinione pubblica globale è stata a lungo catalizzata da spyware per smartphone come il famigerato Pegasus, una nuova e meno visibile generazione di aziende sta puntando ai sistemi digitali integrati nei veicoli.

I veicoli connessi contemporanei sono di fatto dei computer su ruote, dotati di dozzine di sistemi digitali che richiedono connessioni internet o cellulari costanti per il loro funzionamento ordinario. Questa dipendenza strutturale dalla connettività ha aperto la strada a strumenti cyber avanzati in grado di identificare un singolo bersaglio tra decine di migliaia di auto sulla strada, incrociando dati provenienti da fonti eterogenee.

L’indagine ha identificato almeno tre aziende israeliane leader in questo settore: Toka, Rayzone e Ateros. Ognuna di esse adotta paradigmi tecnici distinti, che spaziano dalla manipolazione offensiva dei sistemi multimediali alla fusione di dati pubblicitari, fino all’identificazione univoca dei veicoli tramite sensori hardware obbligatori.

La prevalenza di aziende israeliane non è un dato casuale, ma riflette una simbiosi profonda tra l’industria tecnologica civile e le unità di intelligence militare, come la celebre Unità 8200. Circa l’80% dei fondatori di aziende di cybersecurity in Israele proviene da questi ranghi, portando con sé una cultura operativa che vede nella sorveglianza di massa un’estensione naturale delle capacità di difesa e offesa dello Stato.

Toka e la manipolazione offensiva dei sistemi multimediali

La società Toka occupa una posizione di rilievo in questo mercato, grazie alla sua leadership carismatica e alle sue capacità tecniche aggressive. Co-fondata dall’ex Primo Ministro israeliano Ehud Barak e dall’ex capo cyber dell’esercito, il Generale di Brigata Yaron Rosen, Toka non si limita alla raccolta passiva di informazioni, ma sviluppa strumenti “offensivi” per l’infiltrazione remota dei sistemi veicolari.

Il software di Toka è progettato per penetrare i sistemi multimediali di un veicolo specifico. Una volta ottenuto l’accesso, gli operatori possono localizzare l’auto con precisione assoluta e tracciarne i movimenti, sia in tempo reale che attraverso la ricostruzione storica dei percorsi effettuati.

Tuttavia, la capacità più inquietante risiede nella possibilità di attivare e intercettare il microfono del sistema vivavoce dell’auto. Questo trasforma l’abitacolo, tradizionalmente considerato un ambiente privato, in una sala intercettazioni ambientale perennemente attiva.

Toka può inoltre accedere alle telecamere installate sul cruscotto (dashcam) o a quelle perimetrali del veicolo, fornendo un flusso video continuo sia dell’interno che dell’esterno dell’auto. L’azienda vanta la capacità di accedere ai dati di oltre 6.700 modelli di auto a livello globale, rendendo quasi ogni veicolo moderno un potenziale agente di sorveglianza.

Rayzone e la fusione dei metadati pubblicitari

Un paradigma differente è quello proposto da Rayzone, che opera nel settore CARINT attraverso la sua sussidiaria TA9. Rayzone non punta necessariamente all’hacking diretto del dispositivo, ma sfrutta l’ecosistema dell’ad-tech (advertising technology). La loro tecnologia si basa sulla “fusione dei dati”, un processo analitico che integra informazioni provenienti da diverse fonti per creare una mappatura di intelligence esaustiva sul bersaglio.

Attraverso la piattaforma TA9 IntSight, Rayzone analizza i dati di localizzazione e gli schemi di viaggio derivati dai segnali pubblicitari generati dalle app connesse all’infotainment del veicolo.

Questo approccio permette ai governi di monitorare i bersagli utilizzando le schede SIM installate nelle auto e monitorando le comunicazioni wireless e Bluetooth. Il sistema incrocia queste informazioni con le immagini delle telecamere stradali per l’identificazione delle targhe (LPR) e con altri database governativi.

Questa capacità di sintetizzare dati frammentari in un profilo coerente rappresenta un’evoluzione qualitativa della sorveglianza, dove l’identità digitale del conducente viene indissolubilmente fusa con la firma elettronica del veicolo.

Ateros e l’identificazione tramite la firma degli pneumatici

Forse la rivelazione più tecnicamente sorprendente riguarda Ateros e la sua società sorella Netline. Queste aziende hanno sviluppato strumenti che si interfacciano con i sistemi governativi per identificare le targhe e incrociarle con dati derivati da comunicazioni cellulari e altre capacità di segnale. Il loro prodotto di punta si integra con “Onyx”, un sistema di signals-intelligence (SIGINT) di Netline progettato per estrarre intelligence da veicoli connessi.

L’aspetto più innovativo e invasivo risiede nell’utilizzo dei sensori TPMS (Tire Pressure Monitoring System). Ogni pneumatico moderno deve essere dotato di questi sensori per motivi di sicurezza; essi possiedono un identificatore unico che trasmette dati sulla pressione al processore centrale del veicolo.

Il sistema di Ateros utilizza questo ID univoco come una sorta di “impronta digitale” hardware per identificare e tracciare un veicolo specifico, indipendentemente dalla targa o da altri segni distintivi esterni che potrebbero essere alterati. Poiché questi sensori trasmettono segnali RF non crittografati, l’identificazione può avvenire passivamente e a distanza, rendendo questo metodo estremamente efficace per il tracciamento clandestino.

Articolo lungo e noioso, più approfondito per chi è interessato all’argomento.

Fonte

Il rebus delle “materie critiche” per la UE

La logica folle del capitalismo si può rintracciare in tutte le attività umane, ma mai come intorno all’automobile – vera merce-pivot dell’economia novecentesca e attuale – diventa un pugno in faccia.

Negli ultimi tempi i “pensatori” dell’Unione Europea – negli Usa ci metteranno ancora decenni solo per cominciare, probabilmente – hanno preso ad interrogarsi sul come reperire quantità maggiori di “materie critiche”, fondamentali per la costruzione di auto, armi, merci tecnologiche varie, ecc.. 

Le forniture, è noto, arrivano principalmente dalla Cina ma proprio per questo si è creata una dipendenza considerata strategicamente pericolosa. In un mondo serio (non capitalistico, diciamo) dovrebbe essere normale che un territorio che ha determinate risorse naturali le scambi con beni che non possiede o non produce. Ma in questo mondo folle in cui “la competizione” tende a trasformarsi di frequente in guerra aperta, il fornitore di oggi può diventare il nemico di domani. E se quel che ti fornisce è indispensabile, tu sei strategicamente più debole (rischi di restare senza quei prodotti o doverli pagare cifre mostruose).

Ragionando ragionando, i “pensatori della UE” si sono accorti che una grossa quantità di quelle “materie critiche” in realtà ce l’hanno sotto il sedere: le automobili a fine vita o da metter fuori circolazione per emissioni diventate eccessive con l’avanzare delle normative ambientali. Ogni auto è piena non solo di gomma e plastica, abbastanza facilmente riciclabili, ma anche di acciaio, rame, platino-palladio-rodio (le marmitte catalitiche) e via elencando.

Il problema è che lo smaltimento del parco auto dismesso prende molte vie, solo in parte tracciate, e quei materiali diventano irraggiungibili. Perché? Per le normali leggi del capitalismo, naturalmente. Ogni soggetto della filiera cerca di guadagnare il più possibile dal suo intervento e dunque di “risparmiare” al massimo sui costi. La logica dello smaltimento resta nelle mani della logica del profitto, anarchica e irrazionale.

E quindi. Le auto ancora marcianti ma “fuori norma” con le emissioni prendono la via dell’Africa o dei paesi dell’Est. Le prime viaggiano via nave e quindi sono tracciate, anche se le materie prime utili non torneranno mai in Europa restando ad inquinare aree crescenti di quel continente. Le seconde vanno via terra e, con gli accordi Shengen, passano senza registrazioni. Di fatto “scompaiono” e restano per la maggior parte irrecuperabili.

I circuiti della rottamazione all’interno dei paesi UE sono in parte legali e in parte “di straforo”. Anche in questo caso una gran parte delle auto “scompare” andando ad alimentare il circuito dei pezzi di ricambio per le officine, che ovviamente “risparmiano” con i pezzi di origine “ambigua” anche quando fatturano regolarmente ai clienti finali.

Aggiungiamo che il recupero dei materiali “critici” richiede spesso lavorazioni industriali costose (al contrario, per esempio, della separazione degli pneumatici dai cerchioni metallici), che rendono il recupero economicamente non conveniente.

Il tutto in un “sistema” in cui la libera impresa la fa da padrone, senza alcun piano di gestione generale del ciclo di vita dell’auto (e di nessun altro prodotto, va detto), né al momento della produzione né in quello della “sepoltura”.

Alla fin fine la quantità di “materie prime” recuperate o recuperabili è una frazione del totale, e quel rapporto di dipendenza dai fornitori resta. Al massimo si può cambiare il fornitore, se esiste, ma non è detto che ci sia un guadagno (si è visto con il gnl statunitense, tre-quattro volte più costoso del gas russo che arrivava via North Stream).

Ma non ditelo ai “pensatori della UE”, che staranno lì per anni ad elaborare “normative” poi aggirate da ogni attore della filiera dell’auto (o di qualsiasi altra merce), perché ogni possibile “governo” di un’economia circolare (dalla nascita alla “morte” di ogni prodotto) richiede una pianificazione fondata sulla collaborazione attiva di tutti i soggetti.

Non la “competizione” per raschiare individualmente il massimo profitto da ogni fase del processo...

Fonte

Nessuna gigafactory di batterie a Termoli, l’elettrico non attira

Quello che per anni è stato presentato come il simbolo della transizione ecologica del Mezzogiorno si è ufficialmente trasformato in un miraggio. Automotive Cells Company (ACC), la joint venture che riunisce Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, ha comunicato il definitivo abbandono del progetto per una gigafactory a Termoli.

La fabbrica di batterie per veicoli elettrici, che avrebbe dovuto impiegare circa 1.800 lavoratori e assorbire la crisi strutturale del distretto molisano, non vedrà mai la luce. Una decisione che segue la stessa sorte dello stabilimento gemello a Kaiserslautern, in Germania, lasciando la Francia come unico polo produttivo superstite del consorzio.

Nonostante le tante discussioni in merito e le varie promesse fatte al governo, il fatto che soprattutto Stellantis non guardasse più con grande interesse a questo progetto era evidente. Il colosso dell’auto ha tergiversato per mesi, giustificando i ritardi con un mercato dell’elettrico che stenta a decollare, vedendo se riusciva a ottenere ancora altri sussidi e sgravi.

Ma il fatto è che Stellantis non vende abbastanza auto elettriche per giustificare una fornitura così massiccia di batterie auto-prodotte. Per tentare di attutire il colpo sociale, Stellantis ha confermato che lo stabilimento di Termoli non chiuderà, ma cambierà pelle, tornando a puntare su tecnologie più tradizionali o ibride.

“Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l’Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo”, ha avvertito ACC in una nota ufficiale, nello stesso tempo in cui il ritiro dei progetti di due gigafactory segnala proprio che uno dei consorzi più importanti del settore non vi vede futuro.

È un chiaro tentativo di ottenere ulteriori sostegno dalle autorità europee, in una logica di aiuto alla competizione in un settore che è dominato dalla Cina. Ma questo livello di contraddizioni, tra dichiarazioni e azioni, ce l’hanno anche i vertici della UE: basta vedere la decisione di venire incontro agli interessi che volevano allungare la vita dei motori endotermici.

Mentre il Dragone corre, la transizione italiana ed europea rallenta vistosamente, frenata da strategie industriali disordinate e da un allentamento delle regole sulle emissioni che spinge i grandi produttori a frenare gli investimenti sull’elettrico. La vicenda di Termoli è la cartina tornasole dell’inconsistenza dei progetti sognati per una UE grande potenza, ma che devono poi fare i conti con una realtà in cui si difende come sacro il profitto spicciolo delle grandi multinazionali.

Fonte

Produzione distrutta e dividendi garantiti: il modello Stellantis

di Alessandro Volpi

L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa, insieme al collega di Volkswagen Oliver Blume, ha chiesto nei giorni scorsi un massiccio piano di aiuti all’Unione europea. A proposito di Stellantis e di aiuti pubblici, andrebbe però ricordato che l’azienda dal 2021 ad oggi ha distribuito oltre 16 miliardi di euro di dividendi ai propri azionisti di cui 3 miliardi alla coppia Elkann-Agnelli.

Ma il dato più grave è un altro. La vicenda Stellantis, infatti, sta approdando a una conclusione tragica che fa emergere la verità di un capitalismo avido. Il nuovo capo Filosa, poco dopo aver chiesto aiuti europei, ha dovuto dichiarare, di fatto, che per distribuire dividendi stellari agli azionisti la precedente gestione di Carlos Tavares, d’accordo con Elkann, ha distrutto la produzione di auto, licenziando migliaia di ingegneri, di tecnici e operai, vendendo pezzi strategici e sbagliando tutte le previsioni. Ma non solo, Stellantis aveva bilanci gonfiati – falsi? – dato che ora è necessario, o meglio obbligatorio, registrare 22 miliardi di euro di costi straordinari legati alla revisione di quella montagna di follie concepite per modelli elettrici senza alcun senso e ben 19 miliardi di euro di perdite, tutte accumulate nel secondo semestre del 2026, ma che sono la presa d’atto dei meccanismi contabili precedenti. Per far fronte a questa tragica crisi, è paradossale che Filosa annunci la vendita di gigafactory e soprattutto di potenziare la produzione negli stabilimenti americani.

In sintesi, la coppia Elkann-Taveres si è arricchita, ha versato miliardi ai grandi azionisti, ha distrutto la produzione di veicoli in Italia, con drammatici licenziamenti e tutto questo è stato possibile anche con la copertura di bilanci più o meno fasulli e piani strampalati; dulcis in fundo la soluzione, impossibile, della crisi è un’ulteriore americanizzazione della produzione. Vale la pena ricordare che Tavares durante la sua permanenza in Stellantis ha guadagnato 112 milioni di euro e per Elkann parlano i dividendi stellari.

Questa brutta storia non sembra del tutto estranea ad altre due vicende, solo apparentemente, distinte. I “file di Epstein” consentono letture interessanti sul potere. In tali documenti sono infatti citati un gran numero di membri del think tank statunitense Council on foreign relations (Cfr). Da Leon Black di Apollo Management, con grandi affari anche in Italia, a David Rockfeller, a Leslie Wexner, a Glenn Dubin, creatore seriale di fondi speculativi. Ma sono presenti anche molti nomi di politici, da Bill Clinton a Howard Lutnick, il falco trumpiano che aveva finanziato la campagna di Hillary Clinton, fino a Larry Summers.

Ma che cos’è il Council on foreign relations? È un’organizzazione nata nel 1921 a cui hanno aderito negli anni quasi tutti i direttori della Cia, i segretari di Stato Usa e i principali amministratori delegati della major americane. In Italia, ha avuto e ha tra i suoi principali frequentatori la famiglia Agnelli. Ora, le presenze più rilevanti sono quelle di Domenico Siniscalco, Marco Tronchetti Provera, Emma Marcegaglia, Gian Felice Rocca e, naturalmente, John Elkann. Il dato rilevante è che questo organismo ha costituito e costituisce uno dei luoghi di elaborazione teorica, e pratica, del capitalismo finanziario –quello della celebrazione dei dividendi – e della cosiddetta geopolitica ufficiale attraverso una rivista come Foreign affairs. Non bisogna mettere tutto insieme ma certo i “file di Epstein”, il Cfr, le illustri presenze trasversali e il modello della narrazione neoliberale hanno molto in comune.

L’altra vicenda riguarda i “ladri ricchi”. Nel corso del 2025, i circa 86mila evasori totali individuati in Italia hanno sottratto al fisco una base imponibile (ovvero redditi netti non dichiarati) stimata in oltre 18 miliardi di euro. Di questi una gran parte è costituita dai grandi evasori con redditi superiori ai 500mila euro. Spesso si tratta di società di capitali “cartiere” o imprenditori che operano in settori come la logistica, l’edilizia e i servizi alle imprese. Ci sono poi influencer e digital creator con redditi annui tra i 200mila e gli 800mila euro, derivanti da piattaforme come OnlyFans, YouTube o sponsorizzazioni dirette, completamente sconosciuti al fisco. Nella fascia alta dell’evasione figurano anche molti venditori online che operavano senza partita Iva e che hanno occultato volumi d’affari tra i 100mila e i 300mila euro all’anno. Un posto particolare hanno le frodi sui crediti d’imposta. Alcune organizzazioni criminali hanno creato “redditi fittizi” e incassato crediti d’imposta (non dovuti) per oltre 10-15 milioni di euro a testa, pur risultando ufficialmente nullatenenti o senza aver mai presentato una dichiarazione dei redditi. Appare chiaro il nesso: la celebrazione della fortuna privata ed egoistica rappresenta il lessico, teorico e pratico, del capitalismo.

Fonte

Senza condizionalità su Stellantis e strumenti straordinari, la transizione diventa declino

Nel corso del tavolo automotive presso il MIMIT, USB ha ribadito con chiarezza che il settore non è di fronte a una crisi congiunturale, ma a una trasformazione strutturale che, così come viene oggi gestita, sta determinando riduzione della produzione, utilizzo permanente degli ammortizzatori sociali e perdita di occupazione qualificata.

La questione di Stellantis è centrale e non più eludibile. L’impegno dell’azienda nel nostro Paese appare oggi debole e sbilanciato: calano i volumi produttivi, gli stabilimenti lavorano a bassa saturazione e le decisioni strategiche su piattaforme, modelli e tecnologie vengono assunte fuori dall’Italia. Gli investimenti annunciati non configurano una vera strategia industriale di lungo periodo, ma interventi difensivi che non garantiscono prospettive occupazionali e produttive stabili.

La transizione tecnologica viene di fatto utilizzata come copertura per un ridimensionamento industriale. L’Italia rischia di diventare un’area di aggiustamento sociale, dove si concentra la cassa integrazione mentre le produzioni a maggiore valore aggiunto vengono localizzate altrove. È il modello dell’industria nomade che USB denuncia da tempo.

In questo contesto, parlare di riconversione dei lavoratori senza strumenti straordinari è un esercizio retorico. La riconversione non può essere scaricata sui singoli lavoratori attraverso formazione generica o politiche attive inefficaci. Senza nuovi insediamenti produttivi e senza una strategia nazionale sull’automotive, la cosiddetta riqualificazione rischia di tradursi esclusivamente in accompagnamento all’uscita dal lavoro.

USB ha quindi ribadito la necessità di strumenti straordinari per governare la transizione: un salario di transizione che garantisca continuità reddituale ai lavoratori coinvolti nei processi di trasformazione e la creazione di un fondo straordinario nazionale per l’automotive, vincolato a obiettivi chiari di produzione, occupazione e localizzazione industriale.

Noi diciamo anche cosa non è una soluzione. La riconversione militare non rappresenta una risposta strutturale alla crisi dell’automotive: può garantire temporaneamente volumi, ma non crea occupazione stabile né una prospettiva industriale di lungo periodo. Non accetteremo che la transizione venga gestita spostando produzioni verso il settore bellico e scaricando ancora una volta i costi sociali sui lavoratori.

Questo tavolo deve scegliere se limitarsi a gestire il declino o se costruire una vera politica industriale per l’automotive. Senza condizionalità sugli investimenti di Stellantis, senza un ruolo attivo dello Stato e senza strumenti straordinari a tutela del lavoro, la transizione continuerà a essere pagata esclusivamente dai lavoratori.

USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale

Fonte

Germania - Il riarmo non risolverà la crisi industriale

Diciamolo subito: l’unico modo in cui l’economia di guerra può garantire la piena occupazione, o comunque sostituirsi all’industria civile quando questa è in crisi, è invischiandosi in una guerra vera e propria, di quelle simmetriche preferibilmente. Lo sapeva bene l’establishmente nazista, e lo dovrà scoprire, suo malgrado, anche l’attuale classe dirigente tedesca.

Così si può riassumere quel che emerge da un recente articolo pubblicato sul Financial Times, i cui i dati sono stati ripresi e analizzati da vari studiosi, anche italiani. Il boom di lavoratori impiegati nel settore della difesa tedesca è netto, in percentuale. Ma i numeri non sono minimamente vicini all’impatto che ha l’automotive, e non coprono le perdite che non accennano a fermarsi.

I dati sono questi: considerate le informazioni fornite dalle cinque maggiori società di armamenti di Berlino e dalle quattro start-up in maggiore crescita (tra tutte, da segnalare sicuramente Quantum Systems e Helsing), gli impiegati sono aumentati di circa il 30%, da 63 a 83 mila lavoratori tra il 2021 e il 2025.

Per quanto parziali, mancando i numeri di importanti sigle come Diehl o Knds, è il ministero dell’Economia a dare l’idea delle dimensioni di cui si parla: nel 2022 sarebbero stati 105 mila i lavoratori impiegati direttamente nel settore della difesa. Anche se questo numero fosse aumentato del 40% e non del 30%, ci ritroveremmo circa 40 mila nuovi addetti nell’industria militare.

La VDA, l’associazione dei produttori tedeschi dell’automotive, ha indicato che oggi sono circa 700 mila i lavoratori del settore. L’istituto federale di statistica ha calcolato che la perdita di posti di lavoro dell’automotive del paese si è consolidata intorno al -6,3% solo nei primi 9 mesi del 2025, rispetto allo stesso periodo del 2024, per un totale di 48.700 lavoratori.

Insomma, l’ipotetica crescita nell’industria della difesa dal 2022 a oggi non può coprire, con ogni probabilità, nemmeno le perdite che ha affrontato l’automotive solo tra gennaio e settembre 2025. E bisogna poi sottolineare che il 30% riportato dal Financial Times è stato calcolato sugli impiegati dalle divisioni di armi e armamenti delle società considerate anche all’estero: non sono, insomma, solo lavoratori tedeschi.

Inoltre, questi risultati sono raggiunti con un incremento senza precedenti della spesa militare. Se i contratti per armi ammontavano a 23 miliardi nel 2021, l’anno scorso sono quasi quadruplicati, raggiungendo un valore di 83 miliardi. Anche se Berlino ha dichiarato la volontà di continuare su questa strada, bisogna anche chiedersi fino a quando questa spesa potrà essere ampliata, e considerare poi che l’evidente ristrettezza dei risultati sull’occupazione non potrà cambiare di scala facilmente.

C’è poi un altro tema di non secondario peso sulla questione dell’effetto di sostituzione che il complesso militare-industriale può davvero svolgere nei confronti della spina dorsale dell’industria teutonica. Le competenze industriali e i requisiti tecnologici non sono sempre intercambiabili tra i due settori, e inoltre il settore dipende quasi esclusivamente da commesse statali, che non vengono rinnovate tanto velocemente quanto una macchina sul mercato privato dell’auto.

È stato lo stesso Hans Christoph Atzpodien, alla guida dell’associazione dell’industria militare e della sicurezza tedesca BDSV, che ha detto che il settore non può farsi carico della crisi dell’intero indotto automobilistico.

L’economia di guerra, dunque, non potrà risolvere la crisi sistemica del modello europeo. A meno che la UE non si cacci davvero in una guerra vera e propria.

Fonte