Altro che “Italia locomotiva d’Europa”. Nonostante la narrazione rassicurante del governo e le recenti dichiarazioni del vicepremier Antonio Tajani al Messaggero, fiducioso verso la svolta sulla competitività che sarebbe partita ieri con il summit di Alden Biesen, i dati Istat sulla produzione industriale scattano una fotografia ben diversa: un Paese in affanno strutturale che fatica a uscire da un tunnel iniziato ormai tre anni fa.
Sia chiaro, non che lo stato dell’industria italiano fosse roseo prima del 2022 (basta pensare alla lunga storia dell’ex Ilva). Ma la linea guerrafondaia presa contro la Russia ha dato il colpo di grazia, con i costi dell’energia esplosi. Ora, di fronte alla desertificazione industriale creata ad arte per favorire i profitti delle grandi imprese, i nodi vengono al pettine.
Il 2025 si è chiuso con una flessione dello 0,2% rispetto al 2024. Sebbene il calo sia meno marcato rispetto ai crolli del biennio precedente (-2,5% nel 2023, -3,5% nel 2024), il dato segna il terzo anno consecutivo di segno meno, confermando una crisi che morde il cuore manifatturiero dell’Italia.
A dicembre 2025, l’istituto di statistica ha registrato una diminuzione mensile dello 0,4%. Nonostante un rimbalzo tendenziale del 3,2% rispetto allo stesso mese del 2024, il bilancio complessivo dell’anno resta negativo. Il dato più preoccupante riguarda i beni di consumo, che calano dello 0,5% (con punte dello -0,8% per i beni durevoli), a dimostrazione che la domanda interna sia tutt’altro che solida.
Il panorama industriale appare desertificato, ma alcuni settori mitigano il crollo o la stagnazione di altri. La farmaceutica continua a correre, con un +3,8% rispetto al 2024, a cui si aggiunge anche il +2,6% della fabbricazione di computer, prodotti di elettronica, ottica, e di misurazione.
Ma ci sono altri settori, che certamente impiegano molti più lavoratori, che stanno colando a picco. Il tessile segna sul 2024 un -5,5%, mentre la fabbricazione di mezzi di trasporto segnala un -4,7%. Quella che era la spina dorsale dell’industria continua a scappare altrove, e l’incapacità di inserirsi nel mercato dell’elettrico non farà che peggiorare la situazione.
Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori, non usa giri di parole per descrivere la situazione, sfidando Palazzo Chigi che aveva parlato di un aumento del potere d’acquisto. Secondo Dona, le imprese sono in un tunnel negativo da cui non riescono a uscire, e “non si può sperare nei consumi delle famiglie, ormai ridotti all’osso”.
La realtà descritta dall’Istat parla di un’industria che incide per un quinto del PIL e che, anche per il 2025, rischia di fornire un contributo negativo alla crescita economica nazionale. I tavoli di crisi al ministero delle Imprese palesano una situazione senza presupposti per migliorare, almeno finché l’unica politica industriale sarà quella di sfruttamento intensivo e di totale subordinazione ai desideri delle multinazionali.
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13/02/2026
11/02/2026
Nessuna gigafactory di batterie a Termoli, l’elettrico non attira
Quello che per anni è stato presentato come il simbolo della transizione ecologica del Mezzogiorno si è ufficialmente trasformato in un miraggio. Automotive Cells Company (ACC), la joint venture che riunisce Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, ha comunicato il definitivo abbandono del progetto per una gigafactory a Termoli.
La fabbrica di batterie per veicoli elettrici, che avrebbe dovuto impiegare circa 1.800 lavoratori e assorbire la crisi strutturale del distretto molisano, non vedrà mai la luce. Una decisione che segue la stessa sorte dello stabilimento gemello a Kaiserslautern, in Germania, lasciando la Francia come unico polo produttivo superstite del consorzio.
Nonostante le tante discussioni in merito e le varie promesse fatte al governo, il fatto che soprattutto Stellantis non guardasse più con grande interesse a questo progetto era evidente. Il colosso dell’auto ha tergiversato per mesi, giustificando i ritardi con un mercato dell’elettrico che stenta a decollare, vedendo se riusciva a ottenere ancora altri sussidi e sgravi.
Ma il fatto è che Stellantis non vende abbastanza auto elettriche per giustificare una fornitura così massiccia di batterie auto-prodotte. Per tentare di attutire il colpo sociale, Stellantis ha confermato che lo stabilimento di Termoli non chiuderà, ma cambierà pelle, tornando a puntare su tecnologie più tradizionali o ibride.
“Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l’Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo”, ha avvertito ACC in una nota ufficiale, nello stesso tempo in cui il ritiro dei progetti di due gigafactory segnala proprio che uno dei consorzi più importanti del settore non vi vede futuro.
È un chiaro tentativo di ottenere ulteriori sostegno dalle autorità europee, in una logica di aiuto alla competizione in un settore che è dominato dalla Cina. Ma questo livello di contraddizioni, tra dichiarazioni e azioni, ce l’hanno anche i vertici della UE: basta vedere la decisione di venire incontro agli interessi che volevano allungare la vita dei motori endotermici.
Mentre il Dragone corre, la transizione italiana ed europea rallenta vistosamente, frenata da strategie industriali disordinate e da un allentamento delle regole sulle emissioni che spinge i grandi produttori a frenare gli investimenti sull’elettrico. La vicenda di Termoli è la cartina tornasole dell’inconsistenza dei progetti sognati per una UE grande potenza, ma che devono poi fare i conti con una realtà in cui si difende come sacro il profitto spicciolo delle grandi multinazionali.
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La fabbrica di batterie per veicoli elettrici, che avrebbe dovuto impiegare circa 1.800 lavoratori e assorbire la crisi strutturale del distretto molisano, non vedrà mai la luce. Una decisione che segue la stessa sorte dello stabilimento gemello a Kaiserslautern, in Germania, lasciando la Francia come unico polo produttivo superstite del consorzio.
Nonostante le tante discussioni in merito e le varie promesse fatte al governo, il fatto che soprattutto Stellantis non guardasse più con grande interesse a questo progetto era evidente. Il colosso dell’auto ha tergiversato per mesi, giustificando i ritardi con un mercato dell’elettrico che stenta a decollare, vedendo se riusciva a ottenere ancora altri sussidi e sgravi.
Ma il fatto è che Stellantis non vende abbastanza auto elettriche per giustificare una fornitura così massiccia di batterie auto-prodotte. Per tentare di attutire il colpo sociale, Stellantis ha confermato che lo stabilimento di Termoli non chiuderà, ma cambierà pelle, tornando a puntare su tecnologie più tradizionali o ibride.
“Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l’Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo”, ha avvertito ACC in una nota ufficiale, nello stesso tempo in cui il ritiro dei progetti di due gigafactory segnala proprio che uno dei consorzi più importanti del settore non vi vede futuro.
È un chiaro tentativo di ottenere ulteriori sostegno dalle autorità europee, in una logica di aiuto alla competizione in un settore che è dominato dalla Cina. Ma questo livello di contraddizioni, tra dichiarazioni e azioni, ce l’hanno anche i vertici della UE: basta vedere la decisione di venire incontro agli interessi che volevano allungare la vita dei motori endotermici.
Mentre il Dragone corre, la transizione italiana ed europea rallenta vistosamente, frenata da strategie industriali disordinate e da un allentamento delle regole sulle emissioni che spinge i grandi produttori a frenare gli investimenti sull’elettrico. La vicenda di Termoli è la cartina tornasole dell’inconsistenza dei progetti sognati per una UE grande potenza, ma che devono poi fare i conti con una realtà in cui si difende come sacro il profitto spicciolo delle grandi multinazionali.
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09/02/2026
L’Unione Europea come paradigma del declino
Nel saggio Eurosuicidio. Come l’Unione Europea ha soffocato l’Italia e come possiamo salvarci (Fazi Editore, 2025), Gabriele Guzzi propone una lettura radicalmente alternativa rispetto alle interpretazioni dominanti della crisi europea. Contro la narrazione secondo cui le difficoltà dell’Unione sarebbero riconducibili a shock esogeni, a inefficienze nazionali o a un deficit di integrazione, l’autore sostiene che la crisi costituisce un esito endogeno dell’assetto istituzionale europeo. In questa prospettiva, l’Italia emerge come uno dei casi più emblematici degli effetti sistemici prodotti dall’Unione monetaria.
Il fulcro teorico dell’analisi è rappresentato dall’introduzione dell’euro, descritta dal mainstream politico ed economico come il momento più avanzato del processo di integrazione continentale. Guzzi ne rovescia l’interpretazione corrente, presentandola invece come l’elemento fondativo di una dinamica regressiva. La moneta unica viene definita come una costruzione priva dei presupposti statuali necessari al suo funzionamento: assenza di un bilancio federale adeguato, mancanza di una sovranità fiscale comune, deficit strutturale di legittimazione democratica. Ciononostante, nel corso del tempo, l’euro è stato progressivamente investito di una valenza simbolica e normativa tale da sottrarlo al vaglio critico sugli effetti economici e sociali prodotti.
L’autore procede quindi a un’analisi sistematica delle principali promesse associate all’adozione della moneta unica, mostrando come esse non abbiano trovato riscontro empirico. L’euro non ha favorito la convergenza tra le economie nazionali, non ha ridimensionato il ruolo del dollaro nel sistema monetario internazionale, né ha prodotto un riallineamento delle performance macroeconomiche all’interno dell’area. Al contrario, l’Unione monetaria ha accentuato le asimmetrie preesistenti, rafforzando la posizione della Germania, che ha potuto perseguire una strategia di crescita trainata dalle esportazioni e fondata sulla compressione della domanda interna degli altri Stati membri, senza assumere funzioni compensative di carattere espansivo.
All’interno di tale configurazione, l’economia italiana ha progressivamente perso i propri margini di manovra. La rinuncia alla sovranità monetaria e al controllo dei tassi di interesse ha eliminato strumenti tradizionali di aggiustamento, lasciando come unica modalità di adattamento la riduzione dei costi interni. Ne è derivato un processo di svalutazione interna che ha inciso prevalentemente sul lavoro: contenimento salariale, flessibilizzazione dei rapporti occupazionali, arretramento delle tutele sociali. La forza-lavoro si è così trasformata nella principale variabile di compensazione degli squilibri macroeconomici, con effetti rilevanti in termini di disuguaglianza, stagnazione della produttività, rallentamento della crescita e perdita di capacità industriale. Il risultato è che l’Italia ha bruciato quarant’anni di sviluppo. Alcuni dati forniti da Guzzi in questo senso sono emblematici: il Pil pro-capite a parità di potere d’acquisto del 2022 è paragonabile a quello del 1966; rispetto alla Germania, a quello del 1962; rispetto alla Francia, sempre del 1962; rispetto agli USA del 1961. Efficace, in questo senso, è anche la metafora usata dall’autore: “L’euro per l’economia italiana è stato una straordinaria e terribile macchina del tempo”.
Guzzi respinge l’interpretazione che attribuisce tali dinamiche a presunti limiti strutturali dell’economia italiana. Nel periodo precedente allo SME e all’euro, la svalutazione monetaria svolgeva una funzione di riequilibrio rispetto a modelli competitivi, in particolare quello tedesco, basati su politiche di moderazione salariale. L’ingresso nell’Unione monetaria ha invece imposto una riconfigurazione profonda del sistema economico nazionale, determinando lo smantellamento di un modello misto pubblico-privato che aveva garantito, per diversi decenni, crescita e coesione sociale. Il risultato è un assetto caratterizzato da una persistente stagnazione, privo di dinamiche espansive ma anche di una crisi risolutiva.
Particolarmente rilevante è il paradosso messo in luce dall’autore: mentre il discorso pubblico enfatizzava i benefici simbolici dell’integrazione europea, l’Italia assumeva un ruolo centrale nell’attuazione delle politiche di austerità, registrando avanzi primari sistematici. Nonostante ciò, il rapporto debito/Pil ha continuato ad aumentare, confermando l’inefficacia dell’approccio restrittivo. Guzzi colloca l’origine di questa traiettoria nel “divorzio” tra Tesoro e Banca d’Italia del 1981, successivamente irrigidita dai vincoli imposti dall’architettura europea.
L’analisi si estende quindi al quadro continentale. I dati sulla distribuzione del Pil mondiale mostrano una perdita significativa di peso dell’Europa negli ultimi trent’anni, accompagnata da una cronica insufficienza degli investimenti. Il divario con gli Stati Uniti risulta particolarmente evidente nei settori tecnologici avanzati e nell’intelligenza artificiale, ambiti nei quali l’Unione appare marginalizzata tra le strategie industriali statunitensi e l’ascesa cinese. La guerra in Ucraina e le scelte adottate dalle classi dirigenti europee hanno ulteriormente accentuato tali tendenze, accelerando processi di indebolimento già strutturalmente presenti.
Uno degli aspetti più rilevanti del lavoro consiste nell’interpretazione dell’euro come dispositivo ideologico oltre che economico. La sua sacralizzazione svolge una funzione di occultamento dei rapporti di forza sottostanti, consentendo l’affermazione di interessi materiali ben definiti. In questa prospettiva, l’Unione Europea viene letta come la configurazione istituzionale assunta dal neoliberismo nel contesto continentale, un meccanismo attraverso il quale si è operato un ridimensionamento della costituzione materiale senza passare attraverso il confronto democratico. Il cosiddetto “vincolo esterno” assume così i tratti di uno strumento di disciplinamento politico e sociale, in tensione con l’impianto redistributivo della Costituzione del 1948.
Nella parte conclusiva, l’autore affronta il tema delle possibili alternative. Un’uscita unilaterale dall’euro viene giudicata altamente problematica, mentre una posizione rigidamente anti-euro rischia di riprodurre, in forma speculare, il dogmatismo europeista. L’ipotesi avanzata è quella di una “fine concordata” dell’Unione monetaria, che coinvolga in particolare Francia e Germania, entrambe attraversate da difficoltà strutturali. In tale scenario, l’Italia dovrebbe predisporre una strategia alternativa articolata sul piano monetario, industriale ed energetico. Prepararsi già da adesso, visto quello che sta succedendo alle economie delle due principali potenze del Continente.
Rimane tuttavia una tensione irrisolta tra la solidità dell’analisi critica e la praticabilità delle soluzioni prospettate. La diagnosi del declino europeo risulta argomentata e coerente; le possibilità di intervento dipendono però da fattori politici e culturali di lungo periodo, difficilmente governabili nel breve termine. Come lo stesso Guzzi riconosce, d’altra parte, senza una trasformazione del senso comune e senza un processo collettivo di rielaborazione critica del discorso sull’euro, nessuna misura tecnica appare sufficiente.
Salvo che l’evoluzione del conflitto in Ucraina – ben oltre la dimensione territoriale dello spazio post-sovietico – non produca effetti sistemici tali da ridefinire radicalmente il quadro europeo.
Ma si tratta, evidentemente, di un ulteriore capitolo ancora non aperto.
Fonte
Il fulcro teorico dell’analisi è rappresentato dall’introduzione dell’euro, descritta dal mainstream politico ed economico come il momento più avanzato del processo di integrazione continentale. Guzzi ne rovescia l’interpretazione corrente, presentandola invece come l’elemento fondativo di una dinamica regressiva. La moneta unica viene definita come una costruzione priva dei presupposti statuali necessari al suo funzionamento: assenza di un bilancio federale adeguato, mancanza di una sovranità fiscale comune, deficit strutturale di legittimazione democratica. Ciononostante, nel corso del tempo, l’euro è stato progressivamente investito di una valenza simbolica e normativa tale da sottrarlo al vaglio critico sugli effetti economici e sociali prodotti.
L’autore procede quindi a un’analisi sistematica delle principali promesse associate all’adozione della moneta unica, mostrando come esse non abbiano trovato riscontro empirico. L’euro non ha favorito la convergenza tra le economie nazionali, non ha ridimensionato il ruolo del dollaro nel sistema monetario internazionale, né ha prodotto un riallineamento delle performance macroeconomiche all’interno dell’area. Al contrario, l’Unione monetaria ha accentuato le asimmetrie preesistenti, rafforzando la posizione della Germania, che ha potuto perseguire una strategia di crescita trainata dalle esportazioni e fondata sulla compressione della domanda interna degli altri Stati membri, senza assumere funzioni compensative di carattere espansivo.
All’interno di tale configurazione, l’economia italiana ha progressivamente perso i propri margini di manovra. La rinuncia alla sovranità monetaria e al controllo dei tassi di interesse ha eliminato strumenti tradizionali di aggiustamento, lasciando come unica modalità di adattamento la riduzione dei costi interni. Ne è derivato un processo di svalutazione interna che ha inciso prevalentemente sul lavoro: contenimento salariale, flessibilizzazione dei rapporti occupazionali, arretramento delle tutele sociali. La forza-lavoro si è così trasformata nella principale variabile di compensazione degli squilibri macroeconomici, con effetti rilevanti in termini di disuguaglianza, stagnazione della produttività, rallentamento della crescita e perdita di capacità industriale. Il risultato è che l’Italia ha bruciato quarant’anni di sviluppo. Alcuni dati forniti da Guzzi in questo senso sono emblematici: il Pil pro-capite a parità di potere d’acquisto del 2022 è paragonabile a quello del 1966; rispetto alla Germania, a quello del 1962; rispetto alla Francia, sempre del 1962; rispetto agli USA del 1961. Efficace, in questo senso, è anche la metafora usata dall’autore: “L’euro per l’economia italiana è stato una straordinaria e terribile macchina del tempo”.
Guzzi respinge l’interpretazione che attribuisce tali dinamiche a presunti limiti strutturali dell’economia italiana. Nel periodo precedente allo SME e all’euro, la svalutazione monetaria svolgeva una funzione di riequilibrio rispetto a modelli competitivi, in particolare quello tedesco, basati su politiche di moderazione salariale. L’ingresso nell’Unione monetaria ha invece imposto una riconfigurazione profonda del sistema economico nazionale, determinando lo smantellamento di un modello misto pubblico-privato che aveva garantito, per diversi decenni, crescita e coesione sociale. Il risultato è un assetto caratterizzato da una persistente stagnazione, privo di dinamiche espansive ma anche di una crisi risolutiva.
Particolarmente rilevante è il paradosso messo in luce dall’autore: mentre il discorso pubblico enfatizzava i benefici simbolici dell’integrazione europea, l’Italia assumeva un ruolo centrale nell’attuazione delle politiche di austerità, registrando avanzi primari sistematici. Nonostante ciò, il rapporto debito/Pil ha continuato ad aumentare, confermando l’inefficacia dell’approccio restrittivo. Guzzi colloca l’origine di questa traiettoria nel “divorzio” tra Tesoro e Banca d’Italia del 1981, successivamente irrigidita dai vincoli imposti dall’architettura europea.
L’analisi si estende quindi al quadro continentale. I dati sulla distribuzione del Pil mondiale mostrano una perdita significativa di peso dell’Europa negli ultimi trent’anni, accompagnata da una cronica insufficienza degli investimenti. Il divario con gli Stati Uniti risulta particolarmente evidente nei settori tecnologici avanzati e nell’intelligenza artificiale, ambiti nei quali l’Unione appare marginalizzata tra le strategie industriali statunitensi e l’ascesa cinese. La guerra in Ucraina e le scelte adottate dalle classi dirigenti europee hanno ulteriormente accentuato tali tendenze, accelerando processi di indebolimento già strutturalmente presenti.
Uno degli aspetti più rilevanti del lavoro consiste nell’interpretazione dell’euro come dispositivo ideologico oltre che economico. La sua sacralizzazione svolge una funzione di occultamento dei rapporti di forza sottostanti, consentendo l’affermazione di interessi materiali ben definiti. In questa prospettiva, l’Unione Europea viene letta come la configurazione istituzionale assunta dal neoliberismo nel contesto continentale, un meccanismo attraverso il quale si è operato un ridimensionamento della costituzione materiale senza passare attraverso il confronto democratico. Il cosiddetto “vincolo esterno” assume così i tratti di uno strumento di disciplinamento politico e sociale, in tensione con l’impianto redistributivo della Costituzione del 1948.
Nella parte conclusiva, l’autore affronta il tema delle possibili alternative. Un’uscita unilaterale dall’euro viene giudicata altamente problematica, mentre una posizione rigidamente anti-euro rischia di riprodurre, in forma speculare, il dogmatismo europeista. L’ipotesi avanzata è quella di una “fine concordata” dell’Unione monetaria, che coinvolga in particolare Francia e Germania, entrambe attraversate da difficoltà strutturali. In tale scenario, l’Italia dovrebbe predisporre una strategia alternativa articolata sul piano monetario, industriale ed energetico. Prepararsi già da adesso, visto quello che sta succedendo alle economie delle due principali potenze del Continente.
Rimane tuttavia una tensione irrisolta tra la solidità dell’analisi critica e la praticabilità delle soluzioni prospettate. La diagnosi del declino europeo risulta argomentata e coerente; le possibilità di intervento dipendono però da fattori politici e culturali di lungo periodo, difficilmente governabili nel breve termine. Come lo stesso Guzzi riconosce, d’altra parte, senza una trasformazione del senso comune e senza un processo collettivo di rielaborazione critica del discorso sull’euro, nessuna misura tecnica appare sufficiente.
Salvo che l’evoluzione del conflitto in Ucraina – ben oltre la dimensione territoriale dello spazio post-sovietico – non produca effetti sistemici tali da ridefinire radicalmente il quadro europeo.
Ma si tratta, evidentemente, di un ulteriore capitolo ancora non aperto.
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08/02/2026
Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 1)
Probabilmente, alcuni lettori avranno trovato esagerato paragonare le vicissitudini delle nostre industrie a delle storie dell’orrore, suscettibili di togliere loro il sonno. Bene, se costoro erano ancora di questa opinione al termine della lettura dell’articolo sul comparto chimico, i tre che dedicheremo alla distruzione della compagnia aerea nazionale provvederanno a far cambiare loro idea. La guerra condotta dal ceto politico contro Alitalia, infatti, costituisce un caso eclatante di tradimento dell’interesse nazionale, di cui i teorici difensori del medesimo si resero responsabili con duraturo accanimento, a vantaggio della tutela di miseri interessi particolari e localistici e anche di interessi di ampia portata, sì, ma stranieri.
Nel 1993 Alitalia costituiva una delle principali compagnie del continente: con i suoi 20 milioni di passeggeri trasportati, superava sotto tale profilo Air France e non era molto distante da Lufthansa e British Airways. A partire da quell’anno, però, andò registrando perdite crescenti, che la posero in serie difficoltà, anche perché impattarono su una situazione finanziaria già in partenza non molto solida. Negli anni passati, difatti, i suoi risultati di esercizio si erano mantenuti intorno al punto di pareggio, dunque senza che si accumulassero gravi perdite ma anche senza che si generassero cospicui profitti.
All’origine delle difficoltà di Alitalia può essere individuata l’eccessiva estensione della nostra rete aeroportuale: ancora nel 2019 l’Italia contava 38 scali, per i quali transitavano poco più di 160 milioni di passeggeri (in media 4,2 milioni per ognuno di essi, dunque), quando in Germania ve ne erano 23 per quasi 227 milioni di passeggeri (pari a una media di 9,9 per scalo). Questa situazione, figlia presumibilmente di egoismi localistici espressi dal ceto politico (la volontà di disporre di un aeroporto nel territorio amministrato) e del rapporto malsano sussistente fra potere politico e potere economico (la costruzione di una simile infrastruttura procurava lauti profitti alle imprese cui veniva appaltata e quindi finanziamenti di queste ai politici che l’avevano deliberata), riduceva il tasso di riempimento degli aerei e degli stessi scali, incidendo negativamente sui costi per passeggero trasportato che gravavano sia su Alitalia, sia sulle società di gestione degli aeroporti (le quali però scaricavano i propri oneri sulle compagnie con cui si rapportavano, dunque in larga misura proprio su Alitalia). Si comprende quindi perché la nostra compagnia di bandiera già prima del 1993 non riuscisse a conseguire buoni risultati di esercizio. Il drastico peggioramento dei medesimi a partire da tale data è poi spiegabile con un altro fattore, la cui portata negativa, peraltro, fu amplificata proprio dalla struttura aeroportuale connotante il nostro paese: la liberalizzazione del settore imposta dalla Commissione europea, che fu attuata nel corso del decennio (il suo completamento avvenne nel 1997).
La liberalizzazione del traffico aereo consentì l’affermazione delle compagnie low cost sulle rotte di corto e di medio raggio (queste ultime includono i voli intraeuropei e quelli fra l’Europa e l’Africa mediterranea: stiamo dunque parlando di un numero elevatissimo di tratte). Esse accettavano d’insediarsi negli aeroporti minori in cambio di sovvenzioni erogate dai loro gestori (ovvero dagli enti locali che controllavano questi ultimi), e in virtù di tali finanziamenti erano in grado di offrire tariffe molto convenienti. Si trattava, in tutta evidenza, di una forma di concorrenza sleale fondata sulla percezione di sussidi pubblici, contro la quale tuttavia la Commissione europea – in altri casi dimostratasi acerrima nemica degli aiuti di stato – non aveva da ridire, forse perché tali compagnie avevano il “merito” di introdurre nel settore aereo dei contratti assai meno generosi di quelli usuali, contribuendo quindi a determinare quel generale peggioramento delle condizioni dei lavoratori che ormai costituiva il fine principale dell’azione delle classi dirigenti continentali. Laddove sussisteva la presenza di questi nuovi competitori, pertanto, le compagnie di bandiera furono costrette a praticare a propria volta prezzi molto bassi, che quasi azzerarono i loro margini di profitto.
Alitalia risultò particolarmente vulnerabile all’attacco dei vettori low cost, giacché nel nostro paese essi trovarono un gran numero di aeroporti connotati da modesti flussi di traffico, e quindi anche un gran numero di gestori disposti a elargire loro incentivi pur di attrarle. Un caso esemplare fu quello dello scalo di Orio al Serio, che divenne una base operativa della Ryanair: essendo facilmente raggiungibile da Milano, esso pose l’azienda irlandese in condizione di sottrarre molti clienti ai voli Alitalia che partivano da Linate.
Alitalia, dunque, a partire dagli anni Novanta scontò una duplice penalizzazione, nei confronti delle compagnie low cost – che beneficiavano di sussidi pubblici e di un costo del lavoro più basso – e anche delle compagnie di bandiera straniere: queste ultime, difatti, nei rispettivi paesi d’origine non erano insidiate in eguale misura dai nuovi operatori (giacché questi ultimi non ricevevano agevolazioni paragonabili a quelle che ottenevano in Italia) ed erano avvantaggiate sul piano dei costi operativi dalla minore estensione dei locali sistemi aeroportuali. Inizialmente, tuttavia, a questa situazione lo stato e la stessa Alitalia diedero prova di saper reagire. Nel 1996 la compagnia beneficiò di un aumento di capitale e di un prestito obbligazionario, che ne migliorarono la situazione finanziaria. L’aumento di capitale fu in parte sottoscritto da privati, portando quindi a una parziale privatizzazione della società; la quota di azioni che pervenne in altre mani fu pari al 37 per cento, di cui il 15 offerto a condizioni vantaggiose ai dipendenti. Quest’ultima fu una mossa avveduta, poiché l’azienda tradizionalmente scontava una forte combattività dei suoi sindacati: responsabilizzarne i lavoratori, cointeressandoli al suo buon andamento, poteva quindi servire a limitare scioperi e rivendicazioni. Fu anche avviata una riduzione dei costi, che già nel 1997 riportò la società in attivo, e venne intrapreso il potenziamento della flotta a lungo raggio, in modo da intensificarne la presenza sulle rotte nelle quali la concorrenza delle compagnie low cost non si faceva sentire.
La ricapitalizzazione richiedeva però l’approvazione della Commissione europea. Questa, che aveva considerato dei piani analoghi presentati da Air France e Iberia quali investimenti di mercato, nel 1997 ritenne invece che il conferimento di capitale dell’IRI ad Alitalia costituisse un aiuto di stato, compatibile sì con il mercato comune, ma a condizione che le autorità italiane rispettassero una serie di impegni, fra i quali v’era una riduzione della flotta e dei voli e il divieto per quattro anni di effettuare politiche di prezzo aggressive. In tal modo alla compagnia venne impedito di aprire nuove rotte, di acquistare nuovi aerei e di applicare tariffe vantaggiose sulle rotte dove operavano anche le sue concorrenti. Il governo italiano non intraprese alcuna iniziativa contro questa decisione palesemente scorretta; fu invece il consiglio di amministrazione dell’Alitalia a reagire, presentando – contro il parere dell’azionista pubblico! – un ricorso presso la Corte di giustizia europea, che fu vinto nel 2000. Com’è intuibile, i tre anni perduti avevano però danneggiato l’azienda; vi sarebbero stati dunque gli estremi per una richiesta di risarcimento, che tuttavia non vi fu, ancora una volta in ragione dell’inerzia della proprietà. Già all’epoca, quindi, andarono manifestandosi un’evidente volontà dell’UE di danneggiare l’Alitalia (ovviamente per favorire Air France e la tedesca Lufthansa) e una altrettanto evidente incapacità del ceto politico nazionale di contrastare tale volontà, dovuta all’atteggiamento di sottomissione nei riguardi dell’UE che esso riteneva di dover assumere.
Nel frattempo l’azienda aveva stipulato un’alleanza con l’olandese KLM, che sarebbe dovuta sfociare in una fusione. Questa le avrebbe consentito di compiere un rilevante salto dimensionale, in particolare nel settore dei voli intercontinentali, grazie al cospicuo numero di aerei di grandi dimensioni di cui disponeva KLM: era quindi una via per superare le difficoltà poste all’espansione della propria flotta dall’atteggiamento ostile dell’UE e dalla sua precaria situazione finanziaria. L’operazione, peraltro, risultava assai conveniente per entrambi i vettori, in quanto avrebbe fatto nascere il primo gruppo europeo per numero di passeggeri trasportati e il secondo per consistenza della flotta; un gruppo dotato di basi operative nel Nord, nel Centro e nel Sud Europa (Amsterdam-Schipol, Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino), di proficue alleanze con vettori extraeuropei (che erano state stabilite da KLM) e di un cospicuo bacino interno di utenti (costituito ovviamente dalla clientela italiana).
Per la fusione, tuttavia, KLM poneva due condizioni. Una era la privatizzazione di Alitalia, richiesta per evitare che l'azionista pubblico italiano venisse ad avere un peso preponderante nella nuova società congiunta. Essendo questa la preoccupazione degli olandesi, tale privatizzazione avrebbe potuto essere soltanto parziale: lo stato cioè sarebbe potuto rimanere in Alitalia, riducendo però la propria quota di capitale a un livello tale da non consentirgli di assumere la paventata posizione dominante. Agendo in tal modo, e collocando sul mercato i titoli di cui doveva disfarsi (in modo da far sorgere un azionariato diffuso invece che dei forti soci privati), esso avrebbe potuto venire incontro alle aspettative di KLM, mantenendo comunque un ruolo di primo piano nella gestione dell’azienda. Il fatto che successivamente KLM si sia fusa con Air France, la quale è sempre rimasta una società parzialmente pubblica, testimonia come tale opzione fosse praticabile. Si trattava insomma di una richiesta che poteva essere ritenuta accettabile.
La privatizzazione invece non vi fu. Nel febbraio del 1998 il governo annunciò l’intenzione di portare a breve la quota dell’IRI al di sotto del 50 per cento, ma alla dichiarazione non seguirono azioni concrete. Forse prima di procedere s’intendeva aspettare la formalizzazione dell’alleanza con KLM, la quale avvenne con un documento firmato soltanto alla fine di quell’anno (in ritardo rispetto al previsto di circa sei mesi, a causa delle difficoltà che già si stavano manifestando sul fronte del potenziamento di Malpensa); ma questa inerzia si protrasse anche nei mesi successivi. Si mancò pertanto di sfruttare il momento favorevole, ovvero il biennio 1997-98 e la prima parte del 1999, nel quale il miglioramento dei conti aveva spinto in alto la valutazione di mercato della compagnia. Successivamente, le condizioni divennero invece meno propizie a una vendita, in quanto i problemi posti al settore aeronautico dalla crescita dei prezzi petroliferi e dalla guerra jugoslava fecero sì che il valore di Alitalia si riattestasse a un livello più basso (al principio del 2000 era pari all’incirca a due terzi di quello raggiunto in precedenza); e ciò potrebbe avere rafforzato la riluttanza dell’esecutivo.
Alla base di tale riluttanza, comunque, dev’esservi stato un fattore diverso dagli umori del mercato azionario (il quale, come detto, divenne sfavorevole alla privatizzazione solo nel corso del 1999). Probabilmente, il ceto di governo considerava una grande azienda quale Alitalia uno strumento prezioso per la conduzione di politiche clientelari (si legga: assunzioni in cambio di voti), e per questo guardava con timore alla prospettiva di perderne il controllo. La sua intenzione, pertanto, doveva essere quella di rimandare la privatizzazione sino a quando non fosse stato assolutamente certo della sua necessità, ovvero sino a quando la fusione non fosse divenuta sicura e imminente; un atteggiamento che però poneva a repentaglio la fusione stessa, in quanto era suscettibile d’indurre la proprietà di KLM a dubitare della volontà della controparte italiana di soddisfare la propria richiesta.
Probabilmente i lettori avranno un’obiezione da muovere a questa spiegazione. Quei governanti – ci faranno notare – in quegli stessi anni non si peritarono di dismettere le principali aziende dell’IRI (da Telecom ad Autostrade); ma se per loro era così importante non privarsi della possibilità di assegnare posti di lavoro, la renitenza a privatizzare non avrebbe dovuto manifestarsi anche in altri casi oltre che in riferimento ad Alitalia? In effetti, il loro comportamento sembra essere stato incoerente. Occorre però rammentare che le cessioni di aziende pubbliche furono compiute in seguito alle pressioni esercitate dalle lobby imprenditoriali, le quali erano attratte dai profitti cospicui e sicuri che le società poste in vendita erano in grado di assicurare. Nel caso di Alitalia pressioni di tal fatta non dovettero manifestarsi, in quanto agli occhi dei nostri imprenditori la compagnia aerea non poteva rappresentare una preda allettante, vuoi per le sue dimensioni (che l’avrebbero resa onerosa da gestire), vuoi per la situazione di accesa concorrenza che ormai connotava il mercato del trasporto aereo; dunque il ceto di governo poté decidere cosa fare di essa unicamente in base al proprio interesse.
L’altra condizione posta da KLM consisteva nella creazione di un hub, ovvero di un grande snodo aeroportuale, il quale avrebbe dovuto costituire un secondo fulcro della rete di collegamenti internazionali che le due società progettavano di gestire congiuntamente (accanto a quello costituito da Schipol, ormai saturo). Il sito deputato a ricoprire tale ruolo era quello varesino di Malpensa, scelto in ragione della sua posizione geografica (era ubicato nella parte d’Italia dove più forte era la domanda di trasporto aereo) e delle possibilità di crescita della sua capacità operativa (mentre lo scalo milanese di Linate era anch’esso saturo). Neppure questa era una pretesa eccessiva, considerato che già dal 1994 il governo italiano stava lavorando di propria iniziativa a un potenziamento proprio di quell’infrastruttura (ma i primi progetti al riguardo risalivano addirittura agli anni Settanta). Nel Nord Italia, difatti, l’offerta di voli transoceanici era in tutta evidenza insufficiente (si pensi che la maggior parte dei viaggiatori usava raggiungere aeroporti stranieri – in particolare quelli più vicini al nostro confine, come Zurigo o Monaco di Baviera – per poi partire da essi alla volta della propria destinazione ultima), ragion per cui esisteva una folta clientela aggiuntiva suscettibile d’essere convogliata presso Malpensa, una volta che si fosse riusciti a realizzare tale potenziamento; e ciò aveva fatto apparire conveniente operare in tal senso sin da prima che si profilasse la prospettiva della fusione con KLM.
I lavori riguardanti l’aeroporto terminarono nell’ottobre del 1998. In quel momento, però, non erano state ancora approntate le infrastrutture stradali e ferroviarie necessarie a renderlo facilmente raggiungibile. Questo ritardo può apparire sorprendente, considerato che, come detto, un progetto di potenziamento di Malpensa era in essere già da tempo quando era stato stipulato l’accordo con KLM; ma esso appare coerente con il generale degrado delle capacità realizzative dell’apparato politico-amministrativo nazionale manifestatosi perlomeno dagli anni Ottanta, degrado che possiamo spiegare presumendo che la forte dipendenza dei partiti di governo dai contributi imprenditoriali avesse indotto i medesimi a gestire le politiche di lavori pubblici essenzialmente come strumenti per elargire favori alle grandi aziende, con conseguente perdita d’interesse verso il compimento delle opere da realizzare. La carenza di collegamenti era un problema grave, poiché rischiava di dissuadere la potenziale clientela dal servirsi di Malpensa e anche per un altro motivo, ossia in quanto era suscettibile d’interferire con la necessaria riorganizzazione della gerarchia aeroportuale italiana che la creazione dell’hub imponeva.
Secondo gli intenti di Alitalia e KLM, Malpensa doveva diventare la principale base operativa italiana del costituendo gruppo italo-olandese (vale a dire il principale punto di partenza e di arrivo dei voli internazionali interessanti il nostro paese), a scapito di Fiumicino e soprattutto del vicino scalo di Linate, in quanto il mantenimento di quest’ultimo in piena attività parallelamente al potenziamento di Malpensa avrebbe costretto l’azienda a una gestione sdoppiata dei propri flussi interessanti il bacino d’utenza del Nord Italia, la quale avrebbe generato pesanti costi aggiuntivi e limitato le possibilità di sfruttamento della flotta. Per questa ragione, il primo decreto regolante la ripartizione dei voli tra Malpensa e Linate – emanato nell’ottobre 1997 – aveva stabilito che quelli internazionali avrebbero fatto capo al primo scalo, mentre il secondo sarebbe stato declassato a mero terminale della navetta Roma-Milano. Tale decreto venne però bocciato dalla Commissione europea in quanto lesivo della concorrenza, in seguito a un ricorso presentato presso di essa da diverse compagnie straniere. Queste ultime avevano sostenuto che l’avere riservato alla sola Alitalia il diritto di continuare a operare a Linate, sia pure per la sola gestione della tratta Milano-Roma, le avrebbe penalizzate, in quanto pur di non affrontare la scomodità di Malpensa molto viaggiatori avrebbero preferito viaggiare da Linate a Fiumicino e partire da lì per la propria destinazione, oppure raggiungere Milano dall’estero passando per Fiumicino, approfittando del fatto che all’aeroporto romano avrebbero continuato a fare capo dei voli internazionali (esso difatti, pur essendo destinato a un declassamento in seguito alla creazione dell’hub di Malpensa, avrebbe comunque mantenuto un ruolo importante, in ragione della sua posizione geografica e dell’ampiezza dei flussi turistici interessanti la città di Roma). Il governo dovette pertanto predisporre un nuovo decreto, che nell’ottobre 1998 permise anche alle altre compagnie di continuare a servirsi di Linate, sia pure con qualche limitazione e soltanto in via provvisoria, ovvero sino al completamento dei collegamenti funzionali all’utilizzo di Malpensa. Poiché questo decreto venne approvato dalla Commissione, nel 1999 le compagnie straniere presentarono un nuovo ricorso, che la spinse a indagare sull’effettiva capacità dell’aeroporto di accogliere tutti i voli previsti; ma stavolta l’operato del governo ottenne la sua approvazione. A ottobre quest’ultimo emanò un ulteriore decreto, che stabilì un trasferimento dei voli graduale, ma comunque da completare entro l’inizio del 2000.
Intanto però il progetto di Malpensa aveva trovato dei nemici anche all’interno del paese. Comprensibilmente, esso suscitava l’ostilità dei sindacalisti di Alitalia e dei politici romani, che ne temevano l’impatto su Fiumicino (la cui centralità, nell’assetto aeroportuale vigente, faceva sì che la massima parte dei dipendenti della compagnia si concentrasse nel Lazio); ma si delineò anche un orientamento sfavorevole dei politici e degli imprenditori milanesi, i quali non volevano privarsi della comodità di un aeroporto internazionale sito alle porte della città (per inciso: l’attaccamento di tali soggetti a dei modesti interessi immediati, spinto sino al contrasto di un piano di ampio respiro da cui avrebbe tratto beneficio il sistema-paese nella sua interezza, e in modo particolare proprio la loro regione di appartenenza, dà la misura della statura intellettuale e morale di quella che si usa considerare la punta più avanzata della classe dirigente italiana, sia politica che imprenditoriale...). Alla fine del 1999, difatti, il Comune di Milano reclamò che Linate mantenesse tale ruolo.
A complicare ulteriormente la situazione, a quel punto il Ministro dell’Ambiente espresse una valutazione d’impatto ambientale negativa sull’incremento dei voli su Malpensa, ponendo così un problema che in tutta evidenza si sarebbe dovuto affrontare ben prima: l’UE, infatti, alla fine del 1994 aveva incluso l’ampliamento di Malpensa fra i progetti prioritari inerenti la rete trasportistica dei paesi dell’Unione, e nel luglio del 1996 aveva stabilito che di tali progetti andassero esaminate le ricadute sull’ambiente. Privati cittadini, un’associazione ambientalista e di nuovo alcune compagnie aeree straniere si mossero allora contro il governo, rivolgendosi al TAR del Lazio per bloccare il trasferimento dei voli. L’amministratore delegato della SEA (la società che gestiva il sistema aeroportuale milanese) presentò una memoria in favore del provvedimento governativo, mentre il Comune di Milano (il quale, per inciso, della SEA era il principale azionista) ne presentò una contraria. Il TAR respinse i ricorsi; ma la Commissione europea si fece nuovamente sentire, caldeggiando una temporanea sospensione dei trasferimenti. La sera prima della data indicata per l’avvio dei medesimi il governo cedette, rimandandoli a data da destinarsi.
Il deficit di capacità realizzative dello stato italiano e il basso livello della sua classe dirigente avevano infine presentato il conto.
Fonte
Nel 1993 Alitalia costituiva una delle principali compagnie del continente: con i suoi 20 milioni di passeggeri trasportati, superava sotto tale profilo Air France e non era molto distante da Lufthansa e British Airways. A partire da quell’anno, però, andò registrando perdite crescenti, che la posero in serie difficoltà, anche perché impattarono su una situazione finanziaria già in partenza non molto solida. Negli anni passati, difatti, i suoi risultati di esercizio si erano mantenuti intorno al punto di pareggio, dunque senza che si accumulassero gravi perdite ma anche senza che si generassero cospicui profitti.
All’origine delle difficoltà di Alitalia può essere individuata l’eccessiva estensione della nostra rete aeroportuale: ancora nel 2019 l’Italia contava 38 scali, per i quali transitavano poco più di 160 milioni di passeggeri (in media 4,2 milioni per ognuno di essi, dunque), quando in Germania ve ne erano 23 per quasi 227 milioni di passeggeri (pari a una media di 9,9 per scalo). Questa situazione, figlia presumibilmente di egoismi localistici espressi dal ceto politico (la volontà di disporre di un aeroporto nel territorio amministrato) e del rapporto malsano sussistente fra potere politico e potere economico (la costruzione di una simile infrastruttura procurava lauti profitti alle imprese cui veniva appaltata e quindi finanziamenti di queste ai politici che l’avevano deliberata), riduceva il tasso di riempimento degli aerei e degli stessi scali, incidendo negativamente sui costi per passeggero trasportato che gravavano sia su Alitalia, sia sulle società di gestione degli aeroporti (le quali però scaricavano i propri oneri sulle compagnie con cui si rapportavano, dunque in larga misura proprio su Alitalia). Si comprende quindi perché la nostra compagnia di bandiera già prima del 1993 non riuscisse a conseguire buoni risultati di esercizio. Il drastico peggioramento dei medesimi a partire da tale data è poi spiegabile con un altro fattore, la cui portata negativa, peraltro, fu amplificata proprio dalla struttura aeroportuale connotante il nostro paese: la liberalizzazione del settore imposta dalla Commissione europea, che fu attuata nel corso del decennio (il suo completamento avvenne nel 1997).
La liberalizzazione del traffico aereo consentì l’affermazione delle compagnie low cost sulle rotte di corto e di medio raggio (queste ultime includono i voli intraeuropei e quelli fra l’Europa e l’Africa mediterranea: stiamo dunque parlando di un numero elevatissimo di tratte). Esse accettavano d’insediarsi negli aeroporti minori in cambio di sovvenzioni erogate dai loro gestori (ovvero dagli enti locali che controllavano questi ultimi), e in virtù di tali finanziamenti erano in grado di offrire tariffe molto convenienti. Si trattava, in tutta evidenza, di una forma di concorrenza sleale fondata sulla percezione di sussidi pubblici, contro la quale tuttavia la Commissione europea – in altri casi dimostratasi acerrima nemica degli aiuti di stato – non aveva da ridire, forse perché tali compagnie avevano il “merito” di introdurre nel settore aereo dei contratti assai meno generosi di quelli usuali, contribuendo quindi a determinare quel generale peggioramento delle condizioni dei lavoratori che ormai costituiva il fine principale dell’azione delle classi dirigenti continentali. Laddove sussisteva la presenza di questi nuovi competitori, pertanto, le compagnie di bandiera furono costrette a praticare a propria volta prezzi molto bassi, che quasi azzerarono i loro margini di profitto.
Alitalia risultò particolarmente vulnerabile all’attacco dei vettori low cost, giacché nel nostro paese essi trovarono un gran numero di aeroporti connotati da modesti flussi di traffico, e quindi anche un gran numero di gestori disposti a elargire loro incentivi pur di attrarle. Un caso esemplare fu quello dello scalo di Orio al Serio, che divenne una base operativa della Ryanair: essendo facilmente raggiungibile da Milano, esso pose l’azienda irlandese in condizione di sottrarre molti clienti ai voli Alitalia che partivano da Linate.
Alitalia, dunque, a partire dagli anni Novanta scontò una duplice penalizzazione, nei confronti delle compagnie low cost – che beneficiavano di sussidi pubblici e di un costo del lavoro più basso – e anche delle compagnie di bandiera straniere: queste ultime, difatti, nei rispettivi paesi d’origine non erano insidiate in eguale misura dai nuovi operatori (giacché questi ultimi non ricevevano agevolazioni paragonabili a quelle che ottenevano in Italia) ed erano avvantaggiate sul piano dei costi operativi dalla minore estensione dei locali sistemi aeroportuali. Inizialmente, tuttavia, a questa situazione lo stato e la stessa Alitalia diedero prova di saper reagire. Nel 1996 la compagnia beneficiò di un aumento di capitale e di un prestito obbligazionario, che ne migliorarono la situazione finanziaria. L’aumento di capitale fu in parte sottoscritto da privati, portando quindi a una parziale privatizzazione della società; la quota di azioni che pervenne in altre mani fu pari al 37 per cento, di cui il 15 offerto a condizioni vantaggiose ai dipendenti. Quest’ultima fu una mossa avveduta, poiché l’azienda tradizionalmente scontava una forte combattività dei suoi sindacati: responsabilizzarne i lavoratori, cointeressandoli al suo buon andamento, poteva quindi servire a limitare scioperi e rivendicazioni. Fu anche avviata una riduzione dei costi, che già nel 1997 riportò la società in attivo, e venne intrapreso il potenziamento della flotta a lungo raggio, in modo da intensificarne la presenza sulle rotte nelle quali la concorrenza delle compagnie low cost non si faceva sentire.
La ricapitalizzazione richiedeva però l’approvazione della Commissione europea. Questa, che aveva considerato dei piani analoghi presentati da Air France e Iberia quali investimenti di mercato, nel 1997 ritenne invece che il conferimento di capitale dell’IRI ad Alitalia costituisse un aiuto di stato, compatibile sì con il mercato comune, ma a condizione che le autorità italiane rispettassero una serie di impegni, fra i quali v’era una riduzione della flotta e dei voli e il divieto per quattro anni di effettuare politiche di prezzo aggressive. In tal modo alla compagnia venne impedito di aprire nuove rotte, di acquistare nuovi aerei e di applicare tariffe vantaggiose sulle rotte dove operavano anche le sue concorrenti. Il governo italiano non intraprese alcuna iniziativa contro questa decisione palesemente scorretta; fu invece il consiglio di amministrazione dell’Alitalia a reagire, presentando – contro il parere dell’azionista pubblico! – un ricorso presso la Corte di giustizia europea, che fu vinto nel 2000. Com’è intuibile, i tre anni perduti avevano però danneggiato l’azienda; vi sarebbero stati dunque gli estremi per una richiesta di risarcimento, che tuttavia non vi fu, ancora una volta in ragione dell’inerzia della proprietà. Già all’epoca, quindi, andarono manifestandosi un’evidente volontà dell’UE di danneggiare l’Alitalia (ovviamente per favorire Air France e la tedesca Lufthansa) e una altrettanto evidente incapacità del ceto politico nazionale di contrastare tale volontà, dovuta all’atteggiamento di sottomissione nei riguardi dell’UE che esso riteneva di dover assumere.
Nel frattempo l’azienda aveva stipulato un’alleanza con l’olandese KLM, che sarebbe dovuta sfociare in una fusione. Questa le avrebbe consentito di compiere un rilevante salto dimensionale, in particolare nel settore dei voli intercontinentali, grazie al cospicuo numero di aerei di grandi dimensioni di cui disponeva KLM: era quindi una via per superare le difficoltà poste all’espansione della propria flotta dall’atteggiamento ostile dell’UE e dalla sua precaria situazione finanziaria. L’operazione, peraltro, risultava assai conveniente per entrambi i vettori, in quanto avrebbe fatto nascere il primo gruppo europeo per numero di passeggeri trasportati e il secondo per consistenza della flotta; un gruppo dotato di basi operative nel Nord, nel Centro e nel Sud Europa (Amsterdam-Schipol, Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino), di proficue alleanze con vettori extraeuropei (che erano state stabilite da KLM) e di un cospicuo bacino interno di utenti (costituito ovviamente dalla clientela italiana).
Per la fusione, tuttavia, KLM poneva due condizioni. Una era la privatizzazione di Alitalia, richiesta per evitare che l'azionista pubblico italiano venisse ad avere un peso preponderante nella nuova società congiunta. Essendo questa la preoccupazione degli olandesi, tale privatizzazione avrebbe potuto essere soltanto parziale: lo stato cioè sarebbe potuto rimanere in Alitalia, riducendo però la propria quota di capitale a un livello tale da non consentirgli di assumere la paventata posizione dominante. Agendo in tal modo, e collocando sul mercato i titoli di cui doveva disfarsi (in modo da far sorgere un azionariato diffuso invece che dei forti soci privati), esso avrebbe potuto venire incontro alle aspettative di KLM, mantenendo comunque un ruolo di primo piano nella gestione dell’azienda. Il fatto che successivamente KLM si sia fusa con Air France, la quale è sempre rimasta una società parzialmente pubblica, testimonia come tale opzione fosse praticabile. Si trattava insomma di una richiesta che poteva essere ritenuta accettabile.
La privatizzazione invece non vi fu. Nel febbraio del 1998 il governo annunciò l’intenzione di portare a breve la quota dell’IRI al di sotto del 50 per cento, ma alla dichiarazione non seguirono azioni concrete. Forse prima di procedere s’intendeva aspettare la formalizzazione dell’alleanza con KLM, la quale avvenne con un documento firmato soltanto alla fine di quell’anno (in ritardo rispetto al previsto di circa sei mesi, a causa delle difficoltà che già si stavano manifestando sul fronte del potenziamento di Malpensa); ma questa inerzia si protrasse anche nei mesi successivi. Si mancò pertanto di sfruttare il momento favorevole, ovvero il biennio 1997-98 e la prima parte del 1999, nel quale il miglioramento dei conti aveva spinto in alto la valutazione di mercato della compagnia. Successivamente, le condizioni divennero invece meno propizie a una vendita, in quanto i problemi posti al settore aeronautico dalla crescita dei prezzi petroliferi e dalla guerra jugoslava fecero sì che il valore di Alitalia si riattestasse a un livello più basso (al principio del 2000 era pari all’incirca a due terzi di quello raggiunto in precedenza); e ciò potrebbe avere rafforzato la riluttanza dell’esecutivo.
Alla base di tale riluttanza, comunque, dev’esservi stato un fattore diverso dagli umori del mercato azionario (il quale, come detto, divenne sfavorevole alla privatizzazione solo nel corso del 1999). Probabilmente, il ceto di governo considerava una grande azienda quale Alitalia uno strumento prezioso per la conduzione di politiche clientelari (si legga: assunzioni in cambio di voti), e per questo guardava con timore alla prospettiva di perderne il controllo. La sua intenzione, pertanto, doveva essere quella di rimandare la privatizzazione sino a quando non fosse stato assolutamente certo della sua necessità, ovvero sino a quando la fusione non fosse divenuta sicura e imminente; un atteggiamento che però poneva a repentaglio la fusione stessa, in quanto era suscettibile d’indurre la proprietà di KLM a dubitare della volontà della controparte italiana di soddisfare la propria richiesta.
Probabilmente i lettori avranno un’obiezione da muovere a questa spiegazione. Quei governanti – ci faranno notare – in quegli stessi anni non si peritarono di dismettere le principali aziende dell’IRI (da Telecom ad Autostrade); ma se per loro era così importante non privarsi della possibilità di assegnare posti di lavoro, la renitenza a privatizzare non avrebbe dovuto manifestarsi anche in altri casi oltre che in riferimento ad Alitalia? In effetti, il loro comportamento sembra essere stato incoerente. Occorre però rammentare che le cessioni di aziende pubbliche furono compiute in seguito alle pressioni esercitate dalle lobby imprenditoriali, le quali erano attratte dai profitti cospicui e sicuri che le società poste in vendita erano in grado di assicurare. Nel caso di Alitalia pressioni di tal fatta non dovettero manifestarsi, in quanto agli occhi dei nostri imprenditori la compagnia aerea non poteva rappresentare una preda allettante, vuoi per le sue dimensioni (che l’avrebbero resa onerosa da gestire), vuoi per la situazione di accesa concorrenza che ormai connotava il mercato del trasporto aereo; dunque il ceto di governo poté decidere cosa fare di essa unicamente in base al proprio interesse.
L’altra condizione posta da KLM consisteva nella creazione di un hub, ovvero di un grande snodo aeroportuale, il quale avrebbe dovuto costituire un secondo fulcro della rete di collegamenti internazionali che le due società progettavano di gestire congiuntamente (accanto a quello costituito da Schipol, ormai saturo). Il sito deputato a ricoprire tale ruolo era quello varesino di Malpensa, scelto in ragione della sua posizione geografica (era ubicato nella parte d’Italia dove più forte era la domanda di trasporto aereo) e delle possibilità di crescita della sua capacità operativa (mentre lo scalo milanese di Linate era anch’esso saturo). Neppure questa era una pretesa eccessiva, considerato che già dal 1994 il governo italiano stava lavorando di propria iniziativa a un potenziamento proprio di quell’infrastruttura (ma i primi progetti al riguardo risalivano addirittura agli anni Settanta). Nel Nord Italia, difatti, l’offerta di voli transoceanici era in tutta evidenza insufficiente (si pensi che la maggior parte dei viaggiatori usava raggiungere aeroporti stranieri – in particolare quelli più vicini al nostro confine, come Zurigo o Monaco di Baviera – per poi partire da essi alla volta della propria destinazione ultima), ragion per cui esisteva una folta clientela aggiuntiva suscettibile d’essere convogliata presso Malpensa, una volta che si fosse riusciti a realizzare tale potenziamento; e ciò aveva fatto apparire conveniente operare in tal senso sin da prima che si profilasse la prospettiva della fusione con KLM.
I lavori riguardanti l’aeroporto terminarono nell’ottobre del 1998. In quel momento, però, non erano state ancora approntate le infrastrutture stradali e ferroviarie necessarie a renderlo facilmente raggiungibile. Questo ritardo può apparire sorprendente, considerato che, come detto, un progetto di potenziamento di Malpensa era in essere già da tempo quando era stato stipulato l’accordo con KLM; ma esso appare coerente con il generale degrado delle capacità realizzative dell’apparato politico-amministrativo nazionale manifestatosi perlomeno dagli anni Ottanta, degrado che possiamo spiegare presumendo che la forte dipendenza dei partiti di governo dai contributi imprenditoriali avesse indotto i medesimi a gestire le politiche di lavori pubblici essenzialmente come strumenti per elargire favori alle grandi aziende, con conseguente perdita d’interesse verso il compimento delle opere da realizzare. La carenza di collegamenti era un problema grave, poiché rischiava di dissuadere la potenziale clientela dal servirsi di Malpensa e anche per un altro motivo, ossia in quanto era suscettibile d’interferire con la necessaria riorganizzazione della gerarchia aeroportuale italiana che la creazione dell’hub imponeva.
Secondo gli intenti di Alitalia e KLM, Malpensa doveva diventare la principale base operativa italiana del costituendo gruppo italo-olandese (vale a dire il principale punto di partenza e di arrivo dei voli internazionali interessanti il nostro paese), a scapito di Fiumicino e soprattutto del vicino scalo di Linate, in quanto il mantenimento di quest’ultimo in piena attività parallelamente al potenziamento di Malpensa avrebbe costretto l’azienda a una gestione sdoppiata dei propri flussi interessanti il bacino d’utenza del Nord Italia, la quale avrebbe generato pesanti costi aggiuntivi e limitato le possibilità di sfruttamento della flotta. Per questa ragione, il primo decreto regolante la ripartizione dei voli tra Malpensa e Linate – emanato nell’ottobre 1997 – aveva stabilito che quelli internazionali avrebbero fatto capo al primo scalo, mentre il secondo sarebbe stato declassato a mero terminale della navetta Roma-Milano. Tale decreto venne però bocciato dalla Commissione europea in quanto lesivo della concorrenza, in seguito a un ricorso presentato presso di essa da diverse compagnie straniere. Queste ultime avevano sostenuto che l’avere riservato alla sola Alitalia il diritto di continuare a operare a Linate, sia pure per la sola gestione della tratta Milano-Roma, le avrebbe penalizzate, in quanto pur di non affrontare la scomodità di Malpensa molto viaggiatori avrebbero preferito viaggiare da Linate a Fiumicino e partire da lì per la propria destinazione, oppure raggiungere Milano dall’estero passando per Fiumicino, approfittando del fatto che all’aeroporto romano avrebbero continuato a fare capo dei voli internazionali (esso difatti, pur essendo destinato a un declassamento in seguito alla creazione dell’hub di Malpensa, avrebbe comunque mantenuto un ruolo importante, in ragione della sua posizione geografica e dell’ampiezza dei flussi turistici interessanti la città di Roma). Il governo dovette pertanto predisporre un nuovo decreto, che nell’ottobre 1998 permise anche alle altre compagnie di continuare a servirsi di Linate, sia pure con qualche limitazione e soltanto in via provvisoria, ovvero sino al completamento dei collegamenti funzionali all’utilizzo di Malpensa. Poiché questo decreto venne approvato dalla Commissione, nel 1999 le compagnie straniere presentarono un nuovo ricorso, che la spinse a indagare sull’effettiva capacità dell’aeroporto di accogliere tutti i voli previsti; ma stavolta l’operato del governo ottenne la sua approvazione. A ottobre quest’ultimo emanò un ulteriore decreto, che stabilì un trasferimento dei voli graduale, ma comunque da completare entro l’inizio del 2000.
Intanto però il progetto di Malpensa aveva trovato dei nemici anche all’interno del paese. Comprensibilmente, esso suscitava l’ostilità dei sindacalisti di Alitalia e dei politici romani, che ne temevano l’impatto su Fiumicino (la cui centralità, nell’assetto aeroportuale vigente, faceva sì che la massima parte dei dipendenti della compagnia si concentrasse nel Lazio); ma si delineò anche un orientamento sfavorevole dei politici e degli imprenditori milanesi, i quali non volevano privarsi della comodità di un aeroporto internazionale sito alle porte della città (per inciso: l’attaccamento di tali soggetti a dei modesti interessi immediati, spinto sino al contrasto di un piano di ampio respiro da cui avrebbe tratto beneficio il sistema-paese nella sua interezza, e in modo particolare proprio la loro regione di appartenenza, dà la misura della statura intellettuale e morale di quella che si usa considerare la punta più avanzata della classe dirigente italiana, sia politica che imprenditoriale...). Alla fine del 1999, difatti, il Comune di Milano reclamò che Linate mantenesse tale ruolo.
A complicare ulteriormente la situazione, a quel punto il Ministro dell’Ambiente espresse una valutazione d’impatto ambientale negativa sull’incremento dei voli su Malpensa, ponendo così un problema che in tutta evidenza si sarebbe dovuto affrontare ben prima: l’UE, infatti, alla fine del 1994 aveva incluso l’ampliamento di Malpensa fra i progetti prioritari inerenti la rete trasportistica dei paesi dell’Unione, e nel luglio del 1996 aveva stabilito che di tali progetti andassero esaminate le ricadute sull’ambiente. Privati cittadini, un’associazione ambientalista e di nuovo alcune compagnie aeree straniere si mossero allora contro il governo, rivolgendosi al TAR del Lazio per bloccare il trasferimento dei voli. L’amministratore delegato della SEA (la società che gestiva il sistema aeroportuale milanese) presentò una memoria in favore del provvedimento governativo, mentre il Comune di Milano (il quale, per inciso, della SEA era il principale azionista) ne presentò una contraria. Il TAR respinse i ricorsi; ma la Commissione europea si fece nuovamente sentire, caldeggiando una temporanea sospensione dei trasferimenti. La sera prima della data indicata per l’avvio dei medesimi il governo cedette, rimandandoli a data da destinarsi.
Il deficit di capacità realizzative dello stato italiano e il basso livello della sua classe dirigente avevano infine presentato il conto.
Fonte
04/02/2026
La nottola di Draghi, nel tramonto UE
Nel silenzio nebbioso che ormai caratterizza “l’Europa” – ossia quella cosa storta chiamata Unione Europea – la voce di Mario Draghi viene presa dai settori meno decerebrati dell’establishment e fatta squillare al di sopra della platea mormorante.
Ma i tempi sono cambiati. E anziché esibirsi nelle sedi istituzionali più importanti del Vecchio Continente stavolta SuperMario ha dovuto accontentarsi di un sede solo culturale, per quanto prestigiosa come l’università di Lovanio, una delle più antiche.
Il downgrade di location, inevitabilmente, significa qualcosa, e vedremo se e quanto del suo “indicare la strada” sarà ripreso da chi attualmente è al volante della UE. Fossimo in lui nutriremmo poche speranze nelle von der Leyen o addirittura nelle Kallas. E non meglio va con i leader nazionali, tutti “zoppi”, come si vede con Macron, Merz, Sanchez o l’ondivagante Meloni, più trumpiana che europea.
Il tema, una volta tanto, è però di alto livello strategico. Quasi troppo alto per essere affrontato dai nanerottoli attualmente in sella: quale destino strategico per “l’Europa”. Perché una cosa è diventata chiara con il rapido distacco degli Stati Uniti: “l’Europa rischia di diventare allo stesso tempo subordinata, divisa e deindustrializzata. E un’Europa che non può difendere i propri interessi non preserverà a lungo i propri valori”.
Lasciamo perdere la retorica sui valori, che sono lo straccio agitato quando non si sa cosa dire delle presunte “virtù” che caratterizzerebbero questa (piccola) parte del mondo. Il cuore della questione è nella subordinazione (militarmente agli Usa, quanto a risorse da qualsiasi fornitore possibile di energia o materie prime critiche), nella divisione operativa e nella perdita della leadership industriale nei settori “maturi” (automotive in primo luogo) mentre c’è completa assenza in quelli del possibile futuro (intelligenza artificiale, chip, ecc.).
Non che mancherebbe i punti di forza, spiega Draghi, ma non sono implementabili in mancanza di una struttura istituzionale più centralizzata, in grado di prendere decisioni vincolanti per tutti i membri senza passare per la defatigante ricerca dell’unanimità, che non solo “stempera” l’efficacia o radicalità delle scelte, ma ne pospone i tempi di realizzazione a quando i tempi sono già cambiati.
È il risultato – dice – dell’indecisione storica sulla forma istituzionale “giusta” per la UE: confederazione o federazione? È quasi ironico che sia il forse maggior teorico del “lasciamo decidere al mercato” a doversi interrogare sull’importanza, invece, della forma Stato che consente di far crescere anche l’economia e ciò che ne deriva...
La prima forma – la confederazione – è stata adottata per una lunga serie di questioni, tra cui la difesa comune (mai decollata e anzi ora affossata proprio dai militari di alto grado “europei” che preferiscono il mantenimento della Nato, nonostante stia venendo messa in crisi dall’“azionista di maggioranza”), la politica estera (teoricamente affidata a una “svalvolata” che ignora l’abc dei rapporti internazionali), le questioni fiscali (ogni paese ha il suo sistema e fa concorrenza agli stessi partner); per non dire del “debito comune” che resta un tabù per i “virtuosi”.
La seconda – quella federale – è stata adottata invece “con successo” per quanto riguarda la politica monetaria, le regole del commercio, sulla concorrenza, sul mercato unico e tutta la materia dei trattati “vincolanti”.
È scontato che SuperMario indichi la “Federazione” come la scelta obbligata. Anche a costo di sciogliere, di fatto, l’Unione Europea così com’è. Naturalmente Draghi non usa questa formulazione così drastica (né potrebbe), ma nella pratica questo e non altro significa “compiere i passi che sono attualmente possibili, che sono oggi realizzabili, con i partner che sono effettivamente disposti, nei settori in cui il progresso può essere fatto ora”.
Una rifondazione drastica, camuffata magari sotto la formula dell’“eliminazione del diritto di veto” a disposizione di ogni singolo Stato. Ma è chiaro – e persino inevitabile – che nessuno Stato membro potrebbe accettare decisioni “obbliganti” che lo costringono a fare quel non vuole o non può. Specie in questioni di vita o di morte come una guerra o il rischio di provocarla, o le forniture di energia e cento altri casi ancora.
Il “federalismo pragmatico” di Draghi è dunque una proposta di procedere “con chi ci sta”, creando una “coalizione di volenterosi” (ancora!?) che “pratica l’obbiettivo” e crea una condizione cui gli altri paesi, anche se riluttanti, saranno alla fine obbligati ad aderire.
In fondo, ricorda, “è così che è nata l’Unione Europea”, da sei paesi fondatori che man mano hanno inglobato gli altri ventuno senza contrattare con loro la definizione delle regole di partenza.
Vale però la pena di ricordare che è completamente cambiato il quadro storico e strategico in cui quella scelta è stata possibile ed efficace. Allora (anni ‘50 e ‘60) c’era “il mondo diviso in due” e l’Europa occidentale era saldamente sotto il controllo – e “l’ombrello nucleare” – statunitense. L’esperimento “comunitario” non aveva precedenti e quindi non era contestabile o correggibile sulla base dell’esperienza. Questa parte del mondo era “in pace” e poteva sfruttare la “protezione americana” per assumere una postura “da potenza” nei confronti di altri soggetti extraeuropei, per agire insomma da “imperialisti” pur senza avere un impero. “Vassalli felici”, com’è stato detto di recente...
Oggi tutto ciò è in via di disfacimento. Anzi, come dice Draghi stesso, “è defunto”.
Avere “ambizioni di potenza” – da superpotenza, detto chiaramente – significa avere e proiettare una “forza” che sia al tempo stesso economica, finanziaria, tecnologica e anche militare. E qui, secondo noi, l’asino casca. Quel “federalismo pragmatico”, per partire, richiederebbe “campioni veri”, solidi sul piano economico-industriale-tecnologico come su quello del consenso interno. E in Europa al momento non ce ne sono. Francia, Spagna e Germania sono insieme politicamente instabili peggio dell’Italia meloniana (dove comunque sono cominciate le grandi manovre in vista della prossima tornata elettorale del 2027, se non addirittura anticipata).
Peggio. Le alternative più probabili sono addirittura nazionaliste, quindi ancora meno disponibili a quelle drastiche “cessioni di sovranità” che renderebbero possibile la costruzione di una “superpotenza federale”.
Come avviene sempre nella Storia, la nottola di Minerva prende il volo al tramonto. In uno sforzo ormai tardivo di salvare l’“idea-forza” dell’Unione Europea, Draghi scopre che “L’unità non precede l’azione. Si forgia prendendo decisioni consequenziali insieme, attraverso l’esperienza condivisa e la solidarietà che esse creano, e attraverso la capacità di sopportarne insieme le conseguenze”.
È un principio fondamentale della politica, non una sua originale elaborazione teorica. Un principio dimenticato completamente dalla cosiddetta “sinistra radicale” che ad ogni tornata elettorale ripropone stancamente l’invito all’“unità” a prescindere dalla risposta alla domanda: “per fare cosa?”. Il risultato è sotto gli occhi di tutti... Quel “confederalismo volontaristico” non ha mai prodotto un risultato, anzi, è diventato così non credibile da garantire l’insuccesso prima ancora di sedersi a discuterne.
È infatti l’obiettivo – il dove vogliamo andare, come, e perché – a definire il campo delle possibilità di agire positivamente in un conflitto (di classe, dal nostro punto di vista; “tra superpotenze”, da quello del capitalismo multinazionale rappresentato da Draghi).
A modo nostro, nel dibattito tipico esistente nell’“acquario” della sinistra antagonista, sia sindacale che politica, avevamo colto un problema simile rovesciando completamente il consunto slogan: “La forza fa l’unione”.
Sembra quasi impossibile, una vera ironia della Storia, ma la UE si ritrova esattamente allo stesso bivio.
Fonte
Ma i tempi sono cambiati. E anziché esibirsi nelle sedi istituzionali più importanti del Vecchio Continente stavolta SuperMario ha dovuto accontentarsi di un sede solo culturale, per quanto prestigiosa come l’università di Lovanio, una delle più antiche.
Il downgrade di location, inevitabilmente, significa qualcosa, e vedremo se e quanto del suo “indicare la strada” sarà ripreso da chi attualmente è al volante della UE. Fossimo in lui nutriremmo poche speranze nelle von der Leyen o addirittura nelle Kallas. E non meglio va con i leader nazionali, tutti “zoppi”, come si vede con Macron, Merz, Sanchez o l’ondivagante Meloni, più trumpiana che europea.
Il tema, una volta tanto, è però di alto livello strategico. Quasi troppo alto per essere affrontato dai nanerottoli attualmente in sella: quale destino strategico per “l’Europa”. Perché una cosa è diventata chiara con il rapido distacco degli Stati Uniti: “l’Europa rischia di diventare allo stesso tempo subordinata, divisa e deindustrializzata. E un’Europa che non può difendere i propri interessi non preserverà a lungo i propri valori”.
Lasciamo perdere la retorica sui valori, che sono lo straccio agitato quando non si sa cosa dire delle presunte “virtù” che caratterizzerebbero questa (piccola) parte del mondo. Il cuore della questione è nella subordinazione (militarmente agli Usa, quanto a risorse da qualsiasi fornitore possibile di energia o materie prime critiche), nella divisione operativa e nella perdita della leadership industriale nei settori “maturi” (automotive in primo luogo) mentre c’è completa assenza in quelli del possibile futuro (intelligenza artificiale, chip, ecc.).
Non che mancherebbe i punti di forza, spiega Draghi, ma non sono implementabili in mancanza di una struttura istituzionale più centralizzata, in grado di prendere decisioni vincolanti per tutti i membri senza passare per la defatigante ricerca dell’unanimità, che non solo “stempera” l’efficacia o radicalità delle scelte, ma ne pospone i tempi di realizzazione a quando i tempi sono già cambiati.
È il risultato – dice – dell’indecisione storica sulla forma istituzionale “giusta” per la UE: confederazione o federazione? È quasi ironico che sia il forse maggior teorico del “lasciamo decidere al mercato” a doversi interrogare sull’importanza, invece, della forma Stato che consente di far crescere anche l’economia e ciò che ne deriva...
La prima forma – la confederazione – è stata adottata per una lunga serie di questioni, tra cui la difesa comune (mai decollata e anzi ora affossata proprio dai militari di alto grado “europei” che preferiscono il mantenimento della Nato, nonostante stia venendo messa in crisi dall’“azionista di maggioranza”), la politica estera (teoricamente affidata a una “svalvolata” che ignora l’abc dei rapporti internazionali), le questioni fiscali (ogni paese ha il suo sistema e fa concorrenza agli stessi partner); per non dire del “debito comune” che resta un tabù per i “virtuosi”.
La seconda – quella federale – è stata adottata invece “con successo” per quanto riguarda la politica monetaria, le regole del commercio, sulla concorrenza, sul mercato unico e tutta la materia dei trattati “vincolanti”.
È scontato che SuperMario indichi la “Federazione” come la scelta obbligata. Anche a costo di sciogliere, di fatto, l’Unione Europea così com’è. Naturalmente Draghi non usa questa formulazione così drastica (né potrebbe), ma nella pratica questo e non altro significa “compiere i passi che sono attualmente possibili, che sono oggi realizzabili, con i partner che sono effettivamente disposti, nei settori in cui il progresso può essere fatto ora”.
Una rifondazione drastica, camuffata magari sotto la formula dell’“eliminazione del diritto di veto” a disposizione di ogni singolo Stato. Ma è chiaro – e persino inevitabile – che nessuno Stato membro potrebbe accettare decisioni “obbliganti” che lo costringono a fare quel non vuole o non può. Specie in questioni di vita o di morte come una guerra o il rischio di provocarla, o le forniture di energia e cento altri casi ancora.
Il “federalismo pragmatico” di Draghi è dunque una proposta di procedere “con chi ci sta”, creando una “coalizione di volenterosi” (ancora!?) che “pratica l’obbiettivo” e crea una condizione cui gli altri paesi, anche se riluttanti, saranno alla fine obbligati ad aderire.
In fondo, ricorda, “è così che è nata l’Unione Europea”, da sei paesi fondatori che man mano hanno inglobato gli altri ventuno senza contrattare con loro la definizione delle regole di partenza.
Vale però la pena di ricordare che è completamente cambiato il quadro storico e strategico in cui quella scelta è stata possibile ed efficace. Allora (anni ‘50 e ‘60) c’era “il mondo diviso in due” e l’Europa occidentale era saldamente sotto il controllo – e “l’ombrello nucleare” – statunitense. L’esperimento “comunitario” non aveva precedenti e quindi non era contestabile o correggibile sulla base dell’esperienza. Questa parte del mondo era “in pace” e poteva sfruttare la “protezione americana” per assumere una postura “da potenza” nei confronti di altri soggetti extraeuropei, per agire insomma da “imperialisti” pur senza avere un impero. “Vassalli felici”, com’è stato detto di recente...
Oggi tutto ciò è in via di disfacimento. Anzi, come dice Draghi stesso, “è defunto”.
Avere “ambizioni di potenza” – da superpotenza, detto chiaramente – significa avere e proiettare una “forza” che sia al tempo stesso economica, finanziaria, tecnologica e anche militare. E qui, secondo noi, l’asino casca. Quel “federalismo pragmatico”, per partire, richiederebbe “campioni veri”, solidi sul piano economico-industriale-tecnologico come su quello del consenso interno. E in Europa al momento non ce ne sono. Francia, Spagna e Germania sono insieme politicamente instabili peggio dell’Italia meloniana (dove comunque sono cominciate le grandi manovre in vista della prossima tornata elettorale del 2027, se non addirittura anticipata).
Peggio. Le alternative più probabili sono addirittura nazionaliste, quindi ancora meno disponibili a quelle drastiche “cessioni di sovranità” che renderebbero possibile la costruzione di una “superpotenza federale”.
Come avviene sempre nella Storia, la nottola di Minerva prende il volo al tramonto. In uno sforzo ormai tardivo di salvare l’“idea-forza” dell’Unione Europea, Draghi scopre che “L’unità non precede l’azione. Si forgia prendendo decisioni consequenziali insieme, attraverso l’esperienza condivisa e la solidarietà che esse creano, e attraverso la capacità di sopportarne insieme le conseguenze”.
È un principio fondamentale della politica, non una sua originale elaborazione teorica. Un principio dimenticato completamente dalla cosiddetta “sinistra radicale” che ad ogni tornata elettorale ripropone stancamente l’invito all’“unità” a prescindere dalla risposta alla domanda: “per fare cosa?”. Il risultato è sotto gli occhi di tutti... Quel “confederalismo volontaristico” non ha mai prodotto un risultato, anzi, è diventato così non credibile da garantire l’insuccesso prima ancora di sedersi a discuterne.
È infatti l’obiettivo – il dove vogliamo andare, come, e perché – a definire il campo delle possibilità di agire positivamente in un conflitto (di classe, dal nostro punto di vista; “tra superpotenze”, da quello del capitalismo multinazionale rappresentato da Draghi).
A modo nostro, nel dibattito tipico esistente nell’“acquario” della sinistra antagonista, sia sindacale che politica, avevamo colto un problema simile rovesciando completamente il consunto slogan: “La forza fa l’unione”.
Sembra quasi impossibile, una vera ironia della Storia, ma la UE si ritrova esattamente allo stesso bivio.
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31/01/2026
Senza condizionalità su Stellantis e strumenti straordinari, la transizione diventa declino
Nel corso del tavolo automotive presso il MIMIT, USB ha ribadito con chiarezza che il settore non è di fronte a una crisi congiunturale, ma a una trasformazione strutturale che, così come viene oggi gestita, sta determinando riduzione della produzione, utilizzo permanente degli ammortizzatori sociali e perdita di occupazione qualificata.
La questione di Stellantis è centrale e non più eludibile. L’impegno dell’azienda nel nostro Paese appare oggi debole e sbilanciato: calano i volumi produttivi, gli stabilimenti lavorano a bassa saturazione e le decisioni strategiche su piattaforme, modelli e tecnologie vengono assunte fuori dall’Italia. Gli investimenti annunciati non configurano una vera strategia industriale di lungo periodo, ma interventi difensivi che non garantiscono prospettive occupazionali e produttive stabili.
La transizione tecnologica viene di fatto utilizzata come copertura per un ridimensionamento industriale. L’Italia rischia di diventare un’area di aggiustamento sociale, dove si concentra la cassa integrazione mentre le produzioni a maggiore valore aggiunto vengono localizzate altrove. È il modello dell’industria nomade che USB denuncia da tempo.
In questo contesto, parlare di riconversione dei lavoratori senza strumenti straordinari è un esercizio retorico. La riconversione non può essere scaricata sui singoli lavoratori attraverso formazione generica o politiche attive inefficaci. Senza nuovi insediamenti produttivi e senza una strategia nazionale sull’automotive, la cosiddetta riqualificazione rischia di tradursi esclusivamente in accompagnamento all’uscita dal lavoro.
USB ha quindi ribadito la necessità di strumenti straordinari per governare la transizione: un salario di transizione che garantisca continuità reddituale ai lavoratori coinvolti nei processi di trasformazione e la creazione di un fondo straordinario nazionale per l’automotive, vincolato a obiettivi chiari di produzione, occupazione e localizzazione industriale.
Noi diciamo anche cosa non è una soluzione. La riconversione militare non rappresenta una risposta strutturale alla crisi dell’automotive: può garantire temporaneamente volumi, ma non crea occupazione stabile né una prospettiva industriale di lungo periodo. Non accetteremo che la transizione venga gestita spostando produzioni verso il settore bellico e scaricando ancora una volta i costi sociali sui lavoratori.
Questo tavolo deve scegliere se limitarsi a gestire il declino o se costruire una vera politica industriale per l’automotive. Senza condizionalità sugli investimenti di Stellantis, senza un ruolo attivo dello Stato e senza strumenti straordinari a tutela del lavoro, la transizione continuerà a essere pagata esclusivamente dai lavoratori.
USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale
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La questione di Stellantis è centrale e non più eludibile. L’impegno dell’azienda nel nostro Paese appare oggi debole e sbilanciato: calano i volumi produttivi, gli stabilimenti lavorano a bassa saturazione e le decisioni strategiche su piattaforme, modelli e tecnologie vengono assunte fuori dall’Italia. Gli investimenti annunciati non configurano una vera strategia industriale di lungo periodo, ma interventi difensivi che non garantiscono prospettive occupazionali e produttive stabili.
La transizione tecnologica viene di fatto utilizzata come copertura per un ridimensionamento industriale. L’Italia rischia di diventare un’area di aggiustamento sociale, dove si concentra la cassa integrazione mentre le produzioni a maggiore valore aggiunto vengono localizzate altrove. È il modello dell’industria nomade che USB denuncia da tempo.
In questo contesto, parlare di riconversione dei lavoratori senza strumenti straordinari è un esercizio retorico. La riconversione non può essere scaricata sui singoli lavoratori attraverso formazione generica o politiche attive inefficaci. Senza nuovi insediamenti produttivi e senza una strategia nazionale sull’automotive, la cosiddetta riqualificazione rischia di tradursi esclusivamente in accompagnamento all’uscita dal lavoro.
USB ha quindi ribadito la necessità di strumenti straordinari per governare la transizione: un salario di transizione che garantisca continuità reddituale ai lavoratori coinvolti nei processi di trasformazione e la creazione di un fondo straordinario nazionale per l’automotive, vincolato a obiettivi chiari di produzione, occupazione e localizzazione industriale.
Noi diciamo anche cosa non è una soluzione. La riconversione militare non rappresenta una risposta strutturale alla crisi dell’automotive: può garantire temporaneamente volumi, ma non crea occupazione stabile né una prospettiva industriale di lungo periodo. Non accetteremo che la transizione venga gestita spostando produzioni verso il settore bellico e scaricando ancora una volta i costi sociali sui lavoratori.
Questo tavolo deve scegliere se limitarsi a gestire il declino o se costruire una vera politica industriale per l’automotive. Senza condizionalità sugli investimenti di Stellantis, senza un ruolo attivo dello Stato e senza strumenti straordinari a tutela del lavoro, la transizione continuerà a essere pagata esclusivamente dai lavoratori.
USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale
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28/01/2026
Sette storie per non dormire: la chimica
Nel precedente articolo abbiamo affrontato in termini generali la questione del ruolo negativo assunto dalle grandi imprese nell’evoluzione dell’economia nazionale, figlio sia delle modalità di conduzione delle medesime ad opera dei loro titolari, sia dei condizionamenti esercitati da questi sul ceto di governo, che hanno fatto sì che il secondo tutelasse gli interessi dei primi anche a scapito delle possibilità di sviluppo industriale complessivo del paese. Abbiamo inoltre accennato al fatto che dal 1992 in avanti la nostra classe politica abbia agito contro l’interesse nazionale anche per soddisfare appetiti di soggetti stranieri. Ora vogliamo illustrare le forme che concretamente assunsero questo ruolo negativo della nostra élite imprenditoriale e questa sottomissione del nostro ceto politico a interessi stranieri, attraverso la ricostruzione di sette casi esemplari: aziende o interi settori industriali che sono stati condannati al declino o alla sparizione dalle scelte compiute da imprenditori e governanti. Si tratta di aziende e comparti il cui sviluppo era stato tale da renderli dei motivi di vanto per il nostro paese, o che comunque si connotavano per le notevoli potenzialità che avrebbero potuto esprimere, se adeguatamente tutelate; le loro vicende costituiscono dunque delle vere e proprie storie dell’orrore, che a nostro avviso dovrebbero turbare i sonni degli italiani comuni (di tutti quelli, cioè, che non hanno ricavato da esse un beneficio personale).
Cominciamo col trattare il caso dell’industria chimica. Questo fu uno dei settori protagonisti della seconda rivoluzione industriale. In esso l’Italia si trovò presto indietro rispetto agli altri grandi paesi europei, e tale situazione era ancora evidente all’indomani della Seconda guerra mondiale. Il regime fascista, in verità, aveva tentato di porvi rimedio, ma le sue politiche erano valse più ad accrescere i profitti degli imprenditori che a consentire uno sviluppo solidamente fondato dell’apparato produttivo, quando non a garantire i primi anche a scapito del secondo. Difatti, il suo esasperato protezionismo aveva consentito la sopravvivenza di industrie poco efficienti, ostacolando in tal modo l’elevazione della produttività e del livello tecnologico medi dei vari comparti. Inoltre il fascismo (come già avevano fatto, peraltro, i precedenti governi liberali) aveva puntato a far sorgere grandi imprese promuovendo le concentrazioni proprietarie: aveva cioè cercato di compensare la scarsa capacità di svilupparsi che affliggeva le singole aziende nazionali stimolando accorpamenti di società. Questa strategia era stata probabilmente l’unica perseguibile nell’arretrata Italia dell’epoca; ma si era dimostrata poco efficace, in quanto aveva fatto sorgere aziende costituite da un gran numero di unità produttive di capacità limitata, con ovvie ricadute negative in termini di efficienza ed economicità delle loro attività, e quindi anche dal punto di vista della loro capacità di accumulare profitti con cui finanziare investimenti utili a rinnovare le proprie attrezzature. Nell’immediato dopoguerra, pertanto, la nostra industria chimica constava di una pletora di stabilimenti sottodimensionati e tecnologicamente arretrati. Per di più, la politica autarchica aveva condotto alla sostituzione di costosi prodotti di sintesi a materie prime d’importazione, determinando l’espansione di intere filiere produttive che in un contesto di ritrovata libertà di commercio non erano assolutamente in grado di sopravvivere; mentre la successiva partecipazione alla guerra aveva causato per un verso una forte dilatazione delle produzioni aventi fini bellici (alle quali ora mancavano le commesse) e per l’altro la sospensione di qualunque attività di ammodernamento degli impianti rivolti a quelle civili.
Nel settore chimico vi era dunque la necessità di un deciso intervento pubblico (che avrebbe dovuto assumere la forma sia di investimenti statali, sia della pianificazione dell’attività dei privati), volto alla realizzazione di un’opera di rinnovamento e razionalizzazione delle strutture produttive. I governi, però, non vollero impegnarsi in tal senso, lasciando così quest’opera all’iniziativa dei singoli operatori economici privati. Fra questi, in verità, vi era anche un soggetto pubblico: l’ENI, che operando nel settore degli idrocarburi aveva anche una propria divisione petrolchimica. L’ENI però, lungi dal costituire uno strumento nelle mani del governo, era un’impresa sostanzialmente autonoma: essa difatti poteva servirsi della sua grande disponibilità di risorse (che si traduceva in grandi capacità di finanziamento dei partiti) per assicurarsi la condiscendenza della politica nei riguardi delle proprie strategie aziendali. Possiamo dunque affermare, sinteticamente, che il ceto di governo rispettò l’autonomia di tutti i protagonisti del settore: l’ENI, i privati che vi erano presenti da tempo e quelli che vi si inserirono, attratti dal suo andamento favorevole negli anni della ripresa e del boom economico. Questa politica ebbe esiti disastrosi, in quanto la competizione fra una pluralità di attori, tutti in grado di procurarsi con facilità capitali da investire (l’ENI poteva contare sulla propria rendita petrolifera, mentre i privati poterono attingere, dopo il 1957, ai contributi pubblici offerti alle aziende che si insediavano nel Mezzogiorno e agli indennizzi per la nazionalizzazione delle imprese elettriche), fra i tardi anni Cinquanta e i primi anni Settanta fece sorgere un numero eccessivo di nuovi impianti, con conseguente formazione di una sovracapacità produttiva generatrice di gravi crisi aziendali, il cui arginamento avrebbe richiesto onerosi salvataggi pubblici e dalle quali sarebbe infine derivato – malgrado l’effettuazione dei medesimi – un notevole ridimensionamento del comparto. La vittima più illustre di questa fase di sviluppo disordinato sarebbe stata la nostra industria chimica più grande e maggiormente dotata di capacità di ricerca: la Montecatini.
La Montecatini era l’unica grande industria chimica italiana a sviluppare i propri prodotti sulla base di un’intensa attività di ricerca (condotta dall’ufficio studi guidato da Giulio Natta, premiato con il Nobel per le sue scoperte). Era, tuttavia, anche quella finanziariamente più fragile, in quanto, a differenza delle altre due maggiori imprese attive nella chimica (ENI ed Edison), non godeva di posizioni di rendita in altri comparti (quali la distribuzione del metano o dell’elettricità, per citare proprio quelli in cui operavano da monopolisti tali concorrenti). Negli anni intorno al 1960 queste provarono allora a metterla in difficoltà, sfruttando proprio la loro migliore posizione finanziaria: operarono cioè dei ribassi dei prezzi, in modo da conquistare a sue spese quote di mercato, ripianando le perdite che si determinavano nelle proprie divisioni chimiche grazie ai profitti garantiti dagli altri comparti in cui erano presenti. La Montecatini provò a reagire a questo attacco intraprendendo una tardiva opera di rinnovamento dei propri impianti (essa infatti era arrivata agli anni Sessanta ancora connotata dalla frammentazione della sua produzione in un gran numero di unità sottodimensionate e obsolete, frammentazione che evidentemente non era stata in grado di superare a causa di una insufficiente capacità di investimento): sfruttando gli incentivi offerti dalla Cassa per il Mezzogiorno, realizzò a Brindisi un nuovo enorme stabilimento petrolchimico. In tal modo essa non beneficiò soltanto di una modernizzazione delle proprie strutture, ma anche di una notevole crescita dimensionale, che avrebbe dovuto rafforzarla nei confronti delle concorrenti. La capacità produttiva così raggiunta, tuttavia, si rivelò ben presto eccessiva rispetto alla domanda su cui poteva far conto, sicché questa iniziativa peggiorò ulteriormente la condizione finanziaria dell’azienda. Alla fine la Montecatini poté consolidarsi grazie alla fusione con la SADE e poi con la Edison, due aziende riccamente indennizzate dallo stato in seguito alla nazionalizzazione del comparto elettrico; ma la seconda di tali fusioni si risolse in un’incorporazione da parte della stessa Edison, in ragione della preminenza finanziaria di quest’ultima. Questo evento, come vedremo, risultò foriero di nuovi problemi.
A questo punto dobbiamo aprire una parentesi, per parlare della nazionalizzazione dell’industria elettrica. La costituzione dell’ENEL valse a sottrarre ai privati un settore da essi palesemente mal gestito, come dimostravano il livello generalmente elevato delle tariffe (che danneggiava non soltanto i piccoli consumatori, ma anche le grandi imprese, che abbisognavano di quantità crescenti di energia), i forti dislivelli che le connotavano (al Sud e nelle campagne erano più alte che al Nord e nelle città) e il fatto che, a differenza di altri paesi, l’Italia avesse visto crescere la produzione di energia molto più lentamente di quella manifatturiera. Le sue modalità di realizzazione risultarono, tuttavia, assai criticabili. Dal momento che all’epoca la produzione elettrica in Italia avveniva in notevole misura per via idroelettrica, sarebbe stato possibile costringere molti operatori a cedere le proprie attività a prezzi imposti dallo stato, semplicemente non rinnovando, man mano che giungevano a scadenza, le concessioni relative all’utilizzo delle acque pubbliche di cui si avvalevano, in modo da rendere i loro impianti inutilizzabili e quindi per essi privi di valore. Tuttavia non si agì in tal modo, ma si preferì offrire loro degli indennizzi, calcolandoli sulla base del valore che avevano avuto i titoli azionari delle società del settore nel periodo 1959-61 (nel quale esso era assai lievitato) e stabilendo di erogarli nel corso d’un decennio con l’aggiunta di cospicui interessi.
La scelta di inondare di liquidità l’industria elettrica era censurabile, non soltanto perché rendeva la nazionalizzazione estremamente onerosa per lo stato, ma anche perché era del tutto evidente che i soggetti interessati avrebbero male impiegato le risorse ricevute: essi difatti, operando in un settore tariffato e in cui ciascuna azienda deteneva una posizione di monopolio nel territorio servito, sino ad allora avevano agito più come percettori di rendite che come autentici imprenditori e dunque non possedevano le capacità gestionali necessarie per la messa a frutto dei propri nuovi capitali. Alla fine fu proprio questo quel che accadde: non soltanto gran parte degli indennizzi andarono dispersi in speculazioni e in acquisizioni incrociate, ma la principale nuova società che emerse da queste ultime fu un’azienda penalizzata da una gestione non all’altezza delle notevoli capacità di ricerca e innovazione che possedeva, le quali dunque rimasero inadeguatamente valorizzate. Stiamo parlando proprio della Montedison, il cui nucleo di tecnici di provenienza Montecatini si trovò a dipendere da una dirigenza – di provenienza Edison – poco capace.
Questa vicenda testimonia quanto sbagliata sia stata la politica di non intervento che fu seguita dallo stato nel settore chimico: infatti, fu l’assenza di una programmazione pubblica a rendere possibile la concorrenza sregolata che la Montecatini non fu in grado di fronteggiare, l’espansione eccessiva della capacità produttiva di quest’ultima e infine la sottoposizione di tale azienda a una dirigenza non all’altezza. Né si può sostenere che a questa latitanza dello stato pose termine l’ingresso dell’ENI nel capitale della Montedison, avutosi nel 1968 (appena due anni dopo la nascita della nuova compagnia), in quanto tale manovra costituì, ancora una volta, un’iniziativa autonoma dell’ente petrolifero, sia pure effettuata con il consenso del governo (il quale gli consentì di godere anche del supporto dell’IRI, che partecipò al rastrellamento delle azioni Montedison in borsa). L’ENI si mosse dunque nell’intento di perseguire l’interesse proprio, anziché un più generale obiettivo di razionalizzazione del settore: evidentemente, aveva percepito la nascita di un’impresa chimica di così rilevanti dimensioni e capacità finanziarie come una minaccia per la propria divisione operante nel settore, e ritenne opportuno assumerne il controllo per impedirle di apportare a quest’ultima una concorrenza troppo serrata. Il fatto che l’ENI si muovesse spinto soltanto dai suoi interessi sarebbe risultato evidente pochi anni dopo, quando l’ente approfittò della sua posizione per coinvolgere Montedison in un’iniziativa estremamente rischiosa, le cui potenziali ricadute negative, per quest’ultima, sarebbero state assai meno sostenibili che per l’ENI stesso.
È questa una vicenda che vale la pena di approfondire, in quanto costituisce anch’essa una conseguenza dell’inazione governativa da noi rimarcata. All’inizio degli anni Settanta, l’ENI e la Montedison, attingendo sempre a fondi pubblici, fecero sorgere in Sardegna due nuovi grandi stabilimenti chimici, controllati in modo paritario, allo scopo di contrastare le attività che stava conducendo nell’isola l’imprenditore privato Nino Rovelli. Palesemente, si trattava di una replica del tentativo della Montecatini di sopravanzare i propri rivali tramite un’espansione della capacità produttiva slegata dall’andamento del mercato: una strategia che era destinata a rivelarsi nel migliore dei casi un gioco a somma zero (gli eventuali profitti aggiuntivi di ENI e Montedison sarebbero stati pareggiati dalle perdite di Rovelli), e che nella pratica danneggiò pesantemente tutti i contendenti (Rovelli, che era già fortemente indebitato, finì addirittura per perdere il controllo delle sue imprese). Per l’ENI i costi che aveva dovuto sostenere per mettere all’angolo un proprio concorrente, sebbene elevatissimi in termini assoluti, risultarono comunque tollerabili, data la cospicuità del volume di affari dell’ente; ma non fu lo stesso per la Montedison, la quale, non potendo contare sui proventi dell’attività petrolifera, venne a trovarsi in serie difficoltà. Andò così perduto anche l’unico beneficio che la Montecatini aveva ricavato dalla fusione con Edison, vale a dire l’acquisizione di una inedita solidità finanziaria.
La carenza di programmazione pubblica, oltre a rendere possibile l’espansione eccessiva della Montecatini, ebbe anche una conseguenza negativa di portata più generale. Quando lo stato rese disponibili i cospicui finanziamenti volti a favorire l’industrializzazione del Mezzogiorno, gli imprenditori che ne usufruirono tesero ad inserirsi negli ambiti produttivi che sul momento apparivano più suscettibili di sviluppo, senza badare al fatto che proprio la loro capacità di attrazione stava determinando un incremento generalizzato delle iniziative al loro interno: anche questi comportamenti irresponsabili (probabilmente originati dalla consapevolezza di non stare rischiando risorse proprie) contribuirono a rendere eccessiva la capacità produttiva della nostra industria chimica, ponendo le premesse per una serie di chiusure e ridimensionamenti che si sarebbero poi verificati, con conseguente vanificazione di quegli investimenti effettuati a spese dello stato.
Gli anni Settanta, comunque, furono assai difficili per l’intero comparto chimico, giacché in quel decennio agli effetti dell’eccesso di investimenti cui le aziende erano state spinte dalla competizione in atto fra di esse si sommarono quelli del rincaro del prezzo del petrolio (di cui si servivano per moltissime delle loro produzioni). Secondo il costume italico, le situazioni di dissesto che si determinarono nell’ambito dell’impresa privata furono scaricate sul settore pubblico: verso il 1980, difatti, all’ENI fu imposto di salvare due aziende del settore, rilevando la Liquichimica e la SIR (che era poi l’impresa di Rovelli; si potrebbe parlare di giustizia poetica, se non fosse che Rovelli, come detto, si era già coperto di debiti per “meriti” personali, ossia prima di subire il blitz sardo dell’ENI). Nel 1981, tuttavia, si ebbe un’inversione di tendenza, con la riprivatizzazione della Montedison. L’ENI e l’IRI ne avevano assunto il controllo acquisendo non più del 15 per cento del capitale (data la notevole frammentazione del medesimo, tanto era bastato a renderli i principali azionisti dell’azienda), ragion per cui fu relativamente facile trovare un acquirente delle loro quote: si trattò della Gemina, una finanziaria facente capo a vari imprenditori nazionali. La politica dei governanti del tempo aveva comunque una sua (paradossale) coerenza di fondo, in quanto le imprese rilevate dall’ENI erano ormai decotte, mentre la Montedison, malgrado la lunga fase di difficoltà che aveva attraversato e i debiti da cui era gravata, risultava ancora una delle maggiori imprese italiane e una potenziale protagonista del settore, dal momento che l’attività di ricerca continuava a costituire un suo punto di forza.
Le potenzialità della Montedison, tuttavia, erano destinate a rimanere ancora una volta inespresse. Infatti la Gemina non disponeva dei mezzi necessari per il suo rilancio. Per rimediare a questa carenza di capitali, tentò la strada di un’alleanza con una società straniera (l’americana Hercules), che tuttavia nel 1987 si ritirò da essa. Nello stesso anno la Montedison fu rilevata dalla famiglia Ferruzzi, la quale non poté rimediare alla perdita del socio americano attingendo alle proprie risorse, in quanto anch’essa non ne aveva a sufficienza. I Ferruzzi, allora, posero in essere una strategia di mera sopravvivenza, puntando a sviluppare soprattutto le attività marginali di tipo terziario praticate dall’azienda, mentre altre legate proprio alla chimica (come la produzione di detersivi) vennero cedute.
Va sottolineato che nel corso degli anni Ottanta l’indebitamento della Montedison andò ulteriormente crescendo. La società scontò l’eccessiva onerosità dell’attività di ricerca, sviluppo e produzione di nuovi materiali rispetto alle disponibilità finanziarie dei suoi proprietari, che obbligò questi ultimi a esporsi sempre più pesantemente nei confronti del sistema bancario. La privatizzazione, dunque, si rivelò una scelta talmente sbagliata da non risultare conveniente neppure per i soggetti che ne beneficiarono. Il problema di fondo era che in Italia non c’erano imprenditori privati in grado di farsi carico degli investimenti di cui una grande industria chimica abbisognava.
Un estremo tentativo di salvare la presenza dell’azienda nel settore fu rappresentato da una nuova alleanza, costituita alla fine del decennio con l’ENI. Toccò dunque ancora una volta a questa azienda pubblica farsi carico delle difficoltà di un operatore chimico privato. Tale alleanza, tuttavia, ebbe vita breve: si concluse difatti dopo poco più di un anno, con l’acquisizione da parte del socio pubblico dell’intera società congiunta (l’Enimont), il che consentì sì alla Montedison di liberarsi di quella quota dei propri debiti che aveva trasferito alla nuova società e di incamerare 2.800 miliardi, ma le costò anche la rinuncia a una parte importante delle sue attività chimiche. Questo ridimensionamento, peraltro, neppure valse a mettere in sicurezza quelle che l’azienda aveva conservato, giacché il peso del suo indebitamento residuo era comunque così elevato da rendere concreto il rischio di un suo fallimento. Nel 1993 essa fu salvata in extremis da un gruppo di banche nazionali, le quali avviarono una ristrutturazione che prevedeva un ulteriore allontanamento dal comparto chimico. Nel 2001 fu poi acquisita da una cordata di investitori, che decise di abbandonarlo del tutto. Le attività superstiti finirono prima alla Shell, poi – ulteriormente impoverite, a causa dell'incompetenza del colosso petrolifero in materia di produzioni chimiche d'avanguardia – alla tedesca BASF e infine all’americana Lyondell (sotto la cui gestione il sito produttivo di Terni è stato chiuso nel 2012, mentre quello di Brindisi è attualmente a rischio). Intanto la Montedison, come per cancellare persino la memoria del suo impegno nella chimica, riassunse il nome Edison, peraltro in coerenza col suo ritorno nel settore elettrico: essa difatti approfittò della liberalizzazione del medesimo per diventare uno dei suoi attori principali. Insomma: dalla rendita all’industria e poi di nuovo alla rendita, nell’arco di un quarantennio.
Prima di proseguire, due annotazioni relative alle ultime vicende trattate.
Innanzitutto: come mai l’accordo ENI-Montedison ebbe vita breve? La risposta è che la dirigenza dell’ENI lo ruppe in seguito al rastrellamento da parte della Montedison dei titoli Enimont quotati in borsa. Le due aziende avevano stabilito di detenere il 40 per cento a testa delle azioni Enimont, e che il rimanente venti sarebbe stato affidato al mercato azionario. Le acquisizioni effettuate dalla Montedison avevano alterato in suo favore l’originario rapporto paritetico sussistente fra i due soci, al punto da fargli avere la maggioranza assoluta del capitale della nuova società: un’operazione che aveva rivelato come per essa il vero scopo dell’alleanza fosse quello di assumere il controllo, con un esiguo esborso finanziario, delle attività chimiche dell’ENI, in modo da superare i propri problemi di capitalizzazione e indebitamento tramite una forte crescita dimensionale. L’ENI, comunque, riconobbe alla Montedison una sorta di premio di consolazione, pagando per la sua quota dell’Enimont una somma – i citati 2.800 miliardi – che fu comunemente giudicata eccessiva. A rendere possibili questi eventi (non soltanto la cospicua buonuscita offerta dall’ENI, ma anche il collocamento sul mercato del 20 per cento delle azioni Enimont, che pose le condizioni per la scalata della società da parte del socio privato) fu ovviamente la condiscendenza dei partiti nei confronti della Montedison, che in quella contingenza assurse a loro generosa finanziatrice (versando quella che divenne poi nota come la “maxitangente Enimont”).
Teniamo poi a sottolineare che fra gli investitori che posero gli ultimi chiodi sulla bara della Montedison vi fu la FIAT. Perché ci teniamo? Semplicemente perché nel 2025 John Elkann, audito in Parlamento, nel disperato tentativo di negare che la sua famiglia stesse portando all’estinzione l’industria automobilistica nazionale, se ne uscì con la frase “Se non ci fosse Stellantis non ci sarebbe l'auto italiana, come l'informatica italiana è scomparsa dopo l'Olivetti o la chimica con la Montedison”. Faccia tosta o semplice ignoranza? Fate voi.
La crisi e poi l’uscita dalla chimica della Montedison avrebbe richiesto l'assunzione da parte dell'ENI d'un più forte impegno in tale ambito, al fine di garantire la sopravvivenza di un'industria chimica italiana competitiva a livello internazionale; ma non andò così, poiché l'azienda di stato, negli anni Novanta e Duemila, operò a propria volta un ridimensionamento delle proprie attività di questo tipo, attuato anche tramite la cessione di vari stabilimenti alle sue concorrenti estere. Questa politica potrebbe essere giustificata adducendo il fatto che il ramo chimico dell'ENI era giunto agli anni Novanta in condizioni di gravi difficoltà, per effetto delle acquisizioni di aziende private in crisi che era stato obbligato a compiere (ultima l’Enimont): esso infatti aveva debiti per oltre 8.000 miliardi di lire. Tuttavia, va anche tenuto conto che il valore dell’ENI era tale da porlo in condizione di affrontare persino una situazione come quella: si pensi che quando nel 1995 fu avviata la privatizzazione dell’azienda, collocandone in borsa il 15 per cento del capitale, tale prima operazione di vendita bastò a procurare allo stato un incasso di 6.000 miliardi di lire (i ricavi complessivi della privatizzazione sarebbero ammontati a oltre 18.000 miliardi). Il ceto di governo, pertanto, avrebbe potuto risanare e rilanciare il ramo chimico dell’ENI servendosi degli introiti scaturenti dal collocamento di quote del capitale dell’ente. Se ciò non avvenne, fu perché si preferì usare le privatizzazioni per procurare risorse allo stato invece che alle sue imprese, nel quadro di un perseguimento del rientro dal debito pubblico che doveva essere attuato senza imporre sacrifici alle fasce più abbienti della popolazione.
E così è finita la grande industria chimica italiana, tra fabbriche chiuse e altre cedute a soggetti stranieri. Oggi l’Italia sconta un gravoso passivo della bilancia commerciale dei prodotti chimici e ha un numero di occupati nel settore assai inferiore a quello di mezzo secolo addietro. Ma a quanto pare va bene così. Se dobbiamo vivere di turismo, non abbiamo bisogno di ipoclorito di sodio, toluene e acido tereftalico, ma soltanto di pesto, aceto balsamico e pecorino di fossa DOP.
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Cominciamo col trattare il caso dell’industria chimica. Questo fu uno dei settori protagonisti della seconda rivoluzione industriale. In esso l’Italia si trovò presto indietro rispetto agli altri grandi paesi europei, e tale situazione era ancora evidente all’indomani della Seconda guerra mondiale. Il regime fascista, in verità, aveva tentato di porvi rimedio, ma le sue politiche erano valse più ad accrescere i profitti degli imprenditori che a consentire uno sviluppo solidamente fondato dell’apparato produttivo, quando non a garantire i primi anche a scapito del secondo. Difatti, il suo esasperato protezionismo aveva consentito la sopravvivenza di industrie poco efficienti, ostacolando in tal modo l’elevazione della produttività e del livello tecnologico medi dei vari comparti. Inoltre il fascismo (come già avevano fatto, peraltro, i precedenti governi liberali) aveva puntato a far sorgere grandi imprese promuovendo le concentrazioni proprietarie: aveva cioè cercato di compensare la scarsa capacità di svilupparsi che affliggeva le singole aziende nazionali stimolando accorpamenti di società. Questa strategia era stata probabilmente l’unica perseguibile nell’arretrata Italia dell’epoca; ma si era dimostrata poco efficace, in quanto aveva fatto sorgere aziende costituite da un gran numero di unità produttive di capacità limitata, con ovvie ricadute negative in termini di efficienza ed economicità delle loro attività, e quindi anche dal punto di vista della loro capacità di accumulare profitti con cui finanziare investimenti utili a rinnovare le proprie attrezzature. Nell’immediato dopoguerra, pertanto, la nostra industria chimica constava di una pletora di stabilimenti sottodimensionati e tecnologicamente arretrati. Per di più, la politica autarchica aveva condotto alla sostituzione di costosi prodotti di sintesi a materie prime d’importazione, determinando l’espansione di intere filiere produttive che in un contesto di ritrovata libertà di commercio non erano assolutamente in grado di sopravvivere; mentre la successiva partecipazione alla guerra aveva causato per un verso una forte dilatazione delle produzioni aventi fini bellici (alle quali ora mancavano le commesse) e per l’altro la sospensione di qualunque attività di ammodernamento degli impianti rivolti a quelle civili.
Nel settore chimico vi era dunque la necessità di un deciso intervento pubblico (che avrebbe dovuto assumere la forma sia di investimenti statali, sia della pianificazione dell’attività dei privati), volto alla realizzazione di un’opera di rinnovamento e razionalizzazione delle strutture produttive. I governi, però, non vollero impegnarsi in tal senso, lasciando così quest’opera all’iniziativa dei singoli operatori economici privati. Fra questi, in verità, vi era anche un soggetto pubblico: l’ENI, che operando nel settore degli idrocarburi aveva anche una propria divisione petrolchimica. L’ENI però, lungi dal costituire uno strumento nelle mani del governo, era un’impresa sostanzialmente autonoma: essa difatti poteva servirsi della sua grande disponibilità di risorse (che si traduceva in grandi capacità di finanziamento dei partiti) per assicurarsi la condiscendenza della politica nei riguardi delle proprie strategie aziendali. Possiamo dunque affermare, sinteticamente, che il ceto di governo rispettò l’autonomia di tutti i protagonisti del settore: l’ENI, i privati che vi erano presenti da tempo e quelli che vi si inserirono, attratti dal suo andamento favorevole negli anni della ripresa e del boom economico. Questa politica ebbe esiti disastrosi, in quanto la competizione fra una pluralità di attori, tutti in grado di procurarsi con facilità capitali da investire (l’ENI poteva contare sulla propria rendita petrolifera, mentre i privati poterono attingere, dopo il 1957, ai contributi pubblici offerti alle aziende che si insediavano nel Mezzogiorno e agli indennizzi per la nazionalizzazione delle imprese elettriche), fra i tardi anni Cinquanta e i primi anni Settanta fece sorgere un numero eccessivo di nuovi impianti, con conseguente formazione di una sovracapacità produttiva generatrice di gravi crisi aziendali, il cui arginamento avrebbe richiesto onerosi salvataggi pubblici e dalle quali sarebbe infine derivato – malgrado l’effettuazione dei medesimi – un notevole ridimensionamento del comparto. La vittima più illustre di questa fase di sviluppo disordinato sarebbe stata la nostra industria chimica più grande e maggiormente dotata di capacità di ricerca: la Montecatini.
La Montecatini era l’unica grande industria chimica italiana a sviluppare i propri prodotti sulla base di un’intensa attività di ricerca (condotta dall’ufficio studi guidato da Giulio Natta, premiato con il Nobel per le sue scoperte). Era, tuttavia, anche quella finanziariamente più fragile, in quanto, a differenza delle altre due maggiori imprese attive nella chimica (ENI ed Edison), non godeva di posizioni di rendita in altri comparti (quali la distribuzione del metano o dell’elettricità, per citare proprio quelli in cui operavano da monopolisti tali concorrenti). Negli anni intorno al 1960 queste provarono allora a metterla in difficoltà, sfruttando proprio la loro migliore posizione finanziaria: operarono cioè dei ribassi dei prezzi, in modo da conquistare a sue spese quote di mercato, ripianando le perdite che si determinavano nelle proprie divisioni chimiche grazie ai profitti garantiti dagli altri comparti in cui erano presenti. La Montecatini provò a reagire a questo attacco intraprendendo una tardiva opera di rinnovamento dei propri impianti (essa infatti era arrivata agli anni Sessanta ancora connotata dalla frammentazione della sua produzione in un gran numero di unità sottodimensionate e obsolete, frammentazione che evidentemente non era stata in grado di superare a causa di una insufficiente capacità di investimento): sfruttando gli incentivi offerti dalla Cassa per il Mezzogiorno, realizzò a Brindisi un nuovo enorme stabilimento petrolchimico. In tal modo essa non beneficiò soltanto di una modernizzazione delle proprie strutture, ma anche di una notevole crescita dimensionale, che avrebbe dovuto rafforzarla nei confronti delle concorrenti. La capacità produttiva così raggiunta, tuttavia, si rivelò ben presto eccessiva rispetto alla domanda su cui poteva far conto, sicché questa iniziativa peggiorò ulteriormente la condizione finanziaria dell’azienda. Alla fine la Montecatini poté consolidarsi grazie alla fusione con la SADE e poi con la Edison, due aziende riccamente indennizzate dallo stato in seguito alla nazionalizzazione del comparto elettrico; ma la seconda di tali fusioni si risolse in un’incorporazione da parte della stessa Edison, in ragione della preminenza finanziaria di quest’ultima. Questo evento, come vedremo, risultò foriero di nuovi problemi.
A questo punto dobbiamo aprire una parentesi, per parlare della nazionalizzazione dell’industria elettrica. La costituzione dell’ENEL valse a sottrarre ai privati un settore da essi palesemente mal gestito, come dimostravano il livello generalmente elevato delle tariffe (che danneggiava non soltanto i piccoli consumatori, ma anche le grandi imprese, che abbisognavano di quantità crescenti di energia), i forti dislivelli che le connotavano (al Sud e nelle campagne erano più alte che al Nord e nelle città) e il fatto che, a differenza di altri paesi, l’Italia avesse visto crescere la produzione di energia molto più lentamente di quella manifatturiera. Le sue modalità di realizzazione risultarono, tuttavia, assai criticabili. Dal momento che all’epoca la produzione elettrica in Italia avveniva in notevole misura per via idroelettrica, sarebbe stato possibile costringere molti operatori a cedere le proprie attività a prezzi imposti dallo stato, semplicemente non rinnovando, man mano che giungevano a scadenza, le concessioni relative all’utilizzo delle acque pubbliche di cui si avvalevano, in modo da rendere i loro impianti inutilizzabili e quindi per essi privi di valore. Tuttavia non si agì in tal modo, ma si preferì offrire loro degli indennizzi, calcolandoli sulla base del valore che avevano avuto i titoli azionari delle società del settore nel periodo 1959-61 (nel quale esso era assai lievitato) e stabilendo di erogarli nel corso d’un decennio con l’aggiunta di cospicui interessi.
La scelta di inondare di liquidità l’industria elettrica era censurabile, non soltanto perché rendeva la nazionalizzazione estremamente onerosa per lo stato, ma anche perché era del tutto evidente che i soggetti interessati avrebbero male impiegato le risorse ricevute: essi difatti, operando in un settore tariffato e in cui ciascuna azienda deteneva una posizione di monopolio nel territorio servito, sino ad allora avevano agito più come percettori di rendite che come autentici imprenditori e dunque non possedevano le capacità gestionali necessarie per la messa a frutto dei propri nuovi capitali. Alla fine fu proprio questo quel che accadde: non soltanto gran parte degli indennizzi andarono dispersi in speculazioni e in acquisizioni incrociate, ma la principale nuova società che emerse da queste ultime fu un’azienda penalizzata da una gestione non all’altezza delle notevoli capacità di ricerca e innovazione che possedeva, le quali dunque rimasero inadeguatamente valorizzate. Stiamo parlando proprio della Montedison, il cui nucleo di tecnici di provenienza Montecatini si trovò a dipendere da una dirigenza – di provenienza Edison – poco capace.
Questa vicenda testimonia quanto sbagliata sia stata la politica di non intervento che fu seguita dallo stato nel settore chimico: infatti, fu l’assenza di una programmazione pubblica a rendere possibile la concorrenza sregolata che la Montecatini non fu in grado di fronteggiare, l’espansione eccessiva della capacità produttiva di quest’ultima e infine la sottoposizione di tale azienda a una dirigenza non all’altezza. Né si può sostenere che a questa latitanza dello stato pose termine l’ingresso dell’ENI nel capitale della Montedison, avutosi nel 1968 (appena due anni dopo la nascita della nuova compagnia), in quanto tale manovra costituì, ancora una volta, un’iniziativa autonoma dell’ente petrolifero, sia pure effettuata con il consenso del governo (il quale gli consentì di godere anche del supporto dell’IRI, che partecipò al rastrellamento delle azioni Montedison in borsa). L’ENI si mosse dunque nell’intento di perseguire l’interesse proprio, anziché un più generale obiettivo di razionalizzazione del settore: evidentemente, aveva percepito la nascita di un’impresa chimica di così rilevanti dimensioni e capacità finanziarie come una minaccia per la propria divisione operante nel settore, e ritenne opportuno assumerne il controllo per impedirle di apportare a quest’ultima una concorrenza troppo serrata. Il fatto che l’ENI si muovesse spinto soltanto dai suoi interessi sarebbe risultato evidente pochi anni dopo, quando l’ente approfittò della sua posizione per coinvolgere Montedison in un’iniziativa estremamente rischiosa, le cui potenziali ricadute negative, per quest’ultima, sarebbero state assai meno sostenibili che per l’ENI stesso.
È questa una vicenda che vale la pena di approfondire, in quanto costituisce anch’essa una conseguenza dell’inazione governativa da noi rimarcata. All’inizio degli anni Settanta, l’ENI e la Montedison, attingendo sempre a fondi pubblici, fecero sorgere in Sardegna due nuovi grandi stabilimenti chimici, controllati in modo paritario, allo scopo di contrastare le attività che stava conducendo nell’isola l’imprenditore privato Nino Rovelli. Palesemente, si trattava di una replica del tentativo della Montecatini di sopravanzare i propri rivali tramite un’espansione della capacità produttiva slegata dall’andamento del mercato: una strategia che era destinata a rivelarsi nel migliore dei casi un gioco a somma zero (gli eventuali profitti aggiuntivi di ENI e Montedison sarebbero stati pareggiati dalle perdite di Rovelli), e che nella pratica danneggiò pesantemente tutti i contendenti (Rovelli, che era già fortemente indebitato, finì addirittura per perdere il controllo delle sue imprese). Per l’ENI i costi che aveva dovuto sostenere per mettere all’angolo un proprio concorrente, sebbene elevatissimi in termini assoluti, risultarono comunque tollerabili, data la cospicuità del volume di affari dell’ente; ma non fu lo stesso per la Montedison, la quale, non potendo contare sui proventi dell’attività petrolifera, venne a trovarsi in serie difficoltà. Andò così perduto anche l’unico beneficio che la Montecatini aveva ricavato dalla fusione con Edison, vale a dire l’acquisizione di una inedita solidità finanziaria.
La carenza di programmazione pubblica, oltre a rendere possibile l’espansione eccessiva della Montecatini, ebbe anche una conseguenza negativa di portata più generale. Quando lo stato rese disponibili i cospicui finanziamenti volti a favorire l’industrializzazione del Mezzogiorno, gli imprenditori che ne usufruirono tesero ad inserirsi negli ambiti produttivi che sul momento apparivano più suscettibili di sviluppo, senza badare al fatto che proprio la loro capacità di attrazione stava determinando un incremento generalizzato delle iniziative al loro interno: anche questi comportamenti irresponsabili (probabilmente originati dalla consapevolezza di non stare rischiando risorse proprie) contribuirono a rendere eccessiva la capacità produttiva della nostra industria chimica, ponendo le premesse per una serie di chiusure e ridimensionamenti che si sarebbero poi verificati, con conseguente vanificazione di quegli investimenti effettuati a spese dello stato.
Gli anni Settanta, comunque, furono assai difficili per l’intero comparto chimico, giacché in quel decennio agli effetti dell’eccesso di investimenti cui le aziende erano state spinte dalla competizione in atto fra di esse si sommarono quelli del rincaro del prezzo del petrolio (di cui si servivano per moltissime delle loro produzioni). Secondo il costume italico, le situazioni di dissesto che si determinarono nell’ambito dell’impresa privata furono scaricate sul settore pubblico: verso il 1980, difatti, all’ENI fu imposto di salvare due aziende del settore, rilevando la Liquichimica e la SIR (che era poi l’impresa di Rovelli; si potrebbe parlare di giustizia poetica, se non fosse che Rovelli, come detto, si era già coperto di debiti per “meriti” personali, ossia prima di subire il blitz sardo dell’ENI). Nel 1981, tuttavia, si ebbe un’inversione di tendenza, con la riprivatizzazione della Montedison. L’ENI e l’IRI ne avevano assunto il controllo acquisendo non più del 15 per cento del capitale (data la notevole frammentazione del medesimo, tanto era bastato a renderli i principali azionisti dell’azienda), ragion per cui fu relativamente facile trovare un acquirente delle loro quote: si trattò della Gemina, una finanziaria facente capo a vari imprenditori nazionali. La politica dei governanti del tempo aveva comunque una sua (paradossale) coerenza di fondo, in quanto le imprese rilevate dall’ENI erano ormai decotte, mentre la Montedison, malgrado la lunga fase di difficoltà che aveva attraversato e i debiti da cui era gravata, risultava ancora una delle maggiori imprese italiane e una potenziale protagonista del settore, dal momento che l’attività di ricerca continuava a costituire un suo punto di forza.
Le potenzialità della Montedison, tuttavia, erano destinate a rimanere ancora una volta inespresse. Infatti la Gemina non disponeva dei mezzi necessari per il suo rilancio. Per rimediare a questa carenza di capitali, tentò la strada di un’alleanza con una società straniera (l’americana Hercules), che tuttavia nel 1987 si ritirò da essa. Nello stesso anno la Montedison fu rilevata dalla famiglia Ferruzzi, la quale non poté rimediare alla perdita del socio americano attingendo alle proprie risorse, in quanto anch’essa non ne aveva a sufficienza. I Ferruzzi, allora, posero in essere una strategia di mera sopravvivenza, puntando a sviluppare soprattutto le attività marginali di tipo terziario praticate dall’azienda, mentre altre legate proprio alla chimica (come la produzione di detersivi) vennero cedute.
Va sottolineato che nel corso degli anni Ottanta l’indebitamento della Montedison andò ulteriormente crescendo. La società scontò l’eccessiva onerosità dell’attività di ricerca, sviluppo e produzione di nuovi materiali rispetto alle disponibilità finanziarie dei suoi proprietari, che obbligò questi ultimi a esporsi sempre più pesantemente nei confronti del sistema bancario. La privatizzazione, dunque, si rivelò una scelta talmente sbagliata da non risultare conveniente neppure per i soggetti che ne beneficiarono. Il problema di fondo era che in Italia non c’erano imprenditori privati in grado di farsi carico degli investimenti di cui una grande industria chimica abbisognava.
Un estremo tentativo di salvare la presenza dell’azienda nel settore fu rappresentato da una nuova alleanza, costituita alla fine del decennio con l’ENI. Toccò dunque ancora una volta a questa azienda pubblica farsi carico delle difficoltà di un operatore chimico privato. Tale alleanza, tuttavia, ebbe vita breve: si concluse difatti dopo poco più di un anno, con l’acquisizione da parte del socio pubblico dell’intera società congiunta (l’Enimont), il che consentì sì alla Montedison di liberarsi di quella quota dei propri debiti che aveva trasferito alla nuova società e di incamerare 2.800 miliardi, ma le costò anche la rinuncia a una parte importante delle sue attività chimiche. Questo ridimensionamento, peraltro, neppure valse a mettere in sicurezza quelle che l’azienda aveva conservato, giacché il peso del suo indebitamento residuo era comunque così elevato da rendere concreto il rischio di un suo fallimento. Nel 1993 essa fu salvata in extremis da un gruppo di banche nazionali, le quali avviarono una ristrutturazione che prevedeva un ulteriore allontanamento dal comparto chimico. Nel 2001 fu poi acquisita da una cordata di investitori, che decise di abbandonarlo del tutto. Le attività superstiti finirono prima alla Shell, poi – ulteriormente impoverite, a causa dell'incompetenza del colosso petrolifero in materia di produzioni chimiche d'avanguardia – alla tedesca BASF e infine all’americana Lyondell (sotto la cui gestione il sito produttivo di Terni è stato chiuso nel 2012, mentre quello di Brindisi è attualmente a rischio). Intanto la Montedison, come per cancellare persino la memoria del suo impegno nella chimica, riassunse il nome Edison, peraltro in coerenza col suo ritorno nel settore elettrico: essa difatti approfittò della liberalizzazione del medesimo per diventare uno dei suoi attori principali. Insomma: dalla rendita all’industria e poi di nuovo alla rendita, nell’arco di un quarantennio.
Prima di proseguire, due annotazioni relative alle ultime vicende trattate.
Innanzitutto: come mai l’accordo ENI-Montedison ebbe vita breve? La risposta è che la dirigenza dell’ENI lo ruppe in seguito al rastrellamento da parte della Montedison dei titoli Enimont quotati in borsa. Le due aziende avevano stabilito di detenere il 40 per cento a testa delle azioni Enimont, e che il rimanente venti sarebbe stato affidato al mercato azionario. Le acquisizioni effettuate dalla Montedison avevano alterato in suo favore l’originario rapporto paritetico sussistente fra i due soci, al punto da fargli avere la maggioranza assoluta del capitale della nuova società: un’operazione che aveva rivelato come per essa il vero scopo dell’alleanza fosse quello di assumere il controllo, con un esiguo esborso finanziario, delle attività chimiche dell’ENI, in modo da superare i propri problemi di capitalizzazione e indebitamento tramite una forte crescita dimensionale. L’ENI, comunque, riconobbe alla Montedison una sorta di premio di consolazione, pagando per la sua quota dell’Enimont una somma – i citati 2.800 miliardi – che fu comunemente giudicata eccessiva. A rendere possibili questi eventi (non soltanto la cospicua buonuscita offerta dall’ENI, ma anche il collocamento sul mercato del 20 per cento delle azioni Enimont, che pose le condizioni per la scalata della società da parte del socio privato) fu ovviamente la condiscendenza dei partiti nei confronti della Montedison, che in quella contingenza assurse a loro generosa finanziatrice (versando quella che divenne poi nota come la “maxitangente Enimont”).
Teniamo poi a sottolineare che fra gli investitori che posero gli ultimi chiodi sulla bara della Montedison vi fu la FIAT. Perché ci teniamo? Semplicemente perché nel 2025 John Elkann, audito in Parlamento, nel disperato tentativo di negare che la sua famiglia stesse portando all’estinzione l’industria automobilistica nazionale, se ne uscì con la frase “Se non ci fosse Stellantis non ci sarebbe l'auto italiana, come l'informatica italiana è scomparsa dopo l'Olivetti o la chimica con la Montedison”. Faccia tosta o semplice ignoranza? Fate voi.
La crisi e poi l’uscita dalla chimica della Montedison avrebbe richiesto l'assunzione da parte dell'ENI d'un più forte impegno in tale ambito, al fine di garantire la sopravvivenza di un'industria chimica italiana competitiva a livello internazionale; ma non andò così, poiché l'azienda di stato, negli anni Novanta e Duemila, operò a propria volta un ridimensionamento delle proprie attività di questo tipo, attuato anche tramite la cessione di vari stabilimenti alle sue concorrenti estere. Questa politica potrebbe essere giustificata adducendo il fatto che il ramo chimico dell'ENI era giunto agli anni Novanta in condizioni di gravi difficoltà, per effetto delle acquisizioni di aziende private in crisi che era stato obbligato a compiere (ultima l’Enimont): esso infatti aveva debiti per oltre 8.000 miliardi di lire. Tuttavia, va anche tenuto conto che il valore dell’ENI era tale da porlo in condizione di affrontare persino una situazione come quella: si pensi che quando nel 1995 fu avviata la privatizzazione dell’azienda, collocandone in borsa il 15 per cento del capitale, tale prima operazione di vendita bastò a procurare allo stato un incasso di 6.000 miliardi di lire (i ricavi complessivi della privatizzazione sarebbero ammontati a oltre 18.000 miliardi). Il ceto di governo, pertanto, avrebbe potuto risanare e rilanciare il ramo chimico dell’ENI servendosi degli introiti scaturenti dal collocamento di quote del capitale dell’ente. Se ciò non avvenne, fu perché si preferì usare le privatizzazioni per procurare risorse allo stato invece che alle sue imprese, nel quadro di un perseguimento del rientro dal debito pubblico che doveva essere attuato senza imporre sacrifici alle fasce più abbienti della popolazione.
E così è finita la grande industria chimica italiana, tra fabbriche chiuse e altre cedute a soggetti stranieri. Oggi l’Italia sconta un gravoso passivo della bilancia commerciale dei prodotti chimici e ha un numero di occupati nel settore assai inferiore a quello di mezzo secolo addietro. Ma a quanto pare va bene così. Se dobbiamo vivere di turismo, non abbiamo bisogno di ipoclorito di sodio, toluene e acido tereftalico, ma soltanto di pesto, aceto balsamico e pecorino di fossa DOP.
Fonte
14/01/2026
L'ultimo pacco della Commissione Europea
Mentre il 2026 ci dà il suo tragico benvenuto con l’ennesimo attacco ad una nazione sovrana, il Venezuela bolivariano, da parte dell’imperialismo USA con il compiacente avallo de facto dei paesi europei, nella declinante Europa il nuovo anno non promette nulla di buono.
Le politiche economiche, già segnate da manovre finanziarie all’insegna di una rinnovata e impietosa austerità mostrano la loro totale inadeguatezza e nocività nella totale assenza di una politica industriale di indirizzo del sistema produttivo.
Tra le numerose prove di questo indirizzo alla fine del 2025 è arrivato puntuale l’ultimo pacco di fine anno della Commissione europea, il nuovo pacchetto Automotive che implica una revisione delle normative e dei target sulle emissioni per il 2035 e un dietrofront sulla possibilità di immatricolare auto con motore termico anche dopo questa data.
In sintesi, i teorici obiettivi climatici previsti dalla normativa preesistente sono stati affiancati da un approccio presuntamente “più pragmatico” e orientato alla “neutralità tecnologica”. Concretamente, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di settore passa dal 100% al 90% al 2035, mentre il restante 10% potrà essere compensato attraverso l’uso di combustibili alternativi (e-fuels e biocarburanti) e di acciaio verde prodotto in UE. In altre parole, i produttori di auto europei potranno immatricolare una quota rilevante di auto ibride: un terzo dei mezzi avrà ancora un propulsore termico dopo il 2035.
Insieme alla revisione sulle normative ambientali, il pacchetto prevede un insieme di misure di semplificazione e snellimento burocratico a favore delle imprese che dovrebbe portare a risparmi settoriali di circa 700 milioni di euro.
Per capire perché il nuovo pacchetto europeo di misure per uno dei settori portanti dell’industria europea sia completamente inutile basterebbe inquadrare la freddezza con cui è stato ricevuto dai grandi costruttori europei – Stellantis in primis – e dalle imprese dell’indotto, i veri e propri promotori della svolta normativa europea. Se i primi evidenziano la debolezza dell’impianto normativo dal lato dei veicoli commerciali – i furgoni – e la scarsa flessibilità a disposizione del settore da qui al 2030, i secondi criticano in particolare le condizionalità legate all’utilizzo dei carburanti alternativi e la scarsa chiarezza sul contenuto locale dell’acciaio.
Queste lamentele, tuttavia, tradiscono un’interpretazione della crisi del settore completamente sballata o quantomeno guidata da interessi che non coincidono con quelli dei lavoratori e della difesa della capacità produttiva dei paesi europei. Secondo tale interpretazione, le difficoltà dei costruttori europei sono in gran parte riconducibili all’eccesso di normativa e alla concorrenza sleale dei costruttori asiatici – cinesi in primis – che non sono sottoposti alle medesime restrizioni ambientali e sociali.
Viceversa, un’analisi più approfondita dei trend dell’ultimo decennio mostra in tutta evidenza che il supporto pubblico fornito dallo Stato ai costruttori cinesi insieme a una feroce competizione sul mercato interno – oggi di gran lunga il più grande e il più importante al mondo – ha trasformato l’industria dell’auto cinese, che è oggi in grado non solo di fornire veicoli a prezzi competitivi per le sempre più spremute famiglie europee, ma anche di superare i concorrenti europei e statunitensi dal lato dell’innovazione. Le auto elettriche cinesi non solo costano meno, ma utilizzano anche tecnologie all’avanguardia: i tentativi europei di recuperare il gap innovativo sulle batterie – componente essenziale della filiera elettrica – sono risultati vani, nonostante i fondi pubblici stanziati anche dal PNRR per le gigafactory in Germania e in Italia.
Del resto per decenni le grandi case europee – Volkswagen, Renault, Stellantis – hanno tentato di delocalizzare gradualmente verso paesi terzi e verso la stessa Cina alla ricerca, rispettivamente, di manodopera a basso costo e di un punto di ingresso nel mercato dell’auto più grande e dinamico del mondo. Se il primo pilastro della pianificazione privata dei costruttori ha sostanzialmente funzionato, consentendo di mantenere i margini riducendo i costi e di svuotare gradualmente gli impianti europei – ed italiani – grazie a licenziamenti o prepensionamenti, il secondo pilastro si è scontrato con il rapido successo dei costruttori cinesi in patria che ha progressivamente ridotto all’osso le quote di mercato appannaggio dei costruttori stranieri.
In questo quadro, il nuovo pacchetto è assolutamente in linea con il recente Piano d’Azione per l’Auto: è un vuoto a rendere. Dietro tante parole e perifrasi si nasconde il nulla cosmico: non un euro addizionale stanziato per recuperare il gap, né tantomeno un piano industriale degno di questo nome. La strategia messa in campo dall’Unione non esiste e quella prospettata dall’industria non è in grado di invertire la tendenza di fondo, ossia quell’indebolimento del tessuto produttivo europeo in un comparto che rischia di trascinarne con sé molti altri data la sua rilevanza sistemica.
Gli impianti di Stellantis in Italia, soprattutto nel Mezzogiorno, hanno già visto la perdita silenziosa di oltre 10mila addetti, accompagnati alla porta con un pensionamento anticipato o un’uscita concordata. Ma questo è stato solo un assaggio di quello che potrebbe succedere nei prossimi anni. E la cui responsabilità ricade in pieno sui governi nazionali e sulla Commissione europea co-artefici di un modello economico fondato sulla delocalizzazione produttiva e l’assenza di politiche industriali.
Chiunque sia ancora interessato a salvare la filiera dell’auto e garantire i posti di lavoro che tradizionalmente questa ha generato all’interno di un perimetro improntato alla tutela dell’ambiente deve avere ben chiara la necessità di rilanciare la pianificazione pubblica. Senza ingenti risorse indirizzate al raggiungimento di chiari obiettivi produttivi, tecnologici e occupazionali, i paesi europei sono destinati a rimanere nella preistoria tecnologica dell’auto e vedranno in ogni caso svuotarsi gli stabilimenti accentuando tendenze già in atto da anni. Se la politica industriale continuerà a essere dettata da multinazionali che hanno già rinunciato a una loro presenza diffusa sui territori, i licenziamenti e un ulteriore indebolimento dei lavoratori non potranno che essere l’esito disastroso in questo come in altre filiere strategiche.
30/12/2025
Lenin, lezione ai geopoliticanti
Il titolo più appropriato per questo straordinario libretto di Lenin, scritto nel 1916, avrebbe potuto essere La fine del «laissez-faire». La lettura è particolarmente indicata per quei geopolitici che fanno ruotare la storia attorno a un punto fisso, la giurisdizione statale. In Lenin, invece, nulla svolge la funzione di perno centrale: nemmeno le categorie della produzione e della finanza, che risultano sempre affettate dalle classi e dalle forme giuridiche ed economiche.
Dove va il capitalismo?, si chiede Lenin.
L’antico capitalismo – quello della libera concorrenza – risponde, va a carte quarantotto. La libera concorrenza, nel suo periodo d’oro (1850–1873), sfocia inevitabilmente nel monopolio. Quest’ultimo, osserva Lenin, introduce tre – anzi quattro – elementi di rottura fondamentali.
1) Socializzazione. La concorrenza si trasforma in monopolio. Ne deriva un immenso processo di socializzazione della produzione.
2) Calcolo. La concorrenza, che operava su mercati ignoti, ha compiuto progressi tali che ormai è possibile calcolare quasi tutte le fonti di materie prime di un dato paese, anzi di una serie di paesi e perfino del mondo intero. Si calcola la capacità del mercato, che viene ripartito; si calcolano la manodopera e i tecnici; ci si impadronisce dei mezzi di comunicazione e di trasporto per poter calcolare. Il calcolo diventa così un momento essenziale del processo di socializzazione.
3) Produttività. Nella misura in cui vengono introdotti i prezzi di monopolio, risultano paralizzati – fino a un certo punto – gli stimoli al progresso tecnico e, con essi, a ogni altro progresso, e di ogni altro movimento in avanti, e sorge immediatamente la possibilità economica di fermare artificiosamente il progresso tecnico (p. 139).
4) Prezzi. Essi perdono il riferimento ai costi di produzione.
In merito alla produttività, un paio di decenni dopo, nella Teoria Generale (p. 377), lo stesso Keynes dovrà ammettere che data un’efficienza marginale del capitale negativa, un procedimento diverrebbe vantaggioso soltanto purché fosse lungo; nel qual caso dovremmo impiegare procedimenti fisicamente inefficienti, purché essi fossero sufficientemente lunghi affinché il vantaggio derivante dal differimento comportasse la loro inefficienza.
Negli Stati Uniti, racconta Lenin, un certo Owens inventò una macchina destinata a rivoluzionare l’industria delle bottiglie. Il cartello tedesco dei fabbricanti di bottiglie acquistò il brevetto e lo chiuse in un cassetto, impedendone l’applicazione. Inizia così l’epoca del rallentamento artificiale del progresso, dell’obsolescenza pianificata, della fabbricazione di prodotti-spazzatura. I gadget oggi in commercio – l’iPhone, Ozempic, per esempio – venduti a prezzi irrazionali e giustificati da royalties stellari attribuite al Genio che li avrebbe prodotti, ne sono un’espressione compiuta.
L’evoluzione del capitalismo, scrive Lenin nel 1916, è giunta a tal punto che, sebbene la produzione di merci continui come prima a «dominare» – le virgolette di Lenin servono a indicare che, in realtà, essa non domina più nulla ed è ormai passata in secondo piano – e a essere considerata la base di tutta l’economia, in realtà essa è già minata, e i maggiori profitti spettano ai «geni». Anche qui le virgolette sono decisive: Genio è il processo di reificazione e di santificazione dell’obsolescenza pianificata, dell’inefficienza e della spazzatura.
«Su questa base» – altre virgolette di Lenin, che segnala il momento della sofisticazione e della speculazione, in cui la base economica diventa mero supporto della rendita – la critica borghese e reazionaria sogna un ritorno alla libera, pacificata e onesta concorrenza. Se le cose non funzionano, dicono i perbenisti borghesi, è perché il libero scambio è ostacolato dai monopoli, dalle big company, dai dazi, dal protezionismo, dai trust e dai cartelli. Se si lasciasse procedere il mercato secondo le sue regole, se tutto scorresse liberamente, avremmo prodotti migliori, più valore aggiunto e più ricchezza per tutti, invece di rendita e fuffa.
Eppure, osserva Lenin, trarre da questi fatti una conclusione a favore del libero commercio e della pacifica democrazia è una banalità, e significa dimenticare che sono stati proprio il libero commercio e la pacifica democrazia a portarci fin qui. Il capitale finanziario, che muove l’intera baracca, se ne infischia della morale piccolo-borghese e scarnifica due volte la povera creatura: una prima volta attraverso i profitti realizzati sui prestiti concessi agli Stati satelliti o alle colonie; una seconda volta attraverso gli stessi prestiti, quando questi vengono impiegati – come nel caso contemporaneo della Grecia – per acquistare i prodotti della Krupp.
Sulla Produttività, in quanto base dell’inefficienza e dei prezzi amministrati e dei Geni percettori di Royalties, Lenin nota un altro aspetto interessante, legato proprio al punto più alto (e non più basso) dell’efficienza fisica (Keynes parla proprio di efficienza fisica, non di valore aggiunto, ma di Produttività legata alla filiera fisica), la trasformazione dell’Europa occidentale (qui cita Hobson) in una Federazione europea delle grandi potenze che potrebbe presentare il gravissimo pericolo di un parassitismo occidentale, quello di permettere l’esistenza di un gruppo di nazioni industriali più progredite, le cui classi elevate riceverebbero, dall’Asia e dal l’Africa, enormi tributi e, mediante questi, si procurerebbero grandi masse di impiegati e di servitori addomesticati che non sarebbero occupati nella produzione in grande di derrate agricole o di articoli industriali, ma nel servizio personale o in lavori industriali di secondo ordine sotto il controllo della nuova aristocrazia finanziaria. La più grande parte dell’Europa occidentale potrebbe allora assumere l’aspetto e il carattere ora posseduti soltanto da alcuni luoghi, cioè l’Inghilterra meridionale, la Riviera e le località dell’Italia e della Svizzera visitate dai turisti e abitate da gente ricca. Si avrebbe un piccolo gruppo di ricchi aristocratici, traenti le loro rendite e i loro dividendi dal lontano Oriente; accanto, un gruppo alquanto più numeroso di impiegati e di commercianti e un gruppo ancora maggiore di domestici, lavoratori dei trasporti e operai occupati nel processo finale della lavorazione dei prodotti più avariabili. Allora scomparirebbero i più importanti rami di industria, e gli alimenti e i prodotti base affluirebbero come tributo dall’Asia o dall’Africa.
La deindustrializzazione, afferma Lenin, costituisce un momento dell’avanzamento del capitalismo e non del suo arretramento, come invece ritiene il piccolo borghese impoverito che sogna un ritorno allo status quo ante.
Per quanto riguarda la socializzazione forzata, eccessiva, Lenin scrive queste poche esaustive parole. Il capitalismo, nel suo stadio imperialistico, conduce decisamente alla più universale socializzazione della produzione; trascina, per così dire, i capitalisti, a dispetto della loro coscienza, in un nuovo ordinamento sociale, che segna il passaggio dalla libera concorrenza completa alla socializzazione completa.
L’avanzamento delle forze produttive strappa i capitalisti al loro isolamento. Forze che agiscono alle loro spalle e contro la loro volontà li proiettano in una nuova società, quella della socializzazione completa, nella quale il calcolo e le procedure tecniche di controllo – il piano – costituiscono la base stessa della socializzazione. Nel seno della vecchia società, regolata dalla proprietà privata, dalla separazione e dall’individualismo, avanza così, spinta dal calcolo e dal piano, una nuova forma sociale.
Fonte
L’antico capitalismo – quello della libera concorrenza – risponde, va a carte quarantotto. La libera concorrenza, nel suo periodo d’oro (1850–1873), sfocia inevitabilmente nel monopolio. Quest’ultimo, osserva Lenin, introduce tre – anzi quattro – elementi di rottura fondamentali.
1) Socializzazione. La concorrenza si trasforma in monopolio. Ne deriva un immenso processo di socializzazione della produzione.
2) Calcolo. La concorrenza, che operava su mercati ignoti, ha compiuto progressi tali che ormai è possibile calcolare quasi tutte le fonti di materie prime di un dato paese, anzi di una serie di paesi e perfino del mondo intero. Si calcola la capacità del mercato, che viene ripartito; si calcolano la manodopera e i tecnici; ci si impadronisce dei mezzi di comunicazione e di trasporto per poter calcolare. Il calcolo diventa così un momento essenziale del processo di socializzazione.
3) Produttività. Nella misura in cui vengono introdotti i prezzi di monopolio, risultano paralizzati – fino a un certo punto – gli stimoli al progresso tecnico e, con essi, a ogni altro progresso, e di ogni altro movimento in avanti, e sorge immediatamente la possibilità economica di fermare artificiosamente il progresso tecnico (p. 139).
4) Prezzi. Essi perdono il riferimento ai costi di produzione.
In merito alla produttività, un paio di decenni dopo, nella Teoria Generale (p. 377), lo stesso Keynes dovrà ammettere che data un’efficienza marginale del capitale negativa, un procedimento diverrebbe vantaggioso soltanto purché fosse lungo; nel qual caso dovremmo impiegare procedimenti fisicamente inefficienti, purché essi fossero sufficientemente lunghi affinché il vantaggio derivante dal differimento comportasse la loro inefficienza.
Negli Stati Uniti, racconta Lenin, un certo Owens inventò una macchina destinata a rivoluzionare l’industria delle bottiglie. Il cartello tedesco dei fabbricanti di bottiglie acquistò il brevetto e lo chiuse in un cassetto, impedendone l’applicazione. Inizia così l’epoca del rallentamento artificiale del progresso, dell’obsolescenza pianificata, della fabbricazione di prodotti-spazzatura. I gadget oggi in commercio – l’iPhone, Ozempic, per esempio – venduti a prezzi irrazionali e giustificati da royalties stellari attribuite al Genio che li avrebbe prodotti, ne sono un’espressione compiuta.
L’evoluzione del capitalismo, scrive Lenin nel 1916, è giunta a tal punto che, sebbene la produzione di merci continui come prima a «dominare» – le virgolette di Lenin servono a indicare che, in realtà, essa non domina più nulla ed è ormai passata in secondo piano – e a essere considerata la base di tutta l’economia, in realtà essa è già minata, e i maggiori profitti spettano ai «geni». Anche qui le virgolette sono decisive: Genio è il processo di reificazione e di santificazione dell’obsolescenza pianificata, dell’inefficienza e della spazzatura.
«Su questa base» – altre virgolette di Lenin, che segnala il momento della sofisticazione e della speculazione, in cui la base economica diventa mero supporto della rendita – la critica borghese e reazionaria sogna un ritorno alla libera, pacificata e onesta concorrenza. Se le cose non funzionano, dicono i perbenisti borghesi, è perché il libero scambio è ostacolato dai monopoli, dalle big company, dai dazi, dal protezionismo, dai trust e dai cartelli. Se si lasciasse procedere il mercato secondo le sue regole, se tutto scorresse liberamente, avremmo prodotti migliori, più valore aggiunto e più ricchezza per tutti, invece di rendita e fuffa.
Eppure, osserva Lenin, trarre da questi fatti una conclusione a favore del libero commercio e della pacifica democrazia è una banalità, e significa dimenticare che sono stati proprio il libero commercio e la pacifica democrazia a portarci fin qui. Il capitale finanziario, che muove l’intera baracca, se ne infischia della morale piccolo-borghese e scarnifica due volte la povera creatura: una prima volta attraverso i profitti realizzati sui prestiti concessi agli Stati satelliti o alle colonie; una seconda volta attraverso gli stessi prestiti, quando questi vengono impiegati – come nel caso contemporaneo della Grecia – per acquistare i prodotti della Krupp.
Sulla Produttività, in quanto base dell’inefficienza e dei prezzi amministrati e dei Geni percettori di Royalties, Lenin nota un altro aspetto interessante, legato proprio al punto più alto (e non più basso) dell’efficienza fisica (Keynes parla proprio di efficienza fisica, non di valore aggiunto, ma di Produttività legata alla filiera fisica), la trasformazione dell’Europa occidentale (qui cita Hobson) in una Federazione europea delle grandi potenze che potrebbe presentare il gravissimo pericolo di un parassitismo occidentale, quello di permettere l’esistenza di un gruppo di nazioni industriali più progredite, le cui classi elevate riceverebbero, dall’Asia e dal l’Africa, enormi tributi e, mediante questi, si procurerebbero grandi masse di impiegati e di servitori addomesticati che non sarebbero occupati nella produzione in grande di derrate agricole o di articoli industriali, ma nel servizio personale o in lavori industriali di secondo ordine sotto il controllo della nuova aristocrazia finanziaria. La più grande parte dell’Europa occidentale potrebbe allora assumere l’aspetto e il carattere ora posseduti soltanto da alcuni luoghi, cioè l’Inghilterra meridionale, la Riviera e le località dell’Italia e della Svizzera visitate dai turisti e abitate da gente ricca. Si avrebbe un piccolo gruppo di ricchi aristocratici, traenti le loro rendite e i loro dividendi dal lontano Oriente; accanto, un gruppo alquanto più numeroso di impiegati e di commercianti e un gruppo ancora maggiore di domestici, lavoratori dei trasporti e operai occupati nel processo finale della lavorazione dei prodotti più avariabili. Allora scomparirebbero i più importanti rami di industria, e gli alimenti e i prodotti base affluirebbero come tributo dall’Asia o dall’Africa.
La deindustrializzazione, afferma Lenin, costituisce un momento dell’avanzamento del capitalismo e non del suo arretramento, come invece ritiene il piccolo borghese impoverito che sogna un ritorno allo status quo ante.
Per quanto riguarda la socializzazione forzata, eccessiva, Lenin scrive queste poche esaustive parole. Il capitalismo, nel suo stadio imperialistico, conduce decisamente alla più universale socializzazione della produzione; trascina, per così dire, i capitalisti, a dispetto della loro coscienza, in un nuovo ordinamento sociale, che segna il passaggio dalla libera concorrenza completa alla socializzazione completa.
L’avanzamento delle forze produttive strappa i capitalisti al loro isolamento. Forze che agiscono alle loro spalle e contro la loro volontà li proiettano in una nuova società, quella della socializzazione completa, nella quale il calcolo e le procedure tecniche di controllo – il piano – costituiscono la base stessa della socializzazione. Nel seno della vecchia società, regolata dalla proprietà privata, dalla separazione e dall’individualismo, avanza così, spinta dal calcolo e dal piano, una nuova forma sociale.
Fonte
28/12/2025
Il declino continuo della produzione industriale italiana
Da dati forniti dalla segreteria nazionale della CGIL rileviamo alcune delle tanti situazioni di crisi riguardanti diversi settori della struttura industriale del nostro Paese con la produzione in calo ininterrotto da almeno tre anni (2025: -0,9%).
Mentre la legge di bilancio pone la produzione di armi nella scia di una percentuale che dovrebbe arrivare al 5% del PIL ed è stato varato un decreto aggiuntivo rivolto esclusivamente a soddisfare gli appetiti di Confindustria è necessario rilevare:
1) l’imporsi di uno squilibrio nel rapporto tra finanza ed economia verificatosi al di fuori di qualsiasi regola e sfuggendo a qualsiasi ipotesi di programmazione;
2) la perdita da parte dell’Italia dei settori nevralgici dal punto di vista della produzione industriale: siderurgia, chimica, elettromeccanica, elettronica. Quei settori dei quali a Genova si diceva con orgoglio “ produciamo cose che l’indomani non si trovano al supermercato”;
3) a fianco della crescita esponenziale del debito pubblico si collocava nel tempo il mancato aggancio dell’industria italiana ai processi più avanzati d’innovazione tecnologica. Anzi si sono persi settori fondamentali in quella dimensione dove pure, si pensi all’elettronica, ci si era collocati all’avanguardia. Determinante sotto quest’aspetto la defaillance progressiva dell’Università con la conseguente “fuga dei cervelli” a livello strategico. Un fattore, questo, della progressiva incapacità dell’Università italiana di fornire un contributo all’evoluzione tecnologica del Paese assolutamente decisivo per leggere correttamente la crisi;
4) si segnalano infine due elementi tra loro intrecciati: la progressiva obsolescenza delle principali infrastrutture, in particolare le ferrovie ma anche autostrade e porti e un utilizzo del suolo avvenuto soltanto in funzione speculativa, in molti casi scambiando la deindustrializzazione con la speculazione edilizia e incidendo moltissimo sulla fragilità strutturale del territorio. In questo contesto registriamo l’abbandono del welfare (ridotto a bonus come spot elettorali), la privatizzazione della sanità, la crisi del sistema delle autonomie locali ridotte a scorribande personalistiche con l’elezione diretta di Presidenti (definiti erroneamente Governatori) e Sindaci. Si potrebbe proseguire ricordando l’asservimento politico del sistema informativo, il clientelismo culturale e l’attacco all’indipendenza della magistratura, ma ci fermiamo a questo punto.
5) È assente una discussione seria sull’energia (da porsi in particolare relazione con l’analisi della situazione internazionale).
Sono questi riassunti in una dimensione molto schematica i punti che dovrebbero essere affrontati all’interno di quell’idea di riprogrammazione e intervento pubblico in economia completamente abbandonata dai tempi della “Milano da Bere” fino ad oggi. Sarà soltanto misurandoci su di un’idea di progetto complessivo che si potrà tornare a parlare d’intervento e gestione pubblica dell’economia: obiettivo, però, che una sinistra capace di rovesciare il proprio paradigma storico dovrebbe porre all’attenzione generale senza temere di apparire “controcorrente”.
Settore per settore questi i punti di sofferenza segnalati oggi dalla segreteria della CGIL (dati tratti dalla agenzia COLLETTIVA del 24 dicembre 2025)
Automotive
Cassa integrazione straordinaria per i 366 lavoratori della Cooper Standard Automotive Italy di Battipaglia (Salerno, azienda produttrice di componenti in gomma per il settore automobilistico. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 10 ottobre, si concluderà il 9 ottobre 2026. La cigs scongiura la chiusura dello stabilimento, con il conseguente licenziamento collettivo. Nell’intesa siglata al Mimit il 9 ottobre l’azienda si è impegnata a individuare, attraverso un advisor, soggetti industriali interessati a garantire la continuità produttiva e occupazionale.
Emanato il 31 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di proroga dei contratti di solidarietà per i 3.750 lavoratori del sito di Pomigliano d’Arco (Napoli) della casa automobilistica Stellantis Europe. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 28 agosto, si concluderà il 27 agosto 2026. Attualmente su 32.803 addetti di Stellantis (dati Fiom Cgil), ben 20.233 sono coinvolti da ammortizzatori sociali, pari al 61,6% del personale.
Emanato il 12 novembre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione dei contratti di solidarietà per i lavoratori della Agco di Breganze (Vicenza), multinazionale statunitense e terzo produttore mondiale di macchine agricole. L’azienda attraversa da tempo una fase di difficoltà, che ha visto fuoriuscite volontarie, mancati rinnovi di contratti a termine, ricollocamenti, cassa integrazione e periodi di stop produttivo. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 3 novembre, si concluderà il 31 ottobre 2026.
Cinquanta uscite incentivate volontarie per rilanciare l’azienda in difficoltà. Questo l’accordo raggiunto a metà novembre alla Sole di Oderzo (Treviso), storico stabilimento di componentistica per automotive (con 520 dipendenti). L’intesa contiene anche un piano di riorganizzazione che punta a diversificare le produzioni. Sindacati: “L’incentivo all’esodo sarà differente fra chi avrà la possibilità di utilizzarlo come scivolo per raggiungere la pensione e chi invece, per motivi anagrafici, è ancora distante dall’età pensionabile, quindi potrà combinarlo con l’indennità di disoccupazione per ricollocarsi”.
Contratti di solidarietà per i circa 300 lavoratori dello stabilimento di Assemini (Cagliari) della Bekaert Sardegna, multinazionale olandese produttrice di corde di metallo per pneumatici. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 15 ottobre, si concluderà il 15 gennaio 2026. L’azienda ha annunciato la decisione di voler vendere l’impianto a causa della crisi del settore automotive e della concorrenza cinese, la società Sernet è stata incaricata di cercare un acquirente. Attualmente sono in corso incontri presso il ministero delle Imprese, il prossimo vertice è fissato per gennaio 2026.
Industria metalmeccanica
A giugno 2026 la produzione della Stäubli di Carate Brianza (Monza) cesserà definitivamente. È stato siglato a metà dicembre l’accordo sulla gestione degli esuberi dichiarati a fine settembre dalla multinazionale svizzera attiva nei settori tessile, robotica ed elettronica industriale. Per circa dieci dipendenti si prevede l’accompagnamento alla pensione, mentre per altri 25 lavoratori è stata stabilita un’incentivazione economica su base volontaria. Nel sito lombardo resteranno gli uffici commerciale, progettazione e quelli relativi a funzioni non produttive.
Emanato il 27 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria per i circa 300 lavoratori degli stabilimenti di Assemini (Cagliari), Massa, Gattinara (Vicenza) e Vado Ligure (Savona) della Sanac, azienda produttrice di materiali refrattari attualmente in amministrazione straordinaria. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° novembre, si concluderà il 31 ottobre 2026. La società è in vendita: in corso è il settimo bando (in dieci anni), le manifestazioni d’interesse dovranno essere inviate entro il 9 gennaio 2026.
Emanato il 24 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i 79 addetti degli stabilimenti di Ponte di Piave e Oderzo (entrambi in provincia di Treviso) della Likum, azienda progettista e produttrice di stampi per materie plastiche, recentemente venduta dal fondo tedesco Accursia Capital alla società rumena Fast Effectiv Solution 360. L’azienda, in un accordo raggiunto con i sindacati il 9 ottobre, ha previsto anche incentivi all’esodo volontario.
Prorogati i contratti di solidarietà per i dipendenti dello stabilimento di Piedimonte San Germano (Frosinone) della Denso Thermal Systems, azienda torinese (che in Italia annovera 3.400 addetti distribuiti in sette sedi) produttrice sia di attrezzature di uso non domestico per la refrigerazione e la ventilazione per l’automotive sia di condizionatori domestici fissi. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° giugno, si concluderà il 31 marzo 2026. Analoga misura è stata attivata per i dipendenti dell’impianto di Poirino (Torino): iniziato il 4 novembre, il contratto di solidarietà si concluderà il 31 marzo 2026.
Cassa integrazione straordinaria per i 107 dipendenti della Goldoni Keestrack di Migliarina di Carpi (Modena), azienda (di proprietà belga) produttrice di macchine agricole e movimento terra. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 10 novembre, si concluderà il 31 dicembre, e molto probabilmente verrà prorogato anche nel 2026. L’azienda attraversa da tempo una fase di difficoltà (da più di un anno e mezzo si ricorre alla cassa integrazione) a causa della flessione del mercato di riferimento e sarebbe in procinto di essere acquisita dalla holding turca Asko.
Nuova proroga di un anno dei contratti di solidarietà per i 1.600 lavoratori della Biesse di Pesaro, azienda produttrice di linee, componenti e macchine per la lavorazione di legno e industria in genere. Il nuovo ammortizzatore sociale, iniziato il 27 ottobre, si concluderà il 26 ottobre 2026. Considerato il perdurare della crisi del settore, nonché il calo di ordinativi e ricavi, in precedenza la società aveva attivato misure di sostegno al reddito dall’ottobre 2024 al giugno 2025 e poi dal il 1° luglio 2025 al 26 ottobre scorso.
Contratti di solidarietà per i 238 dipendenti della Machining Centers Manufacturing di Borgo di Sotto di Vigolzone (Piacenza), storica azienda attiva nella progettazione e costruzione di centri di lavoro per la produzione automatizzata di componenti meccanici per i settori aerospace ed energia. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 21 luglio, si concluderà il 20 gennaio 2026. La società, di proprietà cinese e alle prese dal giugno scorso con problemi di liquidità, è in procinto di essere venduta all’impresa italiana Vigel, produttrice di macchine utensili (in particolare per l’automotive).
Emanato il 19 novembre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria in deroga in favore dei 51 dipendenti della Gsi Lucchini di Piombino (Livorno), azienda specializzata nella produzione e rigenerazione di assili ferroviari e componentistica per il trasporto su rotaia. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° novembre, si conclude il 30 aprile 2026. Contestualmente alla firma dell’accordo, sono state anche definite politiche attive del lavoro per salvaguardare le professionalità presenti in azienda.
La comunicazione ufficiale è arrivata il 3 novembre: la Marangoni Meccanica di Rovereto (Trento), storica azienda produttrice di macchinari per pneumatici di grandi dimensioni, ha chiuso definitivamente. Per i 40 lavoratori è stata avviata la procedura di licenziamento collettivo. Dall’ottobre 2024 l’azienda era in concordato preventivo e aspettava eventuali investitori, ma al tribunale non sono arrivate offerte. Agli ormai ex dipendenti la Provincia di Trento ha garantito percorsi di riqualificazione professionale e ricollocazione.
Può considerarsi conclusa la ristrutturazione dello stabilimento Beko Europe di Melano di Fabriano (Ancona). Il bilancio al 17 dicembre era di 66 uscite, tra licenziamenti incentivati e risoluzioni consensuali, a fronte di un target di 64 operai previsto dall’accordo sottoscritto al ministero delle Imprese. A queste si aggiungono fino a un massimo di 207 esuberi nelle funzioni impiegatizie (tra uffici centrali e Centro ricerca e sviluppo): in questo caso le uscite volontarie incentivate sono arrivate a quota 73.
Ceramica, commercio, legno
Un anno di cassa integrazione straordinaria per i 94 dipendenti della sede centrale di Reggio Emilia della Realco, storica cooperativa della grande distribuzione con oltre 120 punti vendita in Emilia Romagna. La misura, iniziata il 1° novembre e della durata di 12 mesi, si è resa necessaria per fronteggiare una fase di pesante difficoltà economica, segnata dalla contrazione delle vendite e dall’aumento dell’indebitamento. L’ammortizzatore sociale sarà applicato a rotazione, ogni dipendente manterrà almeno il 25 per cento delle ore lavorate nel trimestre.
Contratti di solidarietà per i 14 dipendenti della storica azienda Camurati Profumi di San Mauro Torinese (Torino). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 3 novembre, si concluderà il 30 aprile 2026. La riduzione dell’orario sarà fino al 65 per cento, gestita con rotazione; previsti l’integrazione salariale per le ore non lavorate e un incontro di monitoraggio a 90 giorni dall’avvio della misura. I contratti di solidarietà scongiurano i licenziamenti che erano stati annunciati nei mesi scorsi.
Cassa integrazione straordinaria per riorganizzazione per i 324 dipendenti di Ceramica Dolomite di Borgo Valbelluna (Belluno). L’accordo, siglato il 9 dicembre, prevede l’utilizzo dell’ammortizzatore sociale per 12 mesi, secondo criteri di rotazione. Nel frattempo, azienda e sindacati cercheranno i modi per gestire i 60 esuberi indicati nel piano di rilancio della società. L’intesa prevede incentivi all’esodo, programmi formativi per il ricollocamento dei lavoratori e investimenti nel 2026 per 4,3 milioni di euro. I prossimi incontri tra le parti sociali avverranno nelle giornate dell’8-9 gennaio.
Emanato dal ministero del Lavoro il 17 novembre il decreto di concessione dei contratti di solidarietà per i 259 dipendenti di Luisa Via Roma, storico rivenditore di abbigliamento, arredamento e prodotti lifestyle di alta gamma di Firenze e Sesto Fiorentino. L’ammortizzatore sociale (con pagamento diretto Inps), iniziato il 13 ottobre, si concluderà l’11 novembre 2026.
Prorogati per l’intero 2025 gli ammortizzatori sociali alla Natuzzi, player mondiale nella produzione e distribuzione di poltrone e divani. La cassa integrazione straordinaria per i 1.787 lavoratrici e lavoratori degli stabilimenti di Santeramo in Colle (Bari), Matera e Laterza (Taranto), iniziata il 1° novembre, si concluderà il 31 dicembre. Nei tre impianti era già in vigore un contratto di solidarietà, cominciato il 1° gennaio e scaduto il 31 ottobre. L’accordo, raggiunto al ministero delle Imprese il 5 novembre, prevede anche la possibilità di una nuova richiesta per il 2026 in caso di rifinanziamento.
Accordo raggiunto all’inizio di dicembre per la gestione degli esuberi in Metro Italia e Metro Dolomiti, società di vendite all’ingrosso e servizi per la ristorazione. Le uscite, per un massimo di 110 lavoratori, saranno volontarie e avverranno mediante isopensione. La scadenza per le domande, che potranno presentare i dipendenti con almeno 62 anni compiuti al 31 maggio 2026, è fissata al 18 gennaio 2026. Gli aderenti riceveranno una prestazione economica mensile erogata dall’Inps e finanziata dalla società fino alla maturazione del trattamento pensionistico, per un periodo massimo di sette anni.
Raggiunto il 4 dicembre l’accordo per la gestione degli esuberi alla Yoox, azienda di vendita online di articoli di moda e design, che il 2 settembre aveva aperto la procedura di licenziamento collettivo per 211 dipendenti di Milano e Bologna. L’accordo prevede la riduzione delle uscite a 145, che avverranno previa adesione volontaria e con incentivazione economica. Qualora non si raggiungesse la risoluzione dei 145 rapporti di lavoro, vi sarà la possibilità di accedere alla cassa integrazione straordinaria per sei mesi. Sindacati: “Centrato l’obiettivo di ridurre l’impatto sociale sui territori”.
Alimentare, logistica, pulizie
Chiude la Deligusti di Melegnano (Milano), azienda produttrice e distributrice di marinati ittici e prodotti della terra, che a inizio ottobre aveva comunicato la decisione di trasferisce le proprie attività in Spagna. Nell’ultimo periodo si era presentata una cordata di imprenditori italiani, ma la trattativa è saltata. Per i 36 lavoratori saranno ora attivati i 24 mesi di indennità di disoccupazione (Naspi) e verrà loro assegnata una buonuscita economica.
Accordo raggiunto per la gestione dei 21 esuberi dell’area produttiva dello storico Salumificio Franchi di Borgosesia (Vercelli). I lavoratori sono stati suddivisi in tre fasce: chi raggiungerà la pensione entro il 2027, chi la raggiungerà entro il 2030, infine tutti gli altri. Per ogni fascia è stato stabilito un incentivo all’esodo, comprensivo del pagamento per il preavviso. Per tutti i lavoratori, ovviamente, è scattato l’accesso alla Naspi.
Raggiunto l’accordo sui 311 licenziamenti alla Fiege Logistics di Stradella (Pavia), società tedesca che si occupa della gestione del magazzino di Shein, noto marchio cinese dell’abbigliamento low cost, che il 31 dicembre chiuderà per trasferire l’attività in Polonia. Stabilite le buonuscite per i lavoratori (24 mila, 18 mila e 14 mila euro, secondo gli anni di anzianità di servizio), che si aggiungono alla Naspi. Previsti anche 170 ricollocamenti negli altri impianti Fiege di Stradella, Castel San Giovanni (Sephora), Novara e Bologna, con un incentivo di 6 mila euro per sostenere le spese di affitto di una nuova abitazione.
Cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i dipendenti della Hc Log, azienda di logistica attiva nella movimentazione di auto all’autoparco Il Faldo di Collesalvetti (Livorno). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° ottobre, si concluderà il 31 dicembre. La crisi è dovuta alla risoluzione del contratto di appalto con Autotrade Logistics (gruppo Koeller); attualmente sono in corso trattative per l’internalizzazione e il ricollocamento dei complessivi 66 lavoratori.
Un anno di contratti di solidarietà per i 45 lavoratori della Nippon Express Italia di Bologna, multinazionale giapponese di logistica e spedizioni nel settore del fashion. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° dicembre, si concluderà il 30 novembre 2026. A determinarne l’adozione è stata la disdetta, dopo oltre dieci anni, del contratto di fornitura di servizi con il cliente “La Sportiva”, noto marchio italiano che produce scarpe e abbigliamento tecnico, che assorbiva circa l’80 per cento del lavoro svolto nel magazzino.
Ulteriori sei mesi di cassa integrazione per i 53 lavoratori della Fdm, azienda della logistica operante nell’indotto Stellantis di San Nicola di Melfi (Potenza). L’intesa, raggiunta il 13 dicembre, prevede il ritiro ufficiale delle lettere di licenziamento precedentemente inviate ai dipendenti. Attualmente in azienda è attiva una cassa integrazione per 12 mesi, iniziata il 9 febbraio. Per questi addetti, inoltre, sono previsti anche percorsi di formazione avanzata.
Cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i circa 600 dipendenti della Postalcoop di Cirié (Torino), cooperativa di logistica con servizi di recapito per Opera Delivery e Nexive Network (entrambe società di Poste Italiane, travolta dall’operazione “Epicentro” della Guardia di finanza). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 22 settembre, si concluderà il 31 dicembre. A essere coinvolti sono anche i lavoratori dei magazzini di Vimodrone (Milano), Villalba (Treviso), Reggio Emilia, Civitella in Val di Chiana (Arezzo), San Mauro Torinese, Mappano, Settimo Torinese, Nichelino e Grugliasco (tutti in provincia di Torino).
Emanato il 24 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di proroga dei contratti di solidarietà per i lavoratori della Iscot Italia, azienda torinese dell’indotto Stellantis di Piedimonte San Germano (Frosinone), attiva nel settore della pulizia specializzata di impianti e macchinari industriali. Per i 40 addetti ai settori verniciatura e plastica l’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° ottobre, si concluderà il 31 dicembre. Il contratto di solidarietà precedente, iniziato il 1° gennaio, si era concluso il 30 settembre.
Carta, credito, informatica, occhialeria, servizi, tessile
È stato firmato il 29 novembre l’accordo sul ricambio generazionale tra sindacati e Banco Bpm. L’intesa prevede (nell’ambito del piano industriale 2023/2026) fino a 120 uscite volontarie di lavoratori che abbiano maturato l’accesso alla prestazione pensionistica (“anticipata” o di “vecchiaia”) entro il 1° gennaio 2027. Nel contempo, l’accordo stabilisce 90 nuove assunzioni nel 2026, garantendo un tasso di sostituzione del 75 per cento. Fisac Cgil: “Siamo riusciti a coniugare per la prima volta la gestione di pensionamenti incentivati volontari con un piano di ingressi proporzionato e tempestivo”.
Un ulteriore anno di cassa integrazione straordinaria per i lavoratori della Giano di Fabriano (Ancona), azienda produttrice di carta per ufficio del gruppo Fedrigoni. La vertenza era iniziata nell’ottobre 2024 con l’annuncio della chiusura dell’impianto e conseguenti 173 licenziamenti. L’accordo, raggiunto l’11 dicembre, prevede anche un pacchetto formativo per complessive 416 ore. Riguardo gli esuberi, questi si sono ridotti a 31. L’azienda ha confermato investimenti per tre milioni di euro, concentrati sui settori della carta per banconote e di sicurezza e sul comparto del disegno artistico.
Siglato a metà dicembre un accordo che prevede esodi, come atteso in conseguenza della fusione fra Bper e Banca popolare di Sondrio, tramite il pensionamento incentivato o l’accesso al fondo esodi di 800 dipendenti che matureranno la pensione entro il 1° gennaio 2032. La cessazione del rapporto di lavoro è stabilita tra il 30 settembre e il 31 dicembre 2026. A fronte delle uscite sono previsti 666 nuovi ingressi (pari all’83,2 per cento delle uscite), tra assunzioni e stabilizzazioni di chi lavora (o ha lavorato) in somministrazione o a tempo determinato.
Siglato il 27 ottobre l’accordo per il futuro dello stabilimento Innovatek di Longarone (Belluno), ex ramo d’azienda Safilo (rilevato a fine 2023) che attualmente impiega 75 lavoratori su 152. L’intesa prevede la proroga di un anno della cassa integrazione straordinaria, l’adozione di un’indennità aggiuntiva per i lavoratori sospesi (sulle ore eccedenti il 20 per cento del totale mensile), incentivi all’esodo per 35 lavoratori (che si aggiungono ai 17 pensionandi che hanno sottoscritto un precedente accordo) che lasceranno volontariamente l’azienda entro il 31 dicembre prossimo e percorsi di ricollocamento e formazione per chi sceglierà l’uscita volontaria.
Revoca dei licenziamenti annunciati a metà ottobre e attivazione degli ammortizzatori sociali in deroga fino al 1° febbraio 2026 per i 12 lavoratori della Manifattura del Casentino, storica azienda di Bibbiena (Arezzo) produttrice del celebre “panno del Casentino”, tessuto simbolo della tradizione artigianale toscana. Questo l’esito del confronto che si è svolto il 14 novembre presso la Regione Toscana per valutare gli sviluppi della situazione a seguito della recente messa in liquidazione della società. Ora si apre una fase di interlocuzioni per verificare la concreta possibilità di interventi da parte di nuovi investitori.
Dopo l’annuncio di cessare l’attività il 31 dicembre prossimo, l’azienda di informatica Softlab Tech ha avviato la procedura di licenziamento collettivo per i 146 dipendenti rimasti tra le sedi di Caserta, Maddaloni (Caserta) e Roma, attualmente in cassa integrazione a zero ore. La maggior parte dei lavoratori interessati (127 addetti) sono i superstiti dei circa 250 ex dipendenti della multinazionale Jabil di Marcianise (Caserta) che qualche anno fa accettarono di transitare in Softlab Tech. Al ministero delle Imprese attualmente sono in corso colloqui per favorire la ricollocazione dei lavoratori in altre realtà produttive del territorio.
Siglato il 2 dicembre l’accordo sulla gestione dei 70 esuberi (su 148 addetti complessivi) alla Swinger International di Bussolengo (Verona), azienda produttrice di jeans per grandi firme. L’intesa non è stata firmata dalla Filctem Cgil. Il 10 novembre la società aveva avviato la cassa integrazione straordinaria per otto mesi, il 25 novembre ha comunicato il licenziamento collettivo. Filctem: “Azienda e Confindustria non hanno recepito le nostre richieste che prevedevano l’inserimento di una clausola di salvaguardia rispetto alla decorrenza dei termini dei licenziamenti. L’incentivazione all’esodo, inoltre, è del tutto inadeguata”.
Fonte
Mentre la legge di bilancio pone la produzione di armi nella scia di una percentuale che dovrebbe arrivare al 5% del PIL ed è stato varato un decreto aggiuntivo rivolto esclusivamente a soddisfare gli appetiti di Confindustria è necessario rilevare:
1) l’imporsi di uno squilibrio nel rapporto tra finanza ed economia verificatosi al di fuori di qualsiasi regola e sfuggendo a qualsiasi ipotesi di programmazione;
2) la perdita da parte dell’Italia dei settori nevralgici dal punto di vista della produzione industriale: siderurgia, chimica, elettromeccanica, elettronica. Quei settori dei quali a Genova si diceva con orgoglio “ produciamo cose che l’indomani non si trovano al supermercato”;
3) a fianco della crescita esponenziale del debito pubblico si collocava nel tempo il mancato aggancio dell’industria italiana ai processi più avanzati d’innovazione tecnologica. Anzi si sono persi settori fondamentali in quella dimensione dove pure, si pensi all’elettronica, ci si era collocati all’avanguardia. Determinante sotto quest’aspetto la defaillance progressiva dell’Università con la conseguente “fuga dei cervelli” a livello strategico. Un fattore, questo, della progressiva incapacità dell’Università italiana di fornire un contributo all’evoluzione tecnologica del Paese assolutamente decisivo per leggere correttamente la crisi;
4) si segnalano infine due elementi tra loro intrecciati: la progressiva obsolescenza delle principali infrastrutture, in particolare le ferrovie ma anche autostrade e porti e un utilizzo del suolo avvenuto soltanto in funzione speculativa, in molti casi scambiando la deindustrializzazione con la speculazione edilizia e incidendo moltissimo sulla fragilità strutturale del territorio. In questo contesto registriamo l’abbandono del welfare (ridotto a bonus come spot elettorali), la privatizzazione della sanità, la crisi del sistema delle autonomie locali ridotte a scorribande personalistiche con l’elezione diretta di Presidenti (definiti erroneamente Governatori) e Sindaci. Si potrebbe proseguire ricordando l’asservimento politico del sistema informativo, il clientelismo culturale e l’attacco all’indipendenza della magistratura, ma ci fermiamo a questo punto.
5) È assente una discussione seria sull’energia (da porsi in particolare relazione con l’analisi della situazione internazionale).
Sono questi riassunti in una dimensione molto schematica i punti che dovrebbero essere affrontati all’interno di quell’idea di riprogrammazione e intervento pubblico in economia completamente abbandonata dai tempi della “Milano da Bere” fino ad oggi. Sarà soltanto misurandoci su di un’idea di progetto complessivo che si potrà tornare a parlare d’intervento e gestione pubblica dell’economia: obiettivo, però, che una sinistra capace di rovesciare il proprio paradigma storico dovrebbe porre all’attenzione generale senza temere di apparire “controcorrente”.
Settore per settore questi i punti di sofferenza segnalati oggi dalla segreteria della CGIL (dati tratti dalla agenzia COLLETTIVA del 24 dicembre 2025)
Automotive
Cassa integrazione straordinaria per i 366 lavoratori della Cooper Standard Automotive Italy di Battipaglia (Salerno, azienda produttrice di componenti in gomma per il settore automobilistico. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 10 ottobre, si concluderà il 9 ottobre 2026. La cigs scongiura la chiusura dello stabilimento, con il conseguente licenziamento collettivo. Nell’intesa siglata al Mimit il 9 ottobre l’azienda si è impegnata a individuare, attraverso un advisor, soggetti industriali interessati a garantire la continuità produttiva e occupazionale.
Emanato il 31 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di proroga dei contratti di solidarietà per i 3.750 lavoratori del sito di Pomigliano d’Arco (Napoli) della casa automobilistica Stellantis Europe. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 28 agosto, si concluderà il 27 agosto 2026. Attualmente su 32.803 addetti di Stellantis (dati Fiom Cgil), ben 20.233 sono coinvolti da ammortizzatori sociali, pari al 61,6% del personale.
Emanato il 12 novembre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione dei contratti di solidarietà per i lavoratori della Agco di Breganze (Vicenza), multinazionale statunitense e terzo produttore mondiale di macchine agricole. L’azienda attraversa da tempo una fase di difficoltà, che ha visto fuoriuscite volontarie, mancati rinnovi di contratti a termine, ricollocamenti, cassa integrazione e periodi di stop produttivo. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 3 novembre, si concluderà il 31 ottobre 2026.
Cinquanta uscite incentivate volontarie per rilanciare l’azienda in difficoltà. Questo l’accordo raggiunto a metà novembre alla Sole di Oderzo (Treviso), storico stabilimento di componentistica per automotive (con 520 dipendenti). L’intesa contiene anche un piano di riorganizzazione che punta a diversificare le produzioni. Sindacati: “L’incentivo all’esodo sarà differente fra chi avrà la possibilità di utilizzarlo come scivolo per raggiungere la pensione e chi invece, per motivi anagrafici, è ancora distante dall’età pensionabile, quindi potrà combinarlo con l’indennità di disoccupazione per ricollocarsi”.
Contratti di solidarietà per i circa 300 lavoratori dello stabilimento di Assemini (Cagliari) della Bekaert Sardegna, multinazionale olandese produttrice di corde di metallo per pneumatici. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 15 ottobre, si concluderà il 15 gennaio 2026. L’azienda ha annunciato la decisione di voler vendere l’impianto a causa della crisi del settore automotive e della concorrenza cinese, la società Sernet è stata incaricata di cercare un acquirente. Attualmente sono in corso incontri presso il ministero delle Imprese, il prossimo vertice è fissato per gennaio 2026.
Industria metalmeccanica
A giugno 2026 la produzione della Stäubli di Carate Brianza (Monza) cesserà definitivamente. È stato siglato a metà dicembre l’accordo sulla gestione degli esuberi dichiarati a fine settembre dalla multinazionale svizzera attiva nei settori tessile, robotica ed elettronica industriale. Per circa dieci dipendenti si prevede l’accompagnamento alla pensione, mentre per altri 25 lavoratori è stata stabilita un’incentivazione economica su base volontaria. Nel sito lombardo resteranno gli uffici commerciale, progettazione e quelli relativi a funzioni non produttive.
Emanato il 27 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria per i circa 300 lavoratori degli stabilimenti di Assemini (Cagliari), Massa, Gattinara (Vicenza) e Vado Ligure (Savona) della Sanac, azienda produttrice di materiali refrattari attualmente in amministrazione straordinaria. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° novembre, si concluderà il 31 ottobre 2026. La società è in vendita: in corso è il settimo bando (in dieci anni), le manifestazioni d’interesse dovranno essere inviate entro il 9 gennaio 2026.
Emanato il 24 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i 79 addetti degli stabilimenti di Ponte di Piave e Oderzo (entrambi in provincia di Treviso) della Likum, azienda progettista e produttrice di stampi per materie plastiche, recentemente venduta dal fondo tedesco Accursia Capital alla società rumena Fast Effectiv Solution 360. L’azienda, in un accordo raggiunto con i sindacati il 9 ottobre, ha previsto anche incentivi all’esodo volontario.
Prorogati i contratti di solidarietà per i dipendenti dello stabilimento di Piedimonte San Germano (Frosinone) della Denso Thermal Systems, azienda torinese (che in Italia annovera 3.400 addetti distribuiti in sette sedi) produttrice sia di attrezzature di uso non domestico per la refrigerazione e la ventilazione per l’automotive sia di condizionatori domestici fissi. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° giugno, si concluderà il 31 marzo 2026. Analoga misura è stata attivata per i dipendenti dell’impianto di Poirino (Torino): iniziato il 4 novembre, il contratto di solidarietà si concluderà il 31 marzo 2026.
Cassa integrazione straordinaria per i 107 dipendenti della Goldoni Keestrack di Migliarina di Carpi (Modena), azienda (di proprietà belga) produttrice di macchine agricole e movimento terra. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 10 novembre, si concluderà il 31 dicembre, e molto probabilmente verrà prorogato anche nel 2026. L’azienda attraversa da tempo una fase di difficoltà (da più di un anno e mezzo si ricorre alla cassa integrazione) a causa della flessione del mercato di riferimento e sarebbe in procinto di essere acquisita dalla holding turca Asko.
Nuova proroga di un anno dei contratti di solidarietà per i 1.600 lavoratori della Biesse di Pesaro, azienda produttrice di linee, componenti e macchine per la lavorazione di legno e industria in genere. Il nuovo ammortizzatore sociale, iniziato il 27 ottobre, si concluderà il 26 ottobre 2026. Considerato il perdurare della crisi del settore, nonché il calo di ordinativi e ricavi, in precedenza la società aveva attivato misure di sostegno al reddito dall’ottobre 2024 al giugno 2025 e poi dal il 1° luglio 2025 al 26 ottobre scorso.
Contratti di solidarietà per i 238 dipendenti della Machining Centers Manufacturing di Borgo di Sotto di Vigolzone (Piacenza), storica azienda attiva nella progettazione e costruzione di centri di lavoro per la produzione automatizzata di componenti meccanici per i settori aerospace ed energia. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 21 luglio, si concluderà il 20 gennaio 2026. La società, di proprietà cinese e alle prese dal giugno scorso con problemi di liquidità, è in procinto di essere venduta all’impresa italiana Vigel, produttrice di macchine utensili (in particolare per l’automotive).
Emanato il 19 novembre dal ministero del Lavoro il decreto di concessione della cassa integrazione straordinaria in deroga in favore dei 51 dipendenti della Gsi Lucchini di Piombino (Livorno), azienda specializzata nella produzione e rigenerazione di assili ferroviari e componentistica per il trasporto su rotaia. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° novembre, si conclude il 30 aprile 2026. Contestualmente alla firma dell’accordo, sono state anche definite politiche attive del lavoro per salvaguardare le professionalità presenti in azienda.
La comunicazione ufficiale è arrivata il 3 novembre: la Marangoni Meccanica di Rovereto (Trento), storica azienda produttrice di macchinari per pneumatici di grandi dimensioni, ha chiuso definitivamente. Per i 40 lavoratori è stata avviata la procedura di licenziamento collettivo. Dall’ottobre 2024 l’azienda era in concordato preventivo e aspettava eventuali investitori, ma al tribunale non sono arrivate offerte. Agli ormai ex dipendenti la Provincia di Trento ha garantito percorsi di riqualificazione professionale e ricollocazione.
Può considerarsi conclusa la ristrutturazione dello stabilimento Beko Europe di Melano di Fabriano (Ancona). Il bilancio al 17 dicembre era di 66 uscite, tra licenziamenti incentivati e risoluzioni consensuali, a fronte di un target di 64 operai previsto dall’accordo sottoscritto al ministero delle Imprese. A queste si aggiungono fino a un massimo di 207 esuberi nelle funzioni impiegatizie (tra uffici centrali e Centro ricerca e sviluppo): in questo caso le uscite volontarie incentivate sono arrivate a quota 73.
Ceramica, commercio, legno
Un anno di cassa integrazione straordinaria per i 94 dipendenti della sede centrale di Reggio Emilia della Realco, storica cooperativa della grande distribuzione con oltre 120 punti vendita in Emilia Romagna. La misura, iniziata il 1° novembre e della durata di 12 mesi, si è resa necessaria per fronteggiare una fase di pesante difficoltà economica, segnata dalla contrazione delle vendite e dall’aumento dell’indebitamento. L’ammortizzatore sociale sarà applicato a rotazione, ogni dipendente manterrà almeno il 25 per cento delle ore lavorate nel trimestre.
Contratti di solidarietà per i 14 dipendenti della storica azienda Camurati Profumi di San Mauro Torinese (Torino). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 3 novembre, si concluderà il 30 aprile 2026. La riduzione dell’orario sarà fino al 65 per cento, gestita con rotazione; previsti l’integrazione salariale per le ore non lavorate e un incontro di monitoraggio a 90 giorni dall’avvio della misura. I contratti di solidarietà scongiurano i licenziamenti che erano stati annunciati nei mesi scorsi.
Cassa integrazione straordinaria per riorganizzazione per i 324 dipendenti di Ceramica Dolomite di Borgo Valbelluna (Belluno). L’accordo, siglato il 9 dicembre, prevede l’utilizzo dell’ammortizzatore sociale per 12 mesi, secondo criteri di rotazione. Nel frattempo, azienda e sindacati cercheranno i modi per gestire i 60 esuberi indicati nel piano di rilancio della società. L’intesa prevede incentivi all’esodo, programmi formativi per il ricollocamento dei lavoratori e investimenti nel 2026 per 4,3 milioni di euro. I prossimi incontri tra le parti sociali avverranno nelle giornate dell’8-9 gennaio.
Emanato dal ministero del Lavoro il 17 novembre il decreto di concessione dei contratti di solidarietà per i 259 dipendenti di Luisa Via Roma, storico rivenditore di abbigliamento, arredamento e prodotti lifestyle di alta gamma di Firenze e Sesto Fiorentino. L’ammortizzatore sociale (con pagamento diretto Inps), iniziato il 13 ottobre, si concluderà l’11 novembre 2026.
Prorogati per l’intero 2025 gli ammortizzatori sociali alla Natuzzi, player mondiale nella produzione e distribuzione di poltrone e divani. La cassa integrazione straordinaria per i 1.787 lavoratrici e lavoratori degli stabilimenti di Santeramo in Colle (Bari), Matera e Laterza (Taranto), iniziata il 1° novembre, si concluderà il 31 dicembre. Nei tre impianti era già in vigore un contratto di solidarietà, cominciato il 1° gennaio e scaduto il 31 ottobre. L’accordo, raggiunto al ministero delle Imprese il 5 novembre, prevede anche la possibilità di una nuova richiesta per il 2026 in caso di rifinanziamento.
Accordo raggiunto all’inizio di dicembre per la gestione degli esuberi in Metro Italia e Metro Dolomiti, società di vendite all’ingrosso e servizi per la ristorazione. Le uscite, per un massimo di 110 lavoratori, saranno volontarie e avverranno mediante isopensione. La scadenza per le domande, che potranno presentare i dipendenti con almeno 62 anni compiuti al 31 maggio 2026, è fissata al 18 gennaio 2026. Gli aderenti riceveranno una prestazione economica mensile erogata dall’Inps e finanziata dalla società fino alla maturazione del trattamento pensionistico, per un periodo massimo di sette anni.
Raggiunto il 4 dicembre l’accordo per la gestione degli esuberi alla Yoox, azienda di vendita online di articoli di moda e design, che il 2 settembre aveva aperto la procedura di licenziamento collettivo per 211 dipendenti di Milano e Bologna. L’accordo prevede la riduzione delle uscite a 145, che avverranno previa adesione volontaria e con incentivazione economica. Qualora non si raggiungesse la risoluzione dei 145 rapporti di lavoro, vi sarà la possibilità di accedere alla cassa integrazione straordinaria per sei mesi. Sindacati: “Centrato l’obiettivo di ridurre l’impatto sociale sui territori”.
Alimentare, logistica, pulizie
Chiude la Deligusti di Melegnano (Milano), azienda produttrice e distributrice di marinati ittici e prodotti della terra, che a inizio ottobre aveva comunicato la decisione di trasferisce le proprie attività in Spagna. Nell’ultimo periodo si era presentata una cordata di imprenditori italiani, ma la trattativa è saltata. Per i 36 lavoratori saranno ora attivati i 24 mesi di indennità di disoccupazione (Naspi) e verrà loro assegnata una buonuscita economica.
Accordo raggiunto per la gestione dei 21 esuberi dell’area produttiva dello storico Salumificio Franchi di Borgosesia (Vercelli). I lavoratori sono stati suddivisi in tre fasce: chi raggiungerà la pensione entro il 2027, chi la raggiungerà entro il 2030, infine tutti gli altri. Per ogni fascia è stato stabilito un incentivo all’esodo, comprensivo del pagamento per il preavviso. Per tutti i lavoratori, ovviamente, è scattato l’accesso alla Naspi.
Raggiunto l’accordo sui 311 licenziamenti alla Fiege Logistics di Stradella (Pavia), società tedesca che si occupa della gestione del magazzino di Shein, noto marchio cinese dell’abbigliamento low cost, che il 31 dicembre chiuderà per trasferire l’attività in Polonia. Stabilite le buonuscite per i lavoratori (24 mila, 18 mila e 14 mila euro, secondo gli anni di anzianità di servizio), che si aggiungono alla Naspi. Previsti anche 170 ricollocamenti negli altri impianti Fiege di Stradella, Castel San Giovanni (Sephora), Novara e Bologna, con un incentivo di 6 mila euro per sostenere le spese di affitto di una nuova abitazione.
Cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i dipendenti della Hc Log, azienda di logistica attiva nella movimentazione di auto all’autoparco Il Faldo di Collesalvetti (Livorno). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° ottobre, si concluderà il 31 dicembre. La crisi è dovuta alla risoluzione del contratto di appalto con Autotrade Logistics (gruppo Koeller); attualmente sono in corso trattative per l’internalizzazione e il ricollocamento dei complessivi 66 lavoratori.
Un anno di contratti di solidarietà per i 45 lavoratori della Nippon Express Italia di Bologna, multinazionale giapponese di logistica e spedizioni nel settore del fashion. L’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° dicembre, si concluderà il 30 novembre 2026. A determinarne l’adozione è stata la disdetta, dopo oltre dieci anni, del contratto di fornitura di servizi con il cliente “La Sportiva”, noto marchio italiano che produce scarpe e abbigliamento tecnico, che assorbiva circa l’80 per cento del lavoro svolto nel magazzino.
Ulteriori sei mesi di cassa integrazione per i 53 lavoratori della Fdm, azienda della logistica operante nell’indotto Stellantis di San Nicola di Melfi (Potenza). L’intesa, raggiunta il 13 dicembre, prevede il ritiro ufficiale delle lettere di licenziamento precedentemente inviate ai dipendenti. Attualmente in azienda è attiva una cassa integrazione per 12 mesi, iniziata il 9 febbraio. Per questi addetti, inoltre, sono previsti anche percorsi di formazione avanzata.
Cassa integrazione straordinaria per cessazione d’attività per i circa 600 dipendenti della Postalcoop di Cirié (Torino), cooperativa di logistica con servizi di recapito per Opera Delivery e Nexive Network (entrambe società di Poste Italiane, travolta dall’operazione “Epicentro” della Guardia di finanza). L’ammortizzatore sociale, iniziato il 22 settembre, si concluderà il 31 dicembre. A essere coinvolti sono anche i lavoratori dei magazzini di Vimodrone (Milano), Villalba (Treviso), Reggio Emilia, Civitella in Val di Chiana (Arezzo), San Mauro Torinese, Mappano, Settimo Torinese, Nichelino e Grugliasco (tutti in provincia di Torino).
Emanato il 24 ottobre dal ministero del Lavoro il decreto di proroga dei contratti di solidarietà per i lavoratori della Iscot Italia, azienda torinese dell’indotto Stellantis di Piedimonte San Germano (Frosinone), attiva nel settore della pulizia specializzata di impianti e macchinari industriali. Per i 40 addetti ai settori verniciatura e plastica l’ammortizzatore sociale, iniziato il 1° ottobre, si concluderà il 31 dicembre. Il contratto di solidarietà precedente, iniziato il 1° gennaio, si era concluso il 30 settembre.
Carta, credito, informatica, occhialeria, servizi, tessile
È stato firmato il 29 novembre l’accordo sul ricambio generazionale tra sindacati e Banco Bpm. L’intesa prevede (nell’ambito del piano industriale 2023/2026) fino a 120 uscite volontarie di lavoratori che abbiano maturato l’accesso alla prestazione pensionistica (“anticipata” o di “vecchiaia”) entro il 1° gennaio 2027. Nel contempo, l’accordo stabilisce 90 nuove assunzioni nel 2026, garantendo un tasso di sostituzione del 75 per cento. Fisac Cgil: “Siamo riusciti a coniugare per la prima volta la gestione di pensionamenti incentivati volontari con un piano di ingressi proporzionato e tempestivo”.
Un ulteriore anno di cassa integrazione straordinaria per i lavoratori della Giano di Fabriano (Ancona), azienda produttrice di carta per ufficio del gruppo Fedrigoni. La vertenza era iniziata nell’ottobre 2024 con l’annuncio della chiusura dell’impianto e conseguenti 173 licenziamenti. L’accordo, raggiunto l’11 dicembre, prevede anche un pacchetto formativo per complessive 416 ore. Riguardo gli esuberi, questi si sono ridotti a 31. L’azienda ha confermato investimenti per tre milioni di euro, concentrati sui settori della carta per banconote e di sicurezza e sul comparto del disegno artistico.
Siglato a metà dicembre un accordo che prevede esodi, come atteso in conseguenza della fusione fra Bper e Banca popolare di Sondrio, tramite il pensionamento incentivato o l’accesso al fondo esodi di 800 dipendenti che matureranno la pensione entro il 1° gennaio 2032. La cessazione del rapporto di lavoro è stabilita tra il 30 settembre e il 31 dicembre 2026. A fronte delle uscite sono previsti 666 nuovi ingressi (pari all’83,2 per cento delle uscite), tra assunzioni e stabilizzazioni di chi lavora (o ha lavorato) in somministrazione o a tempo determinato.
Siglato il 27 ottobre l’accordo per il futuro dello stabilimento Innovatek di Longarone (Belluno), ex ramo d’azienda Safilo (rilevato a fine 2023) che attualmente impiega 75 lavoratori su 152. L’intesa prevede la proroga di un anno della cassa integrazione straordinaria, l’adozione di un’indennità aggiuntiva per i lavoratori sospesi (sulle ore eccedenti il 20 per cento del totale mensile), incentivi all’esodo per 35 lavoratori (che si aggiungono ai 17 pensionandi che hanno sottoscritto un precedente accordo) che lasceranno volontariamente l’azienda entro il 31 dicembre prossimo e percorsi di ricollocamento e formazione per chi sceglierà l’uscita volontaria.
Revoca dei licenziamenti annunciati a metà ottobre e attivazione degli ammortizzatori sociali in deroga fino al 1° febbraio 2026 per i 12 lavoratori della Manifattura del Casentino, storica azienda di Bibbiena (Arezzo) produttrice del celebre “panno del Casentino”, tessuto simbolo della tradizione artigianale toscana. Questo l’esito del confronto che si è svolto il 14 novembre presso la Regione Toscana per valutare gli sviluppi della situazione a seguito della recente messa in liquidazione della società. Ora si apre una fase di interlocuzioni per verificare la concreta possibilità di interventi da parte di nuovi investitori.
Dopo l’annuncio di cessare l’attività il 31 dicembre prossimo, l’azienda di informatica Softlab Tech ha avviato la procedura di licenziamento collettivo per i 146 dipendenti rimasti tra le sedi di Caserta, Maddaloni (Caserta) e Roma, attualmente in cassa integrazione a zero ore. La maggior parte dei lavoratori interessati (127 addetti) sono i superstiti dei circa 250 ex dipendenti della multinazionale Jabil di Marcianise (Caserta) che qualche anno fa accettarono di transitare in Softlab Tech. Al ministero delle Imprese attualmente sono in corso colloqui per favorire la ricollocazione dei lavoratori in altre realtà produttive del territorio.
Siglato il 2 dicembre l’accordo sulla gestione dei 70 esuberi (su 148 addetti complessivi) alla Swinger International di Bussolengo (Verona), azienda produttrice di jeans per grandi firme. L’intesa non è stata firmata dalla Filctem Cgil. Il 10 novembre la società aveva avviato la cassa integrazione straordinaria per otto mesi, il 25 novembre ha comunicato il licenziamento collettivo. Filctem: “Azienda e Confindustria non hanno recepito le nostre richieste che prevedevano l’inserimento di una clausola di salvaguardia rispetto alla decorrenza dei termini dei licenziamenti. L’incentivazione all’esodo, inoltre, è del tutto inadeguata”.
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