L’Italia può abbandonare l’acciaio? Spunti per una produzione pianificata e sostenibile

A inizio agosto ci siamo espressi circa l’ennesima recrudescenza della vertenza Ilva, determinata dall’ingiunzione di chiusura delle aree a caldo dell’impianto di Taranto. Una situazione che, lo ribadiamo, minaccia direttamente gli impianti di Genova e Novi Ligure ma più in generale costituisce una seria ipoteca sulla tenuta della produzione siderurgica in Italia.

La situazione, da allora, ha registrato un precipitoso susseguirsi di fatti:

1. il gruppo indiano Jindal ha manifestato disponibilità immediata ad accordarsi con il Governo Meloni per rilevare AdI, comprese le aree a caldo dell’impianto di Taranto su cui pende l’ingiunzione di chiusura entro 90 giorni sentenziata dalla magistratura milanese;
2. a seguire si è palesata – probabilmente su input governativo – una presunta cordata italiana, che ricorda il format dei “capitani coraggiosi” del disastro Alitalia patrocinato nel 2008 dal governo Berlusconi;
3. infine, quanto sopra sta emergendo come il probabile smantellamento di AdI e il declassamento definitivo della siderurgia italiana sul mercato internazionale.

In questa sede non intendiamo sviscerare la storia delle gare con cui i governi degli ultimi 14 anni hanno cercato un acquirente privato per l’ex Ilva. Ci limitiamo a ricordare che si è trattato di procedimenti dove i soggetti interessati all’acquisizione – gruppi nazionali, internazionali e pure fondi d’investimento “di settore” – hanno dato vita a una danza macabra che ha lasciato sul campo esuberi, operai morti, produzione in vertiginoso calo, disfacimento degli impianti e dipendenza dalle importazioni.

In mezzo a questo valzer non è mai emerso un soggetto istituzionale, industriale o finanziario che si esprimesse seriamente in merito a cosa produrre e con quali tecnologie (Jindal non fa differenza, basta osservare lo stato in cui langue la ex Lucchini di Piombino ed è meglio tacere circa le capacità di analisi e pianificazione dei padroni di Federacciai).

È questa macroscopica ma sistematicamente taciuta assenza che ha trasformato la vertenza ex Ilva nella gestione, differita nel tempo, di uno smantellamento. Quella che, di fatto, è diventata una campana a morto che suona a rallentatore, può essere silenziata solo tornando a parlare di politica industriale da un punto di vista di classe.

Nelle righe che seguono esporremo quello che secondo noi va fatto per rilanciare un settore che è fondamentale per lo sviluppo economico.

Il contesto

La siderurgia mondiale – È in sovra-capacità produttiva strutturale: a fronte di impianti in grado di produrre annualmente 2,5 miliardi di tonnellate di acciaio, il mercato mondiale ne ha assorbiti 1,85 miliardi (dati 2024 [1]). L’eccedenza è dunque pari a ben il 25% e la tendenza non è verso una riduzione di sovra-capacità produttiva.

La siderurgia in Italia – Ha caratteristiche peculiari: l’acciaio è prodotto in prevalenza da rottame, mediante forni elettrici in impianti medio/piccoli. Tale produzione genera emissioni relativamente basse di CO2 perché basata su forni elettrici.

Rispetto alle “esigenze” della produzione manifatturiera italiana (autoveicoli seppur in drastica riduzione, elettrodomestici, edilizia) il settore presenta una carenza di 13 milioni di tonnellate in laminati piani e lunghi che vengono importati dall’estero. In Italia, il settore sconta le seguenti criticità:

• costi energetici più alti della concorrenza internazionale, in particolare intra UE, determinati
• dalla dipendenza della produzione elettrica italiana dal gas;criticità nell’approvvigionamento della materia prima rottame (la richiesta di settore supera abbondantemente l’acciaio riciclato a livello nazionale);
• calo di fatturato (-39,7%) e dei profitti (-45,3%).

Considerazioni – Sulla base dei dati esposti è evidente che:

• nessun grande produttore internazionale può avere interesse effettivo a rilanciare una azienda in una condizione di mercato globale caratterizzata da una marcata sovrapproduzione. L’unico interesse verso AdI, quindi, può essere quello di rilevarla per toglierla dal mercato, oppure frazionarla scaricando i costi ambientali e sociali sulla finanza pubblica, come di fatto si è verificato da quando la vertenza ex Ilva è in atto.
• date le specificità del settore italiano, nemmeno i produttori nazionali hanno interesse a rilevare in toto AdI. Anzi, una sua chiusura potrebbe incrementare la redditività complessiva del settore.
• se il rilancio di AdI è l’obiettivo da perseguire, la proprietà aziendale non può che essere pubblica e il rapporto con il privato “limitato” alle fasi operative di riqualificazione/ricostruzione degli impianti produttivi.

Ipotesi di rilancio per Acciaierie d’Italia

Nel contesto attuale, a livello produttivo, AdI può trovare spazio occupando la carenza di laminati piani e lunghi sul mercato nazionale (come detto, volume produttivo 13 milioni di tonnellate annue) e conservando la quota di mercato nella produzione della banda stagnata [2] in cui è specializzato lo stabilimento di Genova Cornigliano.

Criticità economiche – Il possibile spazio di mercato da coprire non modifica in positivo le criticità economiche del contesto siderurgico italiano. Ciò implica che l’intervento pubblico deve necessariamente valicare il piano meramente proprietario della nuova AdI, intervenendo con funzione di pianificazione, direzione e controllo sia sulla catena di fornitura, in particolare sul versante delle materie prime, sia sull’ambito normativo di settore (come si deve produrre per vendere sul mercato nazionale).

Criticità ambientali – A dispetto di come si è configurata in tempi recenti, la vertenza ex Ilva, tanto a Taranto quanto a Genova, si è connotata storicamente come una questione di conflitto capitale/salute (sia dei lavoratori che pubblica in senso generale). Per questo non vanno minimizzate o rimosse le ragioni degli abitanti dei quartieri posti in prossimità degli impianti produttivi.

In base a questa considerazione:

• per Taranto la produzione deve essere decarbonizzata nei tempi più brevi possibili. Il periodo di esercizio dell’attuale ciclo a caldo (cokeria + alti forni) deve essere direttamente legato ai tempi realizzativi e di messa in servizio del nuovo ciclo (impianto di preriduzione con idrogeno “verde” e forni elettrici) e comunque prevedere l’implementazione di tutte le tecnologie oggi disponibili atte ad abbattere in maniera massiccia le emissioni dell’attuale ciclo produttivo a caldo.
• Il nuovo ciclo produttivo non deve contemplare, nemmeno come soluzione “provvisoria” l’uso del metano come riduttore, oppure come “materia prima” tramite cui ricavare idrogeno (cosiddetto “blu”) da impiegare come riduttore nella produzione di DRI (il cosiddetto preridotto).
• L’obiettivo da perseguire fin da subito e con decisione deve essere la produzione con DRI e forni elettrici, dove il DRI sia ottenuto da processi che utilizzano come riduttore idrogeno cosiddetto “verde”[3], cioè, ottenuto tramite elettrolisi dell’acqua con energia elettrica generata integralmente da fonti rinnovabili [4].
• Per Genova l’ipotesi della costruzione di un nuovo forno elettrico va scartata perché, come hanno sostenuto negli ultimi mesi i comitati di quartiere di Cornigliano, costituirebbe un peggioramento oggettivo del contesto attuale in cui nessuna lavorazione a caldo è presente nell’acciaieria [5]. Per altro, l’eventuale costruzione di un forno elettrico a Genova, di fatto aprirebbe la strada a uno scorporo degli impianti AdI del Nord Italia rispetto a Taranto, che verrebbe a trovarsi in posizione ancora più precaria di quella attuale. Deve quindi essere chiaro che la nuova AdI ha futuro solo mantenendo l’unità degli impianti produttivi sul territorio nazionale.

Criticità normative – La sostenibilità economica della nuova AdI, date le criticità di settore (elevati costi energetici), pregresse aziendali (ampio accumulo di debito) e di riqualificazione (costi elevati dei nuovi impianti) richiedono una tutela pubblica ad hoc che, come già scritto, non va intesa come “limitata” alla proprietà pubblica dell’azienda (in toto o a maggioranza azionaria) ma deve allargarsi al piano normativo per:

• stilare e implementare un piano energetico nazionale volto a ridurre drasticamente i costi energetici per cittadini e aziende [6];
• massimizzare l’utilizzo di fondi UE per la riqualificazione (che a oggi inspiegabilmente nessun governo ha nemmeno tentato di mobilitare, ma anzi ha stralciato verso altre destinazioni d’uso);
• “orientare” il consumo del mercato italiano verso l’“acciaio verde” con lo scopo di:
  
  • garantire redditività alla nuova AdI (unica via reale per la tenuta dei livelli occupazionali e la riduzione del debito aziendale);
  • trainare la siderurgia italiana nella risalita della catena globale del valore (condizione che in potenza potrebbe determinare ricadute positive sulla contrattazione dei lavoratori dell’intero settore).

Quanto fin qui descritto, andrebbe sviluppato in un piano organico che ovviamente non è possibile dettagliare in un semplice testo. A nostro avviso, tuttavia, costituisce un primo passo per riportare nel dibattito di classe temi più strategici e di peso rispetto alle cronache giornalistiche mentre i territori, più o meno silenziosamente, sprofondano nel sottosviluppo dell’economia turistica e del movimento merci.

Note

1. Fonte dei dati: rapporto di settore redatto da Cassa Depositi e Prestiti.
2. La banda stagnata è una lamina di acciaio particolarmente sottile e rivestito di La lavorazione ha lo scopo di produrre un laminato maggiormente resistente alla ruggine, utilizzato per la produzione di imballaggi speciali come le lattine e i contenitori alimentari.
3. Per approfondire gli aspetti tecnologici della produzione citata si veda qui.
4. A Taranto, “vincolare” il nuovo impianto a una produzione basata su energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili attiverebbe un ciclo virtuoso valorizzando, da un lato l’elevata percentuale di potenza rinnovabile installata nella regione Puglia, dall’altro la produzione locale perché il secondo stabilimento industriale tarantino per numero di addetti è Vestas, che produce pale e generatori eolici.
5. Un forno elettrico, inoltre, non è compatibile con le attuali aree di AdI che si trovano sulla traiettoria di decollo/atterraggio dell’aeroporto Cristoforo Colombo, situazione che limita lo sviluppo in altezza delle infrastrutture limitrofe allo scalo.
6. Qui sono disponibili molte affermazioni circostanziate sull’argomento.

Fonte

L’Occidente ha davvero creato la Cina? Il mito del trasferimento tecnologico

Una delle interpretazioni più diffuse dell’ascesa industriale cinese parte da una storia apparentemente molto semplice: Pechino avrebbe aperto il proprio enorme mercato alle multinazionali straniere, imponendo loro di entrare attraverso joint venture con partner cinesi e utilizzando quell’accesso come leva per ottenere tecnologia. Le imprese occidentali, attratte dai profitti e dalle prospettive di crescita, avrebbero accettato ingenuamente il compromesso, trasferendo progressivamente know-how, processi produttivi e competenze che la Cina avrebbe poi utilizzato per costruire i propri campioni nazionali.

Ciò che è accaduto è decisamente più complesso di così. Basti pensare che le autorità cinesi a inizio anni 2000 definivano la strategia delle joint venture come fallimentare nello sviluppo delle capacità di innovazione della Cina, ma l’ideazione di una nuova politica industriale ancora tardava.

Contemporaneamente però stavano nascendo nuovi attori nel panorama industriale cinese, sostenuti da soggetti inaspettati.

Nel 2002 un investitore americano di origine cinese decide di investire in una società cinese che, all’epoca, quasi nessuno, in Occidente o in Cina, considera particolarmente importante. La società si chiama BYD e l’investitore si chiama Li Lu, ricercato dal governo cinese perché leader di primo piano nelle manifestazioni di Piazza Tiananmen del 1989.

Fuggito negli USA, dove negli anni ‘90 fonda la società di gestione degli investimenti Himalaya Capital, Li Lu non si è limitato a investire i propri soldi. Negli anni successivi porta BYD all’attenzione di Charlie Munger, storico socio di Warren Buffett e vicepresidente di Berkshire Hathaway. Munger convince a sua volta Buffett a guardare con attenzione all’azienda cinese.

Quasi nello stesso periodo, nel porto di Tianjin, un funzionario della dogana cinese viene chiamato a controllare una gigantesca partita di componenti automobilistici provenienti dalla Corea del Sud. Sui documenti doganali risultano essere semplici parti destinate all’assemblaggio locale in una joint venture sino-coreana.

Quando gli ispettori aprono i container, però, scoprono qualcosa di piuttosto imbarazzante: le automobili sono praticamente già costruite, mancano solo le ruote. Formalmente erano stati dichiarati come componenti importati per l’assemblaggio; nella pratica, erano migliaia di vetture quasi complete alle quali rimanevano da montare soltanto alcune parti finali.

Il motivo di questo espediente era semplice: aggirare il costo molto più elevato dell’importazione di un’automobile completa. In Cina, per anni, i veicoli completamente assemblati all’estero erano sottoposti a dazi molto pesanti, proprio per proteggere l’industria automobilistica nazionale e spingere i produttori stranieri a fabbricare sul posto invece di limitarsi a esportare automobili finite.

Il sistema che Pechino aveva costruito dagli anni ‘80 ruotava, infatti, attorno alle joint venture sino-straniere. Una multinazionale come Volkswagen, Hyundai o AMC poteva entrare nell’enorme mercato cinese, ma associandosi a un’impresa statale locale e assemblando le vetture in Cina. L’idea era che, attraverso la localizzazione e la collaborazione industriale, la Cina sarebbe stata in grado di costruire lentamente una propria capacità produttiva e tecnologica.

Ancora oggi la vulgata più diffusa sostiene che l’ascesa industriale cinese sia stata resa possibile soprattutto dalle joint venture con le multinazionali straniere: le imprese occidentali sarebbero entrate in Cina, avrebbero trasferito tecnologia, metodi produttivi e competenze manageriali, e le aziende cinesi avrebbero progressivamente imparato fino a diventare concorrenti autonome.

Ma i due episodi appena raccontati mostrano che, all’inizio degli anni Duemila, il modello joint venture stava mostrando tutti i suoi limiti.

Da una parte, al porto di Tianjin, un’automobile quasi completamente costruita all’estero poteva essere fatta entrare come insieme di componenti da assemblare localmente. Era la caricatura estrema di un sistema nel quale “produrre in Cina” non significava necessariamente possedere la tecnologia, il progetto o la capacità di sviluppare autonomamente il prodotto.

Dall’altra, quasi nello stesso momento, un’impresa come BYD stava crescendo fuori da quel sistema. Non era nata come joint venture con una multinazionale straniera, non aveva costruito la propria identità industriale assemblando automobili progettate altrove e non aspettava che un partner occidentale le consegnasse la generazione successiva di tecnologia. Oggi, a distanza di più di vent’anni, l’ascesa tecnologica cinese è stata traghettata proprio da imprese che hanno seguito il modello BYD.

Detto in altre parole, all’inizio degli anni 2000 la grande strategia automobilistica cinese costruita negli anni ‘80 e ‘90 era ormai entrata in crisi e stava cedendo il posto a un nuovo modello industriale.

Automobili cinesi: un dolore durato 50 anni

Attorno al 2003 la Cina stava per diventare il quarto produttore automobilistico mondiale: l’anno prima il paese aveva prodotto circa 3,25 milioni di veicoli, e si preparava a sfondare la quota dei 4 milioni. Le previsioni sostenevano che la produzione automobilistica cinese avrebbe presto superato quella statunitense, per poi diventare il più grande mercato automobilistico del mondo entro i successivi 10 anni.

Ma questi numeri non rappresentavano affatto un trionfo. Come titolava nel luglio 2003 un articolo di 商务周刊, principale settimanale economico cinese, “Automobili cinesi: un dolore che dura da 50 anni”. Come riportava l’articolo:

Il 21 aprile, il giornalista di questa rivista ha visionato una valutazione conclusiva dell’attuazione della “Politica per l’industria automobilistica del 1994”, contenuta in un rapporto di analisi interna della Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma, in cui si concludeva che la politica, che aveva guidato lo sviluppo dell’industria automobilistica cinese per quasi un decennio, era “praticamente inefficace” e che la politica di organizzazione industriale era sostanzialmente fallita.

La politica del 1994, di cui 10 anni dopo si constatava il fallimento, aveva come obiettivo fare dell’automobile un settore pilastro dell’economia cinese. Ma negli anni ‘90 l’industria automobilistica cinese era un settore ancora frammentato, piccolo e dipendente dall’estero, molto distante dal rappresentare un’industria nazionale capace di reggere la competizione internazionale.

La logica centrale di quella politica era la concentrazione. Pechino voleva evitare la nascita di un mosaico di piccoli costruttori nazionali in grado di produrre solo poche migliaia di veicoli ciascuno con tecnologia arretrata. Voleva pochi grandi gruppi, abbastanza grandi da raggiungere economie di scala e abbastanza forti da investire in tecnologia.

La politica del 1994 vede nelle joint venture sino-straniere uno dei mezzi principali per raggiungere questo obiettivo. Lanciate nel corso degli anni ‘80, queste joint venture erano imprese costituite in Cina da un partner cinese e uno straniero, che condividevano capitale, rischi, profitti e gestione della società.

Nel settore automobilistico, il modello tipico vedeva una grande impresa statale cinese associarsi a una multinazionale straniera: la parte cinese offriva accesso al mercato, infrastrutture e capacità produttiva, mentre quella straniera portava capitale, marchio, tecnologia e know-how.

Queste joint venture dovevano quindi servire a far entrare in Cina capitale, tecnologie, processi produttivi e capacità manageriali delle grandi multinazionali occidentali, coreane e giapponesi, senza lasciare completamente nelle loro mani il controllo dell’industria automobilistica cinese.

Nelle joint venture che producevano automobili, motociclette e motori, la partecipazione del partner cinese non poteva scendere sotto il 50%. E le joint venture dovevano avere un proprio centro di ricerca e sviluppo in grado, almeno sulla carta, di sviluppare la generazione successiva di prodotti.

Un ulteriore pilastro della politica del 1994 è la localizzazione in Cina della componentistica intermedia. Il documento è molto netto: dopo aver introdotto una tecnologia straniera, le joint venture avrebbero dovuto aumentare la quota di utilizzo di componenti prodotti in Cina. Per le autovetture vengono fissate soglie del 40%, 60% e 80% di localizzazione, alle quali corrispondono trattamenti tariffari più favorevoli per le joint venture che usano maggiormente l’indotto cinese. Il progresso nella localizzazione diventa persino una condizione per ottenere l’autorizzazione a sviluppare nuovi modelli di autoveicoli.

Fino a quando l’industria cinese non avesse raggiunto una competitività internazionale sufficiente, lo Stato avrebbe continuato a limitare le importazioni e a restringere le licenze di produzione per piccoli attori nazionali, proteggendo così un numero ristretto di joint venture dalla concorrenza estera e dall’ingresso di nuovi concorrenti interni.

Sulla carta la strategia sembrava sensata, e sicuramente avrà il merito di formalizzare ciò che già stava accadendo dalla metà degli anni ‘80.

Prima, quando la Cina aveva bisogno di tecnologia occidentale, il modello più naturale era quello dell’acquisto: comprare una linea produttiva, importare macchinari, acquisire una licenza e tentare poi di riprodurre internamente ciò che era stato acquistato.

Ma a causa delle riserve valutarie estremamente limitate, delle limitate capacità produttive e dell’arretratezza tecnologica, le cose non stavano andando bene. Solo nel 1985, con l’apertura del mercato alle automobili straniere, in un singolo anno la Cina si è trovata improvvisamente a spendere per le importazioni di vetture più di quanto lo Stato avesse investito nell’intera industria automobilistica nazionale nei trent’anni precedenti.

Questo divenne presto un problema serio, suscitando il malcontento dell’opinione pubblica. Serviva una nuova logica.

La strategia basata sulle joint venture introduce qualcosa di diverso. Non era la semplice importazione di auto prodotte all’estero, ma significava permettere a un’impresa straniera di entrare stabilmente nel sistema produttivo cinese, investire capitale, partecipare alla gestione di un’impresa e produrre direttamente all’interno del paese insieme a un partner cinese. Rispetto alla Cina degli anni Settanta era un cambiamento enorme, non soltanto economico ma anche politico e ideologico.

La Cina possedeva qualcosa che le grandi multinazionali occidentali desideravano: un bacino di manodopera a basso prezzo e un mercato potenzialmente gigantesco, ancora quasi completamente inesplorato. Le aziende straniere, invece, possedevano ciò che alla Cina mancava: tecnologie industriali avanzate, capacità progettuali, sistemi di gestione moderni, marchi affermati e decenni di esperienza nella produzione di massa.

In cinese, questa strategia è chiamata 市场换技术 (Shìchǎng huàn jìshù), letteralmente “scambiare il mercato con la tecnologia”.

Ma se l’incastro sembrava così perfetto, perché nel decennio successivo le autorità cinesi cominciano a parlare del fallimento di questa strategia?

Nei documenti programmatici di quel periodo, il concetto di “mercato della tecnologia” veniva costantemente presentato come finalizzato a due scopi: espandere la capacità produttiva e sviluppare competenze tecnologiche.

Il primo scopo è stato sostanzialmente raggiunto: grazie alle joint venture le aziende statali cinesi del settore automobilistico e delle telecomunicazioni sono entrate a far parte delle reti produttive globali. I benefici non si sono limitati agli assemblatori finali. Anche i fornitori si sono modernizzati seguendo lo stesso modello.

In poche parole, le joint venture hanno portato a un netto miglioramento delle condizioni di produzione e degli standard gestionali. Durante questo periodo, le reti globali guidate dalle multinazionali hanno garantito aspettative relativamente stabili sia sul fronte dell’offerta sia su quello della domanda, consentendo a molte aziende cinesi di crescere rapidamente.

Ma non bisogna confondere la capacità di produrre una tecnologia con la capacità di svilupparla autonomamente: produrre una tecnologia non significa necessariamente avere imparato a crearla.
Le joint venture modernizzarono enormemente la capacità produttiva cinese, ma contribuirono molto meno allo sviluppo di una capacità autonoma di innovare.

In una prima fase, la multinazionale straniera produceva all’estero quasi tutti i componenti della vettura. Poiché in Cina mancava un ecosistema industriale maturo in grado di fornire componentistica intermedia, l’auto veniva spedita smontata in kit (CKD, Completely Knocked Down) e assemblata in Cina.

Ma quei kit non erano necessariamente venduti al costo industriale che avrebbe sostenuto una fabbrica interna al gruppo Volkswagen o ad American Motors Corporation (AMC). Era una transazione tra il partner straniero e la joint venture cinese, e il partner poteva applicare un margine elevato.

Beijing Jeep è stata la prima joint venture automobilistica sino-straniera in Cina, fondata nel 1984 dall’azienda statale cinese Beijing Automotive Group e da AMC. Inizialmente AMC vendeva alla joint venture cinese il kit smontato di una Cherokee a un prezzo paragonabile a quello di una vettura completa venduta negli Stati Uniti. Per AMC la vendita dei kit alla joint venture costituiva già di per sé un’importante fonte di profitto.

Lo stesso accadde con Shanghai Volkswagen, joint venture tra l’azienda statale cinese SAIC Motor e Volkswagen Group fondata nel 1984. Già due anni dopo Volkswagen aveva incassato circa 160 milioni di marchi dalla vendita alla joint venture di 10.000 kit per l’assemblaggio del modello Santana, l’auto derivata dalla Volkswagen Passat B2 introdotta in Cina nei primi anni Ottanta e divenuta il modello simbolo della joint venture.

La cifra incassata era pari a circa quattro volte l’investimento tedesco iniziale nella società. Inoltre il costo dei kit sarebbe aumentato sensibilmente rispetto a quello concordato prima della costituzione della joint venture, passando da 18.000 yuan per set a 32.500 yuan alla fine del 1986.

In altre parole, nella prima fase le joint venture avevano sì risolto il problema delle importazioni di auto, sostituendolo però con le importazioni di kit per auto, mantenendo un deflusso di valuta estera dalla Cina alle multinazionali: fino al 1987 Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Ford, che in Cina avevano avviato la produzione di 200.000 berline, contemporaneamente avevano incassato 200 milioni di dollari in valuta estera dalla Cina, una cifra che all’epoca equivaleva approssimativamente alla costruzione di due fabbriche automobilistiche con una capacità produttiva annua di 300.000 auto.

A questo si aggiungeva un secondo livello di profitto. Le multinazionali non guadagnavano soltanto vendendo alla joint venture i kit e i componenti necessari alla produzione, ma anche attraverso la propria partecipazione azionaria nella joint venture stessa. In pratica, la stessa automobile poteva generare due flussi di ricavi per il partner straniero: prima attraverso la vendita dei componenti e poi attraverso la quota di utili spettante alla multinazionale come azionista.

Per questo la politica del 1994 spinge per accelerare la localizzazione, cioè il progressivo spostamento in Cina della produzione di componenti, parti e lavorazioni che inizialmente venivano importati dall’estero, così da ridurre la dipendenza dai kit stranieri e costruire una filiera industriale nazionale.

Anche in questo ambito la Cina raggiunge presto traguardi considerevoli. Nel caso della Santana, quando Shanghai Volkswagen avvia la produzione nel 1985, la quota di componenti realizzati in Cina era appena del 2,7%; meno di dieci anni dopo, nel 1993, aveva superato l’80%. Un percorso simile avvenne con la Beijing Cherokee, che parte da un tasso di localizzazione di appena 1,75% nel 1985 e arriva a oltre l’80% entro il 1995.

Questo porta alla nascita e al rapido rafforzamento di una vera rete nazionale di fornitori: nel caso della Santana, dalle circa 130 imprese locali iniziali si passa a oltre 400 fornitori di componenti, che acquisiscono linee produttive, attrezzature, procedure operative, disegni e standard industriali molto più avanzati. In questo senso, la localizzazione rappresenta un successo reale: riducendo la dipendenza dai kit importati, ha abbassato il fabbisogno di valuta estera e ha contribuito a far crescere enormemente la capacità manifatturiera e la qualità della componentistica cinese.

Ma questo successo produttivo nascondeva un limite molto più profondo. Le imprese cinesi diventavano sempre più capaci di produrre componenti, assemblare vetture e rispettare standard industriali internazionali, ma il controllo delle tecnologie fondamentali, dei disegni e soprattutto dello sviluppo dei nuovi prodotti rimaneva in larga misura nelle mani dei partner stranieri.

In altre parole, la Cina stava costruendo una poderosa capacità manifatturiera, senza sviluppare allo stesso ritmo una capacità autonoma di innovazione.

Per il partner straniero, del resto, non esisteva un vero incentivo economico a trasformare la controparte cinese in un futuro concorrente. Le multinazionali entravano nelle joint venture per accedere al mercato cinese, vendere prodotti e componenti, sfruttare i vantaggi produttivi locali e ottenere profitti. Trasferire invece le competenze necessarie a progettare autonomamente nuovi modelli, modificare le tecnologie o sviluppare una propria capacità di ricerca significava rischiare di creare un’impresa cinese capace, in prospettiva, di competere sullo stesso mercato. Per questo il partner straniero aveva interesse a localizzare la produzione, ma molto meno a trasferire il controllo del processo innovativo.

In alcuni casi, le joint venture non si sono limitate a non favorire la crescita della capacità innovativa cinese, ma hanno finito per ostacolarla direttamente.

Secondo Feng Kaidong, professore all’Università di Tsinghua, “durante il processo di joint venture, le multinazionali hanno disarticolato l’innovazione tecnologica all’interno delle joint venture in misura variabile”.

Ad esempio, il contratto per la Beijing Jeep stabiliva chiaramente che le due parti avrebbero istituito congiuntamente un centro di ricerca e sviluppo. Tuttavia, dopo la costituzione formale della joint venture, la parte americana ritardò ripetutamente il progetto per più di un decennio. Il centro non fu istituito fino alla metà degli anni ‘90.

I disegni utilizzati nella produzione in joint venture erano solitamente di proprietà del partner straniero, e anche la più piccola modifica tecnica poteva risultare difficile da apportare per la parte cinese. Col tempo, gli ingegneri cinesi impararono che le multinazionali non avrebbero accettato alcuna modifica tecnica da parte cinese. Emblematico il caso Volkswagen. Come scrive Feng:

Un esempio ben noto nel settore automobilistico è l’incidente del rumore proveniente dalle cerniere delle portiere posteriori della Santana, avvenuto tra il 1985 e il 1986. Durante le prime fasi di assemblaggio della Santana presso gli stabilimenti SAIC Volkswagen, le cerniere delle portiere posteriori emettevano spesso un rumore anomalo all’apertura e alla chiusura delle portiere. Gli ingegneri cinesi individuarono il problema, lo segnalarono alla parte tedesca della joint venture e proposero di eseguire una serie di test per risolverlo. I dirigenti tedeschi, tuttavia, non diedero seguito alla proposta, lasciando il problema irrisolto.

Alla fine, la parte cinese dovette sollevare la questione attraverso i canali diplomatici prima che venisse finalmente risolta. All’epoca, il premier cinese Zhu Rongji supervisionava personalmente la localizzazione della produzione della Santana e i leader del Consiglio di Stato seguivano da vicino il progetto.

Dopo aver appreso che il problema della cerniera non era ancora stato risolto, il premier e il vicepremier cinesi affrontarono la questione direttamente con il cancelliere e il ministro degli esteri tedeschi durante gli incontri diplomatici, sollecitando la Germania ad agire più rapidamente. Solo sotto questa pressione di alto livello la Volkswagen inviò una piccola squadra di ingegneri dalla Volkswagen Brasile. Il team eseguì dei semplici test, discusse una soluzione in Brasile, poi volò a Shanghai e risolse il problema in brevissimo tempo.

Questo episodio mostra bene il problema di fondo. La difficoltà tecnica non era particolarmente complessa, e furono proprio gli ingegneri cinesi a individuarla per primi, proponendosi di risolverla.

Il limite stava altrove: la controparte straniera non voleva che il personale tecnico di Shanghai Volkswagen assumesse la guida di un processo autonomo di miglioramento. Consentire agli ingegneri cinesi di analizzare i difetti, elaborare soluzioni, coordinare gruppi di lavoro e accumulare esperienza avrebbe infatti significato creare, all’interno della joint venture, una capacità locale di innovazione destinata a rafforzarsi nel tempo. Ed era precisamente questo tipo di autonomia tecnologica che il partner straniero non aveva interesse a favorire.

Se la dirigenza cinese sperava che la joint venture non si limitasse a trasformare la Cina in una semplice base di assemblaggio, ma contribuisse a rafforzare la capacità dell’intero ecosistema industriale nazionale di innovare autonomamente, la parte tedesca aveva invece una priorità diversa: aumentare progressivamente la localizzazione della Santana, mantenendone però sostanzialmente invariato il progetto.

Burkhard Welkener, uno dei principali responsabili tedeschi di Shanghai Volkswagen, puntava a ridurre progressivamente il costo dei componenti e della produzione locale, ritenendo possibile arrivare, attorno al 2000, a produrre la Santana per circa 5.000 dollari, trasformandola così in un modello estremamente competitivo.

Un’auto che rimane tecnologicamente invariata per anni difficilmente conquisterebbe i consumatori di massa anche se il suo costo di produzione scendesse a 5.000 dollari per vettura, ma tralasciando questa considerazione, il problema principale dal punto di vista cinese era che una strategia del genere privilegiava l’efficienza produttiva molto più dell’apprendimento tecnologico. Continuare per anni a perfezionare la produzione dello stesso identico modello poteva abbassarne enormemente i costi, ma non spingeva gli ingegneri locali a progettare nuove piattaforme, sviluppare nuovi prodotti o assumere il controllo del processo di innovazione.

Proprio qui emergeva la contraddizione della strategia del “mercato in cambio di tecnologia”: la Cina poteva diventare sempre più efficiente nel costruire automobili straniere senza diventare, allo stesso ritmo, capace di progettare autonomamente le proprie.

Come prosegue Feng:

Cosa succedeva quando la controparte cinese possedeva già un centro di ricerca e sviluppo o un team tecnico? I partner stranieri spesso introducevano vari “concetti di gestione avanzati” che giustificavano lo smembramento di tali team. Una volta mi sono imbattuto in un’azienda di elettronica e strumentazione elettrica a Xi’an. Negli anni ‘70, era una delle più grandi aziende di strumentazione dell’Asia orientale e aveva un team di ricerca di circa 300 persone. Dopo aver avviato una joint venture con un’azienda giapponese, quei 300 ricercatori furono riassegnati con l’obiettivo di “rafforzare il servizio post-vendita” e “rafforzare il controllo qualità”. Furono trasferiti alle linee di produzione, al servizio post-vendita e ad altri reparti. Alla fine, nel team tecnico dell’azienda rimasero meno di 20 persone, il che rese difficile realizzare uno sviluppo di prodotti e tecnologie efficace e sistematico.

Il risultato di questo processo è stato che fino al 2001 dodici grandi multinazionali avevano creato diciannove joint venture in Cina. Eppure quell’anno furono lanciati a livello nazionale solo tredici nuovi modelli, circa uno per ogni multinazionale. Rispetto al ritmo dell’innovazione nel mercato automobilistico cinese odierno, il contrasto è impressionante: dal 2008 ogni anno vengono lanciati sul mercato cinese oltre 200 nuovi modelli di autovetture. Il modello competitivo è cambiato radicalmente.

Come scrive Feng:

Durante l’era del “mercato della tecnologia”, le aziende cinesi non avevano sviluppato la capacità di creare nuovi prodotti o di padroneggiare tecnologie complesse. Avevano inoltre scarso potere contrattuale nei confronti delle multinazionali. Di conseguenza, le case automobilistiche straniere potevano immettere sul mercato cinese modelli sviluppati più di un decennio prima, e un singolo modello poteva dominare il mercato cinese per molti anni.

Quello osservato nelle joint venture cinesi non era un fenomeno esclusivamente cinese. Già negli anni Ottanta alcuni studiosi avevano individuato dinamiche simili nei paesi del Sud-est asiatico. Le imprese locali potevano essere integrate nelle catene produttive delle multinazionali, imparare ad assemblare prodotti sempre più complessi e migliorare enormemente le proprie capacità manifatturiere, senza però acquisire necessariamente la capacità di sviluppare autonomamente quei prodotti e le tecnologie che li rendevano possibili. La globalizzazione poteva quindi trasferire produzione senza trasferire, nella stessa misura, il controllo dell’innovazione.

Il risultato era che i paesi in via di sviluppo potevano credere di trovarsi su una strada che li avrebbe portati verso un approfondimento continuo dell’industrializzazione, quando in realtà rischiavano di rimanere intrappolati in un meccanismo ripetitivo: importare macchinari e tecnologie, localizzarne la produzione, accumulare un nuovo ritardo tecnologico e tornare quindi a importare dall’estero una generazione successiva di attrezzature e prodotti da localizzare.

In questo modo la capacità produttiva cresceva, ma la dipendenza tecnologica tendeva a riprodursi.

La nascita di un nuovo modello

È proprio da questa contraddizione che in Cina comincia a emergere un modello diverso. Paradossalmente, però, i nuovi protagonisti dell’industria cinese non nacquero perché lo Stato decise fin dall’inizio di sostituire le joint venture con una nuova generazione di campioni nazionali. Anzi, nel settore automobilistico il sistema costruito negli anni ‘80 e ‘90 tendeva ancora a proteggere i grandi gruppi esistenti e a scoraggiare l’ingresso di nuovi produttori. L’idea alla base era quella definita dalla politica del 1994: meglio puntare su pochi grandi gruppi che su un mosaico di piccoli attori.

Il caso di Geely è emblematico. Li Shufu, il suo fondatore, disponeva già negli anni ‘90 di capitale, impianti e della capacità materiale di costruire automobili, ma questo non bastava: per diventare legalmente un costruttore bisognava entrare nel catalogo statale e ottenere la licenza di produzione. Geely rimase per anni esclusa dal sistema e ottenne il riconoscimento necessario soltanto nel 2001. La protezione accordata ai grandi gruppi e alle joint venture finì quindi per ostacolare proprio alcuni di quegli attori che avrebbero poi contribuito maggiormente alla nascita dell’industria automobilistica cinese autonoma.

L’episodio che ha contribuito a rendere evidente quanto fosse profondo il ritardo accumulato è quello accaduto all’inizio degli anni 2000 nel porto di Tianjin, dove le autorità doganali hanno scoperto una spedizione di oltre duemila vetture praticamente complete provenienti dalla Corea del Sud e dichiarate come semplici componenti da assemblare in Cina negli stabilimenti della joint venture Beijing Hyundai.

La vicenda colpì ancora di più perché coinvolgeva proprio la Corea del Sud. L’industria automobilistica coreana era partita più tardi di quella cinese, eppure all’inizio degli anni Duemila Hyundai e gli altri produttori coreani arrivavano in Cina come rappresentanti di un’industria tecnologicamente più avanzata. Per molti tecnici e dirigenti cinesi il paradosso era difficile da ignorare: un paese che aveva iniziato dopo era riuscito a costruire marchi, piattaforme e capacità di sviluppo proprie, mentre la Cina continuava ancora in larga misura ad assemblare modelli progettati altrove.

Così il sistema cominciò lentamente a modificarsi. La Cina possedeva già moltissimi ingegneri e tecnici qualificati, ma il problema era dove e come venivano utilizzati. Nelle joint venture molti erano stati relegati alla localizzazione, al controllo qualità o all’assistenza. Le nuove imprese iniziarono invece a recuperarli e a rimetterli al centro dello sviluppo tecnologico.

Ad esempio, più di 30 giovani designer che Citroën aveva formato per la joint venture Dongfeng-Citroën hanno lasciato l’azienda per unirsi al team di design di Chery. Il motivo è che, al ritorno dal periodo di formazione in Francia, si sono resi conto che in Dongfeng-Citroën non c’era un vero spazio per mettere in pratica ciò che avevano imparato. La joint venture non aveva progetti di innovazione tecnologica a lungo termine né programmi per lo sviluppo di nuovi modelli. Per questi giovani ingegneri svolgere un lavoro significativo significava uscire dagli schemi del “mercato per la tecnologia”. Anche Geely attirò personale esperto dalle joint venture.

Il capitale umano esisteva già, ma doveva essere ricombinato dentro organizzazioni nuove.

In questo processo entra anche in gioco il complesso militare-industriale. Con le riforme di Deng, alla difesa venne imposto di subordinarsi alle esigenze dello sviluppo economico. La riduzione degli ordini militari e la smobilitazione di un milione di soldati costrinsero numerosi istituti di ricerca e imprese della difesa a cercare attività civili. Queste organizzazioni disponevano però di qualcosa che molte imprese civili non avevano ancora: ingegneri, capacità di progettazione, esperienza nei sistemi complessi e una certa autonomia tecnica. Una parte di queste competenze finì così direttamente nell’industrializzazione civile.

Il caso automobilistico più chiaro è Hafei. La sua società madre, Harbin Aircraft Industry Group, costruiva elicotteri. Quando gli ordini militari diminuirono, l’azienda trasferì migliaia di persone verso la produzione automobilistica. Proprio l’esperienza aeronautica aveva lasciato a Hafei competenze di progettazione assistita al computer che erano ancora rare nell’industria automobilistica cinese. Hafei collaborò con la famosa azienda di design italiana Pininfarina, in un rapporto molto diverso da quello delle vecchie joint venture: il team cinese rimase cliente e responsabile del progetto, potendo chiedere spiegazioni, intervenire sulle decisioni e apprendere direttamente il processo di sviluppo.

Il risultato della collaborazione tra Hafei e Pininfarina è stato lo Hafei Zhongyi, un piccolo minivan arrivato sul mercato alla fine degli anni Novanta.

Ed è qui che cambia davvero il modello. La questione non era più semplicemente ottenere tecnologia dall’estero, ma controllare l’organizzazione attraverso cui quella tecnologia veniva sviluppata. Chery, Geely, Hafei e poi BYD potevano ancora comprare macchinari, assumere ingegneri stranieri o utilizzare componentistica internazionale. Ma erano loro a decidere quale prodotto sviluppare, con chi collaborare, quali modifiche introdurre e dove investire le proprie risorse tecniche. Questa è la differenza fondamentale tra il vecchio “mercato in cambio di tecnologia” e l’innovazione autonoma.

Questa nuova generazione di imprese dovette inizialmente costruire quasi da sola anche l’ecosistema che le circondava. Geely e Chery investirono direttamente in decine di produttori di componenti e attorno a loro si formarono reti di centinaia di fornitori. BYD seguì una strada simile, internalizzando progressivamente batterie, materiali, componenti e veicoli completi. Non erano quindi semplicemente nuove case automobilistiche: stavano costruendo piccoli sistemi industriali autonomi all’interno dell’economia cinese.

Quando nel 2002 Li Lu investe in BYD, sta scommettendo su un’impresa che appartiene a questo nuovo mondo: non una joint venture incaricata di produrre un’automobile progettata altrove, ma un’azienda cinese determinata a costruire internamente le tecnologie da cui dipenderà il proprio futuro. Vent’anni dopo, sarà proprio quel tipo di impresa a cambiare gli equilibri dell’industria automobilistica mondiale.

A conclusione di questo processo, nel 2018 Pechino decide di eliminare ogni limite alla partecipazione straniera nel settore dei veicoli a nuova energia: fino ad allora, nella produzione automobilistica tradizionale, il partner cinese doveva detenere almeno il 50% della joint venture. Per i veicoli elettrici, invece, quella barriera viene rimossa.

Tesla è la prima grande casa automobilistica straniera a sfruttare questa apertura. Nel luglio 2018 firma con il governo di Shanghai l’accordo per costruire una Gigafactory che rappresenterà uno degli stabilimenti di auto elettriche più grandi ed efficienti al mondo. La differenza rispetto alla Volkswagen degli anni Ottanta è radicale: Tesla non deve associarsi a nessuna impresa statale cinese. La fabbrica di Shanghai è controllata interamente da Tesla.

Negli anni ‘80 Pechino aveva bisogno delle joint venture perché temeva che, lasciando entrare liberamente le multinazionali, le imprese straniere avrebbero occupato il mercato senza contribuire alla costruzione dell’industria nazionale. Trent’anni dopo, la situazione è quasi rovesciata. La Cina dispone ormai di una gigantesca filiera automobilistica, di produttori di batterie e componenti, di migliaia di fornitori e soprattutto di concorrenti nazionali capaci di sviluppare autonomamente nuovi veicoli.

La conclusione, quindi, non è che lo Stato cinese avesse previsto tutto fin dall’inizio, costruendo consapevolmente le joint venture come semplice fase di passaggio verso Geely, Chery o BYD. La storia è stata molto meno lineare. Il modello del “mercato in cambio di tecnologia” ha contribuito a risolvere problemi reali, permettendo alla Cina di costruire rapidamente fabbriche moderne, sviluppare una rete di fornitori, aumentare enormemente la qualità della produzione e sostituire una parte crescente delle importazioni. Ma quello stesso sistema ha prodotto anche nuove rigidità, concentrando risorse e opportunità nelle joint venture e lasciando poco spazio a chi voleva seguire un percorso indipendente.

Non è nemmeno corretto raccontare questa trasformazione come se le multinazionali straniere avessero semplicemente trasferito alla Cina le tecnologie che poi sarebbero state utilizzate contro di loro. Le joint venture hanno trasmesso soprattutto capacità produttive, ma non il controllo sullo sviluppo dei prodotti, sulle piattaforme tecnologiche e sull’organizzazione dell’innovazione.

La grande trasformazione dell’industria cinese non consiste dunque semplicemente nel passaggio da tecnologia straniera a tecnologia cinese, ma è il passaggio da un sistema in cui le imprese cinesi partecipavano alla produzione organizzata da altri a un sistema in cui cominciano progressivamente a organizzare esse stesse il processo di innovazione.

Quando le autorità cinesi si accorgono dell’emersione dei nuovi campioni nazionali, iniziano progressivamente a sostenerne la crescita con incentivi e rimuovendo ostacoli al loro sviluppo. Ma questa è un’altra storia.

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Il problema della ricerca Europea

di Francesco Sylos Labini

Un recente articolo di Nature fotografa molto bene il dibattito attuale: l’Europa può approfittare della crisi della ricerca negli Stati Uniti per diventare una superpotenza scientifica? La risposta dell’autrice è forse, ma solo a determinate condizioni.

L’articolo parte dalla decisione della Commissione Europea di lanciare il programma Choose Europe, nato dopo i tagli e le interferenze politiche dell’amministrazione Trump. L’obiettivo è attrarre ricercatori internazionali offrendo maggiore stabilità, libertà accademica e finanziamenti. L’UE ha destinato circa 900 milioni di euro all’iniziativa, accompagnata da un centinaio di programmi nazionali.

La Commissione propone di aumentare il bilancio di Horizon Europe fino a 175 miliardi di euro nel periodo 2028-2034 (alcuni chiedono addirittura 200 miliardi). Inoltre il programma si sta aprendo a paesi extraeuropei come Canada, Giappone, Corea del Sud, Australia e Nuova Zelanda, trasformandosi in una rete scientifica globale con l’Europa al centro.

Tuttavia secondo i dati riportati:

• Stati Uniti e Cina investono oltre 1.000 miliardi di dollari l’anno in R&S (pubblica + privata);
• l’Europa investe circa 750 miliardi.

Il grafico mostra chiaramente che negli ultimi vent’anni Cina e Stati Uniti hanno accelerato molto più rapidamente.

L’articolo sottolinea però che l’Europa mantiene punti di forza importanti:

• produce più articoli scientifici degli Stati Uniti (anche se meno della Cina);
• ospita infrastrutture scientifiche di livello mondiale (CERN, EMBL, ecc.);
• mantiene un impatto scientifico elevato;
• è molto più internazionale nelle collaborazioni rispetto a Stati Uniti e Cina.

Questo è probabilmente il maggiore punto di forza europeo.

Secondo Nature, l’Europa produce ottima scienza ma la trasforma male in innovazione economica. Le criticità evidenziate sono:

• le imprese investono meno in ricerca rispetto a USA e Cina;
• il venture capital è insufficiente;
• pochi risultati scientifici diventano brevetti;
• mancano grandi aziende tecnologiche comparabili ad Apple, Google o Huawei.

L’articolo cita esplicitamente il rapporto Draghi del 2024, secondo cui l’Europa deve colmare il divario tecnologico con Stati Uniti e Cina. La conclusione è prudente. L’autrice sostiene che oggi esiste una finestra di opportunità:

• gli Stati Uniti stanno attraversando una fase di instabilità politica;
• la Cina cresce rapidamente ma collabora meno con il resto del mondo;
• l’Europa può proporsi come ambiente stabile, aperto e internazionale.

Tuttavia, questo sarà possibile solo se aumenteranno realmente gli investimenti e soprattutto se la ricerca europea riuscirà a tradursi in innovazione industriale.

Abbiamo discusso il declino tecnologico europeo in un precedente post e alla luce di quella discussione l’articolo presenti un limite importante. L’autrice identifica il problema principalmente con la quantità di investimenti in ricerca, mentre dedica molto meno spazio alla questione della capacità industriale e tecnologica.

Ad esempio, non discute quasi per nulla che l’Europa:

• non produce semiconduttori avanzati su larga scala;
• non ha piattaforme digitali globali;
• è marginale nei grandi modelli di IA;
• dipende fortemente da Stati Uniti e Cina nelle tecnologie strategiche;
• ha perso quasi completamente la leadership nell’elettronica di consumo.

In altre parole, l’articolo assume implicitamente che più ricerca ⇒ più innovazione, mentre il problema è molto più profondo: riguarda l’assenza di una politica industriale, di grandi imprese tecnologiche, di mercati del capitale di rischio, di una governance favorevole all’innovazione e di un ecosistema capace di trasformare la conoscenza scientifica in leadership economica. Per questo motivo, il quadro di Nature è corretto ma parziale: fotografa bene la ricerca scientifica europea, ma sottovaluta il divario nella capacità di convertire tale ricerca in potere tecnologico, industriale e geopolitico.

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Senza condizionalità su Stellantis e strumenti straordinari, la transizione diventa declino

Nel corso del tavolo automotive presso il MIMIT, USB ha ribadito con chiarezza che il settore non è di fronte a una crisi congiunturale, ma a una trasformazione strutturale che, così come viene oggi gestita, sta determinando riduzione della produzione, utilizzo permanente degli ammortizzatori sociali e perdita di occupazione qualificata.

La questione di Stellantis è centrale e non più eludibile. L’impegno dell’azienda nel nostro Paese appare oggi debole e sbilanciato: calano i volumi produttivi, gli stabilimenti lavorano a bassa saturazione e le decisioni strategiche su piattaforme, modelli e tecnologie vengono assunte fuori dall’Italia. Gli investimenti annunciati non configurano una vera strategia industriale di lungo periodo, ma interventi difensivi che non garantiscono prospettive occupazionali e produttive stabili.

La transizione tecnologica viene di fatto utilizzata come copertura per un ridimensionamento industriale. L’Italia rischia di diventare un’area di aggiustamento sociale, dove si concentra la cassa integrazione mentre le produzioni a maggiore valore aggiunto vengono localizzate altrove. È il modello dell’industria nomade che USB denuncia da tempo.

In questo contesto, parlare di riconversione dei lavoratori senza strumenti straordinari è un esercizio retorico. La riconversione non può essere scaricata sui singoli lavoratori attraverso formazione generica o politiche attive inefficaci. Senza nuovi insediamenti produttivi e senza una strategia nazionale sull’automotive, la cosiddetta riqualificazione rischia di tradursi esclusivamente in accompagnamento all’uscita dal lavoro.

USB ha quindi ribadito la necessità di strumenti straordinari per governare la transizione: un salario di transizione che garantisca continuità reddituale ai lavoratori coinvolti nei processi di trasformazione e la creazione di un fondo straordinario nazionale per l’automotive, vincolato a obiettivi chiari di produzione, occupazione e localizzazione industriale.

Noi diciamo anche cosa non è una soluzione. La riconversione militare non rappresenta una risposta strutturale alla crisi dell’automotive: può garantire temporaneamente volumi, ma non crea occupazione stabile né una prospettiva industriale di lungo periodo. Non accetteremo che la transizione venga gestita spostando produzioni verso il settore bellico e scaricando ancora una volta i costi sociali sui lavoratori.

Questo tavolo deve scegliere se limitarsi a gestire il declino o se costruire una vera politica industriale per l’automotive. Senza condizionalità sugli investimenti di Stellantis, senza un ruolo attivo dello Stato e senza strumenti straordinari a tutela del lavoro, la transizione continuerà a essere pagata esclusivamente dai lavoratori.

USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale

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L'ultimo pacco della Commissione Europea

Mentre il 2026 ci dà il suo tragico benvenuto con l’ennesimo attacco ad una nazione sovrana, il Venezuela bolivariano, da parte dell’imperialismo USA con il compiacente avallo de facto dei paesi europei, nella declinante Europa il nuovo anno non promette nulla di buono. 

Le politiche economiche, già segnate da manovre finanziarie all’insegna di una rinnovata e impietosa austerità mostrano la loro totale inadeguatezza e nocività nella totale assenza di una politica industriale di indirizzo del sistema produttivo.

Tra le numerose prove di questo indirizzo alla fine del 2025 è arrivato puntuale l’ultimo pacco di fine anno della Commissione europea, il nuovo pacchetto Automotive che implica una revisione delle normative e dei target sulle emissioni per il 2035 e un dietrofront sulla possibilità di immatricolare auto con motore termico anche dopo questa data.

In sintesi, i teorici obiettivi climatici previsti dalla normativa preesistente sono stati affiancati da un approccio presuntamente “più pragmatico” e orientato alla “neutralità tecnologica”.  Concretamente, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di settore passa dal 100% al 90% al 2035, mentre il restante 10% potrà essere compensato attraverso l’uso di combustibili alternativi (e-fuels e biocarburanti) e di acciaio verde prodotto in UE. In altre parole, i produttori di auto europei potranno immatricolare una quota rilevante di auto ibride: un terzo dei mezzi avrà ancora un propulsore termico dopo il 2035.

Insieme alla revisione sulle normative ambientali, il pacchetto prevede un insieme di misure di semplificazione e snellimento burocratico a favore delle imprese che dovrebbe portare a risparmi settoriali di circa 700 milioni di euro.

Per capire perché il nuovo pacchetto europeo di misure per uno dei settori portanti dell’industria europea sia completamente inutile basterebbe inquadrare la freddezza con cui è stato ricevuto dai grandi costruttori europei – Stellantis in primis – e dalle imprese dell’indotto, i veri e propri promotori della svolta normativa europea. Se i primi evidenziano la debolezza dell’impianto normativo dal lato dei veicoli commerciali – i furgoni – e la scarsa flessibilità a disposizione del settore da qui al 2030, i secondi criticano in particolare le condizionalità legate all’utilizzo dei carburanti alternativi e la scarsa chiarezza sul contenuto locale dell’acciaio.

Queste lamentele, tuttavia, tradiscono un’interpretazione della crisi del settore completamente sballata o quantomeno guidata da interessi che non coincidono con quelli dei lavoratori e della difesa della capacità produttiva dei paesi europei. Secondo tale interpretazione, le difficoltà dei costruttori europei sono in gran parte riconducibili all’eccesso di normativa e alla concorrenza sleale dei costruttori asiatici – cinesi in primis – che non sono sottoposti alle medesime restrizioni ambientali e sociali.

Viceversa, un’analisi più approfondita dei trend dell’ultimo decennio mostra in tutta evidenza che il supporto pubblico fornito dallo Stato ai costruttori cinesi insieme a una feroce competizione sul mercato interno – oggi di gran lunga il più grande e il più importante al mondo – ha trasformato l’industria dell’auto cinese, che è oggi in grado non solo di fornire veicoli a prezzi competitivi per le sempre più spremute famiglie europee, ma anche di superare i concorrenti europei e statunitensi dal lato dell’innovazione. Le auto elettriche cinesi non solo costano meno, ma utilizzano anche tecnologie all’avanguardia: i tentativi europei di recuperare il gap innovativo sulle batterie – componente essenziale della filiera elettrica – sono risultati vani, nonostante i fondi pubblici stanziati anche dal PNRR per le gigafactory in Germania e in Italia. 

Del resto per decenni le grandi case europee – Volkswagen, Renault, Stellantis – hanno tentato di delocalizzare gradualmente verso paesi terzi e verso la stessa Cina alla ricerca, rispettivamente, di manodopera a basso costo e di un punto di ingresso nel mercato dell’auto più grande e dinamico del mondo. Se il primo pilastro della pianificazione privata dei costruttori ha sostanzialmente funzionato, consentendo di mantenere i margini riducendo i costi e di svuotare gradualmente gli impianti europei – ed italiani – grazie a licenziamenti o prepensionamenti, il secondo pilastro si è scontrato con il rapido successo dei costruttori cinesi in patria che ha progressivamente ridotto all’osso le quote di mercato appannaggio dei costruttori stranieri.

In questo quadro, il nuovo pacchetto è assolutamente in linea con il recente Piano d’Azione per l’Auto: è un vuoto a rendere. Dietro tante parole e perifrasi si nasconde il nulla cosmico: non un euro addizionale stanziato per recuperare il gap, né tantomeno un piano industriale degno di questo nome. La strategia messa in campo dall’Unione non esiste e quella prospettata dall’industria non è in grado di invertire la tendenza di fondo, ossia quell’indebolimento del tessuto produttivo europeo in un comparto che rischia di trascinarne con sé molti altri data la sua rilevanza sistemica.

Gli impianti di Stellantis in Italia, soprattutto nel Mezzogiorno, hanno già visto la perdita silenziosa di oltre 10mila addetti, accompagnati alla porta con un pensionamento anticipato o un’uscita concordata.  Ma questo è stato solo un assaggio di quello che potrebbe succedere nei prossimi anni. E la cui responsabilità ricade in pieno sui governi nazionali e sulla Commissione europea co-artefici di un modello economico fondato sulla delocalizzazione produttiva e l’assenza di politiche industriali.

Chiunque sia ancora interessato a salvare la filiera dell’auto e garantire i posti di lavoro che tradizionalmente questa ha generato all’interno di un perimetro improntato alla tutela dell’ambiente deve avere ben chiara la necessità di rilanciare la pianificazione pubblica. Senza ingenti risorse indirizzate al raggiungimento di chiari obiettivi produttivi, tecnologici e occupazionali, i paesi europei sono destinati a rimanere nella preistoria tecnologica dell’auto e vedranno in ogni caso svuotarsi gli stabilimenti accentuando tendenze già in atto da anni. Se la politica industriale continuerà a essere dettata da multinazionali che hanno già rinunciato a una loro presenza diffusa sui territori, i licenziamenti e un ulteriore indebolimento dei lavoratori non potranno che essere l’esito disastroso in questo come in altre filiere strategiche.

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[Contributo al dibattito] - Il bilancio ancora modesto dell’IIT: laboratori pieni, mercati vuoti

Ci sono domande che, a un certo punto, smettono di essere scomode e diventano inevitabili.

Dopo oltre vent’anni di attività, una di queste riguarda l’Istituto Italiano di Tecnologia: che cosa ha realmente prodotto per il Paese?

Non in termini di pubblicazioni scientifiche, né di reputazione accademica, né di convegni internazionali. Ma in termini di prodotti sul mercato, imprese scalate, occupazione industriale, fatturato, competitività economica. In altre parole: valore misurabile.

La risposta, oggi, è difficile da aggirare: il bilancio industriale e di mercato resta modesto.

Dalla sua fondazione, l’IIT ha beneficiato di un finanziamento pubblico strutturale e continuativo senza eguali nel panorama italiano. La dotazione iniziale prevista dalla legge istitutiva era di 100 milioni di euro l’anno, poi stabilmente attestata tra 85 e 95 milioni annui.

Sommando i contributi annuali lungo un arco di circa ventidue anni, sulla base dei bilanci ufficiali pubblicati e delle serie storiche disponibili, la spesa pubblica complessiva stimata si colloca tra 1,9 e 2,1 miliardi di euro.

Quasi due miliardi di euro di risorse pubbliche.

Una cifra che non consente più valutazioni indulgenti, né giudizi basati sulle intenzioni. Una cifra che impone un bilancio severo, perché a questi livelli il tema non è più la qualità della ricerca, ma il ritorno per il Paese.

A fronte di questo investimento, non esiste oggi un singolo prodotto di largo mercato riconducibile all’IIT. Non esiste un campione industriale globale nato dai suoi laboratori. Non esiste una nuova filiera produttiva italiana che porti chiaramente il suo marchio. Non esistono ritorni fiscali, occupazionali o industriali proporzionati allo sforzo sostenuto dai contribuenti.

Questo va detto con onestà intellettuale, senza negare ciò che l’IIT ha fatto bene.

Ha prodotto ricerca di qualità. Ha attratto talenti internazionali. Ha sviluppato prototipi avanzati, soprattutto nella robotica, nei materiali e nelle neuroscienze. Ha generato startup, alcune promettenti, molte fragili, poche realmente arrivate a una scala industriale significativa.

Ma tra il laboratorio e il mercato continua a esserci un vuoto strutturale.

Ed è questo il punto che non può più essere eluso.

Il confronto internazionale rende questo dato ancora più evidente. Modelli consolidati di ricerca applicata come la Fraunhofer-Gesellschaft in Germania o il CEA-Leti in Francia non misurano il proprio successo solo in termini di eccellenza scientifica, ma soprattutto in tecnologie adottate dall’industria, contratti industriali, licenze, spin-off scalate sul mercato.

La Fraunhofer, in particolare, ha fatto del trasferimento tecnologico una parte strutturale del proprio mandato.

Un solo dato rende il confronto esplicito: la Fraunhofer opera con un budget annuale di circa 3,6 miliardi di euro, di cui una quota rilevante proviene direttamente da contratti di ricerca con l’industria.

Il CEA-Leti, a sua volta, ha dato origine nel tempo a decine di spin-off industriali nei settori della microelettronica, della fotonica e dei dispositivi medicali, molte delle quali sono oggi imprese mature, con centinaia o migliaia di addetti.

Non si tratta di modelli perfetti, ma di sistemi che legano esplicitamente il finanziamento pubblico a risultati industriali verificabili. Ed è proprio questo passaggio che, nel caso italiano, appare ancora debole.

L’IIT non era stato concepito come un centro di ricerca fine a se stesso. Era stato presentato come lo strumento per colmare il cronico fallimento italiano nel trasferimento tecnologico, come il ponte tra scienza e industria, come l’infrastruttura capace di trasformare conoscenza in crescita.

Dopo oltre vent’anni, quel ponte appare ancora incompiuto.

Il problema, va chiarito una volta per tutte, non è la ricerca.

Il problema è l’assenza di obiettivi industriali vincolanti, di metriche stringenti di impatto economico, di una cultura della responsabilità sul risultato. Perché quando il finanziamento è pubblico, stabile e di queste dimensioni, l’assenza di risultati non è neutrale.

La ricerca pubblica non può vivere solo di promesse future. Deve produrre valore oggi. Deve creare imprese, tecnologie adottate, occupazione qualificata, ritorni misurabili. Deve contribuire alla crescita della produttività nazionale.

Altrimenti diventa ciò che l’Italia conosce fin troppo bene: un’eccellenza isolata, costosa e incapace di cambiare il sistema.

Dopo ventidue anni e quasi due miliardi di euro spesi, è legittimo dirlo senza ipocrisie: il bilancio economico e industriale dell’Istituto Italiano di Tecnologia è ancora largamente al di sotto delle aspettative che ne avevano giustificato la nascita.

La domanda, ormai, non è più se l’IIT faccia buona ricerca.

La domanda è un’altra, ed è molto più scomoda: quanto ancora l’Italia può permettersi di investire senza pretendere risultati industriali proporzionati?

Continuare a evitarla non è prudenza.
È rinuncia.

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L'articolo per forma e contenuti lascia poco spazio alla critica. Il discorso, tuttavia, approfondisce in maniera insufficiente le cause profonde di una situazione incontestabile: i risultati "modesti" di IIT derivano dal fatto che l'Istituto, come il resto della ricerca in Italia è una isola nel nulla produttivo.
Perché a mancare da 40 anni è una idea generale e pianificata del ruolo che l'Italia – intesa come "sistema Paese" – può e vuole ottenere nella divisione internazionale del lavoro e, conseguentemente, una politica industriale di grande respiro per concretizzare quel ruolo.
Senza tutto questo non c'è ricerca e soprattutto, analisi su di essa e i suoi ritorni, che tengano, ma soltanto discorsi ormai troppo astratti per un Paese e una società che sprofondano sempre più velocemente nel sottosviluppo.

Acciaierie d’Italia: al tavolo di Palazzo Chigi il Governo conferma un piano di dismissione. USB: “Controllo pubblico subito, prima che sia troppo tardi”.

Al tavolo di oggi a Palazzo Chigi su Acciaierie d’Italia è emerso un dato incontestabile: il Governo ha confermato integralmente il piano già presentato la scorsa settimana, un piano irricevibile perché fondato sulla riduzione della produzione, sulla fermata degli impianti e sulla gestione del declino attraverso la cassa integrazione.

L’unica novità introdotta è un pacchetto di formazione dedicato a 1.550 lavoratori, pari a 93.000 ore: uno strumento utile solo a coprire l’assenza di attività produttive, non a costruire un futuro industriale. È stato lo stesso management a confermare che anche tutti gli impianti del Nord saranno fermi: una scelta che smentisce definitivamente la narrativa della “manutenzione temporanea” e certifica una riduzione nazionale del perimetro produttivo. Migliaia di persone non lavoreranno, punto.

USB ha ribadito che il percorso proposto dal Governo e dall’azienda contraddice apertamente il piano di rilancio indicato dai Commissari un anno fa, e che la strada scelta oggi va verso la dismissione dell’intero gruppo, finalizzata alla vendita al ribasso a fondi privati – in larga parte stranieri.

Il Governo continua a ripetere che la nazionalizzazione non sarebbe possibile, ma evita di affrontare il tema vero: la mancanza di risorse e la totale assenza di una scelta politica di intervento pubblico. Lo strumento del controllo pubblico esiste, è pienamente costituzionale e già utilizzato anche in Italia. È esattamente ciò che USB chiede da tredici anni.

È stato inoltre evidente come il Governo tenti di farsi scudo dietro le scelte del Comune di Taranto, sostenendo che la mancata realizzazione delle “condizioni abilitanti” richieste da un soggetto poi uscito dalla gara, Baku Steel, dipenderebbe dalle decisioni dell’amministrazione locale. Una giustificazione che conferma ancora una volta la totale subalternità dell’Esecutivo ai progetti dei privati: se il futuro dell’acciaio dipende da ciò che vuole un investitore estero o dal rapporto tra questo e un Comune, significa che lo Stato rinuncia al suo ruolo e abdica alla propria responsabilità industriale e politica.

USB ha richiamato al tavolo anche la necessità di misure straordinarie non solo per i lavoratori diretti, ma anche per quelli dell’appalto e per i lavoratori di Ilva in Amministrazione Straordinaria, più volte annunciate e mai attivate, mentre la situazione nei siti produttivi continua a peggiorare.

USB non avallerà alcun percorso che accompagni lo smantellamento dell’acciaio italiano. Serve un intervento pubblico immediato, una governance statale e un vero piano industriale fondato su investimenti, sicurezza, lavoro e decarbonizzazione reale.

USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale

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Termoli: salta la gigafactory, affonda l’industria

La possibile rinuncia di ACC alla Gigafactory di Termoli arriva mentre il Governo Meloni presenta una manovra economica che non stanzia un euro per salvare l’industria, non interviene sul costo dell’energia, non pianifica la transizione energetica e non impone alcuna condizionalità agli incentivi pubblici.

Il risultato è davanti a tutti: un disastro annunciato, che oggi esplode in tutta la sua gravità.

La Gigafactory – sbandierata per mesi come simbolo della “transizione italiana” – si rivela per ciò che era: un’operazione di propaganda, utile solo a coprire il progressivo disimpegno di Stellantis dal Paese.

Mentre in Spagna e Germania gli investimenti industriali vengono blindati da interventi pubblici veri, il Governo italiano si è limitato ai comunicati trionfalistici e ai tagli di nastro immaginari.

Nel frattempo Stellantis ha svuotato stabilimenti, smantellato produzioni, aperto esodi incentivati e trascinato l’intero comparto automotive nella peggior crisi della sua storia.

Oggi si prova a scaricare tutto sui “costi dell’energia” o sulla “scarsa domanda di auto elettriche”.

La verità è che senza una politica industriale pubblica, senza controllo della filiera energetica e senza vincoli sugli incentivi, la transizione non è mai stata credibile. Sono responsabilità politiche precise.

USB chiede immediatamente:
– un tavolo d’emergenza pubblico su Termoli, con Governo, Regione e organizzazioni sindacali reali, non quelle che firmano concessioni;
– il coinvolgimento diretto dello Stato nella filiera dell’automotive e della mobilità sostenibile, perché l’interesse nazionale non può essere delegato ai consigli di amministrazione delle multinazionali;
– una verifica degli impegni industriali assunti da Stellantis e ACC con fondi pubblici, con sospensione o revoca degli incentivi in caso di inadempienza;
– un reddito di transizione, che garantisca la copertura economica al 100% per le lavoratrici e i lavoratori colpiti dalle transizioni digitale, energetica e tecnologica.

La mobilitazione non può fermarsi. Il disastro di Termoli è il simbolo di una manovra economica che condanna l’industria italiana alla regressione, scaricando tutto sui lavoratori.

Per questo USB chiama tutto il mondo del lavoro allo sciopero generale del 28 novembre e alla manifestazione nazionale a Roma del 29 novembre. Per difendere Termoli. Per difendere l’industria. Per difendere il Paese.

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«Il nucleare non è la soluzione»

Relazione al webinar “Energie rinnovabili per l’autonomia energetica, il nucleare che c’entra?” organizzato dal Comitato SÌ alle rinnovabili NO al nucleare.

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La reintroduzione del nucleare non è la soluzione

La questione fondamentale, che vorrei subito porre in chiaro, perché è importante anche dal punto di vista politico, è che noi, la sinistra, tutti quelli che si appongono al nucleare, devono evitare di presentarsi come il gruppo delle persone che dicono “no” a tutto. Cosa che non è assolutamente vera, ma è il modo con cui la stampa di destra tenta di presentarci. Dobbiamo invece fare capire che c’è un piano, c’è qualcosa di diverso che si può fare.

Ma questo qualcosa di diverso ha bisogno di cominciare ad essere attuato, perché è evidente che se la situazione continua come adesso e non si fa niente, ci possono essere in futuro dei problemi molto seri per quanto riguarda l’energia. Certamente non andremo nella direzione di una diminuzione della CO2 se restiamo con le mani incrociate, dobbiamo fare capire e dimostrare che iniziative diverse in campo energetico sono possibili.

La prima cosa che vorrei accennare molto velocemente – perché non ho le competenze né la capacità per fare di più, né mi sento sufficientemente preparato sull’argomento – riguarda il quadro generale del risparmio energetico. La domanda di energia non è qualcosa che si presenta come naturale, per cui in Italia dovremmo consumare per forza una certa quantità di energia. Questa dipende da quello che facciamo, da quanti sprechi vengono effettuati e di quanto siamo in grado di migliorare la situazione.

Contenere il consumo di energia

È chiaro che se diminuiamo il bisogno di energia di un gigawatt abbiamo bisogno di costruire un impianto di produzione di energia per un gigawatt di meno. Quindi ridurre la produzione di consumo energetico è qualcosa che da un lato diminuisce enormemente tutto lo stress e tutte le difficoltà di assicurarsi la produzione di energia in maniera pulita, senza CO2, e dall’altro canto ha un vantaggio estremamente importante che è costituito dal fatto che la maggior parte degli interventi che tendono a migliorare il risparmio energetico sono anche quelli stessi che migliorano la qualità della vita.

Facciamo un esempio tra i più semplici: i trasporti. È chiaro che noi impieghiamo una enorme quantità di benzina per i trasporti individuali. Passare da trasporti individuali a trasporti collettivi, possibilmente non soltanto in Italia, non solo diminuisce la quantità di benzina da acquistare, ma permette anche di migliorare la qualità della vita, perché le persone invece di stare su trasporti privati nel caos del traffico possono muoversi su trasporti pubblici.

Gli stessi vantaggi, o del tutto analoghi, si hanno diminuendo il consumo energetico delle industrie. Ovviamente per diminuirlo bisogna rifare molto spesso ex novo o parzialmente gli impianti produttivi, modernizzandoli, il che porta a dei vantaggi ambientali, perché i nuovi impianti potrebbero essere sicuramente meno inquinanti.

Aumentare la coibenza delle case

Un’altra cosa molto importante che abbiamo già visto nel passato, perché se ne è discusso ma si è fatto ancora pochissimo, è aumentare la coibenza delle case, per evitare d’inverno la perdita di calore delle case verso l’esterno o, d’estate, annullare o almeno limitare quello che va verso l’interno.

Migliorare la coibenza permette di diminuire gli impianti di riscaldamento, limitare nel tempo il loro funzionamento, quindi la quantità di metano usato nelle case. In questo modo si può diminuire, anche se lievemente, l’inquinamento prodotto nelle città dal consumo del gasolio. Come abbiamo visto anche la diminuzione dei trasporti va nella stessa direzione.

È evidente che tutte queste cose devono essere progettate e realizzate in modo che siano efficaci. I dati mi pare confermino che il piano del 110 per cento che è stato fatto nel passato si sia rivelato un grosso spreco.

Se bisogna coibentare quasi tutte le case d’Italia, nelle città e fuori, bisogna pensare a qualcosa di diverso rispetto a quello che è stato fatto. È necessario che le ditte, siano esse controllate, anche se parzialmente, dallo Stato, come quelle private svolgano i lavori a prezzi ragionevoli, ricevendo, per un certo periodo di anni, una percentuale sui soldi che vengono risparmiati grazie a una minore necessità di riscaldamento. Non si può immaginare di fare questa cosa mediante 10mila piccole industrie che fanno impianti per conto loro, senza alcun controllo e verifica da parte del pubblico.

I costi e i rischi del nucleare

Arriviamo ora al tema del nucleare.

È evidente che noi dobbiamo cominciare a parlare di nucleare facendo confronto tra il nucleare e le altre energie rinnovabili che ci sono, l’energia solare in particolare e anche l’energia eolica. L’energia eolica probabilmente non è estremamente importante per quanto riguarda l’Italia rispetto al solare, per via della configurazione del nostro paese – fatta eccezione per alcune zone – ove la possibilità di impiantare pale eoliche è relativamente limitata.

Quindi cercherò di concentrarmi sul fotovoltaico. Quello che è assolutamente evidente da tutte le stime di costi che sono state fatte è che l’energia prodotta da un impianto nucleare viene a costare sui 150 euro al megawatt, mentre quella prodotta dal solare è di tre volte inferiore. Una simile differenza è qualcosa di enorme dal punto di vista industriale, quindi è evidente che non c’è nessun motivo per cui si possa pensare che il nucleare sia conveniente dal punto di vista dei costi. La mia impressione è che anche il governo abbia qualche esitazione a dire che il nucleare costa di meno del solare.

Poi non dobbiamo dimenticare mai gli incidenti che sono occorsi nel passato in alcune centrali nucleari. Ci dicevano prima del disastro di Chernobyl, nel 1986, che non sarebbe stato possibile avere un incidente tipo quello che poi effettivamente si verificò a Chernobyl. Così come sostenevano prima dell’incidente di Fukushima, nel 2011, che non era possibile avere incidenti di quel genere, che ormai quello che era successo a Chernobyl apparteneva al passato, mentre invece quello che è successo a Fukushima – 25 anni dopo! – è stato un incidente molto brutto paragonabile a quello di Chernobyl.

Quest’ultimo ha provocato un certo numero di morti che sono difficili da calcolare, ma certamente le migliaia di morti che si sono poi verificate a causa dei tumori dovuti alla radiazione devono essere in qualche modo stimate. Senza contare che ci sono ancora quasi 3000 km quadrati intorno alla centrale che sono tuttora inabitabili. Provate a immaginarvi una zona di 3000 km quadri in Italia, ad esempio nella pianura padana, che diventa inabitabile: il danno di una cosa di questo genere sarebbe completamente assurdo e incalcolabile.

Ed anche a Fukushima c’è stata una evacuazione forzata. Quante siano state le morti, non tanto dovute all’incidente, al danno di radiazione, ma a effetti indiretti dell’evacuazione forzata non è chiarissimo. Ci sono fonti che oscillano intorno ai 300 morti, altre che ne conteggiano 1000 o 2000, ma in ogni caso l’evacuazione forzata che è stata fatta a Fukushima è stata qualcosa di estremamente grave. Il costo dello smantellamento è enorme e ci sono ancora quasi 400 km quadrati che sono inabitati.

Le conseguenze di un incidente nucleare crescono nelle zone più popolate

Quello di cui bisogna rendersi conto, quando si mette sul piatto della bilancia gli svantaggi e i vantaggi del nucleare, è che gli svantaggi che possono derivare dal dovere gestire un incidente tipo quello di Chernobyl o quello di Fukushima, o anche di scala molto più piccola, dipendono dai costi materiali, umani e sociali, i quali sono determinati essenzialmente da quanto una determinata zona è antropizzata, cioè da quanto è popolata.

Quello che è successo sia a Chernobyl che a Fukushima è avvenuto in una zona che aveva una densità di popolazione di 10-20 volte inferiore a quella del pianura padana o di altri possibili siti italiani, come nel Lazio. Quindi i danni di Chernobyl e Fukushima sono stati certamente molto inferiori di quelli che potrebbero verificarsi in una qualunque parte del nostro paese.

Quello che avverrebbe a seguito di un incidente tipo Chernobyl in Italia, probabilmente potrebbe comportare uno spostamento dell’ordine di circa un milione di persone, cosa che sarebbe praticamente impossibile. La nostra situazione è del tutto diversa da quella di altri paesi europei, come la Francia e anche la Germania, che hanno una densità di popolazione assai minore, specialmente in certe zone. Moltissime delle centrali francesi e tedesche sono state insediate in zone in cui i danni potenziali, in caso di incidente, potevano essere considerati bassi.

Dal punto di vista del rapporto costi-benefici, l’Italia è certamente il posto peggiore, escluso forse i Paesi Bassi, per costruire degli impianti nucleari perché è un paese tutto ad alta densità di popolazione. Dal punto di vista europeo gli impianti nucleari vanno messi in zone a bassa densità, non in zone ad alta densità. Quindi l’Italia non è certamente il posto adatto.

Le obiezioni al ricorso all’energia solare

Giunti a questo punto si può ben capire che uno si possa domandare perché mai dovremmo insediare nuovi impianti nucleari e non invece puntare sul solare? Le risposte, grossomodo, che sento venire dai sostenitori dell’energia nucleare sono di vario tipo. La prima è che non ci sarebbe posto sufficiente per fare il solare in Italia. Ovvero che il posizionamento dei pannelli fotovoltaici comporterebbe un consumo di suolo troppo elevato. L’altra obiezione che spesso viene fatta è che il solare fornisce energia non in modo continuo ma intermittente, mentre abbiamo bisogno di un flusso di energia che non subisca interruzioni.

In entrambi i casi non siamo affatto di fronte a obiezioni insormontabili. Per quanto riguarda l’Italia, basta andare su Google Maps, guardare con attenzione le immagini satellitari e ci si accorge immediatamente che le case delle città generalmente non hanno i tetti coperti da impianti solari. La percentuale di pannelli fotovoltaici installati sui tetti delle città è estremamente bassa. Basterebbe elevare sensibilmente la quantità di pannelli installati sui tetti, anche solo delle case nelle città, che si farebbe un grande passo avanti.

Ma ci sono anche altre possibilità non ancora sfruttate. Tutti i milioni di edifici residenziali che stanno in Italia forniscono una quantità di spazio molto grande dove possono essere piazzati serie di pannelli solari. O ancora, per esempio, i capannoni industriali potrebbero fornirci un’altra occasione per incrementare la presenza del fotovoltaico.

Attualmente però, se ricordo bene, solo il 7% dei capannoni industriali è dotato di pannelli solari, mentre potremmo moltiplicare queste cifre di un fattore almeno pari a sei. Ci sono tutta una serie di infrastrutture pubbliche, come le aree dedicate ai parcheggi, gli ex siti industriali e altro ancora: in tutti questi luoghi si possono mettere dei pannelli. Gli edifici pubblici, le scuole, i ministeri, le province, possono installare dei pannelli solari. Ora solo il 3% delle scuole ha pannelli solari installati.

L’utilità di sviluppare l’agrivoltaico

Un’altra possibilità – e qualche cosa si sta già facendo in questo campo, ma in modo insufficiente – ci viene offerta dall’agrivoltaico. Non è vero che l’impianto di pannelli solari sottrae completamente il terreno agricolo all’agricoltura.

L’agrivoltaico, se fatto in maniera intelligente può essere estremamente utile perché è provato che l’agricoltura convenzionale e il solare possano coesistere. Ci sono tutta una serie di studi che ci dicono che, per un certo tipo di coltivazioni, specialmente per i prodotti dell’orto, che hanno bisogno di una grande quantità di acqua e non hanno una necessità enorme di esposizione al sole, l’installazione di pannelli fotovoltaici, che riduce parzialmente l’esposizione al sole, crea un ambiente che può essere più favorevole alla crescita di un certo numero di piante, utilizzando nel contempo una minore quantità di acqua, cosa che non sarebbe nemmeno male dal momento che, come noi sappiamo, stiamo andando nella direzione di una ricorrente siccità.

La questione dei costi del fotovoltaico

Un altro elemento che va preso in considerazione sono i costi del fotovoltaico. Una delle cose che viene normalmente agitata come uno spauracchio è il fatto che i moduli del fotovoltaico devono essere importati dalla Cina, quindi noi staremmo facendo un enorme favore a questo paese, che non rientrerebbe nell’ambito dei paesi amici, anzi da più parti viene considerato come un nemico potenziale. In ogni caso il problema sarebbe che dobbiamo importare la strumentazione per il fotovoltaico dall’estero, e questo peserebbe sulla nostra bilancia dei pagamenti in modo seccamente negativo.

Ma le cose non stanno esattamente così. Naturalmente i costi variano a seconda del tipo di modulo fotovoltaico che si intende prendere, poiché vi è differenza fra moduli fotovoltaici per le case e moduli fotovoltaici per un utilizzo industriale, ma grosso modo possiamo dire che il costo del modulo fotovoltaico incide del 20-30%, mentre quello che determina il costo complessivo in modo prevalente sono altri fattori, tra cui ciò che serve, e in modo particolare il lavoro, per montare il tutto e rendere l’impianto perfettamente funzionante. Quindi i costi degli impianti fotovoltaici, dipendono relativamente poco dall’importazione.

Anche per quanto riguarda la produzione di silicio al momento attuale la Cina mantiene una posizione dominante e pensare di competere con il Dragone in questo campo appare assai difficile, visti i prezzi cinesi, ma dobbiamo tenere conto che appunto una parte importante del costo di un pannello solare viene dal montaggio.

Noi in Italia abbiamo una gigafattoria che l’Enel ha impiantato in Sicilia, che si può anche espandere, in cui vengono montati pannelli solari su wafer di silicio importati dalla Cina, quindi il grosso del costo del solare deriva da un lavoro che viene fatto in Italia, non viene importato dall’estero.

La situazione è completamente cambiata rispetto a quella di una decina di anni fa in cui i pannelli solari costavano tantissimo mentre poi l’installazione costituiva un costo marginale. In ogni caso il costo dei pannelli solari sta diminuendo al ritmo del 5% l’anno, quindi in pochi anni si abbasserà sempre di più e questo è del tutto evidente perché tutte le cose che vengono prodotte su grandissima scala tendono a costare sempre di meno.

L’Italia gode di una grande esposizione al sole

Un’altra ragione per cui è importante puntare sul fotovoltaico è che l’Italia è un posto eccezionale per sfruttare l’energia solare, in quanto ha una quantità di esposizione alla luce del sole molto maggiore della Germania, quindi lo stesso impianto solare installato in Italia produce il 40% di energia in più rispetto alla Germania e circa il 25% in più rispetto alla Francia. Rispetto alla Spagna o alla Grecia siamo invece più o meno agli stessi livelli.

Se guardiamo le cose da questo punto di vista sarebbe completamente folle trovarsi nella situazione in cui si installa il solare in Germania e non in Italia e, viceversa, si vuole rimettere il nucleare in Italia e lo si dismette in Germania. Nonostante tutto questo la Germania ha impianti per 70 gigawatt installati di solare mentre noi siamo fermi a 30. Quindi malgrado che noi siamo effettivamente migliorati, non siamo ai livelli tedeschi, anzi stiamo molto peggio.

I reattori nucleari di quarta generazione

Veniamo allora al fatto che ci dicono che il nucleare di adesso è completamente diverso da quello di una volta. Ma è vero? È completamente diverso? Questo non è affatto chiaro. Quello di cui si parla è di potere costruire i reattori nucleari “di quarta generazione”.

Certamente i reattori nucleari di quarta generazione hanno tutta una serie di vantaggi rispetto a quelli vecchi. Il vantaggio principale del nucleare di quarta generazione è che viene utilizzato essenzialmente con neutroni veloci e questi permettono – per motivi tecnici, che non è essenziale qui esaminare in dettaglio – che molte delle sostanze radioattive che fanno parte delle scorie nucleari vengano degradate dentro il reattore.

Quindi il plutonio, che è la cosa più pericolosa per quanto riguarda la conservazione negli impianti e nei siti delle scorie nucleari, verrebbe utilizzato dentro i reattori di quarta generazione come combustibile. Perciò a questo punto il problema di avere grandi quantità di scorie nucleari, che è uno degli aspetti più delicati dei vecchi reattori, sarebbe molto diminuito usando un reattore di quarta generazione.

In teoria, però. Il problema è che non c’è nessun reattore di quarta generazione che è commercialmente operativo al momento. Ci sono dei prototipi sperimentali che sono in fase di test, ma non ci sono reattori funzionanti. Ci sono almeno una decina di progetti diversi con tecniche differenti per questi reattori di quarta generazione, ma finché non vengono messi alla prova non si può dire che funzionino.

Il fallimento del Superphénix

Io vorrei ricordare a tutti il caso del famoso Superphénix (Spx), costruito dalla Società elettrica francese (Edf), con la partecipazione cospicua, circa un terzo dell’intero investimento, da parte dell’Enel, con la promessa di ricevere in cambio un terzo dell’elettricità che il reattore avrebbe prodotto. Alla fine quindi anche l’Enel ci ha perso un bel po’ di soldi.

Si tratta di un reattore che è stato costruito dal 1976 al 1985, quindi la sua costruzione è cominciata circa una cinquantina di anni fa ed è stata conclusa quaranta anni dopo, è costato l’equivalente di 20 miliardi di euro di adesso e ha avuto tutta una serie di incidenti. Nell’anno in cui ha funzionato meglio ha prodotto circa meno del 10% dell’energia che doveva produrre e poi dopo 12 anni di attività, in cui ha lavorato di fatto solo per qualche mese, è stato chiuso.

Quali erano i motivi di questo flop? La ragione stava nel fatto che tutte le tecniche che si basano su neutroni veloci non possono usare l’acqua come moderatore, mentre queste centrali nucleari hanno bisogno di qualcosa che porti via il calore dal nocciolo verso l’esterno e normalmente si usa l’acqua. Ma l’uso dell’acqua rallenta enormemente i neutroni, quindi un reattore a neutroni veloci non può usare l’acqua, deve ricorrere ad altre sostanze.

Per esempio, Superphénix aveva fatto la scelta di usare del sodio fuso, mentre ci sono altri reattori che puntano sul piombo fuso. Ma sia il sodio fuso che il piombo fuso sono da un lato delle sostanze molto corrosive dal punto di vista chimico e dall’altro lato devono essere impiegate a temperature di varie centinaia di gradi. Superphénix è morto per un problema molto semplice, che non si è riusciti a costruire delle tubature adatte a reggere l’urto, nonostante si dicesse che tutto il resto funzionava bene.

La cosa non deve stupire perché dentro il reattore veloce la quantità di materie radioattive che circolano è altissima, quindi le tubature e tutti i materiali vengono fortemente danneggiati dalle radiazioni con la conseguenza che ci possono essere fughe di materiale radioattivo.

Finché non si prova che i reattori di nuova generazione possono funzionare bene e senza incidenti, si rischia che il prototipo commerciale possa metterci una decina d’anni prima che si possa convintamente dire se le cose vanno bene o non vanno bene. Perciò i reattori di quarta generazione costituiscono un progetto per un futuro estremamente lontano.

I mini reattori

Viene avanzata anche la proposta dei mini reattori. Questi non sono particolarmente diversi dai reattori che ci sono adesso. L’unica cosa è che essendo dei reattori relativamente più piccoli, hanno un fattore di sicurezza più elevato, dunque è meno facile che possano avere incidenti. Ma i mini reattori non possono essere qualificati come di “quarta generazione”, fanno parte della vecchia generazione; solo che, si dice, potrebbero costare di meno perché questi reattori vengono costruiti in serie. Si farebbero degli impianti, non proprio con catena di montaggio, ma quasi, per costruire questi reattori.

Quindi il progetto, la sua realizzazione e tutto quanto connesso dovrebbero essere estremamente più semplici. Ma anche in questo caso la diminuzione del costo dei mini reattori la si potrà verificare solo una volta che si incomincia ad effettuare la produzione. Persino negli Stati Uniti c’è una certa esitazione a investire nei mini reattori perché non è evidente che possano essere convenienti rispetto al solare.

Il nucleare che abbiamo adesso non è particolarmente nuovo rispetto a quello vecchio e quindi non siamo in una situazione grandemente diversa da quando vennero fatti e vinti i referendum nel 1987.

Quindi, riassumendo: i reattori di quarta generazione non ci sono; il primo tentativo di fare reattori di quarta generazione, essenzialmente il Superphénix, ha avuto un pessimo esito ed ha fatto una brutta fine; i mini reattori dovrebbero essere un pochettino più sicuri e dovrebbero potere costare un po’ di meno, ma anche qui finché non si procede con la loro effettiva costruzione, finché non li si mette alla prova, è ben difficile considerarli un approdo sicuro.

Fatemi fare, per quanto riguarda il tema della sicurezza, una considerazione generale, attraverso un paragone con gli aerei. I primi aerei che volavano, non solo precedentemente alla prima o alla seconda guerra mondiale, ma anche nel dopoguerra, erano aerei che cascavano abbastanza frequentemente. Gli aerei di adesso hanno una sicurezza incredibilmente elevata rispetto a quella degli aerei di un tempo.

Il motivo per cui gli aerei di adesso sono estremamente sicuri è che ogni volta che avviene un incidente, grazie alle scatole nere e allo studio delle situazioni in cui è accaduto il disastro, si può fornire una informazione precisa a tutte le compagnie che hanno costruito gli aerei per favorire la comprensione di quello che è andato male e la possibilità di prendere le necessarie contromisure.

Quindi gli aerei sono diventati sicuri, non indipendentemente dagli incidenti, ma al contrario sono oggi tali solo perché c’è stata una rilevante quantità di incidenti aerei che hanno permesso di eliminare una buona parte delle cause che li avevano provocati. Molto spesso gli incidenti di adesso sono dovuti a modelli nuovi che sono ancora instabili.

Quindi è chiaro che se immaginiamo per i reattori nucleari lo stesso percorso per raggiungere la sicurezza che c’è per gli aerei, bisognerebbe passare tramite tutta una serie di incidenti che tendono a eliminare le varie possibili cause. Solo che nel caso degli incidenti nelle centrali e nei reattori nucleari le conseguenze sono assai più devastanti e protratte nel tempo.

Il superabile problema dell’intermittenza della illuminazione solare

Ritornando al confronto tra solare e nucleare, uno degli argomenti che viene presentato a favore del nucleare – forse quello principale – è quello della intermittenza dell’illuminazione solare. Del resto è evidente che la luce solare c’è di giorno e non di notte. Quindi a mezzogiorno si realizza un picco della presenza di illuminazione solare che diminuisce lungo l’arco della giornata.

Possiamo guardare all’esperienza californiana. In California il picco solare è sempre a mezzogiorno e in quella situazione il prezzo dell’energia diventa negativo. Una cosa fondamentale da capire, quando si fanno tutti i calcoli economici, è che il prezzo dell’energia viene messo in rete, c’è una borsa energetica, l’energia viene comprata dai vari attori che sono interessati al suo utilizzo e il costo dell’energia dipende tantissimo dall’ora del giorno.

Quindi si verifica un avanzo di energia durante le ore di giorno e i prezzi diventano addirittura negativi, dato che sarebbe davvero complicato bloccare il funzionamento degli impianti che producono energia sfruttando l’illuminazione solare.

La prima domanda da porsi è dunque la seguente: il ricorso al nucleare può essere utile per controbilanciare il problema della intermittenza solare? Ripeto, quello della intermittenza del solare è un tema certamente serio, perché non c’è solo intermittenza tra giorno e notte, ma anche quella da un giorno a un altro, vi sono giornate con più sole ed altre con molto meno, poi naturalmente vi è l’intermittenza su un più lungo periodo cioè quella determinata dalle variazioni stagionali, tra inverno ed estate.

Il ricorso al nucleare non risolve il problema

Ma il ricorso al nucleare non è assolutamente capace di risolvere questi problemi dell’intermittenza. Torniamo alla situazione che abbiamo preso ad esempio, quella della California. Cosa servirebbe veramente in quel caso, se volessimo ricorrere a impianti nucleari per ovviare ai periodi di inesistente o scarsa illuminazione solare? Bisognerebbe disporre di impianti nucleari che si spengono quando c’è il picco dell’illuminazione solare e si riaccendono la notte.

Fatemi fare una breve digressione: mentre gli impianti a gas sono praticamente un grande fornello – se mi passate la semplificazione – dove possiamo tranquillamente aumentare l’intensità del gas, altre fonti energetiche, per esempio quella del carbone, non ci offrono simili possibilità di modulazione perché sotto una certa quantità di energia prodotta, la centrale non può funzionare e per fare ripartire una centrale a carbone spenta ci vogliono uno o due giorni.

Il nucleare presenta un aspetto fondamentale per cui l’operazione accendi-spegni e viceversa non può essere fatta ed è un problema molto tecnico per quanto riguarda le centrali a nucleare standard, che non sono quelle di quarta generazione, ma i mini-reattori che sono l’unica cosa che è pensabile in un futuro non estremamente lontano e che però non sono facilmente bloccabili.

Il motivo è costituito da una ragione fisica molto semplice. Quando la reazione nucleare viene spenta, si formano, mediante tutta una serie di reazioni nucleari, dei prodotti che tendono in qualche modo ad avvelenare la reazione e bisogna aspettare che questi prodotti decadano prima di potere fare ripartire di nuovo la reazione. Quindi un impianto nucleare spento è un po’ come quello a carbone, ha bisogno di due o tre giorni di tempo per potere ripartire.

In una situazione come quella della California, il nucleare rimarrebbe attivo tutto il giorno e quindi a questo punto contribuirebbe anche lui a un eccesso di produzione durante la presenza di illuminazione solare.

La situazione europea e italiana è ancora lontana da quella della California, ma ci stiamo evolvendo in questa direzione.

Anche nel nostro continente il picco di richiesta dell’energia elettrica è di giorno: il consumo dell’energia è molto più alto di giorno, che durante la notte. Nel passato, fino a qualche anno fa, prima dell’introduzione massiccia del solare, i prezzi erano molto più alti di giorno e avevano un picco a mezzogiorno. L’Italia per molti anni, ma ora non più, acquistava energia dalla Francia di notte, l’accumulava – poi vediamo come avveniva l’accumulo – e gliela rivendeva di giorno.

Quindi la produzione nucleare francese di energia che non poteva essere interrotta di notte, e che costituiva un enorme avanzo di energia prodotta, veniva acquistata da chi poteva immagazzinarla per poi rivenderla di giorno. E su questo acquisto dell’energia nucleare di notte per poi rivenderla alla Francia di giorno, l’Italia ha realizzato una quantità enorme di guadagni.

In sintesi, l’eccesso di produzione di energia da parte della Francia poteva essere utilizzato grazie all’acquisto da parte di chi poteva immagazzinarlo.

Questo avveniva una volta, ma adesso è diverso. Grazie al grande aumento della produzione dalle rinnovabili, non solo in Italia, ma in tutta Europa, il quadro sta cambiando rapidamente e si sta passando ad una situazione in cui l’eccesso energetico è verso il mezzogiorno solare e non di notte, come era una volta a causa della produzione di energia da parte delle centrali nucleari francesi.

Ci vorrà molto tempo prima che si arrivi in Italia ad avere sempre una situazione di eccesso di produzione di giorno, tuttavia è già avvenuto una volta: il primo maggio del 2025, giorno festivo con fabbriche chiuse, quando il prezzo di vendita dell’energia elettrica è andato quasi a zero per qualche ora. Ci stiamo avvicinando ad una situazione californiana ed episodi di questo tipo diventeranno sempre più frequenti (come già incominciano ad esserlo in Germania e nei paesi scandinavi).

Ma in ogni caso il nucleare, essendo rigido, come una volta aveva problemi di notte quando c’era una sovra-produzione e non poteva essere spento, avrà molto probabilmente lo stesso problema di giorno quando dovrà comunque restare attivo. Non si può quindi immaginare di compensare l’intermittenza del solare con il ricorso al nucleare. Quindi l'Italia non ha nessuna necessità di rimettere il nucleare.

Come risolvere il problema dell’intermittenza

I progetti nucleari non sono particolarmente nuovi rispetto a quelli che già esistono. La quarta generazione potrebbe essere qualcosa di interessante, ma dalla realizzazione effettiva della quarta generazione per il momento siamo assolutamente lontani; invece, il problema dell’intermittenza del solare è un problema vero, specialmente una volta che si passa a una quantità di produzione molto più alta di energia elettrica tramite il solare. Il problema quindi non può essere ignorato, ma va però affrontato non certo con il ricorso al nucleare ma in maniera completamente diversa.

Ci sono varie cose che possono essere fatte. Ci sono due sistemi fondamentali per cui possiamo accumulare l’energia. Possiamo accumulare l’energia in batterie a litio. Il costo delle batterie di questo tipo sta diventando sempre più basso. Il litio non è particolarmente caro e quindi le tecniche di costruzione non presentano costi proibitivi.

Vi è poi l’altra tecnica, che è quella che veniva utilizzata nel passato e che può essere usata anche nel futuro: si tratta del cosiddetto idroelettrico pompato. Che cosa è e come funziona? Volendo esemplificare in modo semplice potremmo dire che può essere paragonato alla famosa tela di Penelope o all’inverso di questa. Partiamo dal funzionamento degli impianti idroelettrici: immaginiamo che piova, l’acqua nel bacino aumenta, arriva alla diga, quindi scende giù e questo movimento viene trasformato in energia elettrica.

Ma, trattandosi di motori elettrici, l’impianto può funzionare in modo esattamente opposto, ovvero si prende l’acqua in basso e la si porta sopra. Poi, quando c’è bisogno, la si fa di nuovo scendere. Per questo ho fatto l’esempio di Penelope che tesseva e poi disfaceva la tela. Nel nostro caso qual è il vantaggio? Il vantaggio è che l’acqua può essere portata in alto in un momento in cui il costo dell’energia elettrica è minore e può essere portata in basso, producendo quindi energia elettrica, al momento in cui questa serve.

Quindi, ed è esattamente quello che succede, l’idroelettrico può funzionare come un enorme accumulatore di energia elettrica, non sufficiente probabilmente per l’intera estate o per l’inverno, ma certamente per potere controbilanciare la differenza dell’illuminazione solare tra la mattina e la sera. Bisogna, ovviamente, a questo punto, costruire delle installazioni capaci di compiere questa operazione. Ci sono già tutta una serie di impianti installati che con il PNRR potrebbero e dovrebbero aumentare.

L’importanza dell’accumulazione

Quindi c’è un cospicuo e mirato investimento da fare in questa direzione, in modo di aumentare la possibilità di avere accumuli a basso costo e questo dovrebbe, in qualche modo, bilanciare nel futuro una situazione in cui ci fosse un’eccessiva produzione di energia elettrica solare di giorno.

A questo punto si può certamente immaginare di aumentare notevolmente la capacità dell’idroelettrico, tanto più che poi si possono anche utilizzare soluzioni completamente nuove dove potere immagazzinare l’acqua, come, per esempio, nelle miniere del tutto esaurite. Insomma ci sono diverse possibilità per incrementare la potenzialità di accumulo di energia elettrica.

Gli accumuli possono essere fatti anche in ambienti domestici. Anzi si può dire che un accumulo domestico è fondamentale perché se fatto in una situazione in cui c’è la produzione domestica di energia elettrica, permette di accumularla senza dovere passare per la rete. Quindi a questo punto il singolo produttore domestico di energia elettrica la accumula e poi la riutilizza la sera.

Inoltre dobbiamo ricordare che la produzione domestica di energia elettrica può essere combinata moltissimo con degli impianti di pompe di calore. D’inverno, ad esempio, si possono mettere delle pompe di calore che riescono ad assorbire l’energia elettrica prodotta. Non a caso, ci sono tutta una serie di sistemi di questo tipo che possono permettere di assorbire e poi utilizzare il picco di mezzogiorno di produzione energetica solare.

I carburanti sintetici

Un’altra soluzione che si sta profilando per il futuro è quella fornita dal carburante sintetico. I carburanti sintetici sono estremamente importanti perché mentre possiamo pensare di passare in un futuro più o meno lontano a una completa elettrificazione delle autovetture, diventa difficile pensare di avere un’elettrificazione dei Tir perché la quantità di batterie necessaria per ciascun Tir sarebbe estremamente elevata. E così si può dire anche per quanto riguarda una elettrificazione completa delle navi. Per non parlare degli aerei.

Quindi le navi, gli aerei, i Tir dovranno continuare ad utilizzare del carburante. L’opportunità che si apre per il fotovoltaico è che si può immaginare di realizzare dei processi chimici che convertono l’energia elettrica in carburante in modo da renderlo effettivamente utilizzabile.

Ma questi carburanti prodotti dall’elettrico ora sono relativamente costosi. Il costo attuale, per esempio, di un prodotto da un impianto medio cileno, si aggira attorno ai 5 euro al litro. È possibile che questi prezzi vengano ridotti a 2 euro al litro e in ogni caso abbiamo visto che tutte queste cose vanno nella direzione di avere dei costi sempre più bassi. Per esempio, anche all’Enel di Roma vi è un progetto il produrre cherosene dall’energia solare raccolta nel Lazio.

In sostanza siamo in una situazione in cui si tende sempre di più a trovare strade alternative per la produzione dell’energia elettrica che può essere accumulata o nelle batterie di litio, i cui i prezzi stanno crollando, o in un sistema di idroelettrico pompato. L’Italia è un posto magnifico in Europa per l’idroelettrico pompato, perché ha non solo le Alpi ma anche gli Appennini e quindi è in una situazione infinitamente migliore di quella del nord Europa in cui non ci sono montagne così elevate.

Il problema dei picchi di produzione non è affatto drammatico

Possiamo avere piccole batterie per conservare il surplus generato; possiamo produrre sia idrogeno che carburanti sintetici mediante il fotovoltaico e poi possiamo utilizzare tutto l’idroelettrico pompato per andare in reazione apposta. Quindi non dobbiamo considerare come drammatico il problema, che è ancora molto lontano, di avere un eccesso di produzione elettrica di giorno. Questo non ci deve preoccupare subito, casomai è un problema del futuro.

Ovviamente ci sono tutte una serie di investimenti che dobbiamo fare per quanto riguarda la produzione di energia elettrica. Le reti esistenti sono obsolete: la rete italiana dovrebbe essere digitalizzata in maniera tale da potere utilizzare una serie di piccoli impianti che vengono fatti. Abbiamo necessità di collegare bene tutto il sistema, per evitare i problemi di congestionamento che abbiamo visto. Se tutto questo si fa, non è impossibile immaginare che l’Italia possa diventare in futuro anche un esportatore di energia elettrica nelle ore di punta verso il nord d’Europa.

Per queste ragioni non vedo queste eccessive preoccupazioni che possono derivare dall’intermittenza della luce solare, a condizione però che si capisca che bisogna fare gli investimenti necessari. Ma è chiaro che se uno fa investimenti sul nucleare non riesce ad investire nella quantità dovuta in altri settori a questo alternativi e per giunta strategici.

La soluzione della geotermia

Una ultima considerazione riguarda la situazione della geotermia, che costituisce una ricchezza enorme dell’Italia rispetto ad altri paesi. C’è già un impianto geotermico che funziona molto bene a Larderello e ci sono tutta una serie di possibilità di fare impianti di geotermia in tanti altri posti. Questi impianti sono di due tipi diversi.

Uno è costituito da impianti di geotermia che producono l’energia elettrica direttamente, tipo quelle di Larderello, che si possono ampliare molto probabilmente di un fattore tre o quattro. L’altro consiste in impianti geotermici che vanno a profondità minore e che non vengono utilizzati per produrre l’energia elettrica, ma semplicemente per scaldare l’acqua, finalizzandola al riscaldamento delle case.

Quindi si può utilizzare la geotermia proprio per diminuire la quantità di combustibile che adesso è indispensabile per il riscaldamento domestico. Il grande vantaggio per cui la geotermia è estremamente importante, è che questa è l’unica risorsa rinnovabile esistente che è programmabile e non è intermittente.

Mentre, come abbiamo già visto, il solare è intermittente, quindi non potete programmarlo in anticipo come non è possibile fare neppure con l’eolico, la geotermia è programmabile, quindi si possono fare impianti geotermici che lavorino esattamente e solo nei momenti in cui serve l’energia elettrica. Perciò la geotermia è assolutamente complementare al solare. Il risultato finale è che non si vede nessun motivo per cui si debba ritenere che il nucleare possa essere utile.

Il solare è certamente a costi minori, il problema della intermittenza si può risolvere mediante l’idroelettico pompato, mediante tutta una serie di batterie, mediante la produzione di carburanti sintetici da elettrico – produzione che adesso è molto costosa ma pian piano lo diventerà sempre meno – e anche con il geotermico come alternativa per potere avere una produzione di energia elettrica in una situazione in cui non c’è presenza di illuminazione solare.

La necessità di una politica energetica per la transizione

Però tutto questo richiede una grande quantità di interventi, ovviamente una sperimentazione per quanto riguarda la produzione di carburanti dall’energia elettrica e un forte investimento per quanto riguarda la rete, perché tutte queste cose non erano state neppure immaginate al momento in cui veniva fatta la rete e quindi questa deve essere completamente rimodernata e bisogna investire nella produzione di tutto questo cercando poi di avere dei prodotti e dei risultati che siano sostenibili.

Ritornando un attimo alle considerazioni precedenti, non si capisce perché debba essere una società privata a mettere i pannelli solari sugli edifici pubblici. Bisogna invece costruire le condizioni per disporre di una struttura pubblica che sia in grado di fare questi interventi e che poi si possa gestire tutto questo senza causare tutte quelle oscillazioni di mercato che non fanno bene né ai produttori, né a coloro che svolgono i lavori di posizionamento dei pannelli o di funzionamento degli impianti, né ai consumatori di energia.

In conclusione direi che tutti gli argomenti che vengono o possono essere portati a favore della reintroduzione del nucleare non hanno senso. Bisogna invece puntare sul solare e, seppure in misura minore, sull’eolico e certamente sul geotermico. Ci vuole una politica economica che punti a investimenti pubblici in questi settori perché se questi non si fanno ci troveremmo di nuovo al punto di partenza.

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La relazione è pubblicata anche nella rivista trimestrale «Alternative per il Socialismo» numero 77, di imminente uscita.

Il presente testo è la trascrizione, rivista dall’Autore, della introduzione del professor Giorgio Parisi (Premio Nobel per la Fisica 2021) al webinar “Energie rinnovabili per l’autonomia energetica, il nucleare che c’entra?” organizzato dal Comitato SI’ alle rinnovabili NO al nucleare il 14 aprile 2025

I tre referendum del novembre 1987, i quali hanno sancito l’abrogazione della norma che consentiva ad Enel di partecipare ad accordi internazionali per la costruzione e la gestione di centrali nucleari all’estero; della norma che prevedeva misure compensative in favore dei comuni che ospitavano centrali a carbone e nucleari; nonché della norma che prescriveva la competenza del Cipe a disciplinare la localizzazione degli impianti in caso di inerzia degli enti locali competenti (leggi 1983 n.8 e 856 del 1973), hanno di fatto comportato la cessazione delle attività e degli investimenti nel settore nucleare nel nostro paese. Parteciparono al voto oltre il 65% degli aventi diritto e la percentuale dei Sì all’abrogazione delle norme di legge sopra richiamate segnò una netta maggioranza (dal 71% all’85% a seconda dei vari quesiti).

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