Caso Tesla: quando la finanza di Wall Street si scontra con la macchina industriale cinese

Il 24 settembre 2026, alla Casa Bianca, Donald Trump ha offerto una cena di Stato in onore di Xi Jinping. Il tavolo principale ha riunito il presidente americano e Melania Trump, Xi Jinping e Peng Liyuan. Ma insieme a loro c’erano alcuni degli uomini e delle donne più potenti dell’industria tecnologica americana, tra cui Jensen Huang di Nvidia, Lisa Su di AMD, Tim Cook di Apple. E poi Elon Musk, uno dei pochissimi imprenditori americani ammessi nel cuore della serata.

Appena il giorno prima Musk aveva concesso un’intervista alla televisione di Stato cinese CCTV. Alla domanda su Xi Jinping, lo ha definito un “grande leader”, sostenendo di aver osservato personalmente l’enorme trasformazione della Cina negli ultimi anni. Quando l’intervista ha toccato il tema della Tesla, Musk è stato ancora più esplicito: ha tessuto un elogio alla capacità manifatturiera cinese, ha parlato dei lavoratori del suo stabilimento di Shanghai come di persone talentuose, laboriose e affidabili, e ha definito la Gigafactory cinese una “gem”, un gioiello. 

Oggi la Gigafactory di Shanghai è diventata uno dei pilastri dell’intero sistema produttivo di Tesla. Secondo CCTV Finance, solo nella prima metà del 2026 la fabbrica ha consegnato quasi 468.000 automobili.

Dalla fine del 2019, quando sono iniziate le consegne dei veicoli prodotti nello stabilimento, ne sono usciti complessivamente più di 4,5 milioni, destinati non soltanto al mercato cinese ma anche all’Asia-Pacifico e all’Europa.

Le Model 3 vendute in Europa sono quasi tutte derivate dal Gigafactory di Shanghai.

La figura di Musk in Cina è molto conosciuta e ha ormai assunto una dimensione decisamente pop. Un esempio curioso è quello di sua madre, Maye Musk, diventata negli ultimi anni una piccola celebrità nel Paese.

Nel 2023 ha attraversato diverse città cinesi per promuovere l’edizione locale del suo libro, ha collaborato con marchi cinesi e ha raccolto centinaia di migliaia di follower sui social del Paese.

Shanghai, in particolare, compare spesso nei suoi viaggi. Nel febbraio 2024 Maye Musk ha pubblicato sui propri social le fotografie delle lanterne del Capodanno cinese allo Yuyuan Garden. La sua visita ha attirato talmente tanta attenzione che persino il sito ufficiale del governo municipale di Shanghai le ha dedicato un articolo, utilizzandola di fatto come testimonial per promuovere la città presso il pubblico internazionale.

Il rapporto tra Musk e Pechino continua ad apparire piuttosto particolare, proprio in un momento in cui tecnologia e catene industriali sono diventati i principali terreni di competizione tra Stati Uniti e Cina.

E il centro di questo rapporto è proprio Tesla.

La grande scommessa contro Tesla

Tra il 2018 e il 2019 Tesla stava attraversando uno dei momenti più delicati della propria storia: Musk cercava disperatamente di dimostrare che un’azienda nata nella Silicon Valley poteva trasformarsi in un vero produttore automobilistico di massa.

Fino a quel momento Musk aveva dimostrato di saper costruire automobili elettriche desiderabili, tecnologicamente avanzate e molto costose. La Model 3 doveva cambiare tutto: con un prezzo di partenza annunciato di 35.000 dollari, sarebbe stata l’automobile con cui Tesla avrebbe finalmente tentato di entrare nel mercato di massa.

Nel luglio 2017 Musk prevedeva una crescita rapidissima della produzione: 100 Model 3 in agosto, oltre 1.500 in settembre e addirittura 20.000 al mese entro dicembre.

Ma nello stesso momento, a Wall Street, una quantità enorme di denaro stava scommettendo esattamente sul contrario: sul fatto che Tesla non ce l’avrebbe fatta. Reuters riporta che in quel momento diversi analisti di Wall Street dubitavano fortemente che Tesla sarebbe mai riuscita ad avviare una produzione davvero di massa.

Inizialmente la realtà sembrava dare ragione a Wall Street. Nell’intero quarto trimestre del 2017 Tesla era riuscita a produrre appena 2.425 veicoli e a consegnarne 1.550. Non solo la produzione era stata molto più lenta del previsto, ma era iniziato quello che Musk stesso ha chiamato “production hell”, l’inferno della produzione.

Come scrive Elon Musk su X, tra il 2017 e il 2019 Tesla è stata a circa un mese dalla bancarotta. “La produzione della Model 3 è stata fonte di stress e sofferenza estremi per un lungo periodo, da metà 2017 a metà 2019. Un vero inferno per la produzione e la logistica”, aggiunge.

L’automazione che Musk aveva immaginato come uno dei grandi vantaggi di Tesla si stava rivelando in alcuni punti eccessivamente complessa; alcuni processi dovettero essere riprogettati e diversi colli di bottiglia rallentarono l’intera catena.

In altre parole, il problema non era inventare una buona automobile, ma produrne migliaia alla settimana mantenendo qualità, costi e tempi compatibili con un’industria automobilistica di massa.

Con il crescente clima di sfiducia che si diffondeva sul mercato, Tesla era diventata uno dei titoli preferiti dai ribassisti. Nell’agosto 2018 circa 35 milioni di azioni Tesla risultavano vendute allo scoperto: gli investitori ribassisti avevano preso in prestito e venduto sul mercato azioni Tesla che, ai prezzi di quel momento, valevano complessivamente oltre 10 miliardi di dollari, nella speranza di ricomprarle successivamente a un prezzo più basso e guadagnare sulla differenza.

Era una scommessa enorme contro l’azienda: Tesla era in quel momento uno dei titoli più venduti allo scoperto negli Stati Uniti. Tra i suoi avversari più celebri figuravano Jim Chanos, fondatore di Kynikos Associates, e David Einhorn, miliardario alla guida dell’hedge fund Greenlight Capital.

Le loro ragioni non erano completamente irrazionali. Tesla cresceva velocemente, ma consumava quantità enormi di capitale, faticava a rispettare le promesse sulla produzione e per anni aveva accumulato perdite. Alla fine di giugno 2018 disponeva di solo 2,24 miliardi di dollari in liquidità, mentre continuava contemporaneamente a finanziare l’espansione della Model 3, la Gigafactory del Nevada, la rete commerciale e i Supercharger, con investimenti complessivi per circa 2,5 miliardi di dollari.

La stessa Tesla avvertiva nei documenti depositati presso la Securities and Exchange Commission, l'ente federale statunitense preposto alla vigilanza delle borse valori, che ulteriori ritardi nella produzione della Model 3 avrebbero potuto danneggiare in modo significativo le sue condizioni finanziarie e le prospettive dell’azienda. Come si legge in quei documenti:

Abbiamo riscontrato e potremmo continuare a riscontrare ritardi nel raggiungimento delle tempistiche previste e degli obiettivi di costo e volume per la produzione e l’avvio della produzione del nostro veicolo Model 3, il che potrebbe danneggiare la nostra attività, le prospettive, la situazione finanziaria e i risultati operativi.

Il nostro futuro commerciale dipende in larga misura dalla nostra capacità di realizzare i piani di produzione, commercializzazione e vendita del modello Model 3, che offriamo a un prezzo inferiore e che produciamo in volumi significativamente più elevati rispetto ai modelli Model S e Model X. […]

Ad oggi, la nostra esperienza nella produzione di veicoli ad alti volumi, come quelli che abbiamo recentemente raggiunto e che prevediamo di incrementare ulteriormente con la Model 3, è limitata. [...] È inoltre prevedibile che si presentino ulteriori colli di bottiglia con l'ulteriore aumento della produzione, ed è fondamentale affrontarli tempestivamente.

Potremmo non essere in grado di rispettare i nostri crescenti piani di produzione, consegna e assistenza dei veicoli, il che potrebbe danneggiare la nostra attività e le nostre prospettive.

Nel documento, Tesla descrive con notevole precisione i problemi che avrebbe dovuto risolvere. L’eccessiva fiducia di Elon Musk nell’innovazione e nella sua formula “machine that builds the machine” aveva prodotto colli di bottiglia nella produzione, costringendo Tesla a reintrodurre lavorazioni semiautomatiche o manuali.

In più Tesla non aveva ancora una catena di fornitura particolarmente robusta o diversificata: un problema presso pochi fornitori chiave, come ad esempio Panasonic per le batterie, poteva rallentare la produzione, aumentare i costi e danneggiare i risultati finanziari. Come si legge nel documento:

Dipendiamo dai nostri fornitori, la maggior parte dei quali sono fornitori unici, e l’incapacità di questi fornitori di consegnare i componenti necessari ai nostri prodotti secondo le tempistiche previste e a prezzi, livelli di qualità e volumi per noi accettabili, o la nostra incapacità di gestire in modo efficiente tali componenti, potrebbe avere un impatto negativo significativo sulla nostra situazione finanziaria e sui nostri risultati operativi.

Abbiamo stipulato accordi a lungo termine con Panasonic, che sarà il nostro partner di produzione e fornitore di celle agli ioni di litio presso la Gigafactory 1 in Nevada e di celle e pannelli fotovoltaici presso la Gigafactory 2 a Buffalo, New York. Qualora dovessimo riscontrare difficoltà impreviste con fornitori chiave come Panasonic e non fossimo in grado di soddisfare tali esigenze con altri fornitori, potremmo subire ritardi nella produzione e una potenziale perdita di accesso a tecnologie e componenti importanti per la produzione, l’assistenza e il supporto dei nostri prodotti.

Inoltre, cambiamenti imprevisti nelle condizioni di mercato, nei prezzi dei materiali, nelle problematiche del lavoro, guerre, cambiamenti di governo, disastri naturali come i terremoti del marzo 2011 in Giappone e altri fattori al di fuori del nostro controllo e di quello dei nostri fornitori, potrebbero influire sulla capacità dei nostri fornitori di consegnarci i componenti nei tempi previsti.

La perdita di un fornitore unico o di un numero limitato di fornitori, o l’interruzione della fornitura di componenti da parte di questi fornitori, potrebbe comportare modifiche alla progettazione dei prodotti e ritardi nelle consegne ai nostri clienti, con conseguenti danni ai nostri rapporti con la clientela, pubblicità negativa, danni al nostro marchio e un impatto negativo significativo sulla nostra attività, sulle prospettive, sulla situazione finanziaria e sui risultati operativi.

Il problema non era quindi legato solo a Tesla, ma anche alla sua catena di rifornimento. Nel commentare uno dei tanti ritardi nel lancio della Model 3, Elon Musk ha affermato che in quell’occasione la produzione della berlina è stata rallentata da un fornitore che ha “completamente sbagliato tutto”.

Tesla alla fine riuscirà a centrare l’obbiettivo ridimensionato di 5.000 Model 3 a settimana entro la fine di giugno 2018. Ma Wall Street continuerà ad avere dei dubbi, chiedendosi se quei 5.000 veicoli fossero un ritmo industriale stabile oppure uno sprint eccezionale per chiudere il trimestre.

Come riportava Reuters: “secondo quanto riferito dai lavoratori, Tesla ha raggiunto l’obiettivo lavorando senza sosta e dirottando operai da altri progetti. L’azienda ha inoltre compiuto il passo senza precedenti di allestire una nuova linea di produzione all’interno di una tenda nel campus del suo stabilimento di Fremont”, un ritmo di produzione considerato non sostenibile né dal punto di vista operativo né da quello finanziario. Così le vendite allo scoperto sono proseguite.

All’inizio del 2019 sembrava che i ribassisti avessero avuto ragione. Tesla aveva bruciato circa 1,5 miliardi di dollari di cassa nel primo trimestre. Poche settimane dopo il titolo era sceso sotto i 200$ per la prima volta dalla fine del 2016. Secondo l’istituto finanziario S3 Partners, a quel punto chi aveva scommesso contro Tesla aveva accumulato nel 2019 circa 5,16 miliardi di dollari di guadagni.

Solo più tardi Musk avrebbe rivelato quanto fosse stata grave quella fase, raccontando come, nel momento peggiore tra la metà del 2017 e la metà del 2019, Tesla si fosse trovata a circa un mese dalla bancarotta.

Ma mentre a Wall Street infuriava la partita finanziaria, a Shanghai, invece, stava per cominciarne un’altra. Nessuno aveva programmato uno scontro tra questi due mondi, eppure, nel giro di appena due anni, la macchina industriale cinese avrebbe contribuito in modo decisivo a smentire la scommessa dei ribassisti: gli investitori che avevano puntato contro Tesla avrebbero accumulato perdite per quasi 40 miliardi di dollari, mentre Elon Musk sarebbe diventato l’uomo più ricco del mondo.

Entra in scena la Cina

Proprio mentre Wall Street aumentava le proprie puntate, dall’altra parte del Pacifico stava succedendo qualcosa che avrebbe modificato radicalmente i termini della scommessa. Il 7 gennaio 2019 Elon Musk si trovava in un terreno semi vuoto alla periferia di Shanghai per inaugurare la costruzione della prima Gigafactory Tesla fuori dagli Stati Uniti.

Sia ben chiaro, il governo cinese non aveva deciso di “salvare Elon Musk” e non esiste alcun elemento che faccia pensare che Pechino stesse elaborando una strategia contro i venditori allo scoperto americani.

La Cina aveva i propri interessi: attrarre investimenti stranieri, accelerare lo sviluppo dell’auto elettrica e utilizzare la concorrenza internazionale per trasformare la propria industria automobilistica.

Ma il risultato è stato che proprio mentre il mercato finanziario americano metteva in dubbio la capacità di Tesla di diventare un vero produttore di massa, la Cina le offriva le condizioni per tentare di dimostrare il contrario.

Nel 2017 Tesla trattava già con Shanghai per costruire automobili in Cina, ma la legislazione obbligava i costruttori automobilistici stranieri a creare una joint venture nella quale la partecipazione estera non poteva superare il 50%. Musk, invece, voleva mantenere il controllo completo della propria fabbrica.

Nell’aprile 2018 il governo cinese annunciò che proprio quell’anno avrebbe eliminato il limite alla partecipazione straniera per i produttori di veicoli a nuova energia, prima di estendere gradualmente l’apertura al resto dell’industria automobilistica. Non era una norma scritta esclusivamente per Musk, ma Tesla è stata la prima grande beneficiaria del cambiamento: il 10 maggio viene registrata Tesla (Shanghai) Co. Ltd. e due mesi dopo Musk firma con le autorità di Shanghai l’accordo per costruire il primo stabilimento automobilistico cinese interamente controllato da un produttore straniero.

La velocità con cui le decisioni successive sono state prese è forse ancora più sorprendente della decisione politica iniziale. Il 17 ottobre Tesla ottiene attraverso un’asta un terreno di circa 865.000 metri quadrati. Il 7 gennaio 2019, meno di tre mesi dopo, Musk è già a Shanghai per la cerimonia di posa della prima pietra. Da quel momento inizia quella che in seguito le stesse autorità municipali di Shanghai avrebbero chiamato “Tesla speed”.

I documenti del governo di Shanghai sono particolarmente interessanti perché permettono di capire che la velocità non dipese soltanto dagli operai che lavoravano giorno e notte, ma anche da una scelta precisa dell’amministrazione: invece di costringere il progetto ad adattarsi passivamente alle procedure esistenti, le procedure vennero riorganizzate attorno alle esigenze del progetto.

Il problema era enorme. Il governo di Shanghai racconta che quasi il 90% delle infrastrutture municipali necessarie doveva essere modificato o costruito: acqua, elettricità, gas e telecomunicazioni. Contemporaneamente Tesla continuava a modificare il progetto della fabbrica, tanto che progettazione, consultazione con le autorità e correzione dei piani procedevano in parallelo, invece di aspettare che ogni fase fosse completamente terminata prima di iniziare quella successiva.

E poi c’erano i soldi. In un momento in cui Tesla aveva bisogno di proteggere la propria liquidità, una parte importante dell’investimento di Shanghai non è stata finanziata drenando ulteriore capitale dagli Stati Uniti. Il 1° marzo 2019, Tesla Shanghai ha ottenuto una linea di credito fino a 3,5 miliardi di yuan da un consorzio formato da China Construction Bank, Agricultural Bank of China, Industrial and Commercial Bank of China e Shanghai Pudong Development Bank. Alla fine dell’anno, quando la fabbrica era ormai entrata in funzione, il finanziamento cinese sarebbe diventato ancora più grande: una linea fino a 9 miliardi di yuan per gli investimenti fissi e altri 2,25 miliardi di capitale circolante.

Questo non significa che la Cina stesse regalando una fabbrica a Musk. Il contratto sul terreno imponeva a Tesla obiettivi molto impegnativi: almeno 14 miliardi di yuan di investimenti fissi e, una volta raggiunta la produzione prevista, 2,23 miliardi di yuan all’anno di entrate fiscali. Era una transazione industriale nella quale entrambe le parti pretendevano qualcosa dall’altra.

Resta impressionante la combinazione di decisione politica e flessibilità amministrativa mostrata dal governo di Shanghai. Tanto che, una volta concluso il progetto, Shanghai arriva a considerare Tesla non semplicemente come un caso di successo aziendale, ma come modello amministrativo da replicare. Negli anni successivi i documenti ufficiali della città avrebbero parlato esplicitamente di “modello Tesla” e della necessità di rendere la “Tesla speed” una prassi normale per altri grandi investimenti industriali.

Naturalmente Shanghai non ha inventato dal nulla la capacità produttiva di Tesla. Fremont era stato il laboratorio nel quale Tesla aveva scoperto, spesso attraverso errori costosissimi, che costruire un prototipo tecnologicamente straordinario e produrre centinaia di migliaia di automobili sono due mestieri diversi.

E per sostenere una produzione davvero di massa serviva una catena di fornitura stabile, profonda e resiliente: esattamente il tipo di ecosistema industriale che la Cina era in grado di offrire.

Nell'agosto 2019, mentre Shanghai si preparava ad avviare la produzione, Reuters riferiva che Tesla per le batterie stava negoziando con LG Chem, che disponeva di capacità produttiva a Nanchino, e contemporaneamente valutava anche fornitori locali come CATL. Reuters descriveva esplicitamente la mossa come un tentativo di diversificare le fonti rispetto alla precedente dipendenza esclusiva da Panasonic.

Questo è esattamente il problema che Tesla aveva descritto alla SEC un anno prima: se Panasonic ha un problema, chi ci fornisce le celle? In Cina la domanda comincia ad avere più risposte possibili.

Nel giro di pochi anni il 95% dei componenti delle auto prodotte a Shanghai viene acquistato localmente, attraverso una rete di oltre 400 fornitori cinesi; più di 60 di questi sono stati successivamente incorporati anche nella supply chain globale di Tesla, una localizzazione profonda che ha contribuito sia ad abbassare i costi sia a ridurre l'esposizione alle interruzioni logistiche internazionali.

 La costruzione della gigafactory di Shanghai era cominciata nel gennaio 2019. A ottobre Tesla aveva già iniziato la produzione di prova. Bloomberg ha calcolato appena 168 giorni lavorativi tra l’ottenimento dei permessi e l’allacciamento della nuova fabbrica alla rete elettrica, una velocità eccezionale persino per gli standard cinesi.

La scommessa si rovescia

Tornando a Wall Street, il primo segnale che qualcosa stava cambiando arriva nell’ottobre del 2019. Soltanto quattro mesi prima il titolo Tesla era precipitato ai minimi da anni e i venditori allo scoperto stavano accumulando miliardi di dollari di guadagni.

Il 23 ottobre, invece, Tesla ha pubblicato il rapporto trimestrale che sorprende completamente Wall Street: nei risultati del terzo trimestre, contro le aspettative, la società di Elon Musk torna in utile: 143 milioni di dollari di profitto netto, 371 milioni di free cash flow e una liquidità salita a 5,3 miliardi.

Il dato era sorprendente perché non derivava da un’esplosione dei ricavi. Tesla stava piuttosto cominciando a risolvere proprio il problema che per anni aveva alimentato lo scetticismo degli investitori: produrre in massa senza dissanguarsi. Le consegne avevano raggiunto il record di 97.000 vetture, il costo di produzione della Model 3 continuava a diminuire e il margine automotive era risalito dal 18,9 al 22,8 per cento in appena tre mesi. Nel frattempo Musk aveva imposto una drastica cura dei costi: le spese operative erano scese al livello più basso dall’inizio della produzione della Model 3.

E proprio mentre Fremont cominciava finalmente a funzionare con maggiore efficienza, dall’altra parte del Pacifico Tesla poteva mostrare qualcosa di ancora più sorprendente. La Gigafactory di Shanghai, il cui cantiere era stato inaugurato appena dieci mesi prima, era già pronta per la produzione sperimentale. Secondo Tesla, realizzare quella capacità produttiva era costato circa il 65 per cento in meno rispetto alle linee della Model 3 costruite negli Stati Uniti. E, nel documento, Tesla specifica di avere anche un nuovo mercato a disposizione, il mercato cinese.

Wall Street si trova improvvisamente davanti a una Tesla diversa. Il giorno successivo il titolo balza di circa il 17 per cento, costringendo molti degli investitori che avevano scommesso contro Musk a ricomprare le azioni, alimentando ulteriormente il rialzo.

A questo punto la scommessa finanziaria iniziata poco tempo prima si era completamente rovesciata. Nel corso del 2020 le azioni Tesla aumentano del 743%. A dicembre la società è entrata addirittura nello S&P 500, il principale indice azionario americano, costringendo i fondi che lo replicano ad acquistare il titolo.

Per chi aveva scommesso sul contrario, il conto è stato devastante. Secondo i calcoli di S3 Partners riportati da Reuters, nel solo 2020 le posizioni ribassiste su Tesla hanno accumulato oltre 40 miliardi di dollari di perdite.

Cosa ha guadagnato la Cina?

Il governo cinese non ha messo a disposizione di Tesla credito, terreno, infrastrutture e una straordinaria flessibilità amministrativa per fare un favore a Elon Musk. La Cina aveva un proprio obiettivo industriale e, sotto questo aspetto, l’arrivo di Tesla rappresentava uno strumento perfettamente coerente con una trasformazione che Pechino aveva già deciso di accelerare.

Quando nel 2018 la Cina ha eliminato il limite alla partecipazione straniera per i produttori di veicoli a nuova energia, la misura non riguardava infatti soltanto Tesla. Faceva parte di una più ampia apertura del settore manifatturiero agli investimenti stranieri. Ma è interessante osservare come il governo stesso spiegava quella decisione. La Commissione nazionale per lo sviluppo e le riforme (NDRC) scriveva che la nuova apertura avrebbe contribuito ad “attrarre maggiormente gli investimenti stranieri, promuovere la concorrenza di mercato e rafforzare la capacità di innovazione”.

Poche settimane prima la stessa NDRC aveva affermato che l’obiettivo era consentire alle aziende cinesi e straniere di svilupparsi in un ambiente di concorrenza e favorire scambi più ampi di capitale, tecnologia, management e talenti.

 Già all’epoca in Cina si cominciava a utilizzare una metafora che negli anni successivi sarebbe diventata ricorrente: quella del 鲶鱼效应, l’effetto pesce gatto. L’idea è semplice: inserire in un ambiente relativamente tranquillo un concorrente estremamente aggressivo costringe tutti gli altri a muoversi più velocemente.

Questa pressione non era teorica. Una Model 3 prodotta localmente significava che Tesla poteva progressivamente ridurre costi, dazi e spese logistiche, diventando un concorrente molto più pericoloso per BYD, Nio, Xpeng e gli altri produttori cinesi. Nel 2020, quando Tesla ha cominciato a ridurre ripetutamente il prezzo della Model 3 cinese, il dibattito è diventato così acceso che alcuni osservatori hanno iniziato a chiedersi se Pechino avesse introdotto nel proprio mercato un “pesce gatto” o uno “squalo”.

Il timore era che, invece di stimolare le aziende locali, Tesla avrebbe potuto divorarne una parte. La lettura opposta era che proprio quella pressione avrebbe costretto le imprese cinesi a migliorare più rapidamente prodotti, tecnologia, costi e organizzazione.

C’era poi un secondo effetto, forse ancora più importante: la catena di fornitura. Tesla non era semplicemente un produttore americano che assemblava automobili in Cina utilizzando componenti importati dagli Stati Uniti. La Gigafactory ha iniziato molto rapidamente a localizzare la produzione. Secondo il governo di Shanghai, già nel 2022 oltre il 95% dei componenti utilizzati nello stabilimento era ormai di provenienza locale. Intorno alla fabbrica si è formato nel delta del Fiume Azzurro un ecosistema che comprende batterie, chip automobilistici, sistemi di guida intelligente, interni e lavorazioni di precisione. Le autorità di Shanghai affermano esplicitamente che l’arrivo di Tesla aveva favorito l’aggiornamento e l’innovazione della filiera automobilistica regionale.

Negli anni successivi l’effetto si sarebbe allargato ulteriormente. Tesla ha dichiarato di avere oltre 400 fornitori cinesi di primo livello, più di sessanta dei quali sono poi entrati anche nella sua catena di fornitura globale. Questo è forse il risultato industriale più interessante dell’intera vicenda: la Cina non aveva semplicemente attirato una fabbrica straniera; aveva inserito una delle aziende automobilistiche più innovative del mondo dentro un ecosistema produttivo cinese, permettendo contemporaneamente ai fornitori locali di entrare più profondamente nelle catene globali.

Parlare di un semplice “trasferimento di tecnologia” sarebbe eccessivo: Tesla rimane proprietaria delle proprie tecnologie e non ha un partner cinese nella società, ma concorrenza, localizzazione della fornitura, formazione dei lavoratori e integrazione produttiva hanno prodotto inevitabilmente conoscenze, standard e capacità industriali che sono andati ben oltre i cancelli della Gigafactory.

Wall Street e Shanghai, insomma, avevano fatto due scommesse opposte sulla stessa azienda. Alcuni investitori americani speravano di guadagnare dal fallimento di Tesla; la Cina sperava di guadagnare dal suo successo.

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L'ultimo pacco della Commissione Europea

Mentre il 2026 ci dà il suo tragico benvenuto con l’ennesimo attacco ad una nazione sovrana, il Venezuela bolivariano, da parte dell’imperialismo USA con il compiacente avallo de facto dei paesi europei, nella declinante Europa il nuovo anno non promette nulla di buono. 

Le politiche economiche, già segnate da manovre finanziarie all’insegna di una rinnovata e impietosa austerità mostrano la loro totale inadeguatezza e nocività nella totale assenza di una politica industriale di indirizzo del sistema produttivo.

Tra le numerose prove di questo indirizzo alla fine del 2025 è arrivato puntuale l’ultimo pacco di fine anno della Commissione europea, il nuovo pacchetto Automotive che implica una revisione delle normative e dei target sulle emissioni per il 2035 e un dietrofront sulla possibilità di immatricolare auto con motore termico anche dopo questa data.

In sintesi, i teorici obiettivi climatici previsti dalla normativa preesistente sono stati affiancati da un approccio presuntamente “più pragmatico” e orientato alla “neutralità tecnologica”.  Concretamente, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di settore passa dal 100% al 90% al 2035, mentre il restante 10% potrà essere compensato attraverso l’uso di combustibili alternativi (e-fuels e biocarburanti) e di acciaio verde prodotto in UE. In altre parole, i produttori di auto europei potranno immatricolare una quota rilevante di auto ibride: un terzo dei mezzi avrà ancora un propulsore termico dopo il 2035.

Insieme alla revisione sulle normative ambientali, il pacchetto prevede un insieme di misure di semplificazione e snellimento burocratico a favore delle imprese che dovrebbe portare a risparmi settoriali di circa 700 milioni di euro.

Per capire perché il nuovo pacchetto europeo di misure per uno dei settori portanti dell’industria europea sia completamente inutile basterebbe inquadrare la freddezza con cui è stato ricevuto dai grandi costruttori europei – Stellantis in primis – e dalle imprese dell’indotto, i veri e propri promotori della svolta normativa europea. Se i primi evidenziano la debolezza dell’impianto normativo dal lato dei veicoli commerciali – i furgoni – e la scarsa flessibilità a disposizione del settore da qui al 2030, i secondi criticano in particolare le condizionalità legate all’utilizzo dei carburanti alternativi e la scarsa chiarezza sul contenuto locale dell’acciaio.

Queste lamentele, tuttavia, tradiscono un’interpretazione della crisi del settore completamente sballata o quantomeno guidata da interessi che non coincidono con quelli dei lavoratori e della difesa della capacità produttiva dei paesi europei. Secondo tale interpretazione, le difficoltà dei costruttori europei sono in gran parte riconducibili all’eccesso di normativa e alla concorrenza sleale dei costruttori asiatici – cinesi in primis – che non sono sottoposti alle medesime restrizioni ambientali e sociali.

Viceversa, un’analisi più approfondita dei trend dell’ultimo decennio mostra in tutta evidenza che il supporto pubblico fornito dallo Stato ai costruttori cinesi insieme a una feroce competizione sul mercato interno – oggi di gran lunga il più grande e il più importante al mondo – ha trasformato l’industria dell’auto cinese, che è oggi in grado non solo di fornire veicoli a prezzi competitivi per le sempre più spremute famiglie europee, ma anche di superare i concorrenti europei e statunitensi dal lato dell’innovazione. Le auto elettriche cinesi non solo costano meno, ma utilizzano anche tecnologie all’avanguardia: i tentativi europei di recuperare il gap innovativo sulle batterie – componente essenziale della filiera elettrica – sono risultati vani, nonostante i fondi pubblici stanziati anche dal PNRR per le gigafactory in Germania e in Italia. 

Del resto per decenni le grandi case europee – Volkswagen, Renault, Stellantis – hanno tentato di delocalizzare gradualmente verso paesi terzi e verso la stessa Cina alla ricerca, rispettivamente, di manodopera a basso costo e di un punto di ingresso nel mercato dell’auto più grande e dinamico del mondo. Se il primo pilastro della pianificazione privata dei costruttori ha sostanzialmente funzionato, consentendo di mantenere i margini riducendo i costi e di svuotare gradualmente gli impianti europei – ed italiani – grazie a licenziamenti o prepensionamenti, il secondo pilastro si è scontrato con il rapido successo dei costruttori cinesi in patria che ha progressivamente ridotto all’osso le quote di mercato appannaggio dei costruttori stranieri.

In questo quadro, il nuovo pacchetto è assolutamente in linea con il recente Piano d’Azione per l’Auto: è un vuoto a rendere. Dietro tante parole e perifrasi si nasconde il nulla cosmico: non un euro addizionale stanziato per recuperare il gap, né tantomeno un piano industriale degno di questo nome. La strategia messa in campo dall’Unione non esiste e quella prospettata dall’industria non è in grado di invertire la tendenza di fondo, ossia quell’indebolimento del tessuto produttivo europeo in un comparto che rischia di trascinarne con sé molti altri data la sua rilevanza sistemica.

Gli impianti di Stellantis in Italia, soprattutto nel Mezzogiorno, hanno già visto la perdita silenziosa di oltre 10mila addetti, accompagnati alla porta con un pensionamento anticipato o un’uscita concordata.  Ma questo è stato solo un assaggio di quello che potrebbe succedere nei prossimi anni. E la cui responsabilità ricade in pieno sui governi nazionali e sulla Commissione europea co-artefici di un modello economico fondato sulla delocalizzazione produttiva e l’assenza di politiche industriali.

Chiunque sia ancora interessato a salvare la filiera dell’auto e garantire i posti di lavoro che tradizionalmente questa ha generato all’interno di un perimetro improntato alla tutela dell’ambiente deve avere ben chiara la necessità di rilanciare la pianificazione pubblica. Senza ingenti risorse indirizzate al raggiungimento di chiari obiettivi produttivi, tecnologici e occupazionali, i paesi europei sono destinati a rimanere nella preistoria tecnologica dell’auto e vedranno in ogni caso svuotarsi gli stabilimenti accentuando tendenze già in atto da anni. Se la politica industriale continuerà a essere dettata da multinazionali che hanno già rinunciato a una loro presenza diffusa sui territori, i licenziamenti e un ulteriore indebolimento dei lavoratori non potranno che essere l’esito disastroso in questo come in altre filiere strategiche.

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Retromarcia UE sui motori endotermici. L’unica transizione è bellica

Ieri la Commissione Europea ha presentato il pacchetto di sostegno all’automotive che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane. Un po’ perché si tratta del settore che fa da spina dorsale all’industria continentale, anche se gli imperialisti europei si preparano ad affidare questo primato alle filiere belliche, un po’ perché si sapeva avrebbe segnato un passo indietro sulla millantata transizione ecologica.

Non sono poche le misure annunciate, ma il pilastro fondamentale è uno: l’abbattimento delle emissioni del 100% per i nuovi veicoli entro il 2035 viene ridotto al 90%. Questo 10% permetterà ai produttori di continuare a commercializzare veicoli con motore a combustione interna, inclusi ibridi plug-in, mild hybrid e range extender, anche oltre la data fatidica.

Il Commissario europeo all’Industria, Stéphane Séjourné, ha affermato che “l’elettrificazione del parco veicoli rimane il principale motore della trasformazione della flotta europea nei prossimi 10 anni. L’Ue non sta mettendo in discussione il suo obiettivo climatico: l’Europa conferma il suo obiettivo di decarbonizzazione al 100% entro il 2035 per le flotte nuove”.

Il trucco sta nel fatto che quel 10% di flessibilità dovrà essere compensato attraverso misure specifiche di politica industriale. I costruttori dovranno utilizzare acciaio a basso contenuto di carbonio prodotto nell’UE, oppure alimentare i veicoli con carburanti sostenibili, come biocarburanti e combustibili sintetici.

Si tratta di un sistema che, di fondo, segue la stessa logica dei crediti climatici (il mercato delle emissioni), e fa indietreggiare nettamente gli obiettivi posti in precedenza.

Secondo il Commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikōstas, quel 10% di emissioni si concretizzerà nel mantenimento del “30-35% delle auto non elettriche, ovvero con motore a combustione, ibrido plug-in o con range extender o qualsiasi altra tecnologia che potrebbe emergere nei prossimi dieci anni”.

Ovvio che, ad ogni modo, la spinta sull’automotive è quella di passare a formule più sostenibili. Ma il cuore del pacchetto mostra che lo scopo dei nuovi obiettivi era in realtà quello certo di rispondere alle pressioni dei produttori, ma anche di creare un mercato di riferimento per l’acciaio europeo, come ha in pratica sottolineato il Commissario per il Clima, Wopke Hoekstra. E anche per i biocarburanti, su cui sta investendo molto ad esempio ENI, con una profonda penetrazione economica in Africa.

Non a caso, l’introduzione di maggiore flessibilità è stata sostenuta e ben accolta da Germania – il cuore dell’automotive europeo – e Italia. Anche l’associazione dei costruttori europei (ACEA) e la Volkswagen hanno accolto con favore la decisione. Stellantis ritiene che si tratti di un primo passo, ma le proposte “non affrontano in modo significativo le questioni che il settore sta affrontando”.

È chiaro che le varie multinazionali vorrebbero sempre qualcosa in più per restare nel Vecchio Continente. Ma è anche evidente che lo scopo anche poco nascosto di queste riforme è quello di creare una sorta di circolo virtuoso nell’industria europea, in sostanza obbligando le filiere di chi produce in Europa a orientarsi verso il Made in UE e a integrarsi in maniera sempre più stretta. In questo modo, i vertici europei sperano di riattivare un’industria che troverebbe inoltre maggiore autonomia, e con essa maggiore competitività.

Che l’ambiente non sia minimamente nei pensieri dei decisori europei lo si capisce però anche da altre misure. Ad esempio, nel pacchetto, c’è il piano “Battery Booster” da 1,8 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo di una catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’UE, di cui 1,5 miliardi sosterranno i produttori locali di celle per batterie attraverso prestiti senza interessi già dal prossimo anno.

Ci sono poi i “supercrediti” forniti alle case automobilistiche che produrranno minicar, ma sempre e solo all’interno dei 27 paesi UE. In questo caso, un tale “favore” guarda evidentemente alla competizione con la Cina. Il doppio standard delle accuse mosse al Dragone – di “distorcere il mercato attraverso sussidi pubblici” – appare con tutta la sua valenza propagandistica.

Bisogna però sottolineare che questo insieme di misure, che sono indirizzate esclusivamente a rafforzare la competizione con altri attori globali, non sono a costo zero. Non solo per l’ambiente, ma anche per le tasche delle classi popolari europee. Chi può dire di poter oggi godere di “supercrediti”, o addirittura di prestiti senza interessi?

Ora la proposta deve essere negoziata col Parlamento e il Consiglio europei. Se il progetto passerà indenne da quelle stanze, assisteremo a un altro importante spostamento di ricchezza dalle tasche di lavoratori e pensionati a quelle dei grandi imprenditori e manager, con una pioggia di fondi che finirà a garantire i profitti di una ristretta élite, a discapito finale anche del Pianeta stesso.

La UE aveva posto l’economia green al centro dei propri orizzonti, unendo la propaganda sul ruolo “progressivo” che dovrebbe avere la classe dirigente europea in un mondo altrimenti governato dalla “giungla”, con l’idea di costruire la propria competitività internazionale in un settore in espansione e fortemente legato all’innovazione tecnologica.

La frammentazione del mercato mondiale in seguito all’esplodere delle tensioni che da anni covavano ha dato il colpo di grazia al modello mercantilista europeo, mentre le velleità di poter prendere le redini dei settori verdi, dominati dalla Cina, si sono mostrate come pura presunzione.

Ciò che è rimasto in mano alle classi dominanti del Vecchio Continente è solo la possibilità di sfruttare quel cavallo perdente per garantire sbocchi ad altri settori – come l’acciaio, appunto – che dovranno essere sostenuti per creare un “ecosistema” aziendale adatto al riarmo. Questa sì che è l’unica vera “transizione” su cui la UE sta puntando per giocare la propria partita nella “guerra mondiale a pezzi” che viviamo.

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I vertici UE in Estremo Oriente, per cercare una via d’uscita sui dazi

La presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen, l’Alta rappresentante per gli Affari Esteri Kaja Kallas, e il presidente del Consiglio Europeo António Costa hanno concluso due incontri in Estremo Oriente, uno coi vertici cinesi e uno con quelli giapponesi. Colloqui che assumono una particolare importanza ora che siamo a ridosso della chiusura delle trattative sui dazi statunitensi.

Infatti, non è stato nascosto che la questione delle tariffe avrebbe segnato i contenuti dei due incontri. Ma se Bruxelles con Tokyo aveva gioco facile nel discutere propagandisticamente di un “sistema commerciale multilaterale libero” – così lo chiama la dichiarazione finale – con Pechino già nelle ultime settimane si era capito che non si sarebbero raggiunti molti risultati.

E sia chiaro, è così perché la UE è arrivata in casa della seconda potenza economica mondiale volendo dettare legge, sul lato commerciale tanto quanto su quello della politica estera. C’erano già state sufficienti avvisaglie per prevedere che questo sarebbe stato l’atteggiamento e che, dunque, la visita si sarebbe conclusa tra fredde strette di mano e pochi punti di intesa.

Il viaggio effettuato per il 50esimo anniversario dell’instaurazione delle relazioni diplomatiche tra UE e Cina si è ridotto a un solo giorno, ma per lo meno Xi Jinping era presente. E su due dossier Bruxelles e Pechino hanno parlato più o meno la stessa lingua: la lotta alla crisi climatica e il mercato delle terre rare. È bene però fare tutte le specifiche del caso.

UE e Cina hanno concordato di intensificare i propri sforzi a difesa dell’ambiente, all’interno della cornice dell’Accordo di Parigi. Tuttavia, un pezzo importante dell’impegno alla riduzione delle emissioni passa per le auto elettriche, comparto su cui Bruxelles ha fatto la guerra al Dragone. Più che una cooperazione approfondita, sembra che il succo sia “continuiamo nella stessa direzione, ma su rette parallele”.

Non a caso, dalla UE sono arrivate critiche per le recenti restrizioni decise dalla Cina sulle esportazioni di terre rare, come ritorsione alle tante misure imposte sui prodotti cinesi. Il risultato sarebbe stata l’interruzione delle linee di approvvigionamento e delle linee produttive dell’industria automobilistica europea, appunto.

Ad ogni modo, i flussi di terre rare verso il Vecchio Continente sono tornati a crescere dal crollo dello scorso aprile, e alla fine le due parti hanno raggiunto l’accordo per instaurare un “meccanismo di approvvigionamento per l’esportazione potenziato”. Esso dovrebbe servire a garantire l’arrivo dei preziosi materiali anche in caso di colli di bottiglia del mercato.

Qui si chiude la lista dei successi dell’incontro a Pechino. Von der Leyen ha ribadito che con la Cina si vuole uno scambio aperto, ma per ottenerlo è necessario riequilibrare le relazioni tra i due attori. E per farlo è necessario “aumentare l’accesso al mercato cinese per le aziende europee, limitare l’impatto esterno della sovracapacità produttiva e ridurre i controlli sull’export”.

In sostanza, Bruxelles si lamenta di alcune barriere che ancora il Dragone impone sui prodotti europei, così come del fatto che l’industria cinese riesca a inondare a prezzi eccessivamente competitivi il mercato comunitario. È per questo che la UE aveva posto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche cinesi, con la scusa di sussidi pubblici distorsivi della concorrenza.

Tralasciamo l’evidenza per cui di sussidi in UE se ne distribuiscano a bizzeffe (ma anche in questo caso vale un doppio standard). La presidente della Commissione ha presentato questi temi aggiungendo: “quando le nostre preoccupazioni non vengono affrontate, la nostra industria e i nostri cittadini ci chiederanno di difendere i nostri interessi. Ma la nostra preferenza è sempre, come facciamo oggi, quella di dialogare e trovare valide soluzioni negoziate”.

Un’affermazione che suona come una minaccia, quasi come se fosse la Cina e non la UE ad aver segnato 305 miliardi di euro di deficit commerciale lo scorso anno. Ad ogni modo, Xi Jinping ha risposto dicendo che è pronto a “gestire adeguatamente divergenze e attriti”, ma ha anche sottolineato che si augura che pure la UE “si astenga dall’utilizzare strumenti economici e commerciali restrittivi”.

Una guerra di posizione, in cui tra l’altro si aggiungono le richieste di Costa affinché i vertici cinesi facciano pressione su Mosca per una ‘pace giusta’ (cioè una vittoria) per l’Ucraina. Nell’ultimo pacchetto di sanzioni alla Russia alcune vanno a colpire anche due banche del Dragone, e questo fa capire come sia poco credibile ogni richiesta che arriva in questo senso sbandierata come una relazione equilibrata.

Il problema principale è che la UE continua a usare il metodo di quando l’egemonia occidentale era indiscussa: la violenza unilaterale per ottenere quello che vuole. Ma i tempi sono cambiati, e lo ha reso chiaro anche il presidente cinese, quando ha detto che “le attuali sfide che l’Europa si trova ad affrontare non provengono dalla Cina”, facendo un evidente riferimento a Washington.

Difatti, a Bruxelles lo sanno bene, dato che l’incontro avuto dai suoi vertici a Tokyo ha avuto al centro la questione dazi e commercio. Oltre all’approfondimento delle relazioni bilaterali già esistenti, con un dialogo sulla difesa che si svilupperà il prossimo anno e il rilancio delle sinergie industriali nel settore, è l’Organizzazione Mondiale del Commercio ad attirare le attenzioni.

“Insieme, l’Ue e i paesi aderenti al CPTPP possono guidare una riforma significativa dell’Organizzazione Mondiale del Commercio, in modo che le regole del commercio globale riflettano le sfide odierne e i rischi futuri”, ha detto von der Leyen. Un tema che ricorre sin dagli inizi del suo primo mandato, e che vorrebbe un mercato globale ancora più aperto al modello export-oriented europeo.

La strategia è quella di passare attraverso il Giappone per avere l’appoggio del CPTPP (un’area di libero scambio che unisce 11 paesi che si affacciano sul Pacifico) alla riforma dell’OMC, e probabilmente a Bruxelles credono che la guerra dei dazi accesa da Trump sia la finestra di opportunità migliore per tentare nuovamente questa strada.

Ma il tempo delle camere di compensazione è finito. Persino l’atteggiamento tenuto a Pechino dai massimi esponenti UE lo dimostra. Gli scambi del futuro, ora come ora, non possono di certo trovare nell’OMC un attore che andrà riguadagnando la legittimità perduta in anni e anni di misure unilaterali. A cui, ovviamente, la UE ha partecipato ben felice.

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De Meo (Renault): “una sorta di Airbus delle piccole auto elettriche” per competere con la Cina

Una settimana fa l’amministratore delegato di Renault, Luca de Meo, è stato invitato a parlare in audizione alla Commissione attività produttive della Camera dei deputati. Le parole che ha pronunciato hanno invocato la creazione di una grande coalizione continentale per competere nel settore dell’automotive, in particolare in quello dei veicoli elettrici.

Da alcuni mesi girano alcune indiscrezioni su una possibile fusione tra la casa francese e Stellantis, ricomparse sulla cronaca nelle scorse settimane, in virtù di tante dichiarazioni sulla stessa linea d’onda fatte da de Meo e da John Elkann, presidente della holding nata dalla fusione di FCA e del gruppo PSA.

Ma più che una fusione i due manager hanno in mente un consorzio in stile Airbus, come ha esplicitato de Meo, attraverso cui condividere tecnologie e risorse, in particolare per il settore dell’auto elettrica. Inoltre, de Meo non esclude la possibilità che questa alleanza si allarghi anche ai veicoli commerciali, “che richiedono grossi investimenti e portano margini ridotti”.

Ma l’oggetto principale di questo sforzo imprenditoriale sarebbe la transizione all’elettrico, comparto in cui a farla da padrone è la Cina. E dunque, questa ‘Airbus dell’automotive’ sarebbe lo strumento attraverso cui anche la UE potrebbe pesare in uno dei settori fondamentali della competizione globale.

Per de Meo, un consorzio del genere “avrebbe il potenziale di spuntare tutte le caselle: decarbonizzazione, competitività, posti di lavoro, autonomia strategica, materie prime, congestione in città, rinnovo della flotta”. E ha aggiunto pure che “una strategia industriale europea è anche questo: fare in modo che la regolamentazione sia un elemento strategico”.

Quello delle normative europee e del loro impatto sui costi delle utilitarie è uno dei temi che più preoccupano il dirigente di Renault. Innanzitutto, c’è un grande impegno delle case automobilistiche europee nel passaggio all’elettrico, ma la burocrazia europea e regole che sono impossibili da rispettare costringono o a pagare multe, o a pagare crediti green ai competitor cinesi o a Tesla.

C’è poi il nodo degli incentivi, intesi in senso generale, all’acquisto dell’elettrico nel mercato europeo. “Dobbiamo fornire un quadro favorevole all’acquisto di auto piccole ed elettriche, come fatto in Giappone”, ha sottolineato de Meo, palesando però la faglia che separa le grandi società del settore nel Vecchio Continente.

Renault e Stellantis controllano circa il 30% del mercato europeo, e si concentrano soprattutto sulla produzione di auto per famiglie che dovrebbero essere a prezzi accessibili, almeno sulla carta. Dall’altro lato, ci sono i costruttori tedeschi – Volkswagen, Mercedes e BMW – che puntano invece sulle vetture di alta gamma, più vendibili anche fuori dall’Europa.

In alcune interviste concesse al quotidiano francese Le Figaro nelle scorse settimane, sia Elkann sia de Meo hanno ribadito questa frattura che, in sostanza, va fatta risalire all’imposizione del modello mercantilista tedesco all’intera economia europea. Frattura che ora si presenta come un’Europa che deve decidere se essere consumatore di veicoli altrui, oppure avere un proprio mercato domestico.

“Negli ultimi 20 anni – ha detto l’amministratore delegato della Renault – la loro logica (delle società tedesche, ndr) ha dettato le regole del mercato. E il risultato è che le normative europee fanno sì che le nostre auto siano sempre più complesse, sempre più pesanti, sempre più costose, e la maggior parte delle persone semplicemente non può più permettersele”.

Sempre a Le Figaro, de Meo ha affermato: “tutti i Paesi del mondo che hanno un’industria automobilistica si organizzano per proteggere il loro mercato, tranne l’Europa”. Una dura stoccata alle scelte guidate da Berlino, ma anche all’inadeguatezza delle azioni portate avanti da Bruxelles.

Il presidente di Stellantis aveva sottolineato come non solo “quest’anno per la prima volta la Cina produrrà più dell’Europa e degli Stati Uniti messi insieme”, ma anche che quello europeo è “l’unico grande mercato globale che non è tornato ai livelli pre-Covid”. Ma si era spinto anche oltre, in una sorta di rappresentazione di divergenza netta tra i paesi mediterranei e la Germania.

“Francia, Italia e Spagna sono i Paesi più interessati [a interventi europei]: le loro popolazioni sono gli acquirenti di auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i produttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. È importante che questi Paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità”.

La ricetta del passato ha fallito, mentre sul futuro verde gli interessi consolidati continuano a tirare il freno a mano, mentre la Cina ha preso la guida. Sul come evolverà la spina dorsale dell’industria automobilistica europea si gioca la capacità della UE di essere un attore che conta nel panorama globale, non solo sulla capacità militare.

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Bye bye, Occidente... il futuro energetico passa altrove

Sta succedendo qualcosa di enorme, ma si continua a cianciare come se tutto scorresse sempre uguale. Neanche le guerre e i genocidi emergono più come momenti rilevanti del presente. Son considerati “normali”, magari disdicevoli e di cattivo gusto, ma in fondo “un lavoro sporco che qualcuno deve pur fare”.

Una ottusità generale gravissima, che impedisce persino di vedere e quindi concettualizzare i passaggi decisivi della Storia. En passant, si è smesso – qui nell’Occidente neoliberista – di parlare della transizione energetica, e soprattutto dei giganteschi piani di riconversione industriale che sarebbero dovuti partire per realizzarla praticamente.

Persino le decisioni che sembravano già prese in via definitiva – come il divieto di immatricolazione per le auto diesel e benzina a partire dal 2035, nell’Unione Europea – sono tornate nel cono d’ombra del “vedremo”. Anche se è chiarissimo che, per cambiare radicalmente la produzione automobilistica del Vecchio Continente, quella data è già fin troppo vicina. Se non si parte ora, non si arriverà mai in tempo. E quindi si rinuncerà a quel pur minimo obiettivo...

Negli Stati Uniti in versione Trump la parola d’ordine è stata “drill, drill, drill”, un incitamento operativo a lasciar perdere la corsa all’energia pulita e concentrarsi invece sui giacimenti (residui) di petrolio e gas. Anche se negli Usa si estrae ormai quasi soltanto dai giacimenti di scisto o dalle sabbie bituminose, a costi altissimi – sia economici che ambientali – tanto che se il prezzo del barile scende sotto i 60 dollari si produce in perdita.

Al contrario la Cina sta guidando la nuova rivoluzione industriale – incentrata sulla produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili – sfornando brevetti, modelli automobilistici, centrali nucleari al torio, infrastrutture che fanno impallidire quanto è stato fatto nel mondo nello scorso secolo.

La competizione tra Occidente imperialista e Cina sta diventando così una competizione asimmetrica in cui il vecchio impero si arrocca nel modello industriale ormai arretrato e lascia che il resto del mondo – che già non è fatto più di popoli coloniali con archi e frecce – si getti sulla strada del futuro.

Qualche dubbio sul fatto che sia una strategia intelligente comincia a venire anche ai maggiorenti Usa, e se ne è trovata traccia nel dibattito del Congresso sul “mega-progetto” smoker di Trump, che richiede comunque investimenti molto consistenti proprio mentre ci si affanna a tagliare la spesa pubblica in ogni suo capitolo, persino militare.

Gli stessi repubblicani risultano in qualche misura divisi, con un fronte che vuole gli Stati Uniti in grado di competere con Pechino nella corsa per dominare le tecnologie energetiche del futuro – dai pannelli solari e turbine eoliche alle batterie e alle auto elettriche.

L’altro schieramento invece sostiene che la Cina abbia già vinto questa corsa, e che partecipare a questo gioco significherebbe condannare gli USA alla sconfitta. Dunque bisognerebbe concentrarsi sulle fonti energetiche in cui sono già leader: petrolio, gas naturale e carbone.

Al centro dello scontro sono finite così le centinaia di miliardi di dollari in incentivi fiscali per l’energia pulita introdotte da Biden, che ora si vorrebbero cancellare quasi integralmente. I funzionari di Trump sostengono infatti che finanziare la tecnologia verde favorisca la Cina, che domina vaste porzioni delle catene di approvvigionamento globali per batterie, veicoli elettrici, energia solare ed eolica.

Ma non si tratta più solo di componenti o di brevetti. Anche i “prodotti finiti” segnano ormai un sorpasso che appare irreversibile. Negli ultimi mesi, ad esempio, due aziende cinesi fra loro concorrenti – BYD e CATL – hanno presentato batterie per veicoli elettrici in grado di percorrere 400 o persino 500 km con una ricarica di cinque minuti. E già vengono annunciate quelle in grado di far percorrere circa 1.000 con tempi di ricarica simili.

Tesla, per dire, offre al massimo 320 km per poi star fermi almeno 15 minuti.

Gli osservatori economici più attenti stanno già mettendo in guardia circa la possibilità che, se si affermerà definitivamente il “sistema Trump”, si verifichi una clamorosa “fuga del konw how” dall’America verso la Cina. Se le nuove tecnologie energetiche si sviluppano laggiù, allora anche “i cervelli” seguiranno la stessa strada. Lasciando gli Usa – e anche l’Unione Europea, visibilmente con una guida miserabile – a corto sia di settori industriali avanzati che di “intelligenza” adeguata a farli funzionare.

Ma non si tratta di una contrapposizione tra “culture”. Si stanno misurando due diversi – e per molti versi opposti – modelli economici. Quello occidentale, sotto l’egemonia ormai quarantennale del neoliberismo, ha lasciato ai “privati” il compito di decidere sul tipo di sviluppo industriale da privilegiare.

Il “pubblico” – è stato persino teorizzato – si sarebbe dovuto limitare a creare le migliori condizioni perché il capitale privato potesse liberare i suoi “spiriti animali”, creando uno sviluppo esplosivo che poi avrebbe “sgocciolato” molliche di benessere anche verso gli strati poveri della società.

Non è notoriamente accaduto nulla di tutto ciò. “I privati” hanno pensato ad arraffare il massimo profitto possibile, riducendo al minimo l’innovazione e la ricerca (e i costi relativi), rifugiandosi poi nei mercati finanziari alla ricerca di plusvalenze ancora più veloci (con un click) e senza la noia di dover gestire (e retribuire) frotte di dipendenti.

La Cina – con un modello di “economia mista” con qualche somiglianza con quella italiana ed europea degli anni ‘60 – ha al contrario sposato la classica programmazione/pianificazione di origine socialista con una “libertà di impresa” profondamente limitata alle “politiche di piano”. E lo “sgocciolamento” è stato orientato in modo talmente forte da eliminare la povertà sul serio, non dal balcone di Palazzo Chigi...

Per quanto riguarda la transizione energetica, per esempio, non ha seguito affatto la via occidentale (incentivi pubblici per le imprese che facevano propri alcuni limitati obiettivi, magari falsificando anche i risultati come ha dimostrato il “diesel-gate” di Volkswagen), ma ha sviluppato la ricerca pubblica e “invitato” quella privata a cooperare per massimizzare i risultati. In un modello economico in cui i profitti privati venivano e vengono in gran parte reinvestiti nel processo produttivo, anziché tesaurizzati in consumi di lusso o finanza speculativa.

I risultati oggi cominciano a diventare evidenti, come ha ben spiegato addirittura il Financial Times: “Il solare batte l’LNG in termini di costo, ed è un vantaggio per il clima. In pratica, ogni dollaro speso per importare pannelli solari equivale a un risparmio annuale di un dollaro in importazioni di gas, generando la stessa quantità di elettricità.”

Scegliere il “modello smokers” è un suicidio. Che illumina lo stato cognitivo dell’Occidente neoliberista e anticipa la sua fine.

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BYD doppia Tesla e vola in borsa

Lunedì 17 marzo BYD ha presentato la sua Super e-Platform: batterie e stazioni che permetteranno di ricaricare le auto elettriche della compagnia di Shenzhen (quasi) alla velocità di un pieno di benzina. Super e-Platform ha infatti un picco di 1MW (il più potente del settore), e permette di ricaricare un pacco batteria con autonomia di 400 chilometri in 5 minuti, secondo quanto illustrato dal fondatore di BYD, Wang Chuanfu.

Si tratta di una potenza doppia rispetto a quella messa in campo dalla statunitense Tesla con i suoi Supercharger (500kW). In seguito all’annuncio della nuova tecnologia le azioni BYD a Hong Kong sono balzate di oltre il 6 per cento a HK$408 poco dopo l’apertura del mercato martedì e hanno concluso la sessione mattutina in rialzo del 3,6 per cento a HK$399,60. Il titolo ha guadagnato il 55 per cento dall’inizio dell’anno.

La Super e-Platform di BYD può produrre effetti a catena nel mercato automotive:
– consolidando la posizione di BYD quale primo produttore di auto in Cina (nel 2024 la compagnia di Shenzhen – che fabbrica solo elettriche pure e ibride – è risultata prima sia per unità vendute che per quota di mercato, rispettivamente 3.524.482 e 15,34 per cento;
– favorendo l’acquisto di elettriche pure (e la transizione energetica): dopo che negli ultimi mesi in Cina l’aumento delle vendite di ibride era stato più veloce delle elettriche, il trend è destinato a invertirsi a favore dei veicoli a batteria;
– rafforzando BYD come player globale.

La nuova tecnologia sarà inizialmente disponibile in due modelli BYD EV: la berlina Han L e il SUV Tang L, con prezzi a partire da 270.000 yuan (37.324 dollari). Per implementarla, BYD ha annunciato che costruirà 4.000 stazioni di ricarica ultra-veloci in tutta la Cina.

Secondo i dati della China Passenger Car Association, le vendite di veicoli BYD (ibridi plug-in ed EV alimentati a batteria o “puri”) a febbraio 2025 sono aumentate del 7,4 per cento rispetto al mese precedente e del 164 per cento rispetto all’anno precedente, arrivando a 322.846. Nel frattempo, nello stesso mese le vendite globali di veicoli elettrici hanno raggiunto 1,2 milioni di unità, con un aumento del 50 percento rispetto all’anno scorso, secondo i dati compilati da Rho Motion. Circa tre quarti di queste vendite sono avvenute in Cina.

La novità introdotta da BYD è una pessima notizia per Tesla, la cui valutazione di mercato da dicembre 2024 – quando aveva raggiunto il picco di 1.500 miliardi di dollari – si è pressoché dimezzata, un crollo che JP Morgan ha definito «senza precedenti nel settore automotive». Le azioni Tesla hanno perso valore anche perché la compagnia di Elon Musk non ha centrato gli obiettivi di vendita né raggiunto i traguardi auspicati dagli investitori per quanto riguarda la guida autonoma.

E proprio per quanto riguarda la guida autonoma il mese scorso BYD ha fatto sapere che aggiungerà gratuitamente il suo sistema “God’s Eye” a tutti i suoi modelli. A seconda del prezzo dell’auto, saranno installati il “God’s Eye C”, che comprende 12 telecamere, radar a onde da 5 mm e 12 radar a ultrasuoni; il “God’s Eye B”, che fornisce un sensore LiDAR per migliorare la percezione del sistema di assistenza alla guida; e il più sofisticato “God’s Eye A”, che adotta tre LiDAR alimentati dal sistema DiPilot 600 con una potenza di calcolo di 600 TOPS.

Inoltre BYD punta a raccogliere presto 5,6 miliardi di dollari tramite un collocamento primario di azioni per sostenere i suoi sforzi di ricerca e sviluppo e l’espansione all’estero.

In definitiva, il sogno di Elon Musk di una “elettrica per le masse” lo sta realizzando la sua rivale cinese.

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BYD sfida le case automobilistiche occidentali sul mercato dell’optional

Qualche giorno fa abbiamo pubblicato un articolo apparso sul Global Times che parlava di una rivoluzione in arrivo nel mercato delle batterie a ioni di litio, su cui la Cina continua a farla da padrone. Alcune ricerche del Dragone avevano mostrato promettenti possibilità di allungarne la vita da 500/2.000 a 12.000/60.000 cicli di ricarica.

Inutile dire come ciò comporterebbe una netta riduzione dell’impatto ambientale che l’utilizzo delle energie rinnovabili ancora sconta (per il consumo, il recupero dei materiali, per la loro lavorazione, e così via). Ma quello che abbiamo evidenziato, in quella occasione, è stato come subito i risultati dei primi studi siano stati messi a disposizione del pubblico.

Lo abbiamo scritto: “per fare questo bisogna non solo essere in vantaggio, sul piano scientifico e tecnologico, ma esserne così consapevoli da non temere neanche di poter essere raggiunti”. In un’altra dimostrazione del genere, la casa automobilistica BYD si prepara a portarne un’altra di rivoluzione.

Wang Chuanfu, amministratore delegato della compagnia cinese specializzata in auto elettriche, aveva annunciato solo poche settimane fa un investimento di 14 miliardi di dollari per lo sviluppo delle funzionalità delle “auto intelligenti”. Parliamo di tutti quegli strumenti altamente tecnologici, e soprattutto della guida assistita.

Questo tipo di “optional” – che potrebbe migliorare sensibilmente anche la sicurezza stradale – è monetizzato al massimo dalle società occidentali, che così recuperano i margini di profitto persi in altre fasi della produzione. Ma BYD sta puntando a inserire questo tipo di software come parte dell’offerta standard delle sue vetture.

Ciò potrebbe porre una pietra tombale sulle strategie di vendita della concorrenza. Dunque, l’azienda cinese non solo investe grandi somme con una prospettiva di lungo termine, ma lo fa pronta a restituirne i risultati all’utenza, senza caricarla di costi aggiuntivi, convinta che le “regole del mercato” alla fine la premieranno. Come da sempre i neo-liberisti nostrani ci dicono, spaventandosi poi quando tocca a loro pagare pegno.

L’articolo ci ricordo subito che questa è una favola: con la scusa di motivi di ‘sicurezza nazionale’ (chissà quali ‘dati riservati’ potrebbero esser rilevati nella circolazione quotidiana di gente senza ‘incarichi segreti’), la vendita di automobili con i nuovi programmi di BYD potrebbe essere bloccata negli Stati Uniti, così da garantire in maniera protezionistica i margini dei prodotti stelle-e-strisce.

Il tutto per ottenere il poco invidiabile risultato di avere un parco macchine mediamente più arretrato e inquinante ma ad un costo più alto. Geniale!

Ma il processo tecnologico, come quello storico, è inarrestabile e l’azienda quindi sa che finirà col “ridefinire le aspettative del settore”.

Un altro duro colpo per il paese che viene spesso accusato di essere il maggior responsabile al mondo delle emissioni inquinanti, che ora ha deciso di tornare indietro (“drill, drill, drill” è il programma trumpiano), ma che – tramite le regole del sistema capitalistico – potrebbe dare la spinta definitiva alla massificazione dell’uso del trasporto elettrico.

La Seagull EV, berlina di punta della BYD, costa 9.500 dollari, mentre il costo medio di un’auto nuova in Italia è più di tre volte tanto.

Su questa nota dolente, vi lasciamo alla lettura dell’articolo.

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C’era un tempo in cui le cinture di sicurezza nelle auto erano facoltative. Anche gli airbag erano considerati un lusso, riservati ai modelli di fascia alta. Ora, non penseremmo mai di guidare senza.

La sicurezza, un tempo una caratteristica premium, si è evoluta in una necessità, uno standard del settore per il quale le case automobilistiche non potevano più far pagare prezzi più alti. Lo stesso cambiamento potrebbe essere in corso per la tecnologia di guida autonoma e un’azienda sta forzando la mano del settore. BYD, il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo, sta rendendo i sistemi avanzati di assistenza alla guida una caratteristica standard nella maggior parte della sua gamma, senza costi aggiuntivi.

Per anni, le case automobilistiche hanno considerato il software di assistenza alla guida come la chiave per compensare i margini di guadagno in calo sull’hardware. Ciò si è rivelato come una vera e propria ‘mucca da mungere’ il più possibile, con le aziende tecnologiche che monetizzano i servizi cloud, un componente aggiuntivo ad alto margine di guadagno che genererebbe miliardi di nuove entrate. Tesla, ad esempio, addebita $ 8.000 per il suo software di assistenza alla guida negli Stati Uniti a partire da aprile. Mercedes-Benz e GM sono tra le tante case automobilistiche che puntano sulla monetizzazione della tecnologia di guida assistita.

Esistono rischi intrinseci per il software di guida autonoma, dai guasti tecnologici alle potenziali minacce alla sicurezza informatica. Ma a differenza dei veicoli completamente autonomi, che rimangono controversi e non provati su larga scala, i sistemi avanzati di assistenza alla guida, che migliorano anziché sostituire il controllo umano, hanno già dimostrato il loro valore.

Gli studi suggeriscono che questi sistemi, che includono sistemi di assistenza in autostrada e nel traffico, frenata automatica di emergenza e avvisi di collisione frontale, potrebbero migliorare significativamente la sicurezza stradale. La ricerca dell’Insurance Institute for Highway Safety ha dimostrato che le auto con queste caratteristiche possono ridurre i tassi di coinvolgimento in collisioni posteriori fino al 50 percento. Una più ampia adozione potrebbe ridurre la frequenza degli incidenti di circa un quarto, secondo una ricerca nel Regno Unito, mentre i tipi più comuni di incidenti verrebbero ridotti del 29 percento con un dispiegamento completo.

Supponendo un tasso di adozione conservativo del 30 percento e una commissione di $ 5.000 per veicolo, una casa automobilistica che vende 10 milioni di auto all’anno potrebbe potenzialmente generare $15 miliardi di entrate all’anno dalle sole funzionalità di guida autonoma. Alcune case automobilistiche hanno introdotto modelli di abbonamento: Tesla, ad esempio, addebita $ 99 al mese, il che aiuta a generare entrate ricorrenti molto tempo dopo la vendita di un’auto.

Aumenta ulteriormente tale adozione, man mano che la tecnologia avanza e lo scetticismo dei consumatori diminuisce, e il potenziale finanziario diventa ancora più allettante. Ciò spiega perché le case automobilistiche sono state così ansiose di monetizzare la tecnologia. La sicurezza vende. La domanda ora è: può ancora essere venduta?

BYD sta rendendo più difficile rispondere a questa domanda. Includendo sistemi avanzati di assistenza alla guida come standard in tutta la sua gamma, persino sul suo Seagull EV da 9.500 $, BYD sta sfidando la strategia di prezzo su cui si sono basati i rivali.

Le case automobilistiche troveranno sempre più difficile giustificare la fatturazione del software nei mercati in cui BYD lo offre di serie. Le conseguenze a lungo termine potrebbero essere ancora più destabilizzanti. Se la mossa di BYD costringesse i rivali a tagliare i prezzi del software, o ad abbandonare del tutto i modelli a pagamento, la visione del settore di profitti ad alto margine basati sull’intelligenza artificiale potrebbe non materializzarsi mai completamente.

Non tutti i mercati saranno colpiti allo stesso modo. Negli Stati Uniti, dove la rivalità tecnologica con la Cina si sta intensificando e BYD ha poca presenza, è probabile che vengano applicate restrizioni al suo software di guida, giustificate da motivi di sicurezza nazionale. Tali misure proteggerebbero efficacemente le vendite basate sul software delle case automobilistiche negli Stati Uniti da un’interruzione immediata.

Ma questo ritarderebbe solo l’inevitabile. L’espansione globale di BYD sta già prendendo piede. Nel Regno Unito, BYD ha venduto più di Tesla a gennaio, con vendite in crescita di sei volte rispetto all’anno precedente, mentre Tesla è scesa dell’8 percento. A Singapore, BYD ha superato Toyota come marchio automobilistico più venduto nella città-stato, un’impresa dato che questo include sia i veicoli elettrici che le auto a benzina. In Brasile, la storia è molto simile, con vendite quadruplicate l’anno scorso.

Ora, con ogni nuovo mercato in cui entra, BYD non solo venderà più auto, ma potrebbe anche iniziare a ridefinire le aspettative del settore. La storia suggerisce che una volta che una tecnologia diventa indispensabile, il premio scompare. Alzacristalli elettrici, freni antibloccaggio, telecamere posteriori: tutte erano un tempo caratteristiche di lusso che sono diventate standard. Una volta che i consumatori si abituano a qualcosa di standard, non c’è modo di tornare indietro. Proprio come le cinture di sicurezza.

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Batterie al litio. La Cina stramazza la concorrenza

Mentre l’“Occidente collettivo” si prepara a seguire la follia statunitense – niente più difesa dell’ambiente, abbandono della “transizione green” (che pure conteneva molte lacune), e “drill, drill, drill” sugli idrocarburi – la Cina zitta zitta va avanti sulla strada del risparmio energetico, delle tecnologie verdi, del superamento del fossile, della transizione all’elettrico.

Uno dei problemi principali – sia per quanto riguarda la mobilità che per tutti gli altri dispositivi elettronici – è stato fin qui la durata tutto sommato limitata delle batterie, anche di quelle migliori, ad esempio agli ioni di litio.

Lo stesso ciclo di vita delle batterie costituisce un limite, perché difficilmente si supera il limite dei duemila “cicli di ricarica” prima che il litio inserito si esaurisca e renda necessario cambiare la batteria (con tutti i problemi di riciclo e smaltimento che è inutile qui ricordare).

Ora sembra proprio che la ricerca scientifica cinese abbia trovato il modo per moltiplicare fino a trenta volte questa durata, rendendo così le batterie (e a cascata tutto ciò che viene fatto funzionare in questo modo) assai più efficienti, durature, meno ingombranti per la filiera dello smaltimento, ed anche più economiche e meno inquinanti (meno se ne usano, meglio è).

Il risultato della ricerca è già stato verificato dalla comunità scientifica ed è stato pubblicato su Nature. Semmai va sottolineato come questa scoperta, che di per sé garantisce un vantaggio tecnologico e produttivo enorme, sia stata “messa in comune” con il resto dell’umanità.

È un altro modo di funzionare rispetto al neoliberismo occidentale (che avrebbe secretato tutto e vietato di vendere alla concorrenza le componenti necessarie per riprodurre il processo).

Per fare questo bisogna non solo essere in vantaggio, sul piano scientifico e tecnologico, ma esserne così consapevoli da non temere neanche di poter essere raggiunti. Specie da trogloditi che non sanno far altro che tornare all’epoca degli “smokers”...

Buona lettura.

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Ricercatori cinesi sviluppano un “trattamento di precisione” per aiutare le batterie agli ioni di litio a recuperare una capacità quasi pari a quella di fabbrica

Un team di ricerca cinese ha sviluppato un metodo unico che potrebbe aiutare le batterie agli ioni di litio usate a recuperare una capacità e prestazioni quasi pari a quelle di fabbrica, ha riportato giovedì il China Media Group (CMG).

I risultati del team di ricerca dell’Università Fudan di Shanghai sono stati pubblicati mercoledì sulla rivista accademica Nature.

Estendere la durata delle batterie è da tempo un problema cruciale, poiché le batterie si esauriscono quando gli ioni di litio attivi vengono consumati. “Il nostro studio supera questo limite attraverso una strategia di approvvigionamento di litio a livello cellulare. Ciò comporta l’aggiunta esterna di un sale di litio organico in una cella assemblata, che si decompone durante la formazione della cella, liberando ioni di litio ed espellendo i leganti organici sotto forma di gas. Questo processo non invasivo e rapido preserva l’integrità della cella senza necessitare di smontaggio”, hanno dichiarato i ricercatori in un abstract pubblicato sul sito di Nature.

Secondo i ricercatori, questa tecnica innovativa ha il potenziale di migliorare significativamente le prestazioni delle batterie agli ioni di litio e ridurre gli sprechi, il che è essenziale per i veicoli elettrici (EV), gli smartphone e le infrastrutture di accumulo di energia su larga scala.

Il team ha sfruttato l’intelligenza artificiale e l’elettrochimica organica per sviluppare una molecola trasportatrice di litio che può essere iniettata in batterie degradate per reintegrare gli ioni di litio persi, fornendo effettivamente un “trattamento di precisione” per aiutare le batterie a recuperare uno stato “sano” quasi pari a quello di fabbrica, ha dichiarato Gao Yue, membro del team di ricerca, citato dal rapporto CMG.

I ricercatori si aspettano che questa tecnologia possa estendere la durata delle batterie agli ioni di litio dall’attuale intervallo compreso tra 500 e 2.000 cicli a un intervallo senza precedenti tra 12.000 e 60.000 cicli, secondo un rapporto sul sito web dell’Università Fudan.

Questo è un risultato internazionalmente “senza pari” raggiunto dagli scienziati cinesi, ha affermato Gao, aggiungendo che si prevede che aprirà la strada a batterie al litio ad alte prestazioni e convenienti, affrontando il problema della durata insufficiente delle batterie nei veicoli elettrici, nell’elettronica di consumo e nell’accumulo di energia su larga scala.

Gao ha sottolineato che questa tecnologia è stata testata su una varietà di batterie e che il team sta collaborando con aziende internazionali leader nel settore delle batterie, con l’obiettivo di accelerare l’adozione della tecnologia nella vita reale.

Giovedì pomeriggio, molte azioni legate alle batterie al litio in Cina sono aumentate significativamente, con alcune che sono salite del 20%, raggiungendo i limiti giornalieri.

In precedenza, un team di ricerca dell’Istituto di Tecnologia per l’Energia da Biomassa e i Processi Biologici di Qingdao dell’Accademia Cinese delle Scienze ha fatto una scoperta nel campo delle batterie al litio allo stato solido, potenzialmente avvicinando la realtà di dispositivi elettronici più piccoli e di maggiore durata, ha riportato il CMG il 1° agosto 2024.

Questa ricerca ha fornito supporto tecnico per lo sviluppo di dispositivi di accumulo di energia ad alta densità energetica e lunga durata, offrendo fonti di alimentazione sicure e durevoli per veicoli elettrici, reti di accumulo di energia e apparecchiature per acque profonde e spazio profondo, tra gli altri, secondo il rapporto.

La Cina svolge un ruolo cruciale nella tecnologia di estrazione del litio e nella produzione di batterie al litio di alta gamma. I dati ufficiali più recenti mostrano che l’industria cinese delle batterie agli ioni di litio ha registrato una crescita robusta tra gennaio e ottobre 2024, con una produzione di batterie che ha raggiunto 890 gigawattora, con un aumento del 16% su base annua.

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Dialogo strategico sull’auto, la UE lancia il proprio piano a marzo

L’automotive europeo è in profonda crisi, e sta trascinando con sé tutta l’economia continentale. A Bruxelles devono cercare di correre ai ripari al più presto – sempre che ancora si possa – e dunque von der Leyen ha dato avvia al “Dialogo strategico sul futuro dell’auto”, comparto che dà lavoro a oltre 13 milioni di persone (compreso l’indotto) e rappresenta oltre 1.000 miliardi di PIL del Vecchio Continente.

La presidente della Commissione Europea ha riunito a Bruxelles 24 rappresentanti di sigle industriali, sindacali, associazioni dei consumatori e della società civile. Tra di essi, ACEA, l’associazione dei fornitori della componentistica e quella europea dei consumatori, il sindacato europeo dei lavoratori del settore, oltre ovviamente a BMW, Volkswagen, Renault, Volvo, Iveco, Bosch...

“La domanda fondamentale – ha detto von der Leyen – a cui dobbiamo rispondere insieme è cosa ci manca ancora per liberare la forza innovativa delle nostre aziende e garantire un settore automobilistico solido e sostenibile”. A questo nodo il vertice comunitario vuole trovare una soluzione con il piano che verrà presentato il prossimo 5 marzo dal commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas.

Le aree chiave su cui dovrebbe intervenire sono l’accesso a una forza lavora qualificata e alle risorse necessarie per mantenere la filiera competitiva, a partire dal problema dei costi dell’energia. Si tenterà poi di promuovere lo sviluppo di nuove tecnologie, di veicoli all’avanguardia e di modellare un quadro normativo favorevole e stabile.

Il lavoro sarà organizzato per filoni tematici, divisi tra i commissari europei: Henna Virkkunen si occuperà di innovazione tecnologica e digitale, Roxana Mînzatu di ricadute sociali e competenze, la transizione ecologica sarà seguita da Wopke Hoekstra mentre a Stéphane Séjourné è affidata la supervisione sul funzionamento della catena del valore dell’automotive.

La discussione proseguirà in vari formati e saranno coinvolti anche il Consiglio e il Parlamento europei. Una tappa fondamentale sarà l’incontro organizzato per fine febbraio proprio da Séjourné, che è vicepresidente esecutivo della Commissione per la Strategia industriale, con gli esponenti della componentistica e della filiera delle batterie elettriche.

Il presidente di ACEA ha detto, rispetto all’evidente dietrofont fatto sul passaggio all’auto elettrica, che la revisione del Green Deal “non ci rallenterà, ma piuttosto spingerà questa transizione rimuovendo i colli di bottiglia e introducendo le flessibilità necessarie”. Non si capisce però come. A suo avviso, infatti, questo processo dovrà essere guidato “dal mercato e dalla domanda”, ossia i soggetti che stanno ora spingendo “spontaneamente” il settore verso lo schianto...

La Commissione sta valutando intanto nuovi incentivi sull’acquisto di veicoli elettrici, per ora limitati alle flotte aziendali, un’apertura ai carburanti sintetici per salvare il motore a combustione anche dopo il 2035 (quando non sarà più possibile alimentarli a benzina o diesel), e un parziale congelamento delle multe sul mancato rispetto degli obiettivi sulle emissioni.

Tra gli assenti illustri, hanno notato in molti, c’erano sia Tesla che Stellantis, e difatti da Palazzo Berlaymont ci hanno tenuto a far presente che “la lista dei partecipanti non è esaustiva”. John Elkann si è sentito telefonicamente con von der Leyen prima della riunione tenuta a Bruxelles, affermando che “Stellantis accoglie con favore il Dialogo strategico”.

Il “campione europeo” – nato dalla fusione del gruppo italo-statunitense Fiat-Chrysler e quello francese PSA – è ormai rientrato in ACEA (l’associazione dei costruttori europei) e ha contribuito alle proposte portate dall’associazione, ma Elkann ci ha tenuto a parlare individualmente con la presidente della Commissione per esprimere le proprie opinioni in merito. Come a dire: “mi fido, ma ai miei interessi ci penso meglio io”.

Del resto, Stellantis ha appena annunciato 1.500 assunzioni in Brasile, mentre una settimana fa John Elkann ha incontrato Donald Trump, promettendo cinque miliardi di dollari di investimenti rimasti bloccati fino ad allora. Negli USA la casa automobilistica conta su 66 mila dipendenti e 12 stabilimenti per l’assemblaggio, 6 per i motori, 3 per la trasmissione e 7 per la lavorazione meccanica.

Il tycoon ha promesso dazi sulle auto prodotte all’estero, e Stellantis non può permettersi di perdere il mercato stelle-e-strisce. Senza considerare l’evidente influenza che Tesla acquisirà sul mercato europeo vendendo ‘crediti di emissioni‘ a cordate di produttori, tra cui appunto Stellantis.

Insomma, Bruxelles deve mettere sul piatto qualcosa di succulento se vuole competere con le offerte e i ricatti di Washington, e probabilmente John Elkann ci ha tenuto a far presente direttamente questa situazione. Vedremo come la UE deciderà di rispondere.

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Come la Cina sta trasformando il mercato automobilistico globale

Negli ultimi anni, la Cina ha assunto un ruolo sempre più dominante nell’economia globale. Uno dei settori in cui questa influenza è più evidente è quello dell’industria automobilistica, soprattutto nel segmento dei veicoli elettrici (EV). Le aziende cinesi stanno crescendo rapidamente, esportando in tutto il mondo e creando una forte pressione competitiva sui produttori occidentali tradizionali.

La forza del mercato cinese

La Cina rappresenta attualmente il più grande mercato mondiale per le immatricolazioni di nuove auto. Nel 2023, le vendite hanno sfiorato i 25 milioni di unità, con una proiezione che le porterà a superare i 29 milioni entro il 2027. Questo straordinario volume di vendite si accompagna a un tasso di motorizzazione per abitante ancora relativamente basso, il che suggerisce un ampio margine per una futura espansione.

Non si tratta solo di quantità, ma anche di innovazione: la Cina si è posizionata come leader nella transizione verso veicoli sostenibili, investendo enormi risorse nel settore dei veicoli elettrici e delle tecnologie associate.

Il dominio nei veicoli elettrici

Con circa 10 milioni di veicoli a nuova energia (NEV) prodotti nel 2023, la Cina è diventata il principale attore globale in questo mercato in fase di espansione. La domanda interna cinese è altrettanto impressionante, con oltre il 35% delle auto vendute nel paese che appartiene alla categoria dei NEV. Questo risultato è stato possibile grazie al sostegno mirato del governo, che ha incentivato la ricerca e lo sviluppo, la costruzione di infrastrutture di ricarica e la riduzione dei costi di produzione.

Le case automobilistiche cinesi come BYD, Nio e Geely sono ormai protagoniste a livello internazionale, distinguendosi per la loro capacità di combinare prezzi competitivi con prodotti di qualità sempre più elevata.

L’espansione internazionale

Le case automobilistiche cinesi non si limitano a dominare il mercato domestico: nel 2023, la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di veicoli, superando anche il Giappone. Le esportazioni hanno raggiunto i 4,91 milioni di unità, di cui 1,2 milioni erano veicoli elettrici, con una crescita annua straordinaria del 77%.

L’ingresso dei produttori cinesi nel mercato europeo, in particolare, sta creando una concorrenza sempre più serrata per i produttori tradizionali. Marchi come BYD stanno guadagnando terreno grazie a una combinazione di prezzi accessibili e tecnologie avanzate, approfittando della crescente domanda di veicoli sostenibili.

La crisi per i produttori occidentali

Mentre la Cina avanza, molte case automobilistiche occidentali stanno registrando un calo significativo delle vendite. General Motors, ad esempio, ha visto le sue vendite in Cina passare da oltre 4 milioni di unità nel 2017 a meno di 2 milioni nel 2024. Un destino simile è toccato a Volkswagen, che ha perso una fetta significativa del suo mercato nel paese ed è stata costretta a chiudervi tre impianti produttivi.

Questa difficoltà è dovuta a una combinazione di fattori: l’aumento della competitività dei marchi cinesi, i costi più elevati di produzione in Europa e negli Stati Uniti e una transizione più lenta verso i veicoli elettrici, a causa di scarsi investimenti nella ricerca.

Le sfide per il futuro

La rapida ascesa della Cina nel mercato automobilistico globale rappresenta una sfida strategica per i produttori occidentali. I governi europei e statunitense al momento si sono limitati a proteggere le proprie industrie con l’introduzione di tariffe doganali sulle importazioni ma tali misure protezionistiche potrebbero non essere sufficienti a contrastare la perdita di competitività.

Per risalire la china i marchi automobilistici europei, invece di destinare i profitti interamente ai dividendi come i 4,2 miliardi liquidati da Stellantis nel 2022, dovranno accelerare gli investimenti in ricerca e sviluppo, ridurre i costi di produzione a partire da quelli energetici che stanno tornando a salire proprio in queste settimane sotto l’azione della speculazione finanziaria. Mentre dal lato pubblico, sarà decisiva la capacità dei governi di tornare a programmare serie politiche industriali e di creare le condizioni per lo sviluppo della ricerca, in un contesto globale complesso e in rapida evoluzione come quello attuale, dove l’innovazione e la sostenibilità rappresentano le nuove priorità.

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Rinnegare la transizione all’auto elettrica non salverà le filiere europee

Abbiamo reso conto proprio recentemente di come a Bruxelles abbiano deciso di fare sostanzialmente dietrofront rispetto alla transizione all’elettrico nell’automotive. Resisi conto di non poter competere con la Cina, che sul tema ha investito da tempo pianificando tutto il processo, la tutela dell’ambiente ha perso di interesse perché cozza col profitto.

Un paio di giorni fa, però, nella sua tradizionale conferenza di fine anno l’UNRAE, ovvero l’associazione delle case automobilistiche estere che operano in Italia, lo ha detto chiaro: il problema non è il green. La crisi delle filiere europee – e occidentali in generale, almeno in parte – ha origine nelle scelte dei produttori e nelle politiche del passato, e non potrà che peggiorare senza misure adeguate.

I dati parlano chiaro: tra il 2000 e il 2021 la produzione di auto nei cinque principali mercati europei (Italia, Spagna, Francia, Germania, Regno Unito) è passata da 15,4 a 9,2 milioni di unità, e anche il mercato nordamericano è calato di oltre il 14%. Tra il 2000 e oggi la Cina, dove la produzione era stata spostata per approfittare degli allora bassi salari, è passata a produrre da 2 a 30 milioni di veicoli.

Michele Crisci, presidente di UNRAE e di Volvo Italia, ha affermato che “la Cina ormai rappresenta il primo mercato mondiale per distacco rispetto al resto del mondo e chiaramente oggi i cinesi, per semplificare, stanno acquistando cinese”. In una UE fondata sul modello export-oriented ciò ha portato al disastro, ma la crisi riguarda tutto l’Occidente.

Sempre Crisci ha spiegato senza mezzi termini che, semmai, oggi sull’elettrico “l’Europa paga il prezzo di politiche incoerenti e dell’assenza di una visione strategica per accompagnare una transizione sostenibile, definita dagli obiettivi”. Una transizione che sia “economicamente e socialmente responsabile”.

Il Green Deal non è arrivato dal nulla, ma è solo l’ultima iniziativa dentro un quadro trentennale di impegno a ridurre le emissioni, seguendo rigorosamente le direttive e i regolementi europei. Il problema è piuttosto che queste linee sono intricate, sbagliano a indicare gli indirizzi da seguire e vengono per di più cambiate di continuo, rendendo impossibile programmare gli investimenti.

La questione è diventata macroscopica in Italia. Per fare un esempio, ad agosto il ministro Urso aveva esaltato i risultati ottenuti dall’Ecobonus, e aveva promesso che sarebbe stato trasformato in un vero piano triennale. A novembre ne annunciava la fine, perché per sua stessa ammissione non avevano avuto effetti positivi sulla produzione.

Anche per questo è chiaro che la soluzione promossa dall’UNRAE è solo parziale: altri incentivi, mentre di certo l’impulso da dare all’infrastruttura per la ricarica e un piano per il riciclo dei componenti sarebbe invece molto utile. Difatti, lo stesso Andrea Cardinali, direttore generale dell’UNRAE, ha detto che è più il secondo tema che il primo a frenare gli acquisti nel Bel Paese.

A suo avviso non c’entrano molto i redditi degli italiani, ma allo stesso tempo ha riportato dati che sembrano contraddirlo, ricordando che il nodo centrale rimane che la filiera può funzionare solo se c’è domanda. “Il prezzo medio di un’auto è aumentato del 58% dal 2011 a 2023”, ha ricordato, perché “il costo industriale è aumentato drammaticamente per l’impennata di tutti i costi di produzione”, energia in primis.

“Fatto 100 per i dati del 2011”, ha continuato, “oggi la media del costo delle vetture è a 158, mentre il reddito degli italiani è a 122: certo, il mix e i contenuti delle vetture non sono paragonabili fra il 2011 e il 2024 ma nello stesso lasso di tempo il costo di abitazioni e utenze è salito a quota 163. Comprensibile che, in questo scenario di entrate e di spese, una famiglia media rinuncia a comprare l’auto”.

L’UNRAE stima che quest’anno verranno vendute in Italia 1,5 milioni di auto, poco meno della cifra del 2023, ma ben 350 mila unità sotto i livelli del 2019, mentre si rafforza il mercato dell’usato. Anche se non allo stesso modo, le stesse dinamiche di fondo sono state vissute da tutta Europa: nel 2019 venivano immatricolate ogni anno 15,8 milioni di vetture, mentre nei primi 10 mesi del 2024 sono diventate 10,8.

È scontato che le cifre non raggiungeranno l’anno precedente alla pandemia. E quello che è poi la questione di fondo l’ha detta, tra le righe, di nuovo Crisci: “l’introduzione di nuove tecnologie tende inevitabilmente a soppiantare quelle esistenti, generando spesso conflitti e resistenze. In questo contesto, politica e media talvolta oscillano tra posizioni contrastanti, e questa incertezza rischia di danneggiare il settore”.

La sfida sull’auto elettrica era sull’innovazione, ed evidentemente la UE l’ha persa nei confronti della Cina. Serve una strategia solida, basta col trovare un capro espiatorio per non ammettere il fallimento di decenni in cui si è promosso il privato come strada migliore per affrontare la competizione globale, mentre Pechino pianificava lo sviluppo della sua collettività, sotto tutti gli aspetti.

Ovviamente, non sentiremo dai produttori di vetture l’attacco all’inadeguatezza dello spirito imprenditoriale occidentale. Sentiremo parlare ancora di incentivi, probabilmente. Ma il nodo è quello, e come l’automotive europeo sia entrato in un circolo vizioso in cui la compressione del mercato interno alimenta l’instabilità del settore, e quest’ultima a sua volta lo fa dal punto di vista della domanda.

Roberto Vavassori, presidente dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA), tra il mancato raggiungimento degli obiettivi di produzione di Stellantis e la volontà di Volkswagen di tagliare 15 mila dipendenti, afferma che “saranno almeno 45 mila i dipendenti che perderanno il lavoro nelle aziende fornitrici, anche quelle italiane“.

Vavassori ha poi sottolineato come “la sovracapacità produttiva, ormai strutturale, è un tema dirimente per i costruttori europei, che, per cercare di mantenere competitività nei confronti dell’arrembante avanzata cinese, stanno facendo susseguire annunci di possibili chiusure di stabilimenti europei”. Permettetici di sottolinearlo: crisi di sovrapproduzione, come nella più tradizionale lettura di Karl Marx.

Uno studio di ANFIA con la società di consulenza finanziaria Alix Partners ha stimato che l’evoluzione dei volumi negli ultimi mesi “anticipa già nel 2025 i possibili impatti occupazionali di quanto si stimava solo un anno fa come effetto al 2030 della sola transizione elettrica”. Senza che la transizione all’elettrico sia stata fatta – appunto, un altro capro espiatorio per il fallimento della classe dirigente europea –.

Secondo questa analisi, sono 38 mila i posti di lavoro a rischio, 26 mila legati a riduzioni strutturali e 12 mila a crisi aziendali. Per Alix Partners, inoltre, sono numeri parziali e il totale potrebbe essere persino maggiore, essendo esclusi dallo studio i produttori di apparecchiature originali e l’impatto su altre filiere come logistica, sicurezza e macchine utensili.

Vavassori ha dunque sostenuto la necessità di introdurre ulteriori ammortizzatori sociali e poi il “credito d’imposta diretto per attività di ricerca e sviluppo sulle traiettorie tecnologiche della nuova mobilità, riduzione dei costi delle bollette energetiche degli stabilimenti produttivi della filiera e proroga dell’Ecobonus per i veicoli commerciali”.

Prima vengono evidenziati i reali problemi alla base della crisi dell’automotive, che non è tanto nell’elettrico quanto nella sconfitta nella competizione tecnologica, nell’irrazionalità nella gestione del mercato da parte del privato dovuta innanzitutto alla mancanza di una pianificazione pubblica centralizzata, nella compressione del mercato interno.

E poi vengono proposte come soluzioni, ancora una volta, tutte misure sul lato dei produttori, ovvero sul lato di chi, con lo sguardo corto dei risultati trimestrali di bilancio, continuerà su questa strada fino a creare una vera e propria emergenza sociale, cancellando decine di migliaia di posti di lavoro.

La soluzione non è in altri sussidi al privato, ma è nel superamento del modello in cui il privato è giudice, giuria e boia di ogni scelta politica.

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