La rivoluzione degli umanoidi parla cinese

La prima reazione, osservando il nuovo U1 di UBTECH, è chiedersi: a che serve un robot tanto somigliante a un essere umano? Era davvero necessario renderlo così realistico? La risposta è arrivata da Zhou Jian, che martedì a Shenzhen ha presentato l’umanoide diventato immediatamente virale sui social di tutto il mondo. «Crediamo che l’amore abbia un potere curativo. E che la compagnia sia la più duratura delle dichiarazioni d’amore», ha spiegato l’amministratore delegato di UBTECH.

A scommettere su un futuro in cui le macchine antropomorfe sostituiranno amici e badanti non è una startup qualsiasi, ma una delle maggiori aziende cinesi di umanoidi, fondata nel 2012 e quotata in borsa a Hong Kong dal 2023. Uno dei player principali del settore sul quale fondi governativi e big tech stanno puntando sempre di più (3 miliardi di dollari investiti nel primo trimestre 2026).

I robot di un’altra azienda leader – Unitree – avevano già stupito il mondo con la loro performance di kung fu durante l’ultimo gala di Capodanno, trasmesso dalla televisione di stato. Ma il clamore suscitato dallo U1 è più forte, perché la sua promessa d’interazione con “noi umani” ci proietta in un presente da Blade Runner.

In gergo, U1 viene definito un “companion robot”. Oltre che nella manifattura e nella logistica, i produttori cinesi intravedono un massiccio impiego delle macchine antropomorfe proprio per tenerci compagnia. È, nello stesso tempo, anche uno “emotional robot”, progettato per riconoscere, interpretare e simulare emozioni, adattando il proprio comportamento all'utente.

Pensato per relazionarsi con le persone in ambiente domestico, U1 è alto 1,83 metri e pesa 42 chili nella versione uomo e 1,68 metri per 35 chili in quella donna, ha un rivestimento esterno in silicone simile alla pelle umana, è dotato di un modello di intelligenza artificiale studiato per l’interazione emotiva, e di 88 servomotori, che lo rendono relativamente agile. I dati generati vengono archiviati direttamente sul dispositivo e non caricati sul cloud, a tutela della privacy degli utenti.

Secondo UBTECH, U1 è in grado di eseguire oltre il 90 per cento dei movimenti fondamentali del corpo umano. A renderlo diverso dagli altri umanoidi è soprattutto il modello di intelligenza artificiale, sviluppato per instaurare una relazione di lungo periodo con l’utente: l’azienda sostiene che sia capace di riconoscere oltre 20 diversi stati emotivi, con una precisione superiore al 90 per cento.

Dalla fantascienza al mercato

«Il robot è in grado di sostenere conversazioni, mantenere il contatto visivo con gli utenti ed è in vendita esclusivamente per gli adulti», hanno spiegato gli addetti presenti all’evento di lancio nella capitale cinese della robotica.

In attesa di poterne verificarne le capacità, già dalla presentazione pubblica, sono apparsi evidenti alcuni limiti: soprattutto i movimenti ancora un po’ meccanici e una batteria che dura solo due-quattro ore.

Tra le caratteristiche straordinarie di U1 – che riflettono il livello di avanzamento del settore in Cina – c’è il prezzo: da 119.800 a 999.000 yuan (da 15.455 a 128.800 euro), dalla versione Lite alla Ultra, passando per la Pro. Un costo contenuto, reso possibile dall'integrazione della filiera degli umanoidi con quelle dell’automotive e degli smartphone, nelle quali la Cina vanta un vantaggio competitivo difficilmente eguagliabile.

Il robot è attualmente prenotabile: sarà possibile versare la caparra fino al 15 luglio. E per U1, il cui modello base costa quanto una berlina, in Cina ci sarebbe già un mercato. Infatti, secondo il negozio ufficiale di UBTECH su JD.com, ha superato un milione di visualizzazioni da quando sono stati aperti i preordini.

Zhou, il fondatore e amministratore delegato di UBTECH, ha dichiarato che, al momento della presentazione, erano già stati superati 13.000 preordini (per i quali è richiesto solo un deposito pari a circa 360 euro, che non costituisce un impegno vincolante all’acquisto).

Il manager ha inoltre affermato che l’azienda è ormai in grado di produrre robot umanoidi a grandezza naturale su scala industriale e si è detto convinto che, in futuro, i robot diventeranno la principale interfaccia attraverso cui gli esseri umani interagiranno con l’intelligenza artificiale.

Di recente, Morgan Stanley ha rivisto al rialzo le previsioni sul mercato cinese dei robot umanoidi, portando la stima delle consegne per il 2026 da 28.000 a 50.000 unità. Secondo la banca d’investimento, entro il 2030 le spedizioni annuali potrebbero raggiungere le 446.000 unità, grazie all’aumento della capacità produttiva e all’espansione dei campi di applicazione.

In attesa del momento ChatGPT

Nonostante i progressi degli ultimi anni, gli umanoidi non hanno ancora vissuto il loro “momento ChatGPT”: quel salto qualitativo capace di trasformare una tecnologia promettente in uno strumento di uso quotidiano. Oggi sono in grado di camminare, manipolare oggetti, sostenere conversazioni e svolgere compiti specifici, ma la loro autonomia resta limitata. Faticano ancora ad adattarsi ad ambienti imprevedibili, a comprendere situazioni complesse e a portare a termine in modo affidabile sequenze di azioni che per un essere umano sono naturali.

Ma i progressi delle startup e delle compagnie cinesi sono molto rapidi. E U1 potrebbe rappresentare la cartina al tornasole del grado di avanzamento degli umanoidi made in China. A settembre, le prime consegne del nuovo robot di UBTECH permetteranno di testarne le prestazioni al di fuori delle dimostrazioni organizzate dall’azienda.

La vera sfida non è costruire robot sempre più simili agli esseri umani, ma renderli abbastanza intelligenti, affidabili ed economicamente convenienti da poter essere impiegati su larga scala. È questo il traguardo che distingue una dimostrazione tecnologica da una rivoluzione industriale. Ed è proprio su questa soglia che la Cina sta concentrando i propri sforzi, nella convinzione che la convergenza tra grandi modelli di intelligenza artificiale, robotica e manifattura avanzata possa produrre, nel giro di pochi anni, un punto di svolta paragonabile a quello rappresentato da ChatGPT per l’IA generativa.

Intanto Tesla...

La corsa agli umanoidi non riguarda soltanto la Cina. Negli Stati Uniti, Tesla continua a sviluppare Optimus, il robot presentato nel 2022, che Elon Musk considera uno dei progetti più strategici dell’azienda. Dopo anni di prototipi e dimostrazioni pubbliche, il gruppo sta avviando la produzione pilota in uno stabilimento dedicato a Fremont, in California, dove sono state riconvertite parte delle linee produttive in precedenza destinate ai modelli S e X.

Secondo i piani illustrati da Musk, la produzione inizierà lentamente nella seconda metà del 2026, con i primi robot destinati a svolgere compiti all’interno delle fabbriche Tesla prima di essere commercializzati presso clienti industriali. Una diffusione su larga scala è attesa non prima del 2027, quando l’azienda punta ad aumentare significativamente i volumi produttivi.

La strategia di Tesla presenta differenze significative rispetto a quella cinese. Optimus nasce anzitutto come robot generalista per l’automazione industriale, destinato a svolgere attività ripetitive nelle fabbriche prima di trovare applicazione in altri contesti. In Cina, invece, accanto agli impieghi nella manifattura, aziende come UBTECH stanno già puntando sul mercato interno e sull’assistenza alla persona, sostenute da una politica industriale che coinvolge governi locali, imprese di stato e un’intera filiera manifatturiera. Due approcci diversi che riflettono visioni differenti dello sviluppo della robotica umanoide: da un lato un’evoluzione trainata da una singola, grande corporation (privata), dall’altro una strategia nazionale che punta ad accelerarne l’adozione in molteplici settori dell’economia.

Vista da questo punto d’osservazione, è chiaro che la competizione Cina-Stati Uniti sugli umanoidi non è tanto una questione di chi arriverà prima, quanto di chi arriverà meglio, ovvero riuscirà a sfornare macchine antropomorfe con applicazioni più numerose, più utili e più redditizie.

Il governo vuole il robot operaio

UBTECH aveva già fatto clamore il suo Walker S2, il primo umanoide al mondo in grado di sostituirsi da sé la batteria, che è stato impiegato in fabbriche di automobili di BYD, Geely Auto, FAW Volkswagen e Dongfeng.

A differenza di Unitree, con sede a Hangzhou, e della shanghaiese AgiBot (le altre due Big Three), che finora si sono concentrate soprattutto sulle applicazioni nella manifattura e nella logistica, con U1 UBTECH sembra scommettere sull’ingresso degli umanoidi nelle case (e, in prospettiva, anche nelle strutture sanitarie), dove per gli antropomorfi è più difficile operare, liberi dagli schemi e dai percorsi prefissati di un luogo di lavoro, e alle prese con l’imprevedibilità dell’ambiente domestico.

La spinta verso applicazioni concrete degli umanoidi non arriva però solo dalle aziende, ma anche direttamente dal governo centrale. A maggio, il ministero dell’Industria e dell’Informatica e la SASAC (l’ente che controlla le aziende di stato) hanno varato una direttiva congiunta che invita governi locali e imprese di stato a testare l’“intelligenza incarnata” nella manifattura, nella logistica, nella sanità e nel commercio. L’obiettivo è trasformare rapidamente la sperimentazione in casi d’uso reali: entro sei mesi, fino a novembre, le autorità dovranno individuare almeno 100 applicazioni operative, con la prospettiva di arrivare nel 2026 a circa 10.000 umanoidi impiegati sul campo.

Un’accelerazione che riflette anche i limiti attuali della tecnologia: le capacità produttive e operative degli umanoidi restano ancora in larga parte da dimostrare su scala industriale. Per questo Pechino sta spingendo autorità locali e imprese a moltiplicare gli scenari di applicazione e ad accelerare la transizione verso l’adozione commerciale. Il premier Li Qiang, durante una recente ispezione al Centro per l’innovazione dei robot umanoidi di Pechino, ha ribadito la necessità di ampliare gli ambienti reali in cui sperimentare questi sistemi e di accelerare l’integrazione dell’intelligenza artificiale nella manifattura avanzata.

Anche Unitree si affaccia in borsa

Mentre UBTECH presenta l’U1 e punta sul mercato dei robot da compagnia, il principale rivale cinese del settore accelera sul fronte finanziario. Unitree Robotics ha ottenuto l’approvazione della China Securities Regulatory Commission per la quotazione sul mercato STAR di Shanghai, avvicinandosi così all’ingresso in borsa.

La mossa arriva in un momento in cui l’industria cinese della robotica attrae sempre più capitali pubblici e privati, mentre gli investitori scommettono su un possibile nuovo ciclo industriale legato agli umanoidi. Secondo alcune stime di mercato, la valutazione della società potrebbe arrivare a circa 40 miliardi di yuan (5,9 miliardi di dollari).

Fondata a Hangzhou nel 2016, Unitree è partita dai robot quadrupedi per poi entrare nel segmento degli umanoidi nel 2023. Negli ultimi anni ha guadagnato grande visibilità anche grazie alle apparizioni dei suoi robot durante il Gala del Capodanno lunare trasmesso dalla televisione di stato cinese.

I conti mostrano una crescita rapida: i ricavi sono passati da 123 milioni di yuan nel 2022 a 1,69 miliardi nel 2025, mentre l’azienda è tornata in utile nel 2024 dopo due anni di perdite. Nel primo trimestre del 2026 ha registrato un aumento del fatturato del 68,5 per cento su base annua, anche se l’utile è diminuito per l’aumento delle spese in ricerca e marketing.

I costi per “incarnare” l’intelligenza artificiale in un corpo fisico, soprattutto quelli per la ricerca e sviluppo, sono enormi. E questo rappresenta un limite, perché gli umanoidi stanno drenando risorse colossali, sottraendole ad altri settori. Spese che risulteranno sostenibili soltanto in presenza di applicazioni “game changer”.

Una nuova idea di mondo

Dietro la scommessa di UBTECH non c’è soltanto il progresso tecnologico, ma una trasformazione sociale che accomuna Cina, Giappone e Corea del Sud. L’invecchiamento della popolazione, l’aumento delle persone che vivono sole e la diffusione della solitudine stanno creando una domanda crescente di nuove forme di assistenza e compagnia.

In Giappone, il fenomeno è considerato una priorità nazionale, tanto da aver portato alla creazione di un ministro con delega all’isolamento sociale. Anche la Corea del Sud ha varato un piano pubblico per contrastare la solitudine, mentre in Cina il rapido aumento delle famiglie unipersonali sta favorendo lo sviluppo di un mercato dedicato ai servizi per chi vive solo, dagli assistenti basati sull’intelligenza artificiale ai robot da compagnia.

Alla presentazione di Shenzhen, gli umanoidi U1 di UBTECH non hanno colpito soltanto per le loro caratteristiche tecniche, ma anche per l’immagine quasi “da anime” che hanno mostrato durante la sfilata: corpi levigati, lineamenti puliti e una presenza scenica più vicina all’immaginario dell’animazione che alla robotica tradizionale.

Se, negli anni Ottanta e Novanta, il soft power giapponese ha conquistato il mondo attraverso anime e manga, quello cinese potrebbe oggi assumere una forma diversa. Non quella di personaggi e mondi immaginari, ma di tecnologie destinate a entrare nella vita quotidiana di milioni di persone, nei luoghi di lavoro, nelle case, negli ospedali. Gli umanoidi dunque non esportano semplicemente un prodotto: esportano un’idea rivoluzionaria del rapporto tra esseri umani e macchine.

È anche per questo che suscitano reazioni tanto contrastanti. Da un lato affascinano, perché sembrano dare forma a un immaginario coltivato per decenni dalla fantascienza; dall’altro inquietano, perché rendono concreta la prospettiva di una tecnologia capace di sostituire il lavoro umano in un numero crescente di attività. E, a differenza dell’intelligenza artificiale “impersonale”, che vediamo all’opera attraverso lo schermo di un computer, un umanoide ha un corpo, occupa uno spazio, incrocia il nostro sguardo.

La vera domanda, allora, non è se robot come U1 riusciranno davvero a entrare nelle nostre case. È se la Cina sarà il primo paese a trasformare gli umanoidi da dimostrazione tecnologica a prodotto di massa. Se ci riuscirà, non conquisterà soltanto una posizione di leadership nella robotica. Potrà anche influenzare il modo in cui milioni di persone, nel resto del mondo, percepiranno e utilizzeranno l’intelligenza artificiale: non più come un software con cui dialogare attraverso uno schermo, ma come una presenza fisica destinata a condividere spazi, attività e relazioni con gli esseri umani.

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I titoli tecnologici non sono crollati “solo” per lo scetticismo verso l’intelligenza artificiale

di Alessandro Volpi

A giugno 2026 il settore Big Tech sta attraversando una fase di forte volatilità, con i titoli dei cosiddetti “Magnifici sette” (e nuovi protagonisti come SpaceX) che hanno registrato perdite significative, entrando ufficialmente in territorio di correzione con un calo superiore al 10% dai massimi. Segue una panoramica dei titoli più colpiti.

Partiamo da Nvidia. Dopo una corsa senza precedenti, il titolo ha subito cali giornalieri superiori al 4% a fine giugno. Gli investitori temono che la domanda di chip IA possa aver raggiunto un picco temporaneo. Vale la pena ricordare che questo titolo è presente in praticamente tutti i fondi pensione degli italiani.

Alphabet (Google) è in forte perdita (circa -5% in sessioni recenti) a causa di preoccupazioni interne alla divisione IA, acuite dalla partenza di ricercatori di alto profilo tra cui John Jumper, premio Nobel per la Chimica nel 2024, che ha lasciato per Anthropic.

Tesla continua a soffrire per il rallentamento della crescita nel settore dei veicoli elettrici e per margini di profitto ridotti, con il mercato scettico sulla velocità di realizzazione dei progetti su robotica e guida autonoma.

SpaceX, nonostante il debutto trionfale in Borsa il 12 giugno 2026, ha perso oltre il 16% del suo valore iniziale a causa dell’annuncio di una massiccia emissione di obbligazioni da 20 miliardi di dollari per finanziare l’infrastruttura IA e satellitare, alimentando timori sul debito. Meta e Microsoft, sebbene più resilienti, hanno subito vendite legate alla revisione delle spese in conto capitale.

Il mercato sta, di fatto, punendo le aziende che spendono miliardi in IA senza mostrare ritorni immediati e chiari.

Segue poi il “settore chip” (Micron, Samsung, SK Hynix) che ha subito perdite pesantissime (Micron -13%, Samsung -12%) a causa di una svendita globale che ha colpito l’intera catena di approvvigionamento dell’hardware IA.

Il ribasso non è dovuto a un singolo fattore ma a una “tempesta perfetta” di cause macroeconomiche e settoriali. Comincia a emergere sempre più uno scetticismo sul Ritorno dell’investimento (Roi) nell’IA. Dopo anni di euforia, gli investitori hanno iniziato a porsi una domanda critica: i profitti derivanti dall’intelligenza artificiale giustificheranno le centinaia di miliardi spesi in infrastrutture?

Pesa poi una politica monetaria restrittiva. Nonostante le speranze di tagli, l’inflazione persistente, soprattutto per effetto della guerra in Iran, ha spinto la Federal reserve (Fed) di Kevin Warsh verso un atteggiamento aggressivo. Il mercato ora, nonostante le dichiarazioni di Trump, scommette su ulteriori rialzi dei tassi di interesse entro la fine del 2026, un fattore che penalizza tipicamente i titoli tecnologici, a cui pare non bastare più la liquidità dei grandi fondi finanziari.

Ci sono poi, inevitabilmente, le tensioni geopolitiche. Il conflitto con l’Iran ha mantenuto alti i prezzi dell’energia (col petrolio Brent ancora sopra i 75 dollari), alimentando i timori di un’inflazione “appiccicosa” che frena i consumi e aumenta i costi operativi per le aziende tech.

Incide, altrettanto inevitabilmente, l’eccessiva concentrazione dei listini. Poiché solo sette aziende rappresentano circa il 30%-34% del valore totale dell’indice Standard & Poor (S&P) 500, qualsiasi segnale di debolezza in una di esse (come la crisi dei chip in Asia) provoca un effetto domino sull’intero mercato azionario globale.

Una considerazione a parte meritano gli Etf (Exchange traded funds) i prodotti finanziari venduti dai grandi fondi che replicano un indice e che giocano un ruolo fondamentale e amplificatore nell’attuale correzione delle Big Tech. Se una volta il “mercato” era guidato dalle scelte sui singoli titoli, oggi la prevalenza dell’investimento passivo ha cambiato le regole del gioco, trasformando gli Etf in una sorta di “benzina sul fuoco” durante i cali. Vale la pena esaminare come e quanto pesano questi strumenti finanziari in questa fase di mercato (a fine giugno 2026).

Un primo problema è costituito dalla cosiddetta “trappola della concentrazione”. Gli indici principali, come l’S&P 500 e il Nasdaq 100, sono pesati in base alla capitalizzazione di mercato. Questo significa che i giganti (Nvidia, Microsoft, Apple, Alphabet, Amazon, Meta e ora SpaceX) pesano per circa il 33%-35% dell’intero mercato azionario statunitense. Di conseguenza quando un investitore vende una quota di un Etf sull’S&P 500, il fondo è costretto a cedere proporzionalmente tutti i titoli sottostanti. Poiché le Big Tech pesano così tanto, una vendita generalizzata dell’indice si traduce automaticamente in una pioggia di vendite massicce proprio sui titoli tecnologici, a prescindere che l’azienda stia andando bene o male.

Esiste un secondo effetto chiamato “Feedback loop” (Circuito di retroazione). Gli Etf creano, infatti, un effetto domino pericoloso. Ha inizio con una prima fase di ribasso con un evento negativo (ad esempio i dubbi sul debito di SpaceX o i tassi alti della Fed) che fa scendere i titoli tech. Segue un calo dell’Etf: poiché il tech pesa il 30%, l’Etf scende visibilmente. Portando a un “Panic selling”: gli investitori retail e i fondi pensione, vedendo l’Etf in rosso, riscattano le loro quote. Segue una fase di vendite forzate: i gestori di questi prodotti finanziari (BlackRock, Vanguard, State Street) devono vendere le azioni sottostanti per rimborsare gli investitori, spingendo i prezzi ancora più in basso. Questo meccanismo è il motivo per cui le perdite di fine giugno sembrano così violente e repentine.

A pesare è anche il ribilanciamento di metà anno, un periodo di ribilanciamento dei portafogli. Molti Etf e fondi comuni hanno regole rigide che impediscono a un singolo settore o titolo di superare una certa percentuale del portafoglio. Dopo la corsa folle dell’IA nei primi mesi del 2026 il peso di Nvidia e Microsoft nei portafogli era diventato eccessivo. In queste settimane, i gestori stanno vendendo tech per comprare settori “rimasti indietro” (come utility, beni di consumo o obbligazioni), portando a una pressione in vendita tecnica che non dipende dai fondamentali delle aziende.

Un ruolo fondamentale è giocato dagli Etf a leva e inversi. Esistono Etf che scommettono al raddoppio o al triplo sull’andamento del Nasdaq o di singoli titoli come Nvidia. Quando il mercato scende, questi strumenti forzano chi li detiene a chiudere le posizioni rapidamente per evitare la liquidazione, accelerando la caduta dei prezzi. Al contrario, gli Etf short (che guadagnano quando il mercato scende) hanno visto afflussi record, attirando speculatori che scommettono contro le Big Tech, aumentando la pressione ribassista.

Nel mentre si scatena una fuga verso i “safe haven” (Etf obbligazionari). Con i tassi di interesse previsti ancora alti e l’incertezza geopolitica in Iran, i capitali stanno uscendo dagli Etf azionari tech per rifugiarsi in quelli monetari o obbligazionari a breve termine. Questo spostamento di massa di liquidità (migliaia di miliardi di dollari) svuota letteralmente i “serbatoi” che sostenevano le quotazioni delle Big Tech.

In sintesi: quanto pesano gli Etf? Il peso è determinante. Si stima che oltre il 60%-70% dei volumi di trading giornalieri sui mercati Usa sia ormai riconducibile ad algoritmi e flussi legati agli Etf.

In questo momento, le Big Tech non stanno cadendo solo perché “l’IA non convince” ma perché il veicolo che le ha portate in alto (l’investimento passivo in Etf) ora sta funzionando al contrario, smontando le posizioni con la stessa velocità con cui le aveva create. Metaforicamente, l’Etf è l’ascensore: quando tutti vogliono scendere contemporaneamente, la caduta è molto più rapida rispetto a “scendere dalle scale” (attraverso la vendita di singoli titoli).

Il messaggio che emerge da tutto ciò dovrebbe essere chiaro: affidare a questi meccanismi le sorti della formazione del reddito, le pensioni e la sanità di fasce crescenti di popolazione è una colossale follia perché i travolti dalle crisi saranno milioni di persone che non hanno, per le loro condizioni di reddito, capacità di resistere mentre i super-ricchi, proprio per le loro infinite risorse, sapranno cavalcare le bolle. E, soprattutto, dovrebbero essere evidente a tutti non esiste alcuna oggettività della finanza in grado di suffragare le tesi dei tecno-liberali.

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USA - Tesla vede crollare utili ed entrate. E Musk ripensa al suo incarico nel governo

Tra gli effetti della pubblicità negativa e la tempesta provocate dalle decisioni di Trump sui dazi, le entrate di Tesla sono scese a 19,3 miliardi di dollari, con un calo del 9% rispetto al primo trimestre del 2024, un calo precipitoso che Tesla ha dichiarato essere in parte dovuto a un calo delle consegne di veicoli e a una riduzione del prezzo di vendita delle sue auto. Le entrate totali di Tesla dalle vendite di auto sono diminuite del 20% e l’utile netto è diminuito di un sorprendente 71% durante il primo trimestre del 2025, ha annunciato martedì la società. L’utile operativo della società è sceso del 66% a 0,4 miliardi.

Di fronte agli affari che vanno male, Elon Musk ha dichiarato ieri che intende dedicare maggiore attenzione alla gestione della sua azienda di veicoli elettrici Tesla, che ha registrato un forte calo delle vendite e dei ricavi per il primo trimestre dell’anno, tra le preoccupazioni pervasive sull’impatto delle tariffe e sul ruolo di Musk nella destrutturazione degli apparati statali degli USA.

Il giornale statunitense Politico riferisce che in una telefonata con gli investitori, Musk ha dichiarato che “a partire dal mese prossimo dedicherà più tempo a Tesla” e che “continuerà a dedicare un giorno o due a questioni governative” fino a quando il presidente Donald Trump vorrà.

Musk non ha affrontato direttamente le implicazioni sul fatto che il suo coinvolgimento nei forti tagli al personale degli apparati federali e nell’impiegare i suoi team nel piano DOGE abbia avuto un impatto sulle vendite della sua azienda o sulla sua decisione di fare un passo indietro dal suo ruolo con DOGE, ma ha dovuto ammettere che: “C’è stato un contraccolpo per il tempo che ho trascorso nel governo”.

In particolare, Musk a voce ha espresso anche qualche critica verso molti dei dazi che Trump ha deciso di emanare, anche se durante la call con gli azionisti ha affermato che Tesla è “l’azienda automobilistica meno colpita per quanto riguarda le tariffe, almeno nella maggior parte degli aspetti”, a causa delle sue catene di approvvigionamento.

“Ho detto molte volte che credo che tariffe più basse siano generalmente una buona idea per la prosperità, ma questa decisione dipende fondamentalmente dal rappresentante eletto del popolo che è il presidente degli Stati Uniti. Quindi continuerò a sostenere tariffe più basse piuttosto che tariffe più alte, ma questo è tutto ciò che posso fare”.

Musk ha anche difeso il lavoro fatto con il governo affermando che DOGE ha “fatto molti progressi nell’affrontare gli sprechi e le frodi”, che secondo lui devono essere combattuti per “cercare di riportare il paese sulla strada giusta”. L’oligarca ha affermato di voler continuare a lavorare insieme al presidente Trump e alla sua amministrazione, “perché un ulteriore cambiamento, se l’America va giù, tutti noi andiamo giù con essa, compresi Tesla e tutti gli altri”.

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BYD doppia Tesla e vola in borsa

Lunedì 17 marzo BYD ha presentato la sua Super e-Platform: batterie e stazioni che permetteranno di ricaricare le auto elettriche della compagnia di Shenzhen (quasi) alla velocità di un pieno di benzina. Super e-Platform ha infatti un picco di 1MW (il più potente del settore), e permette di ricaricare un pacco batteria con autonomia di 400 chilometri in 5 minuti, secondo quanto illustrato dal fondatore di BYD, Wang Chuanfu.

Si tratta di una potenza doppia rispetto a quella messa in campo dalla statunitense Tesla con i suoi Supercharger (500kW). In seguito all’annuncio della nuova tecnologia le azioni BYD a Hong Kong sono balzate di oltre il 6 per cento a HK$408 poco dopo l’apertura del mercato martedì e hanno concluso la sessione mattutina in rialzo del 3,6 per cento a HK$399,60. Il titolo ha guadagnato il 55 per cento dall’inizio dell’anno.

La Super e-Platform di BYD può produrre effetti a catena nel mercato automotive:
– consolidando la posizione di BYD quale primo produttore di auto in Cina (nel 2024 la compagnia di Shenzhen – che fabbrica solo elettriche pure e ibride – è risultata prima sia per unità vendute che per quota di mercato, rispettivamente 3.524.482 e 15,34 per cento;
– favorendo l’acquisto di elettriche pure (e la transizione energetica): dopo che negli ultimi mesi in Cina l’aumento delle vendite di ibride era stato più veloce delle elettriche, il trend è destinato a invertirsi a favore dei veicoli a batteria;
– rafforzando BYD come player globale.

La nuova tecnologia sarà inizialmente disponibile in due modelli BYD EV: la berlina Han L e il SUV Tang L, con prezzi a partire da 270.000 yuan (37.324 dollari). Per implementarla, BYD ha annunciato che costruirà 4.000 stazioni di ricarica ultra-veloci in tutta la Cina.

Secondo i dati della China Passenger Car Association, le vendite di veicoli BYD (ibridi plug-in ed EV alimentati a batteria o “puri”) a febbraio 2025 sono aumentate del 7,4 per cento rispetto al mese precedente e del 164 per cento rispetto all’anno precedente, arrivando a 322.846. Nel frattempo, nello stesso mese le vendite globali di veicoli elettrici hanno raggiunto 1,2 milioni di unità, con un aumento del 50 percento rispetto all’anno scorso, secondo i dati compilati da Rho Motion. Circa tre quarti di queste vendite sono avvenute in Cina.

La novità introdotta da BYD è una pessima notizia per Tesla, la cui valutazione di mercato da dicembre 2024 – quando aveva raggiunto il picco di 1.500 miliardi di dollari – si è pressoché dimezzata, un crollo che JP Morgan ha definito «senza precedenti nel settore automotive». Le azioni Tesla hanno perso valore anche perché la compagnia di Elon Musk non ha centrato gli obiettivi di vendita né raggiunto i traguardi auspicati dagli investitori per quanto riguarda la guida autonoma.

E proprio per quanto riguarda la guida autonoma il mese scorso BYD ha fatto sapere che aggiungerà gratuitamente il suo sistema “God’s Eye” a tutti i suoi modelli. A seconda del prezzo dell’auto, saranno installati il “God’s Eye C”, che comprende 12 telecamere, radar a onde da 5 mm e 12 radar a ultrasuoni; il “God’s Eye B”, che fornisce un sensore LiDAR per migliorare la percezione del sistema di assistenza alla guida; e il più sofisticato “God’s Eye A”, che adotta tre LiDAR alimentati dal sistema DiPilot 600 con una potenza di calcolo di 600 TOPS.

Inoltre BYD punta a raccogliere presto 5,6 miliardi di dollari tramite un collocamento primario di azioni per sostenere i suoi sforzi di ricerca e sviluppo e l’espansione all’estero.

In definitiva, il sogno di Elon Musk di una “elettrica per le masse” lo sta realizzando la sua rivale cinese.

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La guerra commerciale alla Cina a ridosso dell’insediamento di Trump

Il 6 e 7 gennaio è stato diffuso l’aggiornamento periodico di due liste statunitensi che sono un po’ la cartina tornasole di quanto la globalizzazione sia ormai un ricordo lontano. E anche di quanto l’incancrenirsi della guerra commerciale si vada sempre più spostando verso il piano propriamente bellico.

Il giorno dell’Epifania sono state aggiunte 13 realtà alla Entity List, un elenco di individui, organizzazioni e compagnie stilato dal Dipartimento del Commercio USA. Chi finisce in questa lista viene sottoposto a restrizioni sulle esportazioni o alla necessità di ottenere specifiche licenze.

11 di queste 13 realtà sono aziende cinesi, accusate di essere coinvolte nello sviluppo delle forze armate del Dragone attraverso la fornitura di particolari tecnologie. Viene stigmatizzato quello che a Washington definiscono lo “sforzo cinese di fondere la dimensione civile con quella militare”.

All’origine di questa decisione vi è ufficialmente la preoccupazione di una svolta cinese verso un’economia di guerra e la possibile applicazione dual use di alcuni strumenti e innovazioni. Cioè quello che è ormai conclamato nei meccanismi quotidiani dell’Occidente e contro cui si sono mobilitati gli studenti di tante nostre università negli ultimi mesi.

Il portavoce del ministero del Commercio di Pechino si è opposto fermamente alla scelta statunitense. Ha anche sottolineato come Washington abusi arbitrariamente del concetto di “sicurezza nazionale” per colpire le aziende di altri paesi, minando le catene di approvvigionamento, e per questo il suo ministero adotterà simmetriche misure di contrasto.

Il giorno successivo, il 7 gennaio, il copione si è ripetuto con la black list del Pentagono. Si tratta di un elenco rivisto ogni anno che, ad oggi, conta 134 società cinesi operanti negli USA, le quali sono considerate dai vertici delle forze armate statunitensi come facenti parte o collegate al complesso militare-industriale del Dragone.

Queste società non subiscono sanzioni o altri effetti immediati sulle proprie attività, anche se è evidente che viene in questo modo “consigliata” una minor propensione a farci affari. Soprattutto perché, comunque, con esse il Pentagono non potrà stipulare contratti a partire da giugno 2026, e dal 2027 non potrà più acquistare beni o servizi che includano questi gruppi in un qualsiasi passaggio della filiera.

Ma quest’anno le nuove entrate della lista sono sigle che fanno più rumore del solito. Infatti, oltre a un’impresa impegnata nel settore dei semiconduttori, due aziende del mondo delle tecnologie dell’informazione e al produttore di droni Autel Robotics, sono state aggiunte anche Cosco Shipping, Tencent Holdings e Catl.

La prima è un colosso del trasporto marittimo, accusata di aver contribuito con propri mezzi alle esercitazioni militari intorno a Taiwan. La seconda è tra le più grandi società al mondo per capitalizzazione e si occupa di videogiochi e social media (è la proprietaria di WeChat, il servizio di messaggistica principale della Cina, ormai diventato una piattaforma per videochiamate, acquisti e molto altro).

Catl è leader indiscussa nella produzione di batterie per auto elettriche. Controlla oltre un terzo del mercato, e la percentuale raggiunge il 40% quando si parla di sistemi di accumulo in generale. Con le aggiunte nella black list il Pentagono vuole evitare che l’intelligenza artificiale avanzata, l’informatica quantistica, la biotecnologia e i circuiti integrati di queste aziende possano sostenere scopi militari.

I gruppi imprenditoriali appena citati hanno già annunciato di essere pronti a chiedere chiarimenti e a fare ricorso (come aveva fatto Xiaomi nel 2021, ottenendo di essere espunta dall’elenco). Ma al di là delle vie legali, è di certo indiscutibile che le ultime mosse dei Dipartimenti del Commercio e della Difesa USA siano un segnale unilaterale di netto inasprimento della guerra commerciale tra Washington e Pechino.

Basti pensare al contorno di una scelta del genere per ciò che riguarda Catl, ad esempio. Dalla fine del 2023 Ford ha dato seguito a un accordo di collaborazione con l'azienda cinese, che ha concesso licenze sulle sue tecnologie per la produzione di batterie in stabilimenti situati in Michigan, mentre nei primi mesi del 2024 i macchinari di Catl sono arrivati nella gigafactory di Tesla nel Nevada.

La casa automobilistica di Musk è indicata da Bloomberg come il maggior acquirente dalla società cinese. Ma è chiaro che il miliardario sudafricano non voglia dipendere dal nemico strategico di Washington per le sue vetture, tanto più ora che si appresta a entrare nell’amministrazione Trump, dalla mano pesante quando si parla di Cina.

Tesla sta sviluppando la batteria 4680, ma proprio il fondatore di Catl, Robin Zengo, aveva già dichiarato in passato che il progetto sarebbe fallito perché Musk “non sa come realizzare una batteria”. Ma ora il quadro politico può dare una spinta alla frammentazione del mercato mondiale nel settore e il fondatore di Tesla potrebbe avvantaggiarsene nell’Occidente “vassallizzato”.

Marco Rubio, che tra pochi giorni sarà il nuovo Segretario di Stato statunitense, si era già opposto alle collaborazioni con Catl perché ciò avrebbe aumentato la dipendenza degli USA dalla Cina in settori strategici. Si è poi prodigato affinché la società di batterie venisse messa al bando per legami con l’esercito del Dragone.

Non c’è dubbio, dunque, che l’inserimento di Catl nella black list della Difesa sia espressione diretta della politica estera promossa da Trump. E di come quindi anche Musk si sia imbarcato nel tentativo di aprire un solco tra Stati Uniti e Cina nella commercializzazione delle batterie elettriche, garantendo di poter sostenere lo scontro magari trascinandosi dietro i paesi europei.

Sempre Bloomberg ha riportato le parole di Kishore Mahbubani, in passato ambasciatore per Singapore alle Nazioni Unite. Secondo Mahbubani, imboccando questa strada “gli USA non stanno disaccoppiando [la propria economia] solo dalla Cina. È disaccoppiamento anche dal resto del mondo”, considerato quanti paesi si riforniscono da Pechino.

Ma è difficile pensare che alla Casa Bianca, viste anche le ultime esternazioni di Trump, si permetta ai membri della cornice euroatlantica di muoversi in contrasto con Washington. Anche le conclamate dipendenze da Tesla nell’automotive europeo preparano il terreno a quello che, semmai, sarò uno strappo che verrà imposto anche nel Vecchio Continente.

Catl ha 13 stabilimenti, e due di questi si trovano in Europa (uno a Erfurt, in Germania, e l’altro a Debrecen, in Ungheria). Stellantis, che ha importanti interessi negli States, ha annunciato poche settimane fa una joint venture con la compagnia cinese per creare una fabbrica di batterie a Saragozza, in Spagna: un investimento totale da oltre 4 miliardi di euro.

Allo stesso tempo, Stellantis ha ottenuto – insieme a Samsung – un finanziamento pubblico statunitense da ben 7,5 miliardi di dollari per costruire due centri di produzione di batterie in Indiana. Ma Vivek Ramaswamy, che guiderà il Dipartimento dell’Efficienza, proprio fianco a fianco con Musk, aveva commentato su X che una tale concessione sarebbe stata riesaminata dall’amministrazione Trump.

Come detto, l’aggiunta di Catl alla black list del Pentagono non ha ripercussioni immediate, ma è facile mettere insieme gli indizi della linea dura che il nuovo inquilino della Casa Bianca sta preparando nei confronti dei rapporti commerciali con la Cina. E di come si stiano preparando tutte le leve di ricatto per portarsi dietro tutta la filiera euroatlantica.

Il grande capitale su base europea e i suoi rappresentanti a Bruxelles non avranno molte alternative, data la disperante pochezza strategica che hanno dimostrato.

Immaginate il colpo che subirà la già malandata industria europea... perché è probabile che a breve lo sentiremo sulla nostra pelle, trasferendosi da colossi come Stellantis alle nostre tasche.

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Tesla può salvare l’auto europea, almeno dalle multe?

Il famoso detto “uscire dalla porta e rientrare dalla finestra” si adatta bene alla figura di Musk nello scenario europeo odierno. Il possibile affidamento alla sua Starlink di importanti servizi di comunicazione e di criptazione da parte del governo Meloni ha acceso dibattiti, sia nei consessi politici che sui social.

È chiaro che la scelta del governo significa mettere chiavi in mano la sicurezza nazionale a un miliardario che, entro pochi giorni, sarà anche un ministro di un governo straniero, con interessi profondi nel comparto militare-industriale USA.

Per quanto possa offrire tra i migliori servizi, un passo del genere ha ovviamente portato a un’alzata di scudi contro il magnate d’oltreoceano perché si tratta di “affidare” la direzione reale del Paese a un “privato” per di più straniero.

Ma proprio in quanto espressione del capitale monopolistico di uno dei settori più all’avanguardia dell’attuale ciclo economico, è difficile tenere fuori Musk dalla dialettica politica dell’intera filiera euroatlantica. Il peso di un’altra sua azienda – Tesla – potrebbe giocare una funzione non neutrale negli equilibri della UE.

Il 6 gennaio Automotive News Europe ha fatto presente che, stando a documenti della Commissione Europea, la casa automobilistica del miliardario sudafricano potrebbe aiutare le sue “concorrenti” a evitare le multe europee sulle emissioni.

L’aver mancato l’obiettivo di un taglio delle emissioni di CO2 del 15% rispetto al 2021 potrebbe tradursi, secondo ACEA, in sanzioni per un totale di 15 miliardi di euro.

Sembra che Tesla abbia però già presentato una dichiarazione d’intenti alla Commissione Europea per guidare un “pool” di condivisione delle emissioni con altre società attive nel Vecchio Continente. Si parla, in sostanza, di un sistema in cui le quantità di CO2 prodotte vengono messe in comune, così che chi inquina troppo possa usufruire dei margini sulle emissioni non utilizzati da altri.

Nel gruppo ci sono una quindicina di realtà, e saltano sicuramente all’occhio Toyota, Ford, Subaru, Mazda e, soprattutto almeno per noi “italici”, Stellantis, presente con otto sue diverse sigle. Sempre secondo ACEA, l’insieme di questi produttori rappresenta quasi il 30% dei veicoli venduti in Europa nei primi 11 mesi del 2023: una cifra non da ridere.

Tanto più se consideriamo che è destinata ad aumentare quasi certamente, dato che il termine per unirsi al “pool” scade il 5 febbraio, e Volkswagen e Renault hanno manifestato interesse. Il pomeriggio del 7 gennaio, inoltre, è stato presentato un secondo “pool” guidato da Mercedes Benz, cui si sono aggregati Volvo, Polestar e Smart.

Non è la prima volta che l’espediente dei “crediti e debiti” sulle emissioni viene usato per stare al passo con gli obiettivi posti a livello europeo: era già successo nel 2021. E questa è di sicuro un’ulteriore prova di come non solo a Bruxelles abbiamo dimenticato la transizione green per pensare alla guerra, ma anche di come i criteri fossero sin dall’inizio piuttosto ipocriti.

Già il fatto che da più parti fosse stata paventata l’idea di neutralizzare le multe, per non compromettere un settore già in crisi, era un segnale importante. Ma è altrettanto ovvio che, anche solo per la credibilità del legislatore UE, non si possa pensare di fare e disfare regole a seconda della convenienza dei grandi azionisti.

E così il commissario europeo al Clima, Wopke Hoekstra, ha confermato le multe, ma già era pronta la scappatoia della condivisione delle emissioni, che permette di mantenere le ammende e insieme di sollevare le aziende dal pagarle davvero.

Un portavoce di Stellantis ha dichiarato che la mano data da Tesla “aiuterà l’azienda a raggiungere gli obiettivi europei del 2025, ottimizzando le risorse”.

Ma l’aiuto di Musk non è ovviamente gratis. Le varie case automobilistiche dovranno pagare i certificati di emissione, ognuno equivalente a una tonnellata di gas serra. Si tratta di un vero e proprio mercato dell’anidride carbonica, che per Tesla ha rappresentato il 3% delle entrate del 2024 (oltre 2 miliardi di dollari) e ben 11 miliardi dal 2009.

Anche la cinese Geely, proprietaria di Polestar – la compagnia che vanta importanti crediti di emissione, nell’altro “pool” appena annunciato – ci guadagnerà la propria fetta. Quanto verranno pagati questi certificati non è stato però rivelato, e lo si scoprirà solo visionando i bilanci approvati alla fine dell’anno.

Ma con la casa automobilistica stelle-e-strisce c’è una netta differenza, e cioè la “leva politica” su cui può contare Musk. Non si tratta solo del legarsi di molte aziende alla benevolenza di quella che poi, a conti fatti, è “la concorrenza”, ma anche delle pressioni che sia gli stessi produttori operanti principalmente in UE, sia lo stesso futuro ministro statunitense potranno fare sui vertici comunitari.

Non si parla solo di mantenere a galla l’automotive europeo: tale condizione di debito potrebbe entrare negli equilibri di altri dossier. Non possiamo sapere se ciò non sia già successo, ad esempio nella cautela con cui, mentre si definiscono i termini della condivisione delle emissioni, Bruxelles sta trattando il sempre più profondo intervento di Musk sulla politica europea.

Ciò che risulta evidente anche a un cieco è però come l’amministrazione Trump stia ristabilendo l’ordine nelle gerarchie euroatlantiche, con gli alleati che possono solo accettare se essere vassalli o subire tutta la potenza di fuoco di Washington.

Il progetto comunitario, alleato ma con aspirazioni ad essere concorrente, è sempre più in crisi.

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La privacy? Un concetto obsoleto

L’auto elettrica si sta scaricando, come il capitalismo

L’automobile, oltre a essere il simbolo del tipo di “libertà” promessa dal capitalismo (individuale, ma solo se te la puoi pagare), è stata la merce-pivot di tutto il Novecento. Ossia la merce al centro dell’immenso sistema produttivo mondiale, per dimensioni di vendita, fatturato, occupati, indotto, abitudini di massa, immaginario. La sua crisi, ancora oggi, destabilizza il sistema.

Sull’auto si sono scaricate anche tutte le responsabilità per il cambiamento climatico. In parte giustamente, in parte maggiore per occultare il peso delle emissioni nocive degli apparati industriali e dei riscaldamenti a idrocarburi, nel nord sviluppato del pianeta.

Il passaggio a motori basati su energie alternative ha perciò occupato gran parte delle preoccupazioni in varia misura “ambientaliste” (da quelle autentiche a quelle pelose degli industriali del settore), diramandosi immediatamente tra le diverse soluzioni a disposizione: elettrico, idrogeno, ibrido, ecc..

Siccome la pubblicità è pur sempre l’anima del commercio, uno dei più abili “comunicatori” sembrava aver trovato l’uovo di Colombo: l’auto elettrica per eccellenza, Tesla.

Orde di giornalisti acefali hanno tirato su il mito di Elon Musk e quindi anche le quotazioni di borsa, facendone per qualche settimana l’uomo (teoricamente, ossia in base a quelle quotazioni) più ricco del mondo.

Ricordate il numero di puntate che Repubblica o il Corriere gli hanno dedicato per farne l’ultimo simbolo dell’”uomo fatto da sé”? Già dimenticate, eh? Ora sono occupati a promuovere le pischelle che fanno i soldi (molti meno di Musk) mostrandosi su OnlyFans...

Nel mondo reale, quindi, improvvisamente l’auto elettrica si sta rivelando un mito insostenibile. A dirlo è stato nientepopodimeno che Akio Toyoda, padre-padrone della Toyota (che si trascina dietro anche Lexus e Daihatsu), ovvero il marchio che vende di più al mondo e soprattutto può vantare parecchi record di affidabilità per i suoi prodotti. Insomma: il Numero 1 dell’auto dice che il futuro dell’auto non sarà elettrico. Con buona pace dell’Unione Europea che ha fissato al 2035 la data limite per l’abbandono di benzina e diesel.

Non per ragioni “ideologiche” o per un atteggiamento “conservatore”, ma proprio perché crea più problemi di quel che intendeva risolvere. Anche su piano ambientale.

Gli scienziati più seri, già oltre venti anni fa, avevano avvertito che le “energie alternative” per i motori erano in realtà un ballon d’essai, quanto ad “ecologia”: un semplice spostamento del costo ambientale dal luogo di circolazione delle auto (allora quasi soltanto o soprattutto l’Occidente neoliberista) ai territori di estrazione delle materie prime occorrenti (dal litio in giù).

Anche l’idrogeno è stato un mito tutto sommato breve. Bisogna infatti produrlo, nonostante sia l’elemento più presente sulla Terra. E con diversi procedimenti che sono in ogni caso ad energia negativa, come impone il secondo principio della termodinamica (l’elettrolisi dell’acqua, il reforming del gas...).

Ora ci si aggiunge il colpo di grazia: il parere dei consumatori. Le auto elettriche o ibride costano molto di più, ma soprattutto non vanno lontano quando si usa solo l’energia elettrica. Le reti di ricarica sono troppo rarefatte e i tempi necessari per “fare il pieno” sono incompatibili con il viaggiare.

Idem per le “ibride”, che in realtà hanno una certa utilità ma limitatamente al traffico cittadino. Poi, se vuoi ricaricare la batteria o fare viaggi più lunghi, vai a benzina come prima. E infatti la parte del settore auto che tira di più è quella... dell’usato! Altro che “sostituzione”, insomma.

Cambiare un intero sistema di produzione richiede una programmazione a partire dai dati scientifici. Le “improvvisazioni” di singoli imprenditori possono attirare per qualche tempo investimenti e pubblicità, ma difficilmente possono diventare soluzioni adeguate a “dirottare” un modo di produzione.

Era stato possibile agli albori del capitalismo, quando tutto era ancora da inventare, scoprire, manipolare (dalle materie prime alle tecnologie produttive, alle macchine). Quando al di fuori della “fabbrica” tutto sembrava ed era “in-finito”.

Oggi il mondo è industrializzato pressoché totalmente. Le materie prime hanno limiti chiarissimi di disponibilità. Le tecnologie che ci sono e quelle che si sperimentano, idem.

E la “narrazione” dei media, per quanto servile, non copre questa realtà di fatto. L’in-finito è finito, bisogna fare i conti con quel che c’è secondo le leggi del “ricambio organico”...

Un’analisi più dettagliata della situazione specifica, come spesso accade, la fornisce l’ottimo Guido Salerno Aletta su TeleBorsa, che non è una testata “comunista” o “ecologista-integralista”.

Segno che il limite è stato incontrato. E l’urto comincia far male...

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Abbiamo già perso tutti la Tesla?

Guido Salerno Aletta – Agenzia Teleborsa

Il mercato non sembra più credere più ai miracoli: il futuro dell’auto elettrica si è fatto assai confuso, e non è stato solo Akio Toyoda, il numero uno di Toyota oltre che presidente di Japan Automobile Manufacturers Association l’associazione dei costruttori di automobili giapponese, a lanciare l’allarme: “È un business immaturo, con costi energetici e sociali insostenibili“, ha affermato, confermando la scelta di lavorare su modelli ibridi.

Insomma, l’alimentazione tradizionale rimane comunque quella preferibile, insieme a quella elettrica da attivare in condizioni favorevoli, quando si circola a bassa velocità e nei centri urbani.

A dicembre di tre anni fa, alla fine del 2019, la straordinaria performance di Tesla non era neppure cominciata: al Nasdaq il titolo veniva scambiato ad appena 18,08 dollari, una sciocchezza rispetto alla straordinaria performance di 384 dollari raggiunti nei primi di novembre del 2021, appena un anno fa.

Da allora, il titolo non ha fatto altro che scendere, fino ad arrivare ai 109,10 dollari del 27 dicembre, ancora in calo di ben 14,05 dollari rispetto alla chiusura precedente, ritornando al valore che aveva toccato il 1° luglio del 2020.

C’è di vero che a Tesla non hanno giovato affatto né l’avventura di Twitter, la piattaforma social su cui Elon Musk ha puntato tanti soldi e la sua reputazione di imprenditore dal tocco infallibile, né la notizia che a fine di novembre lo stesso Musk abbia venduto 22 milioni di azioni per un controvalore di 3,6 miliardi di dollari. Una decisione, questa, che non poteva che deprimere il valore del titolo.

C’è di vero, però, che un forte calo del valore delle azioni si era già verificato a partire dallo scorso mese di luglio, quando le azioni di Tesla erano tornate a quota 293 dollari: Musk ha venduto quando il mercato era già in calo.

Anche l’altra avventura imprenditoriale di Musk, quella della gestione della costellazione satellitare Starlink, sembra ormai più legata alle connessioni attivate in Ucraina ed a quelle ipotizzate in Iran per superare il deficit delle reti di un Paese in guerra e le possibili censure governative a Teheran: per il resto del mondo, le reti di telecomunicazioni tradizionali sono più che adeguate ed i prezzi accessibili.

Ci sono poi le notizie sulla produzione della Tesla in Cina che non sono confortanti: approfittando delle festività per il Capodanno, lo stabilimento di Shanghai si fermerà questo mese per ben 17 giorni, dal 3 al 19, lavorando quindi solo dal 20 al 31. Davvero troppo poco.

La domanda non tira come ci si attendeva, nonostante un taglio del 9% dei prezzi dei due modelli più famosi, la Model 3 e la Model Y.

Si annunciano innovazioni anche sul fronte dei nuovi modelli della marca statunitense, per ridurre sia i costi di produzione che i prezzi di vendita: nonostante gli incentivi pubblici e gli sconti dei produttori, i recenti aumenti delle bollette elettriche hanno raffreddato di molto gli entusiasmi iniziali.

Anche la Nio, la principale concorrente cinese di Tesla, sta affrontando le medesime difficoltà: non solo un forte calo in Borsa e consegne inferiori alle attese, ma soprattutto trentamila unità in meno rispetto alle 450 mila previste per l’ultimo trimestre di quest’anno.

Nonostante l’entusiasmo per la ripresa del mercato europeo, nei primi dieci mesi del 2022 sono state registrate vendite in calo del 31,1% rispetto allo stesso periodo del 2019, prima che iniziasse la pandemia. E, comunque, tra gennaio ed ottobre di quest’anno c’è stato ancora un calo del 7,8% rispetto allo stesso periodo del 2021. Il mercato dell’auto sembra davvero molto debole.

Il paradosso è rappresentato dall’andamento del prezzo delle auto usate, che nel giro di tre anni è aumentato del 30%: In Italia, a luglio di quest’anno, il valore medio di un’automobile usata è di 21.600 euro, ossia il 21,7% in più rispetto al mese di luglio del 2021 e il 33,6% rispetto allo stesso mese del 2019.

I lunghi tempi di consegna delle nuove auto, ormai tutte elettriche o almeno ibride, gli elevati costi iniziali, le incertezze su quelli di gestione hanno contribuito a raffreddare gli entusiasmi.

Paradosso dei paradossi, poi, l’età media delle auto in circolazione sta aumentando anziché diminuire: nel 2021 per ogni 100 automobili vendute solo 28 erano nuove di fabbrica, mentre 37 avevano meno di 10 anni di vita e addirittura 35 auto ne avevano più di dieci.

Nel 2010, in proporzione, le automobili nuove erano state 39, quelle usate ed immatricolate da meno di 10 anni erano state 47, e quelle con oltre 10 anni di vita erano state 14. Nel 2021, le auto acquistate di seconda mano, con più di dieci anni di vita, sono più che raddoppiate rispetto al 2010.

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La bolla elettrica

Il 31 agosto del 2018 il Nasdaq Composite fissava il suo record annuale a 8.109 punti. Ieri mattina, 23 novembre 2021, dopo due anni di pandemia, l’indice segnava 16.410 punti.

La famosa bolla dot-com, in tempi record, lo aveva sollevato a vette importanti: 4.720 punti. Nel 1993, anno di apertura di Internet (www), stazionava intorno a 720 punti.

Ci sono titoli che hanno realizzato guadagni superiori alla media. Tesla, per esempio, ad agosto 2018 valeva appena 60 USD, il 5 novembre 2021 era quotata a 1.222 USD.

Per avere qualche termine di paragone, è sufficiente guardare General Motors che vale 62, Ford 274, Microsoft 335, IBM 117.

Rivian Automotive, che ha una storia brevissima, l’11 luglio valeva 70, il 14 luglio valeva 130.

Sono i miracoli della tecnica e della speculazione di borsa.

Nel 1998 John Cassidy chiese a Paul Samuelson, decano degli economisti made in Usa, cosa pensasse dell’ascesa dei prezzi del Nasdaq.

“Si tratta di profezie che si auto-avverano“, rispose il vecchio professore del MIT. “Gli investitori pensano che i prezzi saliranno e comprano, dunque i prezzi continuano a salire“.

“Bene“, disse John Cassidy, “ma qual è il punto in cui l’ascesa si ferma e la bolla scoppia?”

“Non abbiamo alcuna teoria sulla durata delle bolle. Niente. Non abbiamo nessuno strumento in grado di prevedere la catastrofe“. (newyorker.com)

In effetti, gli ingredienti che entrano in gioco nelle bolle sono molti. Ma quello che conta di più è la schifosa cupidigia.

A luglio 2021, punto una decina di miliardi su Rivian Automotive. Ad agosto vendo e incasso il capitale – più una plusvalenza di 8 miliardi e mezzo.

Mica male in un mese!

Da dove arrivano gli 8 miliardi di guadagno? E da dove arrivano i 10 miliardi investiti?

Nel bel mondo che abbiamo conosciuto sino a ieri, nessuno aveva denari sufficienti per passare da Tesla 60 a Tesla 1.222. Nemmeno il signor Ford, o il Signor IBM, o il signor GM, il Signor Microsoft; nemmeno tutti quanti messi insieme.

I fantastiliardi necessari per gonfiare la bolla li manovra solo Zio Paperone, e zio Paperone è la Banca centrale (la Federal Reserve, in questo caso).

Circola la favola che Zio Paperone potrebbe affidare i soldi agli industriali, anziché metterli nelle mani degli speculatori di borsa.

“Gli industriali sanno come investire il denaro e farlo fruttare, sanno creare ricchezze per se stessi e per tutto il popolo”. Ma si tratta di una favola, perché i signori dell’impresa, di giorno vestono i panni degli industriali, e di notte indossano la mantella degli speculatori di borsa, e smanettano sulle borse di mezzo mondo, e lo fanno perché, bontà loro, gli investimenti non rendono una mazza, e a guardare bene, magari c’è una persino sovra-capacità produttiva di chip.

Sta di fatto che la zecca stampa soldi, e i soldi non vengono dati a chi li spenderebbe in cibo, vestiti, mobili e vacanze per la famiglia, ma vengono dati alle banche, e le banche li distribuiscono equamente tra gli imprenditori di fiducia, e questi se li giocano in borsa, nel tentativo di sottrarseli a vicenda.

Non si tratta di un gioco a somma zero. Perché intanto le fabbriche lavorano a regimi ridotti, la gente non va in vacanza e al cinema, non compra l’ultimo modello di smartphone, e i figli non possono sfoggiare le Adidas e iscriversi al corso di Inglese certificato TOEFL.

Non siamo ancora alla potenza mitopoietica dell’apocalittica Wardenclyffe Tower di Nikola Tesla. Ma è come buttare benzina sul fuoco.

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Chi vincerà la sfida dell’auto elettrica?

La produzione di auto elettriche è già un terreno di accesa competizione tra i tre principali blocchi economici mondiali: USA, Cina ed Unione Europea.

Non si tratta solo dell'assemblaggio del prodotto finito (il veicolo a motore elettrico), ma dell'interna filiera produttiva, con particolare enfasi al controllo sui metalli necessari per la fabbricazione delle batterie, allo stato attuale il componente forse più pregiato della "nuova" mobilità elettrica.

La competitività su ciò che alimenta questo tipo di veicoli – le batterie appunto – si gioca su tre assi principalmente: il costo di produzione, che dovrà permettere a questa tipologia di vetture di potere essere vendute ad un prezzo sempre più vicino a quelle tradizionali, il differenziale dei chilometri che si possono percorrere e la loro durata, cioè la longevità della propria capacità di carica.

Allo stesso tempo, lo scontro si giocherà sulla capacità di occupare il mercato in espansione, soprattutto là dove si possono vendere più veicoli nei prossimi anni, con particolare riferimento al mercato cinese.

Fino a pochi anni fa questo particolare tipo di merce costituiva una nicchia quasi insignificante: nel 2012 le auto elettrice vendute erano notevolmente inferiori al mezzo milione (circa la metà) e risultavano essere una frazione di molto inferiore allo 0,5% di tutto le auto vendute.

Nel 2020 è previsto che le vendite sfiorino i 3 milioni, con una porzione complessiva del mercato dell’auto di poco sotto il 4%. A farla da padrone è il mercato cinese, l’unico “risalito” da luglio di quest’anno: stando agli ultimi dati, 1 milione e 200 mila auto vendute in Cina, contro le 320 mila negli Stati Uniti, anche se fino ad ora il mercato è stato “dominato” da Tesla, la casa automobilistica del miliardario Elon Musk.

Se si va a vedere le produzioni dei componenti fondamentali, come le batterie, la Cina batte gli USA: nel 2019 il 72% delle batterie al litio sono state prodotte in Cina, e solo il 9% negli USA. Il dominio produttivo cinese si mantiene più o meno con la stessa proporzione, in certi casi più alta, sui singoli componenti: catodi, anodi, celle, e così via.

Se andiamo a vedere il ritmo diverso a cui procedono USA e Cina la differenza appare abissale: in Cina apre un nuovo stabilimento di batterie ogni settimana, mentre negli USA uno ogni quattro mesi!

Nonostante il tentativo statunitense di colmare il gap sul fronte dell’estrazione dei materiali necessari e della capacità di processarli, la distanza rimane la stessa.

La necessità di dare vita ad una proprio complesso produttivo dell’auto elettrica è stato evidenziato da un influente gruppo di militari e uomini d’affari, la Securing America’s Future Energy, che dipinge uno scenario catastrofico nel caso in cui gli USA non si attrezzino in fretta, considerato il domino cinese sullo spettro complessivo della catena di fornitura dell’auto elettrica.

Questa composita lobby economica spinge affinché vengano rinnovati ed ampliati gli incentivi federali all’acquisto di un auto elettrica ed a costruire la filiera che le permetta di avere i minerali che servono. Un monito che giunge qualche settimana dopo le proposte di Biden, che vanno in questa direzione, a differenza di Trump, ben più dubbioso e recalcitrante sullo sviluppo del settore, anche a causa della suo strettissimo legame con il settore dei combustibili fossili.

La SAFE propende per un approccio bipartisan e vuole che venga trattato “come una questione di sicurezza nazionale, che è bipartisan”.

La Cina sta guadagnando terreno anche sulla produzione di auto-elettrice tout court, sia attraverso la partnership con VW per produrre vetture in Cina, in un mercato fortemente orientato a livello centrale con una previsione di un drastico cambiamento da qui al 2025: dal 5% per cento del mercato cinese si punta a fare diventare elettrico un quarto dei veicoli venduti nell’intera repubblica popolare.

I vari accordi che la casa automobilistica tedesca ha sottoscritto con gli attori locali (SAIC Motor, FAW Group e Jac Motors) prevedono l’immissione di 15 nuovi modelli da qui al 2025. La VW è forse l’azienda che in Europa ha investito di più nella transizione all’elettrico – 33 miliardi di dollari – e che è maggiormente impegnata nel settore in Cina, dove apriranno 2 nuove fabbriche da 600 mila veicoli l’anno.

L’Unione Europea si sta muovendo in questo campo ridefinendo le proprie strategiche e di fatto imponendole per riconfigurare un assetto complessivo in grado di reggere la sfida dai metalli rari necessari alla produzione delle batterie per le auto elettriche.

Oltre allo stretto legame tra VW e case automobilistiche cinesi, vi è una notevole immissione di capitali in alcune start-up del settore nella Repubblica Popolare. NIO, XPeng Motors, WM Motors, CIA auto sono nomi che dicono poco ai non addetti del settore, ma che stanno attirando notevoli finanziamenti.

Naturalmente è un sostegno finanziario guidato dallo Stato che gli operatori finanziari avevano già visto in opera con il settore dell’intelligenza artificiale: Smart data.

Diamo alcuni numeri: WM Motors in una singola asta ha raccolto 1,47 miliardi di dollari – un record per il settore –; XPeng, finanziata da Alibaba, ha raccolto 1,5 miliardi di dollari in Agosto alla Borsa di New York, Li Auto, 1,1 al Nasdaq a luglio, NOI un miliardo ad aprile. L’investimento di WM Auto, condotto dalla maggiore casa automobilistica di proprietà statale, è stato supportato dal governo della provincia di Hubei, e da 4 altre città.

Tesla di Musk quindi vedrà probabilmente erosa la propria leadership nel mercato elettrico cinese a beneficio della partnership sino-tedesca e sempre più, in prospettiva, dai produttori locali.

Abbiamo tradotto questo articolo del Financial Times – Beyond the market hype: Tesla tries to expand its lead in batteries – perché mette in luce, prima dell’ultima presentazione del businessman statunitense, luci ed ombre della leadership della casa nord-americana che ha messo in campo certamente strategie vincenti nel processo di produzione, ma che mostra la sua vulnerabilità nei settori che abbiamo evidenziato, così come nel sostegno altalenante della finanza “a stelle e strisce” e della incapacità di realizzare un vero e proprio nuovo “salto tecnologico” – siamo nel campo delle innovazioni di processo e di prodotto, ma non “oltre”.

Fino ad ora il successo è stato garantito da una “integrazione verticale” che si vuole ampliare – la produzione in proprio delle celle per le batterie – per ridurre i costi di produzione e poter portare il costo di una autovettura elettrica a 25 mila dollari, ma al momento siamo ancora nell'ambito degli auspici.

Dietro il suo falso profilo “ecologico” di Musk si nasconde la realtà di un magnate – impegnato anche nel business spaziale privato grazie a Space X – che ha espressamente mostrato il suo vero volto minacciando di far lavorare i propri dipendenti durante la pandemia nonostante le misure prese dallo Stato della California e che ha dichiarato – rispetto al colpo di Stato in Bolivia – che bisogna “farci l’abitudine”, perché gli USA fomenteranno i golpe che riterranno utili per estendere il proprio controllo sulle risorse che gli saranno necessarie, o – aggiungiamo noi – per impedirne lo sfruttamento a possibili competitor in una logica di guerra.

Buona lettura

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Pochi minuti dopo essere sceso dal suo jet privato a Braunschweig, nel nord della Germania, all’inizio di questo mese, Elon Musk è salito al volante di un’auto elettrica nuova di zecca: una Volkswagen ID.3.

Il capo dell’azienda Tesla, spesso irritante, ha in qualche modo dato un’approvazione educata, anche se silenziosa, per il veicolo mentre lo guidava su e giù per la pista di atterraggio sotto la pioggia battente. “Per un’auto non sportiva, è abbastanza buono”, ha concesso Musk all’amministratore delegato della VW Herbert Diess, che sedeva sul sedile del passeggero.

Se c’era una traccia di condiscendenza nelle parole di Musk, non era affatto sorprendente. Sono passati otto anni da quando il lancio della Tesla Model S ha stabilito un nuovo standard per le auto elettriche, dando all’azienda statunitense un vantaggio ampiamente riconosciuto nella tecnologia. Le ripetute previsioni da allora che l’assalto di una seria alternativa elettrica da parte delle case automobilistiche tradizionali fosse dietro l’angolo si sono finora rivelate infondate.

VW ID.3, tuttavia, potrebbe essere un segno che le cose stanno cambiando. Fa parte di un’ondata di nuovi veicoli che dovrebbero finalmente avvicinarsi all’efficienza della tecnologia di Tesla.

Tutto ciò ha garantito la massima attenzione questa settimana a un evento in cui Musk dovrebbe rivelare gli ultimi progressi nella tecnologia delle batterie di Tesla. Con la consueta iperbole, il principale ‘showman’ del mondo dell’auto ha promesso che sarà “uno dei giorni più emozionanti nella storia di Tesla”.

Nel contesto di un rialzo significativo delle azioni di Tesla quest’anno, l’affermazione di Musk ha avuto l’effetto di buttare benzina su un fuoco già crepitante, aumentando le speranze degli investitori che si aspettano un ulteriore rialzo di Tesla e trasformando il “giorno della batteria”, come l’ha definito Musk, in un momento molto atteso nel calendario aziendale. Per i suoi critici di lungo corso, d’altra parte, si preannuncia come l’ultimo esempio di Musk che promette scoperte tecnologiche molto prima che arrivino.

“Una cosa è certa: Elon annuncerà qualcosa di grande che è ben lontano dall’essere pronto", afferma Bob Lutz, ex alto dirigente delle tre maggiori case automobilistiche americane.

Al di là del clamore mediatico, tuttavia, l’evento potrebbe fornire importanti indizi sulla capacità di Tesla di mantenere il vantaggio tecnologico che l’ha resa l’innovatore più invidiato – ed emulato – del settore automobilistico.

Nessuna preoccupazione di liquidità

Mentre si prepara per l’evento di martedì, Musk si trova in una posizione che sarebbe apparsa assai improbabile fino alla primavera dell’anno scorso. Al tempo c’erano voci di una possibile bancarotta, mentre l’azienda si trovava ad affrontare ostacoli alla produzione e alla consegna della nuova Model 3.

Gli analisti indicano tre cambiamenti cruciali nell’attività aziendale da allora: Tesla sta registrando profitti da Model 3; l’azienda ha finalmente iniziato a rispettare le scadenze di produzione e di fabbrica; e la capacità del gruppo di autofinanziarsi non è più la preoccupazione che era una volta.

“La questione della liquidità non è più un problema, e con il prezzo delle azioni al livello attuale, la probabilità di un ribasso a zero non è più una preoccupazione" dice Ben Kallo, analista tecnologico di Baird.

La crisi del coronavirus ha aggiunto una nuova svolta all’ascesa di Tesla. La pandemia ha ostacolato le case automobilistiche affermate mentre chiudevano e poi riprendevano lentamente le operazioni di produzione globali, ma Tesla è emersa quasi indenne dalla pandemia.

Anche le aspettative per le vendite di auto elettriche sono aumentate, nonostante l’interruzione economica globale. McKinsey ha aumentato le sue previsioni per le vendite di auto elettriche cinesi da 300.000 a 3,5 milioni nel 2022, rispetto a 1,2 milioni dello scorso anno. In tutta l’UE e in Cina, le auto elettriche potrebbero rappresentare la metà di tutti i nuovi veicoli venduti entro il 2030, secondo lo scenario più ottimistico di McKinsey.

In un mercato azionario inondato di liquidità e affamato di società tecnologiche ad alta crescita, gli effetti sono stati esplosivi. Dopo aver toccato un punto minimo a marzo, le azioni di Tesla sono aumentate di sette volte, prima di ricadere di un terzo questo mese dopo che le speranze che sarebbe stato ammesso all’indice S&P 500 sono state deluse. Ma da allora il titolo ha recuperato la maggior parte del terreno perduto, con la società valutata oltre $ 400 miliardi, quasi quanto le successive cinque case automobilistiche di maggior valore messe insieme.

Le quote altissime di Tesla, a loro volta, hanno consegnato a Musk una delle sue armi più potenti. Ha raccolto $ 5 miliardi in una vendita di azioni proprio mentre il prezzo delle sue azioni ha raggiunto il picco, dandogli ampie risorse per avviare la sua prossima espansione, comprese nuove fabbriche in Germania e Texas.

Guadagni di efficienza

Musk sarà sotto i riflettori ‘il giorno della batteria’ sapendo che Tesla gode ancora di un solido vantaggio nella sua tecnologia di base su alcuni dei marchi premium più noti del settore.

Un’ondata di nuove auto che hanno preso di mira la leadership di Tesla non hanno rispettato le aspettative negli ultimi due anni. Secondo i dati ufficiali statunitensi, l’e-tron di Audi e la Taycan di Porsche, due delle più attese, gestiscono poco più di due miglia per kWh di potenza consumata, una misura dell’efficienza energetica. In confronto, la gamma standard di Tesla Model S raggiunge 3,2 miglia.

VW e altri hanno sviluppato piattaforme per auto a batteria dal basso, ma molti dei primi modelli erano semplicemente auto a benzina riprogettate che perdevano in efficienza. “Una grande vantaggio che ha Tesla è essere in grado di iniziare da zero e costruire un’auto elettrica, non cercando di trasformare un’auto con motore a combustione interna in un’auto elettrica”, afferma Kallo.

Ma alcune auto elettriche più piccole stanno iniziando a competere con il Model 3. Ioniq di Hyundai, ad esempio, eguaglia già il veicolo del mercato di massa di Tesla in termini di miglia percorse per kWh, mentre Bolt di General Motors non è molto indietro.

Il vantaggio tecnico di Tesla si ridurrà inevitabilmente, afferma Gene Berdichevsky, uno dei primi dipendenti di Tesla e ora a capo di Sila Nanotechnologies, una start-up tecnologica per le batterie. Ma anche un piccolo vantaggio potrebbe essere ancora significativo: le batterie rappresentano gran parte del costo di un’auto elettrica e anche piccoli miglioramenti potrebbero consentire a Tesla di mantenere l’attuale vantaggio di tre o cinque anni, dice.

Musk non può sperare che un salto tecnologico dirompente gli consenta di restare davanti. Nei prossimi 5-10 anni, Tesla, come altri nel settore, può aspettarsi solo miglioramenti incrementali nell’efficienza della batteria, afferma Stanley Whittingham, una delle tre persone insignite del Premio Nobel l’anno scorso per gli studi sulla tecnologia agli ioni di litio. Nella migliore delle ipotesi, i progressi coinvolgeranno [migliorie] “un po ‘qui, un po’ là”, dice.

Quando si tratta dei materiali all’interno delle batterie, una delle sfide sarà trovare dei sostituti per il cobalto, di gran lunga il componente più costoso di qualsiasi batteria. Tesla ha già ridotto il contenuto di cobalto nei suoi prodotti a circa il 10-15%, rispetto al 20% di altre aziende produttrici di batterie, secondo Whittingham. Inoltre attribuisce all’azienda il merito di aver fatto progressi nella riduzione del peso degli anodi di grafite pesanti che rappresentano la metà del peso di una batteria, sostituendo parte del materiale con silicio più leggero.

Accanto a questi miglioramenti graduali, Tesla ha adottato misure per adattare la sua tecnologia delle batterie a diversi mercati. Tre mesi fa, ad esempio, ha riferito di aver ottenuto l’approvazione in Cina per utilizzare una nuova batteria al litio-ferro fosfato. Il materiale dovrebbe essere più durevole ed economico rispetto alle batterie usate altrove, anche se con una autonomia inferiore. Ciò potrebbe consentire al signor Musk questa settimana di rivendicare la prima batteria del settore “da un milione di miglia”, capace di molti più cicli di carica e scarica rispetto alle tipiche batterie per auto.

Sebbene la chimica all’interno delle batterie sia diventata un fattore chiave per migliorarne le prestazioni, la maggior parte degli esperti si aspetta che la maggior parte dell’attenzione all’evento di questa settimana sia concentrata su altri fattori che influenzano le prestazioni della batteria e l’autonomia del veicolo.

Il software che gestisce le batterie dell’azienda, ad esempio, insieme all’elettronica utilizzata per controllare la sua trasmissione elettrica, sono tecnologie per le quali Tesla ha avuto una meritata reputazione di essere davanti ai suoi rivali, afferma Sam Abuelsamid, analista dei trasporti presso Guidehouse.

L’azienda “ha investito massicciamente nel corso degli anni” in ogni aspetto del suo sistema elettrico per raggiungere i suoi guadagni di efficienza, afferma JB Straubel, che ha lavorato in Tesla per 16 anni prima di dimettersi da chief technical officer lo scorso anno. “È stato sottovalutato quanto fossero difficili alcune di queste sfide, quanto l’ingegneria dovesse affrontare tutti quei piccoli aspetti.”

I dirigenti di Tesla hanno suggerito che la società inizierà anche a progettare e realizzare le proprie celle della batteria, i componenti di base che vengono assemblati in grandi pacchi che alimentano le sue auto. Producendo da sé le celle, invece di acquistarle dal suo partner di batterie Panasonic, potrebbe progettarle per adattarsi meglio alle proprie esigenze, portando un altro piccolo guadagno in termini di efficienza, afferma Berdichevsky.

Una tale mossa, aggiunge, sarebbe in linea con una strategia tecnologica che ha già visto assumere un’integrazione verticale molto più profonda rispetto ad altre case automobilistiche.

Questo, secondo molte persone che hanno lavorato in azienda, è stato il suo più grande vantaggio. Peter Rawlinson, ex ingegnere capo di Tesla, afferma che la progettazione di tutti i propri componenti significava che la società era stata in grado di migliorare l’efficienza dei suoi motori e gestire la potenza che scorre dalle sue batterie ai suoi motori e nel sistema di frenata rigenerativa. La padronanza di Tesla in tutto questo l’ha resa il “re” dell’efficienza della batteria, misurata dalle miglia che i suoi veicoli possono percorrere per kWh, dice.

“Persino Porsche non sviluppa internamente la sua tecnologia di base, che è l’elemento di differenziazione, ecco perché Tesla è la società automobilistica di maggior valore del pianeta”, afferma Rawlinson. In qualità di amministratore delegato di Lucid Motors, una start-up statunitense di auto elettriche sostenuta dal fondo sovrano dell’Arabia Saudita, ora è a capo di una delle numerose società che stanno correndo per copiare i vantaggi tecnologici di Tesla.

I fan dell’azienda affermano che questa integrazione verticale porta altri vantaggi. Ad esempio, producendo molti dei suoi componenti o progettandoli e esternalizzando la produzione, è in grado di integrare tutti i controlli software che gestiscono l’hardware e la ricarica delle sue batterie, afferma Gene Munster della società di venture capital Loup Ventures.

Il risultato è un’unica piattaforma software che controlla l’intero veicolo. Gli aggiornamenti software via etere di Tesla sono stati una delle prime dimostrazioni di come le auto fossero più simili agli smartphone. Secondo ottimisti come il signor Munster, questa sarà una delle cose che le case automobilistiche rivali, che agiscono principalmente come integratori che riuniscono componenti e moduli realizzati dai fornitori, troveranno più difficile da eguagliare. Sarà anche difficile per loro replicare il tipo di cultura del software che Tesla e altre start-up hanno sviluppato, aggiunge.

Altri, tuttavia, sostengono che il resto del settore abbia già imparato alcuni dei trucchi del software di Tesla, mentre in alcuni punti li ha addirittura superati. Mr Lutz elenca i recenti progressi di GM, compreso un modo innovativo di controllare la sua ultima batteria in modalità wireless; aggiornamenti via etere per i suoi veicoli che già funzionano senza problemi; e il software di assistenza alla guida del suo esclusivo marchio Cadillac che è avanzato come qualsiasi altra cosa sulla strada.

Dove sono i robotaxi?

È nella guida completamente autonoma che il signor Musk potrebbe dover affrontare la sua più grande sfida tecnologica. Ha affermato per anni che Tesla è sull’orlo del raggiungimento di questa svolta. Ha anche detto che a quel punto, i proprietari di Tesla saranno in grado di scatenare i loro veicoli aggiornati sulle strade per entrare a far parte di una gigantesca flotta di robotaxi.

La tecnologia, tuttavia, non è stata all’altezza della promessa. “È stato tutto clamore e pochissima realtà in termini di guida automatizzata”, afferma Abuelsamid di Guidehouse, che colloca l’azienda in fondo alla classifica delle case automobilistiche giudicate in base a questa tecnologia. Anche Munster, che sostiene che ci sono buone ragioni per cui le azioni di Tesla continuano a salire, ammette che il signor Musk ha “promesso troppo” con le sue ripetute affermazioni che Tesla è vicino a scatenare i robotaxi sulle strade.

Consumer Reports ha raggiunto una conclusione schiacciante dopo aver testato le funzionalità automatiche di Tesla all’inizio di questo mese: “Sebbene abbia fatto passi da gigante nella guida automatizzata, i proprietari non dovrebbero fare affidamento sulle funzionalità di assistenza alla guida di Tesla per aggiungere necessariamente sicurezza o per rendere la guida più facile”.

Il gruppo di ricerca sui consumatori ha affermato che la maggior parte degli aspetti della tecnologia funzionano solo “in modo incoerente”: la funzione di parcheggio a volte non riesce a identificare i posti di parcheggio; l’evocazione di un’auto in un parcheggio a volte si traduce nella guida lungo le corsie sbagliate; e un sistema di navigazione automatizzato ignora occasionalmente le uscite autostradali che l’auto deve prendere.

Tuttavia, la capacità di Musk di convincere i clienti che vale la pena pagare la tecnologia è diventata una parte importante della ricerca di Tesla di una redditività sostenuta. Tutti i suoi veicoli sono dotati dell’hardware necessario per eseguire quello che chiama Autopilot. Di conseguenza, se la società riesce a convincerli a pagare gli 8.000 dollari in più per la forma più avanzata del software, è quasi tutto profitto netto.

La strategia di vendita ha funzionato. A luglio, Tesla ha riportato per la prima volta il suo quarto trimestre redditizio consecutivo, cosa che mette Musk nella condizione di ricevere un bonus in azioni del valore di circa 3 miliardi di dollari. Tuttavia negli ultimi due trimestri ha fatto profitti solo grazie alla vendita di crediti regolamentari ad altre case automobilistiche per coprire la loro mancanza di vendite di veicoli elettrici. Questa, però, è una fonte di entrate su cui Tesla ha ammesso di non poter fare affidamento a lungo termine.

Nonostante le difficoltà della società per raggiungere una redditività sostenuta dalla produzione e dalla vendita di automobili, Wall Street crede ancora che le sue auto rappresentino il futuro tecnologico. Ora, con "il giorno della batteria", Musk spera di dare ai fedeli Tesla un motivo in più per credere.

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