Lunedì 17 marzo BYD ha presentato la sua Super e-Platform: batterie e stazioni che permetteranno di ricaricare le auto elettriche della compagnia di Shenzhen (quasi) alla velocità di un pieno di benzina. Super e-Platform ha infatti un picco di 1MW (il più potente del settore), e permette di ricaricare un pacco batteria con autonomia di 400 chilometri in 5 minuti, secondo quanto illustrato dal fondatore di BYD, Wang Chuanfu.
Si tratta di una potenza doppia rispetto a quella messa in campo dalla statunitense Tesla con i suoi Supercharger (500kW). In seguito all’annuncio della nuova tecnologia le azioni BYD a Hong Kong sono balzate di oltre il 6 per cento a HK$408 poco dopo l’apertura del mercato martedì e hanno concluso la sessione mattutina in rialzo del 3,6 per cento a HK$399,60. Il titolo ha guadagnato il 55 per cento dall’inizio dell’anno.
La Super e-Platform di BYD può produrre effetti a catena nel mercato automotive:
– consolidando la posizione di BYD quale primo produttore di auto in Cina (nel 2024 la compagnia di Shenzhen – che fabbrica solo elettriche pure e ibride – è risultata prima sia per unità vendute che per quota di mercato, rispettivamente 3.524.482 e 15,34 per cento;
– favorendo l’acquisto di elettriche pure (e la transizione energetica): dopo che negli ultimi mesi in Cina l’aumento delle vendite di ibride era stato più veloce delle elettriche, il trend è destinato a invertirsi a favore dei veicoli a batteria;
– rafforzando BYD come player globale.
La nuova tecnologia sarà inizialmente disponibile in due modelli BYD EV: la berlina Han L e il SUV Tang L, con prezzi a partire da 270.000 yuan (37.324 dollari). Per implementarla, BYD ha annunciato che costruirà 4.000 stazioni di ricarica ultra-veloci in tutta la Cina.
Secondo i dati della China Passenger Car Association, le vendite di veicoli BYD (ibridi plug-in ed EV alimentati a batteria o “puri”) a febbraio 2025 sono aumentate del 7,4 per cento rispetto al mese precedente e del 164 per cento rispetto all’anno precedente, arrivando a 322.846. Nel frattempo, nello stesso mese le vendite globali di veicoli elettrici hanno raggiunto 1,2 milioni di unità, con un aumento del 50 percento rispetto all’anno scorso, secondo i dati compilati da Rho Motion. Circa tre quarti di queste vendite sono avvenute in Cina.
La novità introdotta da BYD è una pessima notizia per Tesla, la cui valutazione di mercato da dicembre 2024 – quando aveva raggiunto il picco di 1.500 miliardi di dollari – si è pressoché dimezzata, un crollo che JP Morgan ha definito «senza precedenti nel settore automotive». Le azioni Tesla hanno perso valore anche perché la compagnia di Elon Musk non ha centrato gli obiettivi di vendita né raggiunto i traguardi auspicati dagli investitori per quanto riguarda la guida autonoma.
E proprio per quanto riguarda la guida autonoma il mese scorso BYD ha fatto sapere che aggiungerà gratuitamente il suo sistema “God’s Eye” a tutti i suoi modelli. A seconda del prezzo dell’auto, saranno installati il “God’s Eye C”, che comprende 12 telecamere, radar a onde da 5 mm e 12 radar a ultrasuoni; il “God’s Eye B”, che fornisce un sensore LiDAR per migliorare la percezione del sistema di assistenza alla guida; e il più sofisticato “God’s Eye A”, che adotta tre LiDAR alimentati dal sistema DiPilot 600 con una potenza di calcolo di 600 TOPS.
Inoltre BYD punta a raccogliere presto 5,6 miliardi di dollari tramite un collocamento primario di azioni per sostenere i suoi sforzi di ricerca e sviluppo e l’espansione all’estero.
In definitiva, il sogno di Elon Musk di una “elettrica per le masse” lo sta realizzando la sua rivale cinese.
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20/03/2025
20/02/2025
BYD sfida le case automobilistiche occidentali sul mercato dell’optional
Qualche giorno fa abbiamo pubblicato un articolo apparso sul Global Times che parlava di una rivoluzione in arrivo nel mercato delle batterie a ioni di litio, su cui la Cina continua a farla da padrone. Alcune ricerche del Dragone avevano mostrato promettenti possibilità di allungarne la vita da 500/2.000 a 12.000/60.000 cicli di ricarica.
Inutile dire come ciò comporterebbe una netta riduzione dell’impatto ambientale che l’utilizzo delle energie rinnovabili ancora sconta (per il consumo, il recupero dei materiali, per la loro lavorazione, e così via). Ma quello che abbiamo evidenziato, in quella occasione, è stato come subito i risultati dei primi studi siano stati messi a disposizione del pubblico.
Lo abbiamo scritto: “per fare questo bisogna non solo essere in vantaggio, sul piano scientifico e tecnologico, ma esserne così consapevoli da non temere neanche di poter essere raggiunti”. In un’altra dimostrazione del genere, la casa automobilistica BYD si prepara a portarne un’altra di rivoluzione.
Wang Chuanfu, amministratore delegato della compagnia cinese specializzata in auto elettriche, aveva annunciato solo poche settimane fa un investimento di 14 miliardi di dollari per lo sviluppo delle funzionalità delle “auto intelligenti”. Parliamo di tutti quegli strumenti altamente tecnologici, e soprattutto della guida assistita.
Questo tipo di “optional” – che potrebbe migliorare sensibilmente anche la sicurezza stradale – è monetizzato al massimo dalle società occidentali, che così recuperano i margini di profitto persi in altre fasi della produzione. Ma BYD sta puntando a inserire questo tipo di software come parte dell’offerta standard delle sue vetture.
Ciò potrebbe porre una pietra tombale sulle strategie di vendita della concorrenza. Dunque, l’azienda cinese non solo investe grandi somme con una prospettiva di lungo termine, ma lo fa pronta a restituirne i risultati all’utenza, senza caricarla di costi aggiuntivi, convinta che le “regole del mercato” alla fine la premieranno. Come da sempre i neo-liberisti nostrani ci dicono, spaventandosi poi quando tocca a loro pagare pegno.
L’articolo ci ricordo subito che questa è una favola: con la scusa di motivi di ‘sicurezza nazionale’ (chissà quali ‘dati riservati’ potrebbero esser rilevati nella circolazione quotidiana di gente senza ‘incarichi segreti’), la vendita di automobili con i nuovi programmi di BYD potrebbe essere bloccata negli Stati Uniti, così da garantire in maniera protezionistica i margini dei prodotti stelle-e-strisce.
Il tutto per ottenere il poco invidiabile risultato di avere un parco macchine mediamente più arretrato e inquinante ma ad un costo più alto. Geniale!
Ma il processo tecnologico, come quello storico, è inarrestabile e l’azienda quindi sa che finirà col “ridefinire le aspettative del settore”.
Un altro duro colpo per il paese che viene spesso accusato di essere il maggior responsabile al mondo delle emissioni inquinanti, che ora ha deciso di tornare indietro (“drill, drill, drill” è il programma trumpiano), ma che – tramite le regole del sistema capitalistico – potrebbe dare la spinta definitiva alla massificazione dell’uso del trasporto elettrico.
La Seagull EV, berlina di punta della BYD, costa 9.500 dollari, mentre il costo medio di un’auto nuova in Italia è più di tre volte tanto.
Su questa nota dolente, vi lasciamo alla lettura dell’articolo.
Inutile dire come ciò comporterebbe una netta riduzione dell’impatto ambientale che l’utilizzo delle energie rinnovabili ancora sconta (per il consumo, il recupero dei materiali, per la loro lavorazione, e così via). Ma quello che abbiamo evidenziato, in quella occasione, è stato come subito i risultati dei primi studi siano stati messi a disposizione del pubblico.
Lo abbiamo scritto: “per fare questo bisogna non solo essere in vantaggio, sul piano scientifico e tecnologico, ma esserne così consapevoli da non temere neanche di poter essere raggiunti”. In un’altra dimostrazione del genere, la casa automobilistica BYD si prepara a portarne un’altra di rivoluzione.
Wang Chuanfu, amministratore delegato della compagnia cinese specializzata in auto elettriche, aveva annunciato solo poche settimane fa un investimento di 14 miliardi di dollari per lo sviluppo delle funzionalità delle “auto intelligenti”. Parliamo di tutti quegli strumenti altamente tecnologici, e soprattutto della guida assistita.
Questo tipo di “optional” – che potrebbe migliorare sensibilmente anche la sicurezza stradale – è monetizzato al massimo dalle società occidentali, che così recuperano i margini di profitto persi in altre fasi della produzione. Ma BYD sta puntando a inserire questo tipo di software come parte dell’offerta standard delle sue vetture.
Ciò potrebbe porre una pietra tombale sulle strategie di vendita della concorrenza. Dunque, l’azienda cinese non solo investe grandi somme con una prospettiva di lungo termine, ma lo fa pronta a restituirne i risultati all’utenza, senza caricarla di costi aggiuntivi, convinta che le “regole del mercato” alla fine la premieranno. Come da sempre i neo-liberisti nostrani ci dicono, spaventandosi poi quando tocca a loro pagare pegno.
L’articolo ci ricordo subito che questa è una favola: con la scusa di motivi di ‘sicurezza nazionale’ (chissà quali ‘dati riservati’ potrebbero esser rilevati nella circolazione quotidiana di gente senza ‘incarichi segreti’), la vendita di automobili con i nuovi programmi di BYD potrebbe essere bloccata negli Stati Uniti, così da garantire in maniera protezionistica i margini dei prodotti stelle-e-strisce.
Il tutto per ottenere il poco invidiabile risultato di avere un parco macchine mediamente più arretrato e inquinante ma ad un costo più alto. Geniale!
Ma il processo tecnologico, come quello storico, è inarrestabile e l’azienda quindi sa che finirà col “ridefinire le aspettative del settore”.
Un altro duro colpo per il paese che viene spesso accusato di essere il maggior responsabile al mondo delle emissioni inquinanti, che ora ha deciso di tornare indietro (“drill, drill, drill” è il programma trumpiano), ma che – tramite le regole del sistema capitalistico – potrebbe dare la spinta definitiva alla massificazione dell’uso del trasporto elettrico.
La Seagull EV, berlina di punta della BYD, costa 9.500 dollari, mentre il costo medio di un’auto nuova in Italia è più di tre volte tanto.
Su questa nota dolente, vi lasciamo alla lettura dell’articolo.
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C’era un tempo in cui le cinture di sicurezza nelle auto erano facoltative. Anche gli airbag erano considerati un lusso, riservati ai modelli di fascia alta. Ora, non penseremmo mai di guidare senza.
La sicurezza, un tempo una caratteristica premium, si è evoluta in una necessità, uno standard del settore per il quale le case automobilistiche non potevano più far pagare prezzi più alti. Lo stesso cambiamento potrebbe essere in corso per la tecnologia di guida autonoma e un’azienda sta forzando la mano del settore. BYD, il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo, sta rendendo i sistemi avanzati di assistenza alla guida una caratteristica standard nella maggior parte della sua gamma, senza costi aggiuntivi.
Per anni, le case automobilistiche hanno considerato il software di assistenza alla guida come la chiave per compensare i margini di guadagno in calo sull’hardware. Ciò si è rivelato come una vera e propria ‘mucca da mungere’ il più possibile, con le aziende tecnologiche che monetizzano i servizi cloud, un componente aggiuntivo ad alto margine di guadagno che genererebbe miliardi di nuove entrate. Tesla, ad esempio, addebita $ 8.000 per il suo software di assistenza alla guida negli Stati Uniti a partire da aprile. Mercedes-Benz e GM sono tra le tante case automobilistiche che puntano sulla monetizzazione della tecnologia di guida assistita.
Esistono rischi intrinseci per il software di guida autonoma, dai guasti tecnologici alle potenziali minacce alla sicurezza informatica. Ma a differenza dei veicoli completamente autonomi, che rimangono controversi e non provati su larga scala, i sistemi avanzati di assistenza alla guida, che migliorano anziché sostituire il controllo umano, hanno già dimostrato il loro valore.
Gli studi suggeriscono che questi sistemi, che includono sistemi di assistenza in autostrada e nel traffico, frenata automatica di emergenza e avvisi di collisione frontale, potrebbero migliorare significativamente la sicurezza stradale. La ricerca dell’Insurance Institute for Highway Safety ha dimostrato che le auto con queste caratteristiche possono ridurre i tassi di coinvolgimento in collisioni posteriori fino al 50 percento. Una più ampia adozione potrebbe ridurre la frequenza degli incidenti di circa un quarto, secondo una ricerca nel Regno Unito, mentre i tipi più comuni di incidenti verrebbero ridotti del 29 percento con un dispiegamento completo.
Supponendo un tasso di adozione conservativo del 30 percento e una commissione di $ 5.000 per veicolo, una casa automobilistica che vende 10 milioni di auto all’anno potrebbe potenzialmente generare $15 miliardi di entrate all’anno dalle sole funzionalità di guida autonoma. Alcune case automobilistiche hanno introdotto modelli di abbonamento: Tesla, ad esempio, addebita $ 99 al mese, il che aiuta a generare entrate ricorrenti molto tempo dopo la vendita di un’auto.
Aumenta ulteriormente tale adozione, man mano che la tecnologia avanza e lo scetticismo dei consumatori diminuisce, e il potenziale finanziario diventa ancora più allettante. Ciò spiega perché le case automobilistiche sono state così ansiose di monetizzare la tecnologia. La sicurezza vende. La domanda ora è: può ancora essere venduta?
BYD sta rendendo più difficile rispondere a questa domanda. Includendo sistemi avanzati di assistenza alla guida come standard in tutta la sua gamma, persino sul suo Seagull EV da 9.500 $, BYD sta sfidando la strategia di prezzo su cui si sono basati i rivali.
Le case automobilistiche troveranno sempre più difficile giustificare la fatturazione del software nei mercati in cui BYD lo offre di serie. Le conseguenze a lungo termine potrebbero essere ancora più destabilizzanti. Se la mossa di BYD costringesse i rivali a tagliare i prezzi del software, o ad abbandonare del tutto i modelli a pagamento, la visione del settore di profitti ad alto margine basati sull’intelligenza artificiale potrebbe non materializzarsi mai completamente.
Non tutti i mercati saranno colpiti allo stesso modo. Negli Stati Uniti, dove la rivalità tecnologica con la Cina si sta intensificando e BYD ha poca presenza, è probabile che vengano applicate restrizioni al suo software di guida, giustificate da motivi di sicurezza nazionale. Tali misure proteggerebbero efficacemente le vendite basate sul software delle case automobilistiche negli Stati Uniti da un’interruzione immediata.
Ma questo ritarderebbe solo l’inevitabile. L’espansione globale di BYD sta già prendendo piede. Nel Regno Unito, BYD ha venduto più di Tesla a gennaio, con vendite in crescita di sei volte rispetto all’anno precedente, mentre Tesla è scesa dell’8 percento. A Singapore, BYD ha superato Toyota come marchio automobilistico più venduto nella città-stato, un’impresa dato che questo include sia i veicoli elettrici che le auto a benzina. In Brasile, la storia è molto simile, con vendite quadruplicate l’anno scorso.
Ora, con ogni nuovo mercato in cui entra, BYD non solo venderà più auto, ma potrebbe anche iniziare a ridefinire le aspettative del settore. La storia suggerisce che una volta che una tecnologia diventa indispensabile, il premio scompare. Alzacristalli elettrici, freni antibloccaggio, telecamere posteriori: tutte erano un tempo caratteristiche di lusso che sono diventate standard. Una volta che i consumatori si abituano a qualcosa di standard, non c’è modo di tornare indietro. Proprio come le cinture di sicurezza.
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24/04/2024
L’Italia aspetta Dongfeng, in Spagna arriva Chery: l’auto elettrica cinese pianta radici nell’UE
Chery produrrà presto macchine a Barcellona, nello stabilimento ex Nissan. L’annuncio è arrivato il 14 aprile scorso dal presidente della casa automobilistica cinese, Yin Tongyue, confermato due giorni dopo dal governo catalano. Dopo BYD, che nel dicembre scorso ha ufficializzato la prossima apertura di una fabbrica a Szeged, nel sud dell’Ungheria, Chery è il secondo grande player dell’automotive cinese a localizzare la produzione nell’Unione Europea.
Venerdì 19 aprile i dettagli della joint-venture tra Chery (che avrà una partecipazione di minoranza) e la spagnola EV Motors (che aveva acquistato da Nissan l’impianto, fermo dal 2021) verranno illustrati nel corso di una cerimonia a Barcellona. L’accordo dovrebbe permettere a 1.600 dipendenti ex Nissan di mantenere il posto di lavoro.
L’investimento cinese in Spagna è molto diverso da quello in Ungheria: nel primo caso la protagonista è una compagnia di stato, nel secondo un’azienda privata; Chery è ancora legata ai veicoli con motore a combustione interna e ibridi, BYD fabbrica solo macchine elettriche e ibride; quello del produttore di Wuhu è un progetto meno ambizioso se paragonato alla fabbrica nuova di zecca che la multinazionale di Shenzhen sta costruendo a Szeged (al confine tra Ungheria, Serbia e Romania), che dovrebbe essere inaugurata nella seconda metà del 2025 e sfornare 200.000 veicoli elettrici all’anno.
La sostanza però e la stessa, i grandi produttori cinesi si sono mossi con decisione per localizzare la produzione di veicoli elettrici all’interno dell’Unione Europea, per una serie di motivi:
- quello dell’Ue è un mercato ricco, aperto, e nel quale – in linea con l’obbligo, a partire dal 2023, di vendere auto solo a nuova energia – la domanda di veicoli elettrici è in costante aumento;
- a causa dei costi, della logistica e delle tensioni commerciali, per le esportazioni cinesi è difficile stare al passo con l’incremento della domanda dell’Ue;
- l’inchiesta lanciata nell’ottobre 2023 dalla Commissione potrebbe determinare un aumento dei dazi d’importazione nell’Ue, attualmente al 10 per cento, fino al 25 per cento.
Secondo le ultime indiscrezioni, per fabbricare le sue auto “made in the EU” l’azienda di stato cinese utilizzerebbe la piattaforma E0X, quella impiegata per la Luxeed S7 sviluppata da Chery assieme a Huawei. A Barcellona Chery inizierebbe subito a produrre i modelli del suo brand Omoda, mentre la spagnola EV Motors seguirebbe, sfornando i suoi dal quarto trimestre di quest’anno.
Le esportazioni di Chery sono più che raddoppiate nel 2023 arrivando a 937.148 veicoli, pari a quasi la metà delle sue vendite annuali totali. Nel primo trimestre di quest’anno, hanno toccato le 253.418 unità, con un aumento su base annua del 40,9 per cento. Il presidente Yin ha rivelato che Chery prevede di introdurre 24 modelli ibridi e 15 completamente elettrici nei prossimi 20 mesi.
L’Italia invece sta pensando a Dongfeng come partner da affiancare a Stellantis. I colloqui con il ministro dell’industria, Adolfo Urso, sono in corso e, secondo quanto trapelato, il governo Meloni offrirà a Dongfeng alcune opzioni per i siti di produzione nelle prossime settimane.
Intanto Qian Xie – responsabile di Dongfeng per l’Europa – ha confermato che sono in corso discussioni «allo stadio iniziale con il governo italiano», aggiungendo che «l’Italia è uno dei maggiori mercati automobilistici europei e per una casa automobilistica cinese avere una produzione locale significa poter rifornire tutti gli altri Paesi dell’area».
L’azienda di stato di Wuhan sarebbe pronta a produrre in Italia oltre 100.000 veicoli all’anno. Ci sono però da superare, tra l’altro, le resistenze di Stellantis, con la quale Urso si è scontrato. Nei giorni scorsi l’amministratore delegato, Carlos Tavares, ha minacciato di dover prendere «decisioni impopolari» se un produttore cinese di veicoli elettrici dovesse insediarsi in Italia.
Come Chery, Dongfeng è un produttore ancora legato ai veicoli tradizionali e al mercato interno (non è tra i primi dieci esportatori di auto cinesi). Dopo aver raggiunto un picco nel 2017 con 2,83 milioni di consegne, le vendite di Dongfeng sono scese a 1,72 milioni lo scorso anno, con un calo del 38%.
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Venerdì 19 aprile i dettagli della joint-venture tra Chery (che avrà una partecipazione di minoranza) e la spagnola EV Motors (che aveva acquistato da Nissan l’impianto, fermo dal 2021) verranno illustrati nel corso di una cerimonia a Barcellona. L’accordo dovrebbe permettere a 1.600 dipendenti ex Nissan di mantenere il posto di lavoro.
L’investimento cinese in Spagna è molto diverso da quello in Ungheria: nel primo caso la protagonista è una compagnia di stato, nel secondo un’azienda privata; Chery è ancora legata ai veicoli con motore a combustione interna e ibridi, BYD fabbrica solo macchine elettriche e ibride; quello del produttore di Wuhu è un progetto meno ambizioso se paragonato alla fabbrica nuova di zecca che la multinazionale di Shenzhen sta costruendo a Szeged (al confine tra Ungheria, Serbia e Romania), che dovrebbe essere inaugurata nella seconda metà del 2025 e sfornare 200.000 veicoli elettrici all’anno.
La sostanza però e la stessa, i grandi produttori cinesi si sono mossi con decisione per localizzare la produzione di veicoli elettrici all’interno dell’Unione Europea, per una serie di motivi:
- quello dell’Ue è un mercato ricco, aperto, e nel quale – in linea con l’obbligo, a partire dal 2023, di vendere auto solo a nuova energia – la domanda di veicoli elettrici è in costante aumento;
- a causa dei costi, della logistica e delle tensioni commerciali, per le esportazioni cinesi è difficile stare al passo con l’incremento della domanda dell’Ue;
- l’inchiesta lanciata nell’ottobre 2023 dalla Commissione potrebbe determinare un aumento dei dazi d’importazione nell’Ue, attualmente al 10 per cento, fino al 25 per cento.
Secondo le ultime indiscrezioni, per fabbricare le sue auto “made in the EU” l’azienda di stato cinese utilizzerebbe la piattaforma E0X, quella impiegata per la Luxeed S7 sviluppata da Chery assieme a Huawei. A Barcellona Chery inizierebbe subito a produrre i modelli del suo brand Omoda, mentre la spagnola EV Motors seguirebbe, sfornando i suoi dal quarto trimestre di quest’anno.
Le esportazioni di Chery sono più che raddoppiate nel 2023 arrivando a 937.148 veicoli, pari a quasi la metà delle sue vendite annuali totali. Nel primo trimestre di quest’anno, hanno toccato le 253.418 unità, con un aumento su base annua del 40,9 per cento. Il presidente Yin ha rivelato che Chery prevede di introdurre 24 modelli ibridi e 15 completamente elettrici nei prossimi 20 mesi.
L’Italia invece sta pensando a Dongfeng come partner da affiancare a Stellantis. I colloqui con il ministro dell’industria, Adolfo Urso, sono in corso e, secondo quanto trapelato, il governo Meloni offrirà a Dongfeng alcune opzioni per i siti di produzione nelle prossime settimane.
Intanto Qian Xie – responsabile di Dongfeng per l’Europa – ha confermato che sono in corso discussioni «allo stadio iniziale con il governo italiano», aggiungendo che «l’Italia è uno dei maggiori mercati automobilistici europei e per una casa automobilistica cinese avere una produzione locale significa poter rifornire tutti gli altri Paesi dell’area».
L’azienda di stato di Wuhan sarebbe pronta a produrre in Italia oltre 100.000 veicoli all’anno. Ci sono però da superare, tra l’altro, le resistenze di Stellantis, con la quale Urso si è scontrato. Nei giorni scorsi l’amministratore delegato, Carlos Tavares, ha minacciato di dover prendere «decisioni impopolari» se un produttore cinese di veicoli elettrici dovesse insediarsi in Italia.
Come Chery, Dongfeng è un produttore ancora legato ai veicoli tradizionali e al mercato interno (non è tra i primi dieci esportatori di auto cinesi). Dopo aver raggiunto un picco nel 2017 con 2,83 milioni di consegne, le vendite di Dongfeng sono scese a 1,72 milioni lo scorso anno, con un calo del 38%.
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23/04/2024
Guardare il dito dei sussidi cinesi o la Luna della transizione climatica?
Recentemente la Commissione Europea ha aperto un procedimento d’indagine contro le importazioni di veicoli elettrici provenienti dalla Cina, a causa dei sussidi di cui godrebbero i produttori localizzati all’interno di quel Paese.
Secondo l’accusa, il supporto governativo contribuirebbe a ridurre il prezzo dei veicoli esportati, determinando uno svantaggio competitivo per i produttori localizzati all’interno della UE. È importante osservare che i sussidi in questione sono accessibili a tutte le imprese operanti in Cina, incluse quelle di proprietà straniera, in accordo con la politica di apertura agli investimenti esteri praticata dal governo cinese.
Ad esempio, il secondo maggiore beneficiario degli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici sul mercato cinese nel 2022 è stata Tesla e, tra i primi 10, compaiono le joint-venture di Volkswagen e General Motors. In definitiva, se è stata la cinese BYD a ricevere la stragrande maggioranza degli incentivi (Bickenbach et al. 2024: 13), è perché i consumatori cinesi hanno preferito di gran lunga i prodotti di quest’azienda.
Il successo di BYD è continuato nel 2023, dopo che gli incentivi all’acquisto di auto elettriche sul mercato cinese sono cessati, e adesso quest’azienda, come molte altre, si affaccia sul mercato europeo. BYD si avvale di un modello organizzativo di stampo neo-fordista, che privilegia l’integrazione verticale, e poggia sul network innovativo in cui è immersa, in cui il settore pubblico ha giocato un ruolo determinante attraverso investimenti mirati in termini di ricerca di base e applicata.
L’azienda controlla tutte le fasi della propria catena del valore: dalla tecnologia delle batterie ai microchip e persino alla proprietà delle miniere di litio e delle navi che trasportano le proprie auto (Gerbaudo, 2024). Quest’approccio si sta rivelando vincente, perché consente di gestire all’interno della propria organizzazione le incertezze tecnologiche e di mercato legate allo sviluppo di un prodotto con caratteristiche radicalmente nuove.
Al contrario, i produttori occidentali, che avevano abbandonato il modello fordista negli anni Ottanta, quando la competizione si era intensificata a causa della saturazione dei mercati occidentali, hanno tardato a comprendere che siamo entrati in una fase di rivoluzione tecnologica nei trasporti che richiede un approccio di trasformazione radicale rispetto al recente passato. Così oggi si trovano ad essere meno competitivi della concorrenza cinese (Wang et al., 2022).
L’indagine della Commissione rischia di condurre all’adozione di tariffe punitive nei confronti delle importazioni di veicoli elettrici provenienti dalla Cina. Alcuni esperti europeisti sottolineano, con un residuo di saggezza, che una misura di questo tipo sarebbe dannosa dal punto di vista economico, e suggeriscono piuttosto di intavolare trattative con il governo cinese per ottenere l’abolizione delle misure più sgradite (Bickenbach et al. 2024: 13).
In effetti, l’aumento delle tariffe danneggerebbe pesantemente i consumatori europei, limitandone la possibilità di acquistare beni che, nel contesto della transizione climatica, portano beneficio non solo ai diretti interessati ma alla società in generale.
Inoltre, le tariffe punitive rappresenterebbero un improvvido sostegno per un’industria automobilistica europea che è in netto ritardo sul piano degli investimenti per la transizione climatica e che invece potrebbe essere stimolata dalla concorrenza cinese a fare meglio.
In breve, le tariffe contro i veicoli elettrici cinesi costituirebbero un furto di benessere ai danni della collettività che metterebbe a rischio il raggiungimento degli obiettivi climatici da parte dell’UE.
Una volta acquisito che le tariffe anticinesi non sono una buona idea, resta tuttavia drammaticamente vero che, da una parte, milioni di posti di lavoro nell’industria automobilistica europea sono a rischio, e che, dall’altra, la crisi climatica incombe. Urge agire poiché i problemi si aggravano, giorno dopo giorno, mentre l’establishment europeo non sembra in grado di fronteggiare la situazione.
Che cosa dovrebbero fare la Commissione e i governi dei Paesi che compongono la UE?
Prima di rispondere a questa domanda, è opportuno formulare alcune precisazioni in merito alla valutazione occidentale delle politiche industriali cinesi. Uno studio americano recente (Di Pippo et al., 2022) collocava i sussidi industriali cinesi nel 2019 ad un livello pari a 1,73% del PIL. Nella comparazione condotta da questi autori, si tratterebbe di un livello fino a quattro volte superiore rispetto a quello di Stati Uniti, Francia e Germania, e questa differenza giustificherebbe l’accusa rivolta alla Cina di distorcere la competizione internazionale a proprio favore.
Andando ad analizzare i dati contenuti nel rapporto, risulta che il 45% dei sussidi (pari allo 0,77% del PIL) consisterebbe in benefici impliciti a favore delle industrie di stato, determinati dall’orientamento politico favorevole a questo settore da parte del Partito Comunista Cinese.
La parte maggioritaria di questi benefici (0,52% del PIL) è rappresentata da risparmi sugli interessi bancari, che si spiegano con la minore rischiosità dei crediti erogati verso le imprese pubbliche, favorite della garanzia implicita di salvataggio da parte del governo in caso di loro bancarotta.
È improprio assimilare questo risparmio ad un sussidio, perché un creditore, pubblico o privato, che eroghi il credito su basi competitive non può non tenere conto della diversa rischiosità dei propri debitori, ed è quindi perfettamente corretto che richieda un interesse minore alle imprese pubbliche. In pratica, questa voce dipende esclusivamente dall’esistenza di un grande settore di impresa pubblica in Cina.
La critica occidentale alla politica industriale cinese diviene così paradossale, perché la competitività cinese viene ricondotta all’esistenza di imprese pubbliche che dovrebbero, al contrario, essere la causa di una mancanza di competitività della Cina, stando ai canoni del liberismo occidentale secondo il quale solo ‘il privato’ può essere efficiente.
Secondo la stessa fonte, il supporto della Cina per le proprie imprese è molto maggiore di quello occidentale anche se ci limitiamo a considerare i soli sussidi diretti e gli sconti fiscali (0,76% del PIL nel 2019 contro 0,17% e 0,12% di Germania e USA).
Per valutare questa differenza si dovrebbe tenere conto del fatto che la Cina è ancora un’economia a medio reddito e che quindi le sue esigenze non sono perfettamente comparabili con quelle delle economie ricche. Inoltre, occorre considerare che la Cina è sottoposta ad uno strisciante embargo tecnologico da parte degli USA e quindi si trova obbligata a sviluppare rapidamente una propria base tecnologica indipendente.
Tralasciando questi aspetti, pur non secondari, possiamo evidenziare che la differenza di peso tra i sussidi cinesi e quelli di USA e Germania è nell’ordine dello 0,6% del PIL.
Considerando che nel 2022 la spesa militare in Germania era stata pari all’1,4% del PIL (non lontana dalla spesa cinese, pari all’1,6% nel 2022 e ridottasi all’1,5% nel 2023) e che il governo tedesco nel 2023 l’ha portata al 2% del PIL, sembra evidente che il livello più modesto dei sussidi industriali tedeschi si dovrebbe associare a decisioni sovrane di cui il governo cinese non porta ovviamente alcuna responsabilità.
Riguardo agli Stati Uniti, possiamo dire che, da una parte, i sussidi previsti dall’Inflation Reduction Act peseranno all’incirca per uno 0,28% annuo del PIL per il decennio 2022-2032, contribuendo a ridurre in modo significativo il gap rispetto alla Cina; e che, dall’altra, la spesa militare statunitense vale ben il 3,5% del PIL.
Per entrambi i Paesi occidentali esiste dunque potenzialmente la capacità fiscale per pareggiare i sussidi cinesi. Ne manca però la volontà, perché i governi occidentali preferiscono al momento finanziare la produzione militare a scapito di quella civile. Di questo, ovviamente, non si può ritenere responsabile il governo cinese.
Ecco che, in conclusione, risulta evidente come l’esperienza dello sviluppo economico cinese rappresenti un’importante opportunità per la transizione climatica in Europa, e non soltanto perché rende disponibili sul mercato veicoli elettrici competitivi, ma per motivazioni più generali e profonde.
Ad oggi la Cina è l’unica tra le principali aree economiche mondiali a collocarsi in modo convincente sul sentiero della neutralità climatica (Macheda, 2023). Avremmo quindi molto da imparare dalle politiche economiche di quel Paese. In particolare, se le imprese private cinesi, al contrario delle imprese europee, beneficiano di input a costi ridotti offerti loro dalle imprese pubbliche, è perché i governi dell’UE hanno smantellato quasi completamente la presenza pubblica nei settori industriali di base, mentre le residue imprese di proprietà statale seguono le medesime logiche di profitto dei monopoli privati.
La privatizzazione dei monopoli pubblici in Europa è andata di pari passo con lo smantellamento della capacità industriale interna, aprendo una fase economica in cui la rendita immobiliare e finanziaria hanno rappresentato il motore principale dell’accumulazione, la crescita dei consumi è stata soddisfatta prevalentemente da merci importate, gli investimenti industriali sono caduti ai minimi storici e la residua produzione manifatturiera è stata destinata principalmente all’esportazione.
Oggi questo modello si rivela insostenibile perché i Paesi europei si sono accorti di non possedere più la capacità industriale per realizzare quegli investimenti reali, a beneficio del mercato interno, che sono l’ingrediente indispensabile della transizione climatica.
È un fatto ben noto della storia industriale italiana che negli anni Sessanta la nazionalizzazione dell’Enel abbia realizzato l’obiettivo strategico di razionalizzare l’industria elettrica per ottenere quelle economie di scala che potessero ridurre i costi dell’elettricità a beneficio di un apparato industriale largamente privato, contribuendo in modo significativo al boom economico italiano.
In quel caso, il monopolista pubblico ha operato in modo efficiente non per massimizzare i propri profitti, ma per perseguire un obiettivo politico di interesse generale.
Le imprese pubbliche cinesi, in sostanza, non fanno niente di diverso da questo. Soltanto, lo fanno su grande scala e, per molti aspetti, lo fanno in modo molto più efficace, perché operano all’interno di un contesto istituzionale dove il governo persegue la massimizzazione del benessere sociale, e non quella dei profitti monopolistici privati.
Il governo cinese sta agendo con decisione e nel momento giusto, poiché la transizione climatica richiede un fortissimo aumento degli investimenti reali. Mc Kinsey ha stimato che per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 servirà, a livello globale, un investimento annuale aggiuntivo di 3mila miliardi di dollari, pari a metà dei profitti annuali di tutte le imprese del mondo, e a un quarto di tutte le tasse pagate annualmente livello globale.
In pratica, gli investimenti reali annuali dovranno aumentare del 60% rispetto ad oggi e restare su questi livelli più alti per 30 anni.
Se questi sono i termini della sfida, mobilitare tutte le risorse necessarie per raggiungere lo scopo, come sta facendo il governo cinese, è la cosa giusta da fare. Ai fini della transizione climatica il problema non sono i sussidi cinesi troppo alti, ma i sussidi occidentali troppo bassi, e ancora di più l’incapacità politica dell’Occidente di mobilitare tutte le risorse della società intorno ad un obiettivo così importante e così chiaramente definito.
Al contrario, la classe dirigente europea ha deciso di impiegare le limitate risorse pubbliche per finanziare prioritariamente il riarmo conseguente alla propria politica estera orientata allo scontro.
La possibilità di perseguire una politica di pace è sempre a portata di mano: basta dimostrare di volerlo, aprendosi ad una cooperazione sincera con tutti i Paesi. Grazie alla cooperazione sarà sempre possibile affrontare e risolvere i problemi di sovrapproduzione industriale nei settori legati alle tecnologie verdi che potranno eventualmente determinarsi nel lungo periodo.
Ma, data la portata dell’impegno richiesto dalla transizione climatica, non ha senso parlare adesso di “eccesso di capacità produttiva” in questi settori. Infatti, secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia, la domanda globale di veicoli elettrici raggiungerà i 45 milioni di unità entro il 2030, aumentando di 4,5 volte rispetto al 2022, e la domanda annuale di capacità fotovoltaica aggiuntiva raggiungerà, nello stesso anno, 820 gigawatt, circa quattro volte il livello del 2022.
Date queste proiezioni sulla domanda, il compito principale dei governi è di contribuire alla massima espansione dell’offerta, non di creare ostacoli artificiali che ne rallentino la crescita.
Se la Commissione è giustamente preoccupata di tutelare i posti di lavoro nell’industria automobilistica europea, la soluzione migliore dal punto di vista economico è quella di aprirsi alla cooperazione, favorendo gli investimenti dei produttori cinesi sul territorio europeo e richiedendo, al tempo stesso una maggiore apertura cinese agli investimenti europei, in uno spirito di reciprocità, come il governo cinese sta chiedendo da anni. Gli autoveicoli prodotti localmente, grazie ai minori costi di trasporto, sarebbero più convenienti di quelli importati.
Inoltre, la realizzazione di collaborazioni e joint-venture tra produttori europei e cinesi attiverebbe quel travaso di conoscenze che è stato fondamentale in Cina per avviare lo sviluppo industriale e tecnologico, e che potrebbe fluire oggi in senso inverso, dalla Cina verso l’Europa, a beneficio della nostra transizione climatica.
In definitiva, una rinnovata presenza di imprese pubbliche efficienti nei settori industriali di base, il massimo supporto governativo per la transizione climatica, anche attraverso sussidi mirati, e una politica di cooperazione e di pace nel rispetto del diritto internazionale rappresentano oggi le chiavi per il successo industriale, per la transizione climatica e per la prosperità futura dell’umanità.
Saranno capaci i governi europei di comprenderlo?
Bibliografia
Bickenbach F. et al. (2024), Foul Play? On the Scale and Scope of Industrial Subsidies in China, Kiel Policy Brief, Aprile 2024.
DiPippo et al. (2022), Red Ink. Estimating Chinese Industrial Policy Spending in Comparative Perspective, Center for Strategic & International Studies, Maggio 2022.
Gerbaudo P. (2024), The Electric Vehicle Developmental State, Phenomenal World, Aprile 2024.
Macheda F. (2023). China’s Road towards Decarbonization: Unrealistic Promise or a Credible Commitment? Forum for Social Economics, 1–29.
Wang X., Zhao W., Ruet, J. (2022). Specialised vertical integration: the value-chain strategy of EV lithium-ion battery firms in China. International Journal of Automotive Technology and Management, 22(2), 178.
Fonte
Secondo l’accusa, il supporto governativo contribuirebbe a ridurre il prezzo dei veicoli esportati, determinando uno svantaggio competitivo per i produttori localizzati all’interno della UE. È importante osservare che i sussidi in questione sono accessibili a tutte le imprese operanti in Cina, incluse quelle di proprietà straniera, in accordo con la politica di apertura agli investimenti esteri praticata dal governo cinese.
Ad esempio, il secondo maggiore beneficiario degli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici sul mercato cinese nel 2022 è stata Tesla e, tra i primi 10, compaiono le joint-venture di Volkswagen e General Motors. In definitiva, se è stata la cinese BYD a ricevere la stragrande maggioranza degli incentivi (Bickenbach et al. 2024: 13), è perché i consumatori cinesi hanno preferito di gran lunga i prodotti di quest’azienda.
Il successo di BYD è continuato nel 2023, dopo che gli incentivi all’acquisto di auto elettriche sul mercato cinese sono cessati, e adesso quest’azienda, come molte altre, si affaccia sul mercato europeo. BYD si avvale di un modello organizzativo di stampo neo-fordista, che privilegia l’integrazione verticale, e poggia sul network innovativo in cui è immersa, in cui il settore pubblico ha giocato un ruolo determinante attraverso investimenti mirati in termini di ricerca di base e applicata.
L’azienda controlla tutte le fasi della propria catena del valore: dalla tecnologia delle batterie ai microchip e persino alla proprietà delle miniere di litio e delle navi che trasportano le proprie auto (Gerbaudo, 2024). Quest’approccio si sta rivelando vincente, perché consente di gestire all’interno della propria organizzazione le incertezze tecnologiche e di mercato legate allo sviluppo di un prodotto con caratteristiche radicalmente nuove.
Al contrario, i produttori occidentali, che avevano abbandonato il modello fordista negli anni Ottanta, quando la competizione si era intensificata a causa della saturazione dei mercati occidentali, hanno tardato a comprendere che siamo entrati in una fase di rivoluzione tecnologica nei trasporti che richiede un approccio di trasformazione radicale rispetto al recente passato. Così oggi si trovano ad essere meno competitivi della concorrenza cinese (Wang et al., 2022).
L’indagine della Commissione rischia di condurre all’adozione di tariffe punitive nei confronti delle importazioni di veicoli elettrici provenienti dalla Cina. Alcuni esperti europeisti sottolineano, con un residuo di saggezza, che una misura di questo tipo sarebbe dannosa dal punto di vista economico, e suggeriscono piuttosto di intavolare trattative con il governo cinese per ottenere l’abolizione delle misure più sgradite (Bickenbach et al. 2024: 13).
In effetti, l’aumento delle tariffe danneggerebbe pesantemente i consumatori europei, limitandone la possibilità di acquistare beni che, nel contesto della transizione climatica, portano beneficio non solo ai diretti interessati ma alla società in generale.
Inoltre, le tariffe punitive rappresenterebbero un improvvido sostegno per un’industria automobilistica europea che è in netto ritardo sul piano degli investimenti per la transizione climatica e che invece potrebbe essere stimolata dalla concorrenza cinese a fare meglio.
In breve, le tariffe contro i veicoli elettrici cinesi costituirebbero un furto di benessere ai danni della collettività che metterebbe a rischio il raggiungimento degli obiettivi climatici da parte dell’UE.
Una volta acquisito che le tariffe anticinesi non sono una buona idea, resta tuttavia drammaticamente vero che, da una parte, milioni di posti di lavoro nell’industria automobilistica europea sono a rischio, e che, dall’altra, la crisi climatica incombe. Urge agire poiché i problemi si aggravano, giorno dopo giorno, mentre l’establishment europeo non sembra in grado di fronteggiare la situazione.
Che cosa dovrebbero fare la Commissione e i governi dei Paesi che compongono la UE?
Prima di rispondere a questa domanda, è opportuno formulare alcune precisazioni in merito alla valutazione occidentale delle politiche industriali cinesi. Uno studio americano recente (Di Pippo et al., 2022) collocava i sussidi industriali cinesi nel 2019 ad un livello pari a 1,73% del PIL. Nella comparazione condotta da questi autori, si tratterebbe di un livello fino a quattro volte superiore rispetto a quello di Stati Uniti, Francia e Germania, e questa differenza giustificherebbe l’accusa rivolta alla Cina di distorcere la competizione internazionale a proprio favore.
Andando ad analizzare i dati contenuti nel rapporto, risulta che il 45% dei sussidi (pari allo 0,77% del PIL) consisterebbe in benefici impliciti a favore delle industrie di stato, determinati dall’orientamento politico favorevole a questo settore da parte del Partito Comunista Cinese.
La parte maggioritaria di questi benefici (0,52% del PIL) è rappresentata da risparmi sugli interessi bancari, che si spiegano con la minore rischiosità dei crediti erogati verso le imprese pubbliche, favorite della garanzia implicita di salvataggio da parte del governo in caso di loro bancarotta.
È improprio assimilare questo risparmio ad un sussidio, perché un creditore, pubblico o privato, che eroghi il credito su basi competitive non può non tenere conto della diversa rischiosità dei propri debitori, ed è quindi perfettamente corretto che richieda un interesse minore alle imprese pubbliche. In pratica, questa voce dipende esclusivamente dall’esistenza di un grande settore di impresa pubblica in Cina.
La critica occidentale alla politica industriale cinese diviene così paradossale, perché la competitività cinese viene ricondotta all’esistenza di imprese pubbliche che dovrebbero, al contrario, essere la causa di una mancanza di competitività della Cina, stando ai canoni del liberismo occidentale secondo il quale solo ‘il privato’ può essere efficiente.
Secondo la stessa fonte, il supporto della Cina per le proprie imprese è molto maggiore di quello occidentale anche se ci limitiamo a considerare i soli sussidi diretti e gli sconti fiscali (0,76% del PIL nel 2019 contro 0,17% e 0,12% di Germania e USA).
Per valutare questa differenza si dovrebbe tenere conto del fatto che la Cina è ancora un’economia a medio reddito e che quindi le sue esigenze non sono perfettamente comparabili con quelle delle economie ricche. Inoltre, occorre considerare che la Cina è sottoposta ad uno strisciante embargo tecnologico da parte degli USA e quindi si trova obbligata a sviluppare rapidamente una propria base tecnologica indipendente.
Tralasciando questi aspetti, pur non secondari, possiamo evidenziare che la differenza di peso tra i sussidi cinesi e quelli di USA e Germania è nell’ordine dello 0,6% del PIL.
Considerando che nel 2022 la spesa militare in Germania era stata pari all’1,4% del PIL (non lontana dalla spesa cinese, pari all’1,6% nel 2022 e ridottasi all’1,5% nel 2023) e che il governo tedesco nel 2023 l’ha portata al 2% del PIL, sembra evidente che il livello più modesto dei sussidi industriali tedeschi si dovrebbe associare a decisioni sovrane di cui il governo cinese non porta ovviamente alcuna responsabilità.
Riguardo agli Stati Uniti, possiamo dire che, da una parte, i sussidi previsti dall’Inflation Reduction Act peseranno all’incirca per uno 0,28% annuo del PIL per il decennio 2022-2032, contribuendo a ridurre in modo significativo il gap rispetto alla Cina; e che, dall’altra, la spesa militare statunitense vale ben il 3,5% del PIL.
Per entrambi i Paesi occidentali esiste dunque potenzialmente la capacità fiscale per pareggiare i sussidi cinesi. Ne manca però la volontà, perché i governi occidentali preferiscono al momento finanziare la produzione militare a scapito di quella civile. Di questo, ovviamente, non si può ritenere responsabile il governo cinese.
Ecco che, in conclusione, risulta evidente come l’esperienza dello sviluppo economico cinese rappresenti un’importante opportunità per la transizione climatica in Europa, e non soltanto perché rende disponibili sul mercato veicoli elettrici competitivi, ma per motivazioni più generali e profonde.
Ad oggi la Cina è l’unica tra le principali aree economiche mondiali a collocarsi in modo convincente sul sentiero della neutralità climatica (Macheda, 2023). Avremmo quindi molto da imparare dalle politiche economiche di quel Paese. In particolare, se le imprese private cinesi, al contrario delle imprese europee, beneficiano di input a costi ridotti offerti loro dalle imprese pubbliche, è perché i governi dell’UE hanno smantellato quasi completamente la presenza pubblica nei settori industriali di base, mentre le residue imprese di proprietà statale seguono le medesime logiche di profitto dei monopoli privati.
La privatizzazione dei monopoli pubblici in Europa è andata di pari passo con lo smantellamento della capacità industriale interna, aprendo una fase economica in cui la rendita immobiliare e finanziaria hanno rappresentato il motore principale dell’accumulazione, la crescita dei consumi è stata soddisfatta prevalentemente da merci importate, gli investimenti industriali sono caduti ai minimi storici e la residua produzione manifatturiera è stata destinata principalmente all’esportazione.
Oggi questo modello si rivela insostenibile perché i Paesi europei si sono accorti di non possedere più la capacità industriale per realizzare quegli investimenti reali, a beneficio del mercato interno, che sono l’ingrediente indispensabile della transizione climatica.
È un fatto ben noto della storia industriale italiana che negli anni Sessanta la nazionalizzazione dell’Enel abbia realizzato l’obiettivo strategico di razionalizzare l’industria elettrica per ottenere quelle economie di scala che potessero ridurre i costi dell’elettricità a beneficio di un apparato industriale largamente privato, contribuendo in modo significativo al boom economico italiano.
In quel caso, il monopolista pubblico ha operato in modo efficiente non per massimizzare i propri profitti, ma per perseguire un obiettivo politico di interesse generale.
Le imprese pubbliche cinesi, in sostanza, non fanno niente di diverso da questo. Soltanto, lo fanno su grande scala e, per molti aspetti, lo fanno in modo molto più efficace, perché operano all’interno di un contesto istituzionale dove il governo persegue la massimizzazione del benessere sociale, e non quella dei profitti monopolistici privati.
Il governo cinese sta agendo con decisione e nel momento giusto, poiché la transizione climatica richiede un fortissimo aumento degli investimenti reali. Mc Kinsey ha stimato che per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 servirà, a livello globale, un investimento annuale aggiuntivo di 3mila miliardi di dollari, pari a metà dei profitti annuali di tutte le imprese del mondo, e a un quarto di tutte le tasse pagate annualmente livello globale.
In pratica, gli investimenti reali annuali dovranno aumentare del 60% rispetto ad oggi e restare su questi livelli più alti per 30 anni.
Se questi sono i termini della sfida, mobilitare tutte le risorse necessarie per raggiungere lo scopo, come sta facendo il governo cinese, è la cosa giusta da fare. Ai fini della transizione climatica il problema non sono i sussidi cinesi troppo alti, ma i sussidi occidentali troppo bassi, e ancora di più l’incapacità politica dell’Occidente di mobilitare tutte le risorse della società intorno ad un obiettivo così importante e così chiaramente definito.
Al contrario, la classe dirigente europea ha deciso di impiegare le limitate risorse pubbliche per finanziare prioritariamente il riarmo conseguente alla propria politica estera orientata allo scontro.
La possibilità di perseguire una politica di pace è sempre a portata di mano: basta dimostrare di volerlo, aprendosi ad una cooperazione sincera con tutti i Paesi. Grazie alla cooperazione sarà sempre possibile affrontare e risolvere i problemi di sovrapproduzione industriale nei settori legati alle tecnologie verdi che potranno eventualmente determinarsi nel lungo periodo.
Ma, data la portata dell’impegno richiesto dalla transizione climatica, non ha senso parlare adesso di “eccesso di capacità produttiva” in questi settori. Infatti, secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia, la domanda globale di veicoli elettrici raggiungerà i 45 milioni di unità entro il 2030, aumentando di 4,5 volte rispetto al 2022, e la domanda annuale di capacità fotovoltaica aggiuntiva raggiungerà, nello stesso anno, 820 gigawatt, circa quattro volte il livello del 2022.
Date queste proiezioni sulla domanda, il compito principale dei governi è di contribuire alla massima espansione dell’offerta, non di creare ostacoli artificiali che ne rallentino la crescita.
Se la Commissione è giustamente preoccupata di tutelare i posti di lavoro nell’industria automobilistica europea, la soluzione migliore dal punto di vista economico è quella di aprirsi alla cooperazione, favorendo gli investimenti dei produttori cinesi sul territorio europeo e richiedendo, al tempo stesso una maggiore apertura cinese agli investimenti europei, in uno spirito di reciprocità, come il governo cinese sta chiedendo da anni. Gli autoveicoli prodotti localmente, grazie ai minori costi di trasporto, sarebbero più convenienti di quelli importati.
Inoltre, la realizzazione di collaborazioni e joint-venture tra produttori europei e cinesi attiverebbe quel travaso di conoscenze che è stato fondamentale in Cina per avviare lo sviluppo industriale e tecnologico, e che potrebbe fluire oggi in senso inverso, dalla Cina verso l’Europa, a beneficio della nostra transizione climatica.
In definitiva, una rinnovata presenza di imprese pubbliche efficienti nei settori industriali di base, il massimo supporto governativo per la transizione climatica, anche attraverso sussidi mirati, e una politica di cooperazione e di pace nel rispetto del diritto internazionale rappresentano oggi le chiavi per il successo industriale, per la transizione climatica e per la prosperità futura dell’umanità.
Saranno capaci i governi europei di comprenderlo?
Bibliografia
Bickenbach F. et al. (2024), Foul Play? On the Scale and Scope of Industrial Subsidies in China, Kiel Policy Brief, Aprile 2024.
DiPippo et al. (2022), Red Ink. Estimating Chinese Industrial Policy Spending in Comparative Perspective, Center for Strategic & International Studies, Maggio 2022.
Gerbaudo P. (2024), The Electric Vehicle Developmental State, Phenomenal World, Aprile 2024.
Macheda F. (2023). China’s Road towards Decarbonization: Unrealistic Promise or a Credible Commitment? Forum for Social Economics, 1–29.
Wang X., Zhao W., Ruet, J. (2022). Specialised vertical integration: the value-chain strategy of EV lithium-ion battery firms in China. International Journal of Automotive Technology and Management, 22(2), 178.
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