di
Domenico MoroMentre l’opinione pubblica europea ed italiana è concentrata sull’immigrazione come fonte dei problemi dell’Europa occidentale e in particolare dell’abbassamento dei salari, le vere cause della profonda crisi sociale in atto sono ignorate. Nell’ultimo periodo, però, sono accaduti alcuni fatti che dovrebbero far riflettere le opinioni pubbliche italiana ed europea. In Italia al ministero dell’industria è saltata l’intesa tra i sindacati e la Natuzzi, multinazionale leader mondiale dei divani in pelle, che aveva deciso di chiudere due fabbriche nel barese e trasferire la produzione in Romania, dove da anni c’è una sua fabbrica. La chiusura non impatterà solo sui lavoratori di Natuzzi, ma anche su 600 piccole e medie imprese tra Puglia e Basilicata, fornitrici di Natuzzi. Ma la notizia più importante viene dalla Germania, dove un periodico ha rivelato il piano della Volkswagen, secondo produttore mondiale di auto, di licenziare 100mila lavoratori, più del 15% della forza lavoro globale. Si tratta di una delle ristrutturazioni più importanti della storia industriale. Ancora più importante è che tale ristrutturazione sarà incentrata nel cuore della multinazionale, in Germania, dove 50mila addetti verranno licenziati e quattro stabilimenti saranno chiusi.
Non si tratta, però, solo della Volkswagen, ma di tutta l’industria europea dell’auto, che a sua volta rappresenta solo il picco della crisi della manifattura dell’Europa occidentale, che rischia di imprimere una accelerazione alla deindustrializzazione. La multinazionale statunitense Ford ha annunciato tagli del 14% sulla forza lavoro europea (3.900 occupati) in Spagna, Regno Unito e soprattutto in Germania. La Mercedes, dopo aver licenziato 4mila lavoratori con uscite volontarie alla fine del 2025, ha dichiarato di voler procedere ad altri licenziamenti, risparmiando un miliardo di euro sui dipendenti entro l’anno prossimo. La Bmw prevede una riduzione dell’organico del 5% a livello globale entro la fine dell’anno. La crisi dell’auto impatta anche sui produttori di componentistica, ad esempio la tedesca Bosch ha programmato tagli di 18.500 dipendenti. I timori sono molto forti anche per i componentisti dell’auto italiani, che hanno i loro clienti più importanti nei produttori tedeschi, ai quali va il 20% delle esportazioni di parti e accessori di veicoli a motore, anche se il suo valore (2,9 miliardi di euro nel 2025) incide poco sull’export manifatturiero totale italiano verso la Germania (72,2 miliardi)
[i].
Le cause della crisi dell’auto tedesca ed europea Di fronte a questa debacle, quali sono le cause della crisi dell’auto europea e specialmente tedesca? Le ragioni generalmente attribuite dagli analisti sono quattro. La prima è stata il venir meno per la Germania e l’Italia, dopo le sanzioni imposte dalla Ue alla Russia, di rifornimenti di gas a basso costo, che ha portato all’aumento dei costi di produzione. La seconda è rappresentata dall’aumento dei dazi statunitensi per le auto importate dall’Europa dal 2,5% al 15% e poi al 25%. I dazi penalizzano soprattutto la Volkswagen e i suoi marchi di lusso, Porsche e Audi. Volkswagen ha solo un impianto per l’assemblaggio di auto negli Usa, ed è molto più presente in Messico, a sua volta colpito da dazi al 25%. Meno colpite sono Bmw e Mercedes, che hanno maggiore capacità produttiva negli Usa. Una terza ragione è rappresentata dalla transizione energetica varata dalla Commissione europea, la quale ha imposto che le emissioni di CO2 delle auto prodotte nella Ue avrebbero dovuto essere ridotte del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035, quando sarebbe dovuta cessare la produzione di auto termiche. Di conseguenza, le aziende europee si sono volte verso l’elettrico, investendo cifre colossali che però non hanno trovato riscontro nel mercato europeo, dove i consumatori hanno acquistato solo poche delle troppo costose auto elettriche europee. Da qui il crollo dei profitti delle imprese tedesche ed europee.
La quarta e più importante ragione è rappresentata dalla Cina, che ha impattato negativamente sull’industria tedesca ed europea in due modi. Il primo è la riduzione della capacità del mercato cinese, che vale il 30% del mercato globale dell’auto e il 75% di quelle elettriche
[ii], di assorbire le auto tedesche prodotte sia in Germania sia in Cina. La Volkswagen è passata dal picco storico nel 2019 di 4,2 milioni di auto vendute in Cina a 2,7 milioni nel 2025. La perdita di vendite è dovuta alla concorrenza dei produttori di auto cinesi, Byd, Geely e Saic Motor soprattutto, che, mentre i produttori tedeschi continuavano a proporre auto termiche, hanno messo sul mercato auto elettriche meno costose e più ricche di quella tecnologia e di quel software che i consumatori cinesi, soprattutto i più giovani, tanto apprezzano. Nel 2025 i marchi cinesi hanno aumentato le loro vendite sul mercato domestico del 16,8% rispetto all’anno precedente, oltrepassando la quota del 70%; al contrario i marchi tedeschi hanno perso il 7,7%
[iii]. Ma la capacità competitiva cinese non si è esplicitata solo in patria, bensì anche all’estero e in particolare nel mercato europeo, dove le auto elettriche e ibride a prezzi contenuti del paese estremo orientale stanno incontrando il sempre maggiore favore dei consumatori.
Queste sono le cause più immediate e visibili. Tuttavia, c’è una causa più di fondo che si collega a quelle più di superficie. Tale causa è la sovrapproduzione di capitale. Ciò significa che si è accumulato un eccesso di capitale (sotto forma di mezzi di produzione) rispetto alla capacità di questo capitale crescente di ottenere il saggio di profitto sperato dai capitalisti. In sostanza il capitale, per aumentare la produttività del singolo lavoratore, introduce una quantità sempre maggiore e più innovativa di macchine e tecnologia in rapporto ai lavoratori impiegati. Quindi, il capitale investito in forza lavoro diminuisce in rapporto al capitale investito in mezzi di produzione. Dal momento, però, che il saggio di profitto è dato dal rapporto tra plusvalore (che compone il profitto ed è creato solo dai lavoratori) e capitale totale investito, si determinerà una tendenza alla diminuzione del saggio di profitto, cioè un calo in percentuale del profitto sul capitale investito. I capitalisti, tuttavia, possono compensare il calo del saggio di profitto con l’aumento della massa del profitto. Quindi il plusvalore o profitto, pur calando in proporzione al capitale totale investito può aumentare in valore assoluto. Questa massa di profitto aumentata si traduce, però, in un aumento della massa di merci prodotte che premono per essere vendute sul mercato. Dal momento che nella società capitalistica la produzione complessiva non è regolata da un piano che commisuri la produzione alla reale capacità di acquisto della società (cioè alle dimensioni del mercato), ogni capitale individuale, operando autonomamente al fine di massimizzare il suo profitto, aumenta le unità prodotte, e, di conseguenza accresce il volume complessivo di merci, che non riescono ad essere vendute sul mercato. Infatti, nel modo di produzione capitalistico il mercato appare ciclicamente troppo ristretto rispetto alla aumentata capacità di produzione. Si vede così che la sovrapproduzione di capitale genera necessariamente la sovrapproduzione di merci e l’aumento della concorrenza tra capitali, che riduce i prezzi e con essi i profitti
[iv].
Questa era la situazione del mercato europeo, dove i produttori nei decenni scorsi, negli anni ’80 e ’90 soprattutto, avevano aumentato la produttività attraverso l’introduzione massiccia dell’automazione e dell’informatica. Il mercato europeo era diventato in questo modo saturo di auto prodotte e l’industria presentava una sovraccumulazione di capitale. Con la successiva globalizzazione si era trovato sfogo al calo del saggio di profitto attraverso l’esternalizzazione della produzione all’estero, dove i salari erano più bassi e quindi i saggi di profitto erano più alti. I produttori europei di auto, a partire da Volkswagen, Renault e Fiat, avevano così spostato capitali e produzione nell’Europa dell’est, dalla Polonia alla Romania alla Serbia, nel Nord Africa, nell’America Latina, soprattutto in Messico e Brasile, e in Asia, dalla Turchia alla Cina. Malgrado ciò, la sovrapproduzione di capitale e di merci non tardò a ripresentarsi, in particolare in Europa occidentale. Non a caso Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, era solito ripetere, fino alla sua morte nel 2018, che in Europa c’era troppa capacità produttiva, in altre parole una sovrapproduzione di capitale, e che quindi bisognava procedere con la chiusura di impianti e con accorpamenti tra grandi gruppi. Infatti, la Fiat, dopo aver assorbito la statunitense Chrysler, qualche anno dopo la morte di Marchionne si fuse con Peugeot e assorbì anche Opel in un nuovo mega gruppo, Stellantis, ora al secondo posto in Europa e al quarto nel mondo. Fu a questo punto che, per risolvere la situazione di un mercato europeo ormai saturo, si pensò di determinare una nuova espansione della domanda attraverso la trasformazione del prodotto stesso, passando dall’auto termica all’auto elettrica. Inoltre, l’auto elettrica, essendo molto più semplice da costruire, richiede meno ore di lavoro per la sua realizzazione, e, quindi, si pensava potesse permettere di aumentare la produttività e i profitti.
Tuttavia, questa strategia non ha tardato a rivelarsi fallimentare. La trasformazione della produzione ha richiesto un notevole investimento di capitale in tempi molto rapidi, ma a questo investimento di capitale non ha corrisposto un volume di vendite adeguato, determinando perdite significative e un calo dei profitti generalizzato dei produttori europei. Quindi, ancora una volta nel capitalismo il mercato si è dimostrato non adeguato ad assorbire la produzione, generando una sovrapproduzione di capitale e di merci. Il problema, oltre alla scarsità della infrastruttura pubblica di ricarica, è che le case europee hanno prodotto auto elettriche o ibride troppo costose in rapporto a quelle termiche e il già saturo mercato europeo dell’auto ha continuato a preferire queste ultime o le più economiche auto elettriche o ibride cinesi.
Perché l’auto cinese si sta affermando non solo in Cina ma anche nella UE A questo punto dobbiamo capire perché la Cina è più competitiva dell’Europa. La Cina, in primo luogo, ha il mercato automobilistico più grande del mondo, per cui può realizzare imponenti economie di scala, risparmiando sui costi, specialmente sulla produzione delle batterie che sono la parte dell’auto elettrica che in Europa ha costi elevati. Inoltre, la Cina è una quasi monopolista mondiale dell’estrazione e della raffinazione delle terre rare, che sono essenziali per la produzione dell’auto e delle batterie elettriche. A questo si aggiunge che la Cina, malgrado l’aumento dei salari reali degli ultimi anni (+10,7% all’anno solo tra 2008 e 2014
[v]), ha ancora un vantaggio salariale e abbondanza di forza lavoro. Ma la ragione più importante è che la Cina si sta trasformando da paese periferico, che produce sulla base di tecnologie e capitali occidentali, avendo come leva competitiva i suoi bassi salari, in paese industrialmente autonomo con propri gruppi industriali e con una propria tecnologia avanzata. In pratica, la Cina è forse l’unico paese periferico che sta uscendo fuori dallo sviluppo dipendente dall’Occidente, che riperpetua il sottosviluppo, per portarsi a quello che Samir Amin definiva
“sviluppo autocentrato”[vi]. La Cina diventa sempre meno dipendente da catene del valore dominate da imprese occidentali e sempre di più dà vita a catene del valore controllate da sue imprese. L’occupazione della posizione apicale in una catena del valore è un fatto essenziale, perché consente il controllo della produzione di valore lungo tutta la catena e, quindi, la “cattura” di una quota maggiore di plusvalore, cioè di profitto. Di conseguenza, oggi la Cina riesce a trattenere in patria una quota maggiore del plusvalore prodotto dai suoi lavoratori e che era (ed è ancora, ma in misura minore) “catturato” dalle multinazionali europee, statunitensi e giapponesi.
Ma perché questo sta avvenendo in Cina e non in altri paesi del Sud globale? La risposta è che in Cina lo Stato ha mantenuto ben stretto il controllo sull’economia, al contrario dell’Europa dove il modello liberista si è imposto con forza. Questo è dovuto al fatto che la Cina non è dipendente politicamente dall’imperialismo occidentale e, attraverso il partito comunista, mantiene salda in pugno la sua sovranità politica, a differenza di molti paesi del Sud globale. Il modello cinese si dimostra così migliore di quello europeo, perché basato sul cosiddetto socialismo con caratteristiche cinesi. Il settore dell’auto elettrica è uno degli esempi migliori in questo senso. In esso c’è un settore di imprese completamente di proprietà statale (tra di esse c’è Saic-Motor che produce il marchio Mg, molto diffuso in Italia), che sta accanto a un altro settore di imprese che è guidato da capitalisti privati, ma che comunque nel tempo hanno accolto capitali da fondi di investimento statali e da banche pubbliche, per finanziare il loro sviluppo globale. Qualcuno definisce quello cinese come capitalismo di stato e lo paragona all’Italia della prima repubblica con la sua economia mista privata-pubblica. Ma tra l’ltalia di circa quaranta anni fa e la Cina odierna c’è una importante differenza: in Italia lo Stato continuava a essere dominato dai capitalisti privati, dai quali erano dipendenti la maggior parte dei partiti dell’epoca, e infatti, a un certo punto, si è potuta affermare facilmente la contro-riforma neoliberista. Al contrario, in Cina sono i capitalisti privati a dipendere dallo Stato e dal Partito Comunista, che controlla le leve dell’economia a partire dalla moneta, attraverso i piani quinquennali economici. È stato, quindi, grazie al suo modello economico che la Cina ha potuto sviluppare meglio e prima dell’Europa e degli Usa le tecnologie legate all’auto elettrica, fuoriuscendo da quel luogo comune diffuso in Occidente secondo cui il socialismo sarebbe necessariamente viziato da una inefficienza di fondo.
Come il capitale europeo reagisce alla crisi dell’auto A questo punto, dobbiamo chiederci come il capitale europeo e le sue multinazionali dell’auto stanno reagendo alla sovrapproduzione di capitale e di merci e, soprattutto, come reagiscono davanti alla concorrenza cinese. La soluzione principale all’eccesso di sovraccumulazione di capitale e cioè di capacità produttiva è la distruzione di parte di questa capacità cioè, in altre parole, di parte del capitale fisso. Infatti, la Volkswagen, dimostrando così il carattere di sovrapproduzione di capitale della sua crisi, ha in programma la chiusura di quattro stabilimenti in Germania. A ulteriore conferma che gli enormi investimenti sull’elettrico hanno contribuito all’eccesso di accumulazione di capitale, quelli che chiuderanno sono stabilimenti che producono auto elettriche, in particolare lo stabilimento di Zwichau, che è stata la prima fabbrica convertita completamente alla mobilità elettrica con un investimento di 1,2 miliardi di euro. Inoltre, gli investimenti di capitale del gruppo verranno ridotti del 15%, portandoli a 130 miliardi di euro nei prossimi cinque anni. Infine, coerentemente con l’obiettivo della riduzione della sovrapproduzione di merci, la Volkswagen ha ridotto la sua produzione da 12 milioni di vetture all’anno a 9 milioni.
Un altro modo di contrastare la sovrapproduzione di capitale è la riduzione del salario dei lavoratori, che porta all’aumento dello sfruttamento e quindi al rialzo del saggio di profitto. L’indiscrezione sull’intenzione di licenziare 100mila lavoratori, di cui la metà in Germania, potrebbe essere anche una mossa negoziale per obbligare il potente sindacato tedesco IG Metal, magari a fronte di una riduzione degli esuberi, ad accettare contrazioni della busta paga. Un altro modo per ridurre la parte dei costi che vanno alla forza lavoro sarebbe, inoltre, lo spostamento della produzione in paesi che hanno il costo del lavoro molto più basso e il saggio di sfruttamento più alto di quello tedesco. In sostanza, la crisi dell’auto e in generale la crisi di sovrapproduzione può generare una ulteriore ondata di delocalizzazioni che porterebbe all’accentuazione della deindustrializzazione dell’Europa occidentale, specie dei due paesi che avevano mantenuto, nonostante la globalizzazione, una forte industria manifatturiera, Germania e Italia. Del resto, per tornare all’esempio, riportato all’inizio, della delocalizzazione della produzione della Natuzzi, il costo del lavoro medio dell’industria, delle costruzioni e dei servizi è in Italia di 32 euro, mentre in Romania è di 13,6 euro, cioè meno della metà
[vii]. Quindi, l’esternalizzazione oltre frontiera, specialmente quella delle fasi a più alta intensità di lavoro, consente alla Natuzzi di aumentare sensibilmente il suo profitto. Anche se la differenza tra salario reale italiano e romeno è meno forte in termini reali, visto che i salari in Italia dal 2008 al 2024 hanno perso l’8,7% della capacità d’acquisto, la perdita maggiore tra i paesi del G20
[viii], mentre in Romania hanno registrato un aumento e che la parte del costo del lavoro al netto del salario che il lavoratore percepisce realmente è del 28,1% sul totale in Italia e solo del 4,8% in Romania, quello che importa alle multinazionali è la differenza nel costo del lavoro nominale, che impatta sulla distribuzione del valore a livello di catena globale della produzione. Questo discorso vale ancora di più per la Germania e la Francia, il cui costo del lavoro orario è rispettivamente di 45 e 44,3 euro, a fronte di quello della Polonia di 19,1 euro, di quello dell’Ungheria di 15,2 euro e di quello della Bulgaria e della Serbia di circa 12 euro. Ma fuori dall’Ue, ad esempio in America Latina, Asia orientale e Africa del Nord, il divario con il costo del lavoro dell’Europa occidentale è ancora maggiore.
Il capitale europeo può contare anche su un altro strumento per affrontare la crisi dell’auto, il sostegno pubblico da parte della Ue. Tale sostegno si concretizza, in primo luogo, nella riduzione dal 100% al 90% della quota di auto elettriche che la Ue obbliga a produrre entro il 2035, dando così più tempo ai produttori per passare completamente dall’auto termica a quella elettrica. In secondo luogo, la Ue ha aumentato i dazi contro le auto elettriche cinesi, con la motivazione che i produttori in Cina beneficiano di forti sussidi statali, che falsano la concorrenza. Ad ottobre 2024 al dazio standard del 10% è stata sommata una gamma di dazi aggiuntivi che varia, a seconda dell’aiuto di Stato che le imprese ricevono, dal 7,8% per le Tesla prodotte a Shangai al 35,3% applicato alle auto della Saic. Successivamente, dal momento che i produttori cinesi avevano aggirato i dazi, esportando auto ibride al posto di auto totalmente elettriche, la Ue ha esteso i dazi anche alle auto ibride. Infine, da febbraio 2026 la Ue ha consentito ai produttori cinesi di essere esentati dai dazi nel caso in cui adottino un “prezzo minimo consentito” dalla Ue, si attengano a un certo volume di auto importate annualmente e si impegnino a investire nella produzione di auto elettriche in Europa. Il protezionismo è stato efficace nel proteggere l’industria europea? Sì, almeno in parte. Certamente senza i dazi le auto cinesi sarebbero dilagate. Ciononostante, la quota del mercato Ue dei produttori cinesi è triplicata negli ultimi tre anni, passando dal 2,3% del 2023 al 6% nel 2025 e al 9% nei primi cinque mesi del 2026, poco meno del terzo produttore europeo, Renault, con il 10,2%. Il produttore cinese con la quota maggiore è Geely (2,6%), il quale supera produttori blasonati e da lungo tempo presenti in Europa come Ford (2,3%) e Nissan (1,9%), seguito da Saic e Byd (2,1%)
[ix].
Oltre ai dazi, la Ue ha deciso di intervenire con l’investimento di 1,8 miliardi di euro per facilitare la realizzazione di una filiera europea di batterie elettriche per auto. Inoltre, ha proposto a marzo 2026, attraverso l’Industrial Accelerator Act (IAA), di elargire sussidi per l’acquisto di auto elettriche, a patto che queste siano prodotte per l’85% del loro valore complessivo nella Ue. Se almeno il 70% delle auto elettriche vendute dal singolo produttore avranno questa caratteristica, allora tutte le sue auto elettriche beneficeranno dei sussidi. Più recentemente i tre principali produttori europei, Volkswagen, Stellantis e Renault, hanno inviato una lettera al Parlamento europeo chiedendo delle modifiche all’IAA, che consistono specialmente nella riduzione della quota del valore prodotto nella Ue delle auto vendute dall’85% al 70%, affinché siano meritevoli di sussidi. Si tratta di una richiesta interessante, perché permette ai produttori europei di produrre una parte maggiore dell’auto al di fuori della Ue, dove i costi, compresi soprattutto quelli del lavoro, sono più bassi.
Del resto, la produzione delle multinazionali si basa sulla catena globale del valore, ossia sulla divisione delle fasi di produzione di una merce per il consumatore finale in più stabilimenti, situati in paesi diversi. In ogni fase produttiva, viene prodotta una certa quantità di valore, che poi alla fine, sommando tutto il valore prodotto in tutta la catena, si traduce in un prezzo di produzione. La questione più importante è che la porzione di valore incorporato nella merce in ogni fase produttiva viene calcolato ai prezzi locali, che, nei paesi periferici, sono molto più bassi di quelli dei paesi centrali, come Germania, Francia e Italia. La conseguenza è che, nella contabilità e nelle statistiche complessive, il valore – in termini di tempo di lavoro – effettivamente trasferito nella merce risulta sottostimato nei paesi periferici (Romania, Messico, Brasile, India, Cina, ecc.), a basso costo del lavoro, e sovrastimato nei paesi centrali (Stati Uniti, Germania, Francia, Italia, Giappone, ecc.), ad alto costo del lavoro
[x]. Di conseguenza, è certo che la quota del valore reale dell’auto prodotto nella Ue sarebbe in effetti molto inferiore all’85% del totale (o al 70%, se le richieste dei tre gruppi europei dell’auto fossero accettate) previsto dallo IAA. È questa la ragione per la quale le multinazionali europee, come Volkswagen e Stellantis, nel corso della cosiddetta globalizzazione hanno massicciamente delocalizzato in paesi della periferia o del Sud globale, come preferiamo chiamarli, ottenendo degli extra-profitti.
Il futuro ci riserva delocalizzazioni e calo dei salari, come contrastarli? Malgrado la globalizzazione in Germania era rimasta una quota importante della produzione di auto (4,148 milioni di auto nel 2025 da 5,13 milioni nel 2000), la cui esportazione è andata a gonfie vele fino a poco tempo fa. Questo ora non è più possibile per le ragioni che abbiamo illustrato fino a qui. Infatti, “il cda del gruppo [Volkswagen] a più riprese ha dichiarato che il modello di business storico e per anni di successo teso a sviluppare vetture globali in Germania, produrle in Europa e venderle in tutto il mondo non funziona più.”
[xi] Quindi, quale sarà la soluzione alla crisi dell’auto tedesca ed europea che le multinazionali metteranno in pratica? Molto probabilmente assisteremo ad una nuova ondata di delocalizzazioni della produzione verso paesi a basso salario dalla Germania e in misura inferiore dalla Francia (che nel 2025 ha prodotto 1,06 milioni di auto da 2,87 milioni nel 2000
[xii]) e forse dalla Spagna (1,81 milioni di auto nel 2025 da 2,44 milioni nel 2000). Per quanto riguarda l’Italia, qui la produzione era già stata quasi azzerata negli ultimi anni (237mila auto nel 2025 da 1,4 milioni nel 2000) e l’auto è stata sostituita, come apporto al Pil e all’export, da altri settori ad alta tecnologia, come il farmaceutico e soprattutto il chimico, che insieme nel 2025 hanno rappresentato il 28,8% del valore dell’export totale italiano contro il 2,23% dell’auto
[xiii]. Per fare un confronto, possiamo notare che la produzione cinese è passata da 600mila auto nel 2000 a 30milioni nel 2025, rappresentando il 42% della produzione mondiale. La delocalizzazione dell’auto tedesca ed europea occidentale, potrà attuarsi o saturando le capacità produttive degli impianti già esistenti in paesi periferici, o facendo investimenti diretti all’estero (Ide) greenfield, cioè costruendo nuovi stabilimenti, sempre in paesi periferici, oppure procedendo a fusioni con altri produttori e razionalizzando la produzione, cioè facendo economie di scala e tagliando posti di lavoro.
Ad ogni modo, c’è il pericolo concreto che la Germania, il paese economicamente più importante della Ue, si deindustrializzi, almeno parzialmente, con ricadute negative non solo sulla sua economia complessiva, ma anche su quella degli altri paesi europei, in particolare sui suoi fornitori di beni intermedi e componentistica, compresa l’Italia. Fra l’altro, la crisi dell’auto tedesca interviene in una fase storica di stagnazione del Pil tedesco e di altri paesi dell’area euro, Francia e specialmente Italia. Sicuramente un altro effetto di nuove delocalizzazioni può essere la messa in difficoltà del mercato del lavoro tedesco ed europeo, con una contrazione della domanda di forza lavoro, e la conseguente contrazione dei salari. Sempre che la Volkswagen non tratti col sindacato per una riduzione del salario a fronte della riduzione degli esuberi di manodopera previsti.
Questo avrà ripercussioni sulla società e sulla politica europea, specialmente su quella della Germania. Il governo del cancelliere Merz, una coalizione di cristiano-democratici (CDU-CSU) e di socialdemocratici (SPD), ha già raggiunto i minimi storici di gradimento di un governo tedesco. Inoltre, il partito tedesco di estrema destra e fortemente anti-immigrati, Alternative für Deutschland (AfD), ha superato nei sondaggi come primo partito la CDU-CSU di Merz, col 28% contro il 24%. Eppure, di fronte ai licenziamenti annunciati della Volkswagen il governo Merz è rimasto passivo: “Cerchiamo di evitare ogni chiusura di stabilimenti in Germania (...) – ha commentato un portavoce del governo – Ma alla fine si tratta di decisioni delle aziende, che devono essere prese secondo criteri economici.”
[xiv] La ristrutturazione dell’intero settore dell’auto, che, senza contare la componentistica, vale il 10% dell’export totale tedesco (156 miliardi su 1.563), può, quindi, accentuare la crisi dell’assetto sociale e politico tedesco, che dalla fine della Seconda guerra mondiale si è fondato sull’alternanza tra CDU-CSU e SPD, e che oggi non riesce a reggere neanche mettendo insieme questi due partiti.
Come rispondere alla delocalizzazione, non solo dell’auto, e alla deindustrializzazione, che abbassa i salari e trasforma posti di lavoro nell’industria in posti di lavoro precari e a basso salario nei servizi? Certamente, dovrebbero essere generalizzate alcune proposte che i sindacati italiani ed europei hanno elaborato negli ultimi anni, come le leggi anti-delocalizzazione, che impongano sanzioni e restituzioni degli aiuti di Stato alle imprese che delocalizzano, l’aumento della frequenza dei rinnovi dei contratti nazionali, combinati però con l’introduzione di salari minimi, e l’obbligo ai subappaltatori ad applicare i contratti leader. A queste misure ne andrebbero aggiunte altre, tese a ridurre la mobilità dei capitali a livello internazionale, che, aumentata con il neoliberismo, ha dato avvio alla globalizzazione della produzione. Per quanto riguarda l’Italia, dato che i salari (ed il costo del lavoro) italiani risultano significativamente più bassi di quelli del resto dei paesi avanzati europei e sono quelli che hanno perso maggiore potere d’acquisto nel G20, ci sarebbe bisogno di una campagna nazionale, che coinvolga politica e sindacati insieme, contro i bassi salari in tutti i settori. Ma questo non basta, perché la questione e le soluzioni sono di tipo più generale.
In definitiva, la crisi dell’auto tedesca è la certificazione della definitiva fine del cosiddetto “modello renano” tedesco, già in difficoltà da diverso tempo, basato su una sorta di patto sociale tra imprese, sindacato, banche e governo. Ma è anche la prova del fallimento del modello neoliberista, basato sulle esportazioni, sulla moderazione salariale, sulle privatizzazioni e sul ritiro dello Stato dall’economia, che si è affermato in Europa negli ultimi decenni. Più in generale, è la dimostrazione delle ineliminabili contraddizioni del modo di produzione capitalistico, dal contrasto tra sviluppo delle forze produttive e rapporti di produzione all’anarchia del mercato. Il fallimento dell’Europa risalta particolarmente se confrontato col successo della Cina, che sta vincendo la competizione sempre meno grazie ai bassi salari e sempre di più grazie alla capacità di innovazione tecnologica, basata sull’intervento pianificato e organizzato dello Stato. Sarebbe opportuno, quindi, che la Ue e l’Italia prendessero spunto dall’esperienza cinese, abbandonassero le logiche neoliberiste e applicassero politiche statali di programmazione industriale, previste dall’articolo 41 della Costituzione italiana, e di rinazionalizzazione di imprese. Ma questo è un problema di scelte e, quindi, è una questione che si risolve solo a livello politico. Il che non significa che tutto si esaurisca nella competizione elettorale, ma che si debbano modificare con le lotte, a partire dai luoghi di lavoro, i rapporti di forza complessivi tra classi sociali, cioè tra capitale transnazionale e lavoro salariato.
Note [i] Nostra elaborazione su dati Eurostat, International trade of EU and non EU countries since 2002 by SITC. È da notare che l’Italia ha un surplus commerciale di 13 miliardi verso la Germania. https://ec.europa.eu/eurostat/comext/newxtweb/submitresultsextraction.do
[ii] Focus2move, China 2026 plunge while Geely displace BYD as leading brand.
[iii] https://www.marklines.com/en/report/rep2969_202602
[iv] Karl Marx, Il capitale, Libro III, Sezione III La caduta tendenziale del saggio di profitto, Newton Compton editori, Roma, 1996.
[v] Organizzazione Internazionale del lavoro (ILO), Wages, Productivity and Labour Share in China, April 2016.
[vi] Amin Samir, Lo sviluppo ineguale. Saggio sulle formazioni sociali del capitalismo periferico, Giulio Einaudi Editore, Torino 1977.
[vii] Eurostat, Data base, Labour cost levels by Nace Rev.2 activity.
[viii] Organizzazione Internazionale del lavoro (ILO), Rapporto mondiale sui salari 2024-2025.
[ix] Sito web di Unrae su dati Acea.
[x] John Smith, Imperialism & the globalization of production, PhD thesis, July 2010.
[xi] Mario Cianflone, Un segnale allarmante ma il gruppo può ripartire, il Sole24ore, 27 giugno 2026.
[xii] Sito web dell’Organization Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA), Production statistics.
[xiii] Secondo i dati Eurostat l’export italiano di auto tra 2024 e 2025 è sceso da 15,2 a 14,4 miliardi, mentre quello farmaceutico è salito da 52,9 a 68,76 miliardi e quello del chimico da 101,3 a 116 miliardi.
[xiv] Matteo Meneghello, Volkswagen prepara 100mila tagli e chiude impianti in Germania, il Sole24ore, 27 giugno 2026.
Fonte
