Il riscaldamento globale come apocalisse culturale

di Paolo Lago

Il concetto di “apocalisse culturale” è stato studiato a fondo da Ernesto De Martino, il quale afferma che il Novecento ha introiettato in sé una “acuta coscienza culturale del finire del mondo”. Sono infatti diverse le testimonianze filosofiche, letterarie, poetiche ed artistiche che denotano “uno stesso rischio radicale, e cioè la possibilità di un mondo che crolla in quanto crolla lo stesso ethos culturale che lo condiziona e lo sostiene”¹. Certo – continua lo studioso – il Novecento ha conosciuto diversi baratri infernali come le guerre mondiali, i morti di Hiroshima e quelli dei campi di sterminio nazisti che, da soli, basterebbero a giustificare questo senso di crisi e di crollo di un mondo: “Dovrebbe infatti bastare l’immagine di un solo volto umano che porta i segni della violenza e della offesa subita da un altro uomo, per porre in movimento, chi guarda quel volto, la drammatica tensione del mondo che «può» ma non «deve» finire”². Ma non ci sono solo Hiroshima e i campi di sterminio; c’è anche il cambiamento radicale di un mondo, le rapidissime trasformazioni portate dal diffondersi del progresso tecnico, le migrazioni dalla campagna alla città, le trasformazioni di regioni sottosviluppate in regioni industriali. C’è stata la crisi di “un gran numero di patrie culturali tradizionali senza che tuttavia l'integrazione nella nuova patria culturale avesse avuto il tempo di maturarsi”³. Le distruzioni e i genocidi, così come i cambiamenti apportati dalla tecnologia, cambiamenti radicali ad abitudini culturali consolidate, come il passaggio da una condizione contadina a una operaia, rappresentano tante apocalissi culturali, un crollo dei sistemi simbolici, religiosi e valoriali che danno senso all’esistenza. Come il contadino calabrese incontrato da De Martino durante un suo viaggio di studio nel Meridione, che, una volta fatto salire in auto per poter meglio indicare la direzione giusta, si sente sperduto perché non vede più il campanile del suo paese, il proprio punto di riferimento⁴, così l’uomo moderno si sente attraversato da un senso di perdita della propria esistenza. Evidentemente, quel contadino nella sua vita non aveva mai perso di vista il campanile che, per lui, non rappresentava solamente lo spazio domestico ma il luogo in cui solamente poteva vivere ed esistere. Non vedendolo più, forse, avrebbe percepito la propria stessa morte.

Il nuovo millennio, solo nei suoi ventisei anni di vita, ha conosciuto e sta conoscendo tanti altri avvenimenti che De Martino potrebbe catalogare come responsabili di apocalissi culturali: guerre, genocidi, devastazioni del territorio e, non da ultimo, una svolta drastica nella cultura e nell’esistenza, un’innovazione – quella digitale – paragonabile alla tecnologizzazione occidentale del secondo dopoguerra. In tutto ciò, però, c’è una spada di Damocle che incombe non solo sull’esistenza dell’Occidente ma di tutto il mondo, cioè il cambiamento climatico o, meglio, il riscaldamento globale. Come osserva Timothy Morton, infatti, è preferibile usare quest’ultima definizione perché “utilizzare «cambiamento climatico» come alternativa di «riscaldamento globale» è come parlare di «svolta culturale» invece che di Rinascimento o di «cambiamento delle condizioni di vita» invece che di Olocausto”⁵. Il riscaldamento globale, secondo la definizione di Morton, appartiene alla categoria degli “iperoggetti”, cioè “entità diffusamente distribuite nello spazio e nel tempo”⁶. Come nota lo studioso, la fine del mondo è già avvenuta, non solo a partire dal Novecento ma nel momento in cui, nel 1784, James Watt brevetta la macchina a vapore, “un gesto che ha dato inizio al deposito di carbone sulla crosta terrestre”⁷. È la cosiddetta rivoluzione industriale a far iniziare la fine del mondo, il momento in cui l’essere umano comincia modernamente ad inquinare. Infatti, “ciò che gli esseri umani hanno davanti agli occhi in questo momento è proprio la fine del mondo, determinata dall’invasione degli iperoggetti”⁸.

Il riscaldamento globale si configura come una vera e propria apocalisse culturale secondo la definizione di De Martino dal momento che pone in atto uno stravolgimento del tempo ciclico, legato all’avvicendarsi delle stagioni; infatti, “il tempo ciclico è tempo della prevedibilità e della sicurezza: il suo modello è offerto dal ciclo astronomico e stagionale”⁹. D’altra parte, lo stesso Morton, in tempi più recenti, osserva che “il tempo meteorologico, sfondo rassicurante dei «mondi della vita», ha cessato di esistere e, con esso, lo stesso concetto rassicurante di «mondo della vita»”¹⁰. Non c’è più niente di rassicurante in un caldo estivo che sfiora quasi sempre i quaranta gradi, in un autunno mite caratterizzato da alluvioni, grandinate e altri fenomeni meteorologici estremi, in un inverno altrettanto mite che, alle latitudini più meridionali d’Europa, vede la quasi definitiva scomparsa della neve in pianura. Il “mondo della vita” si sta sciogliendo insieme ai ghiacciai alpini e a quelli del Polo Nord e viene sommerso e devastato da alluvioni sempre più disastrose. Non è più un “mondo della vita” quello che ci circonda nelle ultime estati, con il sole che picchia a quasi quaranta gradi, con le notti tropicali che trasformano il Mediterraneo in acqua bollente, con il prosciugamento di fiumi e torrenti. Il ciclo esistenziale e culturale della vita degli individui sta subendo un tracollo eppure, apparentemente, nessun essere umano sembra entrare in allarme come il contadino calabrese, disperato perché non riusciva più a vedere il campanile del suo paese. Oggi, solo rispetto a trenta o quaranta anni fa, non è più possibile percepire in modo normale l’alternarsi delle stagioni. Entra in crisi, per la prima volta, non soltanto una percezione della propria esistenza, del proprio ‘essere nel mondo’ ma anche tutto un apparato culturale che accompagna questa esistenza: proverbi, modi di dire, canzoni e filastrocche popolari, espressioni artistiche e letterarie. Tutto ciò che definiva, come cultura, il nostro essere nelle stagioni, sembra non valere più; non valgono più perché appartengono ad un’altra era le poesie e le filastrocche sull’alternarsi delle stagioni, i proverbi, i quadri che mostrano le attività umane nei diversi momenti dell’anno, poesie come Novembre di Pascoli che focalizzano determinati momenti stagionali cristallizzati nella cultura, persino un’opera musicale come Le quattro stagioni di Vivaldi. Ma, anche senza scomodare la cultura, nell’estate di oggi risulta assai difficile compiere azioni quotidiane considerate normali come trascorrere una giornata in spiaggia o, semplicemente, vivere in un appartamento senza condizionatore.

Nella confusione digitale della società contemporanea, nelle lamentele e nelle chiacchiere da social emerge una profonda sofferenza di carattere privato e personale legata al fenomeno del riscaldamento globale; è una microframmentazione di una sofferenza collettiva che parla pubblicamente ancora con poche voci, quelle degli scienziati e di alcuni esponenti di un pensiero di matrice ecologista. La sofferenza individuale si trasforma assai spesso in nostalgia di un passato in cui le stagioni erano ancora ‘normali’, in cui le estati erano fresche e gli inverni freddi e nevosi. Ma questa nostalgia non porta da nessuna parte: innanzitutto perché si tratta di un sentimento puramente personale, magari legato al rimpianto per la propria giovinezza, quindi risulta assai poco attendibile e confuso; in secondo luogo perché la nostalgia tende a mitizzare il passato e a trasformarlo in qualcosa di irreale e di astratto, secondo il processo descritto da Furio Jesi e definito dallo studioso come “macchina mitologica”¹¹. La nostalgia è una “macchina mitologica” che consegna le stagioni del passato all’universo indistinto del mito. Da questo universo indistinto, imbandito dalla stessa “macchina mitologica”, emerge quindi un’immagine falsificata del passato nello stesso modo in cui, secondo Jesi, agisce la “cultura di destra”: essa attinge a un passato immemoriale e lo trasforma in una “pappa”, “una pasta che si può modellare e cuocere come si vuole: la materia per eccellenza dei miti tecnicizzati”¹².

Oltre che nella nostalgia, la sofferenza privata sfocia nella solastalgia, un termine coniato da Glenn Albrecht nel 2003 e che indica la “perdita di paesaggi amati a causa dei cambiamenti climatici”¹³. Si tratta di una sorta di eco-ansia che può portare a profonda sofferenza ma che, a differenza della nostalgia, può porre le basi per una ribellione, anche collettiva, allo status quo. Nella narrativa italiana contemporanea incontriamo un personaggio che soffre di solastalgia e di eco-ansia, la geografa Antonia Nevi, nipote del combattente partigiano Ilario, in Gli uomini pesce (2024) di Wu Ming 1. Antonia percorre il basso ferrarese in un’estate caldissima e vede ogni dove i segni della devastazione. Oltre che rappresentare in forma realistica il caldo tropicale delle estati degli ultimi anni, il romanzo mette a fuoco (è proprio il caso di dirlo) il riscaldamento globale in un dato territorio – l’Italia e il basso ferrarese in particolare – ma, soprattutto, la ricezione mediatica di questo fenomeno. I fenomeni estremi e le emergenze, macinati dal linguaggio dei media, si trasformano in “fattoidi”, in “riempitivi semiotici” e in “spazzatura verbale”: “Tutto era addomesticato, legato a contingenze, spiegato solo con fenomeni magari prolungati ma passeggeri”¹⁴. Il gergo mediatico continua a parlare di emergenza o di caldo eccezionale come se si trattasse di fenomeni passeggeri tralasciando un punto fondamentale: che tutto ciò non ha niente di eccezionale ma rappresenta la nuova normalità.

Se nella contemporaneità ci troviamo dinanzi a micro-sofferenze frammentate nell’individualismo e nella sofferenza privata e personale, cosa dicono allora i media? Come si comportano di fronte a questa apocalisse culturale che ci sta investendo? Fondamentalmente, o tacciono, o gridano all’emergenza e all’eccezionalità dei fenomeni come viene mostrato in Gli uomini pesce. Se scorriamo un giornale o ascoltiamo un telegiornale, se leggiamo le notizie online sui social o sui siti di informazione, sarà assai difficile trovare qualcosa sui cambiamenti climatici provocati dal riscaldamento globale. Certo, all’inizio dell’estate si potevano leggere notizie sul caldo eccezionale in Francia, sulle ondate di anticicloni africani che ci avrebbero accompagnato nel corso dei mesi estivi. Ma tutto come se fosse, appunto, qualcosa di eccezionale. E poi, le solite notizie incentrate sulle guerre del capitale: l’Ucraina, l’Iran, gli Stati Uniti, il tutto sormontato dal gossip proveniente dalla squallida politica italiana. Eppure, il nuovo e tremendo assetto climatico che si sta prospettando dovrebbe essere una notizia da prima pagina per diversi giorni. Il problema, invece, viene sollevato soltanto in occasione di eventi catastrofici come alluvioni, esondazioni di fiumi, inondazioni, per poi sparire immediatamente al ritorno di una presunta ‘normalità’. La comunicazione mediatica digitale e iperspettacolarizzata, mediamente, tace su questo tema che sembra essere diventato un tabù come il genocidio in corso in Palestina, continuamente allontanato e desemantizzato dal discorso mediatico ufficiale. Perché, come ci sono i negazionisti mainstream del genocidio in corso, così non possono mancare i negazionisti del riscaldamento globale le cui idee, spesso patrocinate dal potere, si muovono contro l’opinione diffusa fra gli scienziati al 98%¹⁵.

Per sconfiggere questa diffusa indifferenza mediatica, secondo Morton, ci sarebbe “disperato bisogno” di un “appropriato livello di shock e preoccupazione su uno specifico trauma ecologico, che è poi il trauma ecologico della nostra epoca: quello che ci permette di definire l’Antropocene come tale”¹⁶. Ci vorrebbe un evento improvviso e catastrofico come quello che avviene nel disaster movie The Day After Tomorrow – L’alba del giorno dopo (2004) di Roland Emmerich, una improvvisa glaciazione dovuta allo scioglimento della banchisa polare che, ormai alla deriva, interrompe il flusso delle correnti oceaniche. Si tratta in effetti di un evento che potrebbe avvenire anche nella realtà, ma su tempistiche di molti anni. Il merito del film è quello di mostrare uno shock improvviso, una catastrofe che avviene dopo pochissimo tempo che gli scienziati hanno lanciato l’allarme, naturalmente, senza essere creduti o presi sul serio. La società mediatica e spettacolare, fondata su un capitalismo improntato alla guerra, ha perciò bisogno di un trauma violento e improvviso per prendere sul serio i pericoli legati al riscaldamento globale. Anche in Don’t Look Up (2021) di Adam McKay, sotto l’immagine della cometa in rotta di collisione con la Terra, si potrebbe intravedere il riscaldamento globale, divenuto esso stesso attore del vacuo spettacolo contemporaneo. Nessuno crede davvero all’imminente pericolo che, di conseguenza, viene sottovalutato mentre il potere politico ed economico intende sfruttare la ricchezza mineraria della cometa a scapito della salvezza della Terra.

Gli scienziati che lanciano l’allarme e tutti coloro che soffrono di eco-ansia, anche nella nostra realtà mediatizzata, vengono trattati come voci che urlano nel deserto, come se fossero dei pazzi che, invece di occuparsi di problematiche più spicciole o più stringenti legate agli immediati interessi del capitale, delirano riguardo a fantomatici disastri ambientali. Le loro stesse voci che urlano in un deserto sempre più arido e sempre più caldo vengono desemantizzate e svuotate di senso. E, ormai, non basta più l’immagine di un solo volto umano che porta i segni della violenza e della offesa subita da un altro uomo a creare le condizioni per pensare a un mondo che “può” ma non “deve” finire, come scrive De Martino. La fine del mondo appare quotidianamente nei volti sofferenti della popolazione di Gaza, in quelli dei migranti e di tutti i ‘paria’ della Terra, desemantizzati e disumanizzati dal linguaggio mediatico. Probabilmente, solo una rivoluzione culturale che riuscisse ad andare al di là dell’indifferenza e del cinismo che corrono veloci sui media, scavalcando l’ormai diffusa “cultura di destra” legata alla nostalgia e alle vuote “pappe” del passato e ricomponendo la diffusa frammentazione individualistica che caratterizza il nostro tempo, potrebbe fronteggiare le innumerevoli apocalissi esistenziali e culturali che ci troviamo a vivere quotidianamente sulla nostra pelle.

Note

1. E. De Martino, La fine del mondo. Contributo all’analisi delle apocalissi culturali, Einaudi, Torino, 2019, p. 71. 
2. Ibid. 
3. Ivi, pp. 71-72 
4. cfr. ivi, pp. 72-73. 
5. T. Morton, Iperoggetti. Filosofia ed ecologia dopo la fine del mondo, trad. it. di V. Santarcangelo, Nero Edizioni, Roma, 2018, p. 19.
6. Ivi, p. 11.
7. Ivi, p. 18.
8. Ibid.
9. E. De Martino, La fine del mondo, cit., p. 131. 
10. T. Morton, Iperoggetti, cit., p. 135. 
11. Cfr. F. Jesi, Materiali mitologici. Mito e antropologia nella cultura mitteleuropea, Einaudi, Torino, 2001, p. 104 e seguenti.
12. Id., Cultura di destra, Nottetempo, Roma, 2011, p. 186.
13. S. Levantesi, I bugiardi del clima. Potere, politica, psicologia di chi nega la crisi del secolo, Laterza, Bari-Roma, 2021, p. 175.
14. Wu Ming 1, Gli uomini pesce, Einaudi, Torino, 2024, p. 295.
15. Cfr. S. Levantesi, I bugiardi del clima, cit., p. 8.
16. T. Morton, Iperoggetti, cit., p. 19.

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Basta insegnare solo l’Occidente

di Franco Cardini

Non è lontano il tempo – manca ormai una manciata di settimane – nel quale ricomincerà la scuola: e con essa forse il tormentone della “riforma dell’insegnamento” della Storia avanzata mesi fa dal ministro Valditara con l’invito a tornare a mettere al centro del lavoro scolastico la storia dell’Italia.

Al punto che, a scopo s’intende puramente indicativo, si era citato addirittura come modello il celebre racconto deamicisiano della Piccola Vedetta Lombarda.

Ma oggi, in tempi caratterizzati dall’unione politica dei popoli in grandi blocchi, è necessario superare il gap che rende ancora non solo impossibile, bensì perfino impensabile la soluzione di un soggetto politico-istituzionale unitario che riguardi l’intero continente e consideri lo stesso Mediterraneo.

È tuttavia evidente che le premesse storiche per tutto ciò vi sarebbero: mentre la vecchia trincea “occidentalistica” non regge più.

Oggi la stessa parola “Occidente” appare abusata e ambigua. Già addirittura un secolo fa Oswald Spengler ne preconizzava il “Tramonto”: ma quello di cui egli parlava era allora un altro “Occidente”, coincidente con la storia dell’Europa e dalla quale erano ancora esclusi gli Stati Uniti d’America, ch’erano pur ormai i padroni di gran parte del continente americano ed egemoni nell’Oceano Pacifico.

La realtà del nostro XXI secolo è ben diversa. Il tempo dell’“impero americano”, apparenze residuali a parte, è trascorso: gli resta ancora fedele solo la cosiddetta “anglosfera” (Gran Bretagna, Canada, Australia: escluso ormai il Sudafrica), oltre al Giappone, una parte del mondo arabo e musulmano – l’alleanza saudita-turco-pakistana [che si va però autonomizzando, ndr] – e alcuni Paesi latino-americani.

Quello è il “nuovo Occidente” isterizzato e aggressivo, tra il quale e i paesi del Brics adesso proprio un’Europa politicamente unita potrebbe collocarsi come elemento equilibratore.

Ma il comprendere le radici profonde dell’esigenza di una soluzione europeistica unitaria ci appare arduo perché – al di là di tristi vicende politiche – noi ignoriamo la nostra stessa storia: ed è qui che la scuola deve insistere.

Le forti premesse antropologico-culturali della nostra unità esistono da secoli. Essa si avviò fino dal VI secolo, nella frammentata area già appartenuta alla pars occidentis dell’impero romano, con la grande avventura latino-celto-germanica del monachesimo benedettino e celto-ibernico poi allargato a parte del mondo slavo fino all’Europa delle Università, delle cattedrali gotiche e delle istituzioni mercantili-creditizie medievali che fece tesoro anche delle esperienze ebraiche e musulmane, quindi all’Europa della cultura umanistica e cristiana di Nicola Cusano, di Pio II Piccolomini e di Erasmo da Rotterdam e al continente dello ius publicum europaeum dal quale sorse la migliore cultura illuministica prima che le ventate rivoluzionarie e la febbre contagiosa dei nazionalismi non ci portasse, attraverso due guerre mondiali e i loro disastrosi postumi, alla perdita del primato continentale che l’Europa aveva raggiunto e allo sfacelo attuale.

Pure, come dice il vecchio proverbio arabo, è nel buio della notte che si deve credere nell’alba. Un’alba che passi attraverso una rinnovata coscienza unitaria nella quale ormai tutte le genti del pianeta debbono potersi riconoscere: che ci consenta infine scorgere la verità secondo la quale la nostra unica identità definitiva della quale è necessario esser fieri è quella di una sola civiltà umana che, anche quando la terra era troppo vasta per gli uomini, si caratterizzava attraverso molteplici spesso misteriose vie di comunicazione le quali tuttavia, dopo la svolta cinquecentesca ch’ebbe l’Occidente europeo come protagonista, impararono lentamente e faticosamente a riconoscersi ciascuna come parte di una sola polifonica civiltà i cui vari popoli si sono passati nei secoli il testimone.

Quello che oggi è possibile e necessario, anche e soprattutto partendo dalla scuola, non è il rispolverare la vecchia accademica histoire universelle ottocentesca che pure ha segnato a sua volta una gloriosa generazione di studi e di ricerche (ricordate i volumetti della Feltrinelli-Fischer degli Anni Cinquanta-Sessanta, ancor oggi ripubblicati?), bensì una nuova storia sintetica di tutti i popoli della terra e delle differenti egemonie culturali che si sono succedute fra loro (l’ultima, fra XVI e XXI secolo, è la nostra, l’“occidentale”: sei secoli appena su sei millenni di storia delle differenti civiltà “superiori“: vale a dire, lungi da qualunque allusione razzistica, in grado di proporre un panorama articolato dei loro assetti sociali e dei loro saperi).

Tale storia, dotata di una solida base geoantropologica, potrà essere studiata e conosciuta, quindi amata, da tutte le genti della terra: con le sue scoperte, le sue invenzioni, le sue glorie religiose, artistiche e intellettuali. A tale scopo esistono ormai i nuovi strumenti tecnici e anche didattici: le risorse infotelematiche e l’Intelligenza Artificiale.

Il fatto è che bisogna uscire dall’universo di conoscenze storiche ormai limitate al “nostro Occidente” o in rarissimi casi poco più, inadatte ormai alla nostra stessa esperienza esistenziale.

È impensabile che in un mondo come l’attuale non si sappia globalmente quasi nulla di civiltà altissime come la cinese, l’indiana, la persiana, quella americo-precolombiana, quella dell’Africa nera, cioè appartenenti a giovani che si apprestano a guidare il genere umano nei decenni futuri o lo stanno già facendo; del resto, noi italiani pochino sappiamo della stessa storia degli altri Paesi europei – specie della parte orientale e meridionale del continente – o di quella dei ceti subalterni del nostro stesso Paese.

È giunto il momento di affrontare questa situazione e di cambiarla: e si tratterà di porre in atto una sorta di rivoluzione antropologico-didattica non solo per quel che concerne i contenuti quantitativi e la loro disposizione, bensì anche i metodi.

E forniamo subito, sinteticamente, un esempio e un modello concreti a tale riguardo. Se volete cominciare con il prendere in considerazione appunto un semplice ed efficace “caso manualistico” adatto alle scuole europee, ecco qua: The Once and Future World Order del grande studioso indoamericano Amitav Acharya, già presente nelle edizioni inglese e francese e molto diffuso dagli Stati Uniti al sudest asiatico, che in Italia è stato tradotto dalla brava Chiara Rizzo per i tipi della Fazi di Roma col titolo di Storia e futuro dell’ordine mondiale e relativo sottotitolo ch’è, da solo, tutto un programma: Perché la civiltà globale sopravviverà al declino dell’Occidente (2026, pp. XVIII-529, euro 24).

Che poi corrisponde al vecchio motto illuministico, Rien que la terre; o alla vecchia canzone anarchica che mio nonno m’insegnò quand’ero piccolo e nella quale, ora che sono un vecchio cattolico reazionario, ancora più fortemente credo: “La nostra patria è il mondo intero”.

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Ucraina - Soldi europei ma armamenti extraUe. L’autolesionismo di Bruxelles

L’Ucraina ha ottenuto da Bruxelles alcune deroghe che le consentono di procurarsi equipaggiamenti militari anche fuori dall’Europa nell’ambito dell’Ukraine Support Loan (il prestito comunitario per il sostegno bellico a Kiev).

La Francia sta ora cercando di limitare la durata di queste deroghe, nel tentativo di fare in modo che una quota maggiore dei fondi garantiti dall’Ue sostenga la produzione della difesa europea e, potenzialmente, francese, secondo quanto risulta a Euronews.

L’Ukraine Support Loan approvato ad aprile dai Paesi dell’Ue prevede ben 90 miliardi di euro per sostenere lo sforzo bellico ucraino nel 2026 e 2027. È suddiviso in 30 miliardi di euro di sostegno economico e 60 miliardi di euro di assistenza militare.

Secondo le condizioni del prestito, l’Ucraina non dovrebbe coprire più del 35% del costo totale di un prodotto per la difesa con forniture provenienti al di fuori dell’Ue e dello Spazio economico europeo.

Mentre la Francia chiede limiti precisi alle deroghe e rispetto delle quote di acquisto di armamenti europei all’Ucraina, con una forte dose di autolesionismo i ministri della Difesa di Svezia, Paesi Bassi, Germania, Danimarca, Estonia, Polonia, Lettonia, Finlandia e Lituania hanno scritto all’Alta rappresentante dell’Ue per la politica estera Kaja Kallas e al commissario alla Difesa Andrius Kubilius, chiedendo che l’Ucraina abbia la massima flessibilità possibile per acquistare gli equipaggiamenti di cui ha bisogno.

“Continuiamo a sottolineare che la rapida approvazione dei piani di fornitura è fondamentale, anche attraverso un uso pragmatico della deroga per l’acquisto di materiali prodotti da Paesi terzi”, si legge nella lettera.

La Francia al contrario sta invece facendo pressione sulla Commissione affinché, alla fine, le deroghe lascino più spazio alla produzione europea di armamenti.

Le ripetute ambiguità della Commissione europea in materia di forniture militari e assistenza economica all’Ucraina, hanno fatto si che la Commissione dovrà trovare un equilibrio delicato tra interessi divergenti: da un lato vorrebbe approfittare della guerra in Ucraina per rafforzare la produzione europea nel settore della difesa e ridurre la dipendenza strategica dai fornitori esteri nel medio-lungo periodo, dall’altro vuole assicurarsi che l’Ucraina disponga comunque degli armamenti necessari per proseguire la guerra con la Russia.

Dunque i ripetuti e cospicui finanziamenti comunitari all’Ucraina per proseguire la guerra con la Russia, che teoricamente intendevano essere un volano per le industrie militari europee, rischiano di diventare una ulteriore fonte di finanziamento per le industrie belliche statunitensi o israeliane.

Sul fronte interno il governo Meloni, dopo aver negato per settimane, ha invece deciso di utilizzare 8 miliardi dei crediti di guerra europei (il fondo Safe) sui 14,9 disponibili per l’Italia. Ufficialmente è per ricostruire le scorte di magazzino degli armamenti inviati in Ucraina, in realtà serviranno all’acquisto di nuovi armamenti.

Intanto relativamente all’annuncio dato due giorni fa da Macron sulle manovre militari ai confini e all’interno dell’Ucraina dei paesi “volenterosi” per ottobre/novembre, la Russia ha fatto sapere di ritenere l’ipotesi inaccettabile.

“Non è la prima volta che si discute dell’intenzione di schierare contingenti militari provenienti da paesi membri dell’Alleanza Atlantica sul territorio ucraino” – ha dichiarato il portavoce del Cremlino Peskov – “La condizione è ‘dopo la fine del conflitto’. Ma abbiamo ripetutamente ribadito a vari livelli la nostra posizione, ovvero che lo schieramento di contingenti militari stranieri provenienti da paesi dell’Alleanza Atlantica è per noi inaccettabile”.

In queste ore Mosca è al centro di un frenetico via via diplomatico dagli Stati Uniti e dal Vaticano. Su questo vedi l’articolo pubblicato in altra parte del giornale.

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Brasile al bivio: il 4 ottobre si deciderà tra Lula e Bolsonaro Jr.

Il Brasile si avvia alle elezioni del 4 ottobre con una polarizzazione che, a prima vista, sembra un déjà vu del 2022. Il presidente Luiz Inácio Lula da Silva, in cerca di un quarto mandato, si scontra con il senatore Flávio Bolsonaro, figlio dell’ex presidente incarcerato per aver tentato un colpo di Stato, proprio dopo aver perso la presidenza quattro anni fa. I sondaggi, pur dando a Lula un vantaggio di oltre il 40% delle intenzioni di voto, prevedono una competizione serrata.

Perché Lula non si scontra solo con Flávio Bolsonaro. Si scontra con gli Stati Uniti, con “Israele” e con l’intero apparato neocoloniale che per decenni ha creduto di avere il potere di decidere chi governa e chi no nella “Nuestra America”.

Le elezioni in Brasile confermano una regola non scritta nell’America Latina del XXI secolo: l’opposizione interna ai progetti progressisti non esiste come forza autonoma. La destra non vince le elezioni da sola; vince quando il potere imperiale sceglie i suoi candidati. Sulla scena globale, prima dell’irruzione di Donald Trump, il bolsonarismo era un fenomeno marginale.

Fu il sostegno aperto di Washington a rendere Jair Bolsonaro presidente, e oggi è Trump a sostenere apertamente suo figlio, imponendo dazi con il solo obiettivo di danneggiare Lula.

L’apparato statunitense è già attivo per intervenire nelle elezioni brasiliane. Non si tratta di una teoria del complotto: il Dipartimento di Stato ha riaffermato pubblicamente la Dottrina Monroe e dichiarato che “il dominio statunitense nell’Emisfero Occidentale non sarà mai più messo in discussione”.

Nel mezzo della crescente e orchestrata crisi diplomatica, all’ambasciatrice brasiliana è stato revocato il visto a Washington; ai funzionari statunitensi con presunte missioni volte a contestare il processo elettorale è stato impedito l’ingresso in Brasile. Questa è la nuova normalità nelle “relazioni bilaterali”: coercizione, dazi, ingerenza palese.

E accanto agli Stati Uniti c’è “Israele”. Lula è stato dichiarato “persona non grata” dal regime sionista dal 2024, dopo aver paragonato all’Olocausto le azioni di Tel Aviv a Gaza.

Lula ha denunciato che Benjamin Netanyahu, il Primo Ministro di Israele, “danneggia l’umanità” e che l’amministrazione statunitense è complice di un genocidio. Non si tratta di una disputa retorica: “Israele” è un partner strategico dell’estrema destra globale e il bolsonarismo è stato il suo principale alleato nella regione, accompagnato dal suo braccio territoriale silenzioso: le chiese evangeliche.

Ecco perché queste non sono elezioni come le altre. Sono uno scontro tra un progetto di indipendenza sovrana, che aspira a un ruolo guida per il Brasile nel Sud Globale, e un progetto di sottomissione che apre le porte alla neocolonizzazione.

Lula lo sa. Ecco perché ha iniziato la sua campagna con un avvertimento diretto a Trump: “Non scherzare con il Brasile”. Ecco perché ha dichiarato che non teme l’ingerenza statunitense, perché sa che l’arroganza del tiranno, in definitiva, rafforza la difesa della sovranità.

Il Brasile si gioca la sua stessa vita democratica in una battaglia profondamente impari. Lula non si trova di fronte a un candidato con un’ideologia diversa; si trova di fronte a un intero ecosistema di potere prodotto dall’impero: dazi che penalizzano l’economia brasiliana, organi di stampa che fabbricano narrazioni, campagne diffamatorie e pressioni diplomatiche.

In questo scenario, i voti diventano voti contro la resa, contro la sottomissione. Rappresentano un rifiuto del fatto che una manciata di funzionari decida a Washington o a Tel Aviv il destino di 200 milioni di brasiliani.

Il “decennio d’oro” dei progetti progressisti in Sud America ci ha insegnato che unità e sovranità sono possibili. Ma il contesto odierno, di fronte all’assalto di una bestia ferita che non trova altra via se non la guerra e la morte per garantirsi la sopravvivenza, è ben più complesso.

Il 4 ottobre, il Brasile deciderà se vuole continuare ad essere una nazione sovrana e autonoma o vuole tornare ad essere il quartiere di un impero che non ha mai smesso di considerarci come schiavi.

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Cia e Vaticano in missione a Mosca

Una missione di cui non si sa nulla, contemporanea a quella del “ministro degli esteri” del Vaticano, Paul Richard Gallagher (ma è inglese...), che ieri si è incontrato con il suo omologo Lavrov. Della seconda missione sappiamo che la parola d’ordine è “questa guerra [in Ucraina, ndr] deve finire”. Che, assicurano da Mosca, è anche l’intenzione del Cremlino.

Della spedizione di John Ratcliffe – capo della Cia, arrivato a bordo di un aereo militare (si nota, in mezzo a quelli civili dell’aeroporto) – non si sa invece quasi nulla. Tutti, perciò, a esporre ipotesi.

I guerrafondai europei – prendiamo ad esempio il Corriere – sperano che sia lì soltanto per far rilasciare due cittadini americani “ovviamente innocenti” arrestati da anni come presunte spie (e quando mai l’America avrebbe dovuto spiare la Russia?). Teoricamente possibile, ma sproporzionato. Queste faccende, tra superpotenze, si risolvono senza discussioni pubbliche o viaggi semi-ufficiali, se non per la cerimonia della riconsegna (se la spia è “di peso”).

La seconda ipotesi “confortevole” per gli stessi soggetti è che si stia parlando delle “maxi-sanzioni” all’Iran, appena elaborate dal segretario al Tesoro, Bessent, che riguardano da vicino anche la Russia, titolare di un notevole interscambio con Teheran. In questo caso il tema sarebbe “sganciatevi dagli ayatollah prima che veniate colpiti anche voi”.

Teoricamente possibile, ma fuori di competenze. Per illustrare la “convenienza” ad obbedire a Washington su questo fronte servono degli economisti o dei finanzieri, non il capo delle spie. Si tratterebbe infatti di illustrare grafici, percentuali, elenchi di società o persone che fanno legittimamente affari con un paese di 92 milioni di abitanti, compensazioni adeguate offerte sul piatto, ecc..

Resta l’ipotesi regina: si parla di Ucraina. E sembra decisamente probabile visto che “la visita” arriva appena 24 ore dopo la sceneggiata messa in atto a Kiev, con i “volenterosi” europei a plaudire al “piano di pace” di Zelenskij e promettere missili a lungo raggio. Anzi, solo le licenze per costruirseli in casa, oltre che i soldi necessari a continuare la guerra.

In mancanza di certezze, sperano se non altro che i rapporti tra Washington e Mosca siano “deteriorati”, così da immaginare un largo “spazio vitale” per la propria asfittica presenza.

Che il capo della Cia discuta col Cremlino dei destini di questa guerra, mentre su un tavolo parallelo anche il Papa fa lo stesso, è però un trave messo di traverso sulla strada dei “bellicosi”, che avevano immaginato un percorso più lineare: Zelenskij presenta il “piano di pace”, Putin lo rifiuta e “noi” possiamo quindi tranquillamente aumentare gli aiuti a Kiev, tacitando le opposizioni interne dando la colpa ai russi.

Le bozze del “piano” fatte circolare, per quanto generiche e senza dettagli, sembrano l’album dei sogni. In pratica prevede:

• una tregua generale e incondizionata dei combattimenti;
• le truppe di Kiev si ritirano dal Donbass non ancora occupato (una frazione minima dell’oblast di Donetsk;
• i russi si ritirano da tutto il Donbass occupato.

Nulla viene detto della Crimea e degli altri due oblast occupati che la collegano al resto.

Esaurita questa prima fase, il Donbass – sotto la dizione di “Free Trade Economic Zone” demilitarizzata – verrebbe dato in gestione agli Stati Uniti, classificati come “paese neutrale” (quello che ha guidato il golpe di Majdan nel 2014 dando inizio alla guerra!), fungendo da presunta “zona cuscinetto” tra i due paesi.

A quel punto si dovrebbe impiantare una forza militare multinazionale nel resto dell’Ucraina, composta da truppe francesi ed inglesi, con supporto della Polonia e sotto comando britannico.

Chiaro? Di fatto, la Russia dovrebbe rinunciare a tutto ciò per cui ha combattuto: l’associazione del Donbass russofono alla Federazione e la garanzia che la Nato non si allarghi all’Ucraina (truppe europee a Kiev questo significano), conquistando peraltro la stragrande maggioranza del territorio “conteso”.

Diciamo che queste sono le condizioni che un paese sconfitto considererebbe “molto dure e punitive”. Ma non si vede perché dovrebbe accettarle un paese che pur subendo qualche attacco missilistico contro obiettivi economici e civili, sul terreno continua ad avanzare (per come è possibile in una guerra in cui la “prima linea” è ormai costituita da sciami di droni, certo).

E infatti il portavoce di Vladimir Putin, il sempre controllato Peskov, l’ha immediatamente classificato come una delle tante fantasie di cui non vale la pena di occuparsi.

Il “piano” era insomma disegnato proprio per farsi dire di no e andare dritti allo scontro. Ci si può naturalmente chiedere quanto siano fuori di senno i cosiddetti “volenterosi” nel perseguire una strategia talmente suicida (è scritto in tutte le “dottrine nucleari”, di qualsiasi paese, che ad una “minaccia esistenziale”, che mette cioè in discussione la continuità ed integrità territoriale dello Stato, si può rispondere usando anche l’arma atomica, che Mosca possiede in numero strabordante: oltre 6.000 testate contro le circa 200 a testa di Parigi e Londra).

Ma non c’è dubbio che questa sia la loro intenzione, per quanto malamente camuffata con la retorica “libertaria”. Non a caso ci è arrivata anche Giorgia Meloni, che si è detta disponibile a inviare generatori di elettricità per tener botta il prossimo inverno, un po’ di soldi e altre armi, ma non soldati.

Ecco quindi che la visita del capo della Cia acquista una importanza particolare, persino inquietante. Far rivivere lo “spirito di Anchorage”, quando sembrava che tra Putin e Trump fosse scattato un accordo di massima da realizzare in tempi medio-brevi, è evidentemente una mission impossible.

I massimi dirigenti politici – il segretario di stato “Narco” Rubio e il vicepresidente J.D. Vance – non sembrano in grado di maneggiare un dossier così voluminoso (più semplice “fare i coatti” con Cuba, anche se pure lì è stato messo per ora il freno a mano all’intervento militare, preferendo la via dello “strangolamento economico”).

I due “sempre inviati” – Witkoff e Kushner – vanno bene per gli accordi immobiliari, ma non hanno mai cavato un ragno dal buco in trattative serie, vedendosi smentiti da tutti poche ore dopo ogni annuncio: da Trump, da Netanyahu, dai mediatori, da Teheran, ecc..

Meglio dunque un “professionista”, per quanto anomalo come il capo degli spioni. Se l’America vuole togliersi l’impiccio di una guerra che dura da troppo tempo e sta diventando pericolosa a causa dell’azione di ex imperialisti da operetta – questo sono ormai Francia e Gran Bretagna, in attesa del riarmo tedesco – il tempo ormai stringe.

Ci vogliono “gli adulti nella stanza”, e fuori i deficienti...

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L’Occidente ha davvero creato la Cina? Il mito del trasferimento tecnologico

Una delle interpretazioni più diffuse dell’ascesa industriale cinese parte da una storia apparentemente molto semplice: Pechino avrebbe aperto il proprio enorme mercato alle multinazionali straniere, imponendo loro di entrare attraverso joint venture con partner cinesi e utilizzando quell’accesso come leva per ottenere tecnologia. Le imprese occidentali, attratte dai profitti e dalle prospettive di crescita, avrebbero accettato ingenuamente il compromesso, trasferendo progressivamente know-how, processi produttivi e competenze che la Cina avrebbe poi utilizzato per costruire i propri campioni nazionali.

Ciò che è accaduto è decisamente più complesso di così. Basti pensare che le autorità cinesi a inizio anni 2000 definivano la strategia delle joint venture come fallimentare nello sviluppo delle capacità di innovazione della Cina, ma l’ideazione di una nuova politica industriale ancora tardava.

Contemporaneamente però stavano nascendo nuovi attori nel panorama industriale cinese, sostenuti da soggetti inaspettati.

Nel 2002 un investitore americano di origine cinese decide di investire in una società cinese che, all’epoca, quasi nessuno, in Occidente o in Cina, considera particolarmente importante. La società si chiama BYD e l’investitore si chiama Li Lu, ricercato dal governo cinese perché leader di primo piano nelle manifestazioni di Piazza Tiananmen del 1989.

Fuggito negli USA, dove negli anni ‘90 fonda la società di gestione degli investimenti Himalaya Capital, Li Lu non si è limitato a investire i propri soldi. Negli anni successivi porta BYD all’attenzione di Charlie Munger, storico socio di Warren Buffett e vicepresidente di Berkshire Hathaway. Munger convince a sua volta Buffett a guardare con attenzione all’azienda cinese.

Quasi nello stesso periodo, nel porto di Tianjin, un funzionario della dogana cinese viene chiamato a controllare una gigantesca partita di componenti automobilistici provenienti dalla Corea del Sud. Sui documenti doganali risultano essere semplici parti destinate all’assemblaggio locale in una joint venture sino-coreana.

Quando gli ispettori aprono i container, però, scoprono qualcosa di piuttosto imbarazzante: le automobili sono praticamente già costruite, mancano solo le ruote. Formalmente erano stati dichiarati come componenti importati per l’assemblaggio; nella pratica, erano migliaia di vetture quasi complete alle quali rimanevano da montare soltanto alcune parti finali.

Il motivo di questo espediente era semplice: aggirare il costo molto più elevato dell’importazione di un’automobile completa. In Cina, per anni, i veicoli completamente assemblati all’estero erano sottoposti a dazi molto pesanti, proprio per proteggere l’industria automobilistica nazionale e spingere i produttori stranieri a fabbricare sul posto invece di limitarsi a esportare automobili finite.

Il sistema che Pechino aveva costruito dagli anni ‘80 ruotava, infatti, attorno alle joint venture sino-straniere. Una multinazionale come Volkswagen, Hyundai o AMC poteva entrare nell’enorme mercato cinese, ma associandosi a un’impresa statale locale e assemblando le vetture in Cina. L’idea era che, attraverso la localizzazione e la collaborazione industriale, la Cina sarebbe stata in grado di costruire lentamente una propria capacità produttiva e tecnologica.

Ancora oggi la vulgata più diffusa sostiene che l’ascesa industriale cinese sia stata resa possibile soprattutto dalle joint venture con le multinazionali straniere: le imprese occidentali sarebbero entrate in Cina, avrebbero trasferito tecnologia, metodi produttivi e competenze manageriali, e le aziende cinesi avrebbero progressivamente imparato fino a diventare concorrenti autonome.

Ma i due episodi appena raccontati mostrano che, all’inizio degli anni Duemila, il modello joint venture stava mostrando tutti i suoi limiti.

Da una parte, al porto di Tianjin, un’automobile quasi completamente costruita all’estero poteva essere fatta entrare come insieme di componenti da assemblare localmente. Era la caricatura estrema di un sistema nel quale “produrre in Cina” non significava necessariamente possedere la tecnologia, il progetto o la capacità di sviluppare autonomamente il prodotto.

Dall’altra, quasi nello stesso momento, un’impresa come BYD stava crescendo fuori da quel sistema. Non era nata come joint venture con una multinazionale straniera, non aveva costruito la propria identità industriale assemblando automobili progettate altrove e non aspettava che un partner occidentale le consegnasse la generazione successiva di tecnologia. Oggi, a distanza di più di vent’anni, l’ascesa tecnologica cinese è stata traghettata proprio da imprese che hanno seguito il modello BYD.

Detto in altre parole, all’inizio degli anni 2000 la grande strategia automobilistica cinese costruita negli anni ‘80 e ‘90 era ormai entrata in crisi e stava cedendo il posto a un nuovo modello industriale.

Automobili cinesi: un dolore durato 50 anni

Attorno al 2003 la Cina stava per diventare il quarto produttore automobilistico mondiale: l’anno prima il paese aveva prodotto circa 3,25 milioni di veicoli, e si preparava a sfondare la quota dei 4 milioni. Le previsioni sostenevano che la produzione automobilistica cinese avrebbe presto superato quella statunitense, per poi diventare il più grande mercato automobilistico del mondo entro i successivi 10 anni.

Ma questi numeri non rappresentavano affatto un trionfo. Come titolava nel luglio 2003 un articolo di 商务周刊, principale settimanale economico cinese, “Automobili cinesi: un dolore che dura da 50 anni”. Come riportava l’articolo:

Il 21 aprile, il giornalista di questa rivista ha visionato una valutazione conclusiva dell’attuazione della “Politica per l’industria automobilistica del 1994”, contenuta in un rapporto di analisi interna della Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma, in cui si concludeva che la politica, che aveva guidato lo sviluppo dell’industria automobilistica cinese per quasi un decennio, era “praticamente inefficace” e che la politica di organizzazione industriale era sostanzialmente fallita.

La politica del 1994, di cui 10 anni dopo si constatava il fallimento, aveva come obiettivo fare dell’automobile un settore pilastro dell’economia cinese. Ma negli anni ‘90 l’industria automobilistica cinese era un settore ancora frammentato, piccolo e dipendente dall’estero, molto distante dal rappresentare un’industria nazionale capace di reggere la competizione internazionale.

La logica centrale di quella politica era la concentrazione. Pechino voleva evitare la nascita di un mosaico di piccoli costruttori nazionali in grado di produrre solo poche migliaia di veicoli ciascuno con tecnologia arretrata. Voleva pochi grandi gruppi, abbastanza grandi da raggiungere economie di scala e abbastanza forti da investire in tecnologia.

La politica del 1994 vede nelle joint venture sino-straniere uno dei mezzi principali per raggiungere questo obiettivo. Lanciate nel corso degli anni ‘80, queste joint venture erano imprese costituite in Cina da un partner cinese e uno straniero, che condividevano capitale, rischi, profitti e gestione della società.

Nel settore automobilistico, il modello tipico vedeva una grande impresa statale cinese associarsi a una multinazionale straniera: la parte cinese offriva accesso al mercato, infrastrutture e capacità produttiva, mentre quella straniera portava capitale, marchio, tecnologia e know-how.

Queste joint venture dovevano quindi servire a far entrare in Cina capitale, tecnologie, processi produttivi e capacità manageriali delle grandi multinazionali occidentali, coreane e giapponesi, senza lasciare completamente nelle loro mani il controllo dell’industria automobilistica cinese.

Nelle joint venture che producevano automobili, motociclette e motori, la partecipazione del partner cinese non poteva scendere sotto il 50%. E le joint venture dovevano avere un proprio centro di ricerca e sviluppo in grado, almeno sulla carta, di sviluppare la generazione successiva di prodotti.

Un ulteriore pilastro della politica del 1994 è la localizzazione in Cina della componentistica intermedia. Il documento è molto netto: dopo aver introdotto una tecnologia straniera, le joint venture avrebbero dovuto aumentare la quota di utilizzo di componenti prodotti in Cina. Per le autovetture vengono fissate soglie del 40%, 60% e 80% di localizzazione, alle quali corrispondono trattamenti tariffari più favorevoli per le joint venture che usano maggiormente l’indotto cinese. Il progresso nella localizzazione diventa persino una condizione per ottenere l’autorizzazione a sviluppare nuovi modelli di autoveicoli.

Fino a quando l’industria cinese non avesse raggiunto una competitività internazionale sufficiente, lo Stato avrebbe continuato a limitare le importazioni e a restringere le licenze di produzione per piccoli attori nazionali, proteggendo così un numero ristretto di joint venture dalla concorrenza estera e dall’ingresso di nuovi concorrenti interni.

Sulla carta la strategia sembrava sensata, e sicuramente avrà il merito di formalizzare ciò che già stava accadendo dalla metà degli anni ‘80.

Prima, quando la Cina aveva bisogno di tecnologia occidentale, il modello più naturale era quello dell’acquisto: comprare una linea produttiva, importare macchinari, acquisire una licenza e tentare poi di riprodurre internamente ciò che era stato acquistato.

Ma a causa delle riserve valutarie estremamente limitate, delle limitate capacità produttive e dell’arretratezza tecnologica, le cose non stavano andando bene. Solo nel 1985, con l’apertura del mercato alle automobili straniere, in un singolo anno la Cina si è trovata improvvisamente a spendere per le importazioni di vetture più di quanto lo Stato avesse investito nell’intera industria automobilistica nazionale nei trent’anni precedenti.

Questo divenne presto un problema serio, suscitando il malcontento dell’opinione pubblica. Serviva una nuova logica.

La strategia basata sulle joint venture introduce qualcosa di diverso. Non era la semplice importazione di auto prodotte all’estero, ma significava permettere a un’impresa straniera di entrare stabilmente nel sistema produttivo cinese, investire capitale, partecipare alla gestione di un’impresa e produrre direttamente all’interno del paese insieme a un partner cinese. Rispetto alla Cina degli anni Settanta era un cambiamento enorme, non soltanto economico ma anche politico e ideologico.

La Cina possedeva qualcosa che le grandi multinazionali occidentali desideravano: un bacino di manodopera a basso prezzo e un mercato potenzialmente gigantesco, ancora quasi completamente inesplorato. Le aziende straniere, invece, possedevano ciò che alla Cina mancava: tecnologie industriali avanzate, capacità progettuali, sistemi di gestione moderni, marchi affermati e decenni di esperienza nella produzione di massa.

In cinese, questa strategia è chiamata 市场换技术 (Shìchǎng huàn jìshù), letteralmente “scambiare il mercato con la tecnologia”.

Ma se l’incastro sembrava così perfetto, perché nel decennio successivo le autorità cinesi cominciano a parlare del fallimento di questa strategia?

Nei documenti programmatici di quel periodo, il concetto di “mercato della tecnologia” veniva costantemente presentato come finalizzato a due scopi: espandere la capacità produttiva e sviluppare competenze tecnologiche.

Il primo scopo è stato sostanzialmente raggiunto: grazie alle joint venture le aziende statali cinesi del settore automobilistico e delle telecomunicazioni sono entrate a far parte delle reti produttive globali. I benefici non si sono limitati agli assemblatori finali. Anche i fornitori si sono modernizzati seguendo lo stesso modello.

In poche parole, le joint venture hanno portato a un netto miglioramento delle condizioni di produzione e degli standard gestionali. Durante questo periodo, le reti globali guidate dalle multinazionali hanno garantito aspettative relativamente stabili sia sul fronte dell’offerta sia su quello della domanda, consentendo a molte aziende cinesi di crescere rapidamente.

Ma non bisogna confondere la capacità di produrre una tecnologia con la capacità di svilupparla autonomamente: produrre una tecnologia non significa necessariamente avere imparato a crearla.
Le joint venture modernizzarono enormemente la capacità produttiva cinese, ma contribuirono molto meno allo sviluppo di una capacità autonoma di innovare.

In una prima fase, la multinazionale straniera produceva all’estero quasi tutti i componenti della vettura. Poiché in Cina mancava un ecosistema industriale maturo in grado di fornire componentistica intermedia, l’auto veniva spedita smontata in kit (CKD, Completely Knocked Down) e assemblata in Cina.

Ma quei kit non erano necessariamente venduti al costo industriale che avrebbe sostenuto una fabbrica interna al gruppo Volkswagen o ad American Motors Corporation (AMC). Era una transazione tra il partner straniero e la joint venture cinese, e il partner poteva applicare un margine elevato.

Beijing Jeep è stata la prima joint venture automobilistica sino-straniera in Cina, fondata nel 1984 dall’azienda statale cinese Beijing Automotive Group e da AMC. Inizialmente AMC vendeva alla joint venture cinese il kit smontato di una Cherokee a un prezzo paragonabile a quello di una vettura completa venduta negli Stati Uniti. Per AMC la vendita dei kit alla joint venture costituiva già di per sé un’importante fonte di profitto.

Lo stesso accadde con Shanghai Volkswagen, joint venture tra l’azienda statale cinese SAIC Motor e Volkswagen Group fondata nel 1984. Già due anni dopo Volkswagen aveva incassato circa 160 milioni di marchi dalla vendita alla joint venture di 10.000 kit per l’assemblaggio del modello Santana, l’auto derivata dalla Volkswagen Passat B2 introdotta in Cina nei primi anni Ottanta e divenuta il modello simbolo della joint venture.

La cifra incassata era pari a circa quattro volte l’investimento tedesco iniziale nella società. Inoltre il costo dei kit sarebbe aumentato sensibilmente rispetto a quello concordato prima della costituzione della joint venture, passando da 18.000 yuan per set a 32.500 yuan alla fine del 1986.

In altre parole, nella prima fase le joint venture avevano sì risolto il problema delle importazioni di auto, sostituendolo però con le importazioni di kit per auto, mantenendo un deflusso di valuta estera dalla Cina alle multinazionali: fino al 1987 Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Ford, che in Cina avevano avviato la produzione di 200.000 berline, contemporaneamente avevano incassato 200 milioni di dollari in valuta estera dalla Cina, una cifra che all’epoca equivaleva approssimativamente alla costruzione di due fabbriche automobilistiche con una capacità produttiva annua di 300.000 auto.

A questo si aggiungeva un secondo livello di profitto. Le multinazionali non guadagnavano soltanto vendendo alla joint venture i kit e i componenti necessari alla produzione, ma anche attraverso la propria partecipazione azionaria nella joint venture stessa. In pratica, la stessa automobile poteva generare due flussi di ricavi per il partner straniero: prima attraverso la vendita dei componenti e poi attraverso la quota di utili spettante alla multinazionale come azionista.

Per questo la politica del 1994 spinge per accelerare la localizzazione, cioè il progressivo spostamento in Cina della produzione di componenti, parti e lavorazioni che inizialmente venivano importati dall’estero, così da ridurre la dipendenza dai kit stranieri e costruire una filiera industriale nazionale.

Anche in questo ambito la Cina raggiunge presto traguardi considerevoli. Nel caso della Santana, quando Shanghai Volkswagen avvia la produzione nel 1985, la quota di componenti realizzati in Cina era appena del 2,7%; meno di dieci anni dopo, nel 1993, aveva superato l’80%. Un percorso simile avvenne con la Beijing Cherokee, che parte da un tasso di localizzazione di appena 1,75% nel 1985 e arriva a oltre l’80% entro il 1995.

Questo porta alla nascita e al rapido rafforzamento di una vera rete nazionale di fornitori: nel caso della Santana, dalle circa 130 imprese locali iniziali si passa a oltre 400 fornitori di componenti, che acquisiscono linee produttive, attrezzature, procedure operative, disegni e standard industriali molto più avanzati. In questo senso, la localizzazione rappresenta un successo reale: riducendo la dipendenza dai kit importati, ha abbassato il fabbisogno di valuta estera e ha contribuito a far crescere enormemente la capacità manifatturiera e la qualità della componentistica cinese.

Ma questo successo produttivo nascondeva un limite molto più profondo. Le imprese cinesi diventavano sempre più capaci di produrre componenti, assemblare vetture e rispettare standard industriali internazionali, ma il controllo delle tecnologie fondamentali, dei disegni e soprattutto dello sviluppo dei nuovi prodotti rimaneva in larga misura nelle mani dei partner stranieri.

In altre parole, la Cina stava costruendo una poderosa capacità manifatturiera, senza sviluppare allo stesso ritmo una capacità autonoma di innovazione.

Per il partner straniero, del resto, non esisteva un vero incentivo economico a trasformare la controparte cinese in un futuro concorrente. Le multinazionali entravano nelle joint venture per accedere al mercato cinese, vendere prodotti e componenti, sfruttare i vantaggi produttivi locali e ottenere profitti. Trasferire invece le competenze necessarie a progettare autonomamente nuovi modelli, modificare le tecnologie o sviluppare una propria capacità di ricerca significava rischiare di creare un’impresa cinese capace, in prospettiva, di competere sullo stesso mercato. Per questo il partner straniero aveva interesse a localizzare la produzione, ma molto meno a trasferire il controllo del processo innovativo.

In alcuni casi, le joint venture non si sono limitate a non favorire la crescita della capacità innovativa cinese, ma hanno finito per ostacolarla direttamente.

Secondo Feng Kaidong, professore all’Università di Tsinghua, “durante il processo di joint venture, le multinazionali hanno disarticolato l’innovazione tecnologica all’interno delle joint venture in misura variabile”.

Ad esempio, il contratto per la Beijing Jeep stabiliva chiaramente che le due parti avrebbero istituito congiuntamente un centro di ricerca e sviluppo. Tuttavia, dopo la costituzione formale della joint venture, la parte americana ritardò ripetutamente il progetto per più di un decennio. Il centro non fu istituito fino alla metà degli anni ‘90.

I disegni utilizzati nella produzione in joint venture erano solitamente di proprietà del partner straniero, e anche la più piccola modifica tecnica poteva risultare difficile da apportare per la parte cinese. Col tempo, gli ingegneri cinesi impararono che le multinazionali non avrebbero accettato alcuna modifica tecnica da parte cinese. Emblematico il caso Volkswagen. Come scrive Feng:

Un esempio ben noto nel settore automobilistico è l’incidente del rumore proveniente dalle cerniere delle portiere posteriori della Santana, avvenuto tra il 1985 e il 1986. Durante le prime fasi di assemblaggio della Santana presso gli stabilimenti SAIC Volkswagen, le cerniere delle portiere posteriori emettevano spesso un rumore anomalo all’apertura e alla chiusura delle portiere. Gli ingegneri cinesi individuarono il problema, lo segnalarono alla parte tedesca della joint venture e proposero di eseguire una serie di test per risolverlo. I dirigenti tedeschi, tuttavia, non diedero seguito alla proposta, lasciando il problema irrisolto.

Alla fine, la parte cinese dovette sollevare la questione attraverso i canali diplomatici prima che venisse finalmente risolta. All’epoca, il premier cinese Zhu Rongji supervisionava personalmente la localizzazione della produzione della Santana e i leader del Consiglio di Stato seguivano da vicino il progetto.

Dopo aver appreso che il problema della cerniera non era ancora stato risolto, il premier e il vicepremier cinesi affrontarono la questione direttamente con il cancelliere e il ministro degli esteri tedeschi durante gli incontri diplomatici, sollecitando la Germania ad agire più rapidamente. Solo sotto questa pressione di alto livello la Volkswagen inviò una piccola squadra di ingegneri dalla Volkswagen Brasile. Il team eseguì dei semplici test, discusse una soluzione in Brasile, poi volò a Shanghai e risolse il problema in brevissimo tempo.

Questo episodio mostra bene il problema di fondo. La difficoltà tecnica non era particolarmente complessa, e furono proprio gli ingegneri cinesi a individuarla per primi, proponendosi di risolverla.

Il limite stava altrove: la controparte straniera non voleva che il personale tecnico di Shanghai Volkswagen assumesse la guida di un processo autonomo di miglioramento. Consentire agli ingegneri cinesi di analizzare i difetti, elaborare soluzioni, coordinare gruppi di lavoro e accumulare esperienza avrebbe infatti significato creare, all’interno della joint venture, una capacità locale di innovazione destinata a rafforzarsi nel tempo. Ed era precisamente questo tipo di autonomia tecnologica che il partner straniero non aveva interesse a favorire.

Se la dirigenza cinese sperava che la joint venture non si limitasse a trasformare la Cina in una semplice base di assemblaggio, ma contribuisse a rafforzare la capacità dell’intero ecosistema industriale nazionale di innovare autonomamente, la parte tedesca aveva invece una priorità diversa: aumentare progressivamente la localizzazione della Santana, mantenendone però sostanzialmente invariato il progetto.

Burkhard Welkener, uno dei principali responsabili tedeschi di Shanghai Volkswagen, puntava a ridurre progressivamente il costo dei componenti e della produzione locale, ritenendo possibile arrivare, attorno al 2000, a produrre la Santana per circa 5.000 dollari, trasformandola così in un modello estremamente competitivo.

Un’auto che rimane tecnologicamente invariata per anni difficilmente conquisterebbe i consumatori di massa anche se il suo costo di produzione scendesse a 5.000 dollari per vettura, ma tralasciando questa considerazione, il problema principale dal punto di vista cinese era che una strategia del genere privilegiava l’efficienza produttiva molto più dell’apprendimento tecnologico. Continuare per anni a perfezionare la produzione dello stesso identico modello poteva abbassarne enormemente i costi, ma non spingeva gli ingegneri locali a progettare nuove piattaforme, sviluppare nuovi prodotti o assumere il controllo del processo di innovazione.

Proprio qui emergeva la contraddizione della strategia del “mercato in cambio di tecnologia”: la Cina poteva diventare sempre più efficiente nel costruire automobili straniere senza diventare, allo stesso ritmo, capace di progettare autonomamente le proprie.

Come prosegue Feng:

Cosa succedeva quando la controparte cinese possedeva già un centro di ricerca e sviluppo o un team tecnico? I partner stranieri spesso introducevano vari “concetti di gestione avanzati” che giustificavano lo smembramento di tali team. Una volta mi sono imbattuto in un’azienda di elettronica e strumentazione elettrica a Xi’an. Negli anni ‘70, era una delle più grandi aziende di strumentazione dell’Asia orientale e aveva un team di ricerca di circa 300 persone. Dopo aver avviato una joint venture con un’azienda giapponese, quei 300 ricercatori furono riassegnati con l’obiettivo di “rafforzare il servizio post-vendita” e “rafforzare il controllo qualità”. Furono trasferiti alle linee di produzione, al servizio post-vendita e ad altri reparti. Alla fine, nel team tecnico dell’azienda rimasero meno di 20 persone, il che rese difficile realizzare uno sviluppo di prodotti e tecnologie efficace e sistematico.

Il risultato di questo processo è stato che fino al 2001 dodici grandi multinazionali avevano creato diciannove joint venture in Cina. Eppure quell’anno furono lanciati a livello nazionale solo tredici nuovi modelli, circa uno per ogni multinazionale. Rispetto al ritmo dell’innovazione nel mercato automobilistico cinese odierno, il contrasto è impressionante: dal 2008 ogni anno vengono lanciati sul mercato cinese oltre 200 nuovi modelli di autovetture. Il modello competitivo è cambiato radicalmente.

Come scrive Feng:

Durante l’era del “mercato della tecnologia”, le aziende cinesi non avevano sviluppato la capacità di creare nuovi prodotti o di padroneggiare tecnologie complesse. Avevano inoltre scarso potere contrattuale nei confronti delle multinazionali. Di conseguenza, le case automobilistiche straniere potevano immettere sul mercato cinese modelli sviluppati più di un decennio prima, e un singolo modello poteva dominare il mercato cinese per molti anni.

Quello osservato nelle joint venture cinesi non era un fenomeno esclusivamente cinese. Già negli anni Ottanta alcuni studiosi avevano individuato dinamiche simili nei paesi del Sud-est asiatico. Le imprese locali potevano essere integrate nelle catene produttive delle multinazionali, imparare ad assemblare prodotti sempre più complessi e migliorare enormemente le proprie capacità manifatturiere, senza però acquisire necessariamente la capacità di sviluppare autonomamente quei prodotti e le tecnologie che li rendevano possibili. La globalizzazione poteva quindi trasferire produzione senza trasferire, nella stessa misura, il controllo dell’innovazione.

Il risultato era che i paesi in via di sviluppo potevano credere di trovarsi su una strada che li avrebbe portati verso un approfondimento continuo dell’industrializzazione, quando in realtà rischiavano di rimanere intrappolati in un meccanismo ripetitivo: importare macchinari e tecnologie, localizzarne la produzione, accumulare un nuovo ritardo tecnologico e tornare quindi a importare dall’estero una generazione successiva di attrezzature e prodotti da localizzare.

In questo modo la capacità produttiva cresceva, ma la dipendenza tecnologica tendeva a riprodursi.

La nascita di un nuovo modello

È proprio da questa contraddizione che in Cina comincia a emergere un modello diverso. Paradossalmente, però, i nuovi protagonisti dell’industria cinese non nacquero perché lo Stato decise fin dall’inizio di sostituire le joint venture con una nuova generazione di campioni nazionali. Anzi, nel settore automobilistico il sistema costruito negli anni ‘80 e ‘90 tendeva ancora a proteggere i grandi gruppi esistenti e a scoraggiare l’ingresso di nuovi produttori. L’idea alla base era quella definita dalla politica del 1994: meglio puntare su pochi grandi gruppi che su un mosaico di piccoli attori.

Il caso di Geely è emblematico. Li Shufu, il suo fondatore, disponeva già negli anni ‘90 di capitale, impianti e della capacità materiale di costruire automobili, ma questo non bastava: per diventare legalmente un costruttore bisognava entrare nel catalogo statale e ottenere la licenza di produzione. Geely rimase per anni esclusa dal sistema e ottenne il riconoscimento necessario soltanto nel 2001. La protezione accordata ai grandi gruppi e alle joint venture finì quindi per ostacolare proprio alcuni di quegli attori che avrebbero poi contribuito maggiormente alla nascita dell’industria automobilistica cinese autonoma.

L’episodio che ha contribuito a rendere evidente quanto fosse profondo il ritardo accumulato è quello accaduto all’inizio degli anni 2000 nel porto di Tianjin, dove le autorità doganali hanno scoperto una spedizione di oltre duemila vetture praticamente complete provenienti dalla Corea del Sud e dichiarate come semplici componenti da assemblare in Cina negli stabilimenti della joint venture Beijing Hyundai.

La vicenda colpì ancora di più perché coinvolgeva proprio la Corea del Sud. L’industria automobilistica coreana era partita più tardi di quella cinese, eppure all’inizio degli anni Duemila Hyundai e gli altri produttori coreani arrivavano in Cina come rappresentanti di un’industria tecnologicamente più avanzata. Per molti tecnici e dirigenti cinesi il paradosso era difficile da ignorare: un paese che aveva iniziato dopo era riuscito a costruire marchi, piattaforme e capacità di sviluppo proprie, mentre la Cina continuava ancora in larga misura ad assemblare modelli progettati altrove.

Così il sistema cominciò lentamente a modificarsi. La Cina possedeva già moltissimi ingegneri e tecnici qualificati, ma il problema era dove e come venivano utilizzati. Nelle joint venture molti erano stati relegati alla localizzazione, al controllo qualità o all’assistenza. Le nuove imprese iniziarono invece a recuperarli e a rimetterli al centro dello sviluppo tecnologico.

Ad esempio, più di 30 giovani designer che Citroën aveva formato per la joint venture Dongfeng-Citroën hanno lasciato l’azienda per unirsi al team di design di Chery. Il motivo è che, al ritorno dal periodo di formazione in Francia, si sono resi conto che in Dongfeng-Citroën non c’era un vero spazio per mettere in pratica ciò che avevano imparato. La joint venture non aveva progetti di innovazione tecnologica a lungo termine né programmi per lo sviluppo di nuovi modelli. Per questi giovani ingegneri svolgere un lavoro significativo significava uscire dagli schemi del “mercato per la tecnologia”. Anche Geely attirò personale esperto dalle joint venture.

Il capitale umano esisteva già, ma doveva essere ricombinato dentro organizzazioni nuove.

In questo processo entra anche in gioco il complesso militare-industriale. Con le riforme di Deng, alla difesa venne imposto di subordinarsi alle esigenze dello sviluppo economico. La riduzione degli ordini militari e la smobilitazione di un milione di soldati costrinsero numerosi istituti di ricerca e imprese della difesa a cercare attività civili. Queste organizzazioni disponevano però di qualcosa che molte imprese civili non avevano ancora: ingegneri, capacità di progettazione, esperienza nei sistemi complessi e una certa autonomia tecnica. Una parte di queste competenze finì così direttamente nell’industrializzazione civile.

Il caso automobilistico più chiaro è Hafei. La sua società madre, Harbin Aircraft Industry Group, costruiva elicotteri. Quando gli ordini militari diminuirono, l’azienda trasferì migliaia di persone verso la produzione automobilistica. Proprio l’esperienza aeronautica aveva lasciato a Hafei competenze di progettazione assistita al computer che erano ancora rare nell’industria automobilistica cinese. Hafei collaborò con la famosa azienda di design italiana Pininfarina, in un rapporto molto diverso da quello delle vecchie joint venture: il team cinese rimase cliente e responsabile del progetto, potendo chiedere spiegazioni, intervenire sulle decisioni e apprendere direttamente il processo di sviluppo.

Il risultato della collaborazione tra Hafei e Pininfarina è stato lo Hafei Zhongyi, un piccolo minivan arrivato sul mercato alla fine degli anni Novanta.

Ed è qui che cambia davvero il modello. La questione non era più semplicemente ottenere tecnologia dall’estero, ma controllare l’organizzazione attraverso cui quella tecnologia veniva sviluppata. Chery, Geely, Hafei e poi BYD potevano ancora comprare macchinari, assumere ingegneri stranieri o utilizzare componentistica internazionale. Ma erano loro a decidere quale prodotto sviluppare, con chi collaborare, quali modifiche introdurre e dove investire le proprie risorse tecniche. Questa è la differenza fondamentale tra il vecchio “mercato in cambio di tecnologia” e l’innovazione autonoma.

Questa nuova generazione di imprese dovette inizialmente costruire quasi da sola anche l’ecosistema che le circondava. Geely e Chery investirono direttamente in decine di produttori di componenti e attorno a loro si formarono reti di centinaia di fornitori. BYD seguì una strada simile, internalizzando progressivamente batterie, materiali, componenti e veicoli completi. Non erano quindi semplicemente nuove case automobilistiche: stavano costruendo piccoli sistemi industriali autonomi all’interno dell’economia cinese.

Quando nel 2002 Li Lu investe in BYD, sta scommettendo su un’impresa che appartiene a questo nuovo mondo: non una joint venture incaricata di produrre un’automobile progettata altrove, ma un’azienda cinese determinata a costruire internamente le tecnologie da cui dipenderà il proprio futuro. Vent’anni dopo, sarà proprio quel tipo di impresa a cambiare gli equilibri dell’industria automobilistica mondiale.

A conclusione di questo processo, nel 2018 Pechino decide di eliminare ogni limite alla partecipazione straniera nel settore dei veicoli a nuova energia: fino ad allora, nella produzione automobilistica tradizionale, il partner cinese doveva detenere almeno il 50% della joint venture. Per i veicoli elettrici, invece, quella barriera viene rimossa.

Tesla è la prima grande casa automobilistica straniera a sfruttare questa apertura. Nel luglio 2018 firma con il governo di Shanghai l’accordo per costruire una Gigafactory che rappresenterà uno degli stabilimenti di auto elettriche più grandi ed efficienti al mondo. La differenza rispetto alla Volkswagen degli anni Ottanta è radicale: Tesla non deve associarsi a nessuna impresa statale cinese. La fabbrica di Shanghai è controllata interamente da Tesla.

Negli anni ‘80 Pechino aveva bisogno delle joint venture perché temeva che, lasciando entrare liberamente le multinazionali, le imprese straniere avrebbero occupato il mercato senza contribuire alla costruzione dell’industria nazionale. Trent’anni dopo, la situazione è quasi rovesciata. La Cina dispone ormai di una gigantesca filiera automobilistica, di produttori di batterie e componenti, di migliaia di fornitori e soprattutto di concorrenti nazionali capaci di sviluppare autonomamente nuovi veicoli.

La conclusione, quindi, non è che lo Stato cinese avesse previsto tutto fin dall’inizio, costruendo consapevolmente le joint venture come semplice fase di passaggio verso Geely, Chery o BYD. La storia è stata molto meno lineare. Il modello del “mercato in cambio di tecnologia” ha contribuito a risolvere problemi reali, permettendo alla Cina di costruire rapidamente fabbriche moderne, sviluppare una rete di fornitori, aumentare enormemente la qualità della produzione e sostituire una parte crescente delle importazioni. Ma quello stesso sistema ha prodotto anche nuove rigidità, concentrando risorse e opportunità nelle joint venture e lasciando poco spazio a chi voleva seguire un percorso indipendente.

Non è nemmeno corretto raccontare questa trasformazione come se le multinazionali straniere avessero semplicemente trasferito alla Cina le tecnologie che poi sarebbero state utilizzate contro di loro. Le joint venture hanno trasmesso soprattutto capacità produttive, ma non il controllo sullo sviluppo dei prodotti, sulle piattaforme tecnologiche e sull’organizzazione dell’innovazione.

La grande trasformazione dell’industria cinese non consiste dunque semplicemente nel passaggio da tecnologia straniera a tecnologia cinese, ma è il passaggio da un sistema in cui le imprese cinesi partecipavano alla produzione organizzata da altri a un sistema in cui cominciano progressivamente a organizzare esse stesse il processo di innovazione.

Quando le autorità cinesi si accorgono dell’emersione dei nuovi campioni nazionali, iniziano progressivamente a sostenerne la crescita con incentivi e rimuovendo ostacoli al loro sviluppo. Ma questa è un’altra storia.

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La volontà belligerante cinese non va sottovalutata

Di seguito proponiamo una interessante analisi che sollecita a prendere atto – da una posizione marcatamente occidentale cui ovviamente va fatta la tara – del cambio di passo di Pechino circa la propria assertività militare.

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Quando si tratta di analizzare il potenziale militare e di predire la postura della Repubblica Popolare Cinese (RPC), spesso e volentieri si tende a raggiungere conclusioni estreme e opposte: o Pechino non è una minaccia e mai lo sarà, oppure siamo sull’orlo di un conflitto aperto. Si tende cioè a sottovalutare, o per contrario a sopravvalutare, il potenziale bellico cinese ma soprattutto la volontà della RPC di dare inizio a un conflitto. Con ogni probabilità, grazie a osservazioni e raccolte di dati durate lustri, ci troviamo in una situazione molto diversa, ma comunque per niente foriera di pace e stabilità nel corto/medio termine.

Dal punto di vista strettamente militare, la RPC ha ormai da decenni intrapreso una costruzione di forze in grado, in un futuro relativamente prossimo (orizzonte 2040), di farla diventare una potenza globale capace di affrontare – e sconfiggere – gli Stati Uniti. Si tratta di uno sforzo generale di ampia portata che non riguarda solo il numero di assetti presenti nelle diverse branche delle forze armate, ma anche il loro livello qualitativo, il cambiamento delle dottrine di impiego che ne consegue, e soprattutto afferisce a un profondo miglioramento e potenziamento delle infrastrutture militari in generale.

Un interessante articolo apparso su War on the rocks sottolinea in modo semplice ed esaustivo questo processo, mettendo in guardia sulla fallacia e pericolosità di farne un’analisi sottovalutante.

Nell’articolo, si afferma infatti che Pechino ha trascorso anni a modificare traghetti civili per la messa a mare di veicoli blindati anfibi, a sviluppare attrezzature specializzate per lo sbarco di forze senza la necessità di infrastrutture portuali convenzionali, a rafforzare decine di basi aeree e ad espandere rapidamente le forze missilistiche che potrebbero essere utilizzate per scoraggiare o sconfiggere un intervento statunitense. Eppure, allo stesso tempo, una linea di analisi ricorrente sostiene che le preoccupazioni sulle capacità militari della RPC siano esagerate e che un’invasione di Taiwan rimanga al di fuori della portata dell’Esercito Popolare di Liberazione (PLA – People’s Liberation Army). Queste analisi, secondo l’autore, differiscono per aspetti importanti: alcune sottolineano il carattere politico dell’esercito cinese, la mancanza di esperienza in combattimento e le carenze istituzionali; altre evidenziano gli straordinari ostacoli militari, economici, geografici e politici che un’invasione dovrebbe affrontare, oppure le purghe e altri segnali di disfunzione all’interno delle forze armate cinesi.

La realtà però, se considerata nel suo insieme temporale e avendo come punto di riferimento la nuova politica di Xi Jinping dal suo avvento sino a oggi, ci racconta una storia diversa. Certamente non siamo davanti a mistificazioni – nella stragrande maggioranza dei casi – e certe argomentazioni restano valide, ma l’incertezza sul successo della RPC in un conflitto aperto (per Taiwan o nel Mar Cinese Meridionale) non equivale alla certezza della sua incapacità. Le prove disponibili non supportano un giudizio categorico secondo cui Pechino non possieda – e continuerà a non possedere – la capacità militare necessaria per conquistare e mantenere Taiwan o affrontare militarmente le sue rivendicazioni territoriali nel Mar Cinese Meridionale. La RPC potrebbe già disporre di una strada credibile per il successo, sebbene tale successo – soprattutto di fronte a un intervento statunitense – sia tutt’altro che garantito.

L’obiezione che l’autore fa alle analisi meno allarmistiche sono le stesse che abbiamo condiviso da anni: la carenza di unità per la guerra anfibia non significa – nel caso cinese – essere incapaci di compiere un’operazione anfibia su vasta scala considerando che il PLA da almeno 3 lustri si esercita e utilizza navi civili riadattate per le operazioni militari di sbarco. Sul tema della proiezione di potenza marittima, supportata da una marina militare in ampliamento numerico e qualitativo che è già la più numerosa al mondo, non si tiene quasi mai conto della Guardia Costiera, della milizia marittima, delle forze missilistiche antinave a lungo raggio basate a terra e del trasporto marittimo civile, tutti elementi che sono rilevanti per la proiezione di potenza marittima e che sono cruciali per le operazioni in acque limitrofe, come appunto un attacco a Taiwan, nel Mar Cinese Meridionale, o in quello Orientale (leggasi isole Senkaku).

Più ancora, la force building navale – perdonateci la terminologia anglosassone – è indicativa della volontà di portare il proprio potenziale bellico oltre la Prima Catena di Isole, con la prospettiva – più che chiara – di arrivare a ottenere la capacità di controllare nel medio periodo il Pacifico Occidentale sino e oltre la Seconda Catena di Isole. Lo stesso ragionamento potremmo farlo per le forze missilistiche, che annoverano un numero elevato di vettori balistici di raggio medio e intermedio in grado di colpire quasi ovunque nel medesimo teatro, oppure per le forze aeree, che si sono dotate di velivoli di quinta generazione con una vocazione da superiorità aerea in profondità, fattore che dovrebbe far pensare a un loro utilizzo non per scopi strettamente difensivi ma per avere capacità di air dominance a grande distanza.

Quello che forse è ancora più sottovalutato, e oggetto a volte di mistificazioni, è la volontà cinese di poter usare la forza militare. Anche in questo caso, le anime più “pacifiste” ci ripetono il desiderio di Pechino di cooperare a livello internazionale per ottenere “pace e stabilità” attraverso la costruzione di reti commerciali sinocentriche, oppure alcune arrivano a mistificare la storia cinese affermando che la RPC non ha mai partecipato a una guerra nella sua pluridecennale storia, dimenticando l’intervento diretto nel conflitto coreano negli anni Cinquanta, l’attacco all’India nel 1962 e i due brevi conflitti col Vietnam a cavallo tra anni Settanta e Ottanta.

La realtà, in questo caso, è notevolmente diversa e possiamo affermarlo dai segnali che leggiamo e che ci arrivano da diversi quadranti geografici e dallo stesso Politburo. Le esercitazioni militari cinesi, ad esempio, sono attagliate principalmente su un conflitto per Taiwan: non solo si simula – con tanto di modelli in grandezza naturale – la presa manu militari di Taipei, ma dal 2024 a oggi le esercitazioni aeronavali e anfibie hanno simulato diversi scenari tra cui il blocco navale dell’isola e un vero e proprio sbarco anfibio che è stato messo in scena in una porzione geografica estesa esattamente quanto l’isola di Taiwan. Esercitazioni, queste ultime, che – guarda caso – hanno utilizzato unità navali civili come i traghetti Ro-Ro (Roll On Roll Off). Cambiando scenario, nel Mar Cinese Meridionale la postura cinese si è fatta sempre più aggressiva verso le Filippine e Pechino sta utilizzando per la prima volta le sue forze armate in dimostrazioni di forza a ridosso dell’arcipelago di Manila, invece di impiegare esclusivamente la Guardia Costiera e le flottiglia paramilitare da pesca come ha fatto negli anni precedenti in azioni coercitive e aggressive.

Lo stesso presidente Xi Jinping, in occasione del vertice a Pechino col suo omologo statunitense Donald Trump, ha tenuto a ribadire – oltre alla “trappola di Tucidide” ormai nota – che la rivendicazione di Pechino sull’isola di Taiwan rimane “la questione più importante” nelle relazioni bilaterali con gli Stati Uniti e che se gestita male – ovvero qualora Washington dovesse intromettersi a difesa dell’isola – i due Paesi “si scontreranno o addirittura entreranno in conflitto, spingendo l’intera relazione sino-americana in una situazione molto pericolosa”. La RPC sta quindi dimostrando non solo di avere forze militari che stanno diventando uno strumento sempre più moderno ed efficace – nonostante le perplessità più volte evidenziate – ma anche di avere la volontà di utilizzare lo strumento militare per ottenere i propri obiettivi strategici.

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Il reattore solare che produce cibo senza agricoltura

Esiste una matematica oggettiva che governa le proiezioni demografiche dei prossimi anni e che rischia di far saltare le fondamenta stesse della catena di approvvigionamento globale. Le stime delle Nazioni Unite indicano infatti che entro il 2050 la domanda mondiale di cibo subirà un’impennata del 60%, mentre le superfici agricole disponibili per la coltivazione cresceranno a malapena del 2%.

Di fronte a questa forbice statistica appare del tutto evidente che il modello basato sull’espansione intensiva delle colture e sull’occupazione massiccia di suolo ha ormai esaurito il suo margine di manovra. Questo scenario spinge la ricerca scientifica a esplorare percorsi radicalmente diversi per garantire la sicurezza alimentare, senza devastare ulteriormente gli ecosistemi e le riserve idriche del Pianeta.

Il cortocircuito logico dell’agricoltura contemporanea risiede in un paradosso naturale spesso ignorato: le piante, pur utilizzando la luce solare per costruire biomassa attraverso la fotosintesi, sono macchine biologiche estremamente inefficienti nel convertire l’energia ricevuta in molecole utili per il nostro sostentamento. Si tratta di un limite strutturale che ha convinto diversi poli universitari a tentare di bypassare completamente il regno vegetale, per creare nutrimento partendo letteralmente dai mattoni fondamentali della chimica atmosferica.

Dall’anidride carbonica alla chimica delle proteine

È in questo spazio di frontiera tra chimica industriale e biologia sintetica che si colloca il lavoro portato avanti dai ricercatori della Technical University of Munich (TUM). Il team è riuscito a mettere a punto un’architettura sperimentale capace di fabbricare amminoacidi pescando i propri ingredienti direttamente dall’aria e dall’acqua, grazie alla spinta dell’energia rinnovabile.

Il meccanismo alla base di questa intuizione parte dai pannelli fotovoltaici che generano la corrente necessaria per scindere l’acqua e isolare l’idrogeno. Quest’ultimo viene poi fatto reagire con l’anidride carbonica catturata dall’ambiente per sintetizzare il metanolo, un alcol comunissimo solitamente relegato al ruolo di precursore chimico per plastiche e solventi, ma che in questo caso diventa il carburante di una reazione biologica molto più raffinata.

Sfruttando enzimi altamente specializzati che fungono da microscopiche catene di montaggio, il gruppo guidato da studiosi come Volker Sieber, Viktoria Lehmann e Vivian Willers è riuscito a processare il metanolo verde trasformandolo in ben sette diversi amminoacidi, tra cui figurano elementi fondamentali come la glicina, l’alanina, la prolina e il glutammato. Si dimostra così che è possibile ingegnerizzare i blocchi costitutivi delle proteine senza dover piantare un solo seme nel terreno.

Produrre amminoacidi senza coltivare la terra: la scommessa tedesca

L’aspetto più dirompente di questo approccio non risiede soltanto nella sintesi in sé, ma nella natura profondamente modulare del sistema sviluppato in Baviera. L’infrastruttura funziona come una sorta di piattaforma “plug-and-play” dove basta variare la tipologia di enzima inserito nel reattore per ottenere in uscita un amminoacido differente, adattando la produzione alle specifiche esigenze del mercato.

Questo dettaglio tecnico assume un peso commerciale enorme se si guarda alla voracità dell’industria zootecnica globale, visto che per mantenere alti i rendimenti di animali come le mucche da latte non è sufficiente il semplice foraggio, ma servono mangimi pesantemente addizionati con milioni di tonnellate di proteine e amminoacidi. Si tratta di un fabbisogno che oggi viene soddisfatto quasi interamente raschiando via foreste per fare spazio a sterminate piantagioni di soia.

Svincolare questa immensa filiera di approvvigionamento dai ritmi e dagli spazi della terra coltivata significherebbe ridurre una pressione ambientale difficile da sostenere. Allo stesso tempo, si aprirebbe una strada importante per il settore della carne coltivata, ancora alla ricerca di soluzioni efficienti per alimentare le colture cellulari nei bioreattori: proprio quei substrati nutritivi e liquidi ricchi di amminoacidi che la tecnologia tedesca punta a ottenere a partire dalla luce solare e dalla CO₂.

Il distacco dal suolo e il futuro dell’approvvigionamento alimentare

Attualmente il traguardo della commercializzazione su vasta scala resta confinato all’orizzonte, trattandosi a tutti gli effetti di una prova di fattibilità in cui i volumi di produzione generati nei laboratori del TUM sono ancora infinitesimali. Il prossimo scoglio sarà necessariamente quello di aumentare l’efficienza catalitica degli enzimi per rendere l’intero processo economicamente competitivo rispetto ai raccolti tradizionali.

Eppure, al netto delle sfide ingegneristiche ancora da superare, l’aver dimostrato la percorribilità tecnica di questa sintesi costituisce una potenziale cesura storica nel rapporto tra l’uomo e l’approvvigionamento calorico. Questo risultato suggerisce che in un futuro non troppo lontano la capacità di nutrire intere nazioni potrebbe non dipendere più dalla fertilità del suolo o dall’estensione dei confini agricoli, ma dalla potenza di calcolo biochimico e dall’infrastruttura energetica a disposizione.

Disaccoppiare la produzione di cibo dalla terra significa riscrivere le regole della sovranità alimentare globale: si trasformano così elementi ubiqui come la luce solare e le emissioni di carbonio nelle vere materie prime del ventunesimo secolo, spostando il baricentro del potere dalle sterminate pianure coltivate ai reattori enzimatici industriali.

Fonti

• Technical University of Munich, Turning solar power into protein, 2026. Disponibile su: https://www.tum.de/en/news-and-events/all-news/press-releases/details/turning-solar-power-into-protein
• Nature Communications, Turning solar power into protein, 2026. Disponibile su: https://doi.org/10.1038/s41467-026-74522-x

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