Chi vincerà la sfida dell’auto elettrica?

La produzione di auto elettriche è già un terreno di accesa competizione tra i tre principali blocchi economici mondiali: USA, Cina ed Unione Europea.

Non si tratta solo dell'assemblaggio del prodotto finito (il veicolo a motore elettrico), ma dell'interna filiera produttiva, con particolare enfasi al controllo sui metalli necessari per la fabbricazione delle batterie, allo stato attuale il componente forse più pregiato della "nuova" mobilità elettrica.

La competitività su ciò che alimenta questo tipo di veicoli – le batterie appunto – si gioca su tre assi principalmente: il costo di produzione, che dovrà permettere a questa tipologia di vetture di potere essere vendute ad un prezzo sempre più vicino a quelle tradizionali, il differenziale dei chilometri che si possono percorrere e la loro durata, cioè la longevità della propria capacità di carica.

Allo stesso tempo, lo scontro si giocherà sulla capacità di occupare il mercato in espansione, soprattutto là dove si possono vendere più veicoli nei prossimi anni, con particolare riferimento al mercato cinese.

Fino a pochi anni fa questo particolare tipo di merce costituiva una nicchia quasi insignificante: nel 2012 le auto elettrice vendute erano notevolmente inferiori al mezzo milione (circa la metà) e risultavano essere una frazione di molto inferiore allo 0,5% di tutto le auto vendute.

Nel 2020 è previsto che le vendite sfiorino i 3 milioni, con una porzione complessiva del mercato dell’auto di poco sotto il 4%. A farla da padrone è il mercato cinese, l’unico “risalito” da luglio di quest’anno: stando agli ultimi dati, 1 milione e 200 mila auto vendute in Cina, contro le 320 mila negli Stati Uniti, anche se fino ad ora il mercato è stato “dominato” da Tesla, la casa automobilistica del miliardario Elon Musk.

Se si va a vedere le produzioni dei componenti fondamentali, come le batterie, la Cina batte gli USA: nel 2019 il 72% delle batterie al litio sono state prodotte in Cina, e solo il 9% negli USA. Il dominio produttivo cinese si mantiene più o meno con la stessa proporzione, in certi casi più alta, sui singoli componenti: catodi, anodi, celle, e così via.

Se andiamo a vedere il ritmo diverso a cui procedono USA e Cina la differenza appare abissale: in Cina apre un nuovo stabilimento di batterie ogni settimana, mentre negli USA uno ogni quattro mesi!

Nonostante il tentativo statunitense di colmare il gap sul fronte dell’estrazione dei materiali necessari e della capacità di processarli, la distanza rimane la stessa.

La necessità di dare vita ad una proprio complesso produttivo dell’auto elettrica è stato evidenziato da un influente gruppo di militari e uomini d’affari, la Securing America’s Future Energy, che dipinge uno scenario catastrofico nel caso in cui gli USA non si attrezzino in fretta, considerato il domino cinese sullo spettro complessivo della catena di fornitura dell’auto elettrica.

Questa composita lobby economica spinge affinché vengano rinnovati ed ampliati gli incentivi federali all’acquisto di un auto elettrica ed a costruire la filiera che le permetta di avere i minerali che servono. Un monito che giunge qualche settimana dopo le proposte di Biden, che vanno in questa direzione, a differenza di Trump, ben più dubbioso e recalcitrante sullo sviluppo del settore, anche a causa della suo strettissimo legame con il settore dei combustibili fossili.

La SAFE propende per un approccio bipartisan e vuole che venga trattato “come una questione di sicurezza nazionale, che è bipartisan”.

La Cina sta guadagnando terreno anche sulla produzione di auto-elettrice tout court, sia attraverso la partnership con VW per produrre vetture in Cina, in un mercato fortemente orientato a livello centrale con una previsione di un drastico cambiamento da qui al 2025: dal 5% per cento del mercato cinese si punta a fare diventare elettrico un quarto dei veicoli venduti nell’intera repubblica popolare.

I vari accordi che la casa automobilistica tedesca ha sottoscritto con gli attori locali (SAIC Motor, FAW Group e Jac Motors) prevedono l’immissione di 15 nuovi modelli da qui al 2025. La VW è forse l’azienda che in Europa ha investito di più nella transizione all’elettrico – 33 miliardi di dollari – e che è maggiormente impegnata nel settore in Cina, dove apriranno 2 nuove fabbriche da 600 mila veicoli l’anno.

L’Unione Europea si sta muovendo in questo campo ridefinendo le proprie strategiche e di fatto imponendole per riconfigurare un assetto complessivo in grado di reggere la sfida dai metalli rari necessari alla produzione delle batterie per le auto elettriche.

Oltre allo stretto legame tra VW e case automobilistiche cinesi, vi è una notevole immissione di capitali in alcune start-up del settore nella Repubblica Popolare. NIO, XPeng Motors, WM Motors, CIA auto sono nomi che dicono poco ai non addetti del settore, ma che stanno attirando notevoli finanziamenti.

Naturalmente è un sostegno finanziario guidato dallo Stato che gli operatori finanziari avevano già visto in opera con il settore dell’intelligenza artificiale: Smart data.

Diamo alcuni numeri: WM Motors in una singola asta ha raccolto 1,47 miliardi di dollari – un record per il settore –; XPeng, finanziata da Alibaba, ha raccolto 1,5 miliardi di dollari in Agosto alla Borsa di New York, Li Auto, 1,1 al Nasdaq a luglio, NOI un miliardo ad aprile. L’investimento di WM Auto, condotto dalla maggiore casa automobilistica di proprietà statale, è stato supportato dal governo della provincia di Hubei, e da 4 altre città.

Tesla di Musk quindi vedrà probabilmente erosa la propria leadership nel mercato elettrico cinese a beneficio della partnership sino-tedesca e sempre più, in prospettiva, dai produttori locali.

Abbiamo tradotto questo articolo del Financial Times – Beyond the market hype: Tesla tries to expand its lead in batteries – perché mette in luce, prima dell’ultima presentazione del businessman statunitense, luci ed ombre della leadership della casa nord-americana che ha messo in campo certamente strategie vincenti nel processo di produzione, ma che mostra la sua vulnerabilità nei settori che abbiamo evidenziato, così come nel sostegno altalenante della finanza “a stelle e strisce” e della incapacità di realizzare un vero e proprio nuovo “salto tecnologico” – siamo nel campo delle innovazioni di processo e di prodotto, ma non “oltre”.

Fino ad ora il successo è stato garantito da una “integrazione verticale” che si vuole ampliare – la produzione in proprio delle celle per le batterie – per ridurre i costi di produzione e poter portare il costo di una autovettura elettrica a 25 mila dollari, ma al momento siamo ancora nell'ambito degli auspici.

Dietro il suo falso profilo “ecologico” di Musk si nasconde la realtà di un magnate – impegnato anche nel business spaziale privato grazie a Space X – che ha espressamente mostrato il suo vero volto minacciando di far lavorare i propri dipendenti durante la pandemia nonostante le misure prese dallo Stato della California e che ha dichiarato – rispetto al colpo di Stato in Bolivia – che bisogna “farci l’abitudine”, perché gli USA fomenteranno i golpe che riterranno utili per estendere il proprio controllo sulle risorse che gli saranno necessarie, o – aggiungiamo noi – per impedirne lo sfruttamento a possibili competitor in una logica di guerra.

Buona lettura

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Pochi minuti dopo essere sceso dal suo jet privato a Braunschweig, nel nord della Germania, all’inizio di questo mese, Elon Musk è salito al volante di un’auto elettrica nuova di zecca: una Volkswagen ID.3.

Il capo dell’azienda Tesla, spesso irritante, ha in qualche modo dato un’approvazione educata, anche se silenziosa, per il veicolo mentre lo guidava su e giù per la pista di atterraggio sotto la pioggia battente. “Per un’auto non sportiva, è abbastanza buono”, ha concesso Musk all’amministratore delegato della VW Herbert Diess, che sedeva sul sedile del passeggero.

Se c’era una traccia di condiscendenza nelle parole di Musk, non era affatto sorprendente. Sono passati otto anni da quando il lancio della Tesla Model S ha stabilito un nuovo standard per le auto elettriche, dando all’azienda statunitense un vantaggio ampiamente riconosciuto nella tecnologia. Le ripetute previsioni da allora che l’assalto di una seria alternativa elettrica da parte delle case automobilistiche tradizionali fosse dietro l’angolo si sono finora rivelate infondate.

VW ID.3, tuttavia, potrebbe essere un segno che le cose stanno cambiando. Fa parte di un’ondata di nuovi veicoli che dovrebbero finalmente avvicinarsi all’efficienza della tecnologia di Tesla.

Tutto ciò ha garantito la massima attenzione questa settimana a un evento in cui Musk dovrebbe rivelare gli ultimi progressi nella tecnologia delle batterie di Tesla. Con la consueta iperbole, il principale ‘showman’ del mondo dell’auto ha promesso che sarà “uno dei giorni più emozionanti nella storia di Tesla”.

Nel contesto di un rialzo significativo delle azioni di Tesla quest’anno, l’affermazione di Musk ha avuto l’effetto di buttare benzina su un fuoco già crepitante, aumentando le speranze degli investitori che si aspettano un ulteriore rialzo di Tesla e trasformando il “giorno della batteria”, come l’ha definito Musk, in un momento molto atteso nel calendario aziendale. Per i suoi critici di lungo corso, d’altra parte, si preannuncia come l’ultimo esempio di Musk che promette scoperte tecnologiche molto prima che arrivino.

“Una cosa è certa: Elon annuncerà qualcosa di grande che è ben lontano dall’essere pronto", afferma Bob Lutz, ex alto dirigente delle tre maggiori case automobilistiche americane.

Al di là del clamore mediatico, tuttavia, l’evento potrebbe fornire importanti indizi sulla capacità di Tesla di mantenere il vantaggio tecnologico che l’ha resa l’innovatore più invidiato – ed emulato – del settore automobilistico.

Nessuna preoccupazione di liquidità

Mentre si prepara per l’evento di martedì, Musk si trova in una posizione che sarebbe apparsa assai improbabile fino alla primavera dell’anno scorso. Al tempo c’erano voci di una possibile bancarotta, mentre l’azienda si trovava ad affrontare ostacoli alla produzione e alla consegna della nuova Model 3.

Gli analisti indicano tre cambiamenti cruciali nell’attività aziendale da allora: Tesla sta registrando profitti da Model 3; l’azienda ha finalmente iniziato a rispettare le scadenze di produzione e di fabbrica; e la capacità del gruppo di autofinanziarsi non è più la preoccupazione che era una volta.

“La questione della liquidità non è più un problema, e con il prezzo delle azioni al livello attuale, la probabilità di un ribasso a zero non è più una preoccupazione" dice Ben Kallo, analista tecnologico di Baird.

La crisi del coronavirus ha aggiunto una nuova svolta all’ascesa di Tesla. La pandemia ha ostacolato le case automobilistiche affermate mentre chiudevano e poi riprendevano lentamente le operazioni di produzione globali, ma Tesla è emersa quasi indenne dalla pandemia.

Anche le aspettative per le vendite di auto elettriche sono aumentate, nonostante l’interruzione economica globale. McKinsey ha aumentato le sue previsioni per le vendite di auto elettriche cinesi da 300.000 a 3,5 milioni nel 2022, rispetto a 1,2 milioni dello scorso anno. In tutta l’UE e in Cina, le auto elettriche potrebbero rappresentare la metà di tutti i nuovi veicoli venduti entro il 2030, secondo lo scenario più ottimistico di McKinsey.

In un mercato azionario inondato di liquidità e affamato di società tecnologiche ad alta crescita, gli effetti sono stati esplosivi. Dopo aver toccato un punto minimo a marzo, le azioni di Tesla sono aumentate di sette volte, prima di ricadere di un terzo questo mese dopo che le speranze che sarebbe stato ammesso all’indice S&P 500 sono state deluse. Ma da allora il titolo ha recuperato la maggior parte del terreno perduto, con la società valutata oltre $ 400 miliardi, quasi quanto le successive cinque case automobilistiche di maggior valore messe insieme.

Le quote altissime di Tesla, a loro volta, hanno consegnato a Musk una delle sue armi più potenti. Ha raccolto $ 5 miliardi in una vendita di azioni proprio mentre il prezzo delle sue azioni ha raggiunto il picco, dandogli ampie risorse per avviare la sua prossima espansione, comprese nuove fabbriche in Germania e Texas.

Guadagni di efficienza

Musk sarà sotto i riflettori ‘il giorno della batteria’ sapendo che Tesla gode ancora di un solido vantaggio nella sua tecnologia di base su alcuni dei marchi premium più noti del settore.

Un’ondata di nuove auto che hanno preso di mira la leadership di Tesla non hanno rispettato le aspettative negli ultimi due anni. Secondo i dati ufficiali statunitensi, l’e-tron di Audi e la Taycan di Porsche, due delle più attese, gestiscono poco più di due miglia per kWh di potenza consumata, una misura dell’efficienza energetica. In confronto, la gamma standard di Tesla Model S raggiunge 3,2 miglia.

VW e altri hanno sviluppato piattaforme per auto a batteria dal basso, ma molti dei primi modelli erano semplicemente auto a benzina riprogettate che perdevano in efficienza. “Una grande vantaggio che ha Tesla è essere in grado di iniziare da zero e costruire un’auto elettrica, non cercando di trasformare un’auto con motore a combustione interna in un’auto elettrica”, afferma Kallo.

Ma alcune auto elettriche più piccole stanno iniziando a competere con il Model 3. Ioniq di Hyundai, ad esempio, eguaglia già il veicolo del mercato di massa di Tesla in termini di miglia percorse per kWh, mentre Bolt di General Motors non è molto indietro.

Il vantaggio tecnico di Tesla si ridurrà inevitabilmente, afferma Gene Berdichevsky, uno dei primi dipendenti di Tesla e ora a capo di Sila Nanotechnologies, una start-up tecnologica per le batterie. Ma anche un piccolo vantaggio potrebbe essere ancora significativo: le batterie rappresentano gran parte del costo di un’auto elettrica e anche piccoli miglioramenti potrebbero consentire a Tesla di mantenere l’attuale vantaggio di tre o cinque anni, dice.

Musk non può sperare che un salto tecnologico dirompente gli consenta di restare davanti. Nei prossimi 5-10 anni, Tesla, come altri nel settore, può aspettarsi solo miglioramenti incrementali nell’efficienza della batteria, afferma Stanley Whittingham, una delle tre persone insignite del Premio Nobel l’anno scorso per gli studi sulla tecnologia agli ioni di litio. Nella migliore delle ipotesi, i progressi coinvolgeranno [migliorie] “un po ‘qui, un po’ là”, dice.

Quando si tratta dei materiali all’interno delle batterie, una delle sfide sarà trovare dei sostituti per il cobalto, di gran lunga il componente più costoso di qualsiasi batteria. Tesla ha già ridotto il contenuto di cobalto nei suoi prodotti a circa il 10-15%, rispetto al 20% di altre aziende produttrici di batterie, secondo Whittingham. Inoltre attribuisce all’azienda il merito di aver fatto progressi nella riduzione del peso degli anodi di grafite pesanti che rappresentano la metà del peso di una batteria, sostituendo parte del materiale con silicio più leggero.

Accanto a questi miglioramenti graduali, Tesla ha adottato misure per adattare la sua tecnologia delle batterie a diversi mercati. Tre mesi fa, ad esempio, ha riferito di aver ottenuto l’approvazione in Cina per utilizzare una nuova batteria al litio-ferro fosfato. Il materiale dovrebbe essere più durevole ed economico rispetto alle batterie usate altrove, anche se con una autonomia inferiore. Ciò potrebbe consentire al signor Musk questa settimana di rivendicare la prima batteria del settore “da un milione di miglia”, capace di molti più cicli di carica e scarica rispetto alle tipiche batterie per auto.

Sebbene la chimica all’interno delle batterie sia diventata un fattore chiave per migliorarne le prestazioni, la maggior parte degli esperti si aspetta che la maggior parte dell’attenzione all’evento di questa settimana sia concentrata su altri fattori che influenzano le prestazioni della batteria e l’autonomia del veicolo.

Il software che gestisce le batterie dell’azienda, ad esempio, insieme all’elettronica utilizzata per controllare la sua trasmissione elettrica, sono tecnologie per le quali Tesla ha avuto una meritata reputazione di essere davanti ai suoi rivali, afferma Sam Abuelsamid, analista dei trasporti presso Guidehouse.

L’azienda “ha investito massicciamente nel corso degli anni” in ogni aspetto del suo sistema elettrico per raggiungere i suoi guadagni di efficienza, afferma JB Straubel, che ha lavorato in Tesla per 16 anni prima di dimettersi da chief technical officer lo scorso anno. “È stato sottovalutato quanto fossero difficili alcune di queste sfide, quanto l’ingegneria dovesse affrontare tutti quei piccoli aspetti.”

I dirigenti di Tesla hanno suggerito che la società inizierà anche a progettare e realizzare le proprie celle della batteria, i componenti di base che vengono assemblati in grandi pacchi che alimentano le sue auto. Producendo da sé le celle, invece di acquistarle dal suo partner di batterie Panasonic, potrebbe progettarle per adattarsi meglio alle proprie esigenze, portando un altro piccolo guadagno in termini di efficienza, afferma Berdichevsky.

Una tale mossa, aggiunge, sarebbe in linea con una strategia tecnologica che ha già visto assumere un’integrazione verticale molto più profonda rispetto ad altre case automobilistiche.

Questo, secondo molte persone che hanno lavorato in azienda, è stato il suo più grande vantaggio. Peter Rawlinson, ex ingegnere capo di Tesla, afferma che la progettazione di tutti i propri componenti significava che la società era stata in grado di migliorare l’efficienza dei suoi motori e gestire la potenza che scorre dalle sue batterie ai suoi motori e nel sistema di frenata rigenerativa. La padronanza di Tesla in tutto questo l’ha resa il “re” dell’efficienza della batteria, misurata dalle miglia che i suoi veicoli possono percorrere per kWh, dice.

“Persino Porsche non sviluppa internamente la sua tecnologia di base, che è l’elemento di differenziazione, ecco perché Tesla è la società automobilistica di maggior valore del pianeta”, afferma Rawlinson. In qualità di amministratore delegato di Lucid Motors, una start-up statunitense di auto elettriche sostenuta dal fondo sovrano dell’Arabia Saudita, ora è a capo di una delle numerose società che stanno correndo per copiare i vantaggi tecnologici di Tesla.

I fan dell’azienda affermano che questa integrazione verticale porta altri vantaggi. Ad esempio, producendo molti dei suoi componenti o progettandoli e esternalizzando la produzione, è in grado di integrare tutti i controlli software che gestiscono l’hardware e la ricarica delle sue batterie, afferma Gene Munster della società di venture capital Loup Ventures.

Il risultato è un’unica piattaforma software che controlla l’intero veicolo. Gli aggiornamenti software via etere di Tesla sono stati una delle prime dimostrazioni di come le auto fossero più simili agli smartphone. Secondo ottimisti come il signor Munster, questa sarà una delle cose che le case automobilistiche rivali, che agiscono principalmente come integratori che riuniscono componenti e moduli realizzati dai fornitori, troveranno più difficile da eguagliare. Sarà anche difficile per loro replicare il tipo di cultura del software che Tesla e altre start-up hanno sviluppato, aggiunge.

Altri, tuttavia, sostengono che il resto del settore abbia già imparato alcuni dei trucchi del software di Tesla, mentre in alcuni punti li ha addirittura superati. Mr Lutz elenca i recenti progressi di GM, compreso un modo innovativo di controllare la sua ultima batteria in modalità wireless; aggiornamenti via etere per i suoi veicoli che già funzionano senza problemi; e il software di assistenza alla guida del suo esclusivo marchio Cadillac che è avanzato come qualsiasi altra cosa sulla strada.

Dove sono i robotaxi?

È nella guida completamente autonoma che il signor Musk potrebbe dover affrontare la sua più grande sfida tecnologica. Ha affermato per anni che Tesla è sull’orlo del raggiungimento di questa svolta. Ha anche detto che a quel punto, i proprietari di Tesla saranno in grado di scatenare i loro veicoli aggiornati sulle strade per entrare a far parte di una gigantesca flotta di robotaxi.

La tecnologia, tuttavia, non è stata all’altezza della promessa. “È stato tutto clamore e pochissima realtà in termini di guida automatizzata”, afferma Abuelsamid di Guidehouse, che colloca l’azienda in fondo alla classifica delle case automobilistiche giudicate in base a questa tecnologia. Anche Munster, che sostiene che ci sono buone ragioni per cui le azioni di Tesla continuano a salire, ammette che il signor Musk ha “promesso troppo” con le sue ripetute affermazioni che Tesla è vicino a scatenare i robotaxi sulle strade.

Consumer Reports ha raggiunto una conclusione schiacciante dopo aver testato le funzionalità automatiche di Tesla all’inizio di questo mese: “Sebbene abbia fatto passi da gigante nella guida automatizzata, i proprietari non dovrebbero fare affidamento sulle funzionalità di assistenza alla guida di Tesla per aggiungere necessariamente sicurezza o per rendere la guida più facile”.

Il gruppo di ricerca sui consumatori ha affermato che la maggior parte degli aspetti della tecnologia funzionano solo “in modo incoerente”: la funzione di parcheggio a volte non riesce a identificare i posti di parcheggio; l’evocazione di un’auto in un parcheggio a volte si traduce nella guida lungo le corsie sbagliate; e un sistema di navigazione automatizzato ignora occasionalmente le uscite autostradali che l’auto deve prendere.

Tuttavia, la capacità di Musk di convincere i clienti che vale la pena pagare la tecnologia è diventata una parte importante della ricerca di Tesla di una redditività sostenuta. Tutti i suoi veicoli sono dotati dell’hardware necessario per eseguire quello che chiama Autopilot. Di conseguenza, se la società riesce a convincerli a pagare gli 8.000 dollari in più per la forma più avanzata del software, è quasi tutto profitto netto.

La strategia di vendita ha funzionato. A luglio, Tesla ha riportato per la prima volta il suo quarto trimestre redditizio consecutivo, cosa che mette Musk nella condizione di ricevere un bonus in azioni del valore di circa 3 miliardi di dollari. Tuttavia negli ultimi due trimestri ha fatto profitti solo grazie alla vendita di crediti regolamentari ad altre case automobilistiche per coprire la loro mancanza di vendite di veicoli elettrici. Questa, però, è una fonte di entrate su cui Tesla ha ammesso di non poter fare affidamento a lungo termine.

Nonostante le difficoltà della società per raggiungere una redditività sostenuta dalla produzione e dalla vendita di automobili, Wall Street crede ancora che le sue auto rappresentino il futuro tecnologico. Ora, con "il giorno della batteria", Musk spera di dare ai fedeli Tesla un motivo in più per credere.

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