L’auto elettrica si sta scaricando, come il capitalismo

L’automobile, oltre a essere il simbolo del tipo di “libertà” promessa dal capitalismo (individuale, ma solo se te la puoi pagare), è stata la merce-pivot di tutto il Novecento. Ossia la merce al centro dell’immenso sistema produttivo mondiale, per dimensioni di vendita, fatturato, occupati, indotto, abitudini di massa, immaginario. La sua crisi, ancora oggi, destabilizza il sistema.

Sull’auto si sono scaricate anche tutte le responsabilità per il cambiamento climatico. In parte giustamente, in parte maggiore per occultare il peso delle emissioni nocive degli apparati industriali e dei riscaldamenti a idrocarburi, nel nord sviluppato del pianeta.

Il passaggio a motori basati su energie alternative ha perciò occupato gran parte delle preoccupazioni in varia misura “ambientaliste” (da quelle autentiche a quelle pelose degli industriali del settore), diramandosi immediatamente tra le diverse soluzioni a disposizione: elettrico, idrogeno, ibrido, ecc..

Siccome la pubblicità è pur sempre l’anima del commercio, uno dei più abili “comunicatori” sembrava aver trovato l’uovo di Colombo: l’auto elettrica per eccellenza, Tesla.

Orde di giornalisti acefali hanno tirato su il mito di Elon Musk e quindi anche le quotazioni di borsa, facendone per qualche settimana l’uomo (teoricamente, ossia in base a quelle quotazioni) più ricco del mondo.

Ricordate il numero di puntate che Repubblica o il Corriere gli hanno dedicato per farne l’ultimo simbolo dell’”uomo fatto da sé”? Già dimenticate, eh? Ora sono occupati a promuovere le pischelle che fanno i soldi (molti meno di Musk) mostrandosi su OnlyFans...

Nel mondo reale, quindi, improvvisamente l’auto elettrica si sta rivelando un mito insostenibile. A dirlo è stato nientepopodimeno che Akio Toyoda, padre-padrone della Toyota (che si trascina dietro anche Lexus e Daihatsu), ovvero il marchio che vende di più al mondo e soprattutto può vantare parecchi record di affidabilità per i suoi prodotti. Insomma: il Numero 1 dell’auto dice che il futuro dell’auto non sarà elettrico. Con buona pace dell’Unione Europea che ha fissato al 2035 la data limite per l’abbandono di benzina e diesel.

Non per ragioni “ideologiche” o per un atteggiamento “conservatore”, ma proprio perché crea più problemi di quel che intendeva risolvere. Anche su piano ambientale.

Gli scienziati più seri, già oltre venti anni fa, avevano avvertito che le “energie alternative” per i motori erano in realtà un ballon d’essai, quanto ad “ecologia”: un semplice spostamento del costo ambientale dal luogo di circolazione delle auto (allora quasi soltanto o soprattutto l’Occidente neoliberista) ai territori di estrazione delle materie prime occorrenti (dal litio in giù).

Anche l’idrogeno è stato un mito tutto sommato breve. Bisogna infatti produrlo, nonostante sia l’elemento più presente sulla Terra. E con diversi procedimenti che sono in ogni caso ad energia negativa, come impone il secondo principio della termodinamica (l’elettrolisi dell’acqua, il reforming del gas...).

Ora ci si aggiunge il colpo di grazia: il parere dei consumatori. Le auto elettriche o ibride costano molto di più, ma soprattutto non vanno lontano quando si usa solo l’energia elettrica. Le reti di ricarica sono troppo rarefatte e i tempi necessari per “fare il pieno” sono incompatibili con il viaggiare.

Idem per le “ibride”, che in realtà hanno una certa utilità ma limitatamente al traffico cittadino. Poi, se vuoi ricaricare la batteria o fare viaggi più lunghi, vai a benzina come prima. E infatti la parte del settore auto che tira di più è quella... dell’usato! Altro che “sostituzione”, insomma.

Cambiare un intero sistema di produzione richiede una programmazione a partire dai dati scientifici. Le “improvvisazioni” di singoli imprenditori possono attirare per qualche tempo investimenti e pubblicità, ma difficilmente possono diventare soluzioni adeguate a “dirottare” un modo di produzione.

Era stato possibile agli albori del capitalismo, quando tutto era ancora da inventare, scoprire, manipolare (dalle materie prime alle tecnologie produttive, alle macchine). Quando al di fuori della “fabbrica” tutto sembrava ed era “in-finito”.

Oggi il mondo è industrializzato pressoché totalmente. Le materie prime hanno limiti chiarissimi di disponibilità. Le tecnologie che ci sono e quelle che si sperimentano, idem.

E la “narrazione” dei media, per quanto servile, non copre questa realtà di fatto. L’in-finito è finito, bisogna fare i conti con quel che c’è secondo le leggi del “ricambio organico”...

Un’analisi più dettagliata della situazione specifica, come spesso accade, la fornisce l’ottimo Guido Salerno Aletta su TeleBorsa, che non è una testata “comunista” o “ecologista-integralista”.

Segno che il limite è stato incontrato. E l’urto comincia far male...

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Abbiamo già perso tutti la Tesla?

Guido Salerno Aletta – Agenzia Teleborsa

Il mercato non sembra più credere più ai miracoli: il futuro dell’auto elettrica si è fatto assai confuso, e non è stato solo Akio Toyoda, il numero uno di Toyota oltre che presidente di Japan Automobile Manufacturers Association l’associazione dei costruttori di automobili giapponese, a lanciare l’allarme: “È un business immaturo, con costi energetici e sociali insostenibili“, ha affermato, confermando la scelta di lavorare su modelli ibridi.

Insomma, l’alimentazione tradizionale rimane comunque quella preferibile, insieme a quella elettrica da attivare in condizioni favorevoli, quando si circola a bassa velocità e nei centri urbani.

A dicembre di tre anni fa, alla fine del 2019, la straordinaria performance di Tesla non era neppure cominciata: al Nasdaq il titolo veniva scambiato ad appena 18,08 dollari, una sciocchezza rispetto alla straordinaria performance di 384 dollari raggiunti nei primi di novembre del 2021, appena un anno fa.

Da allora, il titolo non ha fatto altro che scendere, fino ad arrivare ai 109,10 dollari del 27 dicembre, ancora in calo di ben 14,05 dollari rispetto alla chiusura precedente, ritornando al valore che aveva toccato il 1° luglio del 2020.

C’è di vero che a Tesla non hanno giovato affatto né l’avventura di Twitter, la piattaforma social su cui Elon Musk ha puntato tanti soldi e la sua reputazione di imprenditore dal tocco infallibile, né la notizia che a fine di novembre lo stesso Musk abbia venduto 22 milioni di azioni per un controvalore di 3,6 miliardi di dollari. Una decisione, questa, che non poteva che deprimere il valore del titolo.

C’è di vero, però, che un forte calo del valore delle azioni si era già verificato a partire dallo scorso mese di luglio, quando le azioni di Tesla erano tornate a quota 293 dollari: Musk ha venduto quando il mercato era già in calo.

Anche l’altra avventura imprenditoriale di Musk, quella della gestione della costellazione satellitare Starlink, sembra ormai più legata alle connessioni attivate in Ucraina ed a quelle ipotizzate in Iran per superare il deficit delle reti di un Paese in guerra e le possibili censure governative a Teheran: per il resto del mondo, le reti di telecomunicazioni tradizionali sono più che adeguate ed i prezzi accessibili.

Ci sono poi le notizie sulla produzione della Tesla in Cina che non sono confortanti: approfittando delle festività per il Capodanno, lo stabilimento di Shanghai si fermerà questo mese per ben 17 giorni, dal 3 al 19, lavorando quindi solo dal 20 al 31. Davvero troppo poco.

La domanda non tira come ci si attendeva, nonostante un taglio del 9% dei prezzi dei due modelli più famosi, la Model 3 e la Model Y.

Si annunciano innovazioni anche sul fronte dei nuovi modelli della marca statunitense, per ridurre sia i costi di produzione che i prezzi di vendita: nonostante gli incentivi pubblici e gli sconti dei produttori, i recenti aumenti delle bollette elettriche hanno raffreddato di molto gli entusiasmi iniziali.

Anche la Nio, la principale concorrente cinese di Tesla, sta affrontando le medesime difficoltà: non solo un forte calo in Borsa e consegne inferiori alle attese, ma soprattutto trentamila unità in meno rispetto alle 450 mila previste per l’ultimo trimestre di quest’anno.

Nonostante l’entusiasmo per la ripresa del mercato europeo, nei primi dieci mesi del 2022 sono state registrate vendite in calo del 31,1% rispetto allo stesso periodo del 2019, prima che iniziasse la pandemia. E, comunque, tra gennaio ed ottobre di quest’anno c’è stato ancora un calo del 7,8% rispetto allo stesso periodo del 2021. Il mercato dell’auto sembra davvero molto debole.

Il paradosso è rappresentato dall’andamento del prezzo delle auto usate, che nel giro di tre anni è aumentato del 30%: In Italia, a luglio di quest’anno, il valore medio di un’automobile usata è di 21.600 euro, ossia il 21,7% in più rispetto al mese di luglio del 2021 e il 33,6% rispetto allo stesso mese del 2019.

I lunghi tempi di consegna delle nuove auto, ormai tutte elettriche o almeno ibride, gli elevati costi iniziali, le incertezze su quelli di gestione hanno contribuito a raffreddare gli entusiasmi.

Paradosso dei paradossi, poi, l’età media delle auto in circolazione sta aumentando anziché diminuire: nel 2021 per ogni 100 automobili vendute solo 28 erano nuove di fabbrica, mentre 37 avevano meno di 10 anni di vita e addirittura 35 auto ne avevano più di dieci.

Nel 2010, in proporzione, le automobili nuove erano state 39, quelle usate ed immatricolate da meno di 10 anni erano state 47, e quelle con oltre 10 anni di vita erano state 14. Nel 2021, le auto acquistate di seconda mano, con più di dieci anni di vita, sono più che raddoppiate rispetto al 2010.

Fonte

Mobilità elettrica, ne vale la pena?

di Nello Gradirà

Anni fa mi sono appassionato ai veicoli elettrici e avevo sempre sognato di possederne uno. Un sogno che sembrava destinato a rimanere tale perché gli svantaggi erano tali e tanti da sconsigliare nel modo più assoluto di spendere dei soldi in questo modo. In primo luogo il prezzo d’acquisto: più del doppio – se non il triplo – di un’auto tradizionale della stessa categoria. Poi l’autonomia, estremamente ridotta (si arrivava al massimo intorno ai 180 chilometri) che limitava il raggio degli spostamenti a un’area cittadina o poco più. In terzo luogo il costo dell’energia: difficile da calcolare, come vedremo, e non sempre più conveniente rispetto a quello del metano o del gpl. Infine le considerazioni sull’impatto ambientale dell’auto: certo, nel momento in cui si usa un’auto elettrica non si produce alcun tipo di inquinamento (né da emissioni, né acustico), ma l’impatto ambientale reale è quello che deriva dalla fonte da cui viene ricavata l’energia elettrica da utilizzare, dalla produzione e dallo smaltimento dei materiali con cui l’auto è costruita. In poche parole, se carichi la batteria con elettricità proveniente da una centrale nucleare in pratica hai un’auto ad energia nucleare e questo non è che sia tanto “verde”.

Nel corso del tempo la situazione è cambiata sensibilmente. Il prezzo delle auto elettriche è molto calato, a causa sia degli incentivi pubblici (statati e/o regionali) che degli sconti da parte del concessionario, che portano il costo dell’acquisto più o meno ai livelli delle auto a motore termico della stessa categoria. Inoltre l’autonomia è molto aumentata e anche su veicoli non molto costosi si raggiungono ormai facilmente i 400 chilometri con un “pieno”, cosa che rende possibili anche spostamenti un po’ più avventurosi rispetto al passato (per esempio un tragitto Livorno-Firenze comincia ad essere fattibile senza gli avvoltoi che ti svolazzano sopra e l’incubo del carro attrezzi). In base a queste due considerazioni ho “adocchiato” un’auto che mi piaceva e l'ho comprata.

Sono quelle cose che si fanno d’istinto e che poi magari ti penti di aver fatto, comunque ora ho un’auto elettrica. Ha una batteria da 52 kw e arriva a 140 km/h. L’ho pagata 15.900 euro, considerato lo sconto del concessionario, l’incentivo statale di 4mila e la valutazione dell’usato di 2.600€. Me la sono cavata con un acconto di 2.900€ e una rata mensile stile debito pubblico greco.

Bisogna intanto notare che a differenza di altre regioni dove il bonus può arrivare a 10mila euro la Regione Toscana, che chiacchiera tanto, non prevede alcun incentivo. Per carità, essendo soldi pubblici che comunque vanno in tasca a privati può essere anche giusto, ma almeno la si smetta di parlare del cosiddetto “modello toscano” come se fosse chissà quale paese dei balocchi.

Ovviamente mi sono dovuto porre il problema dei costi e delle modalità di ricarica. L’obiettivo è quello di andare almeno in pari con la mia vecchia auto a metano, per la quale con un pieno da circa 15 euro facevo più o meno 300 km. Quindi il costo complessivo dei miei 3mila km al mese (sono un pendolare, da casa mia al lavoro ci sono circa 40 km) era di 150 euro.

Con l’auto elettrica si arriva quasi a questa spesa solo con il noleggio della batteria che a chilometraggio illimitato viene 124 euro al mese.

Conviene il noleggio della batteria anziché l’acquisto? Penso di sì, in primo luogo perché con l’acquisto della batteria il prezzo complessivo del veicolo schizza a livelli insostenibili, secondo perché con il noleggio la casa produttrice è obbligata a sostituire la batteria in caso di qualsiasi inconveniente (la batteria costa quasi quanto mezza macchina, si può considerare una forma di assicurazione).

Però se si vuole rimanere sui livelli di spesa del metano il costo delle ricariche dev’essere molto limitato. Le ricariche presso colonnine pubbliche costano di solito 40 o 50 centesimi al kw, per cui una ricarica completa della batteria dell’auto che ho comprato costa tra i 20 e i 25 euro. Per fare 3mila km al mese la spesa oscilla tra i 160 e i 190 euro. Con queste tariffe, se ci si aggiunge il noleggio della batteria il costo mensile dell’auto elettrica doppia quello dell’auto a metano.

Quindi per ridurre sensibilmente il costo della ricarica bisogna attrezzarsi a casa propria. Non tutti possono farlo, ci vuole un cortile o un garage, ma nel mio caso è possibile. Va installata una “wallbox”, ovvero una centralina che permette la ricarica dell’auto ad una velocità accettabile. Per dire la verità con l’auto viene fornito anche un cavo che si può connettere a una presa “schuko” (la cosiddetta presa tedesca) ma la velocità è estremamente ridotta e secondo molti esperti non ci sono sufficienti garanzie di sicurezza.

Di wallbox ce ne sono di vari tipi e prezzi. Più sono potenti più la ricarica è veloce, ma un normale impianto casalingo monofase non regge potenze superiori ai 6 kw, quindi è inutile comprarsi una centralina da 7,2 kw o anche di più a meno che non si voglia, oltre che aumentare la potenza del contatore, mettere la trifase a 380 volt (scusate se i termini non sono quelli tecnici corretti).

Io ho scelto una wallbox da 3,6 kw (foto) che mi è costata circa 400 euro. Questo tipo di centraline è di facile installazione (o almeno dovrebbe). Ho portato la potenza a casa a 5 kw, il che mi è costato 160 euro.

I tempi per la ricarica casalinga sarebbero di circa 7 ore per il 50% della batteria, che corrisponde a circa 200 km.

Per quanto riguarda i costi sono entrato in una vera e propria giungla perché è praticamente impossibile capire quali siano le bollette elettriche più convenienti dei vari gestori. In casa io avevo un contratto con il Servizio Elettrico Nazionale per il contatore da 3 kw al costo di circa 25 centesimi al kw. Con questa tariffa il costo per un “pieno” sarebbe di 13 euro. Ho scelto quindi di cambiare gestore (chissà perché l’aumento di potenza del contatore l’ho dovuto pagare dopo tre giorni ma il nuovo contratto subentrerà solo il 1° settembre) e ho scelto una tariffa di Eni Gas&Luce con cui si dovrebbero spendere 3 centesimi al kw, ma attenzione perché 3 centesimi è il costo della sola “componente energetica”, poi ci sono le tasse, i costi di trasporto dell’energia e tutta una serie di voci che fanno lievitare il prezzo. Inutile chiedere al gestore un preventivo complessivo, ti dirà che i costi variano in base ai vari comuni. Guardando le bollette attuali si può ipotizzare che la componente energetica arrivi al 30-40% del costo totale, per cui con il nuovo contratto una ricarica totale mi dovrebbe costare meno di 4 euro.

Il costo mensile dato dal noleggio della batteria e dal rifornimento per 3mila km scenderebbe quindi a 154 euro, più o meno uguale a quello del metano. Ma va considerato che non c’è molta manutenzione (olio e simili), non si paga bollo e si può parcheggiare gratis in molti parcheggi a pagamento (i permessi variano da Comune a Comune). Molte coperture assicurative sono offerte dal concessionario e quindi il costo dell’assicurazione è dimezzato. L’obiettivo minimo di non aumentare i costi è quindi raggiunto. Devo ammettere che la mia auto vecchia dal punto di vista meccanico non aveva mai dato problemi: ne ho avute due uguali di seguito con cui ho fatto quasi 500mila km e mai un guasto, solo malfunzionamenti della centralina elettronica (mi segnalava ghiaccio sulla strada in pieno agosto), ma guidare la macchina nuova è tutta un’altra cosa. E poi sapere di produrre una quantità impressionante di uno dei gas serra più pericolosi mi dava un gran complesso di colpa (mi ha sempre colpito la storia delle emissioni di metano dei grandi allevamenti di bovini).

Quello che non sopporto è il modo cialtronesco di gestire le tariffe di un bene fondamentale quale l’energia elettrica come se fossero i lupini o le seme che si comprano allo stadio. Possibile che il consumatore debba fare contratti al buio? Possibile che se si sceglie il “mercato libero” ti possano cambiare unilateralmente le tariffe dopo un certo periodo di tempo? È la stessa storia di quando i gestori telefonici decisero che i mesi avevano 28 giorni anziché 30... Sarebbe veramente importante una seria e credibile associazione di difesa dei consumatori soprattutto per tutelare gli anziani da tutti questi trucchetti da strapazzo.

Problema: la centralina che ho installato non funziona, probabilmente per un collegamento sbagliato all’impianto di terra. In attesa di un nuovo intervento dell’elettricista mi sono salvato dai costi di ricarica eccessivi perché per fortuna questo mese c’è un’offerta di Enel X che ti consente ricariche illimitate con soli 30 euro, quindi a un costo inferiore anche alle ricariche casalinghe. Ad agosto non si prospettano offerte (torniamo al discorso di prima sulle seme e i lupini) e quindi speriamo che l’intervento dell’elettricista sia risolutivo.

Intanto ho potuto verificare che l’autonomia dell’auto è quella dichiarata dal produttore (sui primi 1000 km mi è risultata di 383).

Come mi sono trovato con le centraline pubbliche? Molto bene dal punto di vista della gestione con la app di Enel X: arrivi, apri la app, selezioni la colonnina, attacchi e carichi. Poi quando hai finito stacchi e te ne vai. Le centraline hanno due prese ma con attacchi diversi per cui solo una delle due prese va bene per un certo tipo di macchina. Le spine sono bloccate e nessuno può staccare il cavo. I tempi sono un po’ più lunghi di quanto si legge, perché le colonnine sono date per 22 kw ma non superano i 16, il più delle volte caricano a 12. Quindi per mezzo pieno ci vogliono 2 ore e 10 minuti.

Oltre alla durata vi sono due problemi: il primo è che in provincia di Livorno di colonnine ce ne sono pochissime. A Pisa e dintorni tanto per fare un paragone ce ne sono più di 40. Sul mio tragitto abituale invece ce n’è una a Livorno e una a Cecina, poi un po’ fuori strada ce n’è un‘altra a Stagno e una a Marina di Cecina. Se trovi occupato (puoi controllare anche tramite l’app) come si dice da noi “l’hai avuta”. A quanto ne so i residenti a Livorno possono chiedere al Comune di installare centraline sotto casa ma sarebbero comunque accessibili a tutti, quindi il rischio di trovarle occupate ci sarebbe lo stesso.

Con questa infrastruttura speriamo che le auto elettriche non le compri nessuno perché sennò diventerebbe davvero un’impresa caricare. Il secondo problema è che se prendi l’offerta di un gestore poi puoi caricare solo da quel gestore o da altri convenzionati le cui colonnine si possono utilizzare in roaming. Sarebbe come se per la benzina si dovesse fare un contratto con la Esso o con la Total e si potesse fare il pieno solo nei loro distributori. Io ad esempio con le tariffe Enel X non posso caricare ad una misteriosa colonnina che si trova a Porta a Terra.

Leggo che stanno potenziando la rete di colonnine presso i centri commerciali, ma a differenza di quanto accade in Germania e in altri Paesi questi impianti non sarebbero gratuiti ma a pagamento. Sembra che nei nuovi decreti governativi sia previsto anche l’obbligo per i gestori autostradali di installare colonnine nelle aree di servizio, ma se non rendono disponibili colonnine rapide a prezzi accessibili la vedo dura. Non puoi certo andare a Milano e fermarti due volte per due ore per caricare. Purtroppo però da quello che ho capito le colonnine rapide da 50 kw a corrente continua funzionano con una presa diversa per cui andrebbe comprato un altro cavo (quello che ho io, compreso nel prezzo dell’auto, costa 700 euro), sempre che l’auto sia predisposta per la DC.

Per finire le considerazioni sull’impatto ambientale complessivo: ho visto che molti gestori garantiscono (sia per gli impianti casalinghi che per le colonnine pubbliche) di fornire energia proveniente solo da fonti rinnovabili. Non so se sia vero, e che cosa si intenda per fonti rinnovabili (spesso per accaparrarsi qualche sussidio si sono trovate le definizioni più strane) ma credo comunque sia un fatto importante. Del resto leggo che il 50% dell’energia disponibile proverrebbe già da fonti rinnovabili. Per quanto riguarda la produzione e lo smaltimento dei componenti dell’auto, sembra che quasi tutti i materiali utilizzati siano riciclati e riciclabili…

Secondo un calcolo (ma ci saranno sicuramente versioni diverse a seconda della fonte) un veicolo elettrico nel suo intero ciclo di vita produce il 70% meno emissioni di un veicolo con motore termico. Voglio crederci.

Per quella che è la mia brevissima esperienza di possessore di un’auto elettrica posso dire che mi sto divertendo, anche se come avete letto ci sono un sacco di seccature e non mi pare che ci sia veramente intenzione di promuovere la mobilità elettrica, sia a livello di incentivi per l’acquisto (ci sono dei Paesi dove il bonus statale copre l’intero prezzo del veicolo) che a livello di infrastruttura, dove siamo sempre ai tempi di Re Pipino. Vedremo se tutti coloro che parlano di green economy passeranno dai discorsi ai fatti. Vi aggiornerò sull’intervento dell’elettricista.

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Se queste sono le alternative alla mobilità e soprattutto lo spirito con qui almeno una parte dell'antagonismo le affronta siamo messi malissimo e infatti siamo profondamente mal presi per davvero... 

Liguria - Ultime notizie sul fronte Piaggio

“Piaggio Aerospace ha annunciato oggi la piena adesione al primo scaglione della mobilità incentivata avviata il 12 marzo scorso per i 114 dipendenti già in cassa integrazione dal 2014 (34 a Villanova d’Albenga e 80 a Sestri Ponente).

L’azienda, secondo l’intesa sottoscritta con le rappresentanze dei lavoratori il 15 marzo scorso e in coerenza con gli accordi condivisi nel 2017 in sede regionale, ha messo a disposizione strumenti aggiuntivi per favorire gli esodi volontari, la ricollocazione all’esterno o soluzioni di autoimprenditorialità: tra le prospettive anche la riassunzione in Laerh.

L’accordo – che punta a risolvere con il minimo impatto sui lavoratori il problema delle eccedenze strutturali generate dal vecchio Piano Industriale del 2014 – prevede che venga corrisposta, oltre all’indennità economica sostitutiva del mancato preavviso e a integrazione del Tfr, una somma variabile a seconda del periodo di adesione a titolo di incentivazione.

“Ad oggi si registra la piena adesione al primo scaglione (30 mensilità) – afferma l’azienda –. Seguono altre tre finestre: 24 mensilità per chi aderisce entro il 20 maggio, 18 mensilità per chi aderisce entro il 20 giugno e 12 mensilità entro il 18 luglio. Piaggio Aerospace ha inoltre attivato una primaria società di outplacement per ricercare opportunità di ricollocazione al lavoro, cui diversi dei 114 lavoratori stanno già aderendo”.

Come si possono commentare queste notizie?

Prima di tutto è necessario rilevare con grande chiarezza come si sia di fronte ad una nuova sottrazione di posti di lavoro che si verifica in una azienda nella quale dovrebbe funzionare un piano industriale di presunto rilancio: questo fatto dovrebbe avvenire quindi con un minor numero di lavoratori impiegati e una conseguente sottrazione di capacità produttiva. Sostanzialmente si tratta di segnali di arretramento proprio sul piano produttivo e dell’intensificazione del lavoro oltre che di disponibilità di know – how. Un secco segno meno per la capacità industriale della nostra Provincia, al di là delle destinazione dei lavoratori che accettano il meccanismo della mobilità volontaria.

In secondo luogo, scrivendo questa nota in assenza dell’opinione dei sindacati provinciali non si può non notare come, all’interno dell’area di crisi complessa, non si rilevi altro che l’utilizzo degli ammortizzatori sociali: come ci era capitato di scrivere in tempi non sospetti era questo, dell’incremento nell’utilizzo degli ammortizzatori, il vero scopo di quella dichiarazione riguardante – appunto – l’area di crisi complessa? Qualche certezza, al riguardo del nostro sollevare la questione in partenza, si sta purtroppo solidificando.

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Monopoli privati e diritti sociali: il conflitto inevitabile

Tra i diritti fondamentali sanciti in Costituzione c’è quello alla mobilità: «Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale». E’ una delle tipiche formulazioni di compromesso presenti nella nostra Costituzione. Dal punto di vista liberale, il diritto consente la semplice libertà formale di potersi spostare per il paese senza limitazioni giudiziarie. Dal punto di vista sociale, ogni diritto di questo tipo dovrebbe essere collegato all’articolo 3, secondo il quale «è compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che…» eccetera. La Repubblica non dovrebbe solo «consentire», ma promuovere attivamente la reale godibilità dei diritti proclamati.

Negli anni della Prima Repubblica, forti del compromesso costituzionale, tutta la serie di diritti espressi nella prima parte della Costituzione, in buona sostanza fino all’articolo 54, avevano una ricaduta materiale nell’organizzazione sociale dello Stato. Riguardo alla mobilità, lo Stato non si limitava a non perseguire chi decideva di viaggiare, ma ne consentiva gli spostamenti attraverso l’accesso calmierato ai mezzi di trasporto di massa, in particolare riguardo alla mobilità urbana (metro, bus, tram) ed extraurbana (ferrovie, traghetti, autostrade). La torsione liberista ha smantellato quel compromesso sociale su cui si fondavano i diritti costituzionali.

Illuminanti, a questo proposito, le parole del Ceo di Atlantia Giovanni Castellucci: «Con Abertis e Hochtief saremo presenti in paesi come Australia, Stati Uniti, Germania e Canada dove si segnalano le occasioni più interessanti. Sto parlando di una gestione che dà all’utente un migliore servizio a fronte di pedaggi più elevati». Fino ad oggi, nonostante la secretazione delle concessioni autostradali, l’alzamento annuale dei pedaggi veniva giustificato attraverso la consueta fraseologia di maniera riguardante la manutenzione delle infrastrutture. Da oggi Atlantia, cioè Benetton, cioè – con la fusione con Abertis – uno dei più grandi gruppi globali di infrastrutture e mobilità, dichiara l’obiettivo primario senza remore: offrire un servizio d’élite attraverso il pagamento di tariffe anch’esse elitarie.

Poco male – all’interno di logiche capitalistiche – se questo servizio concorre insieme allo Stato al soddisfacimento dei vari bisogni sociali, in questo caso alla concreta possibilità di spostarsi della popolazione: ognuno è libero di scegliere in base alle proprie tasche. Perverso, invece, quando il servizio è in uso esclusivo al privato, che considera la cittadinanza, nel suo complesso, come «utenza». Si entra così in un conflitto inevitabile tra Costituzione ed economia di mercato completamente privatizzata e senza concorrenza pubblica. La stessa sorte avvenuta coi treni (ogni linea extra regionale è affidata di fatto all’Alta velocità, con costi d’accesso che escludono il godimento del diritto di mobilità per le fasce di popolazione meno ricche). Da tempo è così anche per le autostrade. Ma la libertà con cui il Ceo di Atlantia descrive il proprio monopolio naturale ci racconta dei clamorosi passi indietro compiuti nel nostro paese.

Il problema non è avere un “servizio migliore”, ma il più largamente accessibile. Eppure questa, che è un’ovvietà, di fatto scompare dai radar del culturalmente plausibile. E chi non può permettersi i «pedaggi più elevati»? Rimane confinato nel proprio quartiere, frantumando così l’idea stessa di servizio pubblico per cui, è sempre bene ricordarlo, l’«utente» paga già profumate tasse all’origine. Perché dentro questo circuito perverso ordo-liberale i servizi pubblici tendono a diradarsi, ma i trasferimenti fiscali dai cittadini verso lo Stato tendono a rimanere stabili. Quanto può reggere, effettivamente, un cortocircuito di questo tipo? Non a caso, la “risposta populista” à la Trump (a cui guarda anche il “centrodestra” con la flat tax), quella cioè di tagliare drasticamente ogni forma di tassazione, trova consensi soprattutto in chi avrebbe più bisogno di un’economia sociale a forte presenza pubblica tale da riequilibrare la disparità reddituale. L’ennesimo paradosso all’interno del groviglio inestricabile su cui si sta incartando il capitalismo del XXI secolo.

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Il governo cancella i fondi per gli "esodati"

Un governo infame – insegnava con l'esempio lo sceriffo di Nottingham – rapina sempre i più poveri. Forse per stare all'altezza del precedente letterario il governo Renzi ha deciso di azzerare il fondo per gli “esodati”.

Ricorderete il “regalo” fatto dalla Fornero a centinaia di migliaia di lavoratori mandati in cassa integrazione o in mobilità (o con altre forme ancora di ammortizzatori sociali): l'allungamento dell'età pensionabile, in certi casi di alcuni anni, li aveva lasciati senza più lavoro, senza ammortizzatori e anche senza pensione. Man mano che scadevano gli ammortizzatori, infatti, si ritrovavano “troppo giovani” per andare in pensione, ma “troppo vecchi” per trovare un lavoro.

I governi successivi dovettero metter mano alla vicenda, accantonando fondi annuali per coprire in qualche modo le necessità reddituali di gente che era stata letteralmente truffata dallo Stato, nelle persone di Fornero e Monti. Qualche centinaio di milioni l'anno che per l'anno in corso, però, sono scomparsi.

Gli accantonamenti facevano riferimento a delle “stime”, visto che neanche l'Inps riusciva a stabilire – nel caos di “riforme delle pensioni” che si modificavano l'un l'altra – quanti “esodati” ci sarebbero stati in un certo anno. Quindi era assolutamente logico che eventuali fondi in eccesso – ipotesi difficile, ma pur sempre teoricamente possibile – tornassero alla contabilità generale, a disposizione per altri scopi.

Ora, invece, è arrivata una “interpretazione” del ministero dell'Economia che praticamente ferma l'applicazione della “settima salvaguardia” per gli esodati. Le risorse non utilizzate sono così tornate nelle casse dello Stato e non potranno essere più usate per questo scopo. In questo modo vengono a mancare completamente sia i fondi per gli esodati che si sono scoperti tali nel 2015, sia per la cosiddetta “opzione donna” (la possibilità di andare volontariamente in pensione con 35 anni di contributi e 57 di età, ma lasciando sul terreno il 25-30% dell'assegno pensionistico, a causa dell'applicazione del calcolo contributivo su tutta la carriera lavorativa).

L'interpretazione data dal Mef, oltretutto, è palesemente diversa da quella fornita dal ministero del lavoro: per il primo le risorse non utilizzate in certo anno diventano “economie” sulla spesa complessiva dello Stato, mentre per il secondo i fondi non spesi dovrebbero poter essere utilizzati negli anni successivi.

Di fatto, il governo ha scippato mezzo miliardo di euro ad esodati e categorie di pensionandi che prima si sono visti privati del diritto alla pensione dalla Fornero e poi sono stati esclusi dalle varie salvaguardie.

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La “sharing economy”: un’altra macchina per fare soldi

Se è economy non può essere “shared”, quando e se lo sarà non potra essere una “economy”, buona lettura:

Tilman Baumgärtel, Die Zeit, Germania. 

Foto di Gretchen Ertl, traduzione a cura di Internazionale

La sharing economy doveva essere un’alternativa al capitalismo, invece è diventata un’altra macchina per fare soldi.

I sette punti critici del settore secondo Die Zeit

Un fantasma si aggira nella società postindustriale: la sharing economy. Con quest’espressione si indica lo scambio, il prestito, la condivisione e l’affitto di oggetti, spazi e conoscenze. Oggi è diventato molto più semplice fare queste cose grazie a internet e agli smartphone. I sostenitori del principio del “mio è tuo” sono convinti che possa nascere una nuova forma di economia in grado di risolvere alcuni problemi del capitalismo: lo spreco di risorse, la sovrapproduzione e l’inquinamento. Secondo loro, è cominciata un’era post-materiale in cui la condivisione rende più felici del possesso e in cui la possibilità di usare le cose è più importante della proprietà. Giornalisti, studiosi e profeti del futuro celebrano la sharing economy come l’ideologia dei consumi più intelligente e avanzata. Parlano entusiasti di un’economia più sostenibile e partecipativa, in cui torna in primo piano il senso della comunità e in cui condividere le cose fa nascere nuove relazioni con gli altri. Tutto molto romantico, all’apparenza. Ma molte imprese sono già pronte a trasformare la condivisione in un affare redditizio. E il loro modello non fa certo pensare a un rientro in scena del comunismo. La filosofia delle aziende più note della sharing economy si adatta perfettamente ai valori del capitalismo più sfrenato. Non c’è da stupirsi, allora, se oggi gli investitori stravedono per le aziende più rappresentative di questo settore, molte delle quali sono nate negli Stati Uniti. Uber, l’applicazione che permette di noleggiare un’auto con conducente e concordare la tariffa prima di partire, ha un valore stimato di 40 miliardi di dollari. Secondo stime simili, Airbnb, l’app che permette ai privati di affittare una camera o un intero appartamento, vale dieci miliardi di dollari.

Accanto a queste aziende già note da tempo, ce ne sono altre che permettono di affittare la propria casa (Homeaway), l’automobile (RelayRides, Getaround, Zipcar), gli attrezzi da lavoro (Ziplok) e perfino la propria barca (Boatbound). E ancora: si può essere invitati a cena a casa di qualcuno che ha l’hobby della cucina (Feastly), si possono prestare i propri vestiti (Thredup), avere il permesso di parcheggiare sul vialetto d’accesso delle case di altre persone (Parkatmyhouse) o prenotare qualcuno che ci porti a spasso il cane (DogVacay, Rover).

Queste nuove aziende, alcune delle quali fortemente orientate al profitto, sollevano degli interrogativi: si possono davvero risolvere i problemi del capitalismo globale con delle app per smartphone? È giusto che dall’idea della condivisione (e dal valore che le sta dietro: la solidarietà sociale) siano nate delle aziende che con l’aiuto di grandi investitori sono entrate sul mercato con somme enormi a disposizione? È arrivato il momento di parlare di questo lato oscuro della sharing economy, intorno alla quale abbonda una retorica un po’ vaga. Ecco sette punti critici.

Gli standard del lavoro e le leggi

Negli ultimi tempi, da quando migliaia di tassisti hanno manifestato in varie città europee contro Uber, si è capito che quest’azienda statunitense minaccia la sopravvivenza del settore e le norme che riguardano i conducenti e i passeggeri. I clienti di Uber possono prenotare attraverso un’app per smartphone un autista privato che “condivide” il suo veicolo con i passeggeri. In Germania è attiva anche Wundercar, un’azienda simile su cui la camera di commercio di Amburgo ha già avanzato riserve.

Dal momento che i fornitori di servizi come Uber o Wundercar non devono sostenere gli stessi costi dei tassisti (l’assicurazione per i passeggeri, il centralino, la radio, i sistemi di sicurezza), le loro corse spesso costano di meno. Wundercar, per esempio, lascia alla discrezione del passeggero la cifra da pagare per il trasporto: la corsa è presentata come un passaggio “amichevole” in auto, ma chi vuole può versare una “mancia” attraverso l’app. A differenza di quanto succede con i taxi, il passeggero che usa Uber in caso di incidente non è protetto da nessuna assicurazione per la responsabilità civile. Negli Stati Uniti ci sono stati casi di conducenti contattati attraverso Uber che non avevano neanche la patente. Problemi giuridici sorgono anche in altri settori della sharing economy: per esempio, chi invita a cena degli ospiti paganti attraverso internet aggira le norme (da quelle igieniche a quelle sulla paga) che si applicano invece alla ristorazione di tipo tradizionale. Ci sono molti modi di aggirare le leggi anche nel caso del prestito di attrezzi da lavoro e di barche a motore, e perfino nell’attività di dog sitter.

Arricchirsi grazie agli altri

Uber sostiene che la sua offerta è più conveniente rispetto a quella convenzionale perché esclude gli intermediari, cioè i centralini dei radiotaxi, che guadagnano procurando corse ai tassisti. Ma l’azienda statunitense ci tiene molto meno a far sapere che in realtà la stessa Uber è un intermediario, visto che trattiene il 20 per cento del prezzo di ogni corsa. Facciamo un confronto: le centrali dei radiotaxi di Berlino guadagnano in media solo 70 centesimi di euro per ogni corsa che procurano. In confronto, la commissione del 20 per cento applicata da Uber appare spropositata, considerato che gestire i servizi attraverso internet e i telefonini è molto facile e di conseguenza richiede investimenti più bassi. La maggioranza delle aziende della sharing economy ha un’organizzazione decentrata. Per operare in una nuova località, basta installare un server e mettere insieme un piccolo staff sul posto. A quel punto i clienti invadono il sito web dell’azienda con le loro offerte. La fornitura di servizi privati – tramite piccoli annunci, bacheche o siti per lo scambio di passaggi in auto – non è una novità assoluta. Di nuovo c’è solo il tentativo dell’intermediario di guadagnare su ogni transazione economica.

Un nuovo precariato

Airbnb, Uber e gli altri protagonisti del settore sono riusciti a trasformare in modello d’impresa la filosofia, già nota da tempo, dell’abitare e del viaggiare insieme. Gli investitori sono molto interessati alle aziende della sharing economy che cercano di rendere commerciabile anche l’aiuto tra vicini di casa. Negli Stati Uniti ci sono per esempio oDesk e TaskRabbit, che si presentano come una specie di piattaforma per la vendita all’asta di lavori e servizi online. In Germania sono state fondate di recente aziende che imitano questo modello d’impresa, come Mila e Helpling.

TaskRabbit è nata nel 2008 a Boston con il nome di RunMyErrand (sbriga la mia commissione). L’idea era questa: l’utente segnala una cosa da fare (per esempio, ritirare le camicie dalla lavanderia, ma tra i servizi più richiesti c’è il montaggio di mobili Ikea) e il prezzo che è disposto a pagare perché il compito lo svolga un’altra persona. Gli utenti di TaskRabbit si offrono di sbrigare la commissione.

L’azienda, che finora ha raccolto investimenti per 40 milioni di dollari, definisce i suoi dipendenti “microimprenditori”. In realtà si tratta di un precariato fatto di disoccupati, studenti, pensionati e casalinghe che cercano di sbarcare il lunario svolgendo piccoli lavori occasionali pagati quattro soldi. Non è certo un caso che questo modello d’impresa sia sorto proprio durante la crisi finanziaria, quando molti statunitensi hanno perso il lavoro e si sono ritrovati senza niente in mano. Ma TaskRabbit viene rappresentata come un’azienda che offre la possibilità, a pensionati e studenti privi di mezzi, di guadagnare qualcosa senza tante complicazioni. Insomma, chi investe in imprese del genere trae profitto proprio dal fatto che non tutti possono avere un lavoro ben pagato, sicuro e coperto dalle tutele previdenziali.

Per motivare questi “piccoli imprenditori”, TaskRabbit sfrutta il fenomeno della gamification, cioè inserisce elementi di gioco in un contesto che con il gioco non ha niente a che fare. Come in un videogioco, i lavoratori di TaskRabbit ricevono dei punti ogni volta che svolgono bene il loro compito. Ognuno di loro è inquadrato in una categoria e ricompensato in base ai punti accumulati. Chi ha totalizzato abbastanza punti per essere inserito nel livello 5 riceve in omaggio una maglietta dell’azienda. Chi raggiunge il livello 10 si aggiudica dei biglietti da visita.

TaskRabbit non è l’unica impresa che tenta di ricavare profitti dal lavoro non qualificato. Con MyWays, un’azienda controllata dal corriere espresso Dhl, si guadagna una specie di paghetta andando a ritirare pacchi per conto di altri. Homejoy, azienda che di recente ha raccolto investimenti per 38 milioni di dollari, compreso un finanziamento di Google, fornisce personale per le pulizie negli Stati Uniti, in Canada e da qualche tempo anche a Londra. In Germania offrono lo stesso servizio startup come Bookatiger e Cleanagents. La rivista Wired ha definito quest’idea imprenditoriale “the next tech gold rush”, la nuova corsa all’oro tecnologica. In questa corsa all’oro, però, ci guadagnano davvero solo gli investitori, non le persone che vanno a fare le pulizie, obbligate invece a esibire certificati di buona condotta e a sottoporsi alle visite mediche. Nasce così “un’economia ombra” che ha poco a che vedere con lo scopo originario della sharing economy, cioè quello di rendere produttive risorse inutilizzate attraverso uno scambio alla pari. Negli Stati Uniti si sta affermando un settore in cui le aziende guadagnano grazie alle paghe basse dei loro lavoratori, ipersfruttati e in più costretti a farsi carico del rischio d’impresa. Tra l’altro, dovendo sgobbare ognuno per suo conto per tirar su qualche soldo, questi lavoratori non hanno la possibilità di organizzarsi e lottare insieme contro queste ingiustizie.

Vantaggi per chi possiede

Aziende come Airbnb dimostrano che nella sharing economy ci guadagna chi ha già qualcosa. Da alcuni studi condotti negli Stati Uniti risulta che è soprattutto la classe media a usare la sharing economy e a trarne profitto. Due docenti della Harvard business school, Benjamin G. Edelman e Michael Luca, hanno dimostrato che Airbnb conviene soprattutto alle donne bianche, mentre i maschi neri sono quelli che ci guadagnano di meno. Le persone che subaffittano alloggi grazie a siti di questo tipo raccontano meravigliate che i clienti sono più distinti e meno problematici quanto più alto è il prezzo chiesto dall’inserzionista. Insomma, chi ha la fortuna di possedere un appartamento chic in una città interessante si procura facilmente guadagni allettanti e ospiti finanziariamente solidi che non causano grattacapi. Nasce così una nuova classe di persone ricche che trasformano i loro vantaggi economici in una fonte di entrate aggiuntive.

Ideali trasformati in utili

Google, che ha adottato il motto “don’t be evil”, non siate malvagi, è diventata una delle imprese online più discusse. Un destino simile riguarda anche le aziende basate sulla sharing economy: per esempio Couchsurfing.org. Questo sito, che aiuta a trovarsi un posto letto in qualsiasi parte del mondo (a condizione di essere disposti ad accogliere gli altri a casa propria), è stato a lungo un esempio da manuale del consumo collaborativo.

Quando è stato lanciato era un’iniziativa gestita da volontari, tra cui alcuni programmatori che curavano il sito web gratuitamente proprio per sostenere l’idea. Nel frattempo la Omidyar Network, una società creata da Pierre M. Omidyar, il fondatore di eBay, che si definisce “un’azienda di investimenti a scopo filantropico”, ha messo dei capitali a disposizione di Couchsurfing. org trasformando un hobby in un’impresa a scopo di lucro. E così ora degli investitori privati traggono profitto dal lavoro volontario di quei programmatori.

Controllo al posto della fiducia

Studiando Airbnb si nota il declino di quei valori comunitari che la sharing economy predicava in passato. All’inizio l’azienda si preoccupava di verificare l’affidabilità sia dei clienti sia dei padroni di casa attraverso un sistema di valutazione interno. Quando ci sono stati i primi furti e danneggiamenti, Airbnb ha declinato ogni responsabilità: il padrone di casa deve vedersela con l’affittuario. Solo le pressioni degli utenti hanno spinto Airbnb ad accettare di pagare i danni e ad assicurarsi per la responsabilità civile.

È successo che gli alloggi affittati su internet fossero devastati da “ospiti” troppo disinvolti, che trasformavano i padroni di casa in senzatetto. E non solo: alcuni alloggi sono stati usati per organizzare orge e bordelli, per girare film porno o sono stati trasformati in laboratori per produrre droga. Così Airbnb ha adottato un sistema di identificazione che richiede sia ai padroni di casa sia agli ospiti una quantità d’informazioni, per esempio un’identificazione offline (negli Stati Uniti le ultime quattro cifre del codice della previdenza sociale) e una online (per esempio un profilo Facebook). Insomma la fiducia, un tempo sbandierata dalla sharing economy come il nuovo capitale sociale, cede sempre più il passo a rigorosi meccanismi di controllo per non comprometterne la rapida crescita, come vogliono gli investitori.

Rapporti mercificati

L’economia dello scambio ci incoraggia a considerare la nostra vita come un capitale. La camera dei bambini è vuota? Affittala ai turisti. Ti piace cucinare? Perché non proponi su internet di preparare cene a pagamento? Hai del tempo libero? Metti subito sul mercato i tuoi servizi attraverso un’app.

Nella sharing economy le attività che molti svolgono per beneficenza, come realizzare lavoretti artigianali per il mercatino natalizio della parrocchia o andare a fare la spesa per la vicina che non può camminare, diventano all’improvviso passatempi non remunerativi. Quello a cui non è possibile attribuire un valore economico è considerato inutile. E tutti sono incoraggiati a diventare piccoli imprenditori di se stessi. I rapporti interpersonali diventano occasioni per fare soldi. Così la sharing economy ribalta nel loro esatto contrario l’altruismo originario della condivisione e dello scambio.

Fonte

Una lettura da consigliare a tutti gli alienati dalla tecnologia.