Questo intervento è stato elaborato sulla spinta di almeno due (si ritiene legittime) preoccupazioni:
1) la stretta vicinanza (che non data da oggi) tra il governo italiano e un’autocrazia militarista al limite della dittatura come quella turca;
2) la collocazione strategica degli stabilimenti liguri di Piaggio dopo l’accordo tra Leonardo e Baykar che ha allargato il campo dopo l’acquisizione di Piaggio. Sorgeranno sicuramente problemi di management, direzione operativa, tecnologia, linee produttive e questioni di carattere geopolitico (riferimento in tutti i campi di intervento del governo di questa destra populista, corporativa e soprattutto preoccupata di estendere le maglie del proprio potere clientelare).
In ogni caso:
L’accordo Baykar – Leonardo che segue l’acquisizione di Piaggio Aerospace da parte dell’industria militare turca va seguita con grande attenzione, in particolare in Liguria.
Il colosso turco dei droni Baykar ha firmato un accordo preliminare storico con il gigante della difesa italiano Leonardo, segnando un nuovo capitolo nei crescenti legami strategici tra Turchia e Italia e nella crescente influenza turca nel settore globale della difesa.
L’accordo – che si concentra sulla cooperazione nello sviluppo e nella produzione di veicoli aerei senza pilota (UVA) e tecnologie avanzate – è stato uno dei numerosi protocolli firmati durante il Quarto Vertice Intergovernativo Türkiye-Italia, co-presieduto dal Presidente Recep Tayyip Erdogan e dalla Presidente del Consiglio Giorgia Meloni a Roma martedì.
Baykar, noto soprattutto per la produzione dei droni Bayraktar TB2, già testati in combattimento, e dei più avanzati droni Akinci, è emerso come un attore di primo piano nelle esportazioni globali di UAV. L’azienda ha venduto i suoi sistemi a oltre 30 Paesi e ha attirato l’attenzione internazionale per l’efficacia dei suoi droni in conflitti come quelli in Ucraina, Libia e Karabakh.
La joint venture coinvolgerà anche gli stabilimenti di Ronchi dei Legionari, centro specialistico nel settore unmanned, Roma Tiburtina per lo sviluppo delle tecnologie integrate multi-dominio e Nerviano per l’offerta di soluzioni congiunte per il settore Spazio.
L’acquisto di Piaggio Aereospace secondo quanto riportato includeva infrastrutture di produzione di valore e competenze nel settore aeronautico, è stato ampiamente interpretato come parte della strategia più ampia di Baykar per stabilire una presenza in Europa e ottenere accesso al mercato della difesa dell’UE.
Ora si tratta di verificare prima di tutto il ruolo dell’industria pubblica italiana nel campo degli armamenti.
Per quel che riguarda Piaggio le questioni relative alle fabbriche di Villanova d’Albenga e Sestri Ponente appaiono essenzialmente due:
1) La questione tecnologico-strategica. Andranno verificate le prime dichiarazioni dei dirigenti turchi sul “preservare l’identità storica di Piaggio” soprattutto alla luce dell’accordo Baykar-Leonardo. Non è questione semplicemente di richiedere chiarezza sugli eventuali piani industriali. Il punto risiede sullo sviluppo della capacità tecnologica dello stabilimento Aerospace in rapporto al tipo di produzione che sarà sviluppato: ristrutturazione delle linee, sedi di elaborazione dello sviluppo tecnologico.
Sono questi i nodi del tipo di sviluppo produttivo che si intende perseguire da cui dipendono – ovviamente – i livelli occupazionali. Senza contare come si presenti un problema di indotto e di eventuale adattamento. Nessuno nega che l’Italia debba costruire droni ma che questa produzione strategica debba dipendere da una autocrazia militarista armata fino ai denti e fortemente aggressiva nella sua strategia nazionalista dovrebbe far riflettere;
2) Il tema territoriale. Va ricordato che lo stabilimento Piaggio Aerospace di Villanova d’Albenga assieme ad Alstom di Vado Ligure (trazione ferroviaria) risulta essere uno degli ultimi baluardi della presenza industriale nella provincia di Savona, la più anziana d’Italia, 69° posto nella classifica della vivibilità stilata del “Sole 24 Ore” e 94a rispetto al tema del lavoro.
Appare fin troppo evidente che siamo ad un delicatissimo passaggio nella stessa prospettiva economica e produttiva della provincia di Savona: un passaggio che (considerati anche i ritardi accumulati con la debolezza dimostrata dal progetto di crisi industriale complessa che ha lasciato in sospeso il tema della reindustrializzazione della Val Bormida e del Vadese) potrebbe anche rappresentare un momento di definitiva cesura in una prospettiva di recupero industriale necessario per far sì che la provincia di Savona non sprofondi definitivamente in logiche di servizio speculativo, corporativo, di “lavoro povero”.
In conclusione sul piano più generale: le scelte di politica industriale del governo e le strategie produttive di Leonardo e degli altri protagonisti del settore hanno portato a più alte quotazioni di Borsa e a maggiori dividendi per gli azionisti, ma fanno delle produzioni militari un “cattivo affare” per l’economia e l’occupazione in Italia. In Italia come in Europa, un allargamento del “complesso militare industriale” non fa che alimentare il riarmo e i rischi di estensione dei conflitti.
Tutto questo sta avvenendo mentre il governo di destra oscilla privo di un qualsiasi riferimento di politica estera che non sia quello di un richiamato antistorico ad una sorta di “interventismo di ritorno” contrabbandato come interesse nazionale e addirittura del “nazionalismo occidentale”.
In questo senso l’accordo Leonardo – Baykar e il passaggio di Piaggio Aerospace non fa che alimentare legittime preoccupazioni: vocazione bellica, finanziarizzazione, interessi azionari intrecciati a quelli geopolitici potrebbero rappresentare un ulteriore punto di sviluppo di crisi industriale nella rinuncia a una capacità di riconversione e questo avviene mentre ulteriori produzioni strategiche stanno abbandonando il Paese come nel caso di Portovesme, dove si producono principalmente zinco e piombo, quindi materiali indispensabili anche all’industria militare.
Su tutto quello fin qui descritto continua intanto a stagliarsi l’ombra fosca del nucleare.
Fonte
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03/05/2025
01/05/2025
Erdogan a Roma per sancire l’alleanza sulla difesa e contro i migranti
Si è svolta il 29 aprile la visita del presidente turco Erdogan a Roma, in occasione del quarto vertice intergovernativo Italia-Turchia. Da entrambe le parti la volontà era quella di stringere ulteriormente l’intesa su vari dossier ritenuti importanti, a partire da quelli sugli accordi in ambito militare e sui migranti.
Giorgia Meloni, alla fine degli incontri, ha ribadito che i due paesi sono “nazioni alleate sullo scenario euro mediterraneo e in ambito di alleanza atlantica”. Questi sono i vettori che la presidente del consiglio ha voluto sottolineare, evitando in ogni modo argomenti scomodi: la conferenza stampa dei due leader ha visto solo dieci giornalisti italiani e dieci turchi, e non è stata concessa alcuna domanda.
Ad esempio, qualcuno avrebbe potuto ricordare a Meloni che per lungo tempo tra le sue rivendicazioni c’era stata quella di impedire ad Ankara l’ingresso nell’UE, considerandolo un canale utile all’islamizzazione del continente. Ieri, invece, i media turchi evidenziavano il sostegno di Roma nell’entrare a far parte della comunità europea.
La realtà è che, come al solito, bisogna seguire i soldi per capire cosa è pura propaganda e cosa sia invece un interesse concreto. Bisogna innanzitutto dire che Meloni ha ringraziato Erdogan per aver combattuto le partenze di migranti dal suo paese: anche se questo è tema da sbandierarsi tra l’elettorato più retrivo del paese, è anche utile alla UE.
Da tempo ormai Bruxelles ha adottato la visione per cui, in un mondo dove alimenta sempre più conflitti e provoca flussi migratori più sostanziosi, deve anche ‘selezionare’ la forza lavoro da sfruttare secondo le necessità del sistema produttivo europeo. Con l’approvazione di von der Leyen, l’Italia e Giorgia Meloni sono state in prima linea sull’argomento.
Non sono mancate alcune parole per la crisi in Ucraina, quella in Palestina e quella libica, in cui si incrociano presenze e influenze di tutti i principali attori del Mediterraneo allargato. Gli accordi stretti negli ultimi anni da Erdogan con le autorità libiche hanno visto la presenza turca rafforzarsi appena al di là della Sicilia, rendendo se non necessario almeno utile accordarsi sul futuro del paese africano.
La Libia è di grande interesse per le risorse energetiche che offre. Anche questo tema è entrato tra gli undici accordi siglati a Roma, che rafforzano il rapporto in ambito commerciale. La presidente del consiglio ci ha tenuto a ricordare come la partenrship con Ankara sia tra le più importanti, innanzitutto per il gas naturale che passa attraverso il Tap, ed ora vuole essere espansa alle rinnovabili e all’idrogeno.
Meloni ha sottolineato che “l’Italia è il primo partner commerciale della Turchia nell’area del Mediterraneo, il secondo in Europa, con un interscambio cresciuto negli ultimi anni in modo considerevole passando da 26 miliardi nel 2023 al record di oltre 32 miliardi di dollari nel 2024”. Superato con largo anticipo l’obiettivo fissato al vertice intergovernativo del 2022, ora si punta a raggiungere i 40 miliardi.
Al forum delle imprese che ha accompagnato gli incontri diplomatici erano presenti ben 620 realtà (345 italiane, 275 turche), tra cui Beko, l’azienda di elettrodomestici con cui il ministro delle Imprese Urso ha da poco firmato un accordo per quattro stabilimenti italiani. Meloni ed Erdogan sono intervenuti in questo consesso riaffermando l’importanza delle sinergie tra i due paesi.
Al riguardo, a finire sotto i riflettori è stato quello che è probabilmente il più importante dossier industriale tra i due paesi, ovvero quello dell’acquisizione da parte di Baykar della Piaggio Aerospace e il memorandum of understanding con cui Leonardo e Baykar hanno deciso di creare una joint venture con sede in Italia per lo sviluppo di droni.
È ancora una volta Leonardo e il complesso militare-industriale a farla da padrone in una UE che è avviata definitivamente sulla strada dell’economia di guerra. La Turchia è vista come un alleato indispensabile su questo piano inclinato della guerra, negli equilibri da tenere nel Mediterraneo allargato.
Fonte
Giorgia Meloni, alla fine degli incontri, ha ribadito che i due paesi sono “nazioni alleate sullo scenario euro mediterraneo e in ambito di alleanza atlantica”. Questi sono i vettori che la presidente del consiglio ha voluto sottolineare, evitando in ogni modo argomenti scomodi: la conferenza stampa dei due leader ha visto solo dieci giornalisti italiani e dieci turchi, e non è stata concessa alcuna domanda.
Ad esempio, qualcuno avrebbe potuto ricordare a Meloni che per lungo tempo tra le sue rivendicazioni c’era stata quella di impedire ad Ankara l’ingresso nell’UE, considerandolo un canale utile all’islamizzazione del continente. Ieri, invece, i media turchi evidenziavano il sostegno di Roma nell’entrare a far parte della comunità europea.
La realtà è che, come al solito, bisogna seguire i soldi per capire cosa è pura propaganda e cosa sia invece un interesse concreto. Bisogna innanzitutto dire che Meloni ha ringraziato Erdogan per aver combattuto le partenze di migranti dal suo paese: anche se questo è tema da sbandierarsi tra l’elettorato più retrivo del paese, è anche utile alla UE.
Da tempo ormai Bruxelles ha adottato la visione per cui, in un mondo dove alimenta sempre più conflitti e provoca flussi migratori più sostanziosi, deve anche ‘selezionare’ la forza lavoro da sfruttare secondo le necessità del sistema produttivo europeo. Con l’approvazione di von der Leyen, l’Italia e Giorgia Meloni sono state in prima linea sull’argomento.
Non sono mancate alcune parole per la crisi in Ucraina, quella in Palestina e quella libica, in cui si incrociano presenze e influenze di tutti i principali attori del Mediterraneo allargato. Gli accordi stretti negli ultimi anni da Erdogan con le autorità libiche hanno visto la presenza turca rafforzarsi appena al di là della Sicilia, rendendo se non necessario almeno utile accordarsi sul futuro del paese africano.
La Libia è di grande interesse per le risorse energetiche che offre. Anche questo tema è entrato tra gli undici accordi siglati a Roma, che rafforzano il rapporto in ambito commerciale. La presidente del consiglio ci ha tenuto a ricordare come la partenrship con Ankara sia tra le più importanti, innanzitutto per il gas naturale che passa attraverso il Tap, ed ora vuole essere espansa alle rinnovabili e all’idrogeno.
Meloni ha sottolineato che “l’Italia è il primo partner commerciale della Turchia nell’area del Mediterraneo, il secondo in Europa, con un interscambio cresciuto negli ultimi anni in modo considerevole passando da 26 miliardi nel 2023 al record di oltre 32 miliardi di dollari nel 2024”. Superato con largo anticipo l’obiettivo fissato al vertice intergovernativo del 2022, ora si punta a raggiungere i 40 miliardi.
Al forum delle imprese che ha accompagnato gli incontri diplomatici erano presenti ben 620 realtà (345 italiane, 275 turche), tra cui Beko, l’azienda di elettrodomestici con cui il ministro delle Imprese Urso ha da poco firmato un accordo per quattro stabilimenti italiani. Meloni ed Erdogan sono intervenuti in questo consesso riaffermando l’importanza delle sinergie tra i due paesi.
Al riguardo, a finire sotto i riflettori è stato quello che è probabilmente il più importante dossier industriale tra i due paesi, ovvero quello dell’acquisizione da parte di Baykar della Piaggio Aerospace e il memorandum of understanding con cui Leonardo e Baykar hanno deciso di creare una joint venture con sede in Italia per lo sviluppo di droni.
È ancora una volta Leonardo e il complesso militare-industriale a farla da padrone in una UE che è avviata definitivamente sulla strada dell’economia di guerra. La Turchia è vista come un alleato indispensabile su questo piano inclinato della guerra, negli equilibri da tenere nel Mediterraneo allargato.
Fonte
22/02/2025
Il modello militar-energetico nel ponente ligure
di Franco Astengo
Non è il caso di tirar giù conclusioni affrettate: ma si pongono diversi interrogativi al riguardo della vicenda della petroliera Seajewel (bandiera maltese, armatore greco) a bordo della quale venerdì scorso mentre si trovava nella rada Savona – Vado sono avvenute esplosioni che la magistratura ipotizza potrebbero essere conseguenza di atti terroristici.
Si è così determinata una situazione che pone oggettivamente interrogativi assolutamente pressanti anche rispetto al modello di presunto sviluppo che si sta cercando di proporre all’intero Ponente Ligure: territorio che si vorrebbe piegare a un complesso di servitù di diverso tipo collocate però complessivamente sul terreno militar – energetico.
In un quadro che viene definito “nebbia di guerra” il “Corriere della Sera” pubblicava ieri un ampio articolo firmato da Guido Olimpio e Andrea Pasqualetto: in quel testo si inserisce la vicenda della Seajewel in un intrigante contesto, la petroliera potrebbe far parte di una presunta flotta fantasma russa messa in circolazione al fine di superare fraudolentemente le sanzioni conseguenti all’invasione dell’Ucraina e relativa guerra in corso.
Una vicenda che ovviamente la magistratura seguirà traendone le conseguenze che deriveranno dalle indagini: il fatto che tutto ciò sia avvenuto nella (tormentata) rada Savona – Vado non può però che stimolarci alcune osservazioni riguardanti il destino economico, produttivo, ambientale del Ponente Ligure.
Dopo aver chiuso la tragica vicenda del rapporto lavoro/ambiente che ha dilaniato per decenni la Val Bormida e il Vadese con una pressoché completa desertificazione industriale lasciando una striscia irrisolta di aree dismesse, non bonificate e non utilizzabili (questione sulla quale, tra l’altro, si è infranta l’idea priva di progetto dell’area industriale di crisi complessa) la prospettiva della striscia di terra che dal ponente genovese passa per l’area centrale della regione e arriva a sfiorare (stabilimento Piaggio di Villanova d’Albenga) la zona a più intensa densità turistica che va da Alassio a Ospedaletti sembra essere legata a una sorta di modello militar – energetico sulla cui prospettiva di realizzazione andrebbe aperto subito una discussione di fondo.
Una discussione che andrebbe anche estesa al tema infrastrutturale riguardante porti, strade, ferrovie sia sul nodo di Genova sia rispetto alle esigenze di uscita dall’isolamento e del rapporto con il Nord – Ovest da parte dell’area centrale (appunto Savona – Vado).
Riassumiamo per comodità d’esposizione:
a) acquisizione da parte del gruppo turco Baykar degli stabilimenti Piaggio di Sestri Ponente e di Villanova d’Albenga (circa 800 dipendenti) con sostanziale spostamento della produzione verso il militare (droni d’attacco, aerei senza pilota). Militare che si rivelerebbe come un vero e proprio “punto di missione”. Il ministro Urso, in visita in Turchia (paese direttamente impegnato sul piano militare in Siria e in Libia) ha ipotizzato anche la possibilità di collegamento tra Baykar e Leonardo che ha il suo centro direzionale proprio a Sestri Ponente;
b) lo stesso ministro Urso ha ipotizzato la collocazione nella zona del ponente ligure di un reattore nucleare che lo stesso esponente di Fratelli d’Italia ha definito di avanzata tecnologia trattandolo quasi come se si trattasse di una sorta di accendino (forse lo stesso accendino cui Gelli attribuì la responsabilità della strage di Bologna del 1980);
c) rimane in sospeso, con buona pace delle dimostrazioni di protesta e delle più o meno opportunistiche prese di posizione politica, lo spostamento di una nave rigassificatrice dal porto di Piombino alla rada di Savona – Vado (il problema potrebbe essere risolto da Trump decidendo di spostare le sanzioni rivolte verso la Russia dirigendole verso l’Europa e negando il passaggio del gas liquido dagli USA all’Europa). Al di là di ipotesi più o meno scherzose ci troviamo comunque davanti, anche rispetto alla vicenda del rigassificatore, a un’ulteriore possibilità di torsione negativa nella prospettiva economica dell’area con evidenti ricadute sul turismo e sull’utilizzo del territorio.
Insomma un concentrato inquietante di fatti e di ipotesi (plausibili) che la vicenda delle esplosioni a bordo della petroliera Seajewel sicuramente hanno alimentato all’insegna dell’antico motto andreottiano “a pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca”.
Fonte
Non è il caso di tirar giù conclusioni affrettate: ma si pongono diversi interrogativi al riguardo della vicenda della petroliera Seajewel (bandiera maltese, armatore greco) a bordo della quale venerdì scorso mentre si trovava nella rada Savona – Vado sono avvenute esplosioni che la magistratura ipotizza potrebbero essere conseguenza di atti terroristici.
Si è così determinata una situazione che pone oggettivamente interrogativi assolutamente pressanti anche rispetto al modello di presunto sviluppo che si sta cercando di proporre all’intero Ponente Ligure: territorio che si vorrebbe piegare a un complesso di servitù di diverso tipo collocate però complessivamente sul terreno militar – energetico.
In un quadro che viene definito “nebbia di guerra” il “Corriere della Sera” pubblicava ieri un ampio articolo firmato da Guido Olimpio e Andrea Pasqualetto: in quel testo si inserisce la vicenda della Seajewel in un intrigante contesto, la petroliera potrebbe far parte di una presunta flotta fantasma russa messa in circolazione al fine di superare fraudolentemente le sanzioni conseguenti all’invasione dell’Ucraina e relativa guerra in corso.
Una vicenda che ovviamente la magistratura seguirà traendone le conseguenze che deriveranno dalle indagini: il fatto che tutto ciò sia avvenuto nella (tormentata) rada Savona – Vado non può però che stimolarci alcune osservazioni riguardanti il destino economico, produttivo, ambientale del Ponente Ligure.
Dopo aver chiuso la tragica vicenda del rapporto lavoro/ambiente che ha dilaniato per decenni la Val Bormida e il Vadese con una pressoché completa desertificazione industriale lasciando una striscia irrisolta di aree dismesse, non bonificate e non utilizzabili (questione sulla quale, tra l’altro, si è infranta l’idea priva di progetto dell’area industriale di crisi complessa) la prospettiva della striscia di terra che dal ponente genovese passa per l’area centrale della regione e arriva a sfiorare (stabilimento Piaggio di Villanova d’Albenga) la zona a più intensa densità turistica che va da Alassio a Ospedaletti sembra essere legata a una sorta di modello militar – energetico sulla cui prospettiva di realizzazione andrebbe aperto subito una discussione di fondo.
Una discussione che andrebbe anche estesa al tema infrastrutturale riguardante porti, strade, ferrovie sia sul nodo di Genova sia rispetto alle esigenze di uscita dall’isolamento e del rapporto con il Nord – Ovest da parte dell’area centrale (appunto Savona – Vado).
Riassumiamo per comodità d’esposizione:
a) acquisizione da parte del gruppo turco Baykar degli stabilimenti Piaggio di Sestri Ponente e di Villanova d’Albenga (circa 800 dipendenti) con sostanziale spostamento della produzione verso il militare (droni d’attacco, aerei senza pilota). Militare che si rivelerebbe come un vero e proprio “punto di missione”. Il ministro Urso, in visita in Turchia (paese direttamente impegnato sul piano militare in Siria e in Libia) ha ipotizzato anche la possibilità di collegamento tra Baykar e Leonardo che ha il suo centro direzionale proprio a Sestri Ponente;
b) lo stesso ministro Urso ha ipotizzato la collocazione nella zona del ponente ligure di un reattore nucleare che lo stesso esponente di Fratelli d’Italia ha definito di avanzata tecnologia trattandolo quasi come se si trattasse di una sorta di accendino (forse lo stesso accendino cui Gelli attribuì la responsabilità della strage di Bologna del 1980);
c) rimane in sospeso, con buona pace delle dimostrazioni di protesta e delle più o meno opportunistiche prese di posizione politica, lo spostamento di una nave rigassificatrice dal porto di Piombino alla rada di Savona – Vado (il problema potrebbe essere risolto da Trump decidendo di spostare le sanzioni rivolte verso la Russia dirigendole verso l’Europa e negando il passaggio del gas liquido dagli USA all’Europa). Al di là di ipotesi più o meno scherzose ci troviamo comunque davanti, anche rispetto alla vicenda del rigassificatore, a un’ulteriore possibilità di torsione negativa nella prospettiva economica dell’area con evidenti ricadute sul turismo e sull’utilizzo del territorio.
Insomma un concentrato inquietante di fatti e di ipotesi (plausibili) che la vicenda delle esplosioni a bordo della petroliera Seajewel sicuramente hanno alimentato all’insegna dell’antico motto andreottiano “a pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca”.
Fonte
01/01/2025
Armi e industria
All’interno di un quadro complessivo di costante calo di produttività nel
settore manifatturiero, verifichiamo l’evidenziarsi di una torsione rivolta
all’incremento dell’industria bellica e, nello specifico, di cessione di aziende
verso proprietà di Paesi impegnati – direttamente o indirettamente – negli
scenari di guerra in atto in situazioni nevralgiche dello scacchiere
internazionale (Ucraina, Medio Oriente, Africa).
È il caso della cessione di Piaggio Aerospace ai turchi, legati direttamente alla geopolitica del governo Erdogan, e costruttori principalmente di mezzi aerei (droni, aerei senza pilota) destinati a svolgere compiti offensivi.
La Liguria con Villanova d’Albenga, Genova, La Spezia si trova in primo piano rispetto a questo tipo di situazione, che potrebbe presentare anche rischi proprio sul piano più specificatamente militare.
È il caso di riflettere un attimo sulla situazione dell’industria militare in Italia.
Leonardo, la maggiore impresa militare italiana con oltre il 70% del settore, è ormai una multinazionale integrata alle compagnie Usa, dedita all’export (75% dei ricavi), al centro di complessi reticoli azionari. Fa affari d’oro, ma detiene una quota relativamente bassa dell’occupazione manifatturiera italiana.
La prima cosa che balza agli occhi è, infatti, il grado di concentrazione del fatturato dell’industria militare in poche aziende e la posizione dominante di Leonardo (ex Finmeccanica) in campo aeronautico, elettronico e degli armamenti terrestri, e di Fincantieri nella costruzione navale.
Si tratta di due grandi imprese multinazionali (13° e 46° posto nella classifica SIPRI delle prime 100 aziende per fatturato militare) in cui lo Stato ha mantenuto una quota di controllo.
I loro ricavi nelle produzioni militari (2022) raggiungono i 15,3 miliardi di dollari Usa, pari al 12% del giro d’affari del settore in Europa e a circa il 2,6% di quello mondiale.
In Italia, concentrano insieme intorno all’80% del fatturato dell’industria militare. Una parte importante di questo fatturato è realizzato all’estero: per Leonardo in Usa, Regno Unito, Polonia e Israele, per Fincantieri in Usa.
Leonardo a livello globale ha 51.391 occupati (2022) distribuiti il 63% in Italia, il 15% nel Regno Unito, il 14% negli Usa, lo 0,5% in Israele e il 2,5% nel resto del mondo. Il gruppo è attualmente organizzato su otto aree di attività: elettronica, elicotteri, aerei, cyber & security, spazio, droni, aero-strutture, automazione.
Ha una posizione di forza internazionale nel comparto elicotteri e nell’elettronica per la difesa; mentre in campo aeronautico opera principalmente come sub-fornitore di primo livello per i grandi produttori di aerei militari degli Stati Uniti.
Il gruppo è ancora attivo nella produzione di armamenti navali e terrestri (ex-Oto Melara e consorzio con Iveco DV) e nel comparto navale subacqueo (ex-Wass).
Fincantieri ha mantenuto la continuità con la storica azienda a partecipazione statale con il controllo dei maggiori cantieri navali del Paese.
È la maggiore impresa occidentale di costruzioni navali, ha una forte attività nelle navi da crociera, ma tra il 2022 e il 2023 ha aumentato la quota di produzioni di navi da guerra dal 20 al 36% del fatturato totale, con 2.820 milioni di dollari di fatturato militare nel 2022, arrivando al 46° posto nella classifica SIPRI delle 100 maggiori imprese militari.
Un settore in espansione internazionale è quello delle attività subacquee e, in questo ambito, Fincantieri è parte con Leonardo del polo nazionale guidato dalla Marina Militare Italiana a Spezia.
Il settore della subacquea non significa solo sommergibili, ma anche esplorazione dei fondali e monitoraggio-sicurezza dei cavidotti e delle infrastrutture energetiche e di telecomunicazione sottomarine. Questo spiega l’ acquisizione della Remazel Engineering, un’azienda ingegneristica con esperienza nei gasdotti e oleodotti sottomarini.
Le scelte di politica industriale dei diversi governi e le strategie produttive di Leonardo e degli altri protagonisti del settore hanno portato a più alte quotazioni di Borsa e a maggiori dividendi per gli azionisti, ma fanno delle produzioni militari un “cattivo affare” per l’economia e l’occupazione in Italia.
In Italia come in Europa, un allargamento del “complesso militare industriale” non fa che alimentare il riarmo e i rischi di estensione dei conflitti, mentre il governo di destra oscilla privo di un qualsiasi riferimento di politica estera che non sia quello di un richiamato antistorico ad una sorta di “interventismo di ritorno” contrabbandato come interesse nazionale.
In questo senso il passaggio di Piaggio Aerospace ai turchi di Baykar non fa che alimentare legittime preoccupazioni: vocazione bellica, finanziarizzazione, interessi azioni intrecciati a quelli geopolitici potrebbero rappresentare un ulteriore punto di sviluppo di crisi industriale nella rinuncia a una capacità di riconversione e questo avviene mentre ulteriori produzioni strategiche stanno abbandonando il Paese come nel caso di Portovesme, dove si producono principalmente zinco e piombo.
Su tutto questo fin qui descritto continua a stagliarsi l’ombra fosca del nucleare.
Fonte
È il caso della cessione di Piaggio Aerospace ai turchi, legati direttamente alla geopolitica del governo Erdogan, e costruttori principalmente di mezzi aerei (droni, aerei senza pilota) destinati a svolgere compiti offensivi.
La Liguria con Villanova d’Albenga, Genova, La Spezia si trova in primo piano rispetto a questo tipo di situazione, che potrebbe presentare anche rischi proprio sul piano più specificatamente militare.
È il caso di riflettere un attimo sulla situazione dell’industria militare in Italia.
Leonardo, la maggiore impresa militare italiana con oltre il 70% del settore, è ormai una multinazionale integrata alle compagnie Usa, dedita all’export (75% dei ricavi), al centro di complessi reticoli azionari. Fa affari d’oro, ma detiene una quota relativamente bassa dell’occupazione manifatturiera italiana.
La prima cosa che balza agli occhi è, infatti, il grado di concentrazione del fatturato dell’industria militare in poche aziende e la posizione dominante di Leonardo (ex Finmeccanica) in campo aeronautico, elettronico e degli armamenti terrestri, e di Fincantieri nella costruzione navale.
Si tratta di due grandi imprese multinazionali (13° e 46° posto nella classifica SIPRI delle prime 100 aziende per fatturato militare) in cui lo Stato ha mantenuto una quota di controllo.
I loro ricavi nelle produzioni militari (2022) raggiungono i 15,3 miliardi di dollari Usa, pari al 12% del giro d’affari del settore in Europa e a circa il 2,6% di quello mondiale.
In Italia, concentrano insieme intorno all’80% del fatturato dell’industria militare. Una parte importante di questo fatturato è realizzato all’estero: per Leonardo in Usa, Regno Unito, Polonia e Israele, per Fincantieri in Usa.
Leonardo a livello globale ha 51.391 occupati (2022) distribuiti il 63% in Italia, il 15% nel Regno Unito, il 14% negli Usa, lo 0,5% in Israele e il 2,5% nel resto del mondo. Il gruppo è attualmente organizzato su otto aree di attività: elettronica, elicotteri, aerei, cyber & security, spazio, droni, aero-strutture, automazione.
Ha una posizione di forza internazionale nel comparto elicotteri e nell’elettronica per la difesa; mentre in campo aeronautico opera principalmente come sub-fornitore di primo livello per i grandi produttori di aerei militari degli Stati Uniti.
Il gruppo è ancora attivo nella produzione di armamenti navali e terrestri (ex-Oto Melara e consorzio con Iveco DV) e nel comparto navale subacqueo (ex-Wass).
Fincantieri ha mantenuto la continuità con la storica azienda a partecipazione statale con il controllo dei maggiori cantieri navali del Paese.
È la maggiore impresa occidentale di costruzioni navali, ha una forte attività nelle navi da crociera, ma tra il 2022 e il 2023 ha aumentato la quota di produzioni di navi da guerra dal 20 al 36% del fatturato totale, con 2.820 milioni di dollari di fatturato militare nel 2022, arrivando al 46° posto nella classifica SIPRI delle 100 maggiori imprese militari.
Un settore in espansione internazionale è quello delle attività subacquee e, in questo ambito, Fincantieri è parte con Leonardo del polo nazionale guidato dalla Marina Militare Italiana a Spezia.
Il settore della subacquea non significa solo sommergibili, ma anche esplorazione dei fondali e monitoraggio-sicurezza dei cavidotti e delle infrastrutture energetiche e di telecomunicazione sottomarine. Questo spiega l’ acquisizione della Remazel Engineering, un’azienda ingegneristica con esperienza nei gasdotti e oleodotti sottomarini.
Le scelte di politica industriale dei diversi governi e le strategie produttive di Leonardo e degli altri protagonisti del settore hanno portato a più alte quotazioni di Borsa e a maggiori dividendi per gli azionisti, ma fanno delle produzioni militari un “cattivo affare” per l’economia e l’occupazione in Italia.
In Italia come in Europa, un allargamento del “complesso militare industriale” non fa che alimentare il riarmo e i rischi di estensione dei conflitti, mentre il governo di destra oscilla privo di un qualsiasi riferimento di politica estera che non sia quello di un richiamato antistorico ad una sorta di “interventismo di ritorno” contrabbandato come interesse nazionale.
In questo senso il passaggio di Piaggio Aerospace ai turchi di Baykar non fa che alimentare legittime preoccupazioni: vocazione bellica, finanziarizzazione, interessi azioni intrecciati a quelli geopolitici potrebbero rappresentare un ulteriore punto di sviluppo di crisi industriale nella rinuncia a una capacità di riconversione e questo avviene mentre ulteriori produzioni strategiche stanno abbandonando il Paese come nel caso di Portovesme, dove si producono principalmente zinco e piombo.
Su tutto questo fin qui descritto continua a stagliarsi l’ombra fosca del nucleare.
Fonte
30/12/2024
Droni italo-turchi Baykar con Piaggio Aerospace
Il gruppo turco Baykar, noto nel mondo per i suoi droni nell’attualità di guerra, ritenuto un’eccellenza globale nei velivoli senza pilota, ha acquisito l’italiana Piaggio Aerospace. Il gruppo italiano era in amministrazione straordinaria dal 2018 sotto il controllo non felice del fondo emiratino Mubadala. I nuovi armamenti sulla scia della guerra Ucraina.
Baykar-Piaggio, sinergia industriale strategica
La scalata di Baykar a Piaggio Aerospace rappresenta non solo un elemento di espansione per l’azienda fondata nel 1984 da Ozdemir Bayraktar e guidata dal 2021 dai figli, il cui cognome dà il nome agli omonimi droni Bayraktar TB1 e TB2 distintisi per il loro ruolo strategico nella guerra del Nagorno-Karabakh del 2020 e, soprattutto, nella guerra russo-ucraina. E dall’altro può esser un fattore di rilancio per il gruppo italiano dalla storia quasi centenaria, che negli stabilimenti di Genova Sestri Ponente produsse aerei da combattimento già ai tempi della Seconda guerra mondiale, come l’unico bombardiere strategico della Regia Aeronautica, il P.108, entrato in servizio nel 1941. Piaggio Aerospace, negli ultimi anni aveva concentrato la produzione sul P.180 Avanti, aereo da ‘trasporto luxury’ – da 6 a 9 passeggeri – nello stabilimento ligure di Villanova d’Albenga.
Avionica di frontiera
‘Una sinergia italo-turca’ – celebrano gli specialisti – «per costruire una nuova partnership sui droni e le tecnologie per l’avionica di frontiera, dare a Baykar accesso a pregiate tecnologie, metodi di lavoro e know-how occidentale e rilanciare sull’onda lunga delle spese militari in avanzata su scala globale il business di Piaggio», dettaglia si InsideOver Andrea Muratore. O almeno questo sembra essere il piano delle strategie del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) che ha mediato e favorito l’accordo.
Parco droni italiano
Per Roma, anche l’obiettivo di rafforzare il parco droni nazionale, racconta chi sa. Il recente ‘Documento Programmatico Pluriennale’ (Dpp) del ministero della Difesa, che finanzia i piani d’acquisto di armamenti per gli anni a venire, spingeva molto sulla componente aerea tradizionale e navale, ma come riporta Geopolitica.info, «peccava rispetto ad una delle lezioni chiave della guerra in Ucraina, quella dei droni ‘FPV’ (visuale in prima persona), agili e soprattutto ‘relativamente poco costosi’ strumenti militari.
Generali spendaccioni
Di fatto e sino ad oggi le forze armate italiane hanno preferito stanziare ingenti risorse per i più grandi e costosi droni della classe ‘MALE’ (Middle Altitude, Long Endurance). «Una vulnerabilità notevole in un contesto in cui questa tipologia di drone ormai risulta quasi obsoleta in zone di combattimento ad alta intensità come quelle che ci si aspetta per il futuro», riporta da fonti militari sempre Andrea Muratore. Unica eccezione «piccole quantità di droni FPV riservate alle sole forze speciali».
I conti italiani con la Turchia
«Se la vendita dell’era Renzi (della Piaggio Aerospace) fu precipitosa e a-strategica, oggi la Baykar arriva come leader internazionale a cui serve una catena del valore solida e l’alleanza con un’azienda di un Paese di prima fila del campo atlantico per rafforzare la sua credibilità come ‘player’ di primo piano nel mercato globale dei sistemi di difesa». Il mercato delle armi detto con più eleganza.
Mossa geopolitica turca
La scelta dell’acquisizione italiana esibisce una Turchia che oggi, soprattutto alla luce della caduta del regime siriano di Bashar al-Assad, ha visto rafforzarsi sul terreno quella ‘proiezione militare’ che in campo di mezzi e export aveva già preso il volo proprio grazie ai suoi iconici droni. Per l’Italia una conferma del fatto che con la Turchia bisogna, sempre e comunque, fare i conti.
La difesa nazionale perde un pezzo importante
Resta da comprendere come Baykar intenda rilanciare l’azienda italiana: oltre ai prodotti già nel portafoglio di Piaggio, un’ipotesi è che l’azienda turca voglia acquisire le esperienze maturate da Piaggio Aerospace nel settore degli UAV con il P-1HH e utilizzare gli stabilimenti in Liguria per costituire un hub europeo per la produzione e manutenzione/revisione dei propri UAV e motori già venduti o di prossima vendita ai clienti europei.
Fonte
Baykar-Piaggio, sinergia industriale strategica
La scalata di Baykar a Piaggio Aerospace rappresenta non solo un elemento di espansione per l’azienda fondata nel 1984 da Ozdemir Bayraktar e guidata dal 2021 dai figli, il cui cognome dà il nome agli omonimi droni Bayraktar TB1 e TB2 distintisi per il loro ruolo strategico nella guerra del Nagorno-Karabakh del 2020 e, soprattutto, nella guerra russo-ucraina. E dall’altro può esser un fattore di rilancio per il gruppo italiano dalla storia quasi centenaria, che negli stabilimenti di Genova Sestri Ponente produsse aerei da combattimento già ai tempi della Seconda guerra mondiale, come l’unico bombardiere strategico della Regia Aeronautica, il P.108, entrato in servizio nel 1941. Piaggio Aerospace, negli ultimi anni aveva concentrato la produzione sul P.180 Avanti, aereo da ‘trasporto luxury’ – da 6 a 9 passeggeri – nello stabilimento ligure di Villanova d’Albenga.
Avionica di frontiera
‘Una sinergia italo-turca’ – celebrano gli specialisti – «per costruire una nuova partnership sui droni e le tecnologie per l’avionica di frontiera, dare a Baykar accesso a pregiate tecnologie, metodi di lavoro e know-how occidentale e rilanciare sull’onda lunga delle spese militari in avanzata su scala globale il business di Piaggio», dettaglia si InsideOver Andrea Muratore. O almeno questo sembra essere il piano delle strategie del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) che ha mediato e favorito l’accordo.
Parco droni italiano
Per Roma, anche l’obiettivo di rafforzare il parco droni nazionale, racconta chi sa. Il recente ‘Documento Programmatico Pluriennale’ (Dpp) del ministero della Difesa, che finanzia i piani d’acquisto di armamenti per gli anni a venire, spingeva molto sulla componente aerea tradizionale e navale, ma come riporta Geopolitica.info, «peccava rispetto ad una delle lezioni chiave della guerra in Ucraina, quella dei droni ‘FPV’ (visuale in prima persona), agili e soprattutto ‘relativamente poco costosi’ strumenti militari.
Generali spendaccioni
Di fatto e sino ad oggi le forze armate italiane hanno preferito stanziare ingenti risorse per i più grandi e costosi droni della classe ‘MALE’ (Middle Altitude, Long Endurance). «Una vulnerabilità notevole in un contesto in cui questa tipologia di drone ormai risulta quasi obsoleta in zone di combattimento ad alta intensità come quelle che ci si aspetta per il futuro», riporta da fonti militari sempre Andrea Muratore. Unica eccezione «piccole quantità di droni FPV riservate alle sole forze speciali».
I conti italiani con la Turchia
«Se la vendita dell’era Renzi (della Piaggio Aerospace) fu precipitosa e a-strategica, oggi la Baykar arriva come leader internazionale a cui serve una catena del valore solida e l’alleanza con un’azienda di un Paese di prima fila del campo atlantico per rafforzare la sua credibilità come ‘player’ di primo piano nel mercato globale dei sistemi di difesa». Il mercato delle armi detto con più eleganza.
Mossa geopolitica turca
La scelta dell’acquisizione italiana esibisce una Turchia che oggi, soprattutto alla luce della caduta del regime siriano di Bashar al-Assad, ha visto rafforzarsi sul terreno quella ‘proiezione militare’ che in campo di mezzi e export aveva già preso il volo proprio grazie ai suoi iconici droni. Per l’Italia una conferma del fatto che con la Turchia bisogna, sempre e comunque, fare i conti.
La difesa nazionale perde un pezzo importante
Resta da comprendere come Baykar intenda rilanciare l’azienda italiana: oltre ai prodotti già nel portafoglio di Piaggio, un’ipotesi è che l’azienda turca voglia acquisire le esperienze maturate da Piaggio Aerospace nel settore degli UAV con il P-1HH e utilizzare gli stabilimenti in Liguria per costituire un hub europeo per la produzione e manutenzione/revisione dei propri UAV e motori già venduti o di prossima vendita ai clienti europei.
Fonte
10/05/2019
Lo spezzatino Piaggio. Ingenuità o colpevole ignavia?
Oggi 9 maggio 2019
“Ben venga Leonardo, ma no allo spacchettamento”. Così l’assessore regionale allo Sviluppo economico Andrea Benveduti commenta le dichiarazioni dell’amministratore delegato di Leonardo Alessandro Profumo riguardanti l’interessamento della società a specifici rami di attività di Piaggio Aerospace.
Dunque l’ipotesi dello “spezzatino” appare più che concreta, eppure era stata negata spudoratamente fino a pochi giorni fa.
CAPITOLO 1
Si riporta di seguito il commento elaborato da chi scrive questa nota subito dopo l’incontro al MISE del 24 aprile 2019 nel corso del quale i rappresentanti del governo avevano millantato la Piaggio “come asset strategico per il Paese”:
Questa la nostra replica:
Di seguito esposto per punti il commento all’esito dell’incontro svolto oggi 24 aprile al MISE sulla drammatica vicenda Piaggio.
24 Aprile 2019
Un commento stringato a quanto avvenuto può essere rinchiuso in due affermazioni:
1) Come è stato rilevato anche dai rappresentanti delle OO.SS la questione dei tempi risulta assolutamente determinante considerate le condizioni complessive dell’azienda. Sotto questo aspetto l’unica certezza che esce dall’incontro svolto al MISE è quello della cassa integrazione sia per i lavoratori Piaggio, sia per quelli LaerH;
2) L’enunciazione di tempi e procedure diverse tra il finanziamento della parte motoristica e di quella relativa agli eventuali investimenti riguardanti il P180 e – ancora – per la certificazione dei droni fa pensare, al minimo, di una possibilità di scorporo del ciclo produttivo e quindi di una prospettiva di ridimensionamento che, nelle già ricordate condizioni dell’azienda, presupporrebbe serie prospettive di “difficoltà esiziali” (tanto per usare un linguaggio metaforico”). Sicuramente il finanziamento di 58 milioni nel triennio per i Viper e la cassa integrazione per il resto dello stabilimento non garantisce la necessaria unitarietà e continuità della produzione.
CAPITOLO 2
Altro commento ad altro esito di incontro al MISE il 26 novembre 2018.
1) In secondo luogo, rispetto alla fabbricazione dell’aereo a pilotaggio remoto (drone) di tipo P.2HH, emergono problemi riguardanti la prospettiva di utilizzo del mezzo stesso. La vicenda si trascina ormai da molto tempo ma è possibile affermare che l’Aeronautica Militare abbia posto resistenze all’acquisizione del velivolo, resistenze condivise da Leonardo, indicato come possibile partner assieme a CdP nel nuovo assetto societario di cui vagheggia il governo e che è stato fatto oggetto di riferimento dal direttore generale del MISE nel corso dell’incontro “da nulla di fatto” svoltosi a Roma qualche giorno fa. L’Aeronautica Militare considererebbe il mezzo già superato prima ancora dell’avvio del suo utilizzo.
Nell’affrontare questo difficile passaggio occorrerebbe grande chiarezza nel valutare il grado di qualità tecnologica che lo stabilimento di Villanova è in grado di esprimere. Il tema dell’innovazione tecnologica e dei centri direzionali è tema costante nella nostra Provincia ed è stato a causa di evidenti deficit in questa direzione. E’ stato attorno a questo punto che via via si sono perdute le maggiori unità produttive in diversi settori, cedendo anche al rapporto tra ambiente e lavoro che in casi lontani ma clamorosi come quello dell’ACNA e più recenti come nella situazione di Tirreno Power hanno depauperato il nostro patrimonio industriale.
2) Tornando alla vicenda Piaggio è evidente come emerga con grande evidenza un problema di management sia sul terreno della programmazione economica e di bilancio (vedi accumulo del deficit) sia nel campo dell’adeguamento tecnologico. Sotto quest’aspetto ci sarebbe da valutare ciò che è avvenuto nel passaggio dal civile al militare: un tema di grande delicatezza sotto diversi profili anche sotto l’aspetto etico.
3) Adesso si dice che “l’amministrazione controllata non è una liquidazione” e che si apre “una fase di transizione”. Se davvero si arriverà a una proposta di espressione di una nuova società sarà bene da parte del complesso dei soggetti istituzionali e sindacale tener conto dei punti che così sommariamente si è cercato di riassumere anche in questa sede. Il tema del possibile intervento pubblico non può prescindere dall’essere affrontato avendo come prioritaria la qualità della tecnologia allo scopo di mantenere l’azienda competitiva sul mercato internazionale, in quadro di ovvia compatibilità dei conti. Altrimenti ci troveremmo nel pieno di quell’avventura propagandistica che appare essere un po’ come la “cifra” distintiva di questa compagine di governo.
CAPITOLO 3
Segue un altro commento sempre relativo alla vicenda Piaggio del 12 marzo 2018:
Prima di tutto è necessario rilevare con grande chiarezza come si sia di fronte ad una nuova sottrazione di posti di lavoro che si verifica in una azienda nella quale dovrebbe funzionare un piano industriale di presunto rilancio: questo fatto dovrebbe avvenire quindi con un minor numero di lavoratori impiegati e una conseguente sottrazione di capacità produttiva. Sostanzialmente si tratta di segnali di arretramento proprio sul piano produttivo e dell’intensificazione del lavoro oltre che di disponibilità di know – how. Un secco segno meno per la capacità industriale della nostra Provincia, al di là delle destinazione dei lavoratori che accettano il meccanismo della mobilità volontaria.
CONCLUSIONE
Senza commento e senza aggiungere nulla su quella che, eufemisticamente, si potrebbe definire “volatilità dell’area di crisi industriale complessa”.
Fonte
06/01/2019
Savona - Il lavoro e le vertenze industriali
Attraverso questo intervento si cerca di sollevare con forza la “questione lavoro” nella provincia di Savona e l’avvio di una vera e propria “vertenza industria”.
In questo senso debbono essere sollecitate le organizzazioni dei lavoratori a un’iniziativa molto più pregnante sul piano della capacità propositiva e della mobilitazione rispetto a quella, un po’ rassegnata, portata avanti in chiave meramente difensiva.
Da diversi giorni, complici probabilmente le festività, non si hanno notizie riguardanti il drammatico tema del lavoro in Provincia di Savona.
Un tema che appare del tutto trascurato dalla gran parte degli amministratori pubblici in particolare da quelli del Comune capoluogo che sembrano proprio non accorgersi del progressivo spegnersi della Città.
Savona sta vivendo un momento di vero e proprio “abbandono” nella presenza di storici esercizi commerciali: un segnale di ulteriore aggravamento della crisi, in una Città percorsa stancamente da crocieristi che spingono improbabili trolley verso la meta delle loro vacanze, oppure invasa dai banchetti di mercati sempre più spesso presenti a cercare di raccogliere quel poco che rimane.
Un’impressione davvero triste che lascia la visione di una Città che un tempo era una delle più vivaci del triangolo industriale: quello che trainava l’economia di tutto il Paese.
E’ il caso, però, di fare il punto su alcune situazioni:
1) Restano completamente in sospeso i casi di Piaggio e Bombardier: le due aziende più importanti della nostra provincia sono in difficoltà da tempo, all’interno di un quadro di grande trascuratezza per l’industria. Esistono problemi di commesse e d’innovazione tecnologica, problemi di carattere economico derivanti anche dalle proprietà multinazionali. Piaggio si trova commissariata in amministrazione straordinaria, Bombardier dipende dalle scelte industriali della casa – madre canadese e delle sue filiali europee, con il sito di Vado fortemente a rischio. Tra Bombardier e Piaggio sono in ballo più o meno 2.000 posti di lavoro che, nel deprecabile caso di un tracollo complessivo, finirebbero con il far salire la quota di disoccupati in provincia a circa 10.000 unità. Oltre al clima d’incertezza che pesa ancora sulla vertenza Piaggio Aerospace, ecco un’altra mazzata per l’indotto e che arriva direttamente dalla Laerh, azienda del settore aerospaziale insediatasi ad Albenga nelle aree ex Fruttital dopo l’accordo di programma per Piaggio del 2014. Nel frattempo i lavoratori della Laerh si trovano in cassa integrazione;
2) Istituzioni, imprenditori e sindacato hanno puntato molto sulla costruzione della piattaforma Maersk a Vado Ligure allo scopo di incrementare traffici portuali e logistica. Addirittura si è parlato di Vado come uno dei terminali della “nuova via della seta” che l’espansionismo economico cinese sta aprendo tra l’Estremo Oriente e l’Europa. Sulla piattaforma Maersk si presentano, comunque, due questioni molto complesse: la prima di carattere ambientale; la seconda di carenza infrastrutturale nel complesso dell’area. Due punti che lasciano tutta la vicenda gravida di grandi incognite;
3) Istituzioni e sindacati (questi ultimi in particolare) hanno aderito con entusiasmo all’iniziativa di proclamazione, per alcuni comuni della provincia in particolare Vado Ligure e Val Bormida, di “area industriale di crisi complessa”. A giudizio dello scrivente quest’adesione mascherava semplicemente l’opportunità – per l’appunto molto gradita dalle OO.SS – di poter usufruire di agevolazioni dal punto di vista degli ammortizzatori sociali. Il sistema “Invitalia” ha mostrato, in assenza di un piano industriale preciso, tutte le lacune che già si erano evidenziate nell’azione di questa agenzia statale in altre parti d’Italia. Al termine di un itinerario molto complesso e sfibrante ci ritroviamo con 15 domande di aziende che intenderebbero occupare aree nel nostro comprensorio al fine di insediarsi oppure di allargare la loro presenza. L’occupazione prevista sarebbe di circa 900 unità (il 10% della disoccupazione presente) per una richiesta di contributi per circa 60 milioni di euro. La somma disponibile per l’area industriale di crisi complessa è di 20 milioni. Se non ci saranno incrementi è evidente che ci si troverà di fronte ad una necessità di diniego per alcune aziende con la probabilità che, completato l’iter, i nuovi posti di lavoro saranno non più di 2-300. Ipotesi comunque anch’essa molto ottimistica.
4) Cancellata colpevolmente la presenza industriale a Savona Città dallo scambio deindustrializzazione /speculazione edilizia che ha visto nel corso degli anni protagoniste l’Unione Industriali e le amministrazioni comunali di centro – sinistra e di centro – destra (a partire dalla “questione morale” di stampo teardiano e poi da Magliotto a Ruggeri fino a Berruti come sindaci da una parte e Gervasio primo cittadino dall’altra), il nodo più intricato del rapporto lavoro/territorio nell’area vadese e in quella della Val Bormida è stato rappresentato dal rapporto lavoro/ambiente emblematizzato da due vertenze storiche: quella ACNA durata decenni e diventata “caso europeo” e quella Tirreno Power. Assieme alla (altrettanto colpevole) dismissione di Ferrania dovuta alla miopia di quella dirigenza industriale in una fase di radicale trasformazione tecnologica del settore, le vicende ACNA e Tirreno Power hanno posto in evidenza il tema delle aree dismesse e del loro necessario riutilizzo e bonifica. Se per l’area Tirreno Power si è avuto l’intervento di Vernazza, che comunque non è azienda produttiva e per l’area di Ferrania potranno essere possibili insediamenti in ragione di assegnazioni derivanti dall’area industriale di crisi complessa, il caso clamoroso rimane quello dell’ACNA. A 20 anni dalla chiusura dello stabilimento e a fronte d’investimenti ad hoc il grado di bonifica dell’area si trova allo 0% (zero per cento), dopo che erano stati promessi mari e monti: addirittura i campi da golf. Il caso della mancata bonifica dei terreni ACNA appare quello più clamoroso ed evidente della trascuratezza (per usare un eufemismo) che le istituzioni a partire dalla Regione, l’Unione Industriali, i sindacati hanno dimostrato nel corso degli anni per l’industria in provincia di Savona.
Con questo intervento si trascurano, per ragioni di spazio, una serie di considerazioni che pure dovrebbero essere svolte al proposito di diversi argomenti (invecchiamento della popolazione, migrazione, fuga dei cervelli, importante presenza di piccola industria e artigianato).
Lo scopo di questo testo è soltanto quello di riavviare una discussione sui nodi di fondo: senza una presenza industriale adeguata, anche e soprattutto dal punto di vista della qualità tecnologica, non sarà possibile alcun rilancio: i servizi fuggono (logicamente) e il turismo è di secondo, se non di terz’ordine e in ogni caso settore sempre e comunque complementare in una situazione come la nostra e più in generale, siamo vicini, ma non siamo la Costa Azzurra (sul cui territorio comunque non sono rose e fiori).
L’idea sarebbe quella di riflettere su di una “vertenza industria” da supportare con un’adeguata capacità di programmazione, individuando settori e aree d’insediamento e partendo da Piaggio e Bombardier: assicurando la presenza di questi due stabilimenti sul nostro territorio e curandone la capacità tecnologica di competitività a livello internazionale.
Fonte
In questo senso debbono essere sollecitate le organizzazioni dei lavoratori a un’iniziativa molto più pregnante sul piano della capacità propositiva e della mobilitazione rispetto a quella, un po’ rassegnata, portata avanti in chiave meramente difensiva.
Da diversi giorni, complici probabilmente le festività, non si hanno notizie riguardanti il drammatico tema del lavoro in Provincia di Savona.
Un tema che appare del tutto trascurato dalla gran parte degli amministratori pubblici in particolare da quelli del Comune capoluogo che sembrano proprio non accorgersi del progressivo spegnersi della Città.
Savona sta vivendo un momento di vero e proprio “abbandono” nella presenza di storici esercizi commerciali: un segnale di ulteriore aggravamento della crisi, in una Città percorsa stancamente da crocieristi che spingono improbabili trolley verso la meta delle loro vacanze, oppure invasa dai banchetti di mercati sempre più spesso presenti a cercare di raccogliere quel poco che rimane.
Un’impressione davvero triste che lascia la visione di una Città che un tempo era una delle più vivaci del triangolo industriale: quello che trainava l’economia di tutto il Paese.
E’ il caso, però, di fare il punto su alcune situazioni:
1) Restano completamente in sospeso i casi di Piaggio e Bombardier: le due aziende più importanti della nostra provincia sono in difficoltà da tempo, all’interno di un quadro di grande trascuratezza per l’industria. Esistono problemi di commesse e d’innovazione tecnologica, problemi di carattere economico derivanti anche dalle proprietà multinazionali. Piaggio si trova commissariata in amministrazione straordinaria, Bombardier dipende dalle scelte industriali della casa – madre canadese e delle sue filiali europee, con il sito di Vado fortemente a rischio. Tra Bombardier e Piaggio sono in ballo più o meno 2.000 posti di lavoro che, nel deprecabile caso di un tracollo complessivo, finirebbero con il far salire la quota di disoccupati in provincia a circa 10.000 unità. Oltre al clima d’incertezza che pesa ancora sulla vertenza Piaggio Aerospace, ecco un’altra mazzata per l’indotto e che arriva direttamente dalla Laerh, azienda del settore aerospaziale insediatasi ad Albenga nelle aree ex Fruttital dopo l’accordo di programma per Piaggio del 2014. Nel frattempo i lavoratori della Laerh si trovano in cassa integrazione;
2) Istituzioni, imprenditori e sindacato hanno puntato molto sulla costruzione della piattaforma Maersk a Vado Ligure allo scopo di incrementare traffici portuali e logistica. Addirittura si è parlato di Vado come uno dei terminali della “nuova via della seta” che l’espansionismo economico cinese sta aprendo tra l’Estremo Oriente e l’Europa. Sulla piattaforma Maersk si presentano, comunque, due questioni molto complesse: la prima di carattere ambientale; la seconda di carenza infrastrutturale nel complesso dell’area. Due punti che lasciano tutta la vicenda gravida di grandi incognite;
3) Istituzioni e sindacati (questi ultimi in particolare) hanno aderito con entusiasmo all’iniziativa di proclamazione, per alcuni comuni della provincia in particolare Vado Ligure e Val Bormida, di “area industriale di crisi complessa”. A giudizio dello scrivente quest’adesione mascherava semplicemente l’opportunità – per l’appunto molto gradita dalle OO.SS – di poter usufruire di agevolazioni dal punto di vista degli ammortizzatori sociali. Il sistema “Invitalia” ha mostrato, in assenza di un piano industriale preciso, tutte le lacune che già si erano evidenziate nell’azione di questa agenzia statale in altre parti d’Italia. Al termine di un itinerario molto complesso e sfibrante ci ritroviamo con 15 domande di aziende che intenderebbero occupare aree nel nostro comprensorio al fine di insediarsi oppure di allargare la loro presenza. L’occupazione prevista sarebbe di circa 900 unità (il 10% della disoccupazione presente) per una richiesta di contributi per circa 60 milioni di euro. La somma disponibile per l’area industriale di crisi complessa è di 20 milioni. Se non ci saranno incrementi è evidente che ci si troverà di fronte ad una necessità di diniego per alcune aziende con la probabilità che, completato l’iter, i nuovi posti di lavoro saranno non più di 2-300. Ipotesi comunque anch’essa molto ottimistica.
4) Cancellata colpevolmente la presenza industriale a Savona Città dallo scambio deindustrializzazione /speculazione edilizia che ha visto nel corso degli anni protagoniste l’Unione Industriali e le amministrazioni comunali di centro – sinistra e di centro – destra (a partire dalla “questione morale” di stampo teardiano e poi da Magliotto a Ruggeri fino a Berruti come sindaci da una parte e Gervasio primo cittadino dall’altra), il nodo più intricato del rapporto lavoro/territorio nell’area vadese e in quella della Val Bormida è stato rappresentato dal rapporto lavoro/ambiente emblematizzato da due vertenze storiche: quella ACNA durata decenni e diventata “caso europeo” e quella Tirreno Power. Assieme alla (altrettanto colpevole) dismissione di Ferrania dovuta alla miopia di quella dirigenza industriale in una fase di radicale trasformazione tecnologica del settore, le vicende ACNA e Tirreno Power hanno posto in evidenza il tema delle aree dismesse e del loro necessario riutilizzo e bonifica. Se per l’area Tirreno Power si è avuto l’intervento di Vernazza, che comunque non è azienda produttiva e per l’area di Ferrania potranno essere possibili insediamenti in ragione di assegnazioni derivanti dall’area industriale di crisi complessa, il caso clamoroso rimane quello dell’ACNA. A 20 anni dalla chiusura dello stabilimento e a fronte d’investimenti ad hoc il grado di bonifica dell’area si trova allo 0% (zero per cento), dopo che erano stati promessi mari e monti: addirittura i campi da golf. Il caso della mancata bonifica dei terreni ACNA appare quello più clamoroso ed evidente della trascuratezza (per usare un eufemismo) che le istituzioni a partire dalla Regione, l’Unione Industriali, i sindacati hanno dimostrato nel corso degli anni per l’industria in provincia di Savona.
Con questo intervento si trascurano, per ragioni di spazio, una serie di considerazioni che pure dovrebbero essere svolte al proposito di diversi argomenti (invecchiamento della popolazione, migrazione, fuga dei cervelli, importante presenza di piccola industria e artigianato).
Lo scopo di questo testo è soltanto quello di riavviare una discussione sui nodi di fondo: senza una presenza industriale adeguata, anche e soprattutto dal punto di vista della qualità tecnologica, non sarà possibile alcun rilancio: i servizi fuggono (logicamente) e il turismo è di secondo, se non di terz’ordine e in ogni caso settore sempre e comunque complementare in una situazione come la nostra e più in generale, siamo vicini, ma non siamo la Costa Azzurra (sul cui territorio comunque non sono rose e fiori).
L’idea sarebbe quella di riflettere su di una “vertenza industria” da supportare con un’adeguata capacità di programmazione, individuando settori e aree d’insediamento e partendo da Piaggio e Bombardier: assicurando la presenza di questi due stabilimenti sul nostro territorio e curandone la capacità tecnologica di competitività a livello internazionale.
Fonte
24/11/2018
Savona - Piaggio, tra preoccupazione e dolore
Con preoccupazione e dolore (quasi fisico) abbiamo letto questa nota riguardante Piaggio.
Anche oltre i posti di lavoro c’è da considerare il ruolo di Piaggio, ultimo baluardo tecnologicamente e produttivamente avanzato nella provincia di Savona.
Nell’ipotesi peggiore saremmo al deserto industriale.
L’altro ieri, nell’incontro al Ministero, si era verificato l’ennesimo nulla di fatto circa l’assegnazione di commesse all’azienda, nulla di fatto accettato da tutti in cambio di una generica attestazione, da parte del governo, della “importanza strategica dell’azienda”.
Affermazione condita dalla generica promessa di un piano “a lungo termine” e la convocazione di un ulteriore incontro, senza che se ne fosse indicata la data. Una sorta di “convocazione a domicilio”.
Una genericità, questa emersa al termine dell’incontro al MISE, accettata dopo che erano state dismesse le azioni di lotta al fine di “non esacerbare la situazione”.
Ci rendiamo conto della problematicità dello stato di cose in atto e non intendiamo ipotizzare esiti catastrofici e neppure pensiamo che una forte mobilitazione unitaria delle istituzioni e del sindacato della nostra Provincia possa rappresentare la panacea di tutti i mali.
Pur tuttavia ci troviamo a dover insistere nell’indicare la necessità di una mobilitazione straordinaria in difesa di questa realtà nell’auspicio che si presentino margini e possibilità di salvezza.
Tralasciando il richiamo all’assenza di una strategia industriale che, da tempo, sta condannando Savona e la sua provincia all’irrilevanza economica, a un numero elevato di disoccupati, al ridursi al lumicino delle prospettive per il futuro.
Con preoccupazione e dolore ma senza rassegnazione.
Fonte
“Nota ufficiale dell’azienda aeronautica: “Nonostante l’impegno e il duro lavoro di tutti i dipendenti di Piaggio Aerospace, così come il significativo supporto finanziario sostenuto dal socio nel corso degli anni, le assunzioni fondamentali del piano di risanamento approvato nel 2017 non si sono concretizzate. La continua incertezza e le attuali condizioni di mercato fanno sì che la società non sia più finanziariamente sostenibile. Il Consiglio di Amministrazione di Piaggio Aerospace ha pertanto assunto la difficile decisione di presentare istanza al Ministero per lo Sviluppo Economico per accedere alla procedura di amministrazione straordinaria (cosiddetta Legge Marzano), considerato lo stato d’insolvenza della società”.Ricordato che la proprietà di Piaggio Aerospace è del fondo sovrano del Qatar (effetti della globalizzazione o colonizzazione?) l’interrogativo che si pone è questo: quale può essere l’esito di questa vicenda che sta assumendo elementi drammatici, essendo in gioco oltre 1.500 posti di lavoro, considerato anche l’indotto?
Anche oltre i posti di lavoro c’è da considerare il ruolo di Piaggio, ultimo baluardo tecnologicamente e produttivamente avanzato nella provincia di Savona.
Nell’ipotesi peggiore saremmo al deserto industriale.
L’altro ieri, nell’incontro al Ministero, si era verificato l’ennesimo nulla di fatto circa l’assegnazione di commesse all’azienda, nulla di fatto accettato da tutti in cambio di una generica attestazione, da parte del governo, della “importanza strategica dell’azienda”.
Affermazione condita dalla generica promessa di un piano “a lungo termine” e la convocazione di un ulteriore incontro, senza che se ne fosse indicata la data. Una sorta di “convocazione a domicilio”.
Una genericità, questa emersa al termine dell’incontro al MISE, accettata dopo che erano state dismesse le azioni di lotta al fine di “non esacerbare la situazione”.
Ci rendiamo conto della problematicità dello stato di cose in atto e non intendiamo ipotizzare esiti catastrofici e neppure pensiamo che una forte mobilitazione unitaria delle istituzioni e del sindacato della nostra Provincia possa rappresentare la panacea di tutti i mali.
Pur tuttavia ci troviamo a dover insistere nell’indicare la necessità di una mobilitazione straordinaria in difesa di questa realtà nell’auspicio che si presentino margini e possibilità di salvezza.
Tralasciando il richiamo all’assenza di una strategia industriale che, da tempo, sta condannando Savona e la sua provincia all’irrilevanza economica, a un numero elevato di disoccupati, al ridursi al lumicino delle prospettive per il futuro.
Con preoccupazione e dolore ma senza rassegnazione.
Fonte
14/11/2018
Savona - Crisi e insipienza
Mentre gli operai di Bombardier sfilano per le vie di Savona protestando per la prospettiva di chiusura del loro stabilimento e al MISE si rinvia al 20 novembre l’incontro per Piaggio.
Fatto notare che le due aziende in questione sono le uniche di una qualche consistenza industriale rimaste sul territorio della provincia di Savona.
Considerato che le risposte al bando relativo all’area di crisi industriale complessa riguardano attività non propriamente definibile come portatrici di know-how produttivo.
Tenuto conto che l’unico elemento in costruzione rimane quello della “piattaforma Maersk” che presenta complessi problemi di carattere ambientale, appare collocata in una difficile situazione infrastrutturale, oltre che di incerte prospettive determinate dal tipo di proprietà.
Visti anche i dati di Unioncamere circa le prospettive occupazionali che riguardano cuochi, camerieri, addetti alle pulizie nel quadro del declino segnato visibilmente dalla vicenda “Crociere”.
Come giudicare questa dichiarazione:
Come si può parlare di territorio in ripresa e di risposte chiare da fornire a Piaggio e Bombardier, mentre bisognerebbe essere a battere i pugni sul tavolo al Ministero e in Regione (quest’ultima totalmente assente) e di risposta eccellente all’area di crisi complessa; quando su 120 vantate come dimostrazioni d’interesse ci sono 15 domande, in buona parte di aziende già presenti sul territorio?
Davvero non ci sono parole, si resta sgomenti pensando alla svendita del nostro patrimonio industriale avvenuto ormai da decenni.
Senza ulteriori commenti.
Fonte
Fatto notare che le due aziende in questione sono le uniche di una qualche consistenza industriale rimaste sul territorio della provincia di Savona.
Considerato che le risposte al bando relativo all’area di crisi industriale complessa riguardano attività non propriamente definibile come portatrici di know-how produttivo.
Tenuto conto che l’unico elemento in costruzione rimane quello della “piattaforma Maersk” che presenta complessi problemi di carattere ambientale, appare collocata in una difficile situazione infrastrutturale, oltre che di incerte prospettive determinate dal tipo di proprietà.
Visti anche i dati di Unioncamere circa le prospettive occupazionali che riguardano cuochi, camerieri, addetti alle pulizie nel quadro del declino segnato visibilmente dalla vicenda “Crociere”.
Come giudicare questa dichiarazione:
“Un territorio in ripresa, dati alla mano, con una vitalità ritrovata e il forte desiderio di rilancio. Ma, al tempo stesso, un territorio che chiede a gran voce l’intervento delle istituzioni per affrontare e superare le tante criticità presenti. Un sostegno concreto alle imprese, risposte chiare a Piaggio Aero e Bombardier e, ultimo ma non in ordine di importanza, investimenti sulle infrastrutture per fare tornare competitive la provincia di Savona e la Liguria. Sono solo alcuni dei temi che saranno affrontati nel corso dell’Assemblea annuale dell’Unione degli Industriali della provincia di Savona, in programma mercoledì , nella Fortezza del Priamar.Insipienza, sottovalutazione, colpevole indifferenza?
“I numeri ci confermano segnali di ripresa evidenziati in maniera piuttosto stabile da tutti i principali indicatori socio-economici. E non sono solo i numeri a dircelo, ma anche il clima generale di vitalità del territorio che si è respirato nell’ultimo biennio; penso soprattutto alla risposta eccellente che abbiamo ricevuto all’Area di Crisi Complessa, largamente superiore a quella registrata in altri territori per iniziative analoghe”, afferma il presidente UISV Enrico Bertossi.”
Come si può parlare di territorio in ripresa e di risposte chiare da fornire a Piaggio e Bombardier, mentre bisognerebbe essere a battere i pugni sul tavolo al Ministero e in Regione (quest’ultima totalmente assente) e di risposta eccellente all’area di crisi complessa; quando su 120 vantate come dimostrazioni d’interesse ci sono 15 domande, in buona parte di aziende già presenti sul territorio?
Davvero non ci sono parole, si resta sgomenti pensando alla svendita del nostro patrimonio industriale avvenuto ormai da decenni.
Senza ulteriori commenti.
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15/04/2018
Liguria - Ultime notizie sul fronte Piaggio
“Piaggio Aerospace ha annunciato oggi la piena adesione al primo scaglione della mobilità incentivata avviata il 12 marzo scorso per i 114 dipendenti già in cassa integrazione dal 2014 (34 a Villanova d’Albenga e 80 a Sestri Ponente).
L’azienda, secondo l’intesa sottoscritta con le rappresentanze dei lavoratori il 15 marzo scorso e in coerenza con gli accordi condivisi nel 2017 in sede regionale, ha messo a disposizione strumenti aggiuntivi per favorire gli esodi volontari, la ricollocazione all’esterno o soluzioni di autoimprenditorialità: tra le prospettive anche la riassunzione in Laerh.
L’accordo – che punta a risolvere con il minimo impatto sui lavoratori il problema delle eccedenze strutturali generate dal vecchio Piano Industriale del 2014 – prevede che venga corrisposta, oltre all’indennità economica sostitutiva del mancato preavviso e a integrazione del Tfr, una somma variabile a seconda del periodo di adesione a titolo di incentivazione.
“Ad oggi si registra la piena adesione al primo scaglione (30 mensilità) – afferma l’azienda –. Seguono altre tre finestre: 24 mensilità per chi aderisce entro il 20 maggio, 18 mensilità per chi aderisce entro il 20 giugno e 12 mensilità entro il 18 luglio. Piaggio Aerospace ha inoltre attivato una primaria società di outplacement per ricercare opportunità di ricollocazione al lavoro, cui diversi dei 114 lavoratori stanno già aderendo”.
Come si possono commentare queste notizie?
Prima di tutto è necessario rilevare con grande chiarezza come si sia di fronte ad una nuova sottrazione di posti di lavoro che si verifica in una azienda nella quale dovrebbe funzionare un piano industriale di presunto rilancio: questo fatto dovrebbe avvenire quindi con un minor numero di lavoratori impiegati e una conseguente sottrazione di capacità produttiva. Sostanzialmente si tratta di segnali di arretramento proprio sul piano produttivo e dell’intensificazione del lavoro oltre che di disponibilità di know – how. Un secco segno meno per la capacità industriale della nostra Provincia, al di là delle destinazione dei lavoratori che accettano il meccanismo della mobilità volontaria.
In secondo luogo, scrivendo questa nota in assenza dell’opinione dei sindacati provinciali non si può non notare come, all’interno dell’area di crisi complessa, non si rilevi altro che l’utilizzo degli ammortizzatori sociali: come ci era capitato di scrivere in tempi non sospetti era questo, dell’incremento nell’utilizzo degli ammortizzatori, il vero scopo di quella dichiarazione riguardante – appunto – l’area di crisi complessa? Qualche certezza, al riguardo del nostro sollevare la questione in partenza, si sta purtroppo solidificando.
Fonte
L’azienda, secondo l’intesa sottoscritta con le rappresentanze dei lavoratori il 15 marzo scorso e in coerenza con gli accordi condivisi nel 2017 in sede regionale, ha messo a disposizione strumenti aggiuntivi per favorire gli esodi volontari, la ricollocazione all’esterno o soluzioni di autoimprenditorialità: tra le prospettive anche la riassunzione in Laerh.
L’accordo – che punta a risolvere con il minimo impatto sui lavoratori il problema delle eccedenze strutturali generate dal vecchio Piano Industriale del 2014 – prevede che venga corrisposta, oltre all’indennità economica sostitutiva del mancato preavviso e a integrazione del Tfr, una somma variabile a seconda del periodo di adesione a titolo di incentivazione.
“Ad oggi si registra la piena adesione al primo scaglione (30 mensilità) – afferma l’azienda –. Seguono altre tre finestre: 24 mensilità per chi aderisce entro il 20 maggio, 18 mensilità per chi aderisce entro il 20 giugno e 12 mensilità entro il 18 luglio. Piaggio Aerospace ha inoltre attivato una primaria società di outplacement per ricercare opportunità di ricollocazione al lavoro, cui diversi dei 114 lavoratori stanno già aderendo”.
Come si possono commentare queste notizie?
Prima di tutto è necessario rilevare con grande chiarezza come si sia di fronte ad una nuova sottrazione di posti di lavoro che si verifica in una azienda nella quale dovrebbe funzionare un piano industriale di presunto rilancio: questo fatto dovrebbe avvenire quindi con un minor numero di lavoratori impiegati e una conseguente sottrazione di capacità produttiva. Sostanzialmente si tratta di segnali di arretramento proprio sul piano produttivo e dell’intensificazione del lavoro oltre che di disponibilità di know – how. Un secco segno meno per la capacità industriale della nostra Provincia, al di là delle destinazione dei lavoratori che accettano il meccanismo della mobilità volontaria.
In secondo luogo, scrivendo questa nota in assenza dell’opinione dei sindacati provinciali non si può non notare come, all’interno dell’area di crisi complessa, non si rilevi altro che l’utilizzo degli ammortizzatori sociali: come ci era capitato di scrivere in tempi non sospetti era questo, dell’incremento nell’utilizzo degli ammortizzatori, il vero scopo di quella dichiarazione riguardante – appunto – l’area di crisi complessa? Qualche certezza, al riguardo del nostro sollevare la questione in partenza, si sta purtroppo solidificando.
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20/09/2016
Liguria. Ericsson e Piaggio chiudono e licenziano
A Genova le industrie sono ormai un ricordo del lontano passato, e il governo non si mette mai contro un'azienda che vuol chiudere e delocalizzare. Neanche quando quell'azienda aveva preso impegni e soprattutto fondi pubblici.
Accade con ben due imprese diverse, una multinazionale svedese e una del tutto italica, ossia Ericsson e Piaggio, settore Aerospace (che non è affatto un settore in crisi, sul piano globale).
La prima si è presentata all'incontro con governo e sindacati presentando un piano di esuberi per 107 dipendenti, da buttare fuori subito, entro Natale. Per altri 44 la dead line è spostata al prossimo giugno. Il governo aveva promesso, per bocca di esponenti ormai ammutoliti, un “robusto sostegno” alle ragioni dei lavoratori. Zero carbonella. La multinazionale potrà fare quel che ha deciso, senza impedimenti, scaricando i dipendenti agli ammortizzatori sociali (che nel frattempo lo stesso governo ha drasticamente ridotto per tipologia e durata).
La Piaggio, invece, ne vuole eliminare 89 a Genova e 43 ad Albenga.
Sommando le due dismissioni si arriva a quasi 300 posti persi in una regione che ha visto i disoccupati crescere di quasi il 9% nei soli tre primi mesi dell'anno.
Soprattutto il caso Ericsson solleva il velo sull'atteggiamento prono – eufemismo – dei governi rispetto alle multinazionali. Nel 2012 governo e Regione concedevano agli svedesi alcune decine di milioni di finanziamenti pubblici (42, per la precisione) alla precisa condizione di mantenere l'occupazione in loco. Impegno mai sottoscritto. In particolare, riferiscono delegati Cgil – dalla multinazionale “Hanno detto che non si poteva. Ma quaranta giorni dopo il trasferimento nella nuova sede è stata avviata la procedura di mobilità”.
Non manca il coté politico, visto che i finanziamenti pubblici erano stati concessi per lanciare il progetto centro ricerche Erzelli, operazione condotta da privati (imprenditori spesso vicini al Pd).
Fonte
Accade con ben due imprese diverse, una multinazionale svedese e una del tutto italica, ossia Ericsson e Piaggio, settore Aerospace (che non è affatto un settore in crisi, sul piano globale).
La prima si è presentata all'incontro con governo e sindacati presentando un piano di esuberi per 107 dipendenti, da buttare fuori subito, entro Natale. Per altri 44 la dead line è spostata al prossimo giugno. Il governo aveva promesso, per bocca di esponenti ormai ammutoliti, un “robusto sostegno” alle ragioni dei lavoratori. Zero carbonella. La multinazionale potrà fare quel che ha deciso, senza impedimenti, scaricando i dipendenti agli ammortizzatori sociali (che nel frattempo lo stesso governo ha drasticamente ridotto per tipologia e durata).
La Piaggio, invece, ne vuole eliminare 89 a Genova e 43 ad Albenga.
Sommando le due dismissioni si arriva a quasi 300 posti persi in una regione che ha visto i disoccupati crescere di quasi il 9% nei soli tre primi mesi dell'anno.
Soprattutto il caso Ericsson solleva il velo sull'atteggiamento prono – eufemismo – dei governi rispetto alle multinazionali. Nel 2012 governo e Regione concedevano agli svedesi alcune decine di milioni di finanziamenti pubblici (42, per la precisione) alla precisa condizione di mantenere l'occupazione in loco. Impegno mai sottoscritto. In particolare, riferiscono delegati Cgil – dalla multinazionale “Hanno detto che non si poteva. Ma quaranta giorni dopo il trasferimento nella nuova sede è stata avviata la procedura di mobilità”.
Non manca il coté politico, visto che i finanziamenti pubblici erano stati concessi per lanciare il progetto centro ricerche Erzelli, operazione condotta da privati (imprenditori spesso vicini al Pd).
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19/02/2016
Iperdroni, Killer Robot e Super-Umani per le guerre globali del XXI secolo
“Il campo di battaglia del futuro sarà popolato da un numero inferiore di esseri umani. Quelli sul campo di battaglia, però, avranno capacità fisiche e mentali superiori: avranno una migliore percezione dell’ambiente e saranno più forti, intelligenti e potenti. Combatteranno fianco a fianco ai Killer Cacciatori Automatizzati di vario genere”. Così scrivono il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e l’US Army Research Lab, il laboratorio di ricerca scientifica dell’esercito Usa, nel report Visualizing the Tactical Ground Battlefield in the Year 2050 (pubblicato il 25 luglio 2015) che prefigura le modalità di conduzione della guerra terrestre entro la metà del XXI secolo. Battaglie che saranno combattute da robot assassini e Super-Umani, “macchine da guerra spaventose ed inarrestabili, corazzate e dotate di armi laser…”. Mostruosi non esseri viventi (o quasi) capaci però di distruggere ogni essere vivente, armati di leeches (letteralmente sanguisughe), “velivoli senza pilota che saranno lanciati dall’operatore verso una fonte di energia…”.
La iperdronizzazione delle guerre future è perseguita anche dalla Marina e dall’Aeronautica militare: quest’ultima, in particolare, ha predisposto da anni un cronogramma che fissa il 2048 come l’anno in cui i conflitti saranno automatizzati al 100% e gli ordini di attacco giungeranno da un network di computer e sistemi di intelligenza artificiale, satelliti, terminali di telecomunicazione, velivoli senza pilota e armi nucleari, assolutamente indipendente dal controllo umano. Entro i prossimi cinque anni, l’US Air Force diverrà già la più grande forza da combattimento UAV (unmanned aerial vehicle) del pianeta. Oltre tre miliardi di dollari d’investimenti per dotarsi di ben 17 squadroni di superdroni da dislocare prevalentemente nella basi aeree di Beale (California), Davis-Monthan (Arizona), Pearl Harbor (Honolulu) e Langley Newport (Virginia).
La progettazione e sperimentazione di micidiali sistemi di distruzione di massa e robot killer procede inarrestabile in tutto il mondo, mentre le dottrine strategiche si uniformano allo scopo di estromettere prima possibile i militari in carne ed ossa dalle catene decisionali in tempo di guerra. Le armi letali del tutto automatizzate sono definite in termine tecnico-militare “LAR” (Lethal Autonomous Robotics). “Se utilizzati, i LAR possono avere conseguenze di enorme portata sui valori della società, soprattutto quelli riguardanti la protezione della vita, e sulla stabilità e la sicurezza internazionale”, ha denunciato il Consiglio per i Diritti Umani dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite in un rapporto speciale pubblicato il 9 aprile 2013. “Essi non possono essere programmati per rispettare le leggi umanitarie internazionali e gli standard di protezione della vita previsti dalle norme sui diritti umani. La loro installazione non comporta solo il potenziamento dei tipi di armi usate, ma anche un cambio nell’identità di quelli che li usano. Con i LAR, la distinzione tra armi e combattenti rischia di divenire indistinto”, aggiunge il report Onu. “Raccomandiamo agli Stati membri di stabilire una moratoria nazionale sulla sperimentazione, produzione, assemblaggio, trasferimento, acquisizione, installazione e uso dei Lethal Autonomous Robotics, perlomeno sino a quando non venga concordato a livello internazionale un quadro di riferimento giuridico sul loro futuro”. Ovviamente l’appello non è stato accolto da nessun paese.
I droni-killer protagonisti delle sanguinose incursioni Usa nei principali scacchieri di guerra internazionali sono i “Predator”. Nonostante siano dotati di sofisticatissime tecnologie di telerilevamento, essi non sono in grado di distinguere i “combattenti” nemici dalla popolazione inerme. Dall’autunno del 2012 alcuni di questi droni dell’US Air Force vengono ospitato nella stazione aeronavale siciliana di Sigonella, sulla base di un’autorizzazione top secret del Ministero della difesa italiano. Anche l’Aeronautica militare italiana, prima in tutta Europa, ha acquistato i “Predator” statunitensi; l’1 marzo 2002, nella base aerea di Amendola (Foggia), è stato costituito il 28° Gruppo Ami per condurre le operazioni aeree con i velivoli teleguidati. Il battesimo di fuoco dei droni italiani è avvenuto in Iraq nel gennaio 2005, nell’ambito della missione “Antica Babilonia”. Nel maggio 2007 i Predator sono stati trasferiti pure nella base di Herat, sede del Comando regionale interforze per le operazioni in Afghanistan. Nel corso delle operazioni belliche contro la Libia di Gheddafi della primavera-estate 2011, i velivoli a pilotaggio remoto dell’Aeronautica italiana hanno avuto un ruolo chiave nelle operazioni d’intelligence della coalizione internazionale a guida Usa. Negli ultimi due anni due velivoli-spia sono stati schierati a Gibuti, Corno d’Africa, nell’ambito della missione antipirateria dell’Unione Europea “Atalanta”, mentre nello scalo aereo di Kuwait City sono stati rischierati due droni appositamente riconfigurati per operare con la coalizione internazionale anti-Isis in Iraq e Siria. Sino ad oggi ai “Predator” sono state assegnate solo missioni d’intelligence e riconoscimento; lo scorso anno, però, l’Italia ha ottenuto dal Congresso degli Stati Uniti l’autorizzazione ad armare i propri droni con 156 missili AGM-114R2 Hellfire II prodotti da Lockheed Martin, 20 GBU-12 (bombe a guida laser), 30 GBU-38 JDAM ed altri sistemi d’arma. L’Italia sarà così uno dei primi paesi Nato a disporre di spietati droni-killer e il primo teatro operativo potrebbe già essere nei prossimi mesi quello libico.
Nel campo dei velivoli senza pilota, l’Italia si è conquistata una leadership in ambito internazionale. Nei piani delle forze armate Usa e Nato, la base di Sigonella è destinata a fare da vera e propria capitale mondiale dei droni, cioè un centro d’eccellenza per il comando, il controllo, la manutenzione delle flotte di UAV chiamati a condurre i futuri conflitti globali. Oltre ai “Predator”, dall’ottobre 2010 Sigonella ospita pure tre-quattro aeromobili teleguidati da osservazione e sorveglianza RQ-4B “Global Hawk” dell’US Air Force. Alla iperdronizzazione delle guerre si preparano pure i paesi membri dell’Alleanza Atlantica. Entro la fine del 2016 sarà pienamente operativo il programma denominato Alliance Ground Surveillance (AGS) che punta a potenziare le capacità d’intelligence, sorveglianza e riconoscimento della Nato nel Mediterraneo, nei Balcani, in Africa e in Medio Oriente. Il sistema AGS verterà su una componente aerea basata su cinque velivoli a controllo remoto “Global Hawk” versione Block 40, che saranno installati anch’essi a Sigonella. Nella stazione siciliana, dove nei prossimi mesi giungeranno 800 militari dei paesi Nato, funzionerà il centro di coordinamento e controllo dell’AGS in cooperazione con i “Global Hawk” Usa. Sigonella è stata prescelta infine come base operativa avanzata del sistema aereo senza pilota (UAS) MQ-4C Triton, anch’esso basato sulla piattaforma del “Global Hawk” acquistati dalla Marina militare Usa.
Le società Piaggio Aereo Industries e Selex Es (Finmeccanica) utilizzano dal novembre 2013 la base del 37° Stormo dell’Aeronautica militare di Trapani Birgi per i test di volo del dimostratore P.1HH DEMO, il nuovo aereo a pilotaggio remoto “HammerHead” (Squalo Martello) che sarà consegnato all’Italia nei primi mesi del 2016. In Sardegna, l’aeroporto di Decimomannu e il grande poligono militare di Perdasdefogu (Ogliastra) sono stati utilizzati invece per sperimentare il prototipo di robot-killer volante nEUROn, l’aereo senza pilota da combattimento coprodotto da Italia, Francia, Svezia, Spagna, Svizzera e Grecia. Il nEUROn è il primo aereo europeo a pilotaggio remoto dotato di materiali con accentuate caratteristiche stealth che gli consentiranno di penetrare nello spazio aereo nemico senza essere individuato dai radar e operare a tutti gli effetti come una spietata macchina-killer per colpire e uccidere a distanza grazie agli ordigni di precisione per gli attacchi aria-suolo a guida laser da 250 kg. Al programma nEUROn partecipa in qualità di capofila con una quota del 50% il consorzio francese composto da Dassault Aviation, Thales e EADS-France; ci sono poi l’italiana Alenia Aermacchi (Finmeccanica), la svedese SAAB, la spagnola EADS-CASA, la greca EAB e la svizzera RUAG.
La pazza corsa ai droni e ai robot killer è innanzitutto il più grande affare della storia del complesso militare-industriale e finanziario transnazionale.
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La iperdronizzazione delle guerre future è perseguita anche dalla Marina e dall’Aeronautica militare: quest’ultima, in particolare, ha predisposto da anni un cronogramma che fissa il 2048 come l’anno in cui i conflitti saranno automatizzati al 100% e gli ordini di attacco giungeranno da un network di computer e sistemi di intelligenza artificiale, satelliti, terminali di telecomunicazione, velivoli senza pilota e armi nucleari, assolutamente indipendente dal controllo umano. Entro i prossimi cinque anni, l’US Air Force diverrà già la più grande forza da combattimento UAV (unmanned aerial vehicle) del pianeta. Oltre tre miliardi di dollari d’investimenti per dotarsi di ben 17 squadroni di superdroni da dislocare prevalentemente nella basi aeree di Beale (California), Davis-Monthan (Arizona), Pearl Harbor (Honolulu) e Langley Newport (Virginia).
La progettazione e sperimentazione di micidiali sistemi di distruzione di massa e robot killer procede inarrestabile in tutto il mondo, mentre le dottrine strategiche si uniformano allo scopo di estromettere prima possibile i militari in carne ed ossa dalle catene decisionali in tempo di guerra. Le armi letali del tutto automatizzate sono definite in termine tecnico-militare “LAR” (Lethal Autonomous Robotics). “Se utilizzati, i LAR possono avere conseguenze di enorme portata sui valori della società, soprattutto quelli riguardanti la protezione della vita, e sulla stabilità e la sicurezza internazionale”, ha denunciato il Consiglio per i Diritti Umani dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite in un rapporto speciale pubblicato il 9 aprile 2013. “Essi non possono essere programmati per rispettare le leggi umanitarie internazionali e gli standard di protezione della vita previsti dalle norme sui diritti umani. La loro installazione non comporta solo il potenziamento dei tipi di armi usate, ma anche un cambio nell’identità di quelli che li usano. Con i LAR, la distinzione tra armi e combattenti rischia di divenire indistinto”, aggiunge il report Onu. “Raccomandiamo agli Stati membri di stabilire una moratoria nazionale sulla sperimentazione, produzione, assemblaggio, trasferimento, acquisizione, installazione e uso dei Lethal Autonomous Robotics, perlomeno sino a quando non venga concordato a livello internazionale un quadro di riferimento giuridico sul loro futuro”. Ovviamente l’appello non è stato accolto da nessun paese.
I droni-killer protagonisti delle sanguinose incursioni Usa nei principali scacchieri di guerra internazionali sono i “Predator”. Nonostante siano dotati di sofisticatissime tecnologie di telerilevamento, essi non sono in grado di distinguere i “combattenti” nemici dalla popolazione inerme. Dall’autunno del 2012 alcuni di questi droni dell’US Air Force vengono ospitato nella stazione aeronavale siciliana di Sigonella, sulla base di un’autorizzazione top secret del Ministero della difesa italiano. Anche l’Aeronautica militare italiana, prima in tutta Europa, ha acquistato i “Predator” statunitensi; l’1 marzo 2002, nella base aerea di Amendola (Foggia), è stato costituito il 28° Gruppo Ami per condurre le operazioni aeree con i velivoli teleguidati. Il battesimo di fuoco dei droni italiani è avvenuto in Iraq nel gennaio 2005, nell’ambito della missione “Antica Babilonia”. Nel maggio 2007 i Predator sono stati trasferiti pure nella base di Herat, sede del Comando regionale interforze per le operazioni in Afghanistan. Nel corso delle operazioni belliche contro la Libia di Gheddafi della primavera-estate 2011, i velivoli a pilotaggio remoto dell’Aeronautica italiana hanno avuto un ruolo chiave nelle operazioni d’intelligence della coalizione internazionale a guida Usa. Negli ultimi due anni due velivoli-spia sono stati schierati a Gibuti, Corno d’Africa, nell’ambito della missione antipirateria dell’Unione Europea “Atalanta”, mentre nello scalo aereo di Kuwait City sono stati rischierati due droni appositamente riconfigurati per operare con la coalizione internazionale anti-Isis in Iraq e Siria. Sino ad oggi ai “Predator” sono state assegnate solo missioni d’intelligence e riconoscimento; lo scorso anno, però, l’Italia ha ottenuto dal Congresso degli Stati Uniti l’autorizzazione ad armare i propri droni con 156 missili AGM-114R2 Hellfire II prodotti da Lockheed Martin, 20 GBU-12 (bombe a guida laser), 30 GBU-38 JDAM ed altri sistemi d’arma. L’Italia sarà così uno dei primi paesi Nato a disporre di spietati droni-killer e il primo teatro operativo potrebbe già essere nei prossimi mesi quello libico.
Nel campo dei velivoli senza pilota, l’Italia si è conquistata una leadership in ambito internazionale. Nei piani delle forze armate Usa e Nato, la base di Sigonella è destinata a fare da vera e propria capitale mondiale dei droni, cioè un centro d’eccellenza per il comando, il controllo, la manutenzione delle flotte di UAV chiamati a condurre i futuri conflitti globali. Oltre ai “Predator”, dall’ottobre 2010 Sigonella ospita pure tre-quattro aeromobili teleguidati da osservazione e sorveglianza RQ-4B “Global Hawk” dell’US Air Force. Alla iperdronizzazione delle guerre si preparano pure i paesi membri dell’Alleanza Atlantica. Entro la fine del 2016 sarà pienamente operativo il programma denominato Alliance Ground Surveillance (AGS) che punta a potenziare le capacità d’intelligence, sorveglianza e riconoscimento della Nato nel Mediterraneo, nei Balcani, in Africa e in Medio Oriente. Il sistema AGS verterà su una componente aerea basata su cinque velivoli a controllo remoto “Global Hawk” versione Block 40, che saranno installati anch’essi a Sigonella. Nella stazione siciliana, dove nei prossimi mesi giungeranno 800 militari dei paesi Nato, funzionerà il centro di coordinamento e controllo dell’AGS in cooperazione con i “Global Hawk” Usa. Sigonella è stata prescelta infine come base operativa avanzata del sistema aereo senza pilota (UAS) MQ-4C Triton, anch’esso basato sulla piattaforma del “Global Hawk” acquistati dalla Marina militare Usa.
Le società Piaggio Aereo Industries e Selex Es (Finmeccanica) utilizzano dal novembre 2013 la base del 37° Stormo dell’Aeronautica militare di Trapani Birgi per i test di volo del dimostratore P.1HH DEMO, il nuovo aereo a pilotaggio remoto “HammerHead” (Squalo Martello) che sarà consegnato all’Italia nei primi mesi del 2016. In Sardegna, l’aeroporto di Decimomannu e il grande poligono militare di Perdasdefogu (Ogliastra) sono stati utilizzati invece per sperimentare il prototipo di robot-killer volante nEUROn, l’aereo senza pilota da combattimento coprodotto da Italia, Francia, Svezia, Spagna, Svizzera e Grecia. Il nEUROn è il primo aereo europeo a pilotaggio remoto dotato di materiali con accentuate caratteristiche stealth che gli consentiranno di penetrare nello spazio aereo nemico senza essere individuato dai radar e operare a tutti gli effetti come una spietata macchina-killer per colpire e uccidere a distanza grazie agli ordigni di precisione per gli attacchi aria-suolo a guida laser da 250 kg. Al programma nEUROn partecipa in qualità di capofila con una quota del 50% il consorzio francese composto da Dassault Aviation, Thales e EADS-France; ci sono poi l’italiana Alenia Aermacchi (Finmeccanica), la svedese SAAB, la spagnola EADS-CASA, la greca EAB e la svizzera RUAG.
La pazza corsa ai droni e ai robot killer è innanzitutto il più grande affare della storia del complesso militare-industriale e finanziario transnazionale.
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21/11/2014
Renzi sul drone dell’emiro
di Manlio Dinucci - Il Manifesto
«È il futuro», ha annunciato orgogliosamente il premier Renzi, inaugurando insieme alla ministra della difesa Pinotti il nuovo stabilimento della Piaggio Aerospace a Villanova d’Albenga (Savona), definito dai dirigenti dell’azienda un centro di eccellenza che permette di «mantenere il ruolo di global brand nell’aviazione d’affari acquisendo in parallelo quello di player mondiale nel settore difesa». In altre parole, alla produzione di aerei di lusso per superricchi ed executive di multinazionali, la Piaggio Aerospace (nuova denominazione di Piaggio Aero) unisce quella di velivoli militari, come il pattugliatore multiruolo Multirole Patrole Aircraft e il velivolo a pilotaggio remoto P.1HH HammerHead. Su quest’ultimo punta l’azienda per affermarsi nel settore militare. È un drone (velivolo senza pilota) di nuova generazione, progettato per una vasta gamma di missioni. Con una lunghezza e una apertura alare di circa 15 metri, e un peso massimo al decollo di oltre 6 tonnellate, il velivolo può volare per oltre 15 ore con un raggio d’azione di 8000 km, manovrando sia in modalità automatica che pilotato da una stazione terrestre. Con i suoi sofisticati sensori può individuare l’obiettivo, anche in movimento, fornendo le coordinate per l’attacco aereo o terrestre, o colpendolo direttamente con missili e bombe a guida di precisione. È quindi un sistema d’arma ideato per le guerre di aggressione in distanti aree geografiche. Così l’Italia «si toglie di dosso la muffa», ha dichiarato Renzi nel discorso allo stabilimento della Piaggio Aerospace, dove accanto al palco troneggiava un modello del nuovo drone, intendendo sicuramente per «muffa» l’Art. 11 della Costituzione sul ripudio della guerra.
Quella della Piaggio Aerospace è una «storia da raccontare», ha aggiunto Renzi, poiché è un’azienda che sembrava finita ma è ripartita. Come abbia fatto lo si capisce dalla composizione del suo capitale sociale: esso è detenuto per il 98,05% dalla Mubadala Development Company, compagnia dell’emirato Abu Dhabi presieduta da sua altezza lo sceicco Mohamed Bin Zayed Al Nahyan, principe ereditario di Abu Dhabi e vice comandante supremo delle Forze armate. L’1,95% appartiene all’ing. Piero Ferrari (figlio di Enzo, fondatore della Scuderia di Maranello), passato dalle auto da corsa agli aerei da guerra: è stato sotto la sua presidenza dal 1998 al 2014 che la Piaggio Aero, oggi Piaggio Aerospace, è entrata nel settore militare. Quindi l’azienda che Renzi indica all’Italia come fulgido esempio da seguire non è più italiana, ma appartiene quasi interamente alla famiglia dell’emiro di Abu Dhabi, il maggiore dei sette Emirati arabi uniti.
«La nostra relazione di amicizia con gli Emirati arabi uniti – ha sottolineato Renzi nel suo discorso – non nasce semplicemente dal fatto che Mubadala è nel capitale di Piaggio o che Etihad (altra compagnia degli Emirati) è nel capitale di Alitalia, ma nasce da un’idea profonda di condivisione politica».
Nessuno ne dubita: gli Emirati, come l’Italia, sono legati a doppio filo agli Stati Uniti e alla rete delle loro basi militari. Per questo a Washington, e di conseguenza a Roma, si passa sotto silenzio il fatto – documentato dal Rapporto 2014 di Human Rights Watch – che ad Abu Dhabi e negli altri emirati il potere è concentrato per via ereditaria nelle mani delle famiglie regnanti, mentre partiti e sindacati sono considerati illegali, i dissidenti vengono imprigionati e torturati, gli immigrati (che costituiscono l’88,5% degli abitanti) schiavizzati. Sarà questo, anche per l’Italia, il «futuro» di cui parla Renzi?
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