Genova - 15 cassoni posati su 73: ritardi (e costi aumentati) della diga finanziata anche col PNRR

La storia dell’ACNA, la fabbrica di esplosivi e coloranti che ha avvelenato il fiume Bormida

Fondata verso la fine dell’Ottocento a Cengio, in provincia di Savona, l’ACNA (acronimo di Azienda Coloranti Nazionali e Affini) per decenni ha ricoperto un ruolo centrale nell’economia italiana, producendo prima gli esplosivi impiegati in guerra e poi coloranti per l’industria tessile. Fu uno dei centri di produzione chimica più importanti del Paese. La sua attività è durata più di un secolo (fino al 1999) nel corso del quale ha riversato enormi quantità di inquinanti nelle acque superficiali (tra cui quelle del fiume Bormida) e sotterranee, nel suolo e nell’aria. Verso la fine della sua attività, l'azienda produceva ogni anno qualcosa come 30.000 tonnellate di intermedi organici, soprattutto derivati del benzene e della naftalina. Come se non bastasse l'inquinamento ambientale, anche le conseguenze sulla salute degli operai sono state terribili. Nonostante ciò, l’ACNA è stata obbligata a chiudere solo nel 1999, dopo numerosissime battaglie da parte della popolazione. Dietro di sé ha lasciato una contaminazione enorme che ha richiesto una lunga bonifica, ancora in atto.

Origine e sviluppo dello stabilimento

La storia dell’ACNA comincia nel 1882 a Cengio, un tranquillo borgo agricolo dell’entroterra ligure, al confine con il Piemonte: qui, su un’ansa del fiume Bormida, viene costruito il Dinamitificio Barbieri, una fabbrica di dinamite. Il luogo è ideale per lo sviluppo industriale: il fiume fornisce una grande quantità di acqua, la ferrovia rappresenta un collegamento fondamentale con il porto di Savona e la manodopera è a basso costo. Circa dieci anni dopo la sua fondazione, il dinamitificio viene rilevato dalla SIPE (Società Italiana Prodotti Esplodenti) e si espande molto rapidamente. La richiesta di esplosivi infatti è altissima: servono per le guerre, prima quelle del colonialismo italiano e poi quelle mondiali. Nel 1918 nella fabbrica lavorano 6000 operai e si producono enormi quantità di acido solforico concentrato, acido nitrico, fenolo, tritolo, binitronaftalina, acido picrico, balistite e nitrocotone. Ogni giorno si fabbricano ben 100 tonnellate di esplosivi.

Nel primo dopoguerra lo stabilimento comincia a produrre anche coloranti per l’industria tessile, in particolari prodotti a base di catrame di carbone, utilizzabili per preparare sia esplosivi sia colori sintetici. Poi però subentra una crisi, per cui nel 1925 il dinamitificio viene rilevato da Italgas. Nel 1929 lo stabilimento di Cengio, insieme a quelli di Rho e Cesano Maderno, diventa ACNA e nel 1931 passa alla Montecatini e alla tedesca IG Farben.

L’impatto su ambiente e lavoratori

A lungo gli abitanti di Cengio e dei territori circostanti, fino ad allora perlopiù contadini, vedono nella fabbrica una grande opportunità lavorativa. Nel tempo, però, sale la preoccupazione per l'inquinamento delle acque del Bormida: sono giallo-rossicce, contaminate dagli scarichi dello stabilimento per circa 70 km a valle, in territorio piemontese, e inutilizzabili per irrigare i campi. Anche l'inquinamento delle acque sotterranee diventa preoccupante, al punto che già nel 1909 si vieta l’utilizzo dei pozzi a valle della fabbrica. I rifiuti solidi vengono accumulati sul greto del fiume o in buche scavate nel terreno. Dalle ciminiere fuoriescono fumi tossici che danno origine a una costante nebbia: le sue particelle si depositano sul terreno, avvelenando le coltivazioni e il bestiame, mentre la popolazione manifesta malesseri di varia natura. Ma non è tutto: gli operai, che lavorano a contatto con sostanze velenose e respirano polveri e vapori, cominciano ad ammalarsi di cancro e di molte altre patologie.

A partire dagli anni Quaranta le proteste degli agricoltori si moltiplicano, tra manifestazioni e blocchi stradali. Dureranno decenni, mentre i tecnici dell’ACNA continueranno a negare la pericolosità della contaminazione e denunce e processi si concluderanno con un nulla di fatto. Negli anni Settanta la Legge Merli stabilisce limiti precisi per le emissioni di inquinanti: il risultato è che l’ACNA comincia a seppellire di notte i rifiuti nei terreni circostanti e ad adottare altri accorgimenti per superare i controlli. Intanto, il fiume Bormida viene dichiarato da una Commissione ministeriale “biologicamente morto”.

Dalle proteste alla chiusura dell’ACNA

Solo nel 1987 la val Bormida viene dichiarata “Area ad elevato rischio di crisi ambientale”. Ma la contaminazione dell’ACNA, ormai passata sotto il controllo della Montedison, continua: particolarmente significativo è l’episodio dell’enorme nube bianca che nel 1988 intossica la popolazione. Negli anni Ottanta e Novanta le proteste si intensificano: gli attivisti manifestano legati e imbavagliati davanti alla stazione di Cengio, si incatenano alla sede della regione Liguria e bloccano perfino il Giro d’Italia. Il caso diventa di interesse mediatico.

Intanto, la situazione economica dell’ACNA peggiora drasticamente e nel 1991 l’azienda viene assorbita da Enichem, la società petrolchimica del gruppo Eni. Bisognerà aspettare il 1999 perché l’ACNA venga chiusa e perché sia dichiarato lo stato di emergenza socio-ambientale per il sito.

L'ACNA di Cengio oggi: la difficile bonifica

Finalmente, nel 2006 viene approvato e affidato a Eni Rewind un progetto di bonifica. Negli anni successivi una grande quantità di rifiuti è stata rimossa, mentre una parte è stata soltanto messa in sicurezza in modo permanente. Oggi le acque del Bormida sono pulite, vengono di nuovo utilizzate per irrigare i campi ed è anche permesso pescare. La bonifica, però, è ancora in corso e presenta numerose criticità: per esempio, un’area esterna al sito presenta ancora alti livelli di inquinanti, mentre la tenuta delle barriere di contenimento dei rifiuti è oggetto di dibattito e ci sono perplessità sul possibile riutilizzo del sito.

Sitografia

La riqualificazione di uno stabilimento produttivo centenario

Acna di Cengio

ACNA di Cengio-Saliceto

Ex ACNA di Cengio

Fonte

Piaggio/Leonardo/Baykar

Questo intervento è stato elaborato sulla spinta di almeno due (si ritiene legittime) preoccupazioni:

1) la stretta vicinanza (che non data da oggi) tra il governo italiano e un’autocrazia militarista al limite della dittatura come quella turca;

2) la collocazione strategica degli stabilimenti liguri di Piaggio dopo l’accordo tra Leonardo e Baykar che ha allargato il campo dopo l’acquisizione di Piaggio. Sorgeranno sicuramente problemi di management, direzione operativa, tecnologia, linee produttive e questioni di carattere geopolitico (riferimento in tutti i campi di intervento del governo di questa destra populista, corporativa e soprattutto preoccupata di estendere le maglie del proprio potere clientelare).

In ogni caso:

L’accordo Baykar – Leonardo che segue l’acquisizione di Piaggio Aerospace da parte dell’industria militare turca va seguita con grande attenzione, in particolare in Liguria.

Il colosso turco dei droni Baykar ha firmato un accordo preliminare storico con il gigante della difesa italiano Leonardo, segnando un nuovo capitolo nei crescenti legami strategici tra Turchia e Italia e nella crescente influenza turca nel settore globale della difesa.

L’accordo – che si concentra sulla cooperazione nello sviluppo e nella produzione di veicoli aerei senza pilota (UVA) e tecnologie avanzate – è stato uno dei numerosi protocolli firmati durante il Quarto Vertice Intergovernativo Türkiye-Italia, co-presieduto dal Presidente Recep Tayyip Erdogan e dalla Presidente del Consiglio Giorgia Meloni a Roma martedì.

Baykar, noto soprattutto per la produzione dei droni Bayraktar TB2, già testati in combattimento, e dei più avanzati droni Akinci, è emerso come un attore di primo piano nelle esportazioni globali di UAV. L’azienda ha venduto i suoi sistemi a oltre 30 Paesi e ha attirato l’attenzione internazionale per l’efficacia dei suoi droni in conflitti come quelli in Ucraina, Libia e Karabakh.

La joint venture coinvolgerà anche gli stabilimenti di Ronchi dei Legionari, centro specialistico nel settore unmanned, Roma Tiburtina per lo sviluppo delle tecnologie integrate multi-dominio e Nerviano per l’offerta di soluzioni congiunte per il settore Spazio.

L’acquisto di Piaggio Aereospace secondo quanto riportato includeva infrastrutture di produzione di valore e competenze nel settore aeronautico, è stato ampiamente interpretato come parte della strategia più ampia di Baykar per stabilire una presenza in Europa e ottenere accesso al mercato della difesa dell’UE.

Ora si tratta di verificare prima di tutto il ruolo dell’industria pubblica italiana nel campo degli armamenti.

Per quel che riguarda Piaggio le questioni relative alle fabbriche di Villanova d’Albenga e Sestri Ponente appaiono essenzialmente due:

1) La questione tecnologico-strategica. Andranno verificate le prime dichiarazioni dei dirigenti turchi sul “preservare l’identità storica di Piaggio” soprattutto alla luce dell’accordo Baykar-Leonardo. Non è questione semplicemente di richiedere chiarezza sugli eventuali piani industriali. Il punto risiede sullo sviluppo della capacità tecnologica dello stabilimento Aerospace in rapporto al tipo di produzione che sarà sviluppato: ristrutturazione delle linee, sedi di elaborazione dello sviluppo tecnologico.

Sono questi i nodi del tipo di sviluppo produttivo che si intende perseguire da cui dipendono – ovviamente – i livelli occupazionali. Senza contare come si presenti un problema di indotto e di eventuale adattamento. Nessuno nega che l’Italia debba costruire droni ma che questa produzione strategica debba dipendere da una autocrazia militarista armata fino ai denti e fortemente aggressiva nella sua strategia nazionalista dovrebbe far riflettere;

2) Il tema territoriale. Va ricordato che lo stabilimento Piaggio Aerospace di Villanova d’Albenga assieme ad Alstom di Vado Ligure (trazione ferroviaria) risulta essere uno degli ultimi baluardi della presenza industriale nella provincia di Savona, la più anziana d’Italia, 69° posto nella classifica della vivibilità stilata del “Sole 24 Ore” e 94a rispetto al tema del lavoro.

Appare fin troppo evidente che siamo ad un delicatissimo passaggio nella stessa prospettiva economica e produttiva della provincia di Savona: un passaggio che (considerati anche i ritardi accumulati con la debolezza dimostrata dal progetto di crisi industriale complessa che ha lasciato in sospeso il tema della reindustrializzazione della Val Bormida e del Vadese) potrebbe anche rappresentare un momento di definitiva cesura in una prospettiva di recupero industriale necessario per far sì che la provincia di Savona non sprofondi definitivamente in logiche di servizio speculativo, corporativo, di “lavoro povero”.

In conclusione sul piano più generale: le scelte di politica industriale del governo e le strategie produttive di Leonardo e degli altri protagonisti del settore hanno portato a più alte quotazioni di Borsa e a maggiori dividendi per gli azionisti, ma fanno delle produzioni militari un “cattivo affare” per l’economia e l’occupazione in Italia. In Italia come in Europa, un allargamento del “complesso militare industriale” non fa che alimentare il riarmo e i rischi di estensione dei conflitti.

Tutto questo sta avvenendo mentre il governo di destra oscilla privo di un qualsiasi riferimento di politica estera che non sia quello di un richiamato antistorico ad una sorta di “interventismo di ritorno” contrabbandato come interesse nazionale e addirittura del “nazionalismo occidentale”.

In questo senso l’accordo Leonardo – Baykar e il passaggio di Piaggio Aerospace non fa che alimentare legittime preoccupazioni: vocazione bellica, finanziarizzazione, interessi azionari intrecciati a quelli geopolitici potrebbero rappresentare un ulteriore punto di sviluppo di crisi industriale nella rinuncia a una capacità di riconversione e questo avviene mentre ulteriori produzioni strategiche stanno abbandonando il Paese come nel caso di Portovesme, dove si producono principalmente zinco e piombo, quindi materiali indispensabili anche all’industria militare.

Su tutto quello fin qui descritto continua intanto a stagliarsi l’ombra fosca del nucleare.

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Il modello militar-energetico nel ponente ligure

di Franco Astengo

Non è il caso di tirar giù conclusioni affrettate: ma si pongono diversi interrogativi al riguardo della vicenda della petroliera Seajewel (bandiera maltese, armatore greco) a bordo della quale venerdì scorso mentre si trovava nella rada Savona – Vado sono avvenute esplosioni che la magistratura ipotizza potrebbero essere conseguenza di atti terroristici.

Si è così determinata una situazione che pone oggettivamente interrogativi assolutamente pressanti anche rispetto al modello di presunto sviluppo che si sta cercando di proporre all’intero Ponente Ligure: territorio che si vorrebbe piegare a un complesso di servitù di diverso tipo collocate però complessivamente sul terreno militar – energetico.

In un quadro che viene definito “nebbia di guerra” il “Corriere della Sera” pubblicava ieri un ampio articolo firmato da Guido Olimpio e Andrea Pasqualetto: in quel testo si inserisce la vicenda della Seajewel in un intrigante contesto, la petroliera potrebbe far parte di una presunta flotta fantasma russa messa in circolazione al fine di superare fraudolentemente le sanzioni conseguenti all’invasione dell’Ucraina e relativa guerra in corso.

Una vicenda che ovviamente la magistratura seguirà traendone le conseguenze che deriveranno dalle indagini: il fatto che tutto ciò sia avvenuto nella (tormentata) rada Savona – Vado non può però che stimolarci alcune osservazioni riguardanti il destino economico, produttivo, ambientale del Ponente Ligure.

Dopo aver chiuso la tragica vicenda del rapporto lavoro/ambiente che ha dilaniato per decenni la Val Bormida e il Vadese con una pressoché completa desertificazione industriale lasciando una striscia irrisolta di aree dismesse, non bonificate e non utilizzabili (questione sulla quale, tra l’altro, si è infranta l’idea priva di progetto dell’area industriale di crisi complessa) la prospettiva della striscia di terra che dal ponente genovese passa per l’area centrale della regione e arriva a sfiorare (stabilimento Piaggio di Villanova d’Albenga) la zona a più intensa densità turistica che va da Alassio a Ospedaletti sembra essere legata a una sorta di modello militar – energetico sulla cui prospettiva di realizzazione andrebbe aperto subito una discussione di fondo.

Una discussione che andrebbe anche estesa al tema infrastrutturale riguardante porti, strade, ferrovie sia sul nodo di Genova sia rispetto alle esigenze di uscita dall’isolamento e del rapporto con il Nord – Ovest da parte dell’area centrale (appunto Savona – Vado).

Riassumiamo per comodità d’esposizione:

a) acquisizione da parte del gruppo turco Baykar degli stabilimenti Piaggio di Sestri Ponente e di Villanova d’Albenga (circa 800 dipendenti) con sostanziale spostamento della produzione verso il militare (droni d’attacco, aerei senza pilota). Militare che si rivelerebbe come un vero e proprio “punto di missione”. Il ministro Urso, in visita in Turchia (paese direttamente impegnato sul piano militare in Siria e in Libia) ha ipotizzato anche la possibilità di collegamento tra Baykar e Leonardo che ha il suo centro direzionale proprio a Sestri Ponente;

b) lo stesso ministro Urso ha ipotizzato la collocazione nella zona del ponente ligure di un reattore nucleare che lo stesso esponente di Fratelli d’Italia ha definito di avanzata tecnologia trattandolo quasi come se si trattasse di una sorta di accendino (forse lo stesso accendino cui Gelli attribuì la responsabilità della strage di Bologna del 1980);

c) rimane in sospeso, con buona pace delle dimostrazioni di protesta e delle più o meno opportunistiche prese di posizione politica, lo spostamento di una nave rigassificatrice dal porto di Piombino alla rada di Savona – Vado (il problema potrebbe essere risolto da Trump decidendo di spostare le sanzioni rivolte verso la Russia dirigendole verso l’Europa e negando il passaggio del gas liquido dagli USA all’Europa). Al di là di ipotesi più o meno scherzose ci troviamo comunque davanti, anche rispetto alla vicenda del rigassificatore, a un’ulteriore possibilità di torsione negativa nella prospettiva economica dell’area con evidenti ricadute sul turismo e sull’utilizzo del territorio.

Insomma un concentrato inquietante di fatti e di ipotesi (plausibili) che la vicenda delle esplosioni a bordo della petroliera Seajewel sicuramente hanno alimentato all’insegna dell’antico motto andreottiano “a pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca”.

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Liguria - Tolto un Toti se ne fa un altro

Venerdì 26 luglio Toti si è dimesso dalla carica di governatore della Liguria dopo 80 giorni agli arresti domiciliari. Una decisione inevitabile che apre la strada alle elezioni anticipate; queste dimissioni, però, non portano solo alla fine dei nove anni dell’era Toti in regione, ma anche del “modello Liguria” tanto sostenuto dallo stesso Toti e dal sindaco di Genova Marco Bucci.

Le elezioni regionali liguri, insieme a quelle in Umbria ed Emilia-Romagna previste per l’autunno, saranno un banco di prova sia per la tenuta della coalizione di centro-destra, sia per il campo largo del centro-sinistra, che ha aperto le danze con la cosiddetta “via maestra”.

Risulta pertanto doveroso interrogarsi sul modello Liguria, gli interessi che difende, così da costruire un’alternativa reale che ribadisca una discontinuità verso un sistema che di certo non cambierà da solo: del resto, come diciamo dall’inizio, “tolto un Toti se ne fa un altro”.

L’inchiesta che ha portato alle dimissioni di Toti ha rivelato la corruzione di un sistema basato su interessi personali e privatistici di una classe politica e imprenditoriale marcia fino al midollo: sarebbe tuttavia sbagliato pensare che questa rete di scambi di favori e corruzione riguardi solamente il centro-destra, infatti, sarebbe ingenuo pensare che il centro-sinistra e il campo largo possano costituire una vera opzione di discontinuità con la gestione precedente, dal momento che sono anch’essi legati a doppio filo con il mondo imprenditoriale.

Non è un caso che sia stata proprio l’amministrazione Burlando (centro-sinistra) a spianare la strada alle politiche di privatizzazione e speculazione in Regione: pensiamo alla sanità, alla deindustrializzazione e alla turistificazione selvaggia subita dal territorio ligure. Inoltre, non dobbiamo assolutamente dimenticare il coinvolgimento dell’uomo ombra del PD, Vianello, nella maxi-inchiesta sulla corruzione ne’ gli incontri di Burlando e Sanna sullo yacht di Spinelli, o i sostegni economici sempre elargiti da quest’ultimo al PD.

Su questa scia si è mosso anche il Movimento 5stelle, che ha consolidato il centro-destra in Regione, nominando Bucci commissario straordinario dopo il crollo del Ponte Morandi e con il Decreto Genova, preso a modello dalla destra e diventato sinonimo di deroghe, nomine dirette, pochi controlli in nome di un’emergenza in realtà quotidiana, ormai usato in tutte le inutili infrastrutture.

Proprio per questi motivi, l’idea di appoggiare da sinistra il campo largo rende complici di un’operazione di maquillage e di legittimazione dei corresponsabili della situazione regionale e nazionale vigente; serve, invece, un progetto radicale di rottura con il ventennio Burlando-Toti, rimettendo finalmente al centro gli interessi della collettività, finora sacrificati sull’altare del profitto e del clientelismo.

Chiusura delle opportunità di profitto per la sanità privata, più aiuti ai giovani su stipendi (introducendo il salario minimo a 10€ in tutti gli affidamenti o bandi regionali) più soldi all’istruzione con un profondo riordino dei fondi sulla “formazione professionale” e misure che garantiscano la fine dell’invasione di turisti mentre prevedano iniziative culturali e musicali per chi è residente. La regione Liguria spende milioni in enti inutili come Alisa o l’ente regionale dei rifiuti e decine di milioni di euro in propaganda per Toti.

Le risorse da investire per i liguri ci sono, serve una proposta politica che le investa in modo strutturale e duraturo in beni e servizi per il benessere della regione.

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Liguria: l’astensione sarà il convitato di pietra

Elettrici ed elettori liguri saranno chiamati alle urne entro il prossimo mese di ottobre in seguito alle dimissioni del Presidente coinvolto in una vicenda giudiziaria salita agli onori di tutte le cronache con il conseguente scioglimento del consiglio regionale.

Si tratterà di una prova molto significativa da un particolare punto di vista: quello della partecipazione al voto.

Non ci saranno rendite di posizione, considerata la situazione in atto.

L’elettorato ligure esce sfiancato da questa vicenda e l’Ente Regione rimane un oggetto misterioso per la gran parte di elettrici ed elettori anche perchè il principale (e quasi esaustivo) fattore di “ricasco pubblico” rimane quello della crisi della sanità pubblica attribuita (giustamente) al favore che la Regione riserva alla Sanità Privata.

La situazione particolare di Liguria elezioni 2024 porta però alla necessità di impostare una campagna elettorale imperniata su:

a) dagli atti fin qui portati avanti dall’autorità giudiziaria appare rilevarsi il profilo di un vero e proprio “sistema di potere” collocato ben al di fuori da un contesto di esercizio della responsabilità democratica. Le scelte fin qui compiute dal Presidente della Regione Liguria nel corso del suo mandato hanno avuto l’evidente destinazione proprio del consolidamento di questo sistema di potere attraverso scelte di carattere corporativo sia sul piano economico sia sul piano delle destinazioni territoriali (ultima in ordine di tempo ma non ultima per importanza quella della destinazione della nave rigassificatorice a Vado Ligure);

b) Abbiamo di fronte un caso “nazionale”. Per quanto descritto fin qui dalla Magistratura ci troviamo di fronte ad una faglia molto più sottile di quella classicamente rappresentata dalla dazione di tangenti che un tempo confluivano genericamente nello “scambio politico”: un filone del tutto interno al mutamento di indirizzo nella concezione di divisione del potere e di annullamento del confine tra pubblico e privato.

La maggioranza uscente in Regione Liguria ha tentato di giocare la carta di affiancamento della tecnocrazia con il populismo senza colore politico, cercando anche di portare questo schema secondo la magistratura comune anche ad altre amministrazioni locali a dimensione nazionale, ma il tentativo è fallito piuttosto miseramente e non soltanto a causa del consueto intervento “supplente” da parte dell’autorità giudiziaria.

Le elezioni saranno probabilmente decise dalla dimensione che assumerà la crescita del tasso di astensione che dovrebbe essere rivolto prevalentemente a destra: le forze del centro – sinistra chiamate a presentare un’alternativa dovranno cercare prima di tutto di chiamare a raccolta i propri sostenitori “storici” attraverso una definizione molto netta dell’impianto progettuale tra pubblico e privato (sanità/portualità) e nei riferimenti della dimensione territoriale tra Genova e il resto della Regione: è possibile nella situazione attuale della Liguria che la vittoria di una candidatura si determini “in discesa”, tra che perderà meno voti rispetto alla diserzione dalle urne che tenterà molti.

In ogni caso si tratterà di un passaggio di grande interesse per l’insieme del sistema politico italiano.

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Toti si dimette, Liguria al voto anticipato

Venerdì 26 luglio, con una lettera vergata a mano indirizzata al presidente ad interim Alessandro Piana e al presidente del consiglio regionale Gianmarco Medusei, Toti si è dimesso dalla carica di governatore della Liguria.

Dopo 80 giorni agli arresti domiciliari, con la lettera affidata all’assessore Giacomo Giampedrone, finiscono i nove anni dell’era Toti in regione e del tanto sbandierato “modello Liguria” del fino ad ora inseparabile tandem Toti-Bucci.

Si apre la strada delle elezioni anticipate che dovranno svolgersi entro 90 giorni, che con ogni probabilità andranno a coincidere con quelle in Emilia-Romagna, fissate al 17-18 novembre, dopo le dimissioni di Bonaccini che ora siede nei banchi dell’Europarlamento.

Insieme all’Umbria, questa triplice elezione regionale potrebbe costituire un importante test per la tenuta della coalizione di centro-destra e soprattutto di lancio del “campo largo”, e dei rapporti di forza al suo interno.

A pesare sulla scelta di Toti, probabilmente, è stata la volontà di avere maggiori chance per ottenere una revoca degli arresti domiciliari, che il proprio legale richiederà già questo lunedì.

Così come una situazione politica alquanto anomala che avrebbe potuto portare ad un ulteriore logoramento del centro-destra, uscito a livello d’immagine con le ossa rotte dalle inchieste in corso.

Già dalla prossima settimana potrebbe essere chiesto il giudizio immediato, con un processo che potrebbe tenersi in piena campagna elettorale già a settembre o ad ottobre.

È chiaro che nei prossimi giorni si definiranno gli equilibri all’interno del centro-destra ed il ruolo che assumerà la Lista Toti. Essa era stata una componente rilevante nella coalizione che aveva portato alla rielezione del governatore, e non ha intenzione di essere marginalizzata.

La Lista Toti è però anche arrivata ai ferri corti con la maggioranza, in specie con la Lega, che aspira non proprio velatamente a candidare Edoardo Rixi per il centro-destra, rilanciando il suo progetto politico piuttosto in crisi.

Se il centro-destra rischia di avere le convulsioni, il “campo largo” è ai blocchi di partenza per le elezioni anticipate che ha chiesto sin da subito. La sua credibilità è minata però, per quanto riguarda il PD, dalle pesanti responsabilità in regione rispetto a vari processi politici, poi ulteriormente sviluppati dal centro-destra.

Stiamo parlando della privatizzazione della sanità pubblica, della speculazione edilizia che ha permesso di ampliare ulteriormente la funzione economica della malavita organizzata in regione, di una politica di de-industrializzazione a beneficio del settore turistico ed infine, ma non ultimo, dell’avvio di un processo di svendita alle “multinazionali del mare” degli scali liguri a discapito della forza lavoro portuale.

Il Movimento 5 Stelle, che ha espresso due governi con a capo Conte di cui uno in tandem con Salvini, ha precise responsabilità rispetto al consolidamento del “modello Liguria”.

Ad esempio, la nomina di Bucci a commissario straordinario per la costruzione del ponte sulla Polcevera dopo il crollo del Ponte Morandi il 14 agosto 2018. Ed anche la promulgazione del cosiddetto Decreto Genova, scelte che hanno consolidato il centro-destra e spianato la strada prima alla rielezione di Bucci, poi di Toti.

Chi poi appoggia ‘da sinistra’ l’ipotesi del campo largo in regione, rimuove le storture di quel modello neoliberista che ha caratterizzato la doppia presidenza Burlando, che per un decennio – dal 2005 al 2015 – ha governato la regione.

Particolare non irrilevante. Italia Viva a Genova è dentro la giunta di centro-destra di Bucci e nel 2020 aveva espresso un proprio candidato – Aristide Massando – che non era riuscito a sedere in Consiglio in regione.

Oggi starà insieme al centro-sinistra, spostando ancora più a destra il baricentro politico del campo largo, in questo caso larghissimo, e non è detto che il “killeraggio” politico di cui è campione Renzi non sortisca i suoi effetti sugli equilibri della coalizione.

Non è un segreto che il nome su cui puntare sembra essere quello dell’ex ministro Andrea Orlando, ma nel toto-nomi ci sono l’attuale sindaco di Savona, Marco Russo (simbolo della riconquista della città da parte del centro-sinistra, e che si è esposto nella battaglia contro il rigassificatore), come quello del senatore Lorenzo Basso, meno accreditato.

 Dopo l’uscita di scena dell’ormai ex governatore, dal 7 maggio ai domiciliari con l’accusa di corruzione e recentemente (il 18 luglio) di finanziamento illecito, la domanda che in questo scenario si pone è: potrebbe aprirsi la strada per una vera ipotesi di discontinuità politica con il ventennio Burlando-Toti e di rappresentanza dei ceti subalterni in grado di rompere con la finta alternanza del bipolarismo imperfetto fino a qui sperimentata?

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Liguria - Il crack della cricca

Da quanto emerge dalle carte dell’inchiesta sul finanziamento illecito alla fondazione Change e al Comitato Toti, aperta nel 2021 dalla Procura di Genova sulle base di segnalazioni sospette da parte di Bankitalia, il “Modello Liguria” seguiva in fondo uno schema abbastanza semplice.

Sulla base di una seconda inchiesta – tutt’ora in corso, solo in parte confluita nell’attuale – rispetto a quella che due anni fa portò alla perquisizioni nelle sedi dei finanziatori del governatore, il quale ai tempi non compariva tra gli indagati, la cricca politica di Giovanni Toti faceva cassa chiedendo finanziamenti alla cricca economica della regione in cambio di favori di varia natura che ne facilitavano gli affari, il tutto a discapito della “Cosa Pubblica”.

Questa prassi sembra essersi talmente consolidata da diventare un vero e proprio codice di condotta nell’interscambio bidirezionale interno alla trama di poteri che governava la regione, e che comprendeva anche uomini vicini (o non invisi) alla sedicente “sinistra”; oppure, come lo stesso Toti, cui il Movimento 5 Stelle al governo aveva conferito un molto delicato incarico di “commissario straordinario” nel 2018.

Una trama di potere per ora con 25 indagati in custodia cautelare – ma solo Signorini è in carcere – da cui neanche i vertici locali della CGIL escono puliti.

Venanzio Maurici, ex segretario della Fillea Cgil e poi della Filcams Cgil, ora iscritto allo SPI e dal 2019 responsabile della Lega Medio Ponente di Genova dei pensionati, è accusato di corruzione elettorale “con l’aggravante di associazione mafiosa”, secondo cui sarebbe il referente genovese del clan Cammarata di Cosa Nostra.

Non proprio un pesce piccolo nel sindacato, e non per semplice corruzione, insomma.

Uno che ha passato la propria vita da sindacalista in impegni dirigenziali prima nella Federazione degli edili, poi nel commercio e infine tra i pensionati.

Su “Zi Venè” la Casa della Legalità della Liguria aveva da tempo sottolineato alcune frequentazioni non proprio limpidissime, ma questo non aveva frenato la sua carriera nel sindacato che fu di Di Vittorio.

Per capire l’“alto profilo morale” di questa cricca economico-politica è bene ricordare che la parola più pronunciata captata dalla intercettazioni era Montecarlo con 646 citazioni. Se vi aggiungiamo Monaco – nel senso del Principato – si arriva a 857.

Una specie di ossessione, per così dire, che ricorda l’immagine – non troppo distante dalla realtà – dei commenda nella saga fantozziana, con il codazzo di tutto quello che si può immaginare, ludopatia a parte.

Ma ancora più interessante è un altro termine che ricorre frequentemente: “milione”, anzi “milioni”. Ma non si tratta nemmeno del valore delle tangenti, ma del costo delle opere da sbloccare con la presunta corruzione.

Ossia la rimozione di quei “lacci e lacciuoli”, avrebbe detto qualcuno, che rallentano le possibilità del business e sono stati rimossi a suon di bustarelle. Quei “freni”, insomma, per cui le istituzioni e gli impianti legislativi posti come filtro cautelativo rispetto alla legge della giungla del capitalismo selvaggio, sono una insopportabile scocciatura e rispetto ai quali va costruita una “corsia preferenziale”.

Come avrebbe detto nelle intercettazioni un noto imprenditore nautico: “non chiedo mica la Luna”.

Favori che diventavano moneta di scambio per far “marciare l’economia”. Una disponibilità di “ascolto” delle istituzioni che solitamente i “normali cittadini” non trovano mai... Ma che hanno degradato la funzione pubblica e il welfare a livelli infimi, e per cui i cittadini – se pretendono ciò che gli spetta di diritto – vengono trattati come piantagrane.

Una modalità di governance che sembra essere stata la prassi per la realizzazione di “grandi opere”, come hanno mostrato per esempio le inchieste precedenti riguardanti il TAV in Liguria, sul COCIV, e potrebbero interessare gli altri faraonici progetti infrastrutturali di dubbia utilità ancora allo stadio di progetto o appena messi in cantiere: Gronda di Ponente, “nuova” diga foranea, tunnel sub-portuale.

Le bustarelle, in totale, finora ammontano ad una cifra quasi ridicola: 574.611 euro.

La metà del costo della casa romana affacciata sul Colosseo di un famoso ex ministro ligure che se l’è trovata comprata “a sua insaputa“, come ebbe a dire mostrando assoluto sprezzo del ridicolo o una faraonica faccia tosta.

Un altro termine rientra tra i più presenti: Riesi. È il paese di provenienza della “colonia mafiosa” genovese indicata come “grande elettrice” di Toti, attraverso i gemelli Testa – fin qui dirigenti locali di Forza Italia – in cambio del potere di disporre le assegnazioni di alloggi in case popolari e assunzioni, nel più tradizionale rapporto clientelare ereditato dalla Democrazia Cristiana o dal PSI craxiano, anche sotto la Lanterna.

Ma come riporta ilSole24Ore, “I pubblici ministeri e la GdF si accingono a studiare il materiale sequestrato nei giorni scorsi, con l’obiettivo di fare ulteriore luce su un sistema d’affari, politica, presunte mazzette che coinvolge oltre al porto, il sistema dei rifiuti, le grandi opere e potrebbe anche sfiorare, non escludono gli investigatori, la sanità”.

Insomma, rimarrebbe fuori veramente poco da questo “sistema” nato in regione con il centrosinistra di Burlando (2005-2015), come si può leggere sull'inchiesta Il Partito del Cemento. Politici, imprenditori, banchieri. La nuova speculazione edilizia, di Ferruccio Sansa e Marco Preve del 2008, edita da Chiarelettere.

L’inchiesta giudiziaria ha tolto il sorriso al sindaco di Genova Marco Bucci, che con Toti rappresentava una delle coppie politiche più consolidate in Italia (dopo Il Gatto e La Volpe) e che sono apparsi sempre insieme per le costose baracconate che avevano organizzato in questi anni e, in genere, in ogni occasione pubblica.

Bucci, infatti, potrebbe presto essere sentito come “persona informata sui fatti”.

Ecco, diciamo che fare luce sulla ditta Toti e Bucci – maneggi e mastrussi, come suggerisce l’adagio popolare – sarebbe a questo punto doveroso.

Vorremo solo ricordare l’endorsement di Toti a Bucci, lo scorso agosto, come possibile commissario alla Diga Foranea: “Ha dimostrato di essere il miglior commissario d’Italia, quello che in due anni è riuscito a far realizzare il Ponte San Giorgio dopo il crollo del ponte Morandi”.

Affermazioni piuttosto imbarazzanti, alla luce dell’inchiesta.

Si apre insomma una grossa breccia in quello che sembrava un intreccio granitico tra malaffare economico e rendita politica che si alimentavano reciprocamente senza remore, e di cui vanno evidenziati i tratti essenziali per poter meglio combatterli e sradicarli.

Strapotere della rendita, carattere parassitario di una classe prenditoriale stracciona ed arrogante, una cricca politica priva di qualsiasi visione progettuale che non sia occupare stabilmente il potere agendo da comitato d’affari di prenditori e rentier, un apparato mediatico prono a diffondere una narrazione vincente di questo modello, ormai abituata a fare pubblicità per il potere piuttosto che informare su quel che combina; e infine una sedicente “sinistra” politica e sindacale inetta, quando non organica al “sistema”, che sostanzialmente ha fiancheggiato l’andazzo senza grande imbarazzo.

Anche per questo la costruzione della mobilitazione del Primo Giugno è una condizione necessaria per consolidare una vera opposizione a questo governo e alla falsa alternativa del cosiddetto “campo largo”, per porre le basi di un’alternativa a questa fetida e marcescente “classetta” economica-politica.

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Perché le Regioni rappresentano il “vincolo interno” del capitalismo italiano

La magistratura ligure, sollevando la pietra sotto la quale si nascondevano i meccanismi corruttivi che permettevano ogni sorta di malversazioni a quella tribù di roditori delle finanze regionali che comprende autorità pubbliche, imprenditori privati e organizzazioni mafiose, ha messo a nudo, come era già accaduto nel 2015 con l’amministrazione di centro-sinistra presieduta da Burlando, ma ora su scala ben maggiore, quel verminaio di corrotti e di corruttori che si è formato, sotto le due presidenze di Toti, con l’attuale amministrazione di destra.

Sennonché occorre riconoscere che uno degli errori più grossolani che ha commesso il blocco dominante negli ultimi vent’anni è stato la riforma del Titolo V della Costituzione.

Le conseguenze sono state micidiali: la politica energetica, industriale e delle infrastrutture, nonché le sovvenzioni alle imprese sono passate sotto le Regioni, non solo dando spazio a quei meccanismi ma provocando anche una frammentazione deleteria. A ciò si aggiunga la formazione professionale, la spesa sanitaria e la politica agraria, che sono state anch’esse regionalizzate.

Basti pensare all’esiguità del bilancio dell’Enit, ente di promozione all’estero del turismo italiano, e alle difficoltà incontrate dal governo nel sostenere le spese di promozione delle aziende manifatturiere all’estero, difficoltà che traggono origine dalla soppressione dell’Ice, l’Istituto per il commercio estero, voluta – è bene ricordarlo – da Berlusconi.

Occorre, dunque, denaro sonante. Dove trovarlo? Lo si trova in quello spazio intermedio tra profitti e salari che è composto da milioni di persone che in parte vivono della intermediazione parassitaria sulla spesa pubblica, alimentata in questi decenni da tutti i partiti, e in parte hanno trovato una comoda nicchia nello spazio del capitale commerciale.

Nello specifico, il settore edile – sia diretto che indotto – con il mezzo milione di persone che vi lavorano, costituisce un serbatoio importante per quella mostruosa sanguisuga che è la rendita immobiliare, destinata nei prossimi anni a subire un drastico sgonfiamento, cioè un poderoso processo di svalorizzazione del capitale.

Basti pensare, in ordine all’intreccio perverso tra la rendita e il profitto, che nel nostro paese 2/3 dei profitti industriali si sono trasformati in rendita immobiliare, mentre una quantità minima è stata investita in macchinari e ammodernamento di impianti.

Accade così che, nel quadro di un conflitto sempre più aspro tra le frazioni del capitale industriale e le frazioni del capitale commerciale, ossia tra i profitti e la rendita (conflitto acuito dalla crisi di sovrapproduzione e dalla caduta del saggio medio di profitto), viene spazzato via, senza tanti complimenti, un bel gruppo di industriali e banchieri che in questi anni hanno giocato d’azzardo nella gestione del capitale commerciale.

Si tratta di un chiaro esempio di lotta di classe all’interno del mondo capitalistico. Affinché questa lotta sia portata avanti occorre però che una parte della popolazione sia proletarizzata e, soprattutto, che diminuisca fortemente la spesa per il mantenimento di strutture improduttive e parassitarie, dal punto di vista capitalistico, quali possono essere, e sono in molti casi, le Regioni.

Del resto, uno degli scopi (se non lo scopo fondamentale) a cui deve servire la legge sull’autonomia differenziata è proprio questo: diminuire quelle che Marx definiva le “faux frais” della circolazione capitalistica, ossia le spese accessorie impreviste in cui rientrano anche i “costi della corruzione”, e rilanciare l’accumulazione capitalistica ristagnante per via degli eventi bellici, della contesa mondiale in corso e di un debito pubblico gigantesco.

Le banche e le imprese sono quindi i vettori di un poderoso processo di centralizzazione capitalistica finalizzato a spostare masse enormi di capitale utili al rilancio dei processi di accumulazione.

Queste forze capitalistiche hanno già ottenuto l’abbattimento dei costi di riproduzione della forza-lavoro e il ristabilimento dell’esercito industriale di riserva, ma adesso occorre una centralizzazione dei processi decisionali e delle risorse pubbliche, finalizzata all’abbattimento degli oneri fiscali e a spese in conto capitale per aumentare la produttività totale dei fattori produttivi, oltre che masse di capitali necessarie per la penetrazione nei mercati mondiali (si pensi al divario fra ambizioni espansioniste e risorse disponibili, che caratterizza il cosiddetto “piano Mattei” tanto pubblicizzato dal governo Meloni).

In sostanza, è la fine del progetto di Bassanini, un ‘socialista’ il cui ruolo storico è stato quello di favorire (non il capitale industriale ma) il capitale commerciale.

Fare, pertanto, 20 politiche industriali e 20 politiche di promozione del turismo all’estero è un cortocircuito che ha mandato in tilt molti operatori economici italiani per il semplice motivo che la crisi di sovrapproduzione avanza sempre di più e non dà tregua. Si assiste in tal modo allo svilupparsi della lotta di classe entro il blocco economico del potere capitalistico. Chi vincerà, deciderà le sorti del paese per i prossimi decenni.

E il proletariato italiano che atteggiamento deve assumere? È molto semplice: attrezzarsi, dopo decenni di subalternità, con una propria strategia e adottare linee tattiche che facciano esplodere le contraddizioni e rendano palese la lotta di classe che si svolge nel blocco dominante. Non è forse vero che è quando il gioco si fa duro che i duri cominciano a giocare?

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Le mani sul territorio. Il contesto in cui agiscono i corruttori e i corrotti

Gli arresti eseguiti nella mattinata del 7 maggio 2024, con le accuse di corruzione diffusa, che hanno colpito il gotha della politica ligure e dell’imprenditoria del territorio sono trattati dai giornali con il solito corollario di indiscrezioni.

Sembra di assistere ad un film già visto troppe volte.

Il quadro che pare emergere è quello di un sistema corruttivo archeologico, tratto pari pari da un film di denuncia degli anni ‘60 o dalla riproposizione di quella tangentopoli che spazzò via il sistema politico della Prima Repubblica favorendo poi l’ascesa di Berlusconi e la trasformazione italiana che è seguita fino ai giorni nostri.

Oggi assistiamo alla sfilata dei politici pronti a sostenere che sapevano già tutto, dei giornalisti di regime in gran spolvero nel raccontare i particolari più succulenti: gli yacht dell’imprenditore, i rolex, le serate di gala. Ciò che manca è però il contesto, ovvero comprendere come questi fatti, se accertati, si inseriscono nell’ambiente socio-economico del territorio ligure.

Il consigliere regionale Sansa, già candidato con il PD (1) e con il centro sinistra nelle precedenti elezioni regionali, è oggi una delle star dei quotidiani. Effettivamente, le inchieste condotte da Sansa risalgono a molto tempo fa e culminarono con l’uscita del libro scritto in collaborazione con l’allora giornalista di Repubblica Marco Preve “Il partito del cemento”(2).

Questo libro, che fece allora scalpore, raccontava una serie di manovre legate alla speculazione edilizia sul territorio e alla gestione della cosa pubblica che avvenivano in una fase che potremmo definire di trasformazione del tessuto socio-economico del territorio. In cabina di regia, la politica di allora aveva il sistema di potere gestito dall’esponente del PD Claudio Burlando, le cui vicissitudini giudiziarie appartengono a una storia in parte già dimenticata.

Quel libro, al netto di inesattezze e attacchi discutibili, aveva comunque il merito di mettere in evidenza i rapporti tra la politica di allora e il mondo dell’imprenditoria genovese. Alcuni nomi, sono gli stessi che riempiono le cronache dell’inchiesta di questi giorni(3).

Già allora però, il livello della ricostruzione appariva monco e in linea con un atteggiamento diffuso in cui si tende a mettere in evidenza il lato criminale delle vicende e non lo si inserisce nel più ampio contesto socio-economico territoriale.

Alla fine degli anni ‘80 infatti, il territorio ligure subisce una trasformazione radicale della propria struttura produttiva e sociale. La Liguria è sempre stata un territorio complesso. Stretto tra mare e monti, il territorio su cui si è sviluppato il contesto economico regionale è sempre stato caratterizzato da una pluralità di strutture dominanti. Dall’industria (prima di Stato e poi, in gran parte privatizzata) concentrata a Genova, Savona e La Spezia, fino alle zone turistico-agricole caratteristiche soprattutto del ponente ligure.

Questa struttura economico-sociale si rifletteva poi in una sovrastruttura politica in cui la tensione era tra i rappresentanti del blocco industriale e di riflesso dei lavoratori di quel settore e i rappresentanti di quella borghesia minore rappresentata da albergatori, ristoratori e produttori agricoli di piccole/medie dimensioni.

Con la ristrutturazione che parte con un basso profilo nella seconda metà degli anni ’80 e arriva al suo punto finale con gli anni ’10 del nuovo secolo, cambia totalmente la struttura economica ligure e genovese, con lo smantellamento degli insediamenti operai, e la trasformazione del territorio in un hub turistico dove resistono solo pochissimi insediamenti industriali, concentrati nei servizi e nella logistica (4).

Tale ristrutturazione produttiva, gestita in primo luogo dal centrosinistra impatta frontalmente sul territorio e, in pochi anni, la borghesia dei piccoli imprenditori un tempo minoritaria, porta al potere il centrodestra più “adeguato” a rappresentarne gli interessi.

Lo svuotamento dell’industria impatta poi duramente sui lavoratori con l’esplosione del lavoro temporaneo e sottopagato, concentrato soprattutto nel nuovo settore trainante del turismo e della logistica di prossimità.

A oggi, la struttura sociale del territorio ligure è molto più omogenea rispetto a un tempo. Il governo di centrodestra e la figura di Toti emergono in un tale contesto in cui gli interessi dei padroni vengono ben rappresentati da questa classe politica mentre i lavoratori salariati, dispersi in mille rivoli e in mille necessità non trovano nessuna sponda nella politica e nelle forze tradizionali del sindacato(5).

Nel passaggio tra il dominio del centrosinistra e del centrodestra non si assiste quindi a nessuna rivoluzione. Il PD ha governato nel periodo in cui la trasformazione era al suo stadio iniziale di programmatica demolizione del “vecchio” assetto, mentre il centrodestra lo ha portato e lo sta portando al compimento.

Stabilire questo fatto è per noi di importanza fondamentale. Il passaggio produttivo che si è compiuto alla fine del secolo scorso è stato ampiamente accompagnato dal centrosinistra. L’avvio delle politiche di speculazione non nasce con il centrodestra, il quale si limita a coglierne i frutti politici.

Per capire questa situazione ci si potrebbe concentrare analizzando una serie di esempi che sono stati consegnati alla cronaca del nostro territorio in questi anni. Basti pensare alle politiche che sono state portate avanti con la costruzione del cosiddetto Terzo Valico di Genova. Esemplificativo, in questo caso, è un episodio in cui si manifestò con tutta evidenzia il consociativismo politico del territorio. Il centro del capoluogo venne infatti attraversato da un lugubre corteo di imprenditori della logistica, professionisti dell’informazione, sindacalisti degli edili e del settore della logistica. In prima fila settori dominanti del vecchio centrosinistra e del centrodestra, uniti nel rivendicare fermezza nei confronti di chi si opponeva all’opera e pronti a chiedere l’accelerazione dei lavori di un’opera totalmente inutile già allora e assolutamente surreale nel contesto economico attuale(6).

Si crea quindi, fin da subito una situazione in cui la nuova governance di destra del territorio è sostanzialmente priva di opposizione sociale. In cui, anche il sindacalismo concertativo di Cgil, Cisl e Uil è impegnato ad accompagnare tale ristrutturazione sperando che rimanga nel piatto qualche briciola da distribuire ai lavoratori.

All’interno di questo contesto, la governance imposta dal centrodestra si caratterizza sostanzialmente in un moderatismo politico evidente(7). Ciò che conta infatti, non è il messaggio politico e la rappresentanza di una classe sociale, ma il proseguimento di una politica di occupazione del potere in cui lo scambio di favori con l’imprenditoria della logistica e del settore turistico serva da un lato come calmieratore sociale attraverso l’offerta di lavori qualunque essi siano, dall’altro come mezzo per favorire la propria carriera politica in cambio di affari, di gestione dei fondi, di concessioni.

L’analisi del contesto che abbiamo qui delineato per sommi capi è importante per capire cosa fare.

L’iniziativa della magistratura infatti non può risolvere alcuno dei problemi elencati. E può essere utile, al più, ad una ristrutturazione del sistema di potere necessario al proseguimento dello status quo. L’agitarsi del centrosinistra, del tutto strumentale, si limiterà a favorire il tentativo di un ricambio politico che non altererà di una virgola la situazione sociale vigente.

Come giustamente sottolineato da USB in una nota, vi è altresì il rischio che il crollo di un sistema di potere senza lo sviluppo di una reale alternativa sociale possa ricadere sui lavoratori dei settori in cui la mancanza di chiarezza sui fondi e sugli investimenti può creare ulteriori problemi.

Non si tratta qui di salvare il marcio del sistema per evitare problemi più gravi per i settori deboli, ma di comprendere che senza il protagonismo sociale dei soggetti più deboli, senza l’intervento sociale degli sfruttati, non si dà alcun cambio politico se non di facciata, in una perpetua e gattopardesca riproduzione di un esistente che non è più tollerabile.

Note

1) Un perfetto candidato perdente, nelle elezioni del 2020. Sansa si presenta con una lista civica, negli anni precedenti aveva sempre attaccato il PD che però appare poco interessato alla cosa e lo appoggia, esattamente come i 5 stelle. Ovviamente viene rieletto Toti come presidente della Regione ma vota poco più del 50 percento dei votanti. Ciò significa che il 25 percento dell’elettorato sostiene Toti, circa il 20 percento sostiene Sansa.

2) “Il Partito del cemento”, editore Chiarelettere, 2008. Di Ferruccio Sansa e Marco Preve. Prefazione, ovviamente, di Marco Travaglio.

3) Di particolare importanza la descrizione dei luoghi di Genova dove si riunivano imprenditori, politici e altri affaristi per decidere come spartirsi lavori e favori. Molti dei personaggi del libro appaiono nelle inchieste di questi giorni. Cambiano i luoghi di ritrovo, cambiano alcuni nomi, ma la sostanza rimane la stessa.

4) Con la ristrutturazione cambia proprio la ragione di essere di molti luoghi della Liguria. Non solo a Genova. In quegli anni la ristrutturazione colpisce duramente anche Savona laddove era forte l’industria siderurgica e chimica. In pochi anni, Savona diviene una città turistica totalmente gentrificata.

5) Sul ruolo del sindacato nella ristrutturazione del territorio occorrerebbe scrivere molto di più. Per il momento ci limitiamo a sottolineare che tra i protagonisti di questa triste vicenda è presente anche un dirigente degli edili della Cgil, ora sospeso. Ma potrebbero esserci degli aggiornamenti.

6) Il corteo, da Piazza De Ferrari arriva in prefettura. Per i giornali sono circa in 500. In prima fila il Sindaco Vincenzi e Claudio Burlando, rispettivamente Sindaco di Genova e Presidente di Regione. Con loro i sindacati Cgil, Cisl e Uil, la CULMV (sic!) e gli imprenditori. Molto intervistato Giovanni Berneschi, direttore della Carige e uomo molto rispettato. Almeno fino a quando non verrà arrestato per vari reati, qualche anno dopo.

7) Toti passa per un uomo di centro. In realtà non si capisce in quanto è rarissimo che si esprima politicamente. Condivide questa caratteristica con il Sindaco Bucci che dichiara di non essere nè di destra nè di sinistra. Ovviamente, le giunte sono di centrodestra e all’interno, le linee politiche ed ideologiche sono appaltate a Lega, Fratelli d’Italia e Forza Italia.

Genova City Strike

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Sbaglia chi guarda solo a Toti e non al sistema di media e affaristi che lo produce

Nel 1963 usciva Le mani sulla città di Francesco Rosi, film di denuncia della corruzione e della speculazione edilizia nell’Italia degli Anni Sessanta. La pellicola si chiudeva con la ripresa aerea di una distesa di palazzoni, frutto del patto criminale tra potere politico ed economico. Ma, soprattutto, con una didascalia assai significativa: “I personaggi e i fatti qui narrati sono immaginari, è autentica invece la realtà sociale e ambientale che li produce”. Rosi voleva sottolineare che, più che i personaggi e più che il caso specifico, a contare fosse il sistema che “li produce”.

A partire da questa lezione, proviamo a mettere nero su bianco alcune riflessioni relative all’ultimo caso di corruzione di dominio pubblico, quello che martedì 7 maggio 2024 ha portato all’arresto del Presidente della Regione Liguria Toti.

A comandare non è la “casta”, ma l’intreccio di potere politico, economico e mediatico

A 24 ore dall’operazione della Guardia di Finanza, i titoli dei principali quotidiani sono esemplificativi della lettura che ne dà il potere mediatico. Il Corriere della Sera titolava: “Arrestato Toti, choc in Liguria”; La Repubblica, “Tangenti, crolla il sistema Toti”; La Stampa, “Toti arrestato, Nordio contro i pm”. Anche i giornali dell’ultradestra non hanno potuto evitare di aprire con questa notizia. Libero, “Arrestato Toti. Quello che non torna e chi ci guadagna”; Il Tempo, “Tutto come al solito. Toti ai domiciliari a 30 giorni dal voto”. Lasciando circolare l’idea che la magistratura avrebbe scatenato una “giustizia a orologeria” per colpire le destre in vista delle elezioni europee dell’8 e 9 giugno.

A prescindere dall’orientamento, tutti i media concentrano l’attenzione sul Presidente della Regione Liguria. Facendo così l’esatto opposto di quanto “suggeriva” Rosi: la personalizzazione fa sparire la realtà sociale e ambientale che ha “dato vita” a quel personaggio. Guardi l’albero e rischi di non vedere la foresta. Guardi Toti, incarnazione del potere politico in Liguria, e rischi di non vedere il potere economico e quello mediatico.

A leggere le 654 pagine dell’ordinanza del gip Faggioni, invece, il potere politico non emerge né come unico attore in campo né come apice di una piramide, ma come uno dei tre vertici di un triangolo, insieme al potere economico (Spinelli e la sua impresa logistica nel porto di Genova; Moncada ed Esselunga; Signorini, manager pubblico a capo della più grande Autorità Portuale d’Italia, quella del capoluogo ligure) e a quello mediatico (nell’inchiesta è indagato anche Maurizio Rossi, editore di Primocanale, principale emittente TV in Liguria).

Non c’è alcun soggetto che costringa l’altro a tenere comportamenti delittuosi. C’è un rapporto di complicità, non di subalternità. Il motore della dinamica corruttiva è il potere economico. È questo il soggetto che fa partire la macchina, con le richieste di favori, dell’intermediazione della politica e delle coperture mediatiche. La molla è l’arricchimento, l’ottenimento del maggior grado di potere economico possibile. Sia per goderne ed eventualmente dissiparlo – i comportamenti di Signorini sono quelli più interessanti dal punto di vista del costume – sia per accumularlo, possibilmente sbaragliando eventuale concorrenti.

Il capitalismo italiano vive e prospera solo all’ombra del potere dello Stato

A questo punto emerge un altro tratto tipico del sistema: il capitale privato vive e prospera all’ombra dei pubblici poteri. Nelle telefonate intercettate, gli imprenditori coinvolti nella vicenda giudiziaria ligure fanno richiesta, tanto a Toti quanto a Signorini, di un intervento diretto, rapido e risolutivo, a loro vantaggio. Eccola la corruzione: nell’ambito della concorrenza capitalistica è spesso considerata la via più facile e veloce per garantirsi quote di mercato e accrescere i profitti. Cioè l’istanza ultima di ogni impresa perché, come diceva Nottola, uno dei personaggi de Le mani sulla città, “il denaro non è un’automobile che la tieni ferma in un garage, è come un cavallo, deve mangiare tutti i giorni”.

La corruzione, infatti, non è connaturata a una presunta “natura umana” che ci vorrebbe tutti “ladri”, né dovuta alla scarsa moralità dei soggetti coinvolti (presso i quali certo non abbonda). La corruzione non è semplicemente fatto ricorrente nella storia italiana, ma ne è nervatura onnipresente, che si parli dell’Italia monarchica, di quella fascista, di quella repubblicana. Perché, più che alla morale dei tempi o al regime politico, è legata al sistema economico e di potere.

Né, tanto meno, la corruzione è caratteristica di una sola parte politica o di specifici territori. Puglia, Sicilia, Piemonte: sono le tre Regioni assurte prima della Liguria agli onori delle cronache giudiziarie e politiche per casi di corruzione che hanno svelato una trama di potere che sui territori ha coinvolto anche esponenti politici di primo piano. Di destra in Sicilia e ora in Liguria; di “sinistra” in Puglia e Piemonte. Due Regioni del Nord e due del Sud. La corruzione non solo è fenomeno trasversale ai due principali poli politici italiani, ma è anche tratto “unitario” delle classi dominanti settentrionali e meridionali.

Nell’ordinanza del gip affiora anche che uno dei presunti corruttori, l’imprenditore Mauro Vianello – che avrebbe effettuato versamenti in denaro a Signorini per assicurarsi la nomina in alcuni CdA e che comunque avrebbe ottenuto l’aumento delle tariffe da 23€ a 26€ l’ora per la sua ditta antincendio – sarebbe vicino al Pd genovese. Circostanza non smentita dal segretario regionale Pd, Davide Natale. Elemento indicativo perché conferma che di fronte alla possibilità di affari contano più l’appartenenza di classe e al mondo degli affari che le apparenti differenze ideologiche.

Cambiano dunque i personaggi, i partiti politici, i nomi delle imprese e pure quelli delle organizzazioni criminali implicate in alcuni di questi casi giudiziarie. Rimane identica, per dirla con Francesco Rosi, “la realtà sociale e ambientale che li produce”.

Per sconfiggere la corruzione serve modificare la realtà che l’alimenta

Lo scrivono bene i portuali di Genova afferenti al Coordinamento Porti Usb: “Ormai sono 4 o 5 i grandi gruppi terminalisti che si contendono le banchine in tutti i porti italiani. Chi è in grado di esercitare maggiori pressioni (o pagare mazzette?) ottiene ciò che vuole. […] C’è un solo modo per evitare tutto ciò favorendo il bene pubblico e non il profitto di pochi soggetti privati. Tornare all’utilizzo delle banchine pubbliche. Le concessioni devono essere l’eccezione (così com’era in passato) e non la regola”. È bene tenere presente le loro parole perché la tesi prevalente è che la corruzione – così per come emerge da quest’ennesima inchiesta – si combatterebbe con più trasparenza, con più competizione, più “vero mercato”.

Invece no. Non è con più capitalismo nella sua versione liberista che si può affrontare la corruzione. Quello, semmai, è il problema, non certo la soluzione.

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Genova, è corruzione?

Le compagne e i compagni brutalmente arrestati/e venerdì durante una serata alla ex latteria di Sarzano sono usciti/e dal carcere. A loro va il nostro abbraccio solidale.

Nei giorni scorsi abbiamo partecipato alle iniziative di solidarietà sia nelle strade che davanti al carcere.

Al di là delle differenze era fondamentale stabilire che quello che era accaduto era inaccettabile. Chi tocca uno tocca tutti.

Oggi siamo quindi contenti che i compagni, le compagne e chi ha dimostrato affetto militante nei confronti degli arrestati possa abbracciare chi esce dalle mura di Marassi e Pontedecimo.

Paradossalmente, la scarcerazione avviene mentre in città scoppia un bubbone enorme con gli arresti dei vertici dell’intreccio tra politica, imprenditoria e mafia. Di questi arrestati ovviamente non ci frega niente se non per capire cosa potrà succedere nei prossimi mesi, perché si rischia che a pagare siano, come sempre, i lavoratori. Questi signori di carcere ne faranno poco. Ma non è questo il punto. Infatti dei Rolex, degli yacht e delle ville non ci interessa discutere. Perché sappiamo che , anche se la chiamano corruzione, è il normale funzionamento di un sistema che schiaccia i lavoratori, taglia sanità e welfare, reprime chi cerca di organizzare le lotte dei lavoratori e si schiera, coerentemente con il proprio interesse, verso chi alimenta le guerre. Si chiama capitalismo. Festeggeremo solo quando questo sistema sarà fatto saltare in aria, non dalle procure ma da coloro che da questo sistema vengono schiacciati.

Genova City Strke

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[Contributo al dibattito] - Genova oltre la “Gronda di Ponente”: le mani dei capitalisti sulla città

Come in altre regioni del nostro Paese, anche in Liguria, l’interazione tra la nuova proposta di legge, cosiddetta “bozza Calderoli”, sull’“autonomia differenziata” (AD) e la disponibilità, reale o presunta, dei fondi dell’ormai famigerato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), sta producendo nelle istituzioni locali un dinamismo frenetico, apparentemente volto ad assicurarsi l’erogazione dei finanziamenti, garantiti solo dal loro utilizzo entro una certa data.

L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.

Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.

È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.

Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.

Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.

Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).

È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).

In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.

È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.

Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!

Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.

Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.

Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.

L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.

Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.

È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.

Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.

Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.

Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.

Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.

Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.

Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.

Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.

Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.

Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.

D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.

Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.

Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.

Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.

Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.

La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.

Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.

Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.

Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.

Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.

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Savona, lavoro, fuga dei giovani

Questa la notizia che sta rimbalzando in questi giorni circa la realtà socio – economica della Provincia di Savona:

Per “Il Sole 24 Ore” Savona è al 72° posto. Nella graduatoria del quotidiano economico della Confindustria – diversa dall’altra classifica elaborata e pubblicata da Italia Oggi – la provincia savonese perde posizioni: nel 2018 era al 51° posto. Savona è al 56°posto per ricchezza e consumi; 53° per ambiente e servizi; 86° per giustizia e sicurezza; 58° per affari e lavoro; 107° demografia e società; 15° cultura e tempo libero. Savona è dietro a Genova al 45°posto a La Spezia al 49°ed è davanti a Imperia all’89°posto. In testa alla classifica c’è invece Milano. L’indagine del quotidiano economico è arrivata alla trentesima edizione. Misura il benessere nelle province e nelle città metropolitane italiane con 90 indicatori.

Naturalmente tutte queste graduatorie risultano opinabili e i risultati che ne sortiscono dipendono molto dagli indicatori di volta in volta usati nella ricerca.

Rimane però valida la costatazione di un arretramento nella qualità della vita per la nostra Provincia.

Se si esaminano le varie situazioni si può notare come la posizione peggiore per quel che ci riguarda concerne la demografia; cioè l’invecchiamento progressivo della popolazione, che naturalmente porta a un sostanziale immobilismo nelle dinamiche economiche e a una superiore richiesta di servizi deboli dal punto di vista del valore aggiunto.

Occorre però guardare a fondo le ragioni di questo invecchiamento progressivo: fenomeno che dura da molti anni.

La causa principale di questo stato di cose deriva soprattutto dalla carente offerta di lavoro qualificato: fatto che sta alla base della “fuga di cervelli” ormai in atto da decenni, si potrebbe dire fin dagli anni ’60, nei settori di maggiore richiesta di professionalità capaci di realizzare “intelligenza produttiva”.

Da un recente sondaggio condotto da “Yougov”, per conto dell’European Council of Foreign Relations nel merito dei fenomeni migratori riguardanti i giovani che dalle province italiane emigrano all’estero o in altre province del Paese, emerge, in maniera assolutamente sorprendente, che dalla provincia di Savona la media di giovani che emigrano verso altre provincie italiane in cerca di lavoro e/o di carriera, è ancora superiore alle media nazionale.

La media savonese, infatti, è dello 0,76% di fronte ad una media nazionale dello 0,53%.

Savona invece non compare nella graduatoria delle province nelle quali la ricerca di emigrazione si rivolge prevalentemente verso l’estero, come accade invece a Imperia che si colloca in questa speciale classifica alla pari di Bolzano: è evidente come il fenomeno risulti accentuato dalla vicinanza delle frontiere e quindi probabilmente si tratta – appunto – di un fenomeno di carattere transfrontaliero.

Il fenomeno savonese s’inquadra, invece, all’interno di una ricerca a raggio ridotto con le mete tradizionali di Genova e Milano privilegiate dai giovani che cercano sbocchi lavorativi più adeguati alle loro capacità e si sentono soffocati da una situazione locale che davvero non offre sbocchi praticabili se non in forma precaria e in settori di secondaria importanza.

Il fenomeno della “fuga dei cervelli” risale molto indietro nel tempo e deve essere considerato come uno dei fattori decisivi della crisi che ha investito la nostra provincia nel quadro di quel processo di deindustrializzazione dovuto soprattutto alla perdita di competitività tecnologica delle nostre più grandi aziende che ha caratterizzato la situazione savonese a partire almeno dagli anni ’60.

In quel periodo, infatti, si avviò, infatti, in una forma quasi “carsica” quella “fuga di cervelli” che poi esploderà in una misura particolarmente evidente negli anni’70-’80, quelli che fecero registrare un incontrovertibile impoverimento generale, mascherato dalla tenuta dei livelli pensionistici degli ex-operai dell’industria e dei portuali che contribuirono a tenere alto il livello medio di vita.

Il fenomeno della “fuga dei cervelli” merita un attimo di approfondimento: a Savona funzionavano allora istituti tecnici di grande prestigio e in grado di formare forti capacità nel campo della ricerca e dell’applicazione; ebbene, gran parte dei diplomati da quegli istituti, proprio a partire dagli anni’60, dovettero cercare lavoro fuori città (in un primo tempo principalmente a Genova, successivamente anche a Milano) perchè la nostra industria che, nel frattempo, aveva subito nuovi colpi sul piano occupazionale, con il ridimensionamento dello stabilimento “Scarpa e Magnano” passato dall’Edison, al momento della nazionalizzazione dell’energia elettrica, al gruppo Magrini di Bergamo che in quella città aveva trasferito quadri tecnici fondamentali per lo sviluppo e il rinnovamento del “know-how” dell’azienda savonese e la partenza per Trieste del reparto fonderia dell’Italsider, aveva già mancato l’appuntamento con i punti più avanzati del processo di riconversione industriale, già in atto in altre parti del Paese: un elemento, questo, che avrà riflessi davvero decisivi sull’insieme della prospettiva economico – sociale del savonese.

Ancora sarebbero da ricordare, soltanto come esempi, la perdita progressiva di know – how della Ferrania dopo la cessione da parte della 3M e l’apertura di una distruttiva fase di confronto sul tema lavoro – ambiente riguardante l’ACNA al riguardo delle quale mancò totalmente la volontà politica di affrontare una questione di portata internazionale.

Per comprendere i fenomeni ancora in atto e che abbiamo segnalato in apertura è necessario risalire indietro nella nostra storia industriale per capire le ragioni di un declino ormai inarrestabile per una Città e una Provincia per le quali, nel corso dei decenni, è stato proposto un modello – fondato sulla speculazione – profondamente e colpevolmente sbagliato da parte dell’insieme di una borghesia e di un quadro istituzionale votati alla speculazione e a una visione quasi fatalistica di abbandono all’ineluttabilità dei fenomeni più negativi.

Senza dimenticare la dirimente “questione morale” degli anni ’80.

Una borghesia, quella savonese, ridotta alla mera conservazione e accumulazione dei propri patrimoni, incapace di sviluppare un progetto complessivo di riqualificazione dell’economia, con Camera di Commercio e Unione Industriali semplicisticamente abbarbicate nel mantenimento di uno “status quo” che appariva inscalfibile.

Successivamente, quando questi soggetti si accorsero dell’insostenibilità della loro posizione, non riuscirono a oltrepassare la logica di proposta interna a una “logica di scambio”.

Le istituzioni, dopo un primo tentativo di programmazione comprensoriale della gestione del territorio e del conseguente possibile sviluppo economico (il PRIS che prese avvio nel 1964) cedettero gradualmente alle miopi scelte compiute da quei privati che erano ancora in grado di utilizzare grandi concentrazioni di capitali sul territorio.

Fu quello il momento – appunto – dell’apparire sulla scena della già citata “logica di scambio”.

Si fornì, infatti, il terreno di coltura a forme di intervento (soprattutto in campo urbanistico) sulla base delle quali si stabilì, in Città e nel Ponente, un rapporto diretto tra “cultura del cemento”, deindustrializzazione, pratica delle tangenti.

Si era così aperta la strada alla “fuga dei cervelli”, all’impoverimento generale, a scelte francamente deleterie come quella legata alla davvero deprimente presenza delle crociere, i cui effetti oggi abbiamo con drammatica evidenza sotto il nostro sguardo di ormai anziani osservatori.

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Lo spezzatino Piaggio. Ingenuità o colpevole ignavia?

Finalmente viene a galla qualcosa di concreto dopo questa lunga tattica dilatoria fatta di inutili incontri al MISE.

Oggi 9 maggio 2019

“Ben venga Leonardo, ma no allo spacchettamento”. Così l’assessore regionale allo Sviluppo economico Andrea Benveduti commenta le dichiarazioni dell’amministratore delegato di Leonardo Alessandro Profumo riguardanti l’interessamento della società a specifici rami di attività di Piaggio Aerospace.

Dunque l’ipotesi dello “spezzatino” appare più che concreta, eppure era stata negata spudoratamente fino a pochi giorni fa.

CAPITOLO 1

Si riporta di seguito il commento elaborato da chi scrive questa nota subito dopo l’incontro al MISE del 24 aprile 2019 nel corso del quale i rappresentanti del governo avevano millantato la Piaggio “come asset strategico per il Paese”:

Questa la nostra replica:

Di seguito esposto per punti il commento all’esito dell’incontro svolto oggi 24 aprile al MISE sulla drammatica vicenda Piaggio.

24 Aprile 2019

Un commento stringato a quanto avvenuto può essere rinchiuso in due affermazioni:

1) Come è stato rilevato anche dai rappresentanti delle OO.SS la questione dei tempi risulta assolutamente determinante considerate le condizioni complessive dell’azienda. Sotto questo aspetto l’unica certezza che esce dall’incontro svolto al MISE è quello della cassa integrazione sia per i lavoratori Piaggio, sia per quelli LaerH;

2) L’enunciazione di tempi e procedure diverse tra il finanziamento della parte motoristica e di quella relativa agli eventuali investimenti riguardanti il P180 e – ancora – per la certificazione dei droni fa pensare, al minimo, di una possibilità di scorporo del ciclo produttivo e quindi di una prospettiva di ridimensionamento che, nelle già ricordate condizioni dell’azienda, presupporrebbe serie prospettive di “difficoltà esiziali” (tanto per usare un linguaggio metaforico”). Sicuramente il finanziamento di 58 milioni nel triennio per i Viper e la cassa integrazione per il resto dello stabilimento non garantisce la necessaria unitarietà e continuità della produzione.

CAPITOLO 2

Altro commento ad altro esito di incontro al MISE il 26 novembre 2018.

1) In secondo luogo, rispetto alla fabbricazione dell’aereo a pilotaggio remoto (drone) di tipo P.2HH, emergono problemi riguardanti la prospettiva di utilizzo del mezzo stesso. La vicenda si trascina ormai da molto tempo ma è possibile affermare che l’Aeronautica Militare abbia posto resistenze all’acquisizione del velivolo, resistenze condivise da Leonardo, indicato come possibile partner assieme a CdP nel nuovo assetto societario di cui vagheggia il governo e che è stato fatto oggetto di riferimento dal direttore generale del MISE nel corso dell’incontro “da nulla di fatto” svoltosi a Roma qualche giorno fa. L’Aeronautica Militare considererebbe il mezzo già superato prima ancora dell’avvio del suo utilizzo.

Nell’affrontare questo difficile passaggio occorrerebbe grande chiarezza nel valutare il grado di qualità tecnologica che lo stabilimento di Villanova è in grado di esprimere. Il tema dell’innovazione tecnologica e dei centri direzionali è tema costante nella nostra Provincia ed è stato a causa di evidenti deficit in questa direzione. E’ stato attorno a questo punto che via via si sono perdute le maggiori unità produttive in diversi settori, cedendo anche al rapporto tra ambiente e lavoro che in casi lontani ma clamorosi come quello dell’ACNA e più recenti come nella situazione di Tirreno Power hanno depauperato il nostro patrimonio industriale.

2) Tornando alla vicenda Piaggio è evidente come emerga con grande evidenza un problema di management sia sul terreno della programmazione economica e di bilancio (vedi accumulo del deficit) sia nel campo dell’adeguamento tecnologico. Sotto quest’aspetto ci sarebbe da valutare ciò che è avvenuto nel passaggio dal civile al militare: un tema di grande delicatezza sotto diversi profili anche sotto l’aspetto etico.

3) Adesso si dice che “l’amministrazione controllata non è una liquidazione” e che si apre “una fase di transizione”. Se davvero si arriverà a una proposta di espressione di una nuova società sarà bene da parte del complesso dei soggetti istituzionali e sindacale tener conto dei punti che così sommariamente si è cercato di riassumere anche in questa sede. Il tema del possibile intervento pubblico non può prescindere dall’essere affrontato avendo come prioritaria la qualità della tecnologia allo scopo di mantenere l’azienda competitiva sul mercato internazionale, in quadro di ovvia compatibilità dei conti. Altrimenti ci troveremmo nel pieno di quell’avventura propagandistica che appare essere un po’ come la “cifra” distintiva di questa compagine di governo.

CAPITOLO 3

Segue un altro commento sempre relativo alla vicenda Piaggio del 12 marzo 2018:

Prima di tutto è necessario rilevare con grande chiarezza come si sia di fronte ad una nuova sottrazione di posti di lavoro che si verifica in una azienda nella quale dovrebbe funzionare un piano industriale di presunto rilancio: questo fatto dovrebbe avvenire quindi con un minor numero di lavoratori impiegati e una conseguente sottrazione di capacità produttiva. Sostanzialmente si tratta di segnali di arretramento proprio sul piano produttivo e dell’intensificazione del lavoro oltre che di disponibilità di know – how. Un secco segno meno per la capacità industriale della nostra Provincia, al di là delle destinazione dei lavoratori che accettano il meccanismo della mobilità volontaria.

CONCLUSIONE

Senza commento e senza aggiungere nulla su quella che, eufemisticamente, si potrebbe definire “volatilità dell’area di crisi industriale complessa”.

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