[Contributo al dibattito] - Genova oltre la “Gronda di Ponente”: le mani dei capitalisti sulla città

Come in altre regioni del nostro Paese, anche in Liguria, l’interazione tra la nuova proposta di legge, cosiddetta “bozza Calderoli”, sull’“autonomia differenziata” (AD) e la disponibilità, reale o presunta, dei fondi dell’ormai famigerato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), sta producendo nelle istituzioni locali un dinamismo frenetico, apparentemente volto ad assicurarsi l’erogazione dei finanziamenti, garantiti solo dal loro utilizzo entro una certa data.

L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.

Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.

È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.

Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.

Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.

Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).

È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).

In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.

È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.

Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!

Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.

Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.

Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.

L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.

Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.

È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.

Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.

Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.

Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.

Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.

Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.

Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.

Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.

Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.

Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.

D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.

Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.

Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.

Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.

Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.

La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.

Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.

Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.

Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.

Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.

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Movimento sì Tav? Lo promuove pure la ‘ndragheta

Che la ‘ndrangheta e altre mafie siano sempre state molto interessate ai lavori per le “grandi opere infrastrutturali” non è un segreto. Decine di inchieste, nel dopoguerra, hanno certificato che dove ci sono sbancamenti, ruspe, piloni e trasporto materiali – insomma: nelle “grandi opere” – le cosche infilano sempre le mani. E sempre negli stessi modi. Ossia tramite amministratori locali, nazionali, funzionari, partiti di destra e “democratici”, ecc.

Adesso veniamo a sapere che le cosche promuovono anche “movimenti politici”, sfruttando esattamente lo stesso personale che deve garantire loro appalti e subappalti. Movimenti “sì tav”, ovviamente, proprio come quelli che a Torino sono scesi in piazza per sostenere l’inutile sventramento della Val Susa, con pubblica apparizione di dirigenti Pd, Pdl, qualche leghista e naturalmente “imprenditori apolitici” (di quelli che pagano chiunque governi, per capirsi).

La notizia viene dai magistrati che stanno indagando sui subappalti della Tav per il “terzo valico”, tra Piemonte e Liguria. E agli atti risultano anche intercettazioni tra affiliati al clan calabrese Raso-Gullace-Albanese, originario di Cittanova. Oltre alle solite chiacchiere su come arraffare pezzi di finanziamenti pubblici tramite amici degli amici, c’è la rivelazione: “Guarda che sto facendo un movimento: Sì Tav!”, dice tal Francesco Sofio allo zio Orlando, impaziente e incazzato con “i politici” che tardano a dare seguito alle promesse, che “intascano i nostri voti” e poi si negano al telefono.

Una novità, questa della “’ndrangheta movimentista”, pienamente confermata dall’ordinanza del gip Barbara Bennato, costretta a sottolineare il ruolo positivo – di contrasto all’opera e dunque anche della malavita nella sua scia – del Movimento No Tav locale: “Sfruttando il difficile inizio dei lavori, ostacolato dalle iniziative intraprese dal comitato No Tav per il Terzo Valico, oltre che dai ricorsi alla giustizia amministrativa contro i provvedimenti di esproprio dei terreni interessati dai costituendi cantieri, Sofio Orlando, oltre a impegnarsi ‘politicamente’ per infiltrarsi nei lavori relativi all’infrastruttura, si è schierato a favore del movimento Sì Tav per accelerare l’inizio dei lavori”.

Al centro della vicenda si colloca tal Libero Pica, “consigliere comunale Pdl di Novi Ligure nonché dipendente della ditta ‘Itinera spa’, sedente a Tortona, operante nel settore dell’edilizia industriale e stradale, con numerose partecipazioni in altre aziende, collegata al consorzio Co.Ci.V. general contractor per la costruzione del Terzo Valico”. L’azienda Itinera ora si difende definendolo “solo un fattorino”, per giunta immediatamente licenziato. Ma ci vuol poco a ripulirsi così, dopo che l’indagine ormai è arrivata a destinazione con la raccolta delle prove.

Il fatto decisivo per noi resta quello evidenziato: il tentativo di inventarsi un “movimento sì tav” – come quello che sta giostrando per Torino stamattina – non può che far felici certi interessi inconfessabili, fino e oltre il limite delle mafie. Pdl, Pd e Lega dovrebbero saperlo bene...

In fondo il movimento No Tav lo dice fin dall’inizio. E anche molte altre inchieste gli hanno dato – involontariamente, certo, e anche controvoglia – ragione. Con qualche interessante “coinvolgimento” di alcuni dei peggiori esempi di “sì tav” antemarcia...

Qualche link per rinfrescare la memoria:

http://www.nuovasocieta.it/tav-e-ndrangheta-i-ros-inguaiano-esposito-il-senatore-non-ho-ricevuto-avvisi-di-garanzia/

https://www.linkiesta.it/it/article/2012/03/01/no-tav-il-leader-alberto-perino-denuncia-minacciato-dalla-ndrangheta/5366/

https://www.ilblogdellestelle.it/2016/07/ndrangheta_ad_a.html

https://www.lastampa.it/2015/09/25/cronaca/esposito-favor-la-ndrangheta-per-partecipare-alla-tav-KaK5PVS6PskY92gYjoXjvM/pagina.html

http://www.notav.info/post/tav-aderenze-politiche-di-imprenditore-coinvolto-in-processo-per-mafia-per-lui-interventi-del-senatore-esposito/

http://contropiano.org/news/politica-news/2014/07/04/ndrangheta-procura-e-stampa-tutti-contro-i-no-tav-025052

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Genova. Potere al Popolo: una tragedia in nome del profitto

A mente fredda, il crollo di Ponte Morandi appare come una strage creata dalla ricerca del profitto a tutti i costi contro le vite dei cittadini e dei lavoratori.

Da tutte le ricostruzioni, anche le più fantasiose, emerge comunque una considerazione incontrovertibile: un ponte su cui transitano migliaia di persone non può crollare.

Il ponte è stato costruito con i soldi degli italiani, come tutta la rete autostradale in Italia. E ora è in concessione a privati (Benetton ma non solo) che lo sfruttano per macinare profitti in condizioni di sostanziale monopolio. Mentre i controlli, anche laddove si fanno, sono fatti evidentemente male. Non servono geni per capire che utilizzare soldi per la manutenzione fa spendere più soldi e i privati vogliono risparmiare su tutto cominciando dalla sicurezza, pagando poco i lavoratori, aumentando i pedaggi autostradali.

Gli stessi padroni poi spingono per costruire nuove infrastrutture ma non controllano neppure quelle in funzione.

Il Presidente del Consiglio Conte, in conferenza stampa, ha cominciato con parole sensate annunciando che verranno revocate le concessioni. Poche ore dopo il governo sembra fare marcia indietro e si comincia a ragionare sulle multe miliardarie da pagare.

Il capitalismo e i padroni sono spietati: vogliono gestire e fare soldi sui servizi essenziali, hanno mano libera sulle condizioni dei lavoratori, vogliono spremere Stato e cittadini con i pedaggi, impongono nuove opere che loro dovranno costruire e gestire. Se, come purtroppo capita, crolla un ponte, da un lato si dicono dispiaciuti ma dall’altro si affrettano a dichiarare che loro vogliono i soldi che perderanno se gli togliamo il giocattolo.

Il tutto con la complicità dei politici, di destra e di centrosinistra, ipocriti e venduti. Tra coloro che gli hanno regalato infrastrutture, ospedali, treni e servizi pubblici e tra coloro che continuano a farlo c’è l’imbarazzo della scelta.

Un paio di giorni prima dell’incidente, il Presidente della Regione ha avviato la procedura per la privatizzazione di tre ospedali in Liguria. Da anni, centrodestra e centrosinistra, assieme a imprenditori e banchieri, sfilano per fare Terzo Valico e Gronda (la cui realizzazione contestiamo da anni, che non sostituisce affatto Ponte Morandi e il cui accostamento alla tragedia è puro sciacallaggio politico) insieme a quegli imprenditori che si sono dimenticati della sicurezza sul ponte. E svendono il nostro patrimonio agli speculatori.

Dopo le parole minime di Conte sulla revoca delle concessioni, il PD e i suoi alleati si sono immediatamente mobilitati per sostenere che non si potesse fare. I giornali hanno subito parlato di multe da pagare. Il Governo si è quindi “dimenticato” di scrivere nel report ufficiale che si revocherà la concessione. E ora si affrettano a rettificare, a mediare o a negare ciò che avevano detto.

Noi siamo per la revoca immediata della concessione e per la nazionalizzazione delle autostrade senza indennizzo in nome dell’interesse pubblico.

Quel che è certo è che fino a che governeranno e avranno tutti i poteri questi signori non cambierà mai nulla. E poco importa chi governa.

O governano i padroni con i loro amici politici o governano il popolo e i lavoratori.

Nel primo caso saremmo sempre vittime dei loro sporchi interessi. E sceglieremo solo chi ci può sfruttare e uccidere. Nel secondo caso potremmo provare a riprendere i nostri diritti, la nostra salute, il nostro territorio, il nostro lavoro. E la nostra vita.

Potere al Popolo Genova. Gruppo Comunicazione

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“C’è l’amianto? Tanto il tumore arriva tra 30 anni...”

Bisogna assolutamente fare le "grandi opere". A tutti i costi... Anche se bisogna blindare i territori, minacciare le popolazioni residenti che s'oppongono, arrestare, incarcerare, accusare di "terrorismo" chi ostacola i lavori e ricorre al boicottaggio.

Abbiamo sentito mille volte i ministri in carica tuonare contro i "terroristi" che manifestavano, resistendo alle cariche di polizia e persino ai rastrellamenti dell'esercito (in Val Susa ci hanno mandato persino reduci dalla "missione" in Afghanistan).

In Val Susa come sull'Appennino, nei punti in cui si va a scavare – per la Torino-Lione come per il Terzo Valico – è accertata la presenza di amianto. Ma imprese costruttrici e governi hanno sempre assicurato: "nessun pericolo". Anche dopo le inchieste (non molte) della magistratura, quasi sempre incentrate su corruzione e mazzette, più che sulla partecipazione di famiglie mafiose o gli autentici crimini ambientali provocati da lavori peraltro inutili.

Tutti avevano anche provato a contrapporre le popolazioni residenti ai lavoratori impegnati nei cantieri, e qualcuno di loro ci era anche cascato. Ora un'altra inchiesta rende pubbliche delle intercettazioni in cui i dirigenti delle imprese fanno spallucce al ritrovamento di abbondanti vene di amianto durante lo scavo delle "talpe". "Tanto la malattia arriva tra 30 anni...", quando i soldi saranno stati incassati e trasferiti in qualche paradiso fiscale, quando gli attuali ministri e dirigenti aziendali saranno morti e sepolti con tutti gli onori. Quando le famiglie dei "tumorati dalla Tav" cercheranno inutilmente un giudice che apra un processo per omicidio premeditato.

Perché ministri e dirigenti d'azienda sapevano tutto fin dall'inizio e hanno deciso che qualche decina di morti tra 30 anni era "un prezzo accettabile" pur di fare l'opera e incassare profitti o mazzette. Tanto, mica saranno loro a morire di mesotelioma pleurico...

Questo atteggiamento criminale del potere è stato sempre scoperto ex post, a cose fatte. Qui, questa volta, siamo invece "in corso d'opera". Si potrebbe benissimo fermare tutto e incarcerare i responsabili. E soprattutto escluderli per sempre da qualsiasi incarico di responsabilità, pubblico o privato che sia. Come si faceva agli albori del capitalismo (pensa un po' te...), quando esisteva pure la condanna alla prigione "per debiti". Fosse rimasta, il capitalismo familiare all'italiana non avrebbe avuto neppure un capitano d'industria...

Infine. La notizia è stata pubblicata anche da La Stampa, organo di casa Fiat-Fca in procinto di passare al gruppo Repubblica-L'Espresso. Ma opportunamente confinata nella pagina locale di Alessandria. Al resto d'Italia non far sapere...

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Inchiesta Terzo valico, intercettazione choc: “C’è l’amianto? Tanto la malattia arriva fra trent’anni” 

Così il dirigente Cociv rispondeva al collega preoccupato per il materiale nei cantieri

Matteo Indice

L’amianto non è sempre stata una preoccupazione per i manager del consorzio che sta costruendo il Terzo valico. Tanto che 18 mesi fa uno dei superdirigenti poi arrestati per gli appalti pilotati, davanti all’allarme di un sottoposto per la presenza della fibra pericolosa nei cantieri lo tranquillizzava: «Tanto la malattia arriva fra trent’anni…». Le cimici della Finanza stavano registrando tutto.
Per contestualizzare la vicenda occorre tornare alla fine del luglio 2015. Fra alcuni tecnici del Cociv, raggruppamento d’imprese capeggiato da Salini-Impregilo che realizzerà la nuova ferrovia Genova-Milano, c’è un po’ di apprensione poiché dagli scavi saltano fuori materiali pericolosi. Gli abitanti delle aree circostanti protestano, sia in Piemonte dove dovrebbe essere realizzata gran parte del tracciato, sia sul versante ligure. In quel periodo le Fiamme gialle e i carabinieri, su ordine delle Procure di Genova e Roma, registrano ogni dialogo negli uffici Cociv del capoluogo ligure: molte commesse potrebbero essere state assegnate in modo illegale dal medesimo consorzio, che svolge il ruolo di general contractor affidando lavori pagati con miliardi di soldi pubblici pur essendo un soggetto privato.

C’è una conversazione fra le altre che fa sgranare gli occhi agli investigatori, sebbene non rappresenti di per sè la prova d’un reato. L’allora numero due Cociv Ettore Pagani – finito ai domiciliari a ottobre proprio per l’affaire appalti (nella foto d'apertura, ndr) – è a colloquio con un collega, allo stato in via d’identificazione. Il secondo si dilunga in una serie di considerazioni più o meno dettagliate sulle rocce che contengono amianto e sulle contromisure da adottare, lasciandosi andare a un certo punto a un commento inquietante: «Il primo che si ammala è un casino», ripete, riferendosi agli operai che lavorano ogni giorno nelle zone più esposte. Da Pagani ci si aspetterebbe un approfondimento dei rischi per la salute, ma il tenore della frase che pronuncia di getto è differente: «Tanto – risponde – la malattia arriva fra trent’anni…». Questo scambio non è contenuto nell’ordine d’arresto notificato nelle scorse settimane, ma fa parte d’un corpo d’intercettazioni già trascritte dagli inquirenti dopo l’ascolto audio, con le quali si focalizza la spregiudicatezza che ha segnato per lungo tempo la gestione dei cantieri.

Pagani ai tempi era un manager di peso, risultando fra l’altro responsabile di progetto per la realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina, opera del cui studio preliminare era stata incaricata Impregilo. A casa sua i militari del nucleo di polizia tributaria genovese avevano trovato mazzette per quindicimila euro, mentre in altre intercettazioni aveva palesato una certa disinvoltura nel rapporto con gli enti locali. Parlando con un altro collega dileggiava l’assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria Giacomo Giampedrone (giunta di centrodestra guidata da Giovanni Toti) da cui erano state chieste garanzie sulle ricadute occupazionali nelle zone interessate dagli scavi: «Possiamo dirgli – ridacchiava Pagani – che adesso con quel tunnel facciamo una bella garetta, in cui inviteremo sicuramente delle imprese liguri. Non so quale, tanto poi non prenderà alcun lavoro, eh eh…».

Gli appalti sul Terzo valico rappresentano il cuore dell’inchiesta sulle tangenti per le grandi opere (altri episodi sospetti riguardano i lavori sulla Salerno-Reggio e la nascita del people mover di Pisa) che tre mesi fa aveva fatto scattare 21 misure cautelari. Il tribunale del Riesame le ha confermate e l’Anac, l’autorità nazionale anticorruzione guidata da Raffaele Cantone, ha chiesto il commissariamento di Cociv, che aveva nel frattempo rimpiazzato il management.

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Il dissesto idrogeologico in Liguria ai tempi dell’austerity

Sono passati oramai parecchi giorni dall'ultima allerta rossa che ha investito la Liguria. Da circa un anno le allerte per le forti piogge hanno cambiato forma e vengono stabilite attraverso gradazioni di colore (gialla, arancione e rossa) con una serie di provvedimenti obbligatori stabiliti per legge. In genere scattano un paio di allerte di massimo livello ogni anno con chiusure obbligatorie per scuole a altri uffici pubblici mentre la maggior parte dei posti di lavoro privati continuano a funzionare (negozi e attività commerciali in primis) creando disagio e lasciando a rischio migliaia di lavoratori costretti a uscire di casa. L'ultima allerta ha coinvolto tutta la Liguria da Ponente a Levante e in particolare ha concentrato la sua forza sull'estremo ponente da Savona a Ventimiglia dove si sono registrati i più forti disagi e parecchi danni all'agricoltura. La città di Genova ha avuto problemi limitati e non si sono registrati i gravi disagi delle precedenti alluvioni.

Più che una Regione dove piove tantissimo, la Liguria è una regione a grave dissesto idrogeologico. Questa è la frase che sentirete più spesso leggendo i giornali o guardando i programmi televisivi. Cosa ciò significhi però non è chiarissimo. Il territorio ligure ha in effetti delle particolarità legate al suo essere una sottile striscia di terreno con alle spalle colline e montagne che convogliano le acque a valle su terreni che fatalmente tendono a restringersi a causa dell'urbanizzazione della costa. Inoltre, non si considera a sufficienza il fenomeno legato alla speculazione spesso selvaggia dei terreni costieri che crea veri e propri tappi su cui l'acqua si infrange ed esce dagli alvei creando disastri.

Il fenomeno della speculazione edilizia sulle coste è quindi centrale per capire le difficoltà idrogeologiche. Le cause sono quindi legate a una politica che dura da tantissimo tempo e che, nonostante le ripetute alluvioni, non subisce nessuna variazione.

Inoltre, attraverso la gestione dei fondi europei, si cerca di gestire l'emergenza mediante opere specifiche (lo scolmatore del fiume Bisagno a Genova è l'esempio lampante) il cui funzionamento è però tutto da verificare. E' interessante comunque vedere come la politica degli amministratori non riesca a fare altro che proporre soluzioni tampone con gestione di soldi e appalti a carico dei soliti noti (lo scolmatore è appaltato all'impresa Salini-Impregilo...) mentre continua con l'opera di urbanizzazione scellerata dei terreni collinari dove le zone che dovrebbero trattenere e rallentare l'acqua (le aree agricole o boschive) spariscono per far posto a strutture residenziali, parcheggi a gestione privata e supermercati di ogni genere.

La questione centrale è legata ai finanziamenti che ci sono per le grandi opere la cui utilità è presunta o nulla ma non prevedono mai il finanziamento di quelle piccole mansioni quotidiane che garantirebbero invece risultati migliori. Genova ma anche i piccoli comuni della Liguria sono sottoposti infatti a tagli e privatizzazioni che diminuiscono gli addetti alla manutenzione delle strade, della rete fognaria e dei fiumi.

Si tratta quindi di discutere la validità di un modello di sviluppo e non il lavoro di singoli amministratori.

Per spiegarci meglio ricordiamo alcuni fatti: il penultimo Sindaco di Genova Marta Vincenzi si è giocata la sua tristissima carriera politica con la penultima alluvione. Dopo essere stata sconfitta alle primarie del PD travolta dall'impressione causata dall'alluvione del 2011 è stata recentemente condannata a 5 anni in primo grado per mancanze e bugie nella gestione dell'emergenza. A oggi è stata l'unica a pagare mentre chi l'ha sostituita non ha mosso un dito per risolvere le cause di fondo del dissesto. Il Sindaco Doria ha recentemente accompagnato il Presidente Renzi che ha visitato il nuovo scolmatore del Bisagno in costruzione, ha ricevuto dal Presidente del Consiglio (oramai ex) la promessa di fondi per l'ennesima colata di cemento su Genova (il blue print del famoso architetto Renzo Piano) e si appresta a privatizzare i servizi di raccolta dei rifiuti e a tagliare nuovi posti alla manutenzione del territorio.

La ditta Salini Impregilo prende tonnellate di finanziamenti per lo scolmatore ma anche per i lavori del Terzo Valico dove li gestisce insieme a un bel po' di cosche mafiose. Gli amministratori dei quartieri e delle delegazioni più a rischio alluvione si fanno fotografare di notte con in mano le vanghe per sbloccare i tombini intasati ma, il mattino dopo, inaugurano nuovi centri commerciali su terreni che avrebbero bisogno di meno cemento e più alberi. Gli amministratori delle zone che sono interessate al Terzo Valico si impegnano in raccolte fondi per i terremotati del centro Italia ma non muovono un dito quando crollano pezzi di collina sotto i quali continuano a scavare per costruire gallerie di una linea ferroviaria strategica solo per gli interessi di qualche costruttore.

Tutte le volte quindi in Liguria e a Genova si contano i danni e, come nel caso recente, proviamo tutti sollievo passata l'emergenza. In casi recenti la popolazione si è data da fare attraverso il volontariato per ripulire strade e magazzini invasi dal fango. Qualche giorno dopo gli stessi volontari venivano trasformati in angeli del fango buoni da essere fotografati assieme a coloro che continuano politiche criminali.

Per fortuna, anche nel nostro territorio c'è chi non ci sta e unisce il volontariato sociale a una precisa valutazione politica dei problemi. Nate in maniera spontanea durante le precedenti emergenze e all'opera negli aiuti ai terremotati le BSA si sono formate quindi anche a Genova. Perché la solidarietà è un valore quando è in grado di incidere sulla realtà e non solo funzionare da specchietto propagandistico per qualche politico la cui azione è parte del problema e non certo soluzione. Il ruolo delle BSA non è quindi semplicemente quello di aiutare in momenti di difficoltà ma soprattutto quello di creare consapevolezza nelle fasce popolari che le calamità non sono un destino ma il risultato di politiche scellerate e ripetute che vanno totalmente ribaltate.

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I tunnel dell’Italia infame

Ci abbiamo fatto l'abitudine e non ci riflettiamo nemmeno più. Arrestano un po' di imprenditori, qualche funzionario pubblico, leggiamo di corruzione e di escort come cadeau per facilitare un appalto o la chiusura di entrambi gli occhi sul “cemento come un colla”. Tutto già visto, tutto metabolizzato e dimenticato nel giro di tre giorni. È da quelle parti che si ride quando c'è un terremoto, perché di sicuro fioccheranno appalti pubblici senza troppi controlli. Anzi, mai come in questo caso il terremoto è utile anche a far scivolare rapidamente via dalle prime pagine 35 arresti più o meno eccellenti.

E invece no. Questa inchiesta che ha portato in galera o nei pressi funzionari pubblici, figli di papà famosi, imprenditori vicini alla 'ndrangheta – esattamente come quella sull'Expo milanese, di cui sono sono state pubblicate le intercettazioni (solo sul giornale di Travaglio, pare) – è uno spaccato del potere che governa realmente questo paese. Anche in barba alle prescrizioni e ai controlli dell'Unione Europea. Comunque incontrando un grado di tolleranza molto alto (più dello 0,1%, insomma...).

È necessario non farsi distrarre dalle narrazioni che piovono da Palazzo Chigi o dai diversi scranni istituzionali. Qualsiasi governo del dopoguerra è stato impastato direttamente con questi interessi e questi personaggi. Anche dal punto di vista strettamente capitalistico, questo blocco di interessi rappresenta plasticamente l'“anomalia italiana”.

Che è poi la faccia impresentabile dell'inconsistenza dell'imprenditoria italiota a paragone del grande capitale multinazionale. Un'imprenditoria da appaltisti e “bollettari”, che riesce a vedere un guadagno (non il “profitto”, ma la semplice plusvalenza) solo a ricasco dei finanziamenti pubblici. Questo e non altro sono le grandi opere inutili e devastanti come il Tav, il Mose, l'Expo o le Olimpiadi (per ora forse, e fortunatamente, bloccate).

E' il micromondo in cui l'ex Ragioniere generale dello Stato (presunto cerbero addetto al controllo scrupoloso delle entrate e delle uscite) può passare in una notte alla presidenza di Infrastrutture spa o della Consap (Concessionaria dei servizi assicurativi pubblici) e in questa veste sponsorizzare e finanziare – con soldi pubblici, ovviamente – i lavori per il Terzo Valico. Opera che viene appaltata al consorzio Cociv (al 64% proprietà di Salini Impregilo), che naturalmente sceglie il figlio di Monorchio, ora arrestato, come direttore dei lavori.

È il micromondo in cui si fanno affari solo se si sta con un piede nel governo e l'altro in Confindustria, scivolando agevolmente da una compagine all'altra e viceversa.

Un micromondo dove ovviamente non c'è nulla da programmare, quanto a sviluppo economico del paese, nessuna strategia industriale da immaginare, ma solo spesa pubblica da gestire, escogitare, ungere, far approvare. Tanto questi vengono classificati come “investimenti”, e i tagli, quando verranno pretesi dagli organismi internazionali, si faranno solo su sanità, pensioni, istruzione, ricerca, ecc.

La coincidenza tra inchieste e terremoto mette in luce proprio lo scarto abissale tra bisogni generali e interessi privati di un ambiente politico-imprenditorial-mafioso.

Ne consegue che l'urgenza vera – quella di salvare vite umane e patrimonio artistico-culturale – sarebbe quella di mettere in sicurezza quel 70% di abitazioni senza garanzie. Un mare di microinterventi, dunque, a basso costo, alta intensità di lavoro (non si possono usare a questo scopo ruspe e talpe giganti, controllate da pochissimi uomini), basso tasso di profitto e alto livello di controllo (i proprietari stessi degli immobili, che si sincererebbero giorno dopo giorno di qualità e velocità dei lavori, nonché dei materiali usati).

Una bestemmia per le orecchie dei “consorziati” specialisti in grandi opere pubbliche. Che preferiscono di gran lunga lavori ciclopici senza controlli, fatti con materiali di scarto e alta intensità di macchinari, pattuglioni di polizia per reprimere eventuali resistenze locali, costi che lievitano di mese in mese con la certezza che lo Stato pagherà fino all'ultimo centesimo grazie a ministri, onorevoli, funzionari foraggiati in molti modi (dalla classica bustarella gonfia all'ancora più classica escort).

Questa Italia non sparirà neanche con la vittoria del NO al referendum del 4 dicembre. Mentre una catastrofica vittoria dei “sì” le consegnerebbe le chiavi per un dispotismo pressoché assoluto e il potere di schiacciare ogni opposizione sociale con molta più forza di quanta non ne sia stata usata fin qui nei confronti del movimento No Tav.

Per questo la vittoria del NO è solo una premessa, necessaria ma non sufficiente. Urge che un altro e ben più consistente blocco sociale prenda consistenza nel corso di questa battaglia, che lega questioni costituzionali e bisogni sociali, assetti istituzionali futuri e struttura dei diritti. Abbiamo iniziato a metterlo in moto il 21 e 22 ottobre. Si tratta di farlo diventare un soggetto centrale nella dialettica politica del prossimo futuro.

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Sarà anche un'anomalia italiana, personalmente, però,  trovo che il "il micromondo in cui si fanno affari solo se si sta con un piede nel governo e l'altro in Confindustria, scivolando agevolmente da una compagine all'altra e viceversa" abbia assonanze notevolissime con quell'industria multinazionale, in particolare finanziaria che da 30 anni almeno esprime la stragrande maggioranza della classe politica del mondo anglosassone e delle strutture dell'UE.

Genova. Arresti per mafia su lavori Terzo Valico. Ma và?!

Come ci informa il quotidiano di Confindustria e come ci confermano (con dovizia di particolari i giornali di informazione locale), la Guardia di Finanza ha eseguito una operazione anticorruzione che ha portato ad arresti e misure cautelari nei confronti di imprenditori e politici legati ad alcune opere pubbliche tra cui la più corposa è la tratta genovese e del basso Piemonte del TAV nota come Terzo Valico dei Giovi.

Su questa partita (un progetto complessivo nell’ordine di 6,2 miliardi di euro in parte già finanziato dallo Stato e con lavori già avviati) l’operazione consta di 14 indagati tra cui dirigenti passati e attuali del Cociv, il consorzio di imprese che gestisce i lavori e distribuisce i subappalti. Ovviamente conosciamo la differenza tra le indagini della magistratura e i processi e per questo siamo cauti, ma le ricostruzioni e i video prodotti dagli inquirenti sembrano lasciare poco spazio a dubbi di sorta. Le accuse vanno da tangenti vere e proprie fino alla “normale” collusione legata alla gestione dei bandi per gli appalti con il solito contorno di escort provenienti da paesi esotici. La lotta contro il terzo valico aveva già fatto emergere in passato le infiltrazioni e le corruzioni varie legate all’opera. Ad oggi la magistratura aveva già rivelato infiltrazioni mafiose legate a clan conosciuti ma, più che altro, si era accanita contro gli attivisti NO TAV che hanno fatto il pieno di denunce, misure cautelari, fogli di via. Ovviamente per aver lottato contro un’opera inutile dal punto di vista economico, dannosa per l’ambiente e utile al più ad arricchire le casse di qualche imprenditore. Ora sappiamo che era utile anche a distribuire soldi e appalti a corrotti e corruttori. Detto questo, il terzo valico non è soltanto un’opera legata agli interessi di qualche mafioso o imprenditore corrotto ma è tutt’ora un’opera fondamentale per il Governo Centrale, e per il PD in particolare, che continua a destinare fondi, per il Governo locale che per bocca del Sindaco e della Regione continua a considerare quest’opera come prioritaria, per il Sindacato Confederale che è sceso più volte in campo propagandando l’opera.

Ora attendiamo che costoro si indignino, chiedano chiarezza e pulizia. Ovviamente lo faranno con lacrime di coccodrillo mentre coloro che continueranno a pagare saranno gli attivisti convocati in tribunale rei di averci messo la faccia in presidi e cortei, i cittadini che vedranno il loro territorio devastato da scavi e gallerie inutili, i lavoratori (pochi) che faticano per pochi soldi e rischieranno di essere mandati a casa mentre avrebbero potuto essere impiegati in opere utili alla comunità, i cittadini che faticano a capire perché non ci sono i soldi per la sanità, per i trasporti pubblici, per la messa in sicurezza del territorio, per recuperare il patrimonio abitativo pubblico ma ci sono solo per nutrire gli appetiti dei soliti noti, sia quelli onesti che quelli disonesti. Che poi, come spesso capita, son la stessa cosa.

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Genova: la peggior sinistra e il PD

La “ricostruzione” della sinistra a Genova prende il nome di Rete a Sinistra. Questa coalizione comprende SEL, la pattuglia del Sindaco Doria (Lista Doria in Consiglio Comunale), i dirigenti dell'ARCI, alcune associazioni di volontariato che gestiscono pezzi di welfare attraverso le cooperative e una parte dei vari spezzoni dell'ex sinistra radicale.

Questa coalizione ha sostenuto da principio il Sindaco Doria, ne ha votato compattamente tutte le delibere (dalle privatizzazioni fino alla riproposizione delle grandi opere come gronda e terzo valico). Ha sostenuto il Sindaco quando i lavoratori delle partecipate, dell'ILVA e di altre fabbriche in crisi assediavano il palazzo dove il Sindaco era rintanato gridando all'arrivo dei barbari.

Questa coalizione ha gestito gli interessi di un gruppo di potere legato al partito di maggioranza PD che detta le politiche comunali imponendo tagli, privatizzazioni, lottizzazioni, speculazioni territoriali e immobiliari. Non ha mai pensato che il Governo di Genova stava facendo il lavoro sporco per un governo nazionale che ha inanellato jobs act e “buona scuola”, che prende in giro i pensionati, che taglia la sanità, che imbarca l'esercito in guerre illegali in giro per il mondo e che si appresta a rottamare la Carta Costituzionale.

Questo incubo di sinistra genovese continua a non vedere, non sentire e non capire. Per qualche tempo ci ha raccontato la favola che il Sindaco Doria era costretto a seguire il PD, poi ci ha raccontato che occorreva sostenerlo perché non tagliava il welfare in tempi difficili (in realtà tagliava e privatizzava ma occorreva far finta di niente), dopodiché ha pensato che sarebbe stato possibile ripartire da Doria ma intanto proponeva come nuovo sindaco il Presidente della Fondazione Palazzo Ducale Borzani, che è di area PD ma, molto più a sinistra... In difficoltà ha provato a lanciare Ignazio Marino come candidato (perché nato a Genova...); ora continua a sostenere che il sindaco uscente è la miglior scelta per incalzare il PD sui programmi. Dei quali, ovviamente, non si fa alcuna menzione.

Nel frattempo Genova si appresta alle elezioni del 2017 con una disoccupazione dilagante, con un territorio fragilissimo dal punto di vista idrogeologico, con attività produttive che continuano a chiudere, con la privatizzazione dell'AMIU in dirittura di arrivo, con gli speculatori che gongolano con i lavori dell'inutile Terzo Valico, con la promessa dell'altrettanto inutile Gronda di Ponente, con i lavori di uno scolmatore del Bisagno che servirà solo a far crescere i profitti di Salini-Impregilo permettendo a Renzi di far continui spot elettorali sulla pelle dei cittadini e dei lavoratori.

Tutto questo la cosiddetta sinistra genovese non lo capisce e fa finta di non capirlo perché legata da un filo indissolubile con il Partito Democratico. Scambia i diritti dei lavoratori con gli assessorati nei municipi, considera chi lotta per la casa o contro le grandi opere come dei sognatori buoni solo per raccattare qualche voto con promesse da marinaio prima delle elezioni. Non commettono errori, agiscono di proposito per salvare se stessi lavorando scientificamente per sacrificare i diritti dei più deboli. Non sono incapaci, sono dei nemici dei lavoratori.

Se qualcuno volesse comprendere perché la parola sinistra è diventata un incubo per chi lavora può quindi tranquillamente passare da Genova dove qualche giorno fa, Renzi in persona ha fatto sapere che per il momento il Sindaco Doria va sostenuto in cambio del silenzio o dell'appoggio al referendum costituzionale.

Di questa sinistra non sappiamo che farcene. Non è solo inutile ma fa enormi danni. Chiunque voglia ricostruirla per davvero e sottrarre i lavoratori alla propaganda della destra razzista per prima cosa deve lavorare per farla sparire dalla faccia della politica e ricominciare dal basso con una coalizione di lavoratori e cittadini che in questi anni hanno fatto lotte, opposizione e sono stati dalla parte dei più deboli.

La via per la sinistra di classe e dei lavoratori a Genova è strettissima e non prevede scorciatoie di nessun tipo. L'alternativa che va praticata è fatta da quella parte di lavoratori e attivisti sociali che in questi anni non hanno avuto nulla a che spartire con le contorsioni delle fallimentari esperienze arancioni. Ripartire da qui è l'unica scelta percorribile. Tutto il resto è, per quel che ci riguarda, una perdita di tempo e una presa in giro per i lavoratori e le fasce più deboli.

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Quella fatale attrazione della mafia per le grandi opere

L’ultima in ordine di tempo è l’operazione di polizia – nome in codice “Alchemia” – effettuata in Liguria, Calabria, Lazio e in altre regioni settentrionale con numerosi arresti e perquisizioni a carico di appartenenti alla cosche della n’drangheta Raso-Gullace-Albanese e Parrello Gagliostro. Gli arrestati sono stati indagati per i reati di concorso esterno in associazione mafiosa, corruzione, intestazione fittizia di beni e società. Un particolare niente affatto irrilevante è che allo scopo di agevolare l’inizio dei lavori del terzo Valico, le cosche mafiose hanno anche sostenuto il movimento “Si Tav”. Sono stati accertati intensi rapporti tra le imprese legate alla cosca “Raso-Gullace-Albanese” con gli amministratori di alcuni comuni liguri interessati dal Terzo Valico della Tav. I comuni pagavano per la fornitura di servizi in materiale ambientale.

L’inchiesta ha rivelato che la fitta rete di sub-appalti per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria del cosiddetto “Terzo valico” era nelle mani della ‘ndrangheta. Nel corso delle indagini, coordinate dalla Procura di Reggio Calabria, sono stati accertati stabili collegamenti con le famiglie di origine da parte di esponenti dell’organizzazione mafiosa in Liguria, attivi nell’edilizia e nel movimento terra. Anche in questo caso sono emersi contatti con politici locali, regionali e nazionali, nonché con funzionari dell’Agenzia delle Entrate e della Commissione provinciale tributaria di Reggio Calabria, volti a condizionare il loro operato con reciproco vantaggio. Tra i politici coinvolti spicca il senatore Antonio Caridi (Gal), per il quale venerdì scorso la Direzione Distrettuale Antimafia di Reggio Calabria ha avanzato al Parlamento la richiesta d’arresto nell’ambito dell’inchiesta denominata Mammasantissima, che ha svelato parte della cupola che governa la ‘ndrangheta e ampi settori dell’economia e della politica. I clan della Piana di Gioia Tauro (Reggio Calabria) sarebbero stati in contatto anche con il deputato di Lamezia Terme (Catanzaro) Giuseppe Galati (Ala). Per lui la Direzione Antimafia aveva sollecitato un provvedimento cautelare, ma la richiesta è stata bocciata dal Gip di Reggio Calabria.

Pochi giorni fa era stato il turno dell’Expo di Milano, in cui inchiesta e arresti sono scattati però dopo e non prima delle elezioni comunali che hanno visto prevalere come sindaco Sala, ex presidente proprio dell’Expo. In questo caso però era la mafia siciliana ad aver messo le mani sugli appalti della Fiera e sulla costruzione di alcuni padiglioni di Expo. Dal 2013 a oggi sull’Expo c’è stato un giro di appalti per 20 milioni di euro. Dietro le preziose rifiniture in legno del padiglione della Francia e gli stand di Qatar, Guinea Equatoriale, Camerun e Costa d’Avorio, così come per la passerella usata per l’Expo secondo i magistrati milanesi c’era la mafia. Un’indagine della Dia milanese ha portato la Guardia di Finanza ad arrestare 11 persone (7 in carcere e 4 ai domiciliari). Le accuse sono di associazione a delinquere finalizzata alla commissione di reati tributari, riciclaggio e all’appropriazione indebita, tutti aggravati dalla finalità di favorire il clan siciliano dei Pietraperzia.

C’è poi il caso clamoroso della Tav in Val di Susa in cui per anni è stato difficilissimo “sensibilizzare” autorità, procura torinese e politica al tema delle infiltrazioni mafiose nei cantieri dell’alta velocità. L’ordine di priorità della realizzazione dell’infrastruttura più costosa, inutile e devastante degli ultimi anni, era quello di procedere, anche a costo di occupare militarmente la Val di Susa e di arrestare, processare, restringere la libertà a centinaia di attivisti No Tav. L’ordinanza cautelare nell’operazione San Michele, (aprile 2014) fa emergere che, nonostante l’allora applicabilità del codice antimafia, nessun controllo era stato eseguito.

Il provvedimento di misura cautelare ha accertato la presenza della società Toro S.r.l. all’interno del cantiere di Chiomonte, accertando, altresì, che il legale rappresentante, Giovanni Toro, era personaggio legato alla ’ndrangheta calabrese. Ebbene Giovanni Toro – poi arrestato – era presente all’interno del cantiere più sorvegliato d’Italia, sotto gli occhi della Polizia di Stato, della Questura e del Prefetto di Torino. Un rapporto della Commissione Europea segnalava come “secondo gli studi, l’alta velocità in Italia è costata 47,3 milioni di euro al chilometro nel tratto Roma-Napoli, 74 milioni di euro tra Torino e Novara, 79,5 milioni di euro tra Novara e Milano e 96,4 milioni di euro tra Bologna e Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka. In totale il costo medio dell’alta velocità in Italia è stimato a 61 milioni di euro al chilometro 75. Queste differenze di costo, di per sé poco probanti, possono rivelarsi però una spia, da verificare alla luce di altri indicatori, di un’eventuale cattiva gestione o di irregolarità delle gare per gli appalti pubblici”.

Tanto per non dimenticare nulla, è bene ricordare l’azienda Italcoge finita nell’inchiesta sulle infiltrazioni mafiose nella Tav e che il simbolino della azienda Italcoge era ben visibile sulla ruspa che, scortata dalla polizia, buttava giù il cancello del presidio No Tav in Val di Susa. E che era un dipendente della Italcoge dal 2007 quel Bruno Iaria, condannato in via definitiva il 23 febbraio scorso come capo della locale della ‘ndrangheta di Courgné.

Infine guardiamo a oriente. Al Mose che dovrebbe “salvaguardare” Venezia dall’acqua alta (cosa che è riuscita a fare da sola per secoli). Era noto come “l’uomo delle cerniere del Mose”, quel Mauro Scaramuzza, amministratore delegato della Fip di Padova, arrestato ieri dai carabinieri assieme a Gioacchino Francesco La Rocca, figlio del capomafia “Ciccio” La Rocca, nell’ambito dell’inchiesta per la cosiddetta “variante Caltagirone”. Un “uomo cerniera” in tutti i sensi, considerato che se la ricostruzione della Direzione Distrettuale Antimafia della Procura di Catania sarà confermata, Scaramuzza faceva da cardine tra gli interessi delle cosche mafiose siciliane e quelli delle grandi imprese di costruzioni “pulite” del Nord.

Insomma quella tra 'ndrangheta, mafia e grandi opere sembra essere una vera e propria attrazione fatale. I maligni dicono che l’attrazione sia nata nel 1993, durante quella trattativa stato-mafia che, in cambio della cessazione degli attentati e la testa di Riina prima e Provenzano poi, consentì alla mafia di dismettere i panni dei feroci killer per assumere quella dei colletti bianchi e approfittare della strada che gli era stata spianata per entrare nel “giro grosso” degli appalti, quello che portava al Nord e alle grandi opere infrastrutturali. Nella Capitale si sente parlare di Olimpiadi nella zona di Tor Vergata, dello stadio della Roma (e relativo insediamento edilizio intorno allo stadio) nella zona di Tor di Valle, di autostrada Roma-Latina con i primi cantieri che dovrebbero partire dalla zona Pontina. Una grattatina un po’ più sotto la superficie sarebbe gradita. Non vorremmo che, come nel caso della Tav, dell’Expo, del Mose etc. le denunce sulle infiltrazioni mafiose venissero fuori “a babbo morto”, cioè a lavori più che avviati o magari già conclusi.

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Genova. Oltre la furia dell'acqua

Un giorno di pioggia intensa e a Genova si manifesta, per l’ennesima volta, l’intesa perfetta tra urbanizzazione e stagione delle piogge. L’ennesima, repentina, alluvione. Un deja-vù. A una quantomeno strana estate, è seguito un torrido settembre e, così, nel giro di pochi giorni, le prime piogge torrenziali hanno di nuovo bussato alla porta di Genova. Senza scomodare i cambiamenti climatici, certamente influenti sulle dinamiche meteorologiche e ecologiche dell’area del Mediterraneo, senza dilungarsi sui fenomeni meteorologici importanti a cui è sottoposta questa particolare area geografica, senza inoltrarsi nella climatologia ligure, con piogge intense e ben localizzate, né nelle dinamiche idrografiche e del regime torrentizio ligure, è evidente che, a Genova, il problema è l’urbanizzazione e la saturazione di cemento e infrastrutture, il cui impatto sull’ambiente è ormai sotto gli occhi di tutti, innegabilmente. Chi dice il contrario, chi nega, mente, parla in malafede, o in ignoranza.
Ancora una vittima, ancora un morto. Sempre a Marassi.

La causa dell’ alluvione, degli allagamenti, di tutti i “danni” della pioggia di oggi sono da addebitare alla colata di cemento a cui è sottoposto il territorio genovese dallo scorso secolo, a chi l’ha voluta, sostenuta e sviluppata, a quella classe dirigente politico-economica assassina, che tutt’ora persevera nel gonfiarsi le tasche con la distruzione del territorio, dividendosi il bottino con aziende, lobby e affaristi senza scrupoli. Non è una caso che le zone più colpite, ancora una volta, siano la Valbisagno e la Valpolcevera, i quartieri collinari e le aree urbane a fondo delle valli genovesi. Ma è tutta la città di Genova, da ponente a levante, a subire di nuovo i disastri voluti dalla classe politico-economica, fautrice locale di quel modello di sviluppo che sta devastando il pianeta: lo sviluppo capitalista.
Aggressione edilizia del territorio, estesi disboscamenti, sfruttamento delle aree fluviali, l’urbanizzazione, con il suo treno di cementificazione, di dissesto idrogeologico e costrizione delle dinamiche idrografiche naturali, l’industrializzazione, sono all’origine dell’eterna emergenza di Genova. Ebbene, vediamo che negli anni la classe dirigente, ha trovato sempre il modo di tradurre i disastri che ha causato in nuovi profitti e nuovi progetti distruttivi (oltre che in più ampi spazi di potere e controllo), di nascondere tutto sotto una spessa coltre di menzogne, e senza neanche domandarsi se fosse il caso di fermarsi, ha continuato (indisturbata) a perseverare nel distruggere il territorio per farne profitto.
Le esondazioni dei torrenti Sturla, Scrivia, Bisagno e Fereggiano e dei rii minori sono fenomeni naturali; a non esserlo sono il contesto urbano che le determina e caratterizza, in cui avvengono e in cui sono costrette, con tutte le conseguenze. Per Genova, l’ennesimo bollettino di guerra.

A Trasta, ancora una volta, un fiume di fango dovuto al dilavamento delle zone disboscate per i cantieri del TAV-Terzo Valico ha invaso la strada principale. Allagamenti e colate di fango diffuse in tutta la Valpolcevera, sia sul lato destro sia sinistro della vallata. Laddove sorgevano i boschi e le colline di Trasta e San Quirico, sorgono ora due enormi cantieri dell’Alta Velocità, quello della “galleria Campasso” e quella della “finestra Polcevera”, voluti da COCIV con la sentita partecipazione del Comune di Genova, Regione Liguria e dello Stato italiano. Qui, fino all’anno scorso, vivevano le due colline sopra Via Castel Morrone e Via Tecci, che giorno dopo giorno vedevano la città avvicinarsi minacciosa sempre più. I loro boschi saldavano i versanti, impedivano il veloce scorrere dell’acqua, ne rallentavano la forza. COCIV e istituzioni, lì, hanno avuto la meglio sulla lotta no tav che da due anni continua con coraggio da Genova fino al Basso Piemonte. Gli operai del COCIV, incitati dai sui dirigenti, acclamati dal governi Comunale e Regionali per bocca di Doria, La Paita e Bernini, applauditi da Ministri e segretari di governo, hanno iniziato la loro opera distruttiva. Benne, ruspe, trivelle, camion e gallerie hanno sostituito quelle distese di alberi. E le conseguenze non hanno tardato a presentarsi. Non è la prima volta che Trasta viene colpita dai fiumi di fango dei cantieri del TAV, solo pochi giorni fa era successo a San Quirico-Pontedicimo. Così più volte nell’ultimo anno, e chissà quante altre volte ancora. Questo è solo l’inizio. Chi ancora avrà il coraggio di dire che le priorità di Genova sono le grandi opere e il Tav-Terzo Valico, si commenta da solo, dovrà essere zittito in ogni occasione.

Quello che abbiamo sotto gli occhi ancora una volta oggi, è lo scenario a cui ci vorrebbero abituare, se non fermiamo i loro piani scellerati. Questo, il triste futuro a cui ci vorrebbero rassegnati e impotenti. La realtà dei fatti ci travolge; a chi ancora non ha aperto gli occhi, a chi ancora non ha alzato la voce, a chi ancora non si è messo di mezzo sul serio: questo è il momento. Sollevarsi, ribellarsi, rivoltarsi, è possibile. La rassegnazione è il primo nemico da sconfiggere. La consapevolezza di chi si oppone a questo modello di sviluppo e alle Grandi Opere trova ancora una volta la realtà a dargli conferma ulteriore. C’è chi dice NO, chi lotta, chi resiste a questa devastante e disastrosa idea di mondo che anche nell’Alta Velocità si concretizza.

Quello che i no tav, insieme a tanti altri, dicono da anni si manifesta ogni giorno di più. Lo scenario di oggi fa rabbia, rabbia enorme: bisogna continuare a lottare. Bisogna bloccare il Terzo Valico e le grandi opere, una volta per tutte. Fermiamoli.

Da http://noterzovalico.noblogs.org

Le  foto su Genova ci sono invece state inviate da un nostro lettore, Pasquale Moretti, che ringraziamo

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La polizia carica anche i No Tav del Terzo Valico

Cariche indiscriminate contro i No Tav. Ma non siamo in Val di Susa, dove a certe modalità manesche della polizia ormai sono abituati. Bensì sull'Appennino tra Liguria e Piemonte, dove dovrebbe esser costruita la più inutile di tutte le grandi opere immaginabili: il “terzo valico”. Ce ne sono infatti già due, ma gli sfondatori di montagne per fare altre gallerie, per treni o automobili - per loro è indifferente, tanto paghiamo noi - temono di restare a corto di profitti, e di conseguenza il governo Renzi, come tutti quelli che l'hanno preceduto, alla faccia del “cambiamento”, manda la polizia a liberare il terreno dalla popolazione residente e resistente per fare un'altra bella, costosa, ultronea serie di gallerie e binari tecnologici per treni ultraveloci.

L'imprevisto assalto delle “forze dell'ordine” si è verificato, in provincia di Alessandria, nelle zone di Arquata, Serravalle e Pozzolo, dove alcune decine di attivisti No Tav Terzo Valico stanno opponendosi al nuovo tentativo del Cociv di espropriare le aree indicate nel progetto. Si cominciava stamattina a Libarna. E qui la polizia ha cominciato a lanciare quasi subito alcuni lacrimogeni per disperdere i manifestanti. Tensioni anche a Moriassi di Arquata, dove sono previsti altri espropri.

I poliziotti hanno rimosso le piccole barricate realizzate dai No Tav con gli arbusti, a ridosso del bosco. Poi i manifestanti si sono spostati verso un'altra area, dove sono previsti nuovi espropri. «Hanno offerto ai proprietari fino a cinque volte il prezzo di mercato dei loro terreni e delle loro case per raggiungere un accordo bonario. E, si badi bene, lo hanno fatto con soldi pubblici che dovrebbero essere utilizzati per scopi più nobili». In effetti, per un governo che deve tagliare tutto, si tratta proprio di uno spreco...

Alcuni NoTav sono rimasti feriti, altri intossicati dai lacrimogeni particolarmente urticanti usati dalle cosiddette “forze dell'ordine”. Ma nessuno promette di smettere con la protesta...

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No Tav, il fronte del Terzo Valico

Proviamo a osservare da vicino il nuovo fronte della lotta all’Alta Velocità, attivo e determinato quanto il movimento NoTav della Val di Susa: sono i No Terzo Valico. Anche gli attivisti dell’asse Milano-Genova combattono il sistema di interessi e menzogne che si aggrega intorno alla realizzazione di questa ennesima opera inutile e dannosa. Anche i NoTav terzo valico affrontano la dura risposta repressiva di magistratura e forze dell’ordine, che non è tardata ad arrivare.

Il terzo valico dell’Alta Velocità, dove dovrebbe passare il supertreno Milano – Genova, venne definito sin dal suo concepimento, ovvero dal 1991, un’opera “utile per alcuni, un lusso per pochi, un danno per molti, a spese di tutti”. Una sintesi preziosissima, utile a definire anche la ben più nota tratta Torino-Lione e tutte le altre tratte previste o già in cantiere da sud a nord.

La tratta Milano – Genova si estenderà per circa sessanta chilometri ed attraverserà un territorio dalle caratteristiche orografiche assai variegate. Sulla carta, dovrebbe supportare il traffico merci da e per il porto di Genova.

La linea attraversa le zone pianeggianti intorno ad Alessandria, passando per una zona montuosa e assai ostica dove si inerpica la famigerata autostrada di Serravalle Scrivia, una serpentina di curve e tornanti che si prolunga per una sessantina di chilometri fino a Genova. Tra i paesi interessati citiamo quelli dove il movimento NoTav Terzo Valico è più presente e attivo: Novi Ligure, Tortona, Arquata Scrivia, Voltaggio, Serravalle. Il segmento più complesso dei lavori del terzo valico va da Tortona a Serravalle, e si svilupperà principalmente in galleria. È qui che si è attivato e lotta quotidianamente il movimento NoTav Terzo Valico, omologo rispetto al movimento NoTav valsusino, ma alle prese con difficoltà e tematiche persino più complesse, oltre che con un apparato giudiziario che proprio nei giorni recenti ha dato un assaggio di ciò che è capace di fare. Vedremo perché.

Proviamo a sintetizzare gli aspetti principali su cui si focalizza la lotta contro il terzo valico.

L’idea del progetto Milano - Genova, così come avvenne per la Torino – Lione, presenta sin dall’inizio alcune irregolarità: i lavori vengono assegnati senza alcun appalto, con la costituzione di una società pubblica al 40% e privata al 60%, la “TAV Spa”. Nel 1998 la TAV Spa diventa di proprietà del gruppo FS, caricando così sulle casse dello stato gli interi costi dell’opera.

Così come per la Val di Susa, l’area interessata dai lavori è già pesantemente infrastrutturata. In particolare, tra Liguria e Val Padana esistono già cinque linee ferroviarie,  sottoutilizzate rispetto alla loro reale capacità sia di trasporto persone sia di trasporto merci. I progettisti, nel tentativo di smentire tale dato offrono previsioni basate sul concetto di “crescita infinita”. Nel 1996 prevedevano una crescita del 18,5% su base annua per il traffico merci, quando il dato reale parla di un aumento di traffico del solo 2%. Nel 2011 i container movimentati nel porto di Genova erano 1.840.000, 15 mila in meno rispetto al 2007.

L’Authority del porto di Genova, con un calcolo semplice, ha in passato dichiarato che i container in viaggio su rotaia da Genova verso nord sono solo 64.400 all’anno, mentre il resto va su gomma. Se, come già avvenuto in altri stati europei, si imponesse una soglia obbligatoria del 20% di container da trasportare su rotaia, sarebbe sufficiente una delle linee ferroviarie già esistenti. Infine: il costo previsto per i 54 chilometri del terzo valico è di 6 miliardi 200 milioni di euro, ovvero 115 milioni di euro a km.

L’impatto ambientale potrebbe essere devastante: la parte in galleria intercetterà molte falde acquifere, come già avvenne nel Mugello, dove lo scavo della galleria tra Firenze e Bologna ha prosciugato 57 chilometri di fiumi, 37 sorgenti e cinque acquedotti, costringendo i comuni a rifornire i cittadini con le autobotti. Non si conteranno le deforestazioni, gli espropri, gli abbattimenti di case, le cantierizzazioni selvagge, la nuove strade collaterali alle zone interessate dai lavori, le centinaia di camion in transito. Il tutto per una durata dei lavori prevista di almeno quindici anni.

Dato ancora più allarmante è la presenza di rocce e vene amiantifere nelle montagne in procinto di essere perforate, soprattutto nel tratto tra Voltri e Val Lemme. L’amianto presente nello smarino (i residui dei lavori di scavo) sarà trasportato da camion speciali e sversato in vaste aree pianeggianti dell’Alessandrino - autorizzate o meno non è ancora dato saperlo con certezza - per essere sotterrato secondo il ben noto metodo della Terra dei Fuochi. Con tutti i rischi e le conseguenze connesse, compreso quello che a essere sotterrati non siano solo gli scarti di lavorazione.

Si registrano inoltre pesanti infiltrazioni della criminalità organizzata, ‘ndrangheta in particolare, nei lavori di realizzazione del Terzo Valico e nel sistema di appalti e subappalti ad essi collegati.
Citiamo alcune società coinvolte (documentazione fornita dalla redazione di NoTav Terzo Valico):

- La RCT s.r.l di Milano finì sotto inchiesta per gli appalti dei mondiali di sci di Bormio del 2005. I reati ipotizzati: concussione, associazione a delinquere, abuso d'ufficio, malversazione ai danni dello stato, indebita percezione di contributi pubblici e truffa aggravata ai danni dello stato.

- CONSORZIO TREESSE, di proprietà della famiglia Lunardi, quello che “con la mafia bisogna convivere” e che si assegnava appalti da solo sotto il governo Berlusconi.

- SIELTE S.P.A. di proprietà dei fratelli Turrisi di Catania, soci dell’ex sottosegretario PDL Ilario Floresta, i cui legami con la mafia portarono all’arresto di un familiare.

- CALCESTRUZZI S.P.A., appartenente alla famiglia Pesenti. Su di loro grava una condanna per frode nelle forniture dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria e legami accertati con la mafia.

- DI VINCENZO S.P.A.. Società di Chieti indagata per aver interrato 350.000 tonnellate di sostanze tossiche sotto case e scuole in Provincia di Crotone. Subappalta i lavori della stazione ferroviaria di Parma a due ditte in odor di mafia: Acropoli S.r.l. e Edil Perna S.r.l.

- RUBERTO S.P.A.: Francesco Ruberto è il proprietario della cava Montemerla, dove dovrebbe essere smaltito lo smarino dei lavori del terzo valico. Scampa a un attentato a fucilate nel 2007. Recentemente è stato colpito da un’interdittiva antimafia per via dei suoi legami con la ‘Ndrangheta.

Si ripercorre in sostanza lo schema amministrativo, politico e lobbystico già rodato in Val di Susa e collaudato con successo lungo la linea Napoli-Roma-Firenze a partire dagli anni ’90. Grandi opere significa grandi affari per pochi e dispendio di risorse a danno di tutti.
E significa anche reprimere duramente ogni forza che si opponga con determinazione al ladrocinio e alla distruzione di risorse collettive, anche se con validi argomenti sia tecnici che scientifici. Contro i NoTav Terzo Valico è cominciata la triste girandola di denunce e fogli di via. Al momento si contano già circa 200 indagati per i soliti reati di devastazione, resistenza e lesioni, in seguito ai fatti avvenuti durante le marce e i simbolici tagli delle reti.

Ciò che colpisce è la facilità con cui si emettono fogli di via anche ai residenti sul territorio. È il caso di Claudio Sanita, destinatario un anno fa di un foglio di via di tre anni da tutti i comuni liguri interessati dai lavori dell’alta velocità. Come se non bastasse, in seguito alle manifestazioni di aprile, Claudio è stato colpito dal divieto di dimora e transito in dieci comuni piemontesi, compreso il paese in cui vive la famiglia, Arquata Scrivia. Commenta Claudio: “si tratta palesemente di una misura di carattere politico, mirata a limitare la libertà di movimento mia e di coloro che mi sono vicini in questa lotta”. I suoi concittadini hanno raccolto 1011 firme per consentire a Claudio la possibilità di transitare almeno nel suo luogo di origine.

Il messaggio è chiaro, se non si fosse già capito con la pluridecennale lotta della Val di Susa: le lotte che difendono i territori dalle speculazioni e i saccheggi indiscriminati diventeranno automaticamente bersagli di forze dell’ordine, procure e media mainstream. Il nascente movimento NoTav del Trentino, i NoTap pugliesi, i comitati della Terra dei Fuochi, i NoMuos, i movimenti che in Abruzzo e Basilicata si oppongono alle trivellazioni petrolifere si ritengano avvisati. Lo afferma Daniela Cauli, una delle figure di spicco dei Terzo Valico (comitato di Tortona), destinataria di diverse denunce: “L’attacco al Movimento No Tav Terzo Valico parla molto chiaro non solo a tutti noi direttamente coinvolti: parla a chi difende spazi, li rivitalizza e li restituisce alla collettività, a chi lotta per difendere il diritto al lavoro, ai migranti che si ribellano a schiavismo sfruttamento e caporalato, a chi osa contrapporsi alle mafie, insomma a tutti coloro che in questo paese partecipano alle lotte sociali e si espongono, usano i propri corpi e praticano ribellione e resistenza”.

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No Terzo Valico: tagliate le reti, cariche contro i No Tav

E' partita alle 15.15 di oggi dal piazzale della stazione ferroviaria di Arquata Scrivia la protesta del Comitato No Tav - Terzo Valico. L’ennesima mobilitazione per ribadire il ‘no’ delle popolazioni locali alla costruzione del tunnel ferroviario in provincia di Alessandria.

Un'iniziativa organizzata anche in vista della decisione del governo a proposito del finanziamento della ‘grande opera’, già in ritardo rispetto ai tempi previsti, ritardo causato in parte anche dalla capillare mobilitazione dei comitati e delle popolazioni del territorio interessato dal Terzo Valico.

Numerosa la partecipazione di realtà organizzate e di cittadini al corteo – circa un migliaio di presenze – che hanno sfilato accanto ad un comune di Arquata rimasto chiuso, suscitando così le critiche dei manifestanti contro la decisione del sindaco Paolo Spineto. Il serpentone, raggiunto anche da delegazioni della Val Susa e di altri territori, è poi arrivato in prossimità del cantiere di Radimero, dove entro l’estate dovrebbe arrivare la ‘talpa’ e il governo vorrebbe far ripartire i lavori di scavo del tunnel.

L’ultima manifestazione, sempre a Radimero, a novembre dello scorso anno, si era conclusa con il taglio delle reti che delimitavano il cantiere, senza incidenti, e la messa a dimora di una decina di alberi, in sostituzione di quelli tagliati dagli operai del Cociv, il consorzio di imprese che ha ottenuto l’appalto per la progettazione e realizzazione dell’opera. Nel frattempo le reti di plastica sono state sostituite con una recinzione in metallo. «La apriremo anche questa volta, entreremo nel cantiere per inaugurare simbolicamente il parco archeologico» avevano annunciato i portavoce dei comitati alla vigilia della manifestazione in riferimento al ritrovamento, all’interno del cantiere, di reperti di epoca romana.

Ciò che era stato previamente annunciato dai comitati di lotta si è puntualmente verificato: alcuni gruppi di dimostranti hanno indossato i caschi bianchi ‘No Tav’ e si sono avvicinati alle reti, tagliandole con delle cesoie, il che ha suscitato una dura reazione da parte dei reparti antisommossa della polizia presenti in forze sia all’interno sia all’esterno del cantiere. I poliziotti hanno caricato e lanciato alcuni lacrimogeni per disperdere i contestatori. Anche il senatore del Movimento 5 Stelle Marco Scibona è stato manganellato dai carabinieri.
Poi la tensione è calata e i manifestanti, dopo essere riusciti a buttare giù alcuni tratti di recinzione – ma non a entrare all'interno del perimetro del cantiere – si sono ricompattati in uno spiazzale antistante all'area presidiata dalla polizia dove sono iniziati interventi degli organizzatori e di alcuni artisti solidali.

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Terzo Valico. Riuscito il blocco del cantiere di Voltaggio

Era stato annunciato con largo anticipo l’obiettivo della giornata di mobilitazione di domenica 19 gennaio: bloccare per un’intera giornata i lavori del cantiere del Terzo Valico di Voltaggio, dove da alcune settimane è ricominciato lo scavo di una delle quattro gallerie di servizio. Trattasi del “famoso” cantiere dell’ex foro pilota che a metà anni novanta venne sequestrato su ordine della magistratura con l’accusa a Cociv di truffa aggravata ai danni dello stato per aver iniziato abusivamente lo scavo della galleria di servizio senza averne le autorizzazioni.

I No Tav – Terzo Valico si sono distinti in questi anni per dire quello che pensano e fare quello che dicono, così ancora prima dell’alba i due diversi luoghi di ritrovo al posteggio del cimitero di Voltaggio e a Molini hanno iniziato a riempirsi. Puntuali come gli orologi intorno alle 5 e 45 oltre duecento No Tav – Terzo Valico hanno bloccato l’accesso al cantiere per impedire che operai e mezzi potessero raggiungerlo e iniziare a lavorare. All’interno della grande area solo silenzio, con ogni probabilità già agli operai del turno notturno era stato detto di starsene a casa vista l’iniziativa di lotta del movimento.

Così, nonostante una pioggia battente che non ha dato tregua ai manifestanti, il presidio controllato a distanza da un imponente dispositivo di sicurezza messo in campo dalle questure di Alessandria e Genova, è proseguito fino alle ore 16 raggiungendo l’obiettivo che si era prefissato. Oggi in Vallemme i devastatori del Cociv e i loro fidi scudieri della Lauro Spa sono rimasti a guardare e il movimento ha dimostrato concretamente che è possibile fermare i lavori. Come successe ad Arquata a Novembre e a Trasta a Dicembre, una nuova iniziativa di lotta ha dimostrato che i cantieri non sono inviolabili ed è grande la consapevolezza che questo sia uno dei terreni su cui giocare la lotta contro la costruzione del Terzo Valico.

Nell’appello di indizione della giornata di lotta era scritto: “…Entrare, scavalcare, togliere, levare, abbattere, invadere, ostacolare, sabotare, chiudere, fermare, pregare, legarsi, incatenarsi, sedersi davanti, tagliare, non collaborare, disobbedire, bloccare sono tutti verbi che ben spiegano quante e quali siano le possibilità per arrecare disturbo e intralcio ai cantieri del Terzo Valico…” Oggi si è ostacolato e bloccato concretamente un cantiere, da domani è un altro giorno e vedremo che cosa succederà e quali saranno le prossime iniziative messe in campo dal movimento.

L’unica certezza è che la lotta contro il Terzo Valico è lungi dal fermarsi. E’ destinata a proseguire fintanto che Cociv non se ne andrà una volta per sempre dalle valli interessate dal progetto.

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