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23/02/2026
11/05/2025
Rixi e Bucci falliti come i cassoni della diga
Genova – Il problema non era «la diga sì o no». Il problema è: perché tanta fretta di fare una diga, di cui non c’era urgenza, senza avere prima pensato alla sua migliore collocazione e funzionalità nel quadro dell’imminente nuovo Piano regolatore portuale? Il Piano non viene prima dell’opera? Perché non progettare insieme alla diga, che richiede una spesa pubblica eccezionale, le soluzioni dei tanti problemi aperti e cruciali di innovazione delle attività commerciali e industriali del porto, mirando non solo all’adeguamento tecnologico delle banchine ma anche allo sviluppo economico e occupazionale del territorio? A questi rilievi si è aggiunta la scoperta che non è sostenibile e sicuro costruire la diga a 50 mt di profondità, per cui occorre rivederne la posizione e con ciò si possono anche risparmiare centinaia di milioni per altre opere complementari. Invece no. Si è proceduto con urgenza, per espressa volontà del clan Rixi, Toti, Bucci, Signorini e Spinelli. Perché?
Per soddisfare il monarca Aponte, dal quale a Ginevra nel 2017 erano andati insieme come uno stuolo di vassalli devoti, promettendogli tutto il possibile anche a nome del Governo nazionale, compresa ovviamente la nuova diga di fronte al terminal Bettolo di MSC per consentirne la maggiore agibilità. Una promessa che siccome tarda a realizzarsi, Aponte fa pagare al porto utilizzando il terminal nemmeno al 20% della sua capacità senza che Palazzo San Giorgio abbia niente da eccepire.
Per soddisfare l’amico Salini principale azionista di WeBuild, a cui si sono subito anticipati 253 milioni per le sue esigenze finanziarie di gruppo e non certo per quelle operative di impresa; infatti, siamo al 2,5% del cronoprogramma ma WeBuild ha già intascato il 30%. Addirittura, a tutela di WeBuild è stato inserito da Signorini nel contratto che gli “imprevisti” saranno a carico del committente pubblico. Quello che sta appunto accadendo, con ottima soddisfazione di WeBuild che, come previsto, vede progressivamente aumentare il suo budget, i suoi ricavi e i suoi profitti.
Per soddisfare il sodale Spinelli, e di riflesso i vizi del suo compare Signorini, fedelissimo di Toti e raccomandato da Bucci, per cui occorreva dichiarare un termine temporale di riferimento della nuova diga per favorire la vendita, con una ricchissima plusvalenza, delle quote societarie a Hapag Lloyd. Per soddisfare Bucci e la sua inesauribile boria di fare credere di essere l’uomo della provvidenza, capace di costruire una diga in mare aperto di oltre 6km a 40-50mt di profondità su fondo limaccioso a spese del pubblico, così come ha ricostruito un ponte metallico prefabbricato di 1km a 40mt di altezza sul greto secco di un torrente a spese del privato. Una madornale presunzione da manager millantatore, ma solo perché gode del favore “pubblico” perché degli azionisti privati lo avrebbero già cacciato a calci nel sedere (basta immaginare che fine farebbe con una Autorità portuale trasformata in società di capitali!). Ma il supercommissario Bucci non riesce più a mistificare la sua incapacità (o peggio) neanche con le dichiarazioni di scherno rivolte alle opposizioni ogni qualvolta è costretto a rifugiarsi in reticenze e falsità sull’avanzamento dei lavori.
Ora, con questa intervista del Secolo XIX a Rixi, si scopre che, dopo avere già accumulato un ritardo di un anno e mezzo dei 4 previsti, i 7 cassoni della diga (dei 93 totali!) appena collocati andranno rifatti perché costruiti male e difettosi (la mescola del calcestruzzo è sbagliata, ma i cassoni sono fatti solamente di calcestruzzo!). Saranno rifatti naturalmente a spese dello stato, senza che Rixi neanche sollevi il problema della responsabilità tecnica e produttiva dell’appaltatore (chi ha sbagliato la mescola?). Con ciò, altre centinaia di milioni saranno dati in aumento all’appalto di WeBuild e soci, come volevasi dimostrare. Infine, Rixi ha ammesso che il motivo degli extracosti è l’aumento della profondità dei pali di sostegno (da 6 a 12 mt, il doppio!), dovuto alla presenza dello spessore di limo sul fondale, rivelato a suo tempo dal progettista Ing.Piero Silva costretto alle dimissioni per l’onestà professionale di questa sua denuncia.
Pertanto, i tempi si allungheranno? Ma no, risponde Rixi. Mai come ora siamo andati spediti! Il giovanotto, senza arte né parte, che ha fatto carriera politica berciando slogan xenofobi contro nomadi ed extracomunitari, ora approdato alla soglia del Ministero a gestire miliardi di opere pubbliche strategiche, pensa di cavarsela così. Cambiando la mescola dei cassoni, coi soldi del “popolo bue”.
A meno che non si scopra molto presto che il problema non è la mescola (la cui formula non è affatto difficile da realizzare) ma come è verosimile il cedimento del fondale. Allora sì che non basteranno nemmeno i soldi del "popolo bue" e Rixi e Bucci se ne andranno ignobilmente a casa.
Fonte
Per soddisfare il monarca Aponte, dal quale a Ginevra nel 2017 erano andati insieme come uno stuolo di vassalli devoti, promettendogli tutto il possibile anche a nome del Governo nazionale, compresa ovviamente la nuova diga di fronte al terminal Bettolo di MSC per consentirne la maggiore agibilità. Una promessa che siccome tarda a realizzarsi, Aponte fa pagare al porto utilizzando il terminal nemmeno al 20% della sua capacità senza che Palazzo San Giorgio abbia niente da eccepire.
Per soddisfare l’amico Salini principale azionista di WeBuild, a cui si sono subito anticipati 253 milioni per le sue esigenze finanziarie di gruppo e non certo per quelle operative di impresa; infatti, siamo al 2,5% del cronoprogramma ma WeBuild ha già intascato il 30%. Addirittura, a tutela di WeBuild è stato inserito da Signorini nel contratto che gli “imprevisti” saranno a carico del committente pubblico. Quello che sta appunto accadendo, con ottima soddisfazione di WeBuild che, come previsto, vede progressivamente aumentare il suo budget, i suoi ricavi e i suoi profitti.
Per soddisfare il sodale Spinelli, e di riflesso i vizi del suo compare Signorini, fedelissimo di Toti e raccomandato da Bucci, per cui occorreva dichiarare un termine temporale di riferimento della nuova diga per favorire la vendita, con una ricchissima plusvalenza, delle quote societarie a Hapag Lloyd. Per soddisfare Bucci e la sua inesauribile boria di fare credere di essere l’uomo della provvidenza, capace di costruire una diga in mare aperto di oltre 6km a 40-50mt di profondità su fondo limaccioso a spese del pubblico, così come ha ricostruito un ponte metallico prefabbricato di 1km a 40mt di altezza sul greto secco di un torrente a spese del privato. Una madornale presunzione da manager millantatore, ma solo perché gode del favore “pubblico” perché degli azionisti privati lo avrebbero già cacciato a calci nel sedere (basta immaginare che fine farebbe con una Autorità portuale trasformata in società di capitali!). Ma il supercommissario Bucci non riesce più a mistificare la sua incapacità (o peggio) neanche con le dichiarazioni di scherno rivolte alle opposizioni ogni qualvolta è costretto a rifugiarsi in reticenze e falsità sull’avanzamento dei lavori.
Ora, con questa intervista del Secolo XIX a Rixi, si scopre che, dopo avere già accumulato un ritardo di un anno e mezzo dei 4 previsti, i 7 cassoni della diga (dei 93 totali!) appena collocati andranno rifatti perché costruiti male e difettosi (la mescola del calcestruzzo è sbagliata, ma i cassoni sono fatti solamente di calcestruzzo!). Saranno rifatti naturalmente a spese dello stato, senza che Rixi neanche sollevi il problema della responsabilità tecnica e produttiva dell’appaltatore (chi ha sbagliato la mescola?). Con ciò, altre centinaia di milioni saranno dati in aumento all’appalto di WeBuild e soci, come volevasi dimostrare. Infine, Rixi ha ammesso che il motivo degli extracosti è l’aumento della profondità dei pali di sostegno (da 6 a 12 mt, il doppio!), dovuto alla presenza dello spessore di limo sul fondale, rivelato a suo tempo dal progettista Ing.Piero Silva costretto alle dimissioni per l’onestà professionale di questa sua denuncia.
Pertanto, i tempi si allungheranno? Ma no, risponde Rixi. Mai come ora siamo andati spediti! Il giovanotto, senza arte né parte, che ha fatto carriera politica berciando slogan xenofobi contro nomadi ed extracomunitari, ora approdato alla soglia del Ministero a gestire miliardi di opere pubbliche strategiche, pensa di cavarsela così. Cambiando la mescola dei cassoni, coi soldi del “popolo bue”.
A meno che non si scopra molto presto che il problema non è la mescola (la cui formula non è affatto difficile da realizzare) ma come è verosimile il cedimento del fondale. Allora sì che non basteranno nemmeno i soldi del "popolo bue" e Rixi e Bucci se ne andranno ignobilmente a casa.
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15/08/2023
Cosa rimane dal crollo del Ponte Morandi? Opportunità affaristiche e il ‘modello Genova’
A cinque anni dal crollo del viadotto Polcevera – detto anche Ponte Morandi dal nome del suo progettista, l’ingegnere Riccardo Morandi – possiamo ormai cogliere appieno l’impatto di quest’inaudita catastrofe; tanto nei suoi aspetti materiali sulla città di Genova come in quelli psicologici sull’immaginario civico. E la netta distinzione tra chi li ha subiti e chi ne è stato beneficiato, ossia le vittime e gli avvoltoi, che hanno iniziato a volteggiare sulle loro teste subito dopo quel 14 agosto 2018.
In primo luogo i 43 scomparsi e le loro famiglie, ma anche una comunità che ha interiorizzato la mazzata quale definitiva certificazione del proprio declino; a fronte di un certo numero di furbacchioni rapidi nel cogliere l’opportunità, secondo l’acuta osservazione di Naomi Klein che il capitalismo si nutre di catastrofi (shock economy). Difatti è proprio grazie a tale crollo e relative conseguenze (già in precedenza risapute come altamente probabili da politici e tecnici avvicendatisi al governo locale e nazionale) che sono piovuti miliardi di euro pubblici da spendere; e i commissari preposti a gestirli in piena discrezionalità hanno fatto la fortuna delle proprie carriere politiche e professionali.
L’importante opera era stata inaugurata in pompa magna – con tanto di presidente della Repubblica a tagliare il nastro – il 4 settembre 1967. Sicché il suo profilo, al tempo elegante e imponente, testimoniava il concreto interesse del resto dell’Italia a potenziare i collegamenti con uno dei luoghi nevralgici della Grande Impresa, leader nella cantieristica e nella siderurgia. Dopo il 2018, i moncherini deprimenti del ponte crollato simboleggiarono a lungo il declino industriale e la conseguente perdita di attrattività da parte di un’area sempre più marginale rispetto ai mercati mondiali, prima ancora che avulsa dalle dinamiche nazionali.
Semmai le opportunità suscitate furono altre, di stampo affaristico per non dire speculativo. Prima di tutto la ricostruzione del manufatto, che vide subito in pista l’enfant du pays Renzo Piano (l’unico superstite della trimurti consolatoria di una comunità che fu laica e smagata, ora alla ricerca di devozioni fideistiche: con l’archistar Don Gallo e Fabrizio De André). Così saltò fuori quasi in tempo reale il solito schizzo della “magica matita”, sempre prodiga di doni alla città (non meno che di attenzioni alla committenza del momento, prefigurate già dal poeta Virgilio: timeo Pianos et dona ferentes).
Come risultato di tale apporto “disinteressato” ecco quel viadotto San Giorgio, bruttino e pure sghimbescio, con gallerie a due sole corsie e opinabili scelte costruttive; tanto che in passato alcuni stimati tecnici ne hanno messo in dubbio la durata. Altro che i mille assicurati dal celebre donatore! Sempre a fronte di una cittadinanza silente nella sua estraneazione rispetto a fatti che pure la riguardano. Anche per il ruolo dell’informazione locale, prostrata di fronte alle scelte insindacabili di un potere avido (il presidente di Regione Toti, che ha industrializzato le svendite dei suoi predecessori, dalla sanità alle rendite portuali) e megalomane (il sindaco Bucci e le sue visioni americaniste di scritte nel cielo inneggianti al fare per il fare). Un vacuum contrastato solo dai nostri cronisti presenti su piazza (leggi Andrea Moizo e Marco Grasso), oltre a qualche social di controinformazione.
E la magistratura? Anche lei ci mise del suo nel narcotizzare la vicenda. Per imperizia o vanità? Fatto sta che si è montato un caravanserraglio processuale che rischia di proseguire all’infinito, cancellando nelle prescrizioni malefatte e colpe in vigilando. E non aggiungo più nulla in quanto è a disposizione dei lettori l’eccellente podcast in sette puntate di Marco Grasso, 11.36. La strage del Ponte Morandi.
Insomma, da tanto dolore cosa emerge di concreto? Ad oggi si direbbe che l’unico lascito della terribile vicenda sia un effetto ottico ingannevole, che cancella qualsivoglia controllo di legalità sull’agire dei pubblici amministratori. Come dice il sindaco Bucci, “fare male è meglio che non fare”. Si chiama “Modello Genova”: la teorizzazione a regola generale del principio anti-trasparenza democratica “non disturbare il manovratore”. Via libera ad ogni operazione anche scriteriata come alle manie di grandezza di questa destra esibizionista.
Difatti il nostro Andrea Moizo ci riferisce che Bucci, in veste di commissario al porto, è appena incappato nelle grinfie dell’Autorità nazionale anticorruzione per il gigantesco appalto della diga foranea di Genova, affidato senza gara a Webuild ex Impregilo. Una commessa già bloccata dal Tar per 1,3 miliardi, di cui 253 milioni inspiegabilmente (?) anticipati dal committente prima dell’inizio lavori. E dato che in Liguria l’opposizione politica non si cura di raccordare le energie civiche pur presenti, ancora una volta il ruolo di coscienza critica della comunità finisce per essere assunto da un comico. Nel caso l’ispanico-genovese Enrique Balbontin attualmente in area Gialappa’s, che nel suo rap omonimo così liquida il Modello Genova: “l’unico modello con la deroga che deroga la regola”.
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In primo luogo i 43 scomparsi e le loro famiglie, ma anche una comunità che ha interiorizzato la mazzata quale definitiva certificazione del proprio declino; a fronte di un certo numero di furbacchioni rapidi nel cogliere l’opportunità, secondo l’acuta osservazione di Naomi Klein che il capitalismo si nutre di catastrofi (shock economy). Difatti è proprio grazie a tale crollo e relative conseguenze (già in precedenza risapute come altamente probabili da politici e tecnici avvicendatisi al governo locale e nazionale) che sono piovuti miliardi di euro pubblici da spendere; e i commissari preposti a gestirli in piena discrezionalità hanno fatto la fortuna delle proprie carriere politiche e professionali.
L’importante opera era stata inaugurata in pompa magna – con tanto di presidente della Repubblica a tagliare il nastro – il 4 settembre 1967. Sicché il suo profilo, al tempo elegante e imponente, testimoniava il concreto interesse del resto dell’Italia a potenziare i collegamenti con uno dei luoghi nevralgici della Grande Impresa, leader nella cantieristica e nella siderurgia. Dopo il 2018, i moncherini deprimenti del ponte crollato simboleggiarono a lungo il declino industriale e la conseguente perdita di attrattività da parte di un’area sempre più marginale rispetto ai mercati mondiali, prima ancora che avulsa dalle dinamiche nazionali.
Semmai le opportunità suscitate furono altre, di stampo affaristico per non dire speculativo. Prima di tutto la ricostruzione del manufatto, che vide subito in pista l’enfant du pays Renzo Piano (l’unico superstite della trimurti consolatoria di una comunità che fu laica e smagata, ora alla ricerca di devozioni fideistiche: con l’archistar Don Gallo e Fabrizio De André). Così saltò fuori quasi in tempo reale il solito schizzo della “magica matita”, sempre prodiga di doni alla città (non meno che di attenzioni alla committenza del momento, prefigurate già dal poeta Virgilio: timeo Pianos et dona ferentes).
Come risultato di tale apporto “disinteressato” ecco quel viadotto San Giorgio, bruttino e pure sghimbescio, con gallerie a due sole corsie e opinabili scelte costruttive; tanto che in passato alcuni stimati tecnici ne hanno messo in dubbio la durata. Altro che i mille assicurati dal celebre donatore! Sempre a fronte di una cittadinanza silente nella sua estraneazione rispetto a fatti che pure la riguardano. Anche per il ruolo dell’informazione locale, prostrata di fronte alle scelte insindacabili di un potere avido (il presidente di Regione Toti, che ha industrializzato le svendite dei suoi predecessori, dalla sanità alle rendite portuali) e megalomane (il sindaco Bucci e le sue visioni americaniste di scritte nel cielo inneggianti al fare per il fare). Un vacuum contrastato solo dai nostri cronisti presenti su piazza (leggi Andrea Moizo e Marco Grasso), oltre a qualche social di controinformazione.
E la magistratura? Anche lei ci mise del suo nel narcotizzare la vicenda. Per imperizia o vanità? Fatto sta che si è montato un caravanserraglio processuale che rischia di proseguire all’infinito, cancellando nelle prescrizioni malefatte e colpe in vigilando. E non aggiungo più nulla in quanto è a disposizione dei lettori l’eccellente podcast in sette puntate di Marco Grasso, 11.36. La strage del Ponte Morandi.
Insomma, da tanto dolore cosa emerge di concreto? Ad oggi si direbbe che l’unico lascito della terribile vicenda sia un effetto ottico ingannevole, che cancella qualsivoglia controllo di legalità sull’agire dei pubblici amministratori. Come dice il sindaco Bucci, “fare male è meglio che non fare”. Si chiama “Modello Genova”: la teorizzazione a regola generale del principio anti-trasparenza democratica “non disturbare il manovratore”. Via libera ad ogni operazione anche scriteriata come alle manie di grandezza di questa destra esibizionista.
Difatti il nostro Andrea Moizo ci riferisce che Bucci, in veste di commissario al porto, è appena incappato nelle grinfie dell’Autorità nazionale anticorruzione per il gigantesco appalto della diga foranea di Genova, affidato senza gara a Webuild ex Impregilo. Una commessa già bloccata dal Tar per 1,3 miliardi, di cui 253 milioni inspiegabilmente (?) anticipati dal committente prima dell’inizio lavori. E dato che in Liguria l’opposizione politica non si cura di raccordare le energie civiche pur presenti, ancora una volta il ruolo di coscienza critica della comunità finisce per essere assunto da un comico. Nel caso l’ispanico-genovese Enrique Balbontin attualmente in area Gialappa’s, che nel suo rap omonimo così liquida il Modello Genova: “l’unico modello con la deroga che deroga la regola”.
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17/06/2023
[Contributo al dibattito] - Genova oltre la “Gronda di Ponente”: le mani dei capitalisti sulla città
Come in altre regioni del nostro Paese, anche in Liguria, l’interazione tra la nuova proposta di legge, cosiddetta “bozza Calderoli”, sull’“autonomia differenziata” (AD) e la disponibilità, reale o presunta, dei fondi dell’ormai famigerato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), sta producendo nelle istituzioni locali un dinamismo frenetico, apparentemente volto ad assicurarsi l’erogazione dei finanziamenti, garantiti solo dal loro utilizzo entro una certa data.
L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.
Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.
È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.
Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.
Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.
Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).
È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).
In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.
È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.
Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!
Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.
Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.
Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.
L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.
Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.
È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.
Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.
Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.
Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.
Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.
Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.
Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.
Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.
Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.
Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.
D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.
Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.
Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.
Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.
Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.
La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.
Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.
Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.
Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.
Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.
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L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.
Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.
È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.
Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.
Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.
Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).
È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).
In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.
È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.
Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!
Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.
Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.
Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.
L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.
Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.
È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.
Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.
Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.
Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.
Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.
Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.
Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.
Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.
Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.
Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.
D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.
Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.
Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.
Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.
Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.
La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.
Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.
Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.
Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.
Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.
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20/04/2023
Genova - Gli operai Ansaldo contestano il sindaco Bucci
Non se l’aspettava proprio ma sono stati fischi e contestazione questa mattina nello stabilimento Ansaldo Energia nei confronti del sindaco di Genova Marco Bucci durante la commemorazione del 25 aprile.
Un nutrito gruppo di operai dell’Ansaldo non l’ha mandata a dire: “Vai a casa”, “fascista”, “Ansaldo non ti vuole” e, secondo il giornale locale Genova 24, il sindaco ha faticato a portare avanti il suo intervento fra i fischi.
Lo scorso autunno, nell’ambito delle proteste e delle manifestazioni gli operai dell’Ansaldo avevano occupato l’aeroporto di Genova e il sindaco li aveva definiti “teppisti”, e probabilmente gli operai non glielo hanno perdonato.
Un gruppo di lavoratori ha srotolato uno striscione contro il sindaco “Bucci: i teppisti non ti stanno ad ascoltare” e poi slogan come: “Torna nella Repubblica di Salò”. “Chiedici scusa”.
“Potete anche contestare ma dobbiamo lavorare tutti insieme – ha provato a dire il sindaco dal palco – dobbiamo essere tutti alleati e tutti lavoriamo per lo stesso obiettivo”. “Tu non c’eri” gli ha urlato qualcuno e il sindaco ha aggiunto: “Il nemico sta fuori da questa fabbrica, il nemico sono i mercati ed è lì che dobbiamo vincere”.
Fonte
Un nutrito gruppo di operai dell’Ansaldo non l’ha mandata a dire: “Vai a casa”, “fascista”, “Ansaldo non ti vuole” e, secondo il giornale locale Genova 24, il sindaco ha faticato a portare avanti il suo intervento fra i fischi.
Lo scorso autunno, nell’ambito delle proteste e delle manifestazioni gli operai dell’Ansaldo avevano occupato l’aeroporto di Genova e il sindaco li aveva definiti “teppisti”, e probabilmente gli operai non glielo hanno perdonato.
Un gruppo di lavoratori ha srotolato uno striscione contro il sindaco “Bucci: i teppisti non ti stanno ad ascoltare” e poi slogan come: “Torna nella Repubblica di Salò”. “Chiedici scusa”.
“Potete anche contestare ma dobbiamo lavorare tutti insieme – ha provato a dire il sindaco dal palco – dobbiamo essere tutti alleati e tutti lavoriamo per lo stesso obiettivo”. “Tu non c’eri” gli ha urlato qualcuno e il sindaco ha aggiunto: “Il nemico sta fuori da questa fabbrica, il nemico sono i mercati ed è lì che dobbiamo vincere”.
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14/11/2020
Genova - Il porto del cemento... e il porto del lavoro?
Apprendiamo per mezzo stampa che il Presidente della Autorità Portuale Paolo Signorini sarà riconfermato, grazie al successo elettorale di Toti di cui è l’uomo di fiducia. Come Segretario generale, invece, ci sarebbe la novità di Marco Rettighieri, uomo di fiducia di Marco Bucci.
Rettighieri è un tecnico a capo del Cociv, il consorzio che costruisce il Terzo valico, e da febbraio 2019 è responsabile dell’attuazione del “Programma straordinario di investimenti urgenti” per la ripresa e lo sviluppo del porto di Genova. Insomma l’uomo adatto per gli investimenti in opere pubbliche nel Porto di Genova in programma per un costo complessivo di 2 miliardi di euro: i collegamenti stradali e ferroviari con l’hinterland, la nuova viabilità interna al bacino di Sampierdarena, riqualificazione del collegamento tra Calata Sanità/Bettolo e il Parco ferroviario del Campasso, il viadotto autostradale per il terminal di Prà, la nuova diga Foranea e la messa in sicurezza delle aree industriali. Un fiume di soldi pubblici che dovrebbe rendere più efficiente tutto il bacino portuale genovese. Sicuramente chi ne gioverà saranno le aziende, che grazie a una maggiore efficienza vedranno crescere il valore dei loro capitali e dei loro utili.
La domanda che poniamo noi è: i lavoratori in tutto questo? A fronte di uno sviluppo di tali dimensioni e costi pubblici, un piano di assunzioni di nuovi operatori portuali con annesso piano di sostituzione di quelli vicini alla pensione? E gli interinali? E i contratti part time e a tempo determinato? Verranno assunti dalle aziende che beneficeranno di questo straordinario investimento di soldi pubblici? Lo domandiamo perché l’Autorità portuale è già inadempiente, non avendo ancora pubblicato a distanza di anni il Piano organico dei lavoratori che la legge prescrive e tanto meno si preoccupa di assolvere il proprio ruolo di governo del mercato del lavoro portuale. La scelta di Rettighieri a Segretario generale pare confermare che a Signorini, Toti e Bucci interessano le opere pubbliche e gestire i relativi miliardi e che intendano lasciare alla libertà delle imprese le sorti dei traffici e dell’occupazione. La legge invece assegna all’Autorità portuale il compito di governare con piani, controlli e regole anche l’attività economica del porto e soprattutto assicurare la massima occupazione tra i fini sociali della portualità. Genova è il Porto e il Porto è Genova. Vogliamo dunque sapere in che modo i cittadini si gioveranno di questa spesa di quasi 2 miliardi di euro e quante nuove occasioni di lavoro reali e concrete ci saranno per i tantissimi disoccupati e giovani che aspettano un lavoro.
Settore Porti - USB Lavoro Privato
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Rettighieri è un tecnico a capo del Cociv, il consorzio che costruisce il Terzo valico, e da febbraio 2019 è responsabile dell’attuazione del “Programma straordinario di investimenti urgenti” per la ripresa e lo sviluppo del porto di Genova. Insomma l’uomo adatto per gli investimenti in opere pubbliche nel Porto di Genova in programma per un costo complessivo di 2 miliardi di euro: i collegamenti stradali e ferroviari con l’hinterland, la nuova viabilità interna al bacino di Sampierdarena, riqualificazione del collegamento tra Calata Sanità/Bettolo e il Parco ferroviario del Campasso, il viadotto autostradale per il terminal di Prà, la nuova diga Foranea e la messa in sicurezza delle aree industriali. Un fiume di soldi pubblici che dovrebbe rendere più efficiente tutto il bacino portuale genovese. Sicuramente chi ne gioverà saranno le aziende, che grazie a una maggiore efficienza vedranno crescere il valore dei loro capitali e dei loro utili.
La domanda che poniamo noi è: i lavoratori in tutto questo? A fronte di uno sviluppo di tali dimensioni e costi pubblici, un piano di assunzioni di nuovi operatori portuali con annesso piano di sostituzione di quelli vicini alla pensione? E gli interinali? E i contratti part time e a tempo determinato? Verranno assunti dalle aziende che beneficeranno di questo straordinario investimento di soldi pubblici? Lo domandiamo perché l’Autorità portuale è già inadempiente, non avendo ancora pubblicato a distanza di anni il Piano organico dei lavoratori che la legge prescrive e tanto meno si preoccupa di assolvere il proprio ruolo di governo del mercato del lavoro portuale. La scelta di Rettighieri a Segretario generale pare confermare che a Signorini, Toti e Bucci interessano le opere pubbliche e gestire i relativi miliardi e che intendano lasciare alla libertà delle imprese le sorti dei traffici e dell’occupazione. La legge invece assegna all’Autorità portuale il compito di governare con piani, controlli e regole anche l’attività economica del porto e soprattutto assicurare la massima occupazione tra i fini sociali della portualità. Genova è il Porto e il Porto è Genova. Vogliamo dunque sapere in che modo i cittadini si gioveranno di questa spesa di quasi 2 miliardi di euro e quante nuove occasioni di lavoro reali e concrete ci saranno per i tantissimi disoccupati e giovani che aspettano un lavoro.
Settore Porti - USB Lavoro Privato
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14/10/2019
Genova - Sparisce un importante “evento Nato”
A quanto pare la sede Genovese non è tra le migliori per fare un evento come quello della NATO per via di alcune criticità tra cui l’indifendibilità di Palazzo San Giorgio, visto che è esposto su tutti i lati. La seconda “location” sarebbe stato il palazzo della borsa di Genova, Piazza De Ferrari, li il problema sarebbe stata una questione d’immagine, perché per i “signori” avere delle scene da guerriglia urbana in una delle piazze più belle del capoluogo e simbolo, anche per quello che è stato il Nostro 30 Giugno ’60, non è tollerabile.
Per chi si regge sulla propaganda, come la “nostra” giunta, diventa insostenibile anche una contestazione del tutto lecita. La NATO non è il salone nautico, tant’è che appena si sono resi conto che la giunta non è stata in grado di mantenere le parole date nei salotti “bene” si è presa la decisione di spostare parte dell’evento a Bruxelles (http://www.atahq.org/2019/10/65th-general-assembly/) e l’evento Genovese è stato posticipato ad aprile 2020, come annunciato dallo stesso Atlantic Forum (http://www.atlanticforum.it/).
Forse aspettano che con l’anno nuovo scompariamo dalla circolazione.
#NoNato
#NoGuerra
#NoToti
#NoBucci
#NoBahri
#NoNazi
Vedi anche https://genova.repubblica.it/cronaca/2019/10/12/news/giallo_sulla_cancellazione_di_un_evento_nato_a_genova-238318809/
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08/10/2018
Genova - La Valpolcevera in piazza, la pazienza è già finita
“U mugugnu” di Genova stamattina si è alzato forte e chiaro, rompendo l’atmosfera ovattata stesa sulla tragedia del crollo di ponte Morandi. Gli abitanti della Valpolcevera, sia sfollati che normali residenti da quasi due mesi semi-bloccati da un traffico impazzito, si sono presentati in corteo davanti al palazzo della Regione Liguria, per poi tirare avanti fino alla sede della Prefettura – il “palazzo del governo” – dove stamattina il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli è a colloquio con la commissaria Ue ai Trasporti Violeta Bulc.
Richiesta esplicita: incontrare il baldanzoso “governatore” Giovanni Toti e il sindaco-commissario Marco Bucci. Entrambi esponenti del centrodestra, indistinguibii uno dall’altro anche se messi lì il primo da Berlusconi e l’altro dalla Lega. Stesso discorso per l’impalpabile Toninelli, alle prese con i consueti tira-e-molla con la Ue sulle spese “legali” e quelle che “non rientrano nei parametri”.
Dopo due mesi, insomma, le chiacchiere e le promesse stanno a zero. Neanche un centimetro del ponte residuo è stato demolito, l’inizio del lavori di costruzione del nuovo ponte sono dati per “brevissimi” ma non si vede nulla in movimento che suoni a conferma. E in un popolo abituato a non farsi prendere troppo in giro alla fine è salita la sacrosanta rabbia.
Questa è la prima manifestazione, dopo otto settimane fatte soltanto di presidi, soprattutto nei pressi della “zona rossa” da parte degli sfollati delle case poste sotto o in prossimità del ponte crollato. E gli abitanti promettono che non sarà affatto l’ultima, anzi...
Del resto, oltre al problema della mobilità diventata impossibile, le zone in cui vivono sono rimaste ora senza altri servizi vitali a cominciare dall’ospedale (una mattonata in faccia al “governatore” Toti, che ha messo a gara da pochi giorni gli ospedali liguri, per “risparmiare con la privatizzazione”).
Ma non sono disposti ad aspettare silenziosamente: «Se non avremo risposte certe entro un mese bloccheremo tutta la città e l’autostrada». «Dal 14 agosto – spiega Emilio Rizzo – oltre 50 mila persone sono isolate, proprio come se vivessero segregate dietro un muro. Il fatturato delle attività commerciali crolla, la gente perde il lavoro, è difficile persino accedere al pronto soccorso».
Difficile farli caricare dalla polizia, almeno per ora...
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05/10/2018
Il “commissario” alle macerie di Genova
Così il sindaco meno votato dai genovesi è diventato commissario straordinario alla ricostruzione. Un bell’exploit per uno che manco i giornalisti riconoscono, ricordate “ma lei è di Genova?”
Beh, la cosa più coraggiosa che fino ad ora ha fatto nella sua amministrazione è stata lo scivolo allestito dalla Costa Crociere in pieno centro cittadino, una delle tante trovate per il turismo mordi e fuggi e della trasformazione della città vecchia in Disneyland zena.
Era partito bene, questo imprenditore prestato alla politica e imposto dalla Lega a tutto il centro-destra, con un endorsement dei poteri forti; ed ha continuato meglio, con un programma sociale scritto dalla destra cattolica, una strizzatina d’occhio alla peggio specie fascista, e tante trovate geniali di marketing politico: tappeti rossi alle multinazionali del mare, al partito del tondino e del cemento (con Tav e Gronda come priorità) e tante belle frasi sulla necessità di sfruttare Genova “per il suo basso costo del lavoro” e l’auspicata zona economica speciale, che mo’ il decreto ti serve su un piatto d’argento.
Grazie ad un inguardabile PD e al Movimento 5 stelle ora hai un nutrito cachet per la campagna elettorale di un centro-destra piglia-tutto e “ghe pensi mi”.
Tu, e tutta la trama di potere che ti circonda, state giocando con una città ferita, una popolazione offesa, un trauma che solo chi ha il coraggio di affrontare lo sguardo dei bambini della Val Polcevera che ti dicono “il ponte non c’è più”, può capire.
Chissà se stapperete bottiglie di champagne, sorridendo come le iene quando vedono un animale gravemente ferito...
Noi siamo qui a piangere ancora quei 43 morti, gli sfollati, una città al collasso logistico e una vallata che rischia di morire.
Beh, caro sindaco, per voi e il vostro circolo d’affari Genova non sarà una bestia agonizzante su cui affondare le vostre fauci.
“Il più bel sobborgo di Milano” sarà il vostro Vietnam!
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08/09/2018
Ma lo sanno che è crollato Ponte Morandi?
Alla conferenza stampa per la presentazione del progetto di nuovo ponte con Renzo Piano, Bucci e Toti c'era anche l'amministratore delegato Castellucci di Autostrade per l'Italia.
Quest'ultimo ha toccato il modellino di nuovo ponte, che si è rotto. A quel punto sono scoppiati tutti a ridere, si sono scambiati varie pacche sulle spalle e tutti a casa.
Sembra la scena di un film grottesco ma è accaduto davvero. Che ci faceva Castellucci (tra l'altro fresco indagato per il crollo del 14 agosto) a quella conferenza stampa? Evidentemente è interessato a ricostruire il ponte.
Prendiamo atto che per i signori Bucci e Toti (su Renzo Piano stendiamo un velo pietoso) i dirigenti di Autostrade per l'Italia sono e rimangono gli unici partner ammessi a questa farsa. D'altronde, assieme al PD, sono anni che fanno comunella insieme per assegnargli i lavori della gronda.
Il video in cui ridacchiano dopo il crollo del modellino andrebbe fatto visionare ai parenti delle vittime, ai genovesi che perderanno il lavoro dopo il crollo di Ponte Morandi, agli sfollati, ai cittadini sommersi dal traffico di questi giorni.
Evidentemente, nonostante le dichiarazioni di facciata fatte nell'immediato, a lorsignori la nazionalizzazione di autostrade non interessa affatto. Sono lì a governare per nome di interessi diversi: quelli dei padroni e dei concessionari ben rappresentati da Castellucci.
Amministratori così ne abbiamo visti tanti. Un diverso piano di mobilità pubblica per la città è necessario ma da questi personaggi non c'è da aspettarsi nulla.
Noi ribadiamo che è necessario e indispensabile nazionalizzare la gestione della rete autostradale togliendola a questi speculatori, lo stop alle grandi opere che non risolveranno nulla se non portare profitti per i soliti noti, studiare un nuovo piano di mobilità pubblica condiviso da chi a Genova abita e lavora.
Di questo e altro discuteremo in un convegno nazionale che terremo a Genova alla fine di settembre. In cui non ci sarà nessun Castellucci, nessuna archistar, nessun politico inguardabile ma tutti quei cittadini e comitati che in questi anni hanno lottato per il bene pubblico, per la tutela del territorio e per un nuovo modello di sviluppo.
Potere al Popolo Genova - da Facebook
Quest'ultimo ha toccato il modellino di nuovo ponte, che si è rotto. A quel punto sono scoppiati tutti a ridere, si sono scambiati varie pacche sulle spalle e tutti a casa.
Sembra la scena di un film grottesco ma è accaduto davvero. Che ci faceva Castellucci (tra l'altro fresco indagato per il crollo del 14 agosto) a quella conferenza stampa? Evidentemente è interessato a ricostruire il ponte.
Prendiamo atto che per i signori Bucci e Toti (su Renzo Piano stendiamo un velo pietoso) i dirigenti di Autostrade per l'Italia sono e rimangono gli unici partner ammessi a questa farsa. D'altronde, assieme al PD, sono anni che fanno comunella insieme per assegnargli i lavori della gronda.
Il video in cui ridacchiano dopo il crollo del modellino andrebbe fatto visionare ai parenti delle vittime, ai genovesi che perderanno il lavoro dopo il crollo di Ponte Morandi, agli sfollati, ai cittadini sommersi dal traffico di questi giorni.
Evidentemente, nonostante le dichiarazioni di facciata fatte nell'immediato, a lorsignori la nazionalizzazione di autostrade non interessa affatto. Sono lì a governare per nome di interessi diversi: quelli dei padroni e dei concessionari ben rappresentati da Castellucci.
Amministratori così ne abbiamo visti tanti. Un diverso piano di mobilità pubblica per la città è necessario ma da questi personaggi non c'è da aspettarsi nulla.
Noi ribadiamo che è necessario e indispensabile nazionalizzare la gestione della rete autostradale togliendola a questi speculatori, lo stop alle grandi opere che non risolveranno nulla se non portare profitti per i soliti noti, studiare un nuovo piano di mobilità pubblica condiviso da chi a Genova abita e lavora.
Di questo e altro discuteremo in un convegno nazionale che terremo a Genova alla fine di settembre. In cui non ci sarà nessun Castellucci, nessuna archistar, nessun politico inguardabile ma tutti quei cittadini e comitati che in questi anni hanno lottato per il bene pubblico, per la tutela del territorio e per un nuovo modello di sviluppo.
Potere al Popolo Genova - da Facebook
04/09/2018
Genova. Gli sfollati del ponte fischiano Comune e Regione
E’ durata poco la luna di miele tra le due giunte di centro destra (Comune e Regione), il governo grillin-leghista e la popolazione genovese.
Gli applausi dei funerali di Stato si sono oggi trasformati in fischi e aperta contestazione. Quantomeno delle istituzioni locali.
“Non ci potete trattare come cani cui buttate l’osso”. Protagonisti gli sfollati delle case ancora in piedi sotto l’ex ponte Morandi, sostanzialmente per strada – nella stragrande maggioranza – a quasi venti giorni dal crollo.
Stamattina hanno premuto per entrare nella sala consiliare della Regione Liguria, com’è diritto formale di ogni cittadino; ma hanno dovuto faticare per la “resistenza” delle guardie giurate, “comandate” in senso opposto (ma chi è il presidente della Regione?). Solo quando sono arrivate anche le telecamere la junta presieduta da Toti (giornalista Mediaset, prima di questa incoronazione) ha deciso che era meglio lasciar entrare almeno una delegazione.
Il sindaco Marco Bucci è uscito per parlare e tentare di calmare gli animi. Ma non ha convinto nessuno. Gli sfollati protestano, chiedono di poter rientrare nelle loro abitazioni il tempo necessario a ramazzare almeno gli effetti personali (lettere, foto, ricordi vari, insomma gli oggetti di una vita, senza alcun valore se non per loro); ma dal giorno del crollo non hanno ricevuto alcuna comunicazione ufficiale.
Gira un volantino: “Quelli di ponte Morandi – 50 anni di servitù, 2 settimane di disagi e sofferenze, rivogliamo un futuro!”.
Come sempre, desta scandalo anche la disparità di trattamento con le aziende. Ansaldo, pochi metri più in là delle case, è stata autorizzata a riprendere la produzione. Loro invece nisba.
La seduta monotematica – andrà avanti sino alle 15 – è poi inziiata col classico e retorico minuto di silenzio, che non è servito però a tranquillizzare gli animi.
Il resto sono le solite promesse (“vedremo, sentiremo, faremo”...). Ma il tempo della passività e del trauma è già finito. Ora è il momento della rabbia razionale. Solo poche famiglie, infatti, hanno ottenuto un alloggio popolare provvisorio. Ma per case assolutamente vuote, che vanno “riempite” spendendo molto e con un “cachet” offerto da Atlantia di appena 8.000 euro (“quel che serve per comrare una cucina, poi dormiamo per terra”).
Fonte
Gli applausi dei funerali di Stato si sono oggi trasformati in fischi e aperta contestazione. Quantomeno delle istituzioni locali.
“Non ci potete trattare come cani cui buttate l’osso”. Protagonisti gli sfollati delle case ancora in piedi sotto l’ex ponte Morandi, sostanzialmente per strada – nella stragrande maggioranza – a quasi venti giorni dal crollo.
Stamattina hanno premuto per entrare nella sala consiliare della Regione Liguria, com’è diritto formale di ogni cittadino; ma hanno dovuto faticare per la “resistenza” delle guardie giurate, “comandate” in senso opposto (ma chi è il presidente della Regione?). Solo quando sono arrivate anche le telecamere la junta presieduta da Toti (giornalista Mediaset, prima di questa incoronazione) ha deciso che era meglio lasciar entrare almeno una delegazione.
Il sindaco Marco Bucci è uscito per parlare e tentare di calmare gli animi. Ma non ha convinto nessuno. Gli sfollati protestano, chiedono di poter rientrare nelle loro abitazioni il tempo necessario a ramazzare almeno gli effetti personali (lettere, foto, ricordi vari, insomma gli oggetti di una vita, senza alcun valore se non per loro); ma dal giorno del crollo non hanno ricevuto alcuna comunicazione ufficiale.
Gira un volantino: “Quelli di ponte Morandi – 50 anni di servitù, 2 settimane di disagi e sofferenze, rivogliamo un futuro!”.
Come sempre, desta scandalo anche la disparità di trattamento con le aziende. Ansaldo, pochi metri più in là delle case, è stata autorizzata a riprendere la produzione. Loro invece nisba.
La seduta monotematica – andrà avanti sino alle 15 – è poi inziiata col classico e retorico minuto di silenzio, che non è servito però a tranquillizzare gli animi.
Il resto sono le solite promesse (“vedremo, sentiremo, faremo”...). Ma il tempo della passività e del trauma è già finito. Ora è il momento della rabbia razionale. Solo poche famiglie, infatti, hanno ottenuto un alloggio popolare provvisorio. Ma per case assolutamente vuote, che vanno “riempite” spendendo molto e con un “cachet” offerto da Atlantia di appena 8.000 euro (“quel che serve per comrare una cucina, poi dormiamo per terra”).
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24/08/2018
Genova - La posta in gioco non solo per la città
Il fuoco di fila contro l’ipotesi di un ritorno in mano pubblica della gestione delle autostrade ha trovato nel “fronte del nord”, come è stato giornalisticamente ribattezzato, la sua punta di lancia.
Si tratta di tre governatori di regione: Lombardia e Veneto, oltre la Liguria che hanno lanciato la loro crociata, di fatto dettando la linea al governo che non ha avuto e non ha tuttora un orientamento comune, a cominciare dallo stop and go sulla revoca che rischia di trasformarsi un nulla di fatto nelle settimane a venire.
La rendita economica che alimenta quella politica non vuole certo farsi scippare le proprie possibilità di introiti e di distribuire prebende che gli assicurano questi nel do ut des che contraddistingue l’attuale democrazia oligarchica.
Il “suicidio” di cui ha parlato Zaia riferendosi alla possibilità di ri-pubblicizzare la gestione della rete autostradale è da intendersi in questo modo: cedere su questo punto vorrebbe dire decretare la fine di un sistema, affossando la trama di poteri di cui è espressione, un “bagno di sangue” per lui e soci.
Nell’anniversario del ’68 solo il fronte padronale sembra avere compreso in profondità il significato dello slogan del Maggio: cedere un poco è capitolare molto.
Atlantia, la società della famiglia Benetton che controlla Autostrade per l’Italia, naturalmente ha iniziato la sua opera di terrorismo psicologico paventando il rischio per i 50.000 risparmiatori che hanno investito nel gruppo, in caso di “revoca”.
L’allarme è stato celermente ripreso dagli uffici stampa esterni dell’azienda travestiti da redazioni di molti quotidiani e dai media in genere...
Naturalmente è da evitare qualsiasi precedente che faccia anche solo balenare al popolino l’idea malsana che – dopo una battaglia culturale in profondità e ormai di lunga durata – il pubblico è preferibile al privato, se poi aggiungiamo la “Sinistra per Benetton” il quadro degli ultras della rendita è al completo.
La nazionalizzazione è il cuore del problema ed il nodo politico che va agitato se si vuole fare un’opposizione degna di questo nome, e non certo per un gusto vintage del consociativismo della Prima Repubblica, ma per la rifondazione dell’ipotesi gramsciana della classe che si fa stato riprendendosi la capacità di scelta.
*****
Come auspicato da Forza Italia, Giovanni Toti, presidente della Regione Liguria è stato nominato Commissario Straordinario per l’emergenza con lo stanziamento di fondi necessari per gli interventi, dando la possibilità di agire in deroga a molteplici norme e procedure che permettono, tra l’altro, l’affidamento diretto alle imprese per l’esecuzione dei lavori, con il relativo sistema di appalto e subappalto.
Le cronache giudiziarie ci hanno resi definitivamente edotti sulle modalità di funzionamento e di strutturale compenetrazione con le organizzazioni criminali di questo sistema che agisce esattamente come un “cancro” per il Paese, talvolta andando oltre la capacità di immaginazione degli attivisti che lo avevano precedentemente denunciato senza aspettare il lavoro della magistratura: la borghesia è sempre più schifosa di quanto uno suppone.
Questo significa una possibilità di “mandare all’ingrasso” quella che è la configurazione di interessi economici che ha promosso la candidatura di Toti, una ridistribuzione alla propria filiera di interessi clientelari dei soldi stanziati, e uno strumento di ricatto non indifferente con cui poter “comprare” – attraverso una oculata gestione delle risorse – chi potrebbe sollevare dubbi sul suo operato, magari mascherando la propria arrendevolezza rispetto alle opinabili scelte del commissario attraverso un ostentato senso della responsabilità per il futuro della città.
Si accettano scommesse sulla tenuta dei suoi competitor.
Come ha ben argomentato Salvatore Palidda in un intervento ripreso anche da Contropiano: l’arte del mastrusso è una costante della governance della Superba, ed in generale della Liguria.
Possiamo aggiungere come il cordone ombelicale – di natura economica prima che politica – che lega storicamente l’universo dei corpi intermedi della “sinistra” ai partiti che l’hanno governata potrebbe by-passare i propri referenti politici tradizionali se l’offerta fosse vantaggiosa: si tratta di vedere quale sarà la narrazione che sceglieranno questa volta per difendere i propri “interessi di bottega”.
Il monitoraggio di chi prende i soldi per fare cosa ci potrà dare un interessante spaccato della configurazione degli interessi economici e politici che si apprestano a governare la regione, oltre ad offrirci un terreno di denuncia puntuale e circostanziati sulla trama di poteri locali.
*****
In genovese c’è una espressione dialettale che può essere tradotta: chi non piange, non viene allattato.
In questa competizione, le imprese si sono davvero contraddistinte e sembra che sia in dirittura d’arrivo una legge speciale, fortemente voluta da Confindustria locale per colmare eventuali perdite per le imprese, con una politica di de-fiscalizzazione e di sgravi a tutto spiano: intanto però si mandano i lavoratori in ferie forzate, come all’Ansaldo Energia e da Spinelli, o si mette in cassa integrazione.
Nell’articolo Così una legge speciale può aiutare Genova, uscito per il Secolo XIX giovedì 23 agosto, Aponte, patron di MSC, multinazionale del mare tra le più “misteriose” dal punto di vista della trasparenza economica, viene fatta apparire come una benefattrice (forse lo è stata per Stefano Merlo, ex presidente dell’Autorità Portuale, area PD, ora consulente del “clan” Aponte).
Secondo l’articolo nel mondo dello shipping tutti vogliono continuare ad investire a Genova, ma non è ancora dato sapere a quale prezzo per i lavoratori e la città tutta.
Questo è un aspetto rilevante della vicenda: le concessioni ai terminalisti e il tappeto rosso steso agli armatori durante questi anni, in cui le multinazionali del mare hanno di fatto preso il controllo del porto, succedendo alla vecchia geografia post-privatizzazione, non ha conosciuto dinamiche dissimili da ciò che lo Stato ha fatto con Autostrade Per L’Italia riguardo a tutta una serie di aspetti: una rendita economica garantita senza nessun vincolo di ri-investimento dei propri guadagni, una trasparenza deficitaria – per usare un eufemismo – rispetto ai termini delle concessioni, nessuna rigidità rispetto agli standard lavorativi e di garanzie per i lavoratori. Un partito trasversale che non ha mai voluto mettere becco su niente e ha fatto diventare il porto un mondo chiuso, impenetrabile, dove continua a regnare l’omertà lì dove gli interessi di lorsignori potrebbero essere messi in discussione.
Pochi hanno avuto il coraggio di denunciare, un nome su tutti Sergio Bologna e chi ha ripreso in funzione politica le sue analisi, che cosa sta dietro “il gigantismo navale”, cosa implica e il vicolo cieco a cui può portare complessivamente, senza ripetere il mantra ossessivo della corsa al “progresso ineluttabile” di navi sempre più grandi, di strutture adeguate e di stravolgimento del mondo del lavoro in grado di completare quella rivoluzione logistica – “container più digitalizzazione” – tesa a connettere nodi diversi quanto a livellare verso il basso la condizione di chi ci lavora.
Già da tempo il mondo della finanza è entrato prepotentemente nello shipping trasformando ciò che più solido si possa immaginare – una nave – nella cosa più eterea si possa concepire: un veicolo di investimento finanziario.
Come scriveva qualcuno, in questo sistema capitalista, tutto ciò che è solido si scioglie nell’aria, comprese le garanzie dei lavoratori.
Anche in questo settore strategico, lo Stato e le istituzioni ad ogni livello hanno abdicato ad un loro minimo ruolo, trasformandosi talvolta in pacchiani promotore di interessi privati, la cui la rappresentazione plastica è l’immagine del sindaco Bucci a pancia in giù, che prova lo scivolo acquatico allestito in pieno centro in uno spot pubblicitario “a cielo aperto” per Costa.
“Il Fronte del Porto” sarà uno degli aspetti centrali del dopo-crollo per i lavoratori e la cittadinanza tutta.
Un ultimo aspetto, che integra e non completa il quadro delle possibili conseguenze del dopo-crollo – non abbiamo trattato qui né dell’imminente collasso logistico della città, né del tema degli sfollati, né della “scomparsa” della legittima sete di giustizia dei familiari delle vittime – riguarda la battaglia contro le Grandi Opere.
Abbiamo visto lo stomachevole attacco al movimento No-Tav/No Terzo Valico e agli esponenti dei comitati No Gronda, ritenuti “responsabili morali” della morte – quasi i mandanti – di 43 persone e la continua opera di disinformazione interessata che ha collegato questi due progetti (Gronda e Tav) nella loro “tardiva” realizzazione al crollo del ponte.
La fabbrica del falso ha voluto così cercare di prendere due piccioni con una fava: perorare la causa delle grandi opere e sviare l’attenzione dal fatto che costruiamo per altri eccellenze logistiche sia autostradali che ferroviarie in tutto il mondo, ma non siamo in grado di darle in mano nel nostro Paese a chi può assicurargli un livello di manutenzione minimo nonostante gli introiti favolosi.
Sfogliatevi ogni tanto le pagine del Sole 24 ORE sui global player del settore e scoprirete per quanto possa apparire paradossale che facciamo per altri ciò che non riusciamo a salvaguardare dignitosamente per noi.
*****
In conclusione, questi giorni hanno dimostrato che ci troveremo a costruire un movimento politico-sociale in una situazione in cui bisogna essere capaci di aggredire le contraddizioni dell’avversario celermente e coraggiosamente, lanciando continuamente il cuore oltre l’ostacolo e accettando la sfida di un contesto in cui o ci adeguiamo in fretta alla “piega degli eventi” o verremo relegati all’irrilevanza politica, per quanto complessa sia la sfida del presente rompicapo.
Il moderatismo e gli abiti mentali che abbiamo introiettato nell’amministrazione dell’esistente tipici dell’essere inconsapevoli travet della politica, possono solo nuocerci.
Una prospettiva complessiva, una tensione militante ed una adeguata cornice organizzativa sono le premesse imprescindibili per i compiti che dobbiamo già da ora affrontare senza i quali rischieremo di riscrivere una versione farsesca e in sedicesimi de “l’anno in cui non siamo andati da nessuna parte”.
Hic Rhodus, hic Salta!
Fonte
09/11/2017
La lotta dei lavoratori Amiu a Genova e i successi dell’Unione Sindacale di Base
Intervista a Fabrizio Nigro e a Paolo Petrosino
Le recenti elezioni per le Rappresentanze Sindacali Unitarie in Amiu – azienda municipalizzata che gestisce a Genova la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti – hanno visto l’Unione Sindacale di Base partecipare per la prima volta con una propria lista, ottenendo l’elezione di 4 rsu e di un rappresentante dei lavoratori alla sicurezza.
L’USB su un totale di poco superiore ai 1150 votanti ha ottenuto più di 200 voti, 250 se si considera l’elezione degli rls.
Un risultato importante all’interno di una geografia sindacale mutata, con la CGIL che non è più il sindacato maggioritario.
Il voto ha premiato chi si è opposto all’ipotesi di privatizzazione voluta da Marco Doria ed ha visto aumentata l’affluenza alle urne.
Questo incremento è un probabile segno che i lavoratori non hanno vissuto le elezioni come una operazione “rituale”.
Dai lavoratori di una azienda di poco più di 1500 dipendenti che la precedente amministrazione di centro-sinistra voleva privatizzare a fine mandato e che ha incontrato una efficace resistenza operaia, è un ottimo segnale di radicamento del sindacalismo conflittuale che pone le basi per affrontare la sfida della “rappresentanza” anche in altri comparti delle municipalizzate.
È sembrato opportuno intervistare Fabrizio Nigro – dipendente di Amiu Bonifiche e militante di USB – insieme a Paolo Petrosino che è risultato il lavoratore più votato nella lista dell’USB, per fare un quadro sulle elezioni, evidenziare i passaggi che l’hanno preceduta, ed in generale delineare la situazione attuale di Amiu e le prospettive per il futuro.
Volevo chiedervi prima di tutto di fornire un quadro generale di Amiu e di come nel corso degli ultimi anni sia cambiata la sensibilità dei lavoratori a causa della pervicace volontà della giunta Doria di privatizzare le aziende partecipate, ipotesi che ha incontrato prima la tenace resistenza dei lavoratori del trasporto pubblico di AMT nel novembre del 2013 e poi quella di AMIU nella primavera di quest’anno?
F.N. Le cinque giornate di Genova hanno probabilmente rappresentato una rottura definitiva tra i lavoratori delle partecipate genovesi e le rappresentanze politiche locali. Lo storico rapporto tra la sinistra che dal secondo dopo-guerra in poi ha sempre governato la città e i lavoratori delle aziende partecipate (ma non solo), è stato messo in crisi dalle politiche neo-liberiste che la classe dirigente locale e nazionale di provenienza PCI hanno assunto e sviluppato quale unico orizzonte politico praticabile.
Non è un caso se già alle scorse amministrative ci fu una forte affermazione del candidato del Movimento 5 Stelle, e solamente un ampio e contraddittorio cartello elettorale permise l’elezione a sindaco di Marco Doria.
Un operazione che, nonostante la mobilitazione di tutte le forze sociali (Arci, Comunità di San Benedetto, etc.) e sindacali cittadine (CGIL in testa) che fanno riferimento al PD e al centro-sinistra, non è riuscita nell’ultima tornata elettorale, portando alla vittoria Marco Bucci, il primo sindaco di centro-destra a governare Genova.
A tal proposito ricordo che mentre in Consiglio Comunale si discuteva la delibera per svendere Amiu a Iren con i lavoratori davanti al Comune blindato dalle forze di polizia e carabinieri, la CGIL si sedeva proprio ai tavoli elettorali del centro-sinistra, lasciando di fatto i lavoratori al proprio destino.
Questi due momenti (le cinque giornate e il tentativo di privatizzazione), credo che siano stati almeno per i lavoratori di Amiu, i più significativi per il formarsi di una nuova coscienza sindacale.
Un passaggio chiave è stata la massiccia bocciatura dell’ipotesi di accordo del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro proposto da CGIL, CISL e UIL, nell’ottobre del 2016 (più di 958 no contro 275 si) puoi ripercorre quella esperienza che ha messo in seria difficoltà, tra l’altro, la dirigenza della CGIL che era allora il sindacato maggiormente rappresentativo ed ha aperto una crepa che si è poi allargata tra questo sindacato e i lavoratori?
P.P. Quella del 2016 non è stata la prima bocciatura di un’ipotesi di accordo del CCNL da parte dei dipendenti di Amiu: anche il rinnovo precedente, avvenuto nel 2011, unico caso in Italia, era stato respinto nel corso di una movimentata Assemblea Generale. La scollatura tra i lavoratori e le OO.SS. manifestatasi in quell’occasione è diventata sempre più profonda. Nel 2016 le cose si sono replicate. Nuovamente è stato presentato un rinnovo contrattuale a perdere che, dapprima rifiutato dalla Cgil locale, veniva presentato come una vittoria accogliendo le direttive sindacali nazionali. Che il clima però non fosse favorevole, anche grazie alla mobilitazione dei lavoratori di ULA, era talmente evidente che un segretario nazionale distaccato proprio da Amiu non ha trovato il modo di liberarsi dagli impegni per presenziare personalmente all’assemblea in cui è stata presentata l’ipotesi di accordo. In quella Assemblea i lavoratori hanno manifestato con forza la loro posizione contraria subendo anche attacchi da parte di esponenti sindacali sulla stampa cittadina.
A fine mandato la Giunta Doria, con precisi Diktat ed una azione di vero e proprio terrorismo psicologico nei confronti di una parte dei consiglieri critici che componevano la propria maggioranza, l’appoggio della dirigenza della CGIL ed il sostegno unanime dei mass-media cittadini, ha cercato a più riprese – capitolando più volte – di far passare la privatizzazione di Amiu cedendola alla Multi-utility Iren. Potete fare una sintesi di quelle settimane di lotta?
F.N. E’ una lotta che come Usb portammo all’attenzione dei lavoratori di Amiu in tre momenti precisi: nel novembre 2013, dopo la c.d. ‘delibera privatizza-tutto’, con alcuni compagni di Amiu Bonifiche e senza nessun permesso sindacale, ci presentammo con volantino e striscione all’assemblea dei lavoratori di Amiu indetta dai sindacati confederali. Qui trovammo l’appoggio dei compagni di ULA, ed insieme riuscimmo a cacciare i confederali dal palco e a promuovere un grande corteo fino a palazzo Tursi, sede del Comune di Genova.
Il secondo momento è stata la chiusura della discarica e gli arresti di alcuni dirigenti che gestivano la discarica stessa e gli appalti e che, tra le altre cose, ha portato al fallimento della cooperativa che si occupava della raccolta dei rifiuti ingombranti, il licenziamento dei suoi lavoratori e la sospensione per due anni del servizio.
Nel novembre 2014, sempre insieme a pochi compagni iscritti e non a Usb, intervenimmo pesantemente in una manifestazione dei confederali denunciando che sotto la patina della ‘economia circolare’ presentata nel nuovo piano industriale, il tentativo di privatizzare l’azienda non era affatto scongiurato, tutt’altro, e che dopo la chiusura della discarica e la necessità di trasportare i rifiuti urbani fuori regione, questa da lì a poco avrebbe trovato nuove e ancora più cogenti motivazioni in seno sia all’amministrazione comunale e sia nel suo più determinato alfiere: il Partito Democratico.
Se dunque nel 2013 si voleva privatizzare attraverso la ricerca di una ‘partner economico’ e che questo rispondeva all’assunzione da parte della giunta Doria di un paradigma di politica economica neo-liberista, a partire dal 2014 è la necessità finanziaria il grimaldello alla privatizzazione; il tutto utilizzando il classico corredo retorico del ‘ce lo chiede l’Europa’ piuttosto che ricorrendo alle minacce di fallimenti e licenziamenti nel caso non si fosse realizzata la fusione con Iren.
L’ultimo momento che voglio ricordare sono le giornate a sostegno dei lavoratori di Amiu portati in piazza dall’Ula, alla cui lotta la Federazione provinciale di Usb ha dato immediato sostegno e, in ultimo, copertura sindacale, proclamando il primo sciopero di tutti i lavoratori del gruppo, con la presenza quindi anche dei lavoratori di Amiu Bonifiche.
Un aspetto importante successivo a quella lotta è stato il passaggio di un numero consistente dei lavoratori di ULA (Unione dei Lavoratori Amiu) – che è stata la protagonista e l’anima della lotta contro la privatizzazione – a USB a luglio di quest’anno. Potete descrivere questo aspetto, e cosa ha significato per l’USB in Amiu?
P.P. Amiu è sempre stata un’azienda fortemente sindacalizzata. In questi ultimi anni però si è verificata una profonda frattura tra le OO.SS. ed i lavoratori. Posizioni troppo lontane hanno fatto sì che molti non si sentissero più rappresentati dai sindacati. ULA è nata proprio dalla necessità di riportare in primo piano la nostra dignità di lavoratori. Le vicende che ci hanno visti protagonisti hanno sempre avuto questo scopo. Il rinnovo della RSU ha reso per noi necessario partecipare alle elezioni. Non potendo farlo come collettivo per via di vincoli contrattuali, conseguenza logica è stata confluire in USB che durante la lotta è sempre stata al nostro fianco.
Potete dare un quadro di come è stata costruita la lista di USB, come si è svolta la “campagna elettorale”, le differenze con la precedente tornata, e l’aria che si sta respirando dopo i risultati, tenuto conto che il lavoro che avete svolto è stato fatto interamente senza avere quell’agibilità sindacale di cui godevano solo coloro che erano stati precedentemente eletti?
P.P. La lista è nata praticamente da sola. È parso naturale che venissero candidati i componenti più attivi di ULA. In questi anni ognuno di essi ha usato il proprio tempo libero e le proprie risorse (anche economiche) per portare avanti il lavoro intrapreso. Lo stesso impegno è stato riversato nella campagna elettorale.
Quali sono le questioni più rilevanti ora, scongiurata per il momento l’ipotesi di “privatizzazione” (vista l’attuale politica della Giunta di centro-destra Bucci riguardo alle partecipate) su cui lavorare come rsu e rls, e come USB in genere all’interno dell’azienda?
F.N. Indubbiamente, almeno fino a questo momento, la nuova amministrazione guidata da Marco Bucci sembrerebbe avere un orientamento politico opposto rispetto alla precedente.
Dopo pochi giorni dal suo insediamento, grazie a una delibera che riconosceva il credito che Amiu vantava nei confronti del Comune di Genova, ha di fatto salvato Amiu dal possibile fallimento e le ha restituito solidità economica e finanziaria. Ed è di pochi giorni fa la notizia dell’assunzione degli ultimi trenta precari ancora presenti nella graduatoria seppur con contratto part-time, assunzioni che la precedente giunta di centro-sinistra (col beneplacito della CGIL) aveva vincolato alla fusione con Iren. Ma è bene ricordare ai lavoratori che non esistono ‘governi nazionali o locali amici’ e le cose da fare sono molte a cominciare dalla richiesta di un piano industriale capace di far fare ad Amiu ciò che deve fare: costruzione degli impianti necessari alla chiusura del ciclo dei rifiuti, unicità dell’azienda, nuove assunzioni, re-internalizzazione dei servizi dati in appalto, controllo tariffario. In poche parole: Servizio Pubblico.
P.P. In verità l’ipotesi privatizzazione non è ancora del tutto scongiurata e, allo stato attuale, rischiamo che ciò che è uscito dalla porta rientri dalla finestra. Senza un piano industriale efficiente, che è la condizione obbligata per rendere questa azienda forte anche in prospettiva futura, e senza una riorganizzazione dell’azienda e del lavoro, si rischia di concedere ai privati la possibilità di costruire gli impianti necessari per la chiusura del ciclo dei rifiuti. Inoltre, non mettere in tariffa gli extra-costi (tra cui il costo per il trasporto fuori regione dei rifiuti e quelli per la messa in sicurezza della discarica), così come sembrerebbe essere l’orientamento della giunta, significherebbe scaricarli ancora una volta sui lavoratori, che già in passato hanno pagato sulla propria pelle la disastrosa gestione dell’azienda.
Usb, infine, grazie alla coerenza che da sempre la contraddistingue, ha un compito fondamentale: ricreare un dialogo e una rinnovata fiducia coi lavoratori, elementi che sono venuti a mancare a causa di comportamenti sindacali che troppo spesso anteponevano interessi particolari a quelli dei lavoratori e degli stessi cittadini genovesi, comportamenti che i lavoratori non sono più disposti a tollerare.
Il risultato elettorale, con l’ottima affermazione della nostra lista, credo che ne sia la più efficace testimonianza.
Fonte
Le recenti elezioni per le Rappresentanze Sindacali Unitarie in Amiu – azienda municipalizzata che gestisce a Genova la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti – hanno visto l’Unione Sindacale di Base partecipare per la prima volta con una propria lista, ottenendo l’elezione di 4 rsu e di un rappresentante dei lavoratori alla sicurezza.
L’USB su un totale di poco superiore ai 1150 votanti ha ottenuto più di 200 voti, 250 se si considera l’elezione degli rls.
Un risultato importante all’interno di una geografia sindacale mutata, con la CGIL che non è più il sindacato maggioritario.
Il voto ha premiato chi si è opposto all’ipotesi di privatizzazione voluta da Marco Doria ed ha visto aumentata l’affluenza alle urne.
Questo incremento è un probabile segno che i lavoratori non hanno vissuto le elezioni come una operazione “rituale”.
Dai lavoratori di una azienda di poco più di 1500 dipendenti che la precedente amministrazione di centro-sinistra voleva privatizzare a fine mandato e che ha incontrato una efficace resistenza operaia, è un ottimo segnale di radicamento del sindacalismo conflittuale che pone le basi per affrontare la sfida della “rappresentanza” anche in altri comparti delle municipalizzate.
È sembrato opportuno intervistare Fabrizio Nigro – dipendente di Amiu Bonifiche e militante di USB – insieme a Paolo Petrosino che è risultato il lavoratore più votato nella lista dell’USB, per fare un quadro sulle elezioni, evidenziare i passaggi che l’hanno preceduta, ed in generale delineare la situazione attuale di Amiu e le prospettive per il futuro.
Volevo chiedervi prima di tutto di fornire un quadro generale di Amiu e di come nel corso degli ultimi anni sia cambiata la sensibilità dei lavoratori a causa della pervicace volontà della giunta Doria di privatizzare le aziende partecipate, ipotesi che ha incontrato prima la tenace resistenza dei lavoratori del trasporto pubblico di AMT nel novembre del 2013 e poi quella di AMIU nella primavera di quest’anno?
F.N. Le cinque giornate di Genova hanno probabilmente rappresentato una rottura definitiva tra i lavoratori delle partecipate genovesi e le rappresentanze politiche locali. Lo storico rapporto tra la sinistra che dal secondo dopo-guerra in poi ha sempre governato la città e i lavoratori delle aziende partecipate (ma non solo), è stato messo in crisi dalle politiche neo-liberiste che la classe dirigente locale e nazionale di provenienza PCI hanno assunto e sviluppato quale unico orizzonte politico praticabile.
Non è un caso se già alle scorse amministrative ci fu una forte affermazione del candidato del Movimento 5 Stelle, e solamente un ampio e contraddittorio cartello elettorale permise l’elezione a sindaco di Marco Doria.
Un operazione che, nonostante la mobilitazione di tutte le forze sociali (Arci, Comunità di San Benedetto, etc.) e sindacali cittadine (CGIL in testa) che fanno riferimento al PD e al centro-sinistra, non è riuscita nell’ultima tornata elettorale, portando alla vittoria Marco Bucci, il primo sindaco di centro-destra a governare Genova.
A tal proposito ricordo che mentre in Consiglio Comunale si discuteva la delibera per svendere Amiu a Iren con i lavoratori davanti al Comune blindato dalle forze di polizia e carabinieri, la CGIL si sedeva proprio ai tavoli elettorali del centro-sinistra, lasciando di fatto i lavoratori al proprio destino.
Questi due momenti (le cinque giornate e il tentativo di privatizzazione), credo che siano stati almeno per i lavoratori di Amiu, i più significativi per il formarsi di una nuova coscienza sindacale.
Un passaggio chiave è stata la massiccia bocciatura dell’ipotesi di accordo del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro proposto da CGIL, CISL e UIL, nell’ottobre del 2016 (più di 958 no contro 275 si) puoi ripercorre quella esperienza che ha messo in seria difficoltà, tra l’altro, la dirigenza della CGIL che era allora il sindacato maggiormente rappresentativo ed ha aperto una crepa che si è poi allargata tra questo sindacato e i lavoratori?
P.P. Quella del 2016 non è stata la prima bocciatura di un’ipotesi di accordo del CCNL da parte dei dipendenti di Amiu: anche il rinnovo precedente, avvenuto nel 2011, unico caso in Italia, era stato respinto nel corso di una movimentata Assemblea Generale. La scollatura tra i lavoratori e le OO.SS. manifestatasi in quell’occasione è diventata sempre più profonda. Nel 2016 le cose si sono replicate. Nuovamente è stato presentato un rinnovo contrattuale a perdere che, dapprima rifiutato dalla Cgil locale, veniva presentato come una vittoria accogliendo le direttive sindacali nazionali. Che il clima però non fosse favorevole, anche grazie alla mobilitazione dei lavoratori di ULA, era talmente evidente che un segretario nazionale distaccato proprio da Amiu non ha trovato il modo di liberarsi dagli impegni per presenziare personalmente all’assemblea in cui è stata presentata l’ipotesi di accordo. In quella Assemblea i lavoratori hanno manifestato con forza la loro posizione contraria subendo anche attacchi da parte di esponenti sindacali sulla stampa cittadina.
A fine mandato la Giunta Doria, con precisi Diktat ed una azione di vero e proprio terrorismo psicologico nei confronti di una parte dei consiglieri critici che componevano la propria maggioranza, l’appoggio della dirigenza della CGIL ed il sostegno unanime dei mass-media cittadini, ha cercato a più riprese – capitolando più volte – di far passare la privatizzazione di Amiu cedendola alla Multi-utility Iren. Potete fare una sintesi di quelle settimane di lotta?
F.N. E’ una lotta che come Usb portammo all’attenzione dei lavoratori di Amiu in tre momenti precisi: nel novembre 2013, dopo la c.d. ‘delibera privatizza-tutto’, con alcuni compagni di Amiu Bonifiche e senza nessun permesso sindacale, ci presentammo con volantino e striscione all’assemblea dei lavoratori di Amiu indetta dai sindacati confederali. Qui trovammo l’appoggio dei compagni di ULA, ed insieme riuscimmo a cacciare i confederali dal palco e a promuovere un grande corteo fino a palazzo Tursi, sede del Comune di Genova.
Il secondo momento è stata la chiusura della discarica e gli arresti di alcuni dirigenti che gestivano la discarica stessa e gli appalti e che, tra le altre cose, ha portato al fallimento della cooperativa che si occupava della raccolta dei rifiuti ingombranti, il licenziamento dei suoi lavoratori e la sospensione per due anni del servizio.
Nel novembre 2014, sempre insieme a pochi compagni iscritti e non a Usb, intervenimmo pesantemente in una manifestazione dei confederali denunciando che sotto la patina della ‘economia circolare’ presentata nel nuovo piano industriale, il tentativo di privatizzare l’azienda non era affatto scongiurato, tutt’altro, e che dopo la chiusura della discarica e la necessità di trasportare i rifiuti urbani fuori regione, questa da lì a poco avrebbe trovato nuove e ancora più cogenti motivazioni in seno sia all’amministrazione comunale e sia nel suo più determinato alfiere: il Partito Democratico.
Se dunque nel 2013 si voleva privatizzare attraverso la ricerca di una ‘partner economico’ e che questo rispondeva all’assunzione da parte della giunta Doria di un paradigma di politica economica neo-liberista, a partire dal 2014 è la necessità finanziaria il grimaldello alla privatizzazione; il tutto utilizzando il classico corredo retorico del ‘ce lo chiede l’Europa’ piuttosto che ricorrendo alle minacce di fallimenti e licenziamenti nel caso non si fosse realizzata la fusione con Iren.
L’ultimo momento che voglio ricordare sono le giornate a sostegno dei lavoratori di Amiu portati in piazza dall’Ula, alla cui lotta la Federazione provinciale di Usb ha dato immediato sostegno e, in ultimo, copertura sindacale, proclamando il primo sciopero di tutti i lavoratori del gruppo, con la presenza quindi anche dei lavoratori di Amiu Bonifiche.
Un aspetto importante successivo a quella lotta è stato il passaggio di un numero consistente dei lavoratori di ULA (Unione dei Lavoratori Amiu) – che è stata la protagonista e l’anima della lotta contro la privatizzazione – a USB a luglio di quest’anno. Potete descrivere questo aspetto, e cosa ha significato per l’USB in Amiu?
P.P. Amiu è sempre stata un’azienda fortemente sindacalizzata. In questi ultimi anni però si è verificata una profonda frattura tra le OO.SS. ed i lavoratori. Posizioni troppo lontane hanno fatto sì che molti non si sentissero più rappresentati dai sindacati. ULA è nata proprio dalla necessità di riportare in primo piano la nostra dignità di lavoratori. Le vicende che ci hanno visti protagonisti hanno sempre avuto questo scopo. Il rinnovo della RSU ha reso per noi necessario partecipare alle elezioni. Non potendo farlo come collettivo per via di vincoli contrattuali, conseguenza logica è stata confluire in USB che durante la lotta è sempre stata al nostro fianco.
Potete dare un quadro di come è stata costruita la lista di USB, come si è svolta la “campagna elettorale”, le differenze con la precedente tornata, e l’aria che si sta respirando dopo i risultati, tenuto conto che il lavoro che avete svolto è stato fatto interamente senza avere quell’agibilità sindacale di cui godevano solo coloro che erano stati precedentemente eletti?
P.P. La lista è nata praticamente da sola. È parso naturale che venissero candidati i componenti più attivi di ULA. In questi anni ognuno di essi ha usato il proprio tempo libero e le proprie risorse (anche economiche) per portare avanti il lavoro intrapreso. Lo stesso impegno è stato riversato nella campagna elettorale.
Quali sono le questioni più rilevanti ora, scongiurata per il momento l’ipotesi di “privatizzazione” (vista l’attuale politica della Giunta di centro-destra Bucci riguardo alle partecipate) su cui lavorare come rsu e rls, e come USB in genere all’interno dell’azienda?
F.N. Indubbiamente, almeno fino a questo momento, la nuova amministrazione guidata da Marco Bucci sembrerebbe avere un orientamento politico opposto rispetto alla precedente.
Dopo pochi giorni dal suo insediamento, grazie a una delibera che riconosceva il credito che Amiu vantava nei confronti del Comune di Genova, ha di fatto salvato Amiu dal possibile fallimento e le ha restituito solidità economica e finanziaria. Ed è di pochi giorni fa la notizia dell’assunzione degli ultimi trenta precari ancora presenti nella graduatoria seppur con contratto part-time, assunzioni che la precedente giunta di centro-sinistra (col beneplacito della CGIL) aveva vincolato alla fusione con Iren. Ma è bene ricordare ai lavoratori che non esistono ‘governi nazionali o locali amici’ e le cose da fare sono molte a cominciare dalla richiesta di un piano industriale capace di far fare ad Amiu ciò che deve fare: costruzione degli impianti necessari alla chiusura del ciclo dei rifiuti, unicità dell’azienda, nuove assunzioni, re-internalizzazione dei servizi dati in appalto, controllo tariffario. In poche parole: Servizio Pubblico.
P.P. In verità l’ipotesi privatizzazione non è ancora del tutto scongiurata e, allo stato attuale, rischiamo che ciò che è uscito dalla porta rientri dalla finestra. Senza un piano industriale efficiente, che è la condizione obbligata per rendere questa azienda forte anche in prospettiva futura, e senza una riorganizzazione dell’azienda e del lavoro, si rischia di concedere ai privati la possibilità di costruire gli impianti necessari per la chiusura del ciclo dei rifiuti. Inoltre, non mettere in tariffa gli extra-costi (tra cui il costo per il trasporto fuori regione dei rifiuti e quelli per la messa in sicurezza della discarica), così come sembrerebbe essere l’orientamento della giunta, significherebbe scaricarli ancora una volta sui lavoratori, che già in passato hanno pagato sulla propria pelle la disastrosa gestione dell’azienda.
Usb, infine, grazie alla coerenza che da sempre la contraddistingue, ha un compito fondamentale: ricreare un dialogo e una rinnovata fiducia coi lavoratori, elementi che sono venuti a mancare a causa di comportamenti sindacali che troppo spesso anteponevano interessi particolari a quelli dei lavoratori e degli stessi cittadini genovesi, comportamenti che i lavoratori non sono più disposti a tollerare.
Il risultato elettorale, con l’ottima affermazione della nostra lista, credo che ne sia la più efficace testimonianza.
Fonte
12/09/2017
A Genova: nel più bel sobborgo di Milano...
Ho posto alcune domande a Stefano Giordano, Vigile del Fuoco e militante sindacale dell’USB eletto nelle scorse elezioni amministrative genovesi come consigliere comunale tra le file del Movimento 5 Stelle.
I quesiti riguardano alcuni punti relativi all’operato della giunta di centro-destra che governa la città e alcune significative battaglie che sono state condotte – dentro e fuori le sale di Tursi – su diverse questioni.
Il sindaco Bucci con piglio manageriale e fare decisionista ha posto per ora una pietra tombale sulla vendita dell’azienda partecipata che gestisce la raccolta ed il ciclo dei rifiuti Amiu. Il tentativo di privatizzarla, svendendola ad Iren era stata l’ultima pervicace battaglia persa della precedente giunta di centro-sinistra. Una ipotesi che si era scontrata contro la mobilitazione dei lavoratori e una efficace opposizione all’interno del consiglio comunale. Il quadro catastrofico che aveva ipotizzato la precedente giunta Doria per questa azienda municipalizzata non si è quindi realizzato, puoi farci una sintesi del comportamento dell’attuale giunta su Amiu?
Il comportamento dell’attuale giunta è stato quello di proporre-imporre un’unica soluzione per risanare il debito che il Comune ha con Amiu spalmando in dieci anni senza avere un piano di rientro, con un finanziamento a medio termine, dando un po’ di ossigeno immediato con 12 milioni di euro.
Sinceramente ho vissuto prima una giunta Doria blindata da poliziotti e celerini a Tursi nella votazione della delibera Iren Amiu dove si voleva far entrare un soggetto “privato” definitivamente nel business della “rumenta”, oramai trasformata in monete quotate, poi una giunta Bucci che impone scelte vincenti agli occhi del cittadino con il mantenimento del pubblico, ma alle porte ci sono forti dubbi sulla privatizzazione di alcuni rami di Amiu sotto la copertura di “investimenti privati”.
Mi sarei aspettato un rilancio della differenziata con un piano industriale serio che riporti dignità alla nostra amata “Superba”, invece – per ora – ho solo visto un debito nel debito grigio che colora tutti i giorni l’aula rossa.
Inoltre l’aver “regalato” ai cittadini una marchetta con l’abbassamento della quota oraria parcheggi “blu”, una azione di “pubblicità e regresso” che non guarda al futuro con un progetto di trasporto pubblico innovativo che migliori le condizioni di vivibilità è un segnale politico che evidenzia le volontà di una giunta che antepone l’immagine alla sostanza.
Il 31 agosto prima della sospensione del consiglio comunale il Movimento 5 stelle ha presentato un ordine del giorno, votato da tutti i capi gruppo e poi approvato dal consiglio stesso, con li quale è stato impegnato il sindaco ad attivare una serie di misure riguardo alla prevenzione e alla gestione di micro e macro calamità naturali sul territorio. Una delle questioni principale è la proporzione tra Vigili del Fuoco ed abitanti che a Genova sono 1 ogni 14000 abitanti contro una media europea di 1 ogni 1000, la situazione di mancanza di una struttura nel levante genovese, la rete degli idranti anti-incendio e così via... Puoi farci una panoramica di questo delicato aspetto legato alla sicurezza dei cittadini a Genova e le proposte contenute nell’ordine del giorno?
Il tema delicato del soccorso genovese ha avuto la degna attenzione in aula e la nostra proposta con un odg è stata approvata all’unanimità. Ritengo fondamentale l’istituzione di un tavolo tecnico-commissione grandi rischi con lo scopo di analizzare le emergenze e le economie spese, cercando di creare un gruppo di protezione civile che lavori in sinergia con tutte le forze presenti, eliminando competizioni che danneggiano il soccorso. La mia preoccupazione è che quando si consolidano economie sulle emergenze difficilmente si possono poi tramutare in prevenzione e salvaguardia. Oltre a questo punto la giunta si è impegnata ad investire sulla capillarizzazione della rete idranti antincendio con manutenzione programmata e certificata in quanto la situazione attuale è in stato di abbandono. Per quanto riguarda la struttura del corpo nazionale bisogna che sindaci e presidenti di ogni regione inizino a valorizzare la figura dei vvf all’interno della protezione civile, chiedendo più numeri sul territorio ora più che mai visto che gli incendi boschivi sono passati di competenza dal 1 gennaio dopo la soppressione del cfs, atto di “omicidio politico” che la riforma Madia ha inflitto alla popolazione italiana. Il dato oggettivo dell’insufficienza dei vvf sul territorio sono i numeri: 1 soccorritore ogni 14000 abitanti in un territorio che secondo i dati ISPRA risulta essere nei primi posti di indice mortalità in caso di frane e alluvioni, è impensabile tamponare la situazione di fallimento mediante convenzioni regionali che obbligano i pompieri ultracinquantenni a lavorare continuamente in straordinario, ricattati da un salario vergognoso e una paga oraria straordinaria di €7 all’ora.
Altro punto l’istituzione di un distaccamento nel levante genovese, zona assolutamente sguarnita che costringe i cittadini a sentirsi più deboli nella risposta del soccorso rispetto alle altre zone cittadine. Ultima questione non meno importante l’impegno di una azione politica che non permetta la chiusura delle mense, una delle continue riorganizzazioni infami che il ministero impone ai pompieri, che obbliga la loro cessazione dove le unità presenti sono inferiori alle 15 unità. È un atto che non tiene assolutamente in considerazione il lavoro atipico del pompiere, licenzia le cuoche con una abilità incredibile, giustificando il risparmio in un giro conto sul riordino delle carriere dove arrivano quattrini soprattutto alla classe dirigenziale che non necessita di mense in quanto basterebbe un gel energetico per un lavoro quotidiano molto sedentario a differenza di chi posa il sedere sui camion rossi. Inoltre siccome le sedi vvf sono a tutti gli effetti di protezione civile in caso di calamità non si possono permettere di non avere una mensa disponibile H24.
Per ultimo, la pulizia delle zone limitrofe delle caserme oramai assaltate dai topi che trovano accogliente dimora in edifici fatiscenti che nella maggior parte dei casi presentano porte non funzionanti nelle zone di entrata, quindi di facile accesso nelle mense e cucine, e una maggiore sensibilità su divieti di sosta perimetrali in quanto punti sensibili.
Tu personalmente come consigliere comunale durante il question time hai esposto il caso di Tullio Rossi, ponendo la questione sul controllo capillare esercitato dalla dirigenza dell’amministrazione Galliera sulle opinioni professate da Tullio sui social network e la rappresaglia nei suoi confronti per il suo puntuale ruolo di denuncia come militante sindacale e attivista del Movimento 5 Stelle. Tullio, che è un militante sindacale dell’USB, ha ricevuto tre contestazioni in un mese e mezzo. Il primo sul microchip estratto dalla camicia che ha portato all’emersione di un probabile controllo capillare dei circa 22.000 lavoratori della sanità interessati, la seconda sul commento al Cardinale Bagnasco e la terza sempre su un commento a Tettamanzi. Puoi spiegarci come hai posto il caso in comune e qual è stata la risposta alle tue richieste di presa di posizione?
Il problema portato con il question time in aula ha causato reazioni naturali in un ambiente dove le questioni lavorative vengono solo affrontate quando è già in atto un licenziamento.
Mi è stato contestato in aula che è una questione sindacale, sinceramente respingo al mittente la contestazione in quanto non parlo la lingua di quella politica che ha prodotto le condizioni affinché ci sia oggi la possibilità di un licenziamento libero senza giusta causa.
La questione Tullio Rossi invece deve essere discussa dalla politica perché merita un dibatto serio.
L’articolo 21 della Costituzione garantisce la libertà di espressione, non compare nessun articolo a mio avviso nella costituzione che autorizzi organi di polizia aziendali che controllino i suoi dipendenti sulle affermazioni nei social network. Il pretesto di una frase colorata sul cardinal Bagnasco o Tettamanzi sono una scusa per colpire chi ha denunciato uno sperpero di soldi a causa di una privatizzazione selvaggia della sanità pubblica, un progetto demenziale del “nuovo Galliera” che fonde concetti diametralmente opposti come la nascita di appartamenti residenziali con il “nuovo” ospedale che riduce posti letto, distruggendo un edificio storico che la duchessa di Galliera aveva donato ai genovesi.
Oggi molti delegati che dicono verità fastidiose sull’economia malata odierna vengono colpiti nel punto debole: la sopravvivenza economica salariale.
La non risposta dell’assessore Fassio rappresenta l’immobilismo politico di fronte alla repressione che tutto il mondo del lavoro subisce.
Un’altra battaglia importante è stata quella contro lo smantellamento della squadra notturna di pronto intervento per ciò che riguarda la manutenzione della rete di distribuzione del gas in mano alla multi-utility Iren. Una questione che intreccia anche in questo caso una vertenza portata avanti dai lavoratori per la tutela delle proprie garanzie e la sicurezza dei cittadini genovesi. Puoi riassumerci la vicenda e dirci cosa è stato fatto in consiglio comunale a riguardo?
La questione della squadra notturna è un braccio di ferro imposto dalla nostra mozione che votata all’unanimità ha posto un problema: il comune ha voce in una azienda partecipata come IREN?
E’ in corso un dibattito dove da una parte l’azienda continua la sua razionalizzazione a discapito dei cittadini che dovranno aspettare insieme ai pompieri in caso di fughe gas ore per l’arrivo dei reperibili.
I continui tagli che dobbiamo subire nella salvaguardia portano solo morte e disperazione e se pensano di zittire il gruppo di opposizione del movimento 5 stelle hanno sbagliato. Siamo pronti a denunciare alle autorità competenti se elimineranno la squadra di pronto intervento, poiché la nostra città ha una conformazione unica e una distribuzione gas particolare e non può permettersi una riorganizzazione che indebolisce il diritto alla vita. Vedremo se il sindaco Bucci insieme all’assessore Campora dimostreranno i concetti di indipendenza decantati durante la campagna elettorale.
Un ultima domanda sull’esito negativo che ha avuto, per mancanza di numero legale, la proposta di intitolare una via a Fabrizio Quattrocchi, operatore di una impresa militare privata della sicurezza in Iraq ed ucciso nel Paese del Medio-Oriente successivamente al suo rapimento il 13 aprile 2004. È da tempo un cavallo di battaglia della destra cittadina, in particolare dei Fratelli d’Italia che attualmente esprimono il vice-sindaco e tre consiglieri comunali. Bisogna ricordare che successivamente alla sua morte, una operazione di ascolto telefonico all’interno di una indagine per comprendere quali canali e quali trafile di interessi avesse portato i 4 body-guard rapiti in Iraq, aveva portato alla scoperta di una sorta di polizia parallela, la Dssa (Dipartimento di studi Streategici Antiterrorismo), a capo del quale c’era Gaetano Saya, fondatore del nuovo MSI. Un personaggio inquietante, all’interno di una vicenda dai tratti poco chiari che l’allora Ministro degli Interni Pisanu stigmatizzò in maniera caricaturale definendo coloro che ne erano implicati un “banda di pataccari”. In realtà il grado di libertà e copertura degli “agenti” del Dssa, tra gli apparati dello stato era quanto meno allarmante così come il loro reclutamento di personale, specialmente tra i Gruppi Operativi Mobili della polizia penitenziaria. Secondo quanto riporta Camillo Arcuri, in Sragione di Stato, un giovane agente inquisito avrebbe così risposto: Mi vuole dire come facevamo a dubitare di queste persone che vedevamo accolte con tutti i riguardi nei nostri capi? In consiglio comunale ha mai parlato di questa oscura vicenda, che non si è potuta chiarire in ambito processuale perché sembra essere stata archiviata...
Le piazze appartengono al popolo e la loro intitolazione spetta a chi ha combattuto per la libertà del Paese. L’Italia ripudia la guerra ma spende 80 milioni di euro al giorno per portare la pace armata nei paesi ricchi di giacimenti, producendo una migrazione continua di disperati in cerca di un tetto per la loro famiglia.
In questo contesto dove il problema è l’immigrato e non la politica internazionale non mi meraviglio che qualche consigliere di destra proponesse l’intitolazione di una piazza a un mercenario. Di fronte alla sua morte si deve comunque portare rispetto ma mi spiace contraddire la proposta, le piazze devono portare nomi di chi ha costruito il paese tramite progresso e prosperità senza intaccare i valori della pace.
Sulla questione porteremo chiarezza in aula per dare quella trasparenza su una vicenda che ancor oggi riporta lati oscuri.
Fonte
I quesiti riguardano alcuni punti relativi all’operato della giunta di centro-destra che governa la città e alcune significative battaglie che sono state condotte – dentro e fuori le sale di Tursi – su diverse questioni.
Il sindaco Bucci con piglio manageriale e fare decisionista ha posto per ora una pietra tombale sulla vendita dell’azienda partecipata che gestisce la raccolta ed il ciclo dei rifiuti Amiu. Il tentativo di privatizzarla, svendendola ad Iren era stata l’ultima pervicace battaglia persa della precedente giunta di centro-sinistra. Una ipotesi che si era scontrata contro la mobilitazione dei lavoratori e una efficace opposizione all’interno del consiglio comunale. Il quadro catastrofico che aveva ipotizzato la precedente giunta Doria per questa azienda municipalizzata non si è quindi realizzato, puoi farci una sintesi del comportamento dell’attuale giunta su Amiu?
Il comportamento dell’attuale giunta è stato quello di proporre-imporre un’unica soluzione per risanare il debito che il Comune ha con Amiu spalmando in dieci anni senza avere un piano di rientro, con un finanziamento a medio termine, dando un po’ di ossigeno immediato con 12 milioni di euro.
Sinceramente ho vissuto prima una giunta Doria blindata da poliziotti e celerini a Tursi nella votazione della delibera Iren Amiu dove si voleva far entrare un soggetto “privato” definitivamente nel business della “rumenta”, oramai trasformata in monete quotate, poi una giunta Bucci che impone scelte vincenti agli occhi del cittadino con il mantenimento del pubblico, ma alle porte ci sono forti dubbi sulla privatizzazione di alcuni rami di Amiu sotto la copertura di “investimenti privati”.
Mi sarei aspettato un rilancio della differenziata con un piano industriale serio che riporti dignità alla nostra amata “Superba”, invece – per ora – ho solo visto un debito nel debito grigio che colora tutti i giorni l’aula rossa.
Inoltre l’aver “regalato” ai cittadini una marchetta con l’abbassamento della quota oraria parcheggi “blu”, una azione di “pubblicità e regresso” che non guarda al futuro con un progetto di trasporto pubblico innovativo che migliori le condizioni di vivibilità è un segnale politico che evidenzia le volontà di una giunta che antepone l’immagine alla sostanza.
Il 31 agosto prima della sospensione del consiglio comunale il Movimento 5 stelle ha presentato un ordine del giorno, votato da tutti i capi gruppo e poi approvato dal consiglio stesso, con li quale è stato impegnato il sindaco ad attivare una serie di misure riguardo alla prevenzione e alla gestione di micro e macro calamità naturali sul territorio. Una delle questioni principale è la proporzione tra Vigili del Fuoco ed abitanti che a Genova sono 1 ogni 14000 abitanti contro una media europea di 1 ogni 1000, la situazione di mancanza di una struttura nel levante genovese, la rete degli idranti anti-incendio e così via... Puoi farci una panoramica di questo delicato aspetto legato alla sicurezza dei cittadini a Genova e le proposte contenute nell’ordine del giorno?
Il tema delicato del soccorso genovese ha avuto la degna attenzione in aula e la nostra proposta con un odg è stata approvata all’unanimità. Ritengo fondamentale l’istituzione di un tavolo tecnico-commissione grandi rischi con lo scopo di analizzare le emergenze e le economie spese, cercando di creare un gruppo di protezione civile che lavori in sinergia con tutte le forze presenti, eliminando competizioni che danneggiano il soccorso. La mia preoccupazione è che quando si consolidano economie sulle emergenze difficilmente si possono poi tramutare in prevenzione e salvaguardia. Oltre a questo punto la giunta si è impegnata ad investire sulla capillarizzazione della rete idranti antincendio con manutenzione programmata e certificata in quanto la situazione attuale è in stato di abbandono. Per quanto riguarda la struttura del corpo nazionale bisogna che sindaci e presidenti di ogni regione inizino a valorizzare la figura dei vvf all’interno della protezione civile, chiedendo più numeri sul territorio ora più che mai visto che gli incendi boschivi sono passati di competenza dal 1 gennaio dopo la soppressione del cfs, atto di “omicidio politico” che la riforma Madia ha inflitto alla popolazione italiana. Il dato oggettivo dell’insufficienza dei vvf sul territorio sono i numeri: 1 soccorritore ogni 14000 abitanti in un territorio che secondo i dati ISPRA risulta essere nei primi posti di indice mortalità in caso di frane e alluvioni, è impensabile tamponare la situazione di fallimento mediante convenzioni regionali che obbligano i pompieri ultracinquantenni a lavorare continuamente in straordinario, ricattati da un salario vergognoso e una paga oraria straordinaria di €7 all’ora.
Altro punto l’istituzione di un distaccamento nel levante genovese, zona assolutamente sguarnita che costringe i cittadini a sentirsi più deboli nella risposta del soccorso rispetto alle altre zone cittadine. Ultima questione non meno importante l’impegno di una azione politica che non permetta la chiusura delle mense, una delle continue riorganizzazioni infami che il ministero impone ai pompieri, che obbliga la loro cessazione dove le unità presenti sono inferiori alle 15 unità. È un atto che non tiene assolutamente in considerazione il lavoro atipico del pompiere, licenzia le cuoche con una abilità incredibile, giustificando il risparmio in un giro conto sul riordino delle carriere dove arrivano quattrini soprattutto alla classe dirigenziale che non necessita di mense in quanto basterebbe un gel energetico per un lavoro quotidiano molto sedentario a differenza di chi posa il sedere sui camion rossi. Inoltre siccome le sedi vvf sono a tutti gli effetti di protezione civile in caso di calamità non si possono permettere di non avere una mensa disponibile H24.
Per ultimo, la pulizia delle zone limitrofe delle caserme oramai assaltate dai topi che trovano accogliente dimora in edifici fatiscenti che nella maggior parte dei casi presentano porte non funzionanti nelle zone di entrata, quindi di facile accesso nelle mense e cucine, e una maggiore sensibilità su divieti di sosta perimetrali in quanto punti sensibili.
Tu personalmente come consigliere comunale durante il question time hai esposto il caso di Tullio Rossi, ponendo la questione sul controllo capillare esercitato dalla dirigenza dell’amministrazione Galliera sulle opinioni professate da Tullio sui social network e la rappresaglia nei suoi confronti per il suo puntuale ruolo di denuncia come militante sindacale e attivista del Movimento 5 Stelle. Tullio, che è un militante sindacale dell’USB, ha ricevuto tre contestazioni in un mese e mezzo. Il primo sul microchip estratto dalla camicia che ha portato all’emersione di un probabile controllo capillare dei circa 22.000 lavoratori della sanità interessati, la seconda sul commento al Cardinale Bagnasco e la terza sempre su un commento a Tettamanzi. Puoi spiegarci come hai posto il caso in comune e qual è stata la risposta alle tue richieste di presa di posizione?
Il problema portato con il question time in aula ha causato reazioni naturali in un ambiente dove le questioni lavorative vengono solo affrontate quando è già in atto un licenziamento.
Mi è stato contestato in aula che è una questione sindacale, sinceramente respingo al mittente la contestazione in quanto non parlo la lingua di quella politica che ha prodotto le condizioni affinché ci sia oggi la possibilità di un licenziamento libero senza giusta causa.
La questione Tullio Rossi invece deve essere discussa dalla politica perché merita un dibatto serio.
L’articolo 21 della Costituzione garantisce la libertà di espressione, non compare nessun articolo a mio avviso nella costituzione che autorizzi organi di polizia aziendali che controllino i suoi dipendenti sulle affermazioni nei social network. Il pretesto di una frase colorata sul cardinal Bagnasco o Tettamanzi sono una scusa per colpire chi ha denunciato uno sperpero di soldi a causa di una privatizzazione selvaggia della sanità pubblica, un progetto demenziale del “nuovo Galliera” che fonde concetti diametralmente opposti come la nascita di appartamenti residenziali con il “nuovo” ospedale che riduce posti letto, distruggendo un edificio storico che la duchessa di Galliera aveva donato ai genovesi.
Oggi molti delegati che dicono verità fastidiose sull’economia malata odierna vengono colpiti nel punto debole: la sopravvivenza economica salariale.
La non risposta dell’assessore Fassio rappresenta l’immobilismo politico di fronte alla repressione che tutto il mondo del lavoro subisce.
Un’altra battaglia importante è stata quella contro lo smantellamento della squadra notturna di pronto intervento per ciò che riguarda la manutenzione della rete di distribuzione del gas in mano alla multi-utility Iren. Una questione che intreccia anche in questo caso una vertenza portata avanti dai lavoratori per la tutela delle proprie garanzie e la sicurezza dei cittadini genovesi. Puoi riassumerci la vicenda e dirci cosa è stato fatto in consiglio comunale a riguardo?
La questione della squadra notturna è un braccio di ferro imposto dalla nostra mozione che votata all’unanimità ha posto un problema: il comune ha voce in una azienda partecipata come IREN?
E’ in corso un dibattito dove da una parte l’azienda continua la sua razionalizzazione a discapito dei cittadini che dovranno aspettare insieme ai pompieri in caso di fughe gas ore per l’arrivo dei reperibili.
I continui tagli che dobbiamo subire nella salvaguardia portano solo morte e disperazione e se pensano di zittire il gruppo di opposizione del movimento 5 stelle hanno sbagliato. Siamo pronti a denunciare alle autorità competenti se elimineranno la squadra di pronto intervento, poiché la nostra città ha una conformazione unica e una distribuzione gas particolare e non può permettersi una riorganizzazione che indebolisce il diritto alla vita. Vedremo se il sindaco Bucci insieme all’assessore Campora dimostreranno i concetti di indipendenza decantati durante la campagna elettorale.
Un ultima domanda sull’esito negativo che ha avuto, per mancanza di numero legale, la proposta di intitolare una via a Fabrizio Quattrocchi, operatore di una impresa militare privata della sicurezza in Iraq ed ucciso nel Paese del Medio-Oriente successivamente al suo rapimento il 13 aprile 2004. È da tempo un cavallo di battaglia della destra cittadina, in particolare dei Fratelli d’Italia che attualmente esprimono il vice-sindaco e tre consiglieri comunali. Bisogna ricordare che successivamente alla sua morte, una operazione di ascolto telefonico all’interno di una indagine per comprendere quali canali e quali trafile di interessi avesse portato i 4 body-guard rapiti in Iraq, aveva portato alla scoperta di una sorta di polizia parallela, la Dssa (Dipartimento di studi Streategici Antiterrorismo), a capo del quale c’era Gaetano Saya, fondatore del nuovo MSI. Un personaggio inquietante, all’interno di una vicenda dai tratti poco chiari che l’allora Ministro degli Interni Pisanu stigmatizzò in maniera caricaturale definendo coloro che ne erano implicati un “banda di pataccari”. In realtà il grado di libertà e copertura degli “agenti” del Dssa, tra gli apparati dello stato era quanto meno allarmante così come il loro reclutamento di personale, specialmente tra i Gruppi Operativi Mobili della polizia penitenziaria. Secondo quanto riporta Camillo Arcuri, in Sragione di Stato, un giovane agente inquisito avrebbe così risposto: Mi vuole dire come facevamo a dubitare di queste persone che vedevamo accolte con tutti i riguardi nei nostri capi? In consiglio comunale ha mai parlato di questa oscura vicenda, che non si è potuta chiarire in ambito processuale perché sembra essere stata archiviata...
Le piazze appartengono al popolo e la loro intitolazione spetta a chi ha combattuto per la libertà del Paese. L’Italia ripudia la guerra ma spende 80 milioni di euro al giorno per portare la pace armata nei paesi ricchi di giacimenti, producendo una migrazione continua di disperati in cerca di un tetto per la loro famiglia.
In questo contesto dove il problema è l’immigrato e non la politica internazionale non mi meraviglio che qualche consigliere di destra proponesse l’intitolazione di una piazza a un mercenario. Di fronte alla sua morte si deve comunque portare rispetto ma mi spiace contraddire la proposta, le piazze devono portare nomi di chi ha costruito il paese tramite progresso e prosperità senza intaccare i valori della pace.
Sulla questione porteremo chiarezza in aula per dare quella trasparenza su una vicenda che ancor oggi riporta lati oscuri.
Fonte
28/06/2017
Ballottaggio a Genova: more than this...
La sconfitta del centrosinistra è totale ed è frutto di politiche scellerate contro i lavoratori che la precedente giunta Doria ha perseguito fino al parossismo. E' anche la sconfitta di quella parte a sinistra del PD che fino all'ultimo ha tentato di ribaltare un risultato ricorrendo a toni apocalittici.
Nella parte finale della campagna non hanno neppure esitato a ricorrere alla farsa di un antifascismo da operetta rispolverato per il ballottaggio ma totalmente dimenticato per il restante tempo in cui erano al governo. Con il risultato paradossale di non convincere nessuno tra gli elettori di quelle classi popolari che non hanno votato né al primo né al secondo turno.
Evidentemente per vincere serviva raccontare la frottola di una città in preda ad una deriva fascista che, se esiste e cresce, è prioritamente un effetto della politica disastrosa del centrosinistra.
Ora la città sarà governata dalla Lega e dai suoi alleati. Il mostro è stato partorito da un disastro di cui i responsabili sono in primo luogo il PD e tutti quei compagni che, in questi anni hanno accompagnato le sue politiche criminali.
Prima del voto qualcuno ha avuto la brillante idea di lanciare una campagna contro la lega con lo slogan “alzate il culo”. Ora, grazie al loro disastro il culo rischiano di alzarlo i migranti, i poveri e i lavoratori delle cooperative che prima i dirigenti della sinistra e delle associazioni sfruttavano per poche lire e ora rischiano pure il posto di lavoro.
Il voto dimostra che è finita un'epoca. Il PD e i suoi alleati hanno consegnato la città alla Lega. Solo la rinascita di una sinistra di classe può riconquistare quel terreno e combattere il fascismo che può avanzare ancora di più. Una sinistra di classe che deve per prima cosa prendere totalmente le distanze da quella sinistra fallimentare e da quel ceto politico che ha causato questo disastro.
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