Quasi 60 anni fa, nel settembre 1967 arrivò a Milano il primo carico di container su un treno proveniente dal porto di Anversa. Fu uno schiaffo per Genova. Due anni dopo fu inaugurato il primo terminal contenitori a Ponte Libia. Il lamentato ritardo del porto di Genova parve colmarsi, sebbene l’adeguamento organizzativo e tecnologico al nuovo paradigma del trasporto intermodale conoscerà fasi di conflitto sociale prima della riforma del 1994.
Sino dall’esordio il dibattito pubblico sul porto fu condizionato dalla “fuga dei traffici”, ossia dalle merci originate e destinate al mercato italiano che si servivano dei porti del Nord Europa, i quali, grazie alle reti viarie, ferroviarie e fluviali, erano in grado di operare sino ai confini alpini e oltre, nella Pianura padana, hinterland e bacino di utenza dello scalo genovese. Una “fuga” che le dimensioni e il vantaggio iniziale dei porti del Northern Range e la duttilità dei container promettevano di favorire, ma a cui occorreva rimediare. Nel 1967 si trattava di un treno sperimentale in vista della regolarizzazione del servizio anche con Rotterdam e Amsterdam. Quel giorno nello scalo di Rogoredo furono “sbarcati” 18 contenitori da 20 e 40 piedi da 13 carri ferroviari.
Che cosa sia successo e stia succedendo da allora nei numerosi parchi ferroviari e negli interporti nel frattempo cresciuti nel Nord Italia e connessi con l’Europa, è invece un mistero. Non esistono dati ufficiali. Nonostante che gli investimenti miliardari in opere pubbliche (terzo valico, nuovi nodi e raddoppi ferroviari, nuova diga di Genova, nuove banchine nei porti dell’alto Tirreno ecc.) si affidino tutti al recupero di quei container tuttora “fuggitivi”, oltre che sulla previsione ottimistica di conquistare i mercati continentali prossimi, Svizzera e Germania meridionale. In nessuno dei documenti economici che dovrebbero “validare” gli investimenti infrastrutturali si trova un solo dato circa il mercato contendibile ai “nordici”. Pare il terzo mistero di Fatima, di fronte a cui gli esperti allargano le braccia, come se Istat, dogane, CCIAA, spedizionieri ecc. non disponessero delle fonti, senza che alcuna autorità amministrativa o accademica le interroghi ufficialmente.
Questi dati sono diventati ineludibili oggi, visto il ristagno da quasi un decennio della domanda di trasporto di container nei porti del Nord Tirreno: 5 milioni nel 2025, pari a quanti erano nel 2017, nonostante i soldi pubblici spesi nel frattempo nei nuovi terminal di Vado L. e Ge-Bettolo. Oggi, la domanda di movimentazione container in questi porti è circa il 40% inferiore all’offerta, e il gap salirà al 50-60% a seguito degli investimenti in corso. Per questo, nelle parole dei governanti e delle stesse imprese ricorre l’obiettivo di scavalcare le Alpi e contendere il Sud Europa ai “nordici”, trascurando per brevità l’idiozia di coloro che paragonano Genova a Rotterdam. Proviamo noi, con una buona dose di empiria e di parzialità, a dare dei numeri verosimili per trarne una qualche conclusione.
Nel recente rapporto annuale di Contship, impresa armatoriale e logistica tedesca, un campione di imprese manifatturiere del Nord Italia ha risposto per il 30% di usare i porti del Nord Europa in export, solo per il 2% in import. Per l’88% di tali imprese la quota di merce movimentata attraverso i porti nord-europei sta in media sotto il 20% del totale. Per quanto riguarda il trasporto da e al porto, il mezzo pressoché esclusivo non è il treno ma la strada, utilizzata dal 98% delle aziende. Le risposte del campione sono prive della destinazione e provenienza della merce attraverso i porti. Il che non permette di enucleare i traffici con porti che per prossimità (UK, IRL, stati baltici, ma anche Nord-America) risultano realisticamente "captive", escludendo quindi i nostri porti. D’altro canto, l’impiego quasi assoluto del camion suggerisce che si tratti di partite di merce in singoli contenitori, lontane da impegnare più carri di un treno, anche tenuto conto che il gap maggiore tra le due modalità di trasporto resta quello economico oltre quello della flessibilità di circolazione. Il rapporto Contship segnala la lunghezza troppo “ridotta” delle tratte intermodali inerenti ai porti italiani, considerato che la ferrovia “manifesta la sua superiorità in termini di costo-efficacia e riduzione delle emissioni per percorrenze maggiori di 400km”.
Alla fine del 2022, l’AD Roberto Ferrari di PSA Italy, parlando di Genova Prà affermò che le prospettive di crescita dei traffici stavano nella contesa con i porti nord-europei basata sulla intermodalità porto-ferrovia, soprattutto una volta che Genova beneficerà del Terzo Valico. Ferrari dichiarò che il mercato contendibile in Europa era di circa 4-5Mio teu e che PSA poteva ambire a ottenerne il 5%, ossia 200-250Mila, un aumento max del 17% della sua attuale movimentazione (considerato altresì che dal 2017 al 2025 Prà ha addirittura perso il 13% dei container). Ciò al netto del tempo necessario, perché nuovi servizi intermodali da Genova per l’Europa sono un’impresa molto ardua e lunga, prova ne è che il terminal di Prà ci prova da 30 anni, da quando nel 1995 avviò il primo servizio per Basilea, poi abortito, come i tentativi successivi con la Baviera. Attualmente esiste un servizio da PSA per la Svizzera che nel 2024 ha trasportato 10mila teu, ma nel 2025 sono scesi a 5mila, nonostante il sussidio pubblico.
È in corso di elaborazione il muovo Piano regolatore del porto di Genova. Le informazioni ufficiali sono pressoché a zero, l’opinione pubblica esclusa, così pare anche l’amministrazione civica. Come il mandato “autarchico” di Bucci ha mostrato, il metodo usuale è di sistemare gli interessi delle imprese, poi si vedrà se e come spiegarlo ai cittadini. Dopo l’abbuffata di miliardi pubblici grazie alla tragedia del Morandi, mentre le opere marittime e le infrastrutture di collegamento sono in corso di costruzione in base a una analisi economica già fallita, basata su proiezioni di milioni di container e su meganavi della via della seta, anch’essa abortita, mentre si insegue la chimera della conquista del Sud-Europa a suon di treni di là da venire e soprattutto da riempire, il Piano regolatore portuale resta l’ultima occasione per riaprire il dibattito pubblico e per esigere finalmente trasparenza sui traffici, sul lavoro, sugli investimenti, dati su cui dovrebbero fondarsi i piani, le concessioni e il governo di Palazzo San Giorgio. Invece che sull’attuale tam tam propagandistico di convegni e interviste, in cui si parla di tutto fuorché di traffici e di lavoro. Le imprese vivono di profitti, ma i cittadini vivono di lavoro, e come dimostrano i bilanci, le prime ricavano utili anche con meno merce mentre mirano ad automatizzare il lavoro, mentre i lavoratori hanno solo da perdere dal declino produttivo del porto, a cominciare da salari e occupazione.
La nuova amministrazione comunale sappia distinguersi dalla precedente, non per sottrarre Palazzo San Giorgio alle sue responsabilità, ma per esigere la tutela degli interessi sociali ed economici dei suoi cittadini che, in quanto il porto è pubblico, ne sono i primi e legittimi titolari.
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24/04/2026
10/02/2026
Lo sciopero dei portuali colpisce diversi scali europei
Le prime conseguenze dello sciopero internazionale dei portuali del 6 febbraio 2026 si misurano già in mare. La portacontainer Zim Virginia è rimasta ferma al largo delle coste di Livorno senza poter attraccare a causa dell’adesione allo sciopero dei lavoratori portuali aderenti all’Unione Sindacale di Base. Situazione analoga per la Zim New Zealand, attesa in mattinata nel porto di Genova, e per la Zim Australia, che avrebbe dovuto scalare Venezia nella giornata odierna e Ravenna il giorno successivo. Anche la Msc Eagle III, diretta in Israele, ha rinviato l’arrivo previsto ieri a Ravenna e oggi a Venezia, modificando la propria rotazione.
Si tratta degli effetti immediati dello sciopero internazionale coordinato che ha coinvolto i portuali di numerosi Paesi contro il traffico di armamenti, la privatizzazione delle banchine e la progressiva militarizzazione degli scali civili. La mobilitazione, inizialmente annunciata in 21 porti del Mediterraneo e del Nord Europa, si è estesa ad altri scali e ha ricevuto manifestazioni di solidarietà anche fuori del continente europeo, secondo quanto emerge dalle comunicazioni sindacali e dalle analisi di settore diffuse nella giornata del 6 febbraio.
In Italia lo sciopero di 24 ore ha interessato l’intera filiera portuale. A Genova il blocco si è concentrato nell’area del varco di San Benigno, punto di accesso cruciale per i terminal container e ro-ro. Il porto ligure ha registrato una paralisi che ha inciso sulla continuità dei flussi ferroviari e stradali verso il Nord Italia e i mercati del Nord Europa. La presenza in rada di navi costrette a rinviare l’attracco ha aggravato una situazione già complessa per la concomitanza di cantieri infrastrutturali e per l’elevata saturazione dei piazzali nei porti limitrofi del sistema ligure, come La Spezia e Vado Gateway.
Alla Spezia l’elevata densità dei piazzali, stimata intorno al 78%, ha ridotto ulteriormente i margini di gestione dei traffici residui, rendendo difficoltoso il riassorbimento dei ritardi accumulati durante il fermo. Anche Vado Gateway di Savona, già interessato da agitazioni nei mesi precedenti, ha risentito dell’interruzione delle operazioni, con effetti sui servizi di trasbordo e sulle coincidenze feeder.
Sul versante adriatico, Trieste ha visto la protesta concentrarsi presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale. Il fermo delle attività ha avuto un impatto diretto sui corridoi ferroviari verso Austria e Germania, già rallentati da condizioni meteorologiche avverse. I ritardi maturati nello scalo giuliano si sono riflessi sull’intera catena intermodale dell’Adriatico orientale, penalizzando in particolare i traffici industriali diretti verso l’Europa centrale.
A Venezia e Ravenna lo sciopero ha prodotto effetti visibili soprattutto nella riprogrammazione degli arrivi navali. Il rinvio delle toccate da parte di unità come la Msc Eagle III e la Zim Australia ha generato un disallineamento delle finestre operative, con ripercussioni sulle banchine dedicate alle merci varie e sui traffici industriali. A Ravenna il fermo ha inciso anche sulla logistica di fertilizzanti e cereali, comparti sensibili ai ritardi per la rigidità delle catene di approvvigionamento.
Sul Tirreno, Livorno ha registrato uno dei casi più evidenti di nave bloccata in rada, con la Zim Virginia impossibilitata ad attraccare. Lo scalo toscano, specializzato nella movimentazione automotive e forestale, ha subito un rallentamento delle operazioni che ha coinvolto direttamente le catene di distribuzione dei veicoli finiti e dei prodotti destinati all’export. A Civitavecchia, invece, l’adesione allo sciopero ha creato criticità nei collegamenti ro-pax con la Sardegna, con ritardi nelle operazioni di imbarco e congestione nelle aree esterne al porto.
Nel Mezzogiorno lo sciopero ha colpito anche Gioia Tauro. In un porto caratterizzato da tempi di rotazione molto serrati, l’interruzione delle operazioni di scarico e ricarico per 24 ore ha generato un accumulo di navi in attesa che richiederà diversi giorni per essere smaltito. Mobilitazioni e rallentamenti si sono registrati anche a Salerno, Bari, Cagliari e Palermo, con effetti sulle filiere agroalimentari, sui traffici verso i Balcani e sulla movimentazione delle merci varie.
La dimensione internazionale della protesta ha ampliato l’impatto logistico oltre i confini nazionali. In Grecia il porto del Pireo è rimasto sostanzialmente fermo per l’intera giornata, bloccando uno dei principali terminal container europei in una fase già segnata da congestione e saturazione dei piazzali. Nei Paesi Baschi spagnoli le azioni nei porti di Bilbao e Pasaia hanno interrotto flussi verso il Nord Atlantico, mentre in Turchia i rallentamenti a Mersin e Antalya hanno inciso sulle esportazioni agricole e tessili. Anche scali come Tanger Med, Amburgo e Brema hanno risentito della giornata di mobilitazione, inserendosi in un quadro già critico per il maltempo invernale e per i picchi stagionali di traffico.
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Si tratta degli effetti immediati dello sciopero internazionale coordinato che ha coinvolto i portuali di numerosi Paesi contro il traffico di armamenti, la privatizzazione delle banchine e la progressiva militarizzazione degli scali civili. La mobilitazione, inizialmente annunciata in 21 porti del Mediterraneo e del Nord Europa, si è estesa ad altri scali e ha ricevuto manifestazioni di solidarietà anche fuori del continente europeo, secondo quanto emerge dalle comunicazioni sindacali e dalle analisi di settore diffuse nella giornata del 6 febbraio.
In Italia lo sciopero di 24 ore ha interessato l’intera filiera portuale. A Genova il blocco si è concentrato nell’area del varco di San Benigno, punto di accesso cruciale per i terminal container e ro-ro. Il porto ligure ha registrato una paralisi che ha inciso sulla continuità dei flussi ferroviari e stradali verso il Nord Italia e i mercati del Nord Europa. La presenza in rada di navi costrette a rinviare l’attracco ha aggravato una situazione già complessa per la concomitanza di cantieri infrastrutturali e per l’elevata saturazione dei piazzali nei porti limitrofi del sistema ligure, come La Spezia e Vado Gateway.
Alla Spezia l’elevata densità dei piazzali, stimata intorno al 78%, ha ridotto ulteriormente i margini di gestione dei traffici residui, rendendo difficoltoso il riassorbimento dei ritardi accumulati durante il fermo. Anche Vado Gateway di Savona, già interessato da agitazioni nei mesi precedenti, ha risentito dell’interruzione delle operazioni, con effetti sui servizi di trasbordo e sulle coincidenze feeder.
Sul versante adriatico, Trieste ha visto la protesta concentrarsi presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale. Il fermo delle attività ha avuto un impatto diretto sui corridoi ferroviari verso Austria e Germania, già rallentati da condizioni meteorologiche avverse. I ritardi maturati nello scalo giuliano si sono riflessi sull’intera catena intermodale dell’Adriatico orientale, penalizzando in particolare i traffici industriali diretti verso l’Europa centrale.
A Venezia e Ravenna lo sciopero ha prodotto effetti visibili soprattutto nella riprogrammazione degli arrivi navali. Il rinvio delle toccate da parte di unità come la Msc Eagle III e la Zim Australia ha generato un disallineamento delle finestre operative, con ripercussioni sulle banchine dedicate alle merci varie e sui traffici industriali. A Ravenna il fermo ha inciso anche sulla logistica di fertilizzanti e cereali, comparti sensibili ai ritardi per la rigidità delle catene di approvvigionamento.
Sul Tirreno, Livorno ha registrato uno dei casi più evidenti di nave bloccata in rada, con la Zim Virginia impossibilitata ad attraccare. Lo scalo toscano, specializzato nella movimentazione automotive e forestale, ha subito un rallentamento delle operazioni che ha coinvolto direttamente le catene di distribuzione dei veicoli finiti e dei prodotti destinati all’export. A Civitavecchia, invece, l’adesione allo sciopero ha creato criticità nei collegamenti ro-pax con la Sardegna, con ritardi nelle operazioni di imbarco e congestione nelle aree esterne al porto.
Nel Mezzogiorno lo sciopero ha colpito anche Gioia Tauro. In un porto caratterizzato da tempi di rotazione molto serrati, l’interruzione delle operazioni di scarico e ricarico per 24 ore ha generato un accumulo di navi in attesa che richiederà diversi giorni per essere smaltito. Mobilitazioni e rallentamenti si sono registrati anche a Salerno, Bari, Cagliari e Palermo, con effetti sulle filiere agroalimentari, sui traffici verso i Balcani e sulla movimentazione delle merci varie.
La dimensione internazionale della protesta ha ampliato l’impatto logistico oltre i confini nazionali. In Grecia il porto del Pireo è rimasto sostanzialmente fermo per l’intera giornata, bloccando uno dei principali terminal container europei in una fase già segnata da congestione e saturazione dei piazzali. Nei Paesi Baschi spagnoli le azioni nei porti di Bilbao e Pasaia hanno interrotto flussi verso il Nord Atlantico, mentre in Turchia i rallentamenti a Mersin e Antalya hanno inciso sulle esportazioni agricole e tessili. Anche scali come Tanger Med, Amburgo e Brema hanno risentito della giornata di mobilitazione, inserendosi in un quadro già critico per il maltempo invernale e per i picchi stagionali di traffico.
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13/08/2025
Panama - Lo scacco a BlackRock è una sconfitta anche per Trump
Il progetto di BlackRock di acquisire porti strategici a Panama si è concluso con un nulla di fatto. Il veto di Pechino, che ha rifiutato qualsiasi accordo senza la partecipazione di capitali cinesi, ha messo fine a mesi di trattative e speranze a stelle e strisce.
È un episodio simbolico, ma potentissimo: dimostra come gli Stati Uniti, anche nella loro dimensione finanziaria e commerciale più aggressiva, non siano più in grado di imporsi da soli in zone che un tempo consideravano cortile di casa.
Il ritorno di Trump e il mito del “piccolo impero”
Alla vigilia del secondo mandato, Donald Trump ha rilanciato il suo disegno geopolitico: un’America meno globale ma più coesa, che rinuncia all’universalismo interventista per consolidare un nucleo imperiale compatto.
Da qui l’ambizione di rimettere le mani sul Canale di Panama, nodo strategico per il commercio mondiale, già al centro delle tensioni USA-Cina da oltre un decennio. Lo stesso Trump, nel suo stile provocatorio, aveva persino evocato l’annessione del Canada e della Groenlandia, segnando un ritorno a un imperialismo esplicito ma selettivo.
BlackRock, un braccio armato troppo fragile
Nel tentativo di realizzare questa visione, Washington si è affidata a uno dei suoi attori più potenti: BlackRock. Ma la finanza, da sola, non basta più. L’idea di penetrare in America Centrale con strumenti privatistici si è scontrata con la nuova realtà multipolare: la Cina non è disposta a farsi da parte, nemmeno nei territori dove un tempo Washington esercitava il proprio dominio incontrastato.
In questa partita, Pechino ha semplicemente alzato il prezzo politico: nessun accordo senza compartecipazione cinese. BlackRock ha dovuto piegarsi, e con essa l’intera strategia americana.
Geoeconomia e multipolarismo: l’ordine cambia
Il caso panamense riflette una trasformazione strutturale dell’ordine mondiale. La globalizzazione finanziaria a trazione americana, che per anni ha guidato acquisizioni, aperture di mercati e flussi di capitali, è ora ostacolata da logiche di potenza.
Le infrastrutture strategiche non sono più in vendita a chiunque, e la concorrenza non è solo commerciale ma anche geopolitica. In un sistema multipolare, chi controlla i nodi logistici esercita influenza politica. La Cina lo sa bene e non ha alcuna intenzione di arretrare.
L’ambiguità strategica di Trump
Nel suo tentativo di riplasmare il ruolo globale degli Stati Uniti, Trump oscilla tra due impulsi contraddittori. Da un lato, vuole ritirarsi dal mondo per concentrarsi sulla ricostruzione interna e sulla sicurezza dei confini. Dall’altro, tenta operazioni di recupero imperiale in spazi strategici come Panama, l’Artico o i Caraibi.
Questa ambivalenza lo espone però a fallimenti strutturali: senza una chiara strategia multilivello, ogni incursione rischia di rivelarsi un boomerang.
Panama: laboratorio del nuovo equilibrio globale
Il rifiuto cinese di lasciare campo libero a BlackRock rappresenta molto più di una battaglia commerciale. Panama è oggi un microcosmo della transizione in atto: un’area dove interessi americani, cinesi, latinoamericani e perfino europei si incrociano e si neutralizzano a vicenda.
Chi controlla i porti, controlla i flussi, e chi controlla i flussi può esercitare un’influenza politica su intere regioni. La geopolitica si è fatta infrastrutturale e i giganti finanziari non bastano più a garantirne il dominio.
Conclusione: la fine dell’unilateralismo americano
La vicenda di Panama mostra quanto l’America fatichi a navigare in un mondo che non le appartiene più per diritto divino. Le mosse di Trump, che pure rispondono a una logica di contenimento e riorientamento imperiale, sono spesso rese inefficaci da un contesto che richiede strumenti nuovi: coalizioni, diplomazia economica, intelligenza strategica.
La forza bruta del dollaro o delle promesse non basta più. Il potere si esercita oggi anche sapendo accettare la coesistenza e gestire l’interdipendenza. Un’arte che Washington, a quanto pare, deve ancora imparare.
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È un episodio simbolico, ma potentissimo: dimostra come gli Stati Uniti, anche nella loro dimensione finanziaria e commerciale più aggressiva, non siano più in grado di imporsi da soli in zone che un tempo consideravano cortile di casa.
Il ritorno di Trump e il mito del “piccolo impero”
Alla vigilia del secondo mandato, Donald Trump ha rilanciato il suo disegno geopolitico: un’America meno globale ma più coesa, che rinuncia all’universalismo interventista per consolidare un nucleo imperiale compatto.
Da qui l’ambizione di rimettere le mani sul Canale di Panama, nodo strategico per il commercio mondiale, già al centro delle tensioni USA-Cina da oltre un decennio. Lo stesso Trump, nel suo stile provocatorio, aveva persino evocato l’annessione del Canada e della Groenlandia, segnando un ritorno a un imperialismo esplicito ma selettivo.
BlackRock, un braccio armato troppo fragile
Nel tentativo di realizzare questa visione, Washington si è affidata a uno dei suoi attori più potenti: BlackRock. Ma la finanza, da sola, non basta più. L’idea di penetrare in America Centrale con strumenti privatistici si è scontrata con la nuova realtà multipolare: la Cina non è disposta a farsi da parte, nemmeno nei territori dove un tempo Washington esercitava il proprio dominio incontrastato.
In questa partita, Pechino ha semplicemente alzato il prezzo politico: nessun accordo senza compartecipazione cinese. BlackRock ha dovuto piegarsi, e con essa l’intera strategia americana.
Geoeconomia e multipolarismo: l’ordine cambia
Il caso panamense riflette una trasformazione strutturale dell’ordine mondiale. La globalizzazione finanziaria a trazione americana, che per anni ha guidato acquisizioni, aperture di mercati e flussi di capitali, è ora ostacolata da logiche di potenza.
Le infrastrutture strategiche non sono più in vendita a chiunque, e la concorrenza non è solo commerciale ma anche geopolitica. In un sistema multipolare, chi controlla i nodi logistici esercita influenza politica. La Cina lo sa bene e non ha alcuna intenzione di arretrare.
L’ambiguità strategica di Trump
Nel suo tentativo di riplasmare il ruolo globale degli Stati Uniti, Trump oscilla tra due impulsi contraddittori. Da un lato, vuole ritirarsi dal mondo per concentrarsi sulla ricostruzione interna e sulla sicurezza dei confini. Dall’altro, tenta operazioni di recupero imperiale in spazi strategici come Panama, l’Artico o i Caraibi.
Questa ambivalenza lo espone però a fallimenti strutturali: senza una chiara strategia multilivello, ogni incursione rischia di rivelarsi un boomerang.
Panama: laboratorio del nuovo equilibrio globale
Il rifiuto cinese di lasciare campo libero a BlackRock rappresenta molto più di una battaglia commerciale. Panama è oggi un microcosmo della transizione in atto: un’area dove interessi americani, cinesi, latinoamericani e perfino europei si incrociano e si neutralizzano a vicenda.
Chi controlla i porti, controlla i flussi, e chi controlla i flussi può esercitare un’influenza politica su intere regioni. La geopolitica si è fatta infrastrutturale e i giganti finanziari non bastano più a garantirne il dominio.
Conclusione: la fine dell’unilateralismo americano
La vicenda di Panama mostra quanto l’America fatichi a navigare in un mondo che non le appartiene più per diritto divino. Le mosse di Trump, che pure rispondono a una logica di contenimento e riorientamento imperiale, sono spesso rese inefficaci da un contesto che richiede strumenti nuovi: coalizioni, diplomazia economica, intelligenza strategica.
La forza bruta del dollaro o delle promesse non basta più. Il potere si esercita oggi anche sapendo accettare la coesistenza e gestire l’interdipendenza. Un’arte che Washington, a quanto pare, deve ancora imparare.
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12/07/2025
Dual use: porti per la guerra?
Il sub commissario De Simone, ha finalmente ammesso che la nuova diga foranea di Genova, quando sarà pronta (con questi ritmi sembra ci vorranno almeno 10 anni) sarà dual use.
Cioè avrà un doppio scopo, da un lato quello dei traffici mercantili, dall’altro servirà per favorire gli attracchi militari, i traffici di armi, gli spostamenti di truppe in collegamento con la NATO. Per De Simone, per il governo e per i politici locali, immaginiamo che sarà una buona idea: si possono usare i fondi per il riarmo europeo, progetto che l’Italia e il Governo Meloni hanno accolto con giubilo.
A Genova i portuali di USB e del CALP, le navi che trasportano mezzi e armi militari, normalmente le bloccano. In più, nei mesi scorsi hanno anche lavorato per una rete di lavoratori dei porti in Europa e in altre parti del mondo che si coordinano tra loro per bloccarle. Si tratta di una lotta contro la guerra che parte dal basso e che ha grande sostegno popolare ma qualche problemino ai trafficanti di morte, ai governi che compiono genocidi come quello sionista, alla NATO, all’Unione Europea e al nostro governo, effettivamente lo crea.
Oggi ci ritroviamo una infrastruttura che servirà anche per quello.
Farà il paio con la prevista iniziativa governativa che vuole inserire il commercio di armi tra i beni essenziali, esattamente come il pane, il latte, le medicine, i servizi ospedalieri. Il tutto è ovviamente ridicolo e serve solo per proibire gli scioperi, per spingere verso la guerra.
Ovviamente come Potere al Popolo siamo sempre stati al fianco dei lavoratori portuali che bloccano l’invio delle armi. Lo siamo stati dall’inizio e lo saremo sempre. Aspettiamo ovviamente anche l’intervento di chi, apparentemente e a parole, si schiera contro il riarmo europeo, vedremo se alle parole seguiranno i fatti. Il porto di Genova come hub militare della NATO per la guerra non può passare senza nemmeno una presa di posizione, se non altro per le ricadute sulla sicurezza in città.
Ovviamente, una presa di posizione concreta contro la guerra da parte della nuova giunta comunale è auspicabile.
Da parte nostra, in ogni caso, non ci faremo certo intimidire e continueremo a lottare contro i traffici di morte, contro le guerre di un occidente sempre più aggressivo e complice di massacri in giro per il mondo.
Per la pace, contro il riarmo europeo.
Non un passo indietro!
Fonte
Cioè avrà un doppio scopo, da un lato quello dei traffici mercantili, dall’altro servirà per favorire gli attracchi militari, i traffici di armi, gli spostamenti di truppe in collegamento con la NATO. Per De Simone, per il governo e per i politici locali, immaginiamo che sarà una buona idea: si possono usare i fondi per il riarmo europeo, progetto che l’Italia e il Governo Meloni hanno accolto con giubilo.
A Genova i portuali di USB e del CALP, le navi che trasportano mezzi e armi militari, normalmente le bloccano. In più, nei mesi scorsi hanno anche lavorato per una rete di lavoratori dei porti in Europa e in altre parti del mondo che si coordinano tra loro per bloccarle. Si tratta di una lotta contro la guerra che parte dal basso e che ha grande sostegno popolare ma qualche problemino ai trafficanti di morte, ai governi che compiono genocidi come quello sionista, alla NATO, all’Unione Europea e al nostro governo, effettivamente lo crea.
Oggi ci ritroviamo una infrastruttura che servirà anche per quello.
Farà il paio con la prevista iniziativa governativa che vuole inserire il commercio di armi tra i beni essenziali, esattamente come il pane, il latte, le medicine, i servizi ospedalieri. Il tutto è ovviamente ridicolo e serve solo per proibire gli scioperi, per spingere verso la guerra.
Ovviamente come Potere al Popolo siamo sempre stati al fianco dei lavoratori portuali che bloccano l’invio delle armi. Lo siamo stati dall’inizio e lo saremo sempre. Aspettiamo ovviamente anche l’intervento di chi, apparentemente e a parole, si schiera contro il riarmo europeo, vedremo se alle parole seguiranno i fatti. Il porto di Genova come hub militare della NATO per la guerra non può passare senza nemmeno una presa di posizione, se non altro per le ricadute sulla sicurezza in città.
Ovviamente, una presa di posizione concreta contro la guerra da parte della nuova giunta comunale è auspicabile.
Da parte nostra, in ogni caso, non ci faremo certo intimidire e continueremo a lottare contro i traffici di morte, contro le guerre di un occidente sempre più aggressivo e complice di massacri in giro per il mondo.
Per la pace, contro il riarmo europeo.
Non un passo indietro!
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11/07/2025
I porti europei si preparano alla guerra
Quando si dice che l’Europa si sta armando, non s’intende solamente l’acquisto di armi o comunque il rafforzamento dell’apparato militare propriamente detto, ma il fenomeno comprende anche le infrastrutture di trasporto civile, che progressivamente stanno trasformandosi nell’uso duale, civile e militare, superando l’approccio tradizionale che prevede strutture separate per usi commerciali e militari. Ciò sta già avvenendo e pare in modo sistematico e coordinato, almeno in Europea settentrionale e orientale. Il motore finanziario è il programma comunitario Connecting Europe Facility, che ha destinato 1,75 miliardi di euro per progetti di mobilità militare, con l'obiettivo di raggiungere i 75 miliardi entro il 2030. In prima linea ci sono Paesi Bassi, Germania e Polonia.
In tale contesto, la Commissione Europea ha identificato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di lavori di potenziamento per sostenere la mobilità militare. Questi includono porti, aeroporti, ponti ferroviari, tunnel e corridoi di trasporto che devono essere adattati per il passaggio rapido di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni. Non è un programma di oggi, perché il Piano d'Azione sulla Mobilità Militare 2.0 è datato novembre 2022 e si basa su un primo piano del 2018, ma la guerra in Ucraina ne ha accelerato l’implementazione.
Il Piano si concentra su quattro azioni principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T per sostenere movimenti militari su larga scala; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; resilienza dei sistemi per proteggerli contro attacchi ibridi, cyber e rischi climatici; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.
Sul versante marittimo, dove il Cef stanzia 145 milioni di euro, il perno di questa rete è il porto di Rotterdam, ritenuto uno hub primario della Nato per proiettare forze militari verso il fianco orientale dell’alleanza. La sua conversione verso l’uso duale prevede la designazione di banchine dedicate alle navi militari della Nato, l’adattamento dei terminal container per il trasferimento sicuro di munizioni, il coordinamento col porto di Anversa nel caso di volumi elevati e la pianificazione di esercitazioni anfibie regolari.
In un’intervista al Financial Time, il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che si sta riservando spazio alle navi militari e che si sta coordinando con i porti vicini su come gestire l'arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Egli ha aggiunto che per quattro o cinque volte l’anno le navi militari potrebbero attraccare al porto, mentre la rete logistica circostante può adattarsi allo stoccaggio di rifornimenti, come forniture mediche, materie prime critiche, attrezzature energetiche, ripari ed eventualmente cibo e acqua.
Un altro scalo strategico è il porto di Amburgo, anch’esso destinato al rifornimento del fronte orientale della Nato. Questa funzione rientra nell’investimento annunciato di 1,1 miliardi di euro per migliorare i terminal container ed espandere i piazzali. Inoltre è previsto l’ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri per accogliere navi di maggiori dimensioni. In ambito più strettamente militare, ad Amburgo si svolgono esercitazioni Red Storm Alpha, dove un centinaio di soldati sono schierati per mettere in sicurezza le infrastrutture portuali.
Più a est, in Polonia, si sta attrezzando il porto di Gdynia, che deve diventare il gateway militare del Baltico. Anche qui sono in corso investimenti per aumentare la movimentazione delle merci e l’adattamento di alcune infrastrutture a uso duale. Inoltre, lo scalo sta implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri velivoli autonomi. Nel 2023, Gdynia ha già compiuto un’operazione duale importante, trasbordando equipaggiamento militare statunitense.
Accanto a questi tre pilastri ci sono altri porti del Nord Europa ritenuti strategici. Uno è il citato porto di Anversa, che serve già come hub per le operazioni militari statunitensi in Europa e sarà sempre più coordinato con Rotterdam. Nei Paesi Bassi i porti di Vlissingen ed Eemshaven hanno già ricevuto spedizioni di veicoli blindati statunitensi nell’ottobre 2024 e tornando in Polonia bisogna citare anche il porto di Swinoujscie, che è importante anche come terminale di Gnl.
Il secondo capitolo degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario, cui è assegnata circa la metà dei finanziamenti Cef per la mobilità militare, circa 874 milioni. I Paesi Bassi hanno aumentato del venti percento la loro flotta di carri specializzati, acquisendo 75 unità per il trasporto di equipaggiamenti militari in container. In tale contesto si può inserire il vasto programma di potenziamento della rete ferroviaria tedesca, che è fondamentale nel trasferimento degli equipaggiamenti dai porto atlantici verso il fronte orientale.
Il resto dei finanziamenti finora previsti dal Cef è per l’uso duale delle infrastrutture è composto da 548 milioni per quelle stradali, pari al 31% del totale, 164 milioni per quelle aeree (10%) e 16 milioni per le vie navigabili interne (1%). Oggi, quindi, l’interro fondo previsto per il periodo 2021-2027 è stato allocato e mancano ancora indicazioni per il periodo successivo, che va dal 2027 al 2030.
Accanto a questo finanziamento comunitario, altri fondi arrivano dai programmi nazionali e da quelli della Nato. Quest’ultima ha stanziato circa 4,6 miliardi di euro nel suo Security Investment Programme (Nsip), dedicati soprattutto alle infrastrutture marittime. Gli investimenti principali comprendono 2,4 miliardi per facilities marittime nel 2024, inclusi 300 milioni per progetti nella baia di Souda, Grecia; 550 milioni per infrastrutture di rifornimento navale; 190 milioni per miglioramenti portuali alla Stazione Navale di Rota, in Spagna.
Anche l’Italia si sta muovendo per l’uso duale delle infrastrutture di trasporto. Rientrano in tale contesto i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, ma bisogna citare il programma Cef Military Mobility, che prevede per l’Italia 29 milioni di euro per l'ammodernamento del collegamento ferroviario del bacino portuale di Genova Sampierdarena.
Inoltre, rete Ferroviaria Italiana ha firmato un accordo di collaborazione strategica con Leonardo per un progetto condiviso destinato alla movimentazione di risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala. Questo accordo prevede di sviluppare un'architettura e alcune funzionalità della piattaforma digitale integrata per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture duali. Questa piattaforma integrerà soluzioni innovative basate su intelligenza artificiale, utilizzando il supercomputer Davinci-1 di Leonardo, uno dei più potenti nel settore aerospazio, difesa e sicurezza.
In tale contesto s’inserisce il recente emendamento al Decreto Infrastrutture che vuole comprendere tra le infrastrutture duali anche il ponte sullo Stretto di Messina e la nuova diga foranea di Genova, con lo scopo di ricevere finanziamenti comunitari. Infatti la loro classificazione come opera militare strategica inserirebbe i due progetti nella quota dell’1,5% del Pil che l’Unione Europea intende dedicare, all’interno dell’obiettivo del 5% del Pil per la Difesa, alle infrastrutture. Però, come ha chiarito il ministro della Difesa italiano, spetta alla Nato stabilire se un’infrastruttura è strategica.
L’estensione dell’uso duale a numerose infrastrutture europee di trasporto pone anche dei rischi. Il primo è ovviamente quello di metterle nel mirino di eventuali nemici nel caso di conflitti e considerando che i porti sono quasi tutti all’interno di grandi città, un attacco militare potrebbe coinvolgere anche la popolazione civile. Ma ci sono pure questioni immediate, che non dipendono da una guerra ma, più in generale, dalle interferenze anche in tempo di pace tra funzioni civili e militari. Per esempio interruzioni operative per esercitazioni, investimenti che non generano ritorni commerciali o competizione con porti che non hanno impegni militari.
Fonte
In tale contesto, la Commissione Europea ha identificato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di lavori di potenziamento per sostenere la mobilità militare. Questi includono porti, aeroporti, ponti ferroviari, tunnel e corridoi di trasporto che devono essere adattati per il passaggio rapido di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni. Non è un programma di oggi, perché il Piano d'Azione sulla Mobilità Militare 2.0 è datato novembre 2022 e si basa su un primo piano del 2018, ma la guerra in Ucraina ne ha accelerato l’implementazione.
Il Piano si concentra su quattro azioni principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T per sostenere movimenti militari su larga scala; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; resilienza dei sistemi per proteggerli contro attacchi ibridi, cyber e rischi climatici; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.
Sul versante marittimo, dove il Cef stanzia 145 milioni di euro, il perno di questa rete è il porto di Rotterdam, ritenuto uno hub primario della Nato per proiettare forze militari verso il fianco orientale dell’alleanza. La sua conversione verso l’uso duale prevede la designazione di banchine dedicate alle navi militari della Nato, l’adattamento dei terminal container per il trasferimento sicuro di munizioni, il coordinamento col porto di Anversa nel caso di volumi elevati e la pianificazione di esercitazioni anfibie regolari.
In un’intervista al Financial Time, il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che si sta riservando spazio alle navi militari e che si sta coordinando con i porti vicini su come gestire l'arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Egli ha aggiunto che per quattro o cinque volte l’anno le navi militari potrebbero attraccare al porto, mentre la rete logistica circostante può adattarsi allo stoccaggio di rifornimenti, come forniture mediche, materie prime critiche, attrezzature energetiche, ripari ed eventualmente cibo e acqua.
Un altro scalo strategico è il porto di Amburgo, anch’esso destinato al rifornimento del fronte orientale della Nato. Questa funzione rientra nell’investimento annunciato di 1,1 miliardi di euro per migliorare i terminal container ed espandere i piazzali. Inoltre è previsto l’ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri per accogliere navi di maggiori dimensioni. In ambito più strettamente militare, ad Amburgo si svolgono esercitazioni Red Storm Alpha, dove un centinaio di soldati sono schierati per mettere in sicurezza le infrastrutture portuali.
Più a est, in Polonia, si sta attrezzando il porto di Gdynia, che deve diventare il gateway militare del Baltico. Anche qui sono in corso investimenti per aumentare la movimentazione delle merci e l’adattamento di alcune infrastrutture a uso duale. Inoltre, lo scalo sta implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri velivoli autonomi. Nel 2023, Gdynia ha già compiuto un’operazione duale importante, trasbordando equipaggiamento militare statunitense.
Accanto a questi tre pilastri ci sono altri porti del Nord Europa ritenuti strategici. Uno è il citato porto di Anversa, che serve già come hub per le operazioni militari statunitensi in Europa e sarà sempre più coordinato con Rotterdam. Nei Paesi Bassi i porti di Vlissingen ed Eemshaven hanno già ricevuto spedizioni di veicoli blindati statunitensi nell’ottobre 2024 e tornando in Polonia bisogna citare anche il porto di Swinoujscie, che è importante anche come terminale di Gnl.
Il secondo capitolo degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario, cui è assegnata circa la metà dei finanziamenti Cef per la mobilità militare, circa 874 milioni. I Paesi Bassi hanno aumentato del venti percento la loro flotta di carri specializzati, acquisendo 75 unità per il trasporto di equipaggiamenti militari in container. In tale contesto si può inserire il vasto programma di potenziamento della rete ferroviaria tedesca, che è fondamentale nel trasferimento degli equipaggiamenti dai porto atlantici verso il fronte orientale.
Il resto dei finanziamenti finora previsti dal Cef è per l’uso duale delle infrastrutture è composto da 548 milioni per quelle stradali, pari al 31% del totale, 164 milioni per quelle aeree (10%) e 16 milioni per le vie navigabili interne (1%). Oggi, quindi, l’interro fondo previsto per il periodo 2021-2027 è stato allocato e mancano ancora indicazioni per il periodo successivo, che va dal 2027 al 2030.
Accanto a questo finanziamento comunitario, altri fondi arrivano dai programmi nazionali e da quelli della Nato. Quest’ultima ha stanziato circa 4,6 miliardi di euro nel suo Security Investment Programme (Nsip), dedicati soprattutto alle infrastrutture marittime. Gli investimenti principali comprendono 2,4 miliardi per facilities marittime nel 2024, inclusi 300 milioni per progetti nella baia di Souda, Grecia; 550 milioni per infrastrutture di rifornimento navale; 190 milioni per miglioramenti portuali alla Stazione Navale di Rota, in Spagna.
Anche l’Italia si sta muovendo per l’uso duale delle infrastrutture di trasporto. Rientrano in tale contesto i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, ma bisogna citare il programma Cef Military Mobility, che prevede per l’Italia 29 milioni di euro per l'ammodernamento del collegamento ferroviario del bacino portuale di Genova Sampierdarena.
Inoltre, rete Ferroviaria Italiana ha firmato un accordo di collaborazione strategica con Leonardo per un progetto condiviso destinato alla movimentazione di risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala. Questo accordo prevede di sviluppare un'architettura e alcune funzionalità della piattaforma digitale integrata per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture duali. Questa piattaforma integrerà soluzioni innovative basate su intelligenza artificiale, utilizzando il supercomputer Davinci-1 di Leonardo, uno dei più potenti nel settore aerospazio, difesa e sicurezza.
In tale contesto s’inserisce il recente emendamento al Decreto Infrastrutture che vuole comprendere tra le infrastrutture duali anche il ponte sullo Stretto di Messina e la nuova diga foranea di Genova, con lo scopo di ricevere finanziamenti comunitari. Infatti la loro classificazione come opera militare strategica inserirebbe i due progetti nella quota dell’1,5% del Pil che l’Unione Europea intende dedicare, all’interno dell’obiettivo del 5% del Pil per la Difesa, alle infrastrutture. Però, come ha chiarito il ministro della Difesa italiano, spetta alla Nato stabilire se un’infrastruttura è strategica.
L’estensione dell’uso duale a numerose infrastrutture europee di trasporto pone anche dei rischi. Il primo è ovviamente quello di metterle nel mirino di eventuali nemici nel caso di conflitti e considerando che i porti sono quasi tutti all’interno di grandi città, un attacco militare potrebbe coinvolgere anche la popolazione civile. Ma ci sono pure questioni immediate, che non dipendono da una guerra ma, più in generale, dalle interferenze anche in tempo di pace tra funzioni civili e militari. Per esempio interruzioni operative per esercitazioni, investimenti che non generano ritorni commerciali o competizione con porti che non hanno impegni militari.
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10/07/2025
Il più grande porto d’Europa si prepara alla guerra con la Russia
La militarizzazione del Vecchio Continente procede a passi lunghi e ben distesi. Ne da conto l'articolo seguente che, al netto della consueta russofobia occidentale, mette nero su bianco che la conversione di infrastrutture civili a uso militare non è solo una furbata contabile del Governo Meloni atta a dare l'ennesima prebenda ai cementificatori italiani, ma una prassi che si sta rapidamente consolidando tra le classi dirigenti continentali.
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Il porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi, avrebbe avviato i preparativi per affrontare una possibile guerra con la Russia, riservando spazio alle navi della NATO che trasportano carichi militari, e non solo. Lo scalo navale più grande d’Europa starebbe pure mappando rotte logistiche per i trasferimenti di armamenti dai diversi Paesi. È quanto rivela in esclusiva il Financial Times.
Secondo il FT, le esercitazioni di sbarco anfibio si svolgeranno proprio nel porto olandese, il quale, in passato, ha già ricevuto spedizioni di armi, ma non ha mai avuto, neanche nelle fasi più tese della Guerra Fredda, un punto di attracco speciale interamente dedicato alla logistica militare.
Il porto di Rotterdam si estende per 42 km lungo il fiume Mosa e smista ogni anno circa 436 milioni di tonnellate di merci, accogliendo 28 mila navi via mare e 91 mila via fiume, provenienti perlopiù dalla Germania e da diverse aree dell'Europa continentale. Il porto ha perso circa l’8% del suo traffico in seguito alle sanzioni internazionali contro Mosca, che hanno colpito le esportazioni russe.
La decisione di prepararsi a un conflitto, arriva proprio mentre gli alleati della NATO vedono sempre meno remoto il rischio di un conflitto su larga scala con la Russia «entro cinque anni». Mosca, da mesi, ha intensificato i bombardamenti sull’Ucraina, respingendo ogni proposta americana di un cessate il fuoco. La Russia, di fatto, sta calcando la mano, attaccando duramente Kiev, tanto da aver spinto pure il presidente USA Donald Trump a criticare più volte il suo omologo Vladimir Putin.
Parte del terminal container, scrive ancora il FT, sarà riqualificata per garantire il trasferimento sicuro di munizioni e altre attrezzature «sensibili», mentre la logistica dei rifornimenti militari sarà coordinata con il porto di Anversa, nel vicino Belgio.
Boudewijn Siemons, amministratore delegato dell'Autorità portuale di Rotterdam, ha spiegato che non tutti i terminal sono attrezzati per gestire carichi di tipo militare, rendendo il coordinamento logistico fondamentale, in particolare per le spedizioni provenienti da Stati Uniti, Regno Unito e Canada.
L'iniziativa militare, tra l’altro, rientrerebbe in un più ampio impegno degli alleati europei a ridurre la loro dipendenza dagli Stati Uniti per quanto concerne la difesa. Il porto, da anni, viene già utilizzato come sito di stoccaggio per la riserva strategica di petrolio.
L'Unione europea ha infatti imposto ai suoi membri di mantenere una riserva di «oro nero» di 90 giorni in seguito alla crisi energetica del 1973, quando i Paesi arabi ridussero la produzione, con il conseguente aumento dei prezzi, per fare pressione sull'Occidente durante il conflitto con Israele.
In questo contesto, i funzionari olandesi hanno dunque esortato i Paesi europei a concentrarsi anche sulla messa in sicurezza nel grande porto di altre risorse critiche, tra cui rame, litio, grafite e terre rare varie.
Le misure preparatorie adottate allo scalo di Rotterdam fanno parte della corsa al riarmo in tutto il Vecchio continente, con l’UE che sta sviluppando un piano del valore di 800 miliardi di euro, per rafforzare le capacità di difesa in risposta all'aggressività della Russia e alle richieste degli Stati Uniti.
La spesa militare di Mosca è invece aumentata vertiginosamente in seguito all'invasione dell'Ucraina. Secondo l’International Institute for Strategic Studies, il bilancio della difesa di Mosca per il 2024 è aumentato del 42% in termini reali, raggiungendo i 462 miliardi di dollari, ossia più del totale combinato di tutti i Paesi europei.
Lo scorso 5 luglio, il segretario generale della NATO, Mark Rutte, ha espresso preoccupazione su una possibile azione militare cinese contro Taiwan, in quanto Pechino potrebbe incoraggiare la Russia ad aprire un secondo fronte in Europa, contro uno degli Stati dell’Alleanza atlantica.
Pure il ministro della Difesa tedesco Boris Pistorius ha recentemente lanciato l'allarme: nei prossimi anni la Russia potrebbe attaccare un territorio della NATO.
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31/03/2025
L’Antitrust cinese blocca la vendita dei porti sul Canale di Panama
A inizio marzo era arrivata la notizia che una cordata guidata da BlackRock, a cui partecipa anche l’imprenditore italiano Aponte e la sua MSC, avevano chiuso un accordo per rilevare il 90% di Panama Ports. In questo modo, i due (dei cinque) porti agli estremi del Canale di Panama gestiti dalla società CK Hutchison Holdings, con sede a Hong Kong, sarebbero finiti sotto controllo statunitense.
Il 28 marzo, però, quella che è l’Antitrust di Pechino ha fatto sapere di aver avviato un’indagine sull’intesa “in conformità con la legge per proteggere la concorrenza leale nel mercato e salvaguardare l’interesse pubblico”. Il South China Morning Post ha riportato che una fonte vicina alla CK Hutchinson ha confermato che non firmerà l’accordo il prossimo 2 aprile.
Su Ta Kung Pao, quotidiano di Hong Kong, nemmeno dieci giorni fa veniva scritto in un editoriale che la transazione doveva essere fermata, poiché si presentava come una mossa in “perfetta collaborazione” con la strategia anti-cinese degli USA. La contrarietà del governo cinese ha portato anche a una significativa perdita di valore delle azioni della CK Hutchinson.
I porti all’ingresso e all’uscita del Canale non hanno un diretto controllo sulla via d’acqua, ma sono comunque infrastrutture poste in posizioni strategiche. Così come lo sono gli altri 43 porti e 199 attracchi, distribuiti tra 23 paesi, di cui CK Hutchinson cederebbe il controllo alla cordata guidata da BlackRock.
Per Washington significherebbe dunque mettere le mani su importanti snodi del commercio mondiale, e soprattutto poter vantare di aver inferto un duro colpo al nemico strategico cinese. Inoltre, ciò si sommerebbere alla volontà espressa dal presidente panamense di non rinnovare l’adesione alla Nuova Via della Seta.
L’apertura di questa indagine e il rinvio della chiusura dell’accordo rappresenta invece una evidente reazione del Dragone alla postura aggressiva della Casa Bianca. La Cina dimostra che non è disposta ad accettare ricatti, e ha gli strumenti per contrastare l’azione statunitense.
Non può inoltre passare inosservato che la vendita delle sussidiarie di CK Hutchinson doveva arrivare il 2 aprile, ovvero lo stesso giorno dell’introduzione dei dazi decisi dall’amministrazione Trump, imposte anche sulle merci cinesi. Il tycoon aveva detto che avrebbe valutato flessibilità sulle gabelle se ByteDance avesse venduto le attività di TikTok negli States a una società non cinese.
Pechino ha respinto l’offerta e ora risponde anche sul dossier di Panama. Bisognerà mantenere alta l’attenzione, poiché Trump non aveva escluso l’intervento militare, e ora questa opzione potrebbe tornare tra le ipotesi papabili ora che la Cina mostra di non voler sottostare ai ricatti stelle-e-strisce.
Fonte
Il 28 marzo, però, quella che è l’Antitrust di Pechino ha fatto sapere di aver avviato un’indagine sull’intesa “in conformità con la legge per proteggere la concorrenza leale nel mercato e salvaguardare l’interesse pubblico”. Il South China Morning Post ha riportato che una fonte vicina alla CK Hutchinson ha confermato che non firmerà l’accordo il prossimo 2 aprile.
Su Ta Kung Pao, quotidiano di Hong Kong, nemmeno dieci giorni fa veniva scritto in un editoriale che la transazione doveva essere fermata, poiché si presentava come una mossa in “perfetta collaborazione” con la strategia anti-cinese degli USA. La contrarietà del governo cinese ha portato anche a una significativa perdita di valore delle azioni della CK Hutchinson.
I porti all’ingresso e all’uscita del Canale non hanno un diretto controllo sulla via d’acqua, ma sono comunque infrastrutture poste in posizioni strategiche. Così come lo sono gli altri 43 porti e 199 attracchi, distribuiti tra 23 paesi, di cui CK Hutchinson cederebbe il controllo alla cordata guidata da BlackRock.
Per Washington significherebbe dunque mettere le mani su importanti snodi del commercio mondiale, e soprattutto poter vantare di aver inferto un duro colpo al nemico strategico cinese. Inoltre, ciò si sommerebbere alla volontà espressa dal presidente panamense di non rinnovare l’adesione alla Nuova Via della Seta.
L’apertura di questa indagine e il rinvio della chiusura dell’accordo rappresenta invece una evidente reazione del Dragone alla postura aggressiva della Casa Bianca. La Cina dimostra che non è disposta ad accettare ricatti, e ha gli strumenti per contrastare l’azione statunitense.
Non può inoltre passare inosservato che la vendita delle sussidiarie di CK Hutchinson doveva arrivare il 2 aprile, ovvero lo stesso giorno dell’introduzione dei dazi decisi dall’amministrazione Trump, imposte anche sulle merci cinesi. Il tycoon aveva detto che avrebbe valutato flessibilità sulle gabelle se ByteDance avesse venduto le attività di TikTok negli States a una società non cinese.
Pechino ha respinto l’offerta e ora risponde anche sul dossier di Panama. Bisognerà mantenere alta l’attenzione, poiché Trump non aveva escluso l’intervento militare, e ora questa opzione potrebbe tornare tra le ipotesi papabili ora che la Cina mostra di non voler sottostare ai ricatti stelle-e-strisce.
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20/05/2024
Genova - I portuali dicono no a questo sistema di affari e sfruttamento sulle banchine. E hanno ragione
Ultim’ora. Occupata la sede della autorità portuale a Genova contro la corruzione e contro l’esclusione di usb dalle elezione rsu presso la PSA dopo aver raccolto oltre 200 firme. Di seguito il comunicato sindacale dell’Usb e l’articolo di Giorgio Cremaschi apparso sul suo blog su Il Fatto Quotidiano.
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Genova. Portuali occupano Palazzo San Giorgio
Occupata la sede della Autorità di Sistema a Genova contro la corruzione e contro l’esclusione di Usb dalle elezione rsu presso la PSA dopo aver raccolto oltre 200 firme.
Il “Sistema Genova” ha prodotto corruzione nelle concessione portuali, mazzette e favori per spartirsi le banchine pubbliche e fare affari. Tutti i soggetti erano coinvolti o comunque conniventi.
Solo USB, che rappresenta centinaia di lavoratori portuali, ha cercato di combattere questo sistema e non è un caso che oggi, il sindacalismo complice insieme alle organizzazioni di categoria datoriale come Assiterminal, abbiano deciso di escludere proprio USB dalle elezioni delle rappresentanze sindacali all’Interno del maggior terminal container di Italia.
Padroni e sindacati insieme per blindare gli spazi di democrazia sindacale ed evitare voci fuori dal coro. Uno strenuo ultimo tentativo di difendere il loro sistema e i loro equilibri costruiti negli anni.
Oggi i lavoratori di USB hanno detto basta. Hanno deciso di occupare la sede dell’Autorità di Sistema. Vogliamo risposte immediate. La lista USB deve essere immediatamente ammessa alle elezioni RSU senza ulteriori e strumentali pretesti.
Vogliamo chiarezza sulle concessioni portuali nel porto di Genova. USB deve essere ammessa all’interno del comitato portuale e nella commissione consultiva. Gli organi decisionali e di controllo.
Coordinamento nazionale USB Mare e Porti
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Dopo la corruzione la svendita. La vicenda criminale del porto e del sistema politico ed imprenditoriale genovese, del partito unico degli affari che imperversa ovunque, ripropongono un modello che più volte abbiamo sperimentato e vissuto nel paese, sempre con gli stessi risultati. Pessimi.
Il sistema industriale e dei servizi delle Partecipazioni Statali subì scandali e ruberie e, anche usando l’indignazione pubblica verso questa corruzione, fu privatizzato. Oggi il poco che resta di quel sistema, che spesso era la parte tecnologicamente più avanzata del paese, è in mano a multinazionali.
La sanità pubblica fu colpita da affari illeciti della classe politica, si affermò quindi la sua aziendalizzazione sul modello dell’impresa capitalista e si aprì la porta alla sanità privata. Il risultato è che la corruzione è rimasta, ma la sanità pubblica no.
La linea che ha adottato tutta la classe politica in questi decenni, di fronte al rapporto corrotto tra imprenditori e politici, non è mai stata quella di colpire le radici economiche e di potere della corruzione, bensì quella di colpire il sistema pubblico.
Una razionale follia liberista, come se gli abitanti di un condominio, di fronte alle ruberie dell’amministratore, decidessero di buttar giù la casa invece che licenziare il ladro e definire nuove regole contro i furti.
I porti sono un bene comune, come le spiagge, le strade, l’acqua, come tutto ciò che secondo l’economia rappresenti un “monopolio naturale”, cioè un bene unico che deve essere usato da tutti e che, in quel luogo e secondo quella esigenza, non ha alternative. O mangi questa minestra o salti dalla finestra dice il proverbio.
Per questo al capitalismo piacciono immensamente i beni comuni, perché una volta acquisiti danno luogo ad un profitto sicuro, senza vera concorrenza. La competizione tra i capitalisti c’è, ma per acquisire il monopolio, non dopo che se lo siano accaparrato. E per questa competizione, e per trasformare un bene comune in monopolio privato, si sprecano le mazzette ai politici.
I porti italiani erano pubblici fini al 1994. All’inizio di quell’anno il governo Ciampi, uno dei responsabili dello smantellamento liberista del sistema pubblico, varò la legge 84, che aprì la via alla privatizzazione dei porti. In realtà quella legge maturava da tempo, sotto la doppia pressione del sistema liberista europeo e del padronato italiano.
Nei porti pubblici il lavoro dei portuali era rigorosamente regolamentato e soprattutto a Genova ogni imprenditore doveva fare i conti con il sistema di tariffe e diritti che ruotava attorno alla compagnia dei portuali, la CULMV.
Negli anni Ottanta, con la complicità e il consenso di Cgil Cisl Uil e dell’ala migliorista del Pci, era cominciato l’attacco al monopolio del lavoro della compagnia e dei sindacati dei portuali, accusati di impedire il libero mercato.
La Compagnia, antica istituzione egualitaria che trattava alla pari coi padroni, doveva diventare un’ impresa capitalista che si confrontasse alla pari con le altre imprese… e ovviamente lo sfruttamento del lavoro doveva accompagnare il trionfo del mercato.
Alla fine, come su tutti gli altri fronti del lavoro, liberisti e padroni vinsero, anche grazie alla promessa rilanciata dai mass media che mercato e flessibilità avrebbero portato lavoro ben pagato e maggiore benessere.
Oggi, come da tempo denunciano i portuali del Calp, il collettivo autonomo dei lavoratori del porto che ha deciso di opporsi al sistema di affari e sfruttamento, nelle banchine c’è la giungla. Tra appalti, subappalti, contratti a giornata, si viene licenziati la sera e riassunti al mattino, interinali, precari di tutti tipi senza diritti e con paghe vergognose.
Questo mentre il lavoro nei porti diventa sempre più duro e insicuro, poco tempo fa c’è stato un omicidio di lavoro, e prima una strage su una torre investita da una nave in manovra.
L’Autorità del Porto, che secondo la legge del 1994 avrebbe dovuto essere il controllo pubblico sui processi di privatizzazione, come abbiamo visto nell’inchiesta in corso è diventata il crocevia degli affari. Non c’è da stupirsi, quando i profitti delle imprese private diventano prioritari per il potere pubblico, anche quest’ultimo finisce per fare affari.
Ma non è finita. Nel 2023 il ministro Tajani ha annunciato che il governo dovrà realizzare la privatizzazione totale di porti. Questa ha un esempio cavia nel porto del Pireo, in Grecia, che quel paese è stato costretto a vendere alla multinazionale cinese Cosco, quando il governo greco doveva obbedire ai memorandum usurai della Troika di Ue, Bce e Fondo Monetario Internazionale.
Sulla stampa specializzata ci sono già “esperti” del settore che spiegano che la Grecia ha fatto un colossale affare con il suo porto e che dovremmo farlo anche noi. Naturalmente la fedeltà euroatlantica impedirà di vendere i nostri porti alla Cina, ma ci sono la danese Maesnk, la svizzera Msc e altre multinazionali nord atlantiche già pronte ad intervenire.
E quando i porti saranno tutti privati non ci sarà più bisogno della corruzione dei politici per ungere gli affari, i profitti arriveranno da soli.
Vedremo cosa faranno i “sovranisti” della Lega, che con Salvini e Rixi stanno preparando la riforma dei porti. Finora il film è quello di sempre: distruzione del pubblico, conseguente commistione di affari tra classe politica indecente e imprenditoria stracciona e infine tutto il potere alle multinazionali.
La parte più attiva e consapevole dei lavoratori portuali da anni si batte contro questa deriva, e contro le complicità politiche e sindacali che la consentono. I portuali del Calp sono quelli che hanno scioperato contro le navi cariche di armi e contro lo sfruttamento selvaggio nel porto e per questo hanno subìto ostracismo, minacce, persino repressione poliziesca. E il sistema di potere consociativo del porto non vuole testimoni scomodi nè tantomeno contestazioni.
La lista, corredata da più di duecento firme certificate di lavoratori, presentata dalla Usb per le elezioni delle rappresentanze sindacali nella più importante impresa del porto, con un cavillo assurdo è stata rigettata, di comune accordo, da padronato e Cgil Cisl Uil.
Il sistema si difende, ma le inchieste della magistratura dimostrano che i portuali hanno avuto e hanno ragione. O si ricostruisce il sistema pubblico dei porti e con esso la dignità del lavoro, o gli sporchi affari, magari sotto altri nomi e bandiere, continueranno.
25/10/2023
USB Porti in audizione alla camera: no a qualsiasi ipotesi di privatizzazione delle banchine
Questa mattina i rappresentanti nazionali di USB Porti sono stati ascoltati presso la XI Commissione Trasporti della Camera in merito alla riforma portuale in discussione.
Abbiamo ribadito qual è la posizione della nostra organizzazione in merito a qualsiasi ipotesi di privatizzazione del sistema portuale italiano o delle Autorità di Sistema.
L’attuale legge 84/94, troppo spesso violata o bypassata, va difesa e migliorata per dare più poteri al pubblico e non viceversa, il ruolo dello Stato nei Porti è fondamentale, sia perché parliamo di un settore strategico della nostra economia, sia per far sì che ci sia maggior tutela dei lavoratori troppo spesso considerati come l’ultimo tassello della catena e anche per questo pretendiamo il rafforzamento e l'allargamento a tutti i soggetti sindacali e tutte le parti sociali dei tavoli di Partenariato e dei Comitati di Gestione.
Nel dibattito sulla riforma portuale non viene mai tenuto in considerazione il ruolo dei lavoratori inscritto negli articoli 16, 17, 18, ma sempre più spesso a determinare i cambiamenti della 84/94 sono i monopoli dei grandi armatori o terminalisti internazionali.
Troppo spesso, anche nelle sedi istituzionali, viene riportato solo il punto di vista dei privati. Si parla di traffici, infrastrutture e investimenti come se la componente lavoro non esistesse o non avesse nulla da dire. Oggi abbiamo portato quelle che sono le preoccupazioni e le proposte dei lavoratori. Aumenti salariali reali, sicurezza, riduzione dei carichi di lavoro e riconoscimento del lavoro portuale come usurante ai fini pensionistici sono, in estrema sintesi, le nostre rivendicazioni.
Il 30 novembre saremo di fronte al Ministero dei Trasporti con delegazioni di portuali da tutta Italia per ribadire anche in quella sede che non staremo a guardare mentre il sistema portuale viene ulteriormente smantellato.
USB Porti
Fonte
Abbiamo ribadito qual è la posizione della nostra organizzazione in merito a qualsiasi ipotesi di privatizzazione del sistema portuale italiano o delle Autorità di Sistema.
L’attuale legge 84/94, troppo spesso violata o bypassata, va difesa e migliorata per dare più poteri al pubblico e non viceversa, il ruolo dello Stato nei Porti è fondamentale, sia perché parliamo di un settore strategico della nostra economia, sia per far sì che ci sia maggior tutela dei lavoratori troppo spesso considerati come l’ultimo tassello della catena e anche per questo pretendiamo il rafforzamento e l'allargamento a tutti i soggetti sindacali e tutte le parti sociali dei tavoli di Partenariato e dei Comitati di Gestione.
Nel dibattito sulla riforma portuale non viene mai tenuto in considerazione il ruolo dei lavoratori inscritto negli articoli 16, 17, 18, ma sempre più spesso a determinare i cambiamenti della 84/94 sono i monopoli dei grandi armatori o terminalisti internazionali.
Troppo spesso, anche nelle sedi istituzionali, viene riportato solo il punto di vista dei privati. Si parla di traffici, infrastrutture e investimenti come se la componente lavoro non esistesse o non avesse nulla da dire. Oggi abbiamo portato quelle che sono le preoccupazioni e le proposte dei lavoratori. Aumenti salariali reali, sicurezza, riduzione dei carichi di lavoro e riconoscimento del lavoro portuale come usurante ai fini pensionistici sono, in estrema sintesi, le nostre rivendicazioni.
Il 30 novembre saremo di fronte al Ministero dei Trasporti con delegazioni di portuali da tutta Italia per ribadire anche in quella sede che non staremo a guardare mentre il sistema portuale viene ulteriormente smantellato.
USB Porti
Fonte
03/08/2023
Guerra in Ucraina - Continua la distruzione della logistica portuale ucraina
di Francesco Dall'Aglio
Ieri nel NAFOverso si era diffuso grande entusiasmo: sei navi mercantili avevano "forzato il blocco russo" ed erano entrate nel Mar Nero, in direzione dei porti ucraini (qui la versione trionfalista dell'ANSA).
È stato subito un gran parlare, come sempre, di "schiaffi", "umiliazioni" e "punizioni" a Putin, perché come ho già detto ci tengono molto a farci sapere quali sono le loro parafilie.
In realtà, altrettanto come sempre, le cose stanno un po' diversamente. Non c'è nessun blocco navale russo del Mar Nero: le navi, mercantili e militari, entrano ed escono come più le aggrada e nessuno può dire o fare nulla, nemmeno la Turchia, figuriamoci quindi la Russia. Il "blocco" riguarda i porti ucraini, non la navigazione nel Mar nero. E infatti le sei navi che Markus Jonsson, un "investigatore dell'Open Source Intelligence", addirittura, ha "scoperto" NON sono entrate nelle acque territoriali ucraine ma si sono fermate nel gruppone di navi che da giorni ormai staziona al largo del Delta del Danubio, davanti al porto romeno (e non ucraino, come scrive l'ANSA) di Sulina (lo potete vedere qui).
Sono, per la precisione, la Sahin 2 (Vanuatu), la Yilmaz Kaptan (Vanuatu), la Afer (Panama), la Sealock (Tanzania), la Bosphorus Queen (Panama), e la AMS 1 (Sierra Leone). Teniamo presente soprattutto quest'ultima.
Per quanto riguarda le destinazioni, tre di queste navi dobbiamo toglierle dall'elenco delle forzatrici del blocco: la Bosphorus Queen e la Afer hanno destinazione Sulina, appunto in Romania, e la Yilmaz Kaptan va a Galati, sempre in Romania. La Sahin 2 non ha specificato una destinazione, mentre la Sealock e la AMS 1 hanno destinazione Izmail, porto ucraino nel Mar Nero. La Sealock però è anch'essa ferma davanti Sulina. Solo la sesta nave, la AMS 1 (Sierra Leone), si trova nel Danubio invece che nel Mar Nero.
Solo che non ha dove andare perché la notte scorsa c'è stato un altro attacco missilistico russo sul porto di Izmail, che ha distrutto quello che c'era ancora da distruggere: la stazione marittima di Izmail, l'edificio amministrativo della compagnia di navigazione del Danubio, un deposito di petrolio e un granaio (nella foto). Non è escluso che gli attacchi della notte scorsa siano stati provocati proprio dal piano di navigazione della AMS 1 e della Sealock, che non potevano essere ispezionate dalle navi russe perché navigavano nelle acque territoriali rumene. Il blocco è "facile" per i porti marittimi ucraini, ma per quelli fluviali sul Danubio c'era il rischio di farsi scappare un bel po' di naviglio: quindi si è deciso, molto pragmaticamente, di distruggere i porti fluviali, che tra l'altro sono molto più piccoli di quelli di Odessa o Yuzhni. Quindi, ricapitolando: nessun "blocco del Mar Nero", ma effettivamente dal 19 nessuna nave è attraccata nei porti ucraini, marittimi o fluviali che siano.
Questo stato di cose durerà, come ha chiarito la conversazione telefonica tra Putin ed Erdoğan di oggi, finché non verranno accolte le richieste russe, come abbiamo già detto giorni fa.
PS - se però andiamo a guardare in dettaglio i porti marittimi ucraini, vediamo che ci sono due navi, la Cengiz Bay (Barbados) e la Polarstar (Panama) che sembrerebbero avere attraccato rispettivamente a Mykolaiv il 26 luglio e a Odessa il 31 luglio, in "violazione del blocco". Se però andiamo nel dettaglio degli ultimi spostamenti, e per questo non ci serve più marinetraffic.com ma vesselfinder.com, notiamo che sono ferme in porto rispettivamente dal 12 luglio e dal 5 luglio, ma ogni tanto aggiornano la posizione e sembra dunque siano in movimento.
PS2 - delle otto navi ho indicato solo la bandiera che battono, non a quale compagnia di navigazione appartengono. La maggior parte appartiene a compagnie navali turche.
Fonte
Ieri nel NAFOverso si era diffuso grande entusiasmo: sei navi mercantili avevano "forzato il blocco russo" ed erano entrate nel Mar Nero, in direzione dei porti ucraini (qui la versione trionfalista dell'ANSA).
È stato subito un gran parlare, come sempre, di "schiaffi", "umiliazioni" e "punizioni" a Putin, perché come ho già detto ci tengono molto a farci sapere quali sono le loro parafilie.
In realtà, altrettanto come sempre, le cose stanno un po' diversamente. Non c'è nessun blocco navale russo del Mar Nero: le navi, mercantili e militari, entrano ed escono come più le aggrada e nessuno può dire o fare nulla, nemmeno la Turchia, figuriamoci quindi la Russia. Il "blocco" riguarda i porti ucraini, non la navigazione nel Mar nero. E infatti le sei navi che Markus Jonsson, un "investigatore dell'Open Source Intelligence", addirittura, ha "scoperto" NON sono entrate nelle acque territoriali ucraine ma si sono fermate nel gruppone di navi che da giorni ormai staziona al largo del Delta del Danubio, davanti al porto romeno (e non ucraino, come scrive l'ANSA) di Sulina (lo potete vedere qui).
Sono, per la precisione, la Sahin 2 (Vanuatu), la Yilmaz Kaptan (Vanuatu), la Afer (Panama), la Sealock (Tanzania), la Bosphorus Queen (Panama), e la AMS 1 (Sierra Leone). Teniamo presente soprattutto quest'ultima.
Per quanto riguarda le destinazioni, tre di queste navi dobbiamo toglierle dall'elenco delle forzatrici del blocco: la Bosphorus Queen e la Afer hanno destinazione Sulina, appunto in Romania, e la Yilmaz Kaptan va a Galati, sempre in Romania. La Sahin 2 non ha specificato una destinazione, mentre la Sealock e la AMS 1 hanno destinazione Izmail, porto ucraino nel Mar Nero. La Sealock però è anch'essa ferma davanti Sulina. Solo la sesta nave, la AMS 1 (Sierra Leone), si trova nel Danubio invece che nel Mar Nero.
Solo che non ha dove andare perché la notte scorsa c'è stato un altro attacco missilistico russo sul porto di Izmail, che ha distrutto quello che c'era ancora da distruggere: la stazione marittima di Izmail, l'edificio amministrativo della compagnia di navigazione del Danubio, un deposito di petrolio e un granaio (nella foto). Non è escluso che gli attacchi della notte scorsa siano stati provocati proprio dal piano di navigazione della AMS 1 e della Sealock, che non potevano essere ispezionate dalle navi russe perché navigavano nelle acque territoriali rumene. Il blocco è "facile" per i porti marittimi ucraini, ma per quelli fluviali sul Danubio c'era il rischio di farsi scappare un bel po' di naviglio: quindi si è deciso, molto pragmaticamente, di distruggere i porti fluviali, che tra l'altro sono molto più piccoli di quelli di Odessa o Yuzhni. Quindi, ricapitolando: nessun "blocco del Mar Nero", ma effettivamente dal 19 nessuna nave è attraccata nei porti ucraini, marittimi o fluviali che siano.
Questo stato di cose durerà, come ha chiarito la conversazione telefonica tra Putin ed Erdoğan di oggi, finché non verranno accolte le richieste russe, come abbiamo già detto giorni fa.
PS - se però andiamo a guardare in dettaglio i porti marittimi ucraini, vediamo che ci sono due navi, la Cengiz Bay (Barbados) e la Polarstar (Panama) che sembrerebbero avere attraccato rispettivamente a Mykolaiv il 26 luglio e a Odessa il 31 luglio, in "violazione del blocco". Se però andiamo nel dettaglio degli ultimi spostamenti, e per questo non ci serve più marinetraffic.com ma vesselfinder.com, notiamo che sono ferme in porto rispettivamente dal 12 luglio e dal 5 luglio, ma ogni tanto aggiornano la posizione e sembra dunque siano in movimento.
PS2 - delle otto navi ho indicato solo la bandiera che battono, non a quale compagnia di navigazione appartengono. La maggior parte appartiene a compagnie navali turche.
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10/02/2023
Civitavecchia come Trieste: secondo portuale morto in Italia nel giro di poche ore
Nelle prime ore di questa mattina Alberto Motta, 29 anni, dipendente di Roma Terminal Container ha perso la vita nel porto di Civitavecchia, ucciso da un container che stava movimentando con un muletto.
È la seconda vittima nel giro di poche ore nei porti italiani, dopo la morte nel pomeriggio di ieri di Paolo Borselli, al molo VII del porto di Trieste.
L’Unione Sindacale di Base ha proclamato anche a Civitavecchia lo sciopero immediato, insieme alle altre sigle sindacali, a partire dalle ore 12 di oggi e fino alle 12 di domani.
Non è più tempo di sacrificare lavoratori alle dinamiche del risparmio e ai tagli del personale e della sicurezza per aumentare i profitti delle multinazionali che schizzano alle stelle grazie alla guerra in corso. Se c'è una guerra da dover combattere, l'unica, è quella contro gli omicidi sul lavoro, istituendo il reato di omicidio sul lavoro, come USB chiede da anni.
Così come da anni chiediamo il riconoscimento del lavoro nei porti come usurante: se la richiesta USB fosse stata accolta, Paolo Borselli non sarebbe stato a 58 anni su un carrello a movimentare carichi pesanti e oggi sarebbe vivo.
Su tutti questi temi USB Mare e Porti ha già proclamato per il 25 febbraio lo sciopero in tutti i porti italiani, con manifestazione nazionale alle 14:30 nel porto di Genova.
USB Mare e Porti
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È la seconda vittima nel giro di poche ore nei porti italiani, dopo la morte nel pomeriggio di ieri di Paolo Borselli, al molo VII del porto di Trieste.
L’Unione Sindacale di Base ha proclamato anche a Civitavecchia lo sciopero immediato, insieme alle altre sigle sindacali, a partire dalle ore 12 di oggi e fino alle 12 di domani.
Non è più tempo di sacrificare lavoratori alle dinamiche del risparmio e ai tagli del personale e della sicurezza per aumentare i profitti delle multinazionali che schizzano alle stelle grazie alla guerra in corso. Se c'è una guerra da dover combattere, l'unica, è quella contro gli omicidi sul lavoro, istituendo il reato di omicidio sul lavoro, come USB chiede da anni.
Così come da anni chiediamo il riconoscimento del lavoro nei porti come usurante: se la richiesta USB fosse stata accolta, Paolo Borselli non sarebbe stato a 58 anni su un carrello a movimentare carichi pesanti e oggi sarebbe vivo.
Su tutti questi temi USB Mare e Porti ha già proclamato per il 25 febbraio lo sciopero in tutti i porti italiani, con manifestazione nazionale alle 14:30 nel porto di Genova.
USB Mare e Porti
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19/01/2023
Palermo, Genova, Livorno: si moltiplicano gli incidenti nei porti italiani
USB: ecco il frutto della privatizzazione delle banchine
In questi giorni, purtroppo, dobbiamo segnalare una serie d’incidenti avvenuti sulle banchine del porto di Genova e di Palermo. Tutto ciò senza dimenticare i fatti avvenuti nel porto di Livorno poco meno di un mese fa. Questi avvenimenti hanno in comune il fatto di aver coinvolto navi attraccate nei porti sopra menzionati.
A Palermo la nave traghetto la Superba, ha preso fuoco per via di un probabile cortocircuito in un container frigo. A bordo vi erano 184 passeggeri e se l’incendio fosse divampato in alto mare oltre che a rendere più complicato il salvataggio dei passeggeri e dei marittimi si sarebbe corso il rischio di conseguenze ben più gravi come, peraltro già successo anni fa.
Al terminal Messina di Genova una nave ormeggiata contenente al proprio interno ecoballe (rifiuti) si è posta su di un fianco per un errore di galleggiamento rischiando di colpire la Paceco (GRU) e di farla cadere. Incidente simile ad un altro verificatosi sempre nello stesso terminal anni prima. In quel caso la gru venne effettivamente colpita crollando.
Pochi giorni fa un traghetto della Tirrenia ormeggiato presso la banchina delle riparazioni navali, sempre a Genova, ha rotto gli ormeggi andando ad urtare il traghetto vicino.
Ricordiamo che incidenti di questo tipo sono già accaduti in passato come nel caso di Livorno qualche settimana fa, dove per il forte vento la nave Eco Valencia ruppe gli ormeggi andando ad urtare la banchina adiacente e anche in questo caso fortunatamente non vi furono grosse conseguenze.
Questa serie di gravi incidenti ci portano a fare una riflessione che riguarda la continua privatizzazione delle banchine, soprattutto da parte dei vari armatori di turno, che si vantano di investire milioni di euro mentre ci si trova davanti navi con seri problemi di sicurezza.
Continuiamo e continueremo a denunciare che la privatizzazione è il problema e non è di certo la soluzione. Lasciare nelle mani di un vero monopolio di privati il patrimonio storico, economico e sociale dei nostri porti non sta portando i risultati a lungo promessi ma sta permettendo solo di riempire le tasche di imprenditori a discapito di lavoratori e cittadini che dal porto hanno tratto ricchezza per la propria comunità creando posti lavoro e tenendo vive le proprie città.
Fonte
In questi giorni, purtroppo, dobbiamo segnalare una serie d’incidenti avvenuti sulle banchine del porto di Genova e di Palermo. Tutto ciò senza dimenticare i fatti avvenuti nel porto di Livorno poco meno di un mese fa. Questi avvenimenti hanno in comune il fatto di aver coinvolto navi attraccate nei porti sopra menzionati.
A Palermo la nave traghetto la Superba, ha preso fuoco per via di un probabile cortocircuito in un container frigo. A bordo vi erano 184 passeggeri e se l’incendio fosse divampato in alto mare oltre che a rendere più complicato il salvataggio dei passeggeri e dei marittimi si sarebbe corso il rischio di conseguenze ben più gravi come, peraltro già successo anni fa.
Al terminal Messina di Genova una nave ormeggiata contenente al proprio interno ecoballe (rifiuti) si è posta su di un fianco per un errore di galleggiamento rischiando di colpire la Paceco (GRU) e di farla cadere. Incidente simile ad un altro verificatosi sempre nello stesso terminal anni prima. In quel caso la gru venne effettivamente colpita crollando.
Pochi giorni fa un traghetto della Tirrenia ormeggiato presso la banchina delle riparazioni navali, sempre a Genova, ha rotto gli ormeggi andando ad urtare il traghetto vicino.
Ricordiamo che incidenti di questo tipo sono già accaduti in passato come nel caso di Livorno qualche settimana fa, dove per il forte vento la nave Eco Valencia ruppe gli ormeggi andando ad urtare la banchina adiacente e anche in questo caso fortunatamente non vi furono grosse conseguenze.
Questa serie di gravi incidenti ci portano a fare una riflessione che riguarda la continua privatizzazione delle banchine, soprattutto da parte dei vari armatori di turno, che si vantano di investire milioni di euro mentre ci si trova davanti navi con seri problemi di sicurezza.
Continuiamo e continueremo a denunciare che la privatizzazione è il problema e non è di certo la soluzione. Lasciare nelle mani di un vero monopolio di privati il patrimonio storico, economico e sociale dei nostri porti non sta portando i risultati a lungo promessi ma sta permettendo solo di riempire le tasche di imprenditori a discapito di lavoratori e cittadini che dal porto hanno tratto ricchezza per la propria comunità creando posti lavoro e tenendo vive le proprie città.
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10/10/2021
Nuova via della seta, grandi manovre sui terminal dell’Oceano Indiano
Per capire la portata della fuga statunitense e occidentale dall’Afghanistan non basta “decostruire” le stupidaggini, le follie o le semplici menzogne della propaganda imperialista. Più utile ancora è conoscere i megaprogetti di sviluppo in partenza in quell’area.
Qui sotto un esempio tratto da Milano Finanza.
Qui sotto un esempio tratto da Milano Finanza.
*****
Grandi manovre sono in atto tra Cina, Pakistan e India sugli investimenti relativi alla Belt & Road e in particolare sui terminal lungo le rotte marittime, che stanno acquistando una crescente importanza geostrategica.
Pakistan e Cina hanno deciso di spostare il baricentro della loro iniziativa per il Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC), che rappresenta il più importante investimento del progetto Belt and Road, dalla controversa area di Gwadar (Belucistan) alla costa di Karachi, 600 chilometri più a est, prossima ai confini con l’India.
I due paesi hanno firmato un memorandum d’intesa per il progetto della Cona di sviluppo complessivo costiero di Karachi, durante il 10mo Comitato di cooperazione congiunta. Si tratterà di un investimento da 3,5 miliardi di dollari, che include una nuova strutture nel porto di Karachi e un impianto di depurazione delle acque, oltre alla costruzione di un ponte tra il porto e le isole Manora.
"Questo progetto ripulirà l’habitat marino per i nostri pescatori, costruirà unità abitative per famiglie a basso reddito e presenterà opportunità per gli investitori. Porterà Karachi al pari delle più sviluppate città portuali”, ha rilanciato su Twitter il primo ministro pachistano, Imran Khan.
A spingere il cambio di focus pare essere stata l’estrema instabilità rappresentata dalla situazione a Gwadar, una delle maggiori città costiere della provincia del Belucistan, dove ad agosto un attentato suicida dei separatisti beluci ha avuto come obiettivo un veicolo cinese.
Gwadar avrebbe dovuto essere il terminal di un impianto per gas naturale liquefatto galleggiante come parte del segmento Gwadar-Nawabshah del gasdotto Iran-Pakistan. Oltre agli investimenti sotto l’egida diretta del CPEC, che prevede investimenti per oltre 46 miliardi di dollari, nella città di Gwadar, nel giugno del 2016 la China Overseas Port Holding Company (COPHC) ha dato avvio ad un piano da 2 miliardi di dollari per la Zona Economica Speciale Gwadar, modellata sulle linee delle Zone economiche speciali della Cina.
Ora non è chiaro se nel nuovo accordo tra i due paesi, anche la Zes verrà spostata nell’area di Karachi.
Intanto l’agenzia giapponese Nikkei ha riferito che il conglomerato indiano Adani Group, in affari tra l’altro con la Msc, la seconda shipping company del mondo, ha firmato un accordo da 605 milioni di euro per costruire un terminal container presso il porto di Colombo, la capitale dello Sri Lanka, nel tentativo, secondo gli analisti, di contrastare la crescente influenza cinese in quest’isola strategica.
Il gruppo indiano ha firmato l’accordo con la SLPA, l’autorità portuale cingalese, e con la compagnia privata John Keells Holdings per costruire il West Container Terminal (WCT) del porto, in quello che è stato definito dalla SLPA “il più grande investimento esterno mai ricevuto nel settore portuale”.
L’accordo mette parzialmente a tacere le polemiche esplose nel 2019, quando fu messo in un cassetto un memorandum d’intesa con India e Giappone per sviluppare e operare congiuntamente l’East Container Terminal.
Per Nuova Delhi la questione della collocazione geopolitica dello Sri Lanka è cruciale, alla luce della sua strategia indo-pacifica che ha portato il paese a essere parte dell’alleanza QUAD con Giappone, Australia e Stati Uniti con l’obiettivo di contrastare la crescente pressione cinese.
Pechino è fortemente presente in Sri Lanka con una serie di progetti infrastrutturali, a partire dal porto di Hambantota costruito con la sua assistenza. Nel 2017 Colombo, soffocata da un debito di quasi 7 miliardi di euro nei confronti della Cina, firmò un accordo che garantisce un affitto di 99 anni di questo scalo strategico meridionale a favore di Pechino. E attualmente la crisi pandemica ha di nuovo messo in ginocchio l’economia cingalese.
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23/08/2021
Il Covid blocca le filiere produttive. Volkswagen,Toyota, Stellantis tagliano produzione. Container fermi in Cina
Anche la tedesca Volkswagen, dopo Toyota e Stellantis, ha deciso di tagliare la produzione dell’impianto di Wolfsburg, il principale del gruppo. La motivazione è la medesima che sta colpendo le forniture di molti impianti dell’automotive, ossia la carenza di chip semiconduttori.
Un portavoce della Volkswagen ha sottolineato come “l’attuale situazione critica nella fornitura di semiconduttori continua a colpire in modo significativo la produzione di auto per tutti i costruttori“.
Venerdì era stata la Toyota ad annunciare che a settembre ridurrà del 40% la produzione globale con uno stop in 14 fabbriche. Anche Stellantis (di cui fa parte la ex Fca/Fiat) subirà dei fermi produttivi per una settimana nello stabilimento di Rennes-La Janais e per almeno tre giorni in quello di Sochaux.
Il settore automotive da tempo è alle prese con serie di difficoltà dopo che la ripresa della domanda ha messo in crisi le catene d’approvvigionamento a inizio 2021, mentre l’epidemia di Covid-19 in Asia ha influenzato la produzione di chip e le attività presso i porti commerciali.
Sui porti la situazione in Cina si va facendo pesante e le compagnie di navigazione stanno deviando le navi dal terminal container più trafficato della Cina – quello di Meidong – che è stato costretto a chiudere dopo l’emergere di un solo caso di coronavirus.
Il terminal container di Meidong, nella parte orientale di Ningbo, ha sospeso le operazioni mercoledì dopo che è stato rilevato un caso di COVID-19, mentre anche la vicina Shanghai ha registrato la peggiore congestione di traffico da almeno tre anni.
Venerdì 37 navi erano in attesa di fare scalo a Ningbo e 26 navi in coda per Shanghai, leggermente in calo rispetto alle 39 e 29 rispettivamente di giovedì, secondo i dati di Refinitiv, citati dall’agenzia Reuters.
Il blocco del terminal di Meidong ha provocato inceppamenti nel mercato globale delle spedizioni e diverse interruzioni nella catena di approvvigionamento causate dalla recrudescenza di Covid-19, da eventi climatici estremi, talvolta dalle complicazioni dovute alle sanzioni europee e Usa e da carenza di manodopera.
“La compagnia negozierà attivamente con l’armatore... e dirotterà ragionevolmente le navi che faranno scalo a Meidong verso altre aree portuali“, ha dichiarato giovedì la società proprietaria di Meidong, Ningbo Zhoushan Port Co Ltd.
La principale linea di container al mondo, Maersk, ha dichiarato in una nota che alcune delle sue navi che faranno scalo a Meidong saranno dirottate verso altri terminal a Ningbo, mentre una nave che serve una rotta Asia-Sud America salterà l’attracco a Ningbo la prossima settimana.
Secondo la società portuale di Ningbo Zhoushan, le operazioni negli altri suoi terminal stanno funzionando normalmente, ma accetterà solo prenotazioni per container destinati all’esportazione entro due giorni prima dell’arrivo delle navi per limitare il numero di persone nei porti e smaltire gli arretrati.
Insomma, se le classi dominanti pensavano di poter rientrare rapidamente dall’emergenza Covid grazie alle vaccinazioni, la realtà sta rivelando come le normalità sia ancora al di là da venire.
L’intera struttura produttiva costruita in questi decenni sulla base delle filiere mondiali di produzioni (e i bassi o bassissimi salari) sta entrando in crisi.
Fonte
Un portavoce della Volkswagen ha sottolineato come “l’attuale situazione critica nella fornitura di semiconduttori continua a colpire in modo significativo la produzione di auto per tutti i costruttori“.
Venerdì era stata la Toyota ad annunciare che a settembre ridurrà del 40% la produzione globale con uno stop in 14 fabbriche. Anche Stellantis (di cui fa parte la ex Fca/Fiat) subirà dei fermi produttivi per una settimana nello stabilimento di Rennes-La Janais e per almeno tre giorni in quello di Sochaux.
Il settore automotive da tempo è alle prese con serie di difficoltà dopo che la ripresa della domanda ha messo in crisi le catene d’approvvigionamento a inizio 2021, mentre l’epidemia di Covid-19 in Asia ha influenzato la produzione di chip e le attività presso i porti commerciali.
Sui porti la situazione in Cina si va facendo pesante e le compagnie di navigazione stanno deviando le navi dal terminal container più trafficato della Cina – quello di Meidong – che è stato costretto a chiudere dopo l’emergere di un solo caso di coronavirus.
Il terminal container di Meidong, nella parte orientale di Ningbo, ha sospeso le operazioni mercoledì dopo che è stato rilevato un caso di COVID-19, mentre anche la vicina Shanghai ha registrato la peggiore congestione di traffico da almeno tre anni.
Venerdì 37 navi erano in attesa di fare scalo a Ningbo e 26 navi in coda per Shanghai, leggermente in calo rispetto alle 39 e 29 rispettivamente di giovedì, secondo i dati di Refinitiv, citati dall’agenzia Reuters.
Il blocco del terminal di Meidong ha provocato inceppamenti nel mercato globale delle spedizioni e diverse interruzioni nella catena di approvvigionamento causate dalla recrudescenza di Covid-19, da eventi climatici estremi, talvolta dalle complicazioni dovute alle sanzioni europee e Usa e da carenza di manodopera.
“La compagnia negozierà attivamente con l’armatore... e dirotterà ragionevolmente le navi che faranno scalo a Meidong verso altre aree portuali“, ha dichiarato giovedì la società proprietaria di Meidong, Ningbo Zhoushan Port Co Ltd.
La principale linea di container al mondo, Maersk, ha dichiarato in una nota che alcune delle sue navi che faranno scalo a Meidong saranno dirottate verso altri terminal a Ningbo, mentre una nave che serve una rotta Asia-Sud America salterà l’attracco a Ningbo la prossima settimana.
Secondo la società portuale di Ningbo Zhoushan, le operazioni negli altri suoi terminal stanno funzionando normalmente, ma accetterà solo prenotazioni per container destinati all’esportazione entro due giorni prima dell’arrivo delle navi per limitare il numero di persone nei porti e smaltire gli arretrati.
Insomma, se le classi dominanti pensavano di poter rientrare rapidamente dall’emergenza Covid grazie alle vaccinazioni, la realtà sta rivelando come le normalità sia ancora al di là da venire.
L’intera struttura produttiva costruita in questi decenni sulla base delle filiere mondiali di produzioni (e i bassi o bassissimi salari) sta entrando in crisi.
Fonte
28/05/2021
Ancora un lavoratore ucciso. Sciopero nei porti!
Non abbiamo fatto in tempo a piangere l’ultimo lavoratore portuale deceduto a Taranto che nella giornata di mercoledì 26 maggio un altro lavoratore è stato ucciso, investito da un carrello nel porto di Salerno. Matteo Leone di 34 anni.
È ormai evidente che la questione sicurezza è completamente sfuggita di mano. Al di là delle frasi di circostanza noi lavoratori stiamo pagando anni di sconfitte sindacali e arretramenti sotto tutti i punti di vista. I responsabili hanno nomi e cognomi.
“Imprenditori” che non pagano mai per le loro responsabilità visto che nel nostro ordinamento non esiste neanche una specifica fattispecie di reato. In tale senso USB sta portando avanti la proposta di inserire il reato di “omicidio sul lavoro” nel codice penale.
Sempre meno controlli vengono fatti a bordo delle navi, aumentando di fatto il rischio di “incidente rilevante” nelle banchine in cui tutti i giorni lavoriamo a causa dell’incremento di merci pericolose (IMO) che vengono portate nei Porti quotidianamente.
Notizia di questi giorni è anche la decisione del governo di eliminare la stragrande maggioranza delle normative sul codice degli appalti. Confindustria ha ottenuto ciò che voleva e cioè la più ampia libertà alle imprese di peggiorare condizioni salariali e lavorative di lavoratori e lavoratrici, tra le quali il massimo ribasso nelle gare e l’ampliamento della possibilità di appaltare e subappaltare sottoponendole di fatto ai peggiori ricatti.
A tutto ci si aggiunge la mancata proroga del blocco dei licenziamenti. Altra arma di ricatto per aumentare i carichi di lavoro e imporre condizioni sempre peggiori dal punto di vista dei diritti e delle tutele.
Il coordinamento nazionale USB porti fa appello a tutti i lavoratori portuali, alle realtà autorganizzate e non. È arrivato il momento di lanciare un segnale forte alla controparte e alle autorità di sistema sempre più asservite agli interessi di armatori e terminalisti.
Nei prossimi giorni apriremo le procedure per arrivare ad uno sciopero generale nei porti per il giorno 14 giugno con manifestazioni territoriali.
Adesso basta! I lavoratori portuali non sono disposti a chinare la testa.
Il 14 giugno sciopero di 24h generale dei porti.
Fonte
È ormai evidente che la questione sicurezza è completamente sfuggita di mano. Al di là delle frasi di circostanza noi lavoratori stiamo pagando anni di sconfitte sindacali e arretramenti sotto tutti i punti di vista. I responsabili hanno nomi e cognomi.
“Imprenditori” che non pagano mai per le loro responsabilità visto che nel nostro ordinamento non esiste neanche una specifica fattispecie di reato. In tale senso USB sta portando avanti la proposta di inserire il reato di “omicidio sul lavoro” nel codice penale.
Sempre meno controlli vengono fatti a bordo delle navi, aumentando di fatto il rischio di “incidente rilevante” nelle banchine in cui tutti i giorni lavoriamo a causa dell’incremento di merci pericolose (IMO) che vengono portate nei Porti quotidianamente.
Notizia di questi giorni è anche la decisione del governo di eliminare la stragrande maggioranza delle normative sul codice degli appalti. Confindustria ha ottenuto ciò che voleva e cioè la più ampia libertà alle imprese di peggiorare condizioni salariali e lavorative di lavoratori e lavoratrici, tra le quali il massimo ribasso nelle gare e l’ampliamento della possibilità di appaltare e subappaltare sottoponendole di fatto ai peggiori ricatti.
A tutto ci si aggiunge la mancata proroga del blocco dei licenziamenti. Altra arma di ricatto per aumentare i carichi di lavoro e imporre condizioni sempre peggiori dal punto di vista dei diritti e delle tutele.
Il coordinamento nazionale USB porti fa appello a tutti i lavoratori portuali, alle realtà autorganizzate e non. È arrivato il momento di lanciare un segnale forte alla controparte e alle autorità di sistema sempre più asservite agli interessi di armatori e terminalisti.
Nei prossimi giorni apriremo le procedure per arrivare ad uno sciopero generale nei porti per il giorno 14 giugno con manifestazioni territoriali.
Adesso basta! I lavoratori portuali non sono disposti a chinare la testa.
Il 14 giugno sciopero di 24h generale dei porti.
Fonte
25/05/2021
Il gioco delle tre dighe. Grandi Opere e «Partecipazione» al porto di Genova
[WM: A ritmo serrato di Recovery si annunciano in questi giorni devastanti Grandi Opere, compreso quel bolo indigerito del berlusconismo che è il ponte sullo stretto di Messina. Nel contempo si affinano i già noti strumenti di cattura del consenso e marginalizzazione del dissenso, primo tra tutti quel «dibattito pubblico» di cui ci siamo già occupati a proposito del Passante di Bologna. A Genova, in occasione di una nuova diga del porto al servizio degli oligopoli del trasporto merci, si celebra il primo «débat public» dell’era (post?)covid. E alcuni dei protagonisti sono esattamente gli stessi. Com’era quella frasetta? «Nulla sarà più come prima»? Buona lettura.]
di Wolf Bukowski *
Lo scorso febbraio ho scritto per Internazionale del proliferare di magazzini e infrastrutture logistiche nella pianura bergamasca. Ognuna delle storie di cemento e autostrade che avevo incontrato da quelle parti rimandava a un altrove. Un altrove lontano, com’erano i luoghi in cui le merci erano prodotte, e un altrove prossimo, come il porto in cui le merci, raccolte in container, approdavano. Il tabernacolo della logistica, il luogo sacro della sua produzione di valore, si manifestava ancora una volta come radicato nell’altrove. E infatti stanarlo, precipitarlo almeno temporaneamente a un qui preciso – per esempio bloccando una rotonda o l’accesso a un magazzino – si era dimostrato il solo modo efficace per contrastarne lo strapotere.
Con questi pensieri in testa compulsavo i progetti del magazzino «intermodale» di Medlog nel comune di Cortenuova. Medlog è la società di logistica di Msc, secondo operatore al mondo nel trasporto merci marittimo. Il suo magazzino bergamasco era un esempio di quella che un utilissimo podcast di ReCommon indica come «fagocitazione» dell’intera catena logistica da parte dei giganti dello shipping. Dagli oceani fino a terra, fin nelle strade provinciali della bassa Bergamasca, potenzialmente fin sotto casa tua.
A Cortenuova sarebbero arrivati treni di container da Genova: quello era il suo altrove più prossimo. E guardando verso Genova avevo osservato gli stessi processi, e gli stessi interessi, all’opera. Anzi, alla Grande Opera: si progettava infatti una nuova diga davanti al porto che consentisse alle navi giganti di attraccare, per poter scaricare sempre più merci da immettere nella catena logistica del valore.
La nuova diga raccoglieva un opprimente unanimismo politico, tutto fondato sul «non avere limiti allo sviluppo dei traffici» e sull’ipotetico sgocciolamento di ricchezza che per dogma ne sarebbe derivato. Alle confuse promesse occupazionali, invece, nessuno sembrava credere granché. Di tutto questo avevo dato conto in un secondo reportage per Internazionale, La nuova diga di Genova serve ai giganti del trasporto marittimo.
1. Peccato, abbiamo perso il Tav
Il consenso delle «istituzioni democratiche» non significava che la proposta non suscitasse alcuna contrarietà. Nel reportage avevo parlato degli abitanti oppressi dal traffico; potenziali attriti potevano venire anche da operatori economici esclusi da quella monocoltura dei container che andava affermandosi nei grandi porti. Ne aveva scritto già nel 2015 Andrea Olivieri. Altra minaccia al coro unanime poteva venire dalle preoccupazioni ambientali. Ma dubbio e discordia non dovevano disturbare la melodia monocorde, così si era provveduto a impacchettarli e pettinarli, dotando la diga in progettazione del suo «dibattito pubblico».
Avevamo già parlato del «dibattito pubblico» – spesso evocato come «débat public» in omaggio alle origini francesi – un lustro fa, in più articoli a firma mia e dei tenutari di questo blog. Ne Il passante di Bologna: arrivano i facilitatori raccontavamo una deprimente seduta del «percorso partecipativo» per l’allargamento della tangenziale cittadina, un percorso che il sindaco Merola considerava uno «strumento di democrazia»:
L’importante, per la facilitatrice, è arrivare a “formulare una domanda” a cui le autorità e “gli esperti” risponderanno. La [partecipante] deve essere propositiva affinché il “giro di tavolo” possa proseguire. Dopo di lei intervengono due donne. Parlano con l’esperienza di chi abita vicino alla tangenziale da decenni, non con il lessico affinato da chilometriche riunioni di “antagonisti”. Esprimono, in altri termini, il proverbiale concetto “chi semina strade, raccoglie traffico”. Ma alla facilitatrice non va bene, bisogna... “provare a tradurre questa preoccupazione in una domanda”. Le signore ci cascano e accettano di chiedere informazioni dettagliate sulle... barriere acustiche.
La facilitatrice era un’addetta della società Avventura Urbana, che gestiva il «percorso partecipativo» per conto delle istituzioni e di Autostrade per l’Italia. A conforto della nostra ipotesi, ovvero della miseria di quello «strumento di democrazia», citavamo l’antropologo Franco La Cecla, che ascriveva Avventura Urbana al «grande campo dell’animazione sociale […] il vastissimo campo del filtro sociale tra utenti sempre meno abituati a far valere direttamente i propri diritti e pianificatori che non vogliono direttamente essere implicati». Un grande campo che, come era ovvio, non faceva un graffio ai rapporti di forza nelle scelte urbanistiche.
Citavamo anche un’altra voce accreditata, in quell’articolo. Era quella di un’esperta di mediazione dei conflitti, Iolanda Romano, che proponeva il «dibattito pubblico» come modello in cui, «e questo è importantissimo» premetteva, «non si discute solo del come, ma anche del se, dell’opportunità dell’opera. E deve svolgersi in una fase anticipata rispetto al progetto definitivo». Nell’articolo de Il Fatto che nel 2012 raccoglieva le parole di Romano ci si rammaricava che fosse «tardi per il Tav», intendendo con questo la linea Torino – Lione, la cui opposizione era la spina del fianco delle classi dirigenti italiane. Classi dirigenti che dal «dibattito pubblico» potevano forse sperare di trarre un aiuto.
2. Ma si è fatto tardi anche per la tangenziale...
In realtà nel «confronto pubblico» bolognese, come scriveva Ariele Di Mario in una tesi di laurea dedicata all’Etnografia dei conflitti attorno al Passante di Mezzo, «i cittadini si [erano] ritrovati di fronte a un progetto già decisamente definitivo (redatto in pochi mesi […]), potendo discutere solo del “come” della sua realizzazione − non del “se” − e soprattutto con un campo d’azione piuttosto limitato (se non nullo)».
Si trattava di un esempio quella estrema «mancanza di agency, connessa alla fretta capitalistica di implementare tutto l’implementabile» che ne La Q di Qomplotto veniva indicata tra le cause che spingono le persone sulla via contorta del cospirazionismo, dove cercano una spiegazione immaginaria a situazioni e rapporti su cui sentono di aver perduto ogni controllo. A chi aveva partecipato al «confronto pubblico» bolognese, più prosaicamente per così dire, rimaneva l’amarezza di aver sbattuto la testa contro uno «strumento di democrazia». Scriveva Di Mario:
«[Il confronto pubblico] sembra aver avuto la funzione di ratificare una decisione già presa piuttosto che ascoltare le proposte e le alternative dei cittadini. Ed è per questo che […] i comitati contrari all’allargamento si sono ritrovati invece meno coinvolti nel processo decisionale e hanno anzi acuito la loro diffidenza nei confronti delle amministrazioni. “I confronti pubblici sono stati una ferita sacra, per me” mi ha riferito un cittadino […]».
Così invece l’urbanista Giorgio Pizziolo nel 2010 a proposito dei percorsi curati da Avventura Urbana in Toscana: «i rigidi metodi adottati da questa struttura spesso hanno un effetto di boomerang per le popolazioni che hanno avuto questa esperienza, le quali non vogliono più sentire parlare di partecipazione, e per le quali la partecipazione stessa è ormai bruciata.»
Di Mario segnalava che c’era chi, in seguito all’esperienza bolognese, aveva messo l’accento sulla differenza tra «confronto pubblico» e «dibattito pubblico»; ma la vicenda genovese avrebbe dimostrato che il marcio era proprio nell’idea di una «partecipazione» ancillare alle infrastrutture. Nella cosa insomma, non nel nome occasionalmente assegnatole. Quello genovese era infatti un vero e proprio «dibattito pubblico» e, sorpresa delle sorprese, conteneva anche l’«opzione zero», ovvero l’ipotesi di non fare l’opera.
Nell’articolo in cui raccontavamo le sedute del «confronto pubblico» bolognese, coordinate da Andrea Pillon, avevamo segnalato la distanza stellare tra quanto sosteneva Iolanda Romano sul «dibattito pubblico» e la prassi di Avventura Urbana.
Il paradosso era che Romano era fondatrice ed era stata presidente di Avventura Urbana fino a pochi mesi prima. Cioè fino a quando, nel gennaio di quel 2016, aveva assunto l’incarico di Commissario governativo alla Tav Terzo Valico. Era passata, dunque, dalla promozione della «partecipazione» attorno alle Grandi Opere all’impegno contrattuale di doverle realizzare.
3. Il rosario delle opere
Quasi cinque anni dopo, per organizzare il «dibattito pubblico» di Genova, erano stati individuati Andrea Pillon (come responsabile) e la società Avventura Urbana. Tra gli esperti reclutati figurava Romano, che aveva lasciato sia l’incarico governativo che uno successivo, per Airbnb. Era della compagnia anche Pierluigi Coppola, consulente ministeriale che, certamente con un certo grado di semplificazione giornalistica, veniva considerato «pro Tav».
Il groviglio di grandi opere e di «partecipatori» era inestricabile. Nel dossier di progetto della diga si nominava il Terzo Valico fin dalla diciassettesima riga dell’introduzione, e a pagina 16 lo si magnificava come incentivo al turismo crocieristico. Di tutte le espressioni turistiche forse la più tossica, seconda solo ad Airbnb.
Ma non bastava: la nuova diga risvegliava lo zombie di un’opera da anni in stallo, la Gronda di Genova. Per la quale nel lontano 2009 le migliori teste della «partecipazione», Pillon compreso, avevano organizzato un precoce «débat public» che in molti ricordano come «turbolento». La Gronda è una tratta autostradale che secondo Legambiente «sarebbe usata da pochi, non risolverebbe il problema dei nodi di traffico della città e soprattutto andrebbe a bucare montagne, ancora».
Per il leghista Edoardo Rixi, già viceministro del governo Conte I, tanto il Terzo Valico quanto la Gronda erano irrinunciabili per «riuscire a smaltire» la mole di container che sarebbe arrivata via mare grazie alla nuova diga. E nel «Te Deum» di fine 2020 monsignor Marco Tasca aveva recitato un rosario di infrastrutture:
«Anch’io sento indispensabile ed urgente, la necessità di mettere mano a grandi progetti, da lungo attesi quali Terzo Valico, Gronda, Diga Foranea, ribaltamento del Cantiere Navale di Sestri, raddoppio della ferrovia Genova-Ventimiglia, riassetto del Distretto Riparazioni Navali, interventi per la viabilità autostradale!»
L’esclamativo era arcivescovile, non mio, e rende bene l’idea della compattezza ideologica e sociale che si raccoglieva attorno alle grandi opere, nella quale diventava impossibile distinguere tra opere buone e dannose piaghe d’Egitto di cemento.
4. Come sterilizzare l’«opzione zero»
Della diga si parlava da quasi un decennio. Per indicare una data precisa si potrebbe generosamente scegliere il 4 luglio 2012, quando il presidente dell’Autorità portuale aveva presentato un piano che già indicava come linea di sviluppo lo spostamento al largo della diga frangiflutti. Da allora al 9 gennaio 2021, quando si era aperto il «dibattito pubblico», erano passati 3110 giorni. In questi tremilacentodieci giorni le istituzioni avevano deliberato in modo spesso poco comprensibile (i piani regolatori portuali sono esoterici quanto quelli di terra), avevano proclamato urbi et orbi l’ineluttabilità dell’opera, avevano determinato chi avrebbe dovuto gestire le procedure di gara (cioè Invitalia)... E infine, rigorosamente dopo tutto questo, avevano convocato il «débat public»!
Venite cittadini, esprimetevi, fate la vostra parresia, dite tutta la vostra verità che le istituzioni, finalmente, vi ascoltano. Ma fate in fretta, perché il «dibattito pubblico» si chiude il 19 febbraio, cioè fra 41 giorni, «con la presentazione della relazione finale del Coordinatore». Anzi: 21 giorni se si considera solo il lasso di tempo previsto per gli incontri pubblici. Fosse stata, poniamo, una partita a calcetto tra Imposizione f.c. e Partecipazione a.s., il risultato sarebbe stato l’inenarrabile 3110 a 41. Anzi: ventuno.
Ma c’era l’«opzione zero»: questa volta si faceva sul serio! L’opzione zero in effetti era richiamata nelle faq del dibattito pubblico, in un pastone enciclopedico che, in sole 18 domande, si muoveva tra temi planetari e questioni puntuali, tra la rotta artica delle navi (che il riscaldamento globale sta aprendo e che potrebbe tagliare fuori il Mediterraneo da molti traffici) e la linea ferroviaria di Sampierdarena. Ma era nel documento alla base del dibattito, l’Analisi costi-benefici, che la questione veniva trattata. E lì si prevedeva un’«ineluttabile contrazione fino all’annullamento dei traffici con l’Asia, l’Oceania e le Americhe» nel caso non si facesse la nuova diga. Mentre si metteva in piedi, al contrario, la promessa di un raddoppio e più dei traffici con la nuova diga (si veda il reportage su Interazionale per capire come erano state fatte queste proiezioni.)
Le proiezioni potevano essere ricalcolate, riportate a dati molto più cauti, come aveva fatto Fridays for Future Genova nel «quaderno» presentato al «dibattito pubblico». Altri elementi ancora potevano essere richiamati, compreso il fatto che il gigantismo navale potrebbe non essere un destino eterno (il blocco del canale di Suez ha fatto emergere molti dubbi), oppure che mantenere una caratterizzazione mediterranea potrebbe anche essere più congeniale al porto di Genova.
Ma soprattutto: scegliere di puntare sul «non avere limiti alla crescita dei traffici» è una scelta di fondo politica e filosofica che non può essere ridotta a un «dibattito pubblico» interno alla procedura di realizzazione dell’opera. Chi la vuole costruire mai ritornerà sulle proprie scelte, quale che sia l’esito del «dibattito», e se anche un «débat» si concludesse con la bocciatura dell’opera da parte di una forte maggioranza ciò non avrebbe alcuna conseguenza, perché il suo esito non è vincolante. Lo spiegano, in un testo del 2020, numerosi professionisti della «partecipazione», compresi i «nostri»:
«Il dibattito pubblico […] non è vincolante per il decisore pubblico ma permette di individuare e trattare con anticipo possibili conflitti che rischierebbero di rallentare la realizzazione degli interventi, come si è verificato in numerosi casi di infrastrutture controverse. […] Il dibattito pubblico è uno strumento nato per gestire una conflittualità latente o esplicita e per migliorare la qualità della progettazione delle opere, serve ad aiutare e facilitare la decisione. Non è un elemento di complicazione o rallentamento delle procedure […].»
L’odor di esorcismo del movimento No Tav trasudava da ogni poro della pur trattenuta formulazione. Non a caso uno dei disegni di legge sul «dibattito pubblico» discussi nel corso degli anni portava come primo firmatario un senatore che sull’ostilità al movimento aveva costruito la propria sbracata visibilità mediatica (visibilità che non vogliamo alimentare neppure nominandolo).
Il presidente dell’Autorità portuale di Genova e, in mascherina nera, Andrea Pillon, durante la conclusione del «dibattito pubblico»
5. Il gioco delle tre dighe
Poiché non c’era nulla da decidere, dalla diga veniva lanciato un amo: la scelta tra tre ipotesi progettuali. Con solo qualche colpetto di mouse nella pagina principale del sito del «dibattito» si arrivava infatti al gran dilemma: «A seguito di approfonditi studi sono state individuate tre alternative progettuali, selezionate in quanto più vantaggiose per la minore quantità di nuove costruzioni e demolizioni, con la conseguenza riduzione dei costi.»
Le alternative non erano chiamate con un banale uno, due e tre – avrebbe ricordato troppo facilmente Mike Bongiorno – ma 2, 3 e 4, perché erano state individuate nell’ambito di cinque «famiglie» di soluzioni, dopo aver scartato la prima e la quinta. Alle tre ipotesi veniva dedicata un’intera sezione del sito: scorrendola si poteva apprezzare l’inconsistenza «pubblica» del dilemma. Le differenze erano straordinariamente tecniche: le conseguenze sociali ed economiche della diga, quale che fosse la «busta» scelta, sarebbero state precisamente le stesse.
La scelta tra queste tre ipotesi era necessariamente di competenza di chi conosce il porto da vicino. E infatti il Dossier di progetto presentato in apertura del «dibattito» avvertiva che i servizi tecnico-nautici del porto, per capirci i piloti, avevano «espresso una preferenza per la soluzione 3». Si invitava insomma a discutere di qualcosa che non era in alcun modo opinabile, invece di discutere di ciò che doveva essere discusso, ovvero la scelta politica di fondo.
Facile, a questo punto, prevedere la conclusione dello spettacolo. Posso ormai rivelarlo senza guastare nulla: c’è stato il lieto fine.
Mi piace immaginare così l’ultima scena, prima che cali il sipario: il proponente esprime la sua preferenza per l’opzione tre, e un sospiro di sollievo seguito da applausi si leva dal pubblico. Tutti preregistrati, come nelle sitcom.
09/05/2021
Nasce a Genova il Coordinamento nazionale USB Porti
Si è tenuta ieri a Genova, nella sede del CAP, un’affollata assemblea dei lavoratori dei porti organizzata da USB, che ha visto la partecipazione di oltre 200 persone: insieme alla folta delegazione dei portuali genovesi erano presenti quelle di lavoratori provenienti dai porti di Trieste, Livorno, Civitavecchia e Napoli.
Nella relazione di Josè Nivoi, portuale di Genova, sono stati evidenziati i motivi che hanno spinto una parte importante di delegati, già aderenti ad altre organizzazioni sindacali, a dar vita alla struttura USB: il peggioramento delle condizioni di lavoro con l’aumento dei carichi, il peggioramento dei livelli di sicurezza, l’aumento dei contratti a tempo determinato e l’ingresso nel porto dei lavoro interinale, causato dagli accordi al ribasso raggiunti da Cgil Cisl Uil con le aziende private che gestiscono le aree demaniali del porto, cedute anche a stati esteri (vedi PSA, Port of Singapore Authority), che puntano al massimo profitto a discapito dei lavoratori.
Obiettivi dell’assemblea, cui hanno partecipato anche delegazioni di lavoratori della logistica e dei marittimi, la costituzione di una rete della filiera della movimentazione delle merci e il lancio di una piattaforma che verrà presentata in maniera articolata e discussa nelle assemblee in vari porti d’Italia.
Alla base, la proposta di un modello che introduca il tema della sostenibilità ambientale e che affronti anche il problema dell’automazione, dell’autoproduzione e della digitalizzazione, oltre alla necessità di investimenti per garantire i posti di lavoro tramite la riduzione dell’orario.
Un modello che garantisca salute e sicurezza in un settore che ha visto aumentare in modo esponenziale incidenti e morti anche durante la pandemia, mentre al contrario gli armatori hanno decuplicato i profitti. Un modello che impedisca il proliferare della precarietà e introduca il riconoscimento del lavoro portuale tra le categorie usuranti.
Queste alcune linee guida della piattaforma, in cui trova posto anche il problema della democrazia sindacale con il riconoscimento del diritto dei lavoratori a farsi rappresentare dalle organizzazioni da essi stessi scelte e il necessario rapporto con i lavoratori portuali dei paesi europei alle prese con le stesse problematiche.
I lavoratori della logistica nei loro interventi hanno raccontato le lotte portate avanti con decisione e le vertenze vinte, ricordando il sacrificio di Abd El Salam davanti alla GLS di Piacenza, mentre nel suo intervento Francesco Staccioli ha ripercorso le tappe della perversa privatizzazione di Alitalia, compagnia che con il governo Draghi, completamente succube dei diktat della Commissione Europea, rischia di scomparire con un altissimo prezzo in termini di migliaia e migliaia di licenziamenti.
La dura lotta che questi lavoratori stanno combattendo è la stessa dell’ex Ilva di Taranto, ceduta alla multinazionale ArcelorMittal, anche qui con il risultato di migliaia di espulsi e con il perdurare dell’avvelenamento dell’ambiente.
Ricordando l’antifascismo come carattere costituente dell’USB, Staccioli ha voluto sottolineare la campagna contro il traffico di armi, che ha visto protagonisti proprio i compagni del porto di Genova e per la quale oggi vengono inquisiti e sottoposti a misure repressive. Elemento ripreso con molta forza anche da Giovanni Ceraolo di Livorno che, a nome di tutta l’assemblea, ha espresso attiva solidarietà.
Impossibile ricordarli tutti, dai rappresentanti dei braccianti indiani ai delegati della logistica, ma la necessità di unificare le lotte è stata ribadita da Sasha Colautti, che ha ricordato le migliaia di lavoratori il cui posto di lavoro è a scadenza per volontà del Governo e di Confindustria, che vuole approfittare della pandemia per riorganizzare l’assetto produttivo a proprio vantaggio.
Nel ricordare i due eventi legati al G20, lo sciopero generale dei lavoratori e delle lavoratrici della sanità il 21 maggio e la manifestazione nazionale del 22 a Roma su salute e sicurezza, l’assemblea si è conclusa confermando la necessità di raccogliere la sfida globale lanciata dal capitale a tutto il mondo del lavoro, che è stata ripresa nella proposta di una grande assemblea operaia da tenersi a Bologna nella seconda metà di giugno.
Fonte
Nella relazione di Josè Nivoi, portuale di Genova, sono stati evidenziati i motivi che hanno spinto una parte importante di delegati, già aderenti ad altre organizzazioni sindacali, a dar vita alla struttura USB: il peggioramento delle condizioni di lavoro con l’aumento dei carichi, il peggioramento dei livelli di sicurezza, l’aumento dei contratti a tempo determinato e l’ingresso nel porto dei lavoro interinale, causato dagli accordi al ribasso raggiunti da Cgil Cisl Uil con le aziende private che gestiscono le aree demaniali del porto, cedute anche a stati esteri (vedi PSA, Port of Singapore Authority), che puntano al massimo profitto a discapito dei lavoratori.
Obiettivi dell’assemblea, cui hanno partecipato anche delegazioni di lavoratori della logistica e dei marittimi, la costituzione di una rete della filiera della movimentazione delle merci e il lancio di una piattaforma che verrà presentata in maniera articolata e discussa nelle assemblee in vari porti d’Italia.
Alla base, la proposta di un modello che introduca il tema della sostenibilità ambientale e che affronti anche il problema dell’automazione, dell’autoproduzione e della digitalizzazione, oltre alla necessità di investimenti per garantire i posti di lavoro tramite la riduzione dell’orario.
Un modello che garantisca salute e sicurezza in un settore che ha visto aumentare in modo esponenziale incidenti e morti anche durante la pandemia, mentre al contrario gli armatori hanno decuplicato i profitti. Un modello che impedisca il proliferare della precarietà e introduca il riconoscimento del lavoro portuale tra le categorie usuranti.
Queste alcune linee guida della piattaforma, in cui trova posto anche il problema della democrazia sindacale con il riconoscimento del diritto dei lavoratori a farsi rappresentare dalle organizzazioni da essi stessi scelte e il necessario rapporto con i lavoratori portuali dei paesi europei alle prese con le stesse problematiche.
I lavoratori della logistica nei loro interventi hanno raccontato le lotte portate avanti con decisione e le vertenze vinte, ricordando il sacrificio di Abd El Salam davanti alla GLS di Piacenza, mentre nel suo intervento Francesco Staccioli ha ripercorso le tappe della perversa privatizzazione di Alitalia, compagnia che con il governo Draghi, completamente succube dei diktat della Commissione Europea, rischia di scomparire con un altissimo prezzo in termini di migliaia e migliaia di licenziamenti.
La dura lotta che questi lavoratori stanno combattendo è la stessa dell’ex Ilva di Taranto, ceduta alla multinazionale ArcelorMittal, anche qui con il risultato di migliaia di espulsi e con il perdurare dell’avvelenamento dell’ambiente.
Ricordando l’antifascismo come carattere costituente dell’USB, Staccioli ha voluto sottolineare la campagna contro il traffico di armi, che ha visto protagonisti proprio i compagni del porto di Genova e per la quale oggi vengono inquisiti e sottoposti a misure repressive. Elemento ripreso con molta forza anche da Giovanni Ceraolo di Livorno che, a nome di tutta l’assemblea, ha espresso attiva solidarietà.
Impossibile ricordarli tutti, dai rappresentanti dei braccianti indiani ai delegati della logistica, ma la necessità di unificare le lotte è stata ribadita da Sasha Colautti, che ha ricordato le migliaia di lavoratori il cui posto di lavoro è a scadenza per volontà del Governo e di Confindustria, che vuole approfittare della pandemia per riorganizzare l’assetto produttivo a proprio vantaggio.
Nel ricordare i due eventi legati al G20, lo sciopero generale dei lavoratori e delle lavoratrici della sanità il 21 maggio e la manifestazione nazionale del 22 a Roma su salute e sicurezza, l’assemblea si è conclusa confermando la necessità di raccogliere la sfida globale lanciata dal capitale a tutto il mondo del lavoro, che è stata ripresa nella proposta di una grande assemblea operaia da tenersi a Bologna nella seconda metà di giugno.
Fonte
19/04/2021
Genova - La nuova diga serve ai giganti del trasporto marittimo
La Genova stretta dei caruggi disorienta e accoglie, priva d’orizzonte ma piena di voci e passi. Quella che attraverso camminando verso il quartiere Sampierdarena, invece, è quasi il suo opposto. Costruita a misura di tir più che di esseri umani, mi costringe ad aggirare piloni, superare svincoli, sfilare ai lati di strade dense di traffico. Il mare, che avevo sbirciato tra gli attracchi del porto antico, scompare dietro ai grattacieli e alle sopraelevate. Arrivato al quartiere cerco l’accesso al bacino, in cui è concentrato il traffico merci dello scalo genovese.
L’atmosfera di via San Pier d’Arena è dimessa. Molti sono i negozi chiusi, e non solo per le misure legate alla pandemia. Fuori da un meccanico per moto c’è un ragazzo in fila, mascherina sul viso e casco in mano. Gli chiedo come si possa entrare nel porto. “Impossibile!”, risponde, “hanno fatto in modo che non ci si possa andare. Al varco chiedono i documenti, non si passa”. Dice proprio “hanno fatto in modo”, come se desse voce alla memoria delle generazioni più anziane. “Mia nonna, che ha novant’anni ed è cresciuta a Sampierdarena”, mi dirà più tardi una donna, “ricorda che da bambina andava in spiaggia”. Il periodo in cui il quartiere ha cominciato a perdere l’accesso al mare è testimoniato dai nomi coloniali assegnati negli anni trenta a pontili e banchine: Libia, Etiopia, Eritrea, Somalia...
Il ragazzo con il casco però mi dà un suggerimento: “Se vuoi guardare il porto sali al sesto piano dell’autosilo del centro commerciale”. È vero: di lì si vedono i terminali, gli ormeggi che accolgono le navi, i silos argentei, le muraglie colorate di container e l’orizzonte marino. Tra il mare aperto e il porto c’è la diga foranea che attenua il moto ondoso consentendo ai bastimenti di attraccare, e che secondo l’Autorità di sistema portuale, il sindaco, i governi regionale e nazionale e perfino l’arcivescovo è irrinunciabile sostituire con una nuova, più al largo, che dia spazio di manovra a navi lunghe anche 400 metri.
Perché (e per chi) una nuova diga
Il progetto della nuova diga è la risposta delle istituzioni portuali a un fenomeno che tutti conosciamo, almeno a partire dal recente blocco del canale di Suez: il “gigantismo navale”. Il gigantismo navale non è una necessità metafisica, ma una scelta di convenienza fatta dagli operatori che controllano gran parte del trasporto marittimo. L’analisi costi-benefici del progetto, commissionata dall’autorità portuale di Genova, riconosce questa situazione: nel trasporto dei container via nave, vi si legge, “pochi grandi attori operano in regime di oligopolio”. Le prime dieci aziende coprono l’83 per cento dell’offerta mondiale, utilizzando solo il 51 per cento delle navi, “segno che le principali società utilizzano navi di maggiori dimensioni”. Le prime due di queste dieci compagnie, la Maersk e la Msc, sono unite nell’alleanza 2M, che dispone di circa un terzo della capacità di stiva al livello mondiale. Da qualsiasi punto di vista la si osservi la dimensione di questi operatori è un problema tanto economico quanto di democrazia, ma la politica finge che sia ineluttabile.
L’analisi costi-benefici sostiene che “in assenza della nuova diga foranea (…) il porto di Genova si troverà giocoforza escluso dai traffici contenitori extra Mediterraneo”; al contrario, realizzarla “permetterà al porto di Genova di non avere limiti allo sviluppo dei traffici”. Le proiezioni che con la nuova diga prevedono un raddoppio del traffico di container nel 2029 (rispetto al 2019), per poi continuare a crescere, sarebbero state elaborate sulla base di “interazioni con gli operatori”. Ovvero, ipotizza Il Fatto, “sulle promesse dei terminalisti, i primi interessati alla realizzazione dell’opera”.
Si finisce così per respirare lo stesso ottimismo smisurato e per alcuni interessato che circondava pochi anni fa la nuova via della seta, a cui in effetti nel 2018 l’allora ministro Danilo Toninelli riconduceva gli investimenti pubblici nel retroporto genovese. Anche se oggi di quel progetto nessuno sembra voler più parlare, l’idea di sviluppo rimane precisamente la stessa: produzioni localizzate dove lavoro e territorio sono privi di tutela, e una logistica che abbraccia, o soffoca, il resto del pianeta.
Cominciare una diga senza sapere come finirla
Della diga si parla da un decennio, ma i primi atti formali nella progettazione risalgono all’aprile del 2018. Dopo il tragico crollo del ponte Morandi, il 14 agosto di quell’anno, la diga entra nel cosiddetto decreto Genova. Ma è solo in occasione di un altro shock, quello della pandemia, che vengono individuate le linee di finanziamento. Le elenca l’autorità portuale nel dossier pubblicato a fine febbraio 2021, alla voce “Costo e finanziamento dell’opera”: 500 milioni di euro dal Recovery fund, 250 con fondi dell’autorità portuale (che è un ente dello Stato) e 200 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Questi ultimi, però, non risultano ancora assegnati, ma sono solo oggetto della “volontà del governo di trovarli”, come scrive Il Secolo XIX.
In ogni caso si tratta di un totale di 950 milioni di euro, tutti a bilancio pubblico e, nel caso dei fondi dell’autorità, a debito. La cosa strabiliante è che l’importo copre solo la “fase A” dei lavori, cioè l’allontanamento della diga dalle banchine per un primo tratto. Per il completamento dell’opera servirebbero, da preventivo, altri 400 milioni, che al momento non ci sono. Nonostante questo, il presidente dell’autorità ha annunciato l’apertura dei cantieri nel 2022.
Non sono solo i soldi a mancare, ma anche la soluzione a un grosso problema tecnico: la realizzazione della “fase B”, a causa dell’altezza delle strutture portuali necessarie alle navi giganti, invaderebbe lo spazio aereo dell’aeroporto Cristoforo Colombo. Così, mentre sulla realizzabilità della “fase B” rimangono grandi dubbi, a essere certamente beneficiati dalla “fase A” sono la Msc, che ha in concessione il terminale Bettolo fino a oltre il 2050, e il Gruppo Spinelli. Al punto che c’è chi parla di “diga a spese del contribuente (che) serve solo a Msc e Spinelli”, dando voce a quella che secondo la testata specializzata Ship2Shore sarebbe una convinzione diffusa “a Genova e non solo”.
Il “lungomare” di Sampierdarena
Per coinvolgere i cittadini nella decisione, l’autorità portuale ha promosso un “dibattito pubblico” articolato in diversi incontri, tra gennaio e febbraio 2021. La parola “partecipazione” è spesso evocata, ma le istituzioni sono schierate a favore della diga, gli aspetti tecnici dell’opera competono giustamente ai tecnici, e il modello di società che il progetto lascia trasparire non è in discussione in quella sede. Eppure tale è il bisogno di vera partecipazione che diversi gruppi presentano le loro osservazioni al dibattito (Quaderni degli attori), a volte anche solo per denunciare l’inadeguatezza dei documenti che ne costituiscono la base, come l’ottimistica analisi costi-benefici.
Tra i quaderni presentati c’è anche quello del comitato di residenti di Sampiedarena di cui fanno parte Silvia Giardella e Fabio Valentino. La loro casa si affaccia sul lungomare Canepa: un lungomare da cui non si vede il mare, diventato da tre anni una tangenziale a sei corsie, la cosiddetta gronda a mare (che è altra cosa dalla “gronda di Genova”, opera autostradale da anni ferma alla fase progettuale). Dal loro balcone, avvolti dal rumore del traffico, mi indicano a uno a uno gli ostacoli che si frappongono tra lungomare e mare: l’alto muro che delimita l’area portuale, sette binari ferroviari su cui transitano convogli di merci, una strada sopraelevata e infine le banchine, affollate di container e silos. “Se sarà realizzata anche la fase B della nuova diga”, dicono, “le enormi navi portacontainer attraccheranno in senso parallelo alla costa, e non più a pettine come ora. Così anche dai piani alti di queste case non si vedrà più l’orizzonte marino”.
Il comitato ha denunciato il dramma dell’inquinamento, ha disegnato il progetto di una copertura del lungomare per attenuare il rumore, ha dato voce al desiderio di un accesso al mare per il quartiere. “Da anni cerchiamo un dialogo con le istituzioni ma le nostre richieste restano quasi tutte senza risposta. Così è stato anche nel dibattito pubblico sulla diga. Solo sulla copertura della strada abbiamo avuto un impegno a intervenire da parte del sindaco, ma come e quando si concretizzerà non lo sappiamo ancora”.
Una mitigazione del danno è certamente il minimo a cui questi abitanti di Sampierdarena hanno diritto, ma la loro vicenda sembra dimostrare anche altro. E cioè che le esistenze comuni hanno quasi tutto da perdere dal sogno di “non avere limiti allo sviluppo dei traffici” che accomuna istituzioni e oligopoli privati. Un sogno così smisurato da rendere ogni mitigazione possibile una coperta troppo corta.
Tra porto e città
La piazza più maestosa di Genova è intitolata a Raffaele De Ferrari, imprenditore e filantropo che nel 1875 finanziò a fondo perduto l’ampliamento del porto. Soldi privati a beneficio del pubblico: il contrario di ciò che accade oggi. È in quella piazza che ho appuntamento con Agostino Petrillo, sociologo che di Genova conosce ogni strada e ogni vicenda, fin le più minute, e ne parla intrecciando passione e disincanto.
Mentre mi guida tra i palazzi del sestiere Portoria, dice che nell’analisi costi-benefici “la città rimane accessoria, secondaria rispetto agli interessi e agli appetiti che ci sono intorno al progetto”. Manca “una riflessione integrata” sulle molteplici crisi della città, “come evidenzia il poco interesse per le ricadute sociali e urbanistiche della realizzazione della diga”. Lo scarso dialogo tra le élite che determinano lo sviluppo del porto e la città non è affatto una novità, ma un dato storicamente consolidato, spiega.
Come in un puzzle che va finalmente componendosi, dopo aver parlato con Petrillo le tessere vanno a posto quasi da sole. Le opere sulla terraferma che accompagnano la nuova diga non sono quindi il frutto di un dialogo tra porto e città, ma dell’affermarsi egemonico degli interessi che operano nel trasporto merci via mare. Grandissimi operatori che si espandono nella logistica terrestre, dai terminali del porto fino ai magazzini di smistamento nell’entroterra. Come quello della Msc nella pianura bergamasca. Poi ci ci sono le crociere, che a Genova vedono la Msc come primo operatore, e la conseguente turistificazione della città, che prende quota con la ristrutturazione dell’edificio Hennebique, a due passi dalle stazioni marittima e ferroviaria, intrapresa dalla Vitali Spa, costruttore edile che è anche socio della Msc in quel magazzino bergamasco.
Una “concorrenza” a misura di oligopoli
José Nivoi sembra un ragazzo, ma lavora come portuale già da 15 anni. Lo incontro a Sampierdarena davanti alla sede del suo sindacato, l’Unione sindacale di base (Usb). Gli chiedo se la nuova diga porterà posti di lavoro. “Difficile dirlo, visto che l’autorità portuale non sta aggiornando il piano dell’organico corrente. Insomma, non è chiaro neppure quante persone ci lavorino oggi”, risponde.
Quella dell’occupazione generata dalla nuova diga è una faccenda sfocata almeno quanto quella della “fase B”. Le cifre vanno dai 40mila nuovi addetti evocati dall’imprenditore Aldo Spinelli fino ai 1.800 occupati aggiuntivi nella movimentazione portuale ipotizzati dall’analisi costi-benefici, da raggiungersi nel 2040. Stima dalla quale andrebbero sottratti, secondo il gruppo di Fridays for future che ha seguito il dibattito, gli autisti di camion, lasciando quindi per l’occupazione genovese solo fra i trecento e i cinquecento lavoratori.
Se lo scopo dell’investimento fosse creare occupazione (ma con tutta evidenza non lo è), ci sono certamente modi migliori per farlo. Dalle parole di José si capisce che il sì o il no alla diga non è il modo in cui il sindacato guarda alla vicenda, cercando piuttosto di spostare la discussione sul lavoro e sulla città. “Al momento le relazioni di lavoro nel porto in qualche modo reggono, ma l’attacco da parte dei datori di lavoro è costante, ed è fatto di richieste di flessibilità tra più porti, distanti chilometri l’uno dall’altro, di tentativi di applicare contratti peggiorativi e di precariato”. Gli domando se si sta affermando l’autoproduzione, ovvero la possibilità da parte degli armatori di utilizzare i marinai per effettuare le manovre di carico e scarico che spetterebbero ai portuali. “No, quella qui non passa: quando gli armatori ci provano i lavoratori bloccano il porto, e così non gli conviene insistere”, risponde con orgoglio. Solo dopo averlo salutato apro il quotidiano che avevo in tasca, e leggo che l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) si è espressa a favore dell’autoproduzione. Una scelta gradita agli armatori, compresi gli oligopolisti, dalle conseguenze occupazionali devastanti, fatta nell’ambiguo nome “della concorrenza e del mercato”.
Non c’è una seconda occasione
Il “quaderno” presentato da Fridays for future fa critiche puntuali alle proiezioni dell’analisi costi-benefici, considerandole poco fondate. Ma ciò che lo rende più interessante è che si eleva sopra il dibattito, e sopra la dimensione cittadina. Il puzzle che si era composto fin qui diventa così la tessera di un puzzle più grande ancora. “Al sindaco piace ripetere che questa è un’opera per il futuro, di cui godranno le prossime generazioni”, mi dice Matteo Ellena del gruppo genovese del movimento, “ma è un futuro guardato con gli occhi del passato. Il modello fatto di enormi navi che viaggiano a combustibili fossili per portare da una parte all’altra del mondo merci nuove, che verranno rapidamente sostituite da merci ancora più nuove, è un modello consumistico sbagliato, e non ci sono accorgimenti che possano renderlo sostenibile”.
Nel progetto della nuova diga non c’è traccia di questa consapevolezza del limite. Anzi, al contrario: la sua ragion d’essere è dichiaratamente quella di “non avere limiti”.
“Se ci si pensa”, dice Ellena, “la stessa vicenda della fase B illustra in piccolo questa mentalità: c’è un limite fisico, quello dell’aeroporto, e si decide di ignorarlo, di andare avanti come se tutto si potesse risolvere in un secondo momento. Quello che diciamo noi è invece che non possiamo permetterci di insistere su questa strada, perché una seconda occasione non c’è, è adesso che bisogna cambiare”.
Mi appunto queste parole e poi, dal poggio del parchetto nel quartiere centrale di Carignano in cui ci troviamo, alzo gli occhi verso il porto. Che vi attracchi un bel pezzo del futuro di Genova è sicuro. Ma quale, e come, è una scelta che dovrebbero poter fare i genovesi avendo in mente le proprie condizioni di vita e le proprie aspettative, e non pressati dall’unanimismo della classe politica, dalla “partecipazione” interessata e, soprattutto, dagli interessi degli oligopolisti del trasporto merci.
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