Civitavecchia come Trieste: secondo portuale morto in Italia nel giro di poche ore

Nelle prime ore di questa mattina Alberto Motta, 29 anni, dipendente di Roma Terminal Container ha perso la vita nel porto di Civitavecchia, ucciso da un container che stava movimentando con un muletto.

È la seconda vittima nel giro di poche ore nei porti italiani, dopo la morte nel pomeriggio di ieri di Paolo Borselli, al molo VII del porto di Trieste.

L’Unione Sindacale di Base ha proclamato anche a Civitavecchia lo sciopero immediato, insieme alle altre sigle sindacali, a partire dalle ore 12 di oggi e fino alle 12 di domani.

Non è più tempo di sacrificare lavoratori alle dinamiche del risparmio e ai tagli del personale e della sicurezza per aumentare i profitti delle multinazionali che schizzano alle stelle grazie alla guerra in corso. Se c'è una guerra da dover combattere, l'unica, è quella contro gli omicidi sul lavoro, istituendo il reato di omicidio sul lavoro, come USB chiede da anni.

Così come da anni chiediamo il riconoscimento del lavoro nei porti come usurante: se la richiesta USB fosse stata accolta, Paolo Borselli non sarebbe stato a 58 anni su un carrello a movimentare carichi pesanti e oggi sarebbe vivo.

Su tutti questi temi USB Mare e Porti ha già proclamato per il 25 febbraio lo sciopero in tutti i porti italiani, con manifestazione nazionale alle 14:30 nel porto di Genova.

USB Mare e Porti

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Trieste - Alla Wartsila esplode la rabbia operaia

Cortei interni nello stabilimento Wartsila di Trieste per tutta la mattina, tra volantinaggi e tanta rabbia. I lavoratori e le lavoratrici della Wartsila Italia spa, hanno deciso di organizzare la protesta contro il “piano di mitigazione” presentato dall’azienda.

Wartsila Italia oltre i licenziamenti vorrebbe poter decidere lei sul processo di reindustrializzazione. Uno smacco nei confronti del territorio e per i lavoratori che invece chiedono un piano con l’intervento dello Stato, la nazionalizzazione dello stabilimento a garanzia dei posti di lavoro e della continuità produttiva.

Oggi questa partita rischia di finire esattamente come quella di Embraco, con i lavoratori gettati in interminabili periodi di attesa e di ammortizzatori sociali, per poi ritrovarsi in strada senza strumenti.

È questo che ha provocato la rabbia di oggi, la volontà di scendere in protesta, stanchi della burocrazia sindacale confederale e della sudditanza del Governo nei confronti di Confindustria.

La classe operaia c’è, la volontà di lottare anche. USB è con i lavoratori in queste lotte e anche noi diciamo che a Trieste non si passa!

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[Contributo al dibattito] - Sulla categoria di paternalismo e il caso triestino

di Sergio Bologna

Chi ha partecipato intensamente ai movimenti di lotta e di protesta degli anni Settanta può portarsi dietro una serie di stereotipi che certe volte gli impediscono di capire i movimenti di oggi. Quello che succede in queste ore a Trieste non è immediatamente decifrabile, soprattutto per chi non è sul posto. Nessuno può negare però che tante categorie con cui si giudicano alcuni comportamenti di massa sono saltate ben prima dei fatti di Trieste, per cui l’esigenza di fare chiarezza è da tempo avvertita come urgente. Questo è un mio piccolo contributo alla chiarezza, maturato nei miei anni di studio e di docenza sulla storia del movimento operaio.

Vorrei parlare della categoria di “paternalismo”.

Che cosa si è inteso con questo termine? (e non a caso uso il passato). Si è inteso un comportamento del datore di lavoro che offre ai suoi dipendenti un trattamento migliore di quello che avrebbero ottenuto o potrebbero ottenere mediante una tradizionale dialettica sindacale. Alla radice del paternalismo c’è sempre l’idea che il sindacato è superfluo. Questo si può tradurre anche nella costituzione in azienda di un sindacato “giallo”. Il paternalismo è sempre di carattere conservatore e non va confuso con forme di politiche sociali del datore di lavoro che in realtà possono essere fortemente innovative. L’esperienza di Adriano Olivetti, per esempio, si può liquidarla come paternalismo? Penso proprio di no.

Ma il paternalismo è un fenomeno proprio di epoche in cui il sindacato è forte e rappresentativo, epoche in cui valgono i contratti nazionali e il datore di lavoro disposto a dare “un qualcosina in più” è uno che riconosce solo contratti aziendali. Non è la nostra epoca. Da noi i contratti nazionali valgono sempre meno, ce ne sono circa 900 registrati presso il Cnel, il sindacato della cosiddetta “triplice” Cgil, Cisl e Uil, vede costantemente erosa la sua presenza sui luoghi di lavoro, nel comparto della logistica rischia addirittura di essere minoranza, il proliferare di accordi aziendali è favorito dalla presenza dei Cobas. Ma soprattutto c’è un altro fattore di carattere strutturale che cambia i connotati del termine “paternalismo”. L’Italia è fatta di aziendine piccole o microscopiche, di artigianato, dove per forza s’instaurano rapporti del tipo “siamo tutti una famiglia”. Nel migliore dei casi. Perché sempre più frequente è la presenza di situazioni dove i più elementari diritti dei lavoratori sono negati, dove si verificano casi di schiavismo, l’Italia è il paese del subappalto, dell’outsourcing, del caporalato, anche in aziende solide (es. caso Grafica Veneta). Un imprenditore che paga i contributi rischia già di essere considerato “paternalista”.

I porti e il caso di Trieste

In questo quadro s’inserisce il problema del porto di Trieste. Quando Zeno D’Agostino è arrivato alla presidenza la situazione del lavoro e in particolare del lavoro occasionale, a chiamata, nel porto di Trieste era la peggiore in Italia. Cooperative fallite, contenziosi a non finire, in breve “il Far West”, per dirla con una ricerca comparativa dell’Isfort su tutti i porti italiani. Per i concessionari dei terminal – diciamolo – avrebbe potuto continuare benissimo così. Invece Zeno D’Agostino, cogliendo al volo la possibilità legale di stabilizzare la forza lavoro offertagli dall’istituzione delle Agenzie del Lavoro da parte del Ministro Del Rio, ha ritenuto di poter porre fine a una situazione che produceva solo danni al porto di Trieste e che era molto simile a quella di migliaia di aziendine che campano eludendo in un modo o nell’altro il pagamento dei contributi e il riconoscimento dei più elementari diritti dei lavoratori. D’Agostino non ha “innovato” nulla, ha ristabilito la legalità. Ma nell’Italia di oggi è stata una scelta anomala, in particolare nel settore pubblico, così incline all’outsourcing.

Lo ha fatto perché “ha un debole” per i portuali? Lo ha fatto perché, come manager pubblico, ha il mandato di conservare e valorizzare un patrimonio dello Stato e ha capito che il modo migliore per farlo, per far crescere i traffici del porto, per attrarre investimenti, per accrescere l’occupazione, è quello di garantirsi una pace sociale ottenuta non attraverso contrattazioni sottobanco o favoritismi ma riconoscendo ai lavoratori i loro diritti fondamentali. Nel caso specifico del lavoro portuale, limitando la precarietà.

Può essere definito questo “paternalismo”?

Certo, è stata una decisione presa “dall’alto”, non è stata la conseguenza di una lotta dei lavoratori con picchetti, ore di sciopero, veglie notturne, sacrifici di salario e magari conseguenze giudiziarie; come di solito avviene in questi casi, dove il diritto te lo devi conquistare con il sudore e il sangue. Come le lotte dei lavoratori dei magazzini della logistica – tanto per capirci – dove ci lasciano pure la pelle. È stata il risultato di una scelta “manageriale” che – particolare non secondario – si è rivelata giustissima.

Il Clpt (Collettivo dei Lavoratori del Porto di Trieste) continua a ricordare (a rinfacciare) a D’Agostino l’appoggio e la solidarietà che gli ha dimostrato quando una sciagurata sentenza di un’Authority romana lo aveva destituito. Quella è stata una bella pagina nella storia del Clpt, ma credo che con quel gesto i lavoratori del porto difendessero anche se stessi e i diritti che la scelta manageriale di D’Agostino aveva loro concesso, non è che “si spendevano” generosamente per il loro Presidente. Certo, avrebbero potuto starsene a casa e non scendere in piazza, si sarebbero persi una splendida giornata di sole.

Poi le cose sono cambiate, i portuali hanno fatto diverse scelte sindacali, sono entrate in gioco altre dinamiche, in alcuni casi i terminalisti hanno cercato di ristabilire condizioni autoritarie, prontamente rintuzzate da una forza lavoro che ormai si era rafforzata nella solidarietà (ma anche da un deciso atteggiamento da parte della governance del porto), la decisione di Sommariva di accettare la nomina alla Presidenza di La Spezia ha fatto mancare un interlocutore con cui i portuali avevano una forte empatia. Il Clpt ha cominciato a essere riconosciuto come realtà cittadina e si è affrancato dalle pure logiche portuali, è diventato – possiamo dire – un attore della politica triestina. Cambiando le cose, i rapporti con la Presidenza sono cambiati. Ma le cose sono cambiate così come sono cambiate in altri porti, si pensi a Genova, dove una parte dei portuali, per la prima volta dopo settant’anni (!), ha deciso di voltare le spalle alla Cgil. Questo non deve scandalizzare. Se si pensa alla drammatica situazione della formazione del ceto politico nell’Italia di oggi, al fatto che possiamo avere deputati semianalfabeti e Ministri con esperienza zero nella materia su cui dovrebbero governare – c’è da stare contenti che dei lavoratori del porto possano diventare non solo dei sindacalisti sul loro luogo di lavoro ma anche dei “cittadini che fanno politica”.

Però nel momento stesso in cui lo diventano non possono pensare di sottrarsi al giudizio politico degli altri, non possono pensare che i loro comportamenti pubblici debbano sempre essere giudicati bonariamente solo come “azioni di un onesto lavoratore”. In particolare oggi, dove con le problematiche sollevate dal Covid e dalla gestione governativa della pandemia, aggravata da micidiali tentennamenti dell’Oms, la complessità della situazione è aumentata a dismisura, la confusione delle lingue pure, la sistematica deformazione della realtà è un esercizio costante, lo spregio della competenza uno spettacolo televisivo. La complessità di oggi mette a dura prova il politico più “navigato”, figuriamoci tutti gli altri, comprese “le matricole”.

“No al Green Pass” come obbiettivo unificante

Avevo scritto all’inizio che i reduci dei movimenti di protesta degli anni Settanta possono portarsi dietro stereotipi e pregiudizi che impediscono loro di capire la realtà di oggi. È quello che è capitato anche a me. Quando a Trieste il coordinamento del movimento No Green Pass e il Clpt hanno dichiarato il blocco a oltranza del porto ho pensato subito a un’iniziativa neofascista. Trieste da questo punto di vista ha un ricco Cv, non dimentichiamo che è stata la culla di Gladio, come ben ricostruisce Franzinelli nel suo volume sul 1960 e il governo Tambroni. Invece, mi ero sbagliato di grosso (c’è da dire anche che manco da Trieste per ragioni di forza maggiore da almeno tre mesi, agosto compreso). Leggendo su www.infoaut.org la chiara cronistoria, scritta dai protagonisti, di quel movimento che ha visto alla fine migliaia di persone in piazza, ho capito che ero finito fuori strada. Il movimento l’avevano messo in piedi e gestito giovani che stanno nel campo opposto all’estrema destra.

Ma non per questo mi sono tranquillizzato, anzi, le perplessità sono aumentate e con esse gli interrogativi senza risposta. Ne riporto uno solo.

Trovo curioso che proprio sul porto si sia concentrata la protesta, cioè sulla realtà che bene o male funziona meglio. Non c’era proprio a Trieste e dintorni nessun altro simbolo dell’arroganza del potere o dello sfruttamento dei lavoratori da individuare come obbiettivo? È proprio il porto la peggiore immagine dell’Italia di oggi? Tanto da mobilitare gente da tutta Italia e farla accorrere ai varchi? Qualcuno ricorda in Italia un fenomeno del genere per una lotta sindacale? Sì, il precedente c’è: la manifestazione del 18 settembre per la Gkn a Firenze. Ma quella era una manifestazione con l’appoggio della Cgil e di alcuni partiti. Qui sembra spontanea, una cosa a Trieste mai vista per una lotta sindacale in un luogo specifico di lavoro.

E allora il mio pensiero corre a un altro luogo di lavoro, che da lì, da dove c’è tutta quella gente, si vede a occhio nudo: la Fincantieri di Monfalcone, un’azienda pubblica – com’è pubblico un porto – dove il modello dell’organizzazione del lavoro è “leggermente” diverso, si basa sugli appalti e i subappalti, sul reclutamento di forza lavoro straniera proveniente da quegli ambienti che sono considerati l’ultimo girone dell’inferno del lavoro mondiale, dai cimiteri delle navi del Bangladesh. Un modello dove investigatori e magistratura hanno trovato anche corruzione e caporalati. Lì il sindacato ha firmato, proprio sugli appalti, a maggio di quest’anno, accordi che è meglio dimenticare.

Lì è tutto tranquillo, lì l’Amministratore Delegato ing. Bono, può dichiarare alla stampa che assumerebbe volentieri migliaia di giovani italiani ma questi, purtroppo, preferiscono fare i rider...

In realtà il mio interrogativo rimane senza risposta perché parte da un equivoco: quello di considerare la vicenda triestina una lotta sindacale. Ma quella non è una lotta sindacale, come per Gkn, quella è una protesta politica contro la gestione governativa della pandemia e quindi concentra su un unico obbiettivo simbolico – capitato per caso – non solo tutta la rabbia, le frustrazioni, le pulsioni che si sono accumulate in questo anno e mezzo, non solo la protesta studentesca, non solo i lavoratori con le loro famiglie, ma anche tutto il potenziale esplosivo del movimento no vax e la volontà dell’opposizione di Fratelli d’Italia e dei gruppi neonazi che hanno tutto l’interesse a destabilizzare il governo Draghi, sfidando apertamente l’ordine pubblico. Collante di tutto questo è stata la dichiarazione del blocco a oltranza che, dal punto di vista strettamente sindacale, quindi del solo Clpt, è un’idiozia, perché anche un bambino capisce che non avrebbe potuto reggere più di un paio di giorni.

Se questo è vero, allora è anche plausibile che il movimento No Green Pass:

a) sia stato generato a Trieste dall’area “antagonista” (detto per brevità);

b) quando è giunto al culmine dell’insperata mobilitazione i lavoratori del porto organizzati in Clpt ci sono saltati dentro e

c) invece di manifestare davanti alla Prefettura – simbolo dello Stato e del governo – sono andati a bloccare il porto e

d) lì hanno servito su un piatto d’argento un bel pranzo a chi non era invitato. A turisti di passaggio, a no vax militanti e neonazi.

Ma perché i portuali sono andati a cacciarsi in una situazione che poteva sfuggire al loro controllo? Non dobbiamo dimenticare varie cose: che il Green Pass è una questione che riguarda specificamente il lavoro e i luoghi di lavoro, che i sindacati di base della logistica avevano dichiarato sciopero generale il 15 ottobre e che la solidarietà dei cittadini con la protesta contro il Green Pass era stata massiccia. Alla fine però a Trieste sembrava che la partita si giocasse tra chi era disposto a concludere questo “tornante” di lotta (e magari riprenderlo più tardi o altrove) e chi pensava di poter continuare il blocco a oltranza rinforzando il picchetto operaio con la massa degli “autoinvitati”.

Non era detto che dovesse finir male. Invece è finita con le cariche della polizia, ma i sostenitori del blocco a oltranza avrebbero dovuto saperlo sin dall’inizio. Di mezzo qualcuno che “voleva” che finisse così ci deve essere stato. In questi frangenti la troppa ingenuità non è ammessa.

Io mi auguro solo che un ceto politico in embrione non perda l’entusiasmo, ma sappia trarre l’insegnamento giusto da questa esperienza. Per questo su un punto vorrei essere chiaro e abbandonare per un momento le vesti di osservatore diversamente imparziale.

Il movimento no vax non può che essere di estrema destra

Conosco bene i dilemmi del vaccinarsi o meno, li ho avuti in famiglia, con mio figlio, sebbene di lieve entità. Per questo distinguo tra il problema individuale e l’appartenenza, la militanza, al movimento mondiale no vax. Uno può essere operaio ma non per questo appartenere al movimento operaio. Considero l’idea di libertà del movimento no vax quanto di più contrario ci possa essere all’idea di solidarietà che sta alla base dell’esistenza stessa del movimento operaio, del sindacato, della sinistra. Ne ho scritto su un testo che circola su Facebook e su diversi siti (tra cui https://www.officinaprimomaggio.eu/interventi/).

Quando è scoppiata la pandemia sono rimasto disorientato come tutti, l’unica voce era quella di un governo fatto di gente alle prime armi, del teatrino televisivo ne ho piene le scatole da tempo. Come orientarmi? Mi sono ricordato che di epidemie ne ho sentito parlare nel 1974-75 da gente che le ha studiate a fondo, da gente con cui ho lavorato, da uomini come Giulio Maccacaro, docente di statistica medica, direttore di “Sapere”, fondatore di “Epidemiologia e Prevenzione”, ispiratore di “Medicina democratica” e di quel movimento di lotta per la salute che ha svelato i danni dell’amianto e di tante altre sostanze tossiche letali o portatrici di malattie degenerative. Che ha anticipato i criteri fondatori del servizio sanitario nazionale, che ha combattuto Big Pharma e la ricerca asservita alle multinazionali, che si è battuto per una medicina territoriale e per una politica di prevenzione basata sulla consapevolezza dei cittadini, che ha pensato alla formazione degli operatori sanitari. Tutto quello che la gestione governativa dell’emergenza non ci ha voluto o saputo dare. È una grande tradizione di conoscenza e di passione civile, è la “mia” cultura alla quale dovevo restare fedele. E questa diceva che la gestione dell’epidemia non si può limitare alle campagne vaccinali. È un problema assai più complesso che va affrontato con diverse strategie, in modo da indirizzare prima di tutto le persone verso un comportamento intelligente e consapevole. Anch’io ho avuto perplessità sul vaccino, ma non sulla necessità di vaccinarsi e quando mi hanno detto “sei una cavia!” ho risposto che ne ero ben consapevole, ma che la vaccinazione ha dato i suoi frutti lo dicevano i numeri. Con quel bel po’ di tradizione alle spalle avrei dovuto correre dietro ai vari guru no vax e andare a braccetto con quel tipo con le corna di bufalo che ha dato l’assalto a Capitol Hill? O con certi personaggi che schiamazzano ai varchi del porto di Trieste?

No grazie.

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Trieste e poi

I portuali di Trieste si sono trovati nel mezzo di una lunga lista di problemi – parte internazionali, parte tutti “italici” – che hanno avuto un grande peso sul risultato negativo della loro mobilitazione.

Ma non tutti quelli che si sono espressi su questo sembrano esserne minimamente consapevoli, o almeno informati. E se questo appare tutto sommato “normale” nelle frange qualunquiste o reazionarie che si usano definire “no vax”, è invece sorprendente tra chi – su sponda decisamente opposta – si dichiara orgogliosamente antagonista, rivoluzionario, comunista e via aggettivando.

Come sempre, in qualsiasi conflitto, lo scarto tra conoscenza del contesto e spinte soggettive è a fondamento di cantonate più o meno memorabili.

Proviamo a vedere perciò, a grandi linee, almeno i problemi principali.

Interessi strategici sul porto di Trieste

È nota a tutti i protagonisti l’importanza strategica del porto in questione nelle catene logistiche italiane e mittel-europee, punto di confluenza per molti paesi dell’Est, la Germania e l’Austria.

Una precisa analisi di Gudo Salerno Aletta, sull’agenzia Teleborsa, ne mette in risalto sia gli aspetti storici che quelli futuribili, mettendo in luce gli interessi europei, cinesi, statunitensi e russi intorno ai moli triestini (lo potete trovare in fondo a questo articolo).

Va da sé che quando ci si trova in mezzo a un grumo di interessi così grandi e conflittuali tra loro – che è davvero riduttivo identificare solo con la parola “capitale multinazionale”, ignorandone le dinamiche e le faglie – ogni iniziativa andrebbe studiata con grande attenzione, preparata attentamente, coordinata in base a una ricerca di alleanze sociali in grado di costruire un fronte sufficientemente ampio e robusto da reggere il confronto.

Questo vale sia per le soggettività coinvolte, che devono avere interessi e motivazioni “confluenti”, sia per le “parole d’ordine” messe a simboleggiare la protesta.

Parola d’ordine centrale

“No green pass”, da questa angolatura, è un grido che non poteva e non può raccogliere che appoggi socialmente minoritari (l’85% della popolazione – dunque anche dei lavoratori – è vaccinata), arretrati come cultura e mentalità, senza alcun orizzonte programmatico (né “politico”, né – tanto meno – “di classe”).

L’incidenza negativa del “certificato verde” sui rapporti di lavoro, l’accresciuto potere conferito in tal modo alle aziende, è indubbio. E questo ha spinto molte strutture operaie e sindacali (soprattutto “di base”) a solidarizzare inizialmente con i portuali di Trieste.

Ma fare di questa questione l’epicentro, o addirittura, l’unico tema della mobilitazione – mentre accade di tutto su pensioni, sanità, mercato del lavoro, licenziamenti, fisco, ecc. – non poteva e non può avere alcun effetto aggregativo di un fronte sociale ampio.

Non era difficile neanche all’inizio vedere che il green pass è un diversivo temporaneo, uno straccio agitato davanti agli occhi di un malcontento popolare crescente e ultra-motivato (si è visto anche nella marea di astensionismo alle elezioni comunali). Lo capiscono quasi tutti istintivamente, senza necessità di essere dei “fini analisti”.

Ma soprattutto non era difficile capire che questa questione, per quanto antipatica e “fastidiosa”, non costituiva una molla mobilitante, se non per poca gente, non sempre raccomandabile.

Direzione politica

È evidente, a chi vive a Trieste ma anche a chi guarda da lontano, che l’emergere di una “parola d’ordine” così vuota di prospettive politiche e sociali corrisponde a una situazione particolare.

Due dati oggettivi sono da tener presente: a) solo a Trieste, praticamente, il “partito” 3V-Verità, Libertà, Azione, apertamente “no vax”, ha ottenuto un risultato elettorale significativo; il 4,6%; b) solo tra i portuali di Trieste i lavoratori non vaccinati raggiungono il 40%.

Questo naturalmente non significa che “i portuali triestini sono tutti no vax”, come hanno strumentalmente semplificato tutti i media di regime; ma certamente c’è un “clima”, o un “senso comune triestino”, che ha un peso anche tra i portuali. Anche chi non è d’accordo con il rifiuto del vaccino deve comunque tenerne conto.

Come ci è già capitato di scrivere, e dovrebbe risultare anche “logico” per chi dice di essere marxista, il fatto di essere lavoratori garantisce notevoli possibilità di comprendere la contrapposizione tra interessi propri e interessi padronali, ma al di fuori dei rapporti lavorativi si è esseri umani come tutti gli altri, esposti a idee e mode che magari fanno a cazzotti con la “condizione di classe” che si vive in fabbrica o sul molo.

Sui portuali di Trieste – 950 in tutto – si è riversata una massa di interessi e persone che ben poco hanno a che fare con gli interessi dei portuali. Ma il fatto che facessero dei portuali – e del “no green pass” – la loro bandiera ha finito per imporre una “direzione politica” alla mobilitazione. Una direzione suicida, per esser chiari.

Pretendere “il ritiro del decreto” – di qualsiasi decreto governativo – è un obbiettivo politico, perché non può essere deciso dall’Autorità portuale (la “controparte aziendale”) e mette in discussione l’autorità del governo. Se lo si vuole davvero ottenere bisogna ovviamente che esista una forza sociale all’altezza della sfida, oppure cercare di costruirla.

Non basta insomma che si abbia la possibilità di “bloccare un porto strategico”. Perché proprio il fatto che lo è davvero mette in moto potenti forze contrarie. E tutto alla fine si risolve con i famosi rapporti di forza.

È il problema che incontra ogni situazione di classe, da oltre 30 anni a questa parte. Ogni volta che si arriva ad identificare un problema, un obbiettivo, un bisogno, che può essere risolto solo con un cambiamento delle leggi esistenti, ci si rende conto che le lotte che abbiamo costruito sono ancora troppo poco per vincere. Manca una “rappresentanza politica” autonoma e indipendente che sappia tradurre quelle spinte in progetto politico, ma manca persino una qualsiasi “sponda democratica” in grado di limitare i danni.

Le conseguenze

La repressione poliziesca di questa mobilitazione, però, non è un fatto che riguarda solo i portuali triestini e i loro sostenitori meno credibili. Riguarda tutte le lotte presenti e future. Idranti e cariche contro manifestanti pacifici, seduti a terra, contro lavoratori abbracciati tra loro, hanno rotto un tabù repressivo che separava i regimi “democratici” dal fascismo puro e semplice.

Il doppio standard applicato dal governo nell’uso delle forze di polizia – rivendicato dal ministro Lamorgese e di fatto anche da Draghi, oltre che da quei reazionari del PD – è l’annuncio di una linea politica che verrà applicata in ogni piazza che non sia riempita di “complici”.

I fascisti vengono accompagnati e protetti nelle loro scorrerie. Tutti gli altri – che siano soggetti di classe con obbiettivi incompatibili o squinternati sostenitori di fantasie sanitarie – vedranno levarsi il manganello.

Mentre il green pass sarà un lontano ricordo durato tre mesi.

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Trieste: commercio libero e proteste bloccate
Le mani pesanti di Berlino e di Roma

Guido Salerno Aletta – TeleBorsa

A differenza della Repubblica di Venezia che dominò per secoli il Mediterraneo nei suoi rapporti con l’Oriente, la centralità geopolitica di Trieste non è mai venuta meno: deriva dalle sue relazioni con la Mittle Europa.

Trieste è sempre stata il porto dell’Impero Austroungarico, quale che fosse l’origine delle merci che vi arrivassero: e non è un caso che una delle sue ancor oggi più gloriose istituzioni, le Assicurazioni Generali, furono fondate in occasione della apertura del Canale di Suez. E non è un caso, ancora, che la questione del Territorio Libero di Trieste fu una delle pagine più complesse della definizione del Trattato di Parigi, alla fine della Seconda Guerra mondiale. Londra voleva assicurarsi il controllo di Trieste: d’altra parte, l’Impero Britannico era stato sin da metà Ottocento l’arcigno controllore del Mediterraneo, presidiando la rotta che la collegava con l’India, la sua gemma più preziosa, passando da Aden, per Suez e poi da Gibilterra.

Controllare Trieste significa ancor oggi avere in mano le chiavi dell’accesso delle merci e dei rifornimenti di petrolio di una parte rilevante dell’Europa continentale. L’oleodotto che parte dal porto di Trieste rifornisce del 100% il fabbisogno petrolifero della Baviera e del 40% quello dell’intera Germania.

Va poi tenuto conto del ridotto afflusso di gas russo attraverso la pipeline che attraversa la Ucraina, del fatto che fino all’Ungheria i rifornimenti arrivano ora attraverso il Turkish Stream passando attraverso la Bulgaria e la Serbia, e che il North Stream 2 non è ancora in esercizio.

In un momento in cui i rifornimenti energetici sono a rischio e la continuità della catena logistica è interrotta in più punti, la centralità di Trieste emerge con ancora maggiore nettezza: la crisi dei trasporti nel Mediterraneo che è stata innescata appena pochi mesi fa dall’intraversamento nel Canale di Suez della portacontainer Evergreen aveva già fatto scattare l’allarme rosso.

Lo scenario geopolitico in cui si viene a trovare Trieste è assai complesso:

- i cinesi hanno avuto l’ambizione di estendere la Via della Seta fino all’Alto Adriatico dopo aver messo sotto controllo il Pireo, mettendo così a profitto il raddoppio del Canale di Suez che hanno finanziato al fine di consentire il passaggio di navi mercantili di più elevato tonnellaggio, riducendo i tempi ed i costi del trasporto dalla Cina;

- i tedeschi hanno cercato a loro volta di presidiare una parte del porto, quella in fase di avanzato sviluppo infrastrutturale, al fine di evitare una pressione concorrenziale distruttiva nei confronti dei suoi porti sul Mare del Nord, come Amburgo;

- gli Anglo-Americani devono valutare a loro volta l’impatto che queste dinamiche hanno sugli equilibri geopolitici più generali, e sulla pressione che stanno esercitando nei confronti della Cina mediante la nuova Alleanza Aukus (Australia, UK, USA) e l‘accordo a Quattro (Usa, Australia, India e Giappone). Le tensioni nel Mar della Cina meridionale, attorno a Taiwan sono un segnale;

- a Bruxelles, dopo le fanfare per il NGUE, c’è fermento per una possibile crisi dei prezzi energetici e per il conflitto ulteriore, sul piano giuridico, insorto di recente tra la Ungheria e la Commissione europea, circa la prevalenza delle Costituzioni nazionali sul Trattato istitutivo dell’Unione. Non solo riecheggiano i contrasti già insorti con la Polonia, ma diviene ancora più profonda la divaricazione in materia di controllo dell’immigrazione, soprattutto per la preoccupazione di nuovi flussi incontrollabili provenienti dall’Afghanistan.

Soprattutto oggi, Trieste è l’anello di snodo di tante catene: c’è chi tira da una parte e chi dall’altra.

La confusione apparente è frutto del sovrapporsi di fenomeni molteplici, che investono equilibri assai più delicati di quelli che si manifestano all’apparenza.

La questione dell’obbligo del green pass per lavorare, sollevata dai portuali di Trieste, si correla alla libera circolazione garantita invece in ogni caso agli autisti dei camion provenienti dall’Europa dell’est e diretti oltrefrontiera: senza vaccino e senza tampone, vanno e vengono senza controlli.

Se è dunque impensabile bloccare le merci che transitano per le frontiere delle Alpi, il porto di Trieste deve essere sempre accessibile alle merci ed alle petroliere per rifornire la Germania e la Baviera.

Nello stesso tempo, la protesta dei portuali triestini ed ogni altra manifestazione anti-Green pass devono essere stigmatizzate, isolate e represse in modo esemplare. La mano pesante di Roma sulla protesta triestina serve a che vada in frantumi l’intero assetto dei controlli imposti in Italia.

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Cariche a Trieste, l’ennesima scelta repressiva dello Stato

I portuali di Trieste, che insieme ad un gruppo di “No Green Pass” presidiavano il porto del capoluogo friulano, sono stati sgomberati a suon di idranti e cariche della polizia.

La cronaca: una parte dei lavoratori del porto di Trieste, insieme ad un gruppo di No Green Pass, sono stati sgomberati dal presidio al porto che era stato istituto da qualche giorno.

Un’azione di protesta contro il “certificato verde” voluto dal governo come ulteriore risorsa per incentivare la vaccinazione, che all’inizio era stata annunciata come la volontà di “bloccare il porto”, e che poi si era ridimensionata in un semplice sit in al varco 4 dell’infrastruttura portuale.

Una manifestazione che – unita allo sciopero – stava creando comunque rallentamenti alle normali attività dell’importante scalo marittimo friulano.

D’altronde a cosa servono gli scioperi? A creare un problema ed attirare l’attenzione della società e della politica su una questione sindacale o sociale. E per i lavoratori del porto di Trieste, o almeno per una buona parte di loro, l’obbligo di Green Pass è una questione sindacale e sociale: un’imposizione discriminante che impedisce ad alcuni di lavorare. Questo per descrivere fatti ed intenzioni.

Ieri mattina, e poi nel corso di tutta la giornata, lo Stato ha risposto alla protesta decidendo di non poter tollerare un prolungarsi del “blocco” – se pur attenuato – e ha deciso di sgomberare il sit in.

Idranti prima, e poi cariche anche abbastanza violente: immagini note a chi negli anni si è impegnato in lotte politiche, sindacali e sociali contro lo sfruttamento, la messa a profitto dei beni comuni, le ingiustizie che costellano la storia dei rapporti tra le istituzioni e la gente nel nostro paese e nel mondo a trazione capitalista.

Un po' meno note, forse, a chi per la prima volta o quasi si confronta con il potere repressivo dello Stato: e nel movimento “No Green Pass” sono tanti, a scendere in piazza per opporsi a quella che è una ingiustizia percepita.

E dunque idranti, lacrimogeni, cariche, manganellate: questo è, quando lo Stato decide che la tua protesta ha superato il limite dell’accettabilità. Si chiama repressione, ed è sempre la stessa, anche quando viene attuata nei confronti di chi, da un certo punto di vista, “se la merita”.

Va sottolineato che lo sgombero è stata una decisione politica governativa, accettato e preteso anche da CgilCislUil, non una “risposta ad atti di violenza”. Anzi, la brutalità dell’intervento ha a sua volta innescato risposte simili da parte dei “no vax”, non dei portuali, che hanno hanno opposto resistenza passiva.

È un discorso spinoso e difficile, questo, ma riteniamo che sia doveroso affrontarlo: le immagini di ieri a Trieste, quello che è avvenuto nel capoluogo friulano, è violenza di Stato esattamente come quella subita da tante/i militanti/attiviste/i in tantissime occasioni e di cui magari nessuno ha parlato.

Il fatto che il “movimento no Green Pass” – a Trieste declinato esplicitamente come “novax” (ricordiamo che alle comunali la lista “3V” ha raccolto oltre il 4%) – presenti caratteristiche assolutamente discutibili da mille punti di vista non deve distogliere dall’evidenza del processo in atto, sempre lo stesso: la repressione violenta di qualunque cosa “disturbi il manovratore”.

Che oggi è il governo Draghi impegnato a fare quello per cui è stato incaricato, e cioè gestire i soldi del Recovery Fund e “far ripartire l’economia” ridisegnando gli equilibri del paese in senso socialmente reazionario.

E quindi chiunque sia d’intralcio a questo percorso politico e sociale, per ragioni ottime o sballate, deve essere “rimesso in carreggiata”.

Un modello di gestione del dissenso sociale che conosciamo bene, e che tante volte è stato utilizzato nei confronti delle “nostre” battaglie: la lotta per la casa, per i diritti sul luogo di lavoro, per la difesa dei beni comuni, contro lo sfruttamento dei territori, per la difesa dei diritti dei migranti... Quante lotte represse a suon di manganellate.

Ora abbiamo avuto di fronte una protesta “nuova”, portata avanti da un fronte sociale composito, in cui si parte da assunti spesso surreali (no mask, no vax), che appare una battaglia di retroguardia che distoglie da questioni socialmente e politicamente più rilevati, ma che sta subendo una repressione sempre più violenta e decisa.

Attenzione: il Green Pass, così come è stato disegnato e applicato, è una enorme (ennesima) furbata del governo, che scarica la gestione del problema della vaccinazione sulla presunta “libera scelta” dei cittadini e ha prodotto pericolosissimi fenomeni discriminatori sul posto di lavoro (ogni azienda lo sfrutta come meglio crede).

Per cui non c’è solo delirio, ingenuità, strumentalizzazione fascista, ignoranza: c’è un pezzo di società che percepisce in modo confuso di stare subendo una enorme ingiustizia, in molti casi “la più grave” della loro vita (anche se certamente lo sono di più cento altre, che non avvertono chiaramente).

E sono le manganellate, la repressione, la violenza dello Stato.

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Green pass, contraddizioni in seno al popolo...

Alla fine non è successo quel che i media mainstream preconizzavano da giorni, chiedendo “interventi risoluti” a un governo che non vuole altro.

Il centro dell’attenzione era su Trieste e sui portuali riuniti intorno al Coordinamento Lavoratori Portuali di Trieste (Clpt). Qui, infatti, la contrarietà al green pass aveva assunto toni e obbiettivi di fatto politici – il ritiro del decreto da parte del governo – che non potevano non diventare un duro oggetto del contendere.

Il muro opposto dal governo, dopo aver ammesso che il costo dei tamponi per i lavoratori non vaccinati deve essere a carico delle aziende (com’è peraltro logico e previsto da tutti i contratti di lavoro), ha innalzato il livello dello scontro a un punto tale che ognuno ha dovuto rifare i calcoli.

Già ieri sera il “blocco” era stato trasformato in “presidio”, e stamattina in effetti alcuni lavoratori sono comunque entrati senza incontrare gli ostacoli tipici di un “picchetto”.

Sul lato opposto, il presidio è diventato il catalizzatore della solidarietà “no vax”, con personaggi non proprio “di sinistra”. Quasi 5.000 persone stazionano davanti all’ingresso, mentre i portuali sono in tutto 950.

Peggio ancora, lo sciopero è stato dichiarato “illegittimo” da chi non aspettava altro che un’occasione per migliorare la propria immagine ferocemente anti-operaia: la Commissione di garanzia sugli scioperi.

Confermando così che il green pass tutto è tranne che una misura sanitaria, ma serve solo a rafforzare il potere aziendale sui dipendenti.

In questo solco si muove il prefetto di Trieste, Valerio Valenti, che ha annunciato perciò la denuncia dei lavoratori in sciopero.

La “copertura sindacale” è peraltro arrivata da una sigla fantasma, il Fisi, che ha addirittura proclamato cinque giorni di sciopero.

Il problema è che come sindacato non esiste... La sedicente “Federazione italiana sindacati intercategoriali” ha sede a Eboli (in provincia di Salerno). Tra i leader viene segnalato il noto medico “no vax” Dario Giacomini, nonché Pasquale Bacco, altro medico “no vax”, in passato candidato alle elezioni politiche con CasaPound e sindaco a Bitonto con la Fiamma Tricolore. Nell’autunno scorso Bacco aveva capeggiato una manifestazione a Taranto incitando a togliersi la mascherina e a violare il lockdown.

Rolando Scotillo, segretario “generale” della Fisi, è stato candidato peraltro col centrodestra alle elezioni regionali in Campania, dopo esser stato nominato “commissario” dell’Udc nella stessa città.

Non proprio la migliore compagnia per una lotta operaia.

Diversa, sicuramente, la situazione nel porto di Genova, il più grande d’Italia, con blocchi all’ingresso dei tir al varco nazionale Etiopia, nella zona di Sampierdarena.

Un presidio in mattinata anche davanti all’accesso pedonale del terminal PSA di Genova Pra, nel ponente. Intorno alle 10:30 è stato bloccato anche l’accesso al varco Albertazzi.

La diversità politica e sindacale è merito dei lavoratori del Calp, che hanno immediatamente spiegato con molta chiarezza che l’opposizione al green pass sul posto di lavoro non ha niente a che vedere con le follie “vo vax”. E quindi sbarrato sostanzialmente la strada a pelose “solidarietà” fascistoidi.

Josè Nivoi, portavoce del Calp Genova (Collettivo autonomo lavoratori portuali) e dirigente sindacale USB: “Se, anche sulla base di una cosa ragionevole come la gestione del tampone, loro (aziende, ndr) non accolgono la proposta o hanno ‘niet’ totali, certamente impugniamo questa decisione, non sulla base di posizioni no vax o no green pass, ma sulla base della sicurezza dei lavoratori”.

Precisando ancora che “Il vaccino è un mezzo per tutelare la vita dei lavoratori, ma non è l’unico modo per tutelarla. Anche chi ha il vaccino infatti può essere portatore di covid, quindi se si vogliono evitare focolai covid, bisogna che si attuino delle procedure per evitare i contagi: un modo è il tampone. Non è possibile però che sia a carico dei lavoratori“.

Una posizione peraltro di tutto il sindacato Usb il quale, per un verso rivendica che l’utilizzo del green pass venga escluso dai luoghi di lavoro, indicando nel governo il responsabile di “una discussione enorme e divisiva, permettendo alle imprese di servirsi della “calda coperta pandemica” per destrutturare diritti e introdurre misure che poco hanno a che fare con la salute pubblica.“

E per l’altro “respinge con fermezza iniziative che abbiano come scopo il rifiuto totale a qualsiasi misura di sicurezza tese ad abbracciare impulsi complottisti o negazionisti della pandemia.“

Episodi minori nel resto del paese, con iniziative altamente contraddittorie e differenziate dal punto di vista sociale e politico.

A Roma “manifestanti” non meglio identificati hanno provato a bloccare il traffico a Porta Maggiore, ma si sono sciolti immediatamente all’arrivo della polizia. Contemporaneamente un presidio era stato chiamato da una parlamentare ex Cinque Stelle notoriamente “no vax”.

A Sigonella il Siam, Sindacato Aeronautica militare, aveva indetto per le 7 di oggi un presidio davanti ai cancelli d’ingresso della base militare. Non bisogna dimenticare infatti che le percentuali più alte di “no vax” si registrano proprio tra le forze dell’ordine e in generale i militari (con punte inquietanti tra gli agenti carcerari).

Presìdi e cortei anche a Livorno, Trento, Milano. A Bologna circa 2.000 persone in strada, con bandiere tricolori, slogan contro il certificato verde, e cartelli con scritto «siamo liberi», e «il Green pass discrimina», «La schiavitù che viola la Costituzione».

Anche sul piano “istituzionale” la situazione è in movimento. Dopo aver tanto ostacolato i vaccini non “euro-atlantici”, le interconnessioni della logistica europea hanno scoperchiato l’inapplicabilità pratica delle disposizioni previste dal green pass. E l’italiana Aifa si è detta ora pronta a sbloccare il green pass anche per i vaccini non autorizzati in Europa, ovvero il cinese Sinovac e il russo Sputnik (gli unici disponibili nei paesi dell’Est, i cui camionisti sono low cost).

In generale, è sicuramente paradossale che il governo più indifferente alla salute della popolazione, avendo – in perfetta continuità con il precedente – anteposto gli interessi delle aziende a qualsiasi altra considerazione, possa oggi recitare la parte del “premuroso” per aver inventato un “certificato” che non tutela nessuno (essendo rilasciato sia ai vaccinati che ai “tamponati” nelle ultime 48 ore).

Come si può vedere, l’assalto fascista alla Cgil è diventata l’occasione per avviare l’iter decisionale che dovrebbe portare alla sostanziale riduzione della libertà di manifestazione. E questo “blocco-non-blocco” può essere la scusa per restringere ancora di più il diritto di sciopero (vedi la decisione della Commissione...).

La situazione, per molti versi, ripropone un tema sempre attuale e che l’”antagonismo da social” sembra ignorare del tutto: le contraddizioni in seno al popolo.

Diversamente da quanto si crede nei cieli di alcune ideologie novecentesche, la condizione operaia permette sicuramente di identificare con chiarezza il proprio interesse come contrapposto a quello del padrone, ma non garantisce affatto che la “declinazione politica” sia “rivoluzionaria” o almeno progressista.

La decisione del governo Draghi di non rendere obbligatoria la vaccinazione anti-Covid ha rovesciato sull’intera popolazione – quindi anche su decine di milioni di lavoratori – la responsabilità di vaccinarsi o meno.

Una “libertà” che però comprometteva la contemporanea campagna vaccinale, perché rischiava (come si è verificato ad un certo punto) che il tasso di copertura fosse nei fatti insufficiente a garantire una qualche “immunità di gregge”.

Il green pass è stato perciò pensato come un mezzo surrettizio per “incentivare” la vaccinazione volontaria. Ma allo stesso tempo una comunicazione impazzita sugli “effetti avversi”, ingigantita dagli stessi media di regime, sollevava timori in una quota di popolazione (e di lavoratori) ben più larga dei “no vax”.

La decisione infine di rendere il green pass obbligatorio per accedere al posto di lavoro – ossia per guadagnarsi lo stipendio – ha finito per introvertire completamente la contraddizione sui singoli lavoratori, sui collettivi o sindacati. Spaccando e dividendo.

Ovvio che un lavoratore non vaccinato, che fino a ieri sera poteva essere costretto a lavorare in qualsiasi condizione, va difeso dal rischio di licenziamento. E questo giustamente spinge anche tanti altri lavoratori a solidarizzare e compattarsi.

Ma d’altro canto il rifiuto individuale del vaccino è incompatibile con qualsiasi visione e pratica collettiva del conflitto sociale. Se abbiamo infatti ancora una sanità pubblica – per quanto amputata a forza di tagli – è perché il movimento operaio ha strappato al capitale sia la necessità di costruirla (vaccini compresi) sia di assicurare almeno un minimo rispetto delle condizioni di sicurezza sul lavoro.

Contraddizioni in seno al popolo, appunto. Che non si tagliano con l’accetta delle battute da social...

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[Contributo al dibattito] - Fronte del porto. L’«anomalia selvaggia» della piazza anti-pass triestina e la lotta di classe

[Quel che sta accadendo con epicentro Trieste, in un’accelerazione che lascia sorpresi molti ma non chi segue la vicenda dal principio, rende necessario chiarire alcuni punti.

Il contagio che dalla piazza anti-lasciapassare triestina sembra estendersi a diversi porti italiani smentisce le letture banali delle mobilitazioni in corso, “letture” funzionali a facili riprovazioni.

Come tutte le altre, anche la piazza anti-pass triestina presenta contraddizioni, ma ha una presenza organizzata di compagne e compagni, ha emarginato e anche cacciato noti fascisti, e soprattutto è caratterizzata da un inequivocabile, visibilissimo protagonismo operaio.

A proposito delle lotte contro il lasciapassare, benpensanti finto-marxisti hanno parlato di «egoismo», «individualismo», «particolarismi», «proteste sterili di piccoli borghesi», ritorno dei «forconi», «fascismo»… Ma se si fosse trattato di particolarismi, di egoismi di categoria, l’altro giorno i portuali triestini – che sono l’anima della piazza, non sono borghesi e possiedono solo la propria forza-lavoro – avrebbero accettato la mediazione governativa e i tamponi gratuiti solo per il loro settore. Invece si sono adirati di fronte a una proposta che avrebbe prodotto l’ennesima discriminazione tra lavoratori, e hanno radicalizzato le loro posizioni.

Da giorni il compagno triestino Andrea Olivieri, autore del libro Una cosa oscura, senza pregio. Antifascisti tra la via Flavia e il West (Alegre, 2019), sta lavorando a un testo ponderato su tutto questo. Gli abbiamo chiesto di anticipare al volo alcune considerazioni, perché ce n’è bisogno ora. Buona lettura. WM]

di Andrea Olivieri

In queste ore la vicenda triestina è salita alla ribalta delle cronache nazionali in seguito alla netta e radicale presa di posizione dei lavoratori – i portuali in testa – contro il lasciapassare ma anche contro la soluzione-tampone (è il caso di dirlo) dei tamponi garantiti dalle aziende.

Per chi è in grado di leggere la situazione senza pregiudizi, il dato è che proprio a Trieste si è determinato un accumulo di rabbia per i provvedimenti anti-pandemici governativi. Solo in parte questa rabbia è il frutto di peculiarità storiche e socio-economiche della città. Che ci sono, sia chiaro, ma in questo momento sembrano incidere solo nell’esprimere meno statolatria e appiattimento ideologico di quanto accade in altre parti d’Italia, e forse anche una concezione della salute collettiva che ha tratto ispirazione dal lavoro di Franco Basaglia, che altrove è andato perso o non è mai stato raccolto.

Quest’accumulo ha portato ripetutamente nelle strade di Trieste decine di migliaia di persone. La sorpresa, o anche lo sconcerto, è però solo di chi in questo ultimo anno e mezzo si è accomodato sul divano o di fronte al pc per interpretare la realtà, come segnalato da Niccolò Bertuzzi, leggendo Repubblica e confrontandosi solo con la propria bolla sociale.

Ieri il Piccolo – che a lungo ha finto di non accorgersi di cosa stava montando in città già dall’estate – proclamava in prima pagina che le persone al corteo di lunedì scorso, il quarto in meno di un mese, erano almeno quindicimila – e millecinquecento al corteo della mattina indetto da Cobas, USB e USI – e snocciolava le varie realtà di lavoratori presenti: portuali, ferrovieri, operai di diverse aziende tra le quali Wärtsilä e Flex, insegnanti... E qui va aggiunto – perché non riconoscibili, dal momento che sono quelli che stanno subendo maggiori pressioni – molti lavoratori della sanità.

Oltre a ricordare che la città conta poco più di duecentomila abitanti – ne ha persi venticinquemila nell’ultimo quarto di secolo, perlopiù per emigrazione – vale la pena tenere presente che i settori produttivi prevalenti in città sono terziario e servizi, quindi di fatto ieri in piazza erano riconoscibili tutte le realtà industriali più importanti – salvo il porto non organizzate perché Cgil, Cisl e Uil si tengono ben alla larga: ho fotografato, ad esempio, uno striscione «METALMECCANICI CONTRO IL GREENPASS», fatto a bomboletta sopra un lenzuolo, con un bel blocco di tute blu al seguito, per dire della «rappresentanza».

Voglio citare un paio di passaggi di un’intervista sullo stesso giornale a Franco Belci, storico e già segretario locale della Cgil per diversi anni, emblematici secondo me perché pronunciati da chi in teoria avrebbe tutto l’interesse a etichettare la protesta contro il pass come manovrata dai fascisti e, soprattutto, contro i lavoratori. E invece:

Belci, perché una protesta così partecipata anche a Trieste?
«Una partecipazione sorprendente, che si è ripetuta del resto più volte. Non facile da spiegare».
Conta la presenza storica della destra in città?
«[...] A Trieste vedo un’umanità molto varia. Le presenze neofasciste, se mai ci sono, appaiono del tutto minoritarie. Quella triestina è una forma di dissenso trasversale, legata al merito: le scelte del governo sul Green pass».

Chi già in precedenza era in ascolto dei molti segnali di disobbedienza a provvedimenti paradossali e insensati, e ora si è preso la briga di andare in quelle piazze per mapparne la composizione e le strutture di sentimento, in questo momento si chiede solo una cosa: come farà il governo guidato dall’uomo della Provvidenza a rimediare a quello che rischia di essere il più clamoroso passo falso di tutta la gestione pandemica?

Il Coordinamento Lavoratori Portuali di Trieste e Monfalcone ha proclamato il blocco delle attività portuali da venerdì mattina se non verrà ritirato il provvedimento che impone il lasciapassare.

I portuali rinunciano a quella che, secondo molti, sarebbe già una vittoria, ovvero i tamponi gratuiti pagati dalle aziende, per rilanciare e spiegare la cosa più importante: la lotta che hanno deciso di intraprendere, da principio mirata a non lasciare nessuno dei propri compagni di lavoro a casa, nel flusso delle manifestazioni e della mobilitazione comune con altre categorie e realtà cittadine si è trasformata in qualcos’altro, qualcos’altro che li porta a non poter accettare compromessi: «Va tolto l’obbligo di greenpass per lavorare, non solo per i lavoratori del porto ma per tutte le categorie di lavoratori».

Nell’annunciare questa presa di posizione radicale i portuali si assumono un’ulteriore responsabilità, quella di entrare in conflitto, per la prima volta in maniera così dura, con Zeno D’Agostino, dal 2020 presidente dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico orientale. In risposta alla loro mobilitazione, D’Agostino ha dichiarato che un attimo dopo l’inizio dello sciopero si dimetterà, perché verrà meno la sua legittimazione da parte dei lavoratori.

A quest’annuncio i portuali hanno risposto ribaltando la minaccia a quello che dovrebbe essere il suo vero destinatario:

«Deve essere chiaro a tutti che le eventuali dimissioni di D’Agostino sarebbero da imputare totalmente al Governo: è il Governo che ha emesso il ricattatorio decreto Green pass per lavorare che ha suscitato la giusta reazione dei lavoratori; è il governo che invece di porre rimedio al danno fatto stando ad ascoltare i lavoratori, ha voluto scaricare le sue responsabilità su D’Agostino, a cui ha chiesto di trovare un rimedio; ed è sempre il governo che D’Agostino non lo ha voluto nemmeno ascoltare intestardendosi a voler mantenere a tutti i costi in vigore il decreto».

A chi non ci vive o conosce poco Trieste, il suo peso economico e il suo porto, la portata di questo conflitto risulterà forse di scarsa importanza. Ma guarda caso proprio il caso triestino è stato ripreso ieri, a due giorni dall’entrata in vigore del lasciapassare obbligatorio, da tutti i media nazionali, che di colpo si sono resi conto che rischia di accadere qualcosa di enorme. Tanto più che il blocco del porto annunciato per venerdì 15 ottobre potrebbe verificarsi anche in altri scali italiani, da Genova a Gioia Tauro.

I portuali triestini ne sono certi, ritengono di aver scoperchiato il vaso di Pandora di una sequela di provvedimenti insensati e pilateschi, congegnati per scaricare le responsabilità della pandemia sempre verso il basso. E hanno buoni argomenti per sostenerlo, dal momento che, come tutti i lavoratori della logistica, sono tra quelli che, anche nel più duro «lockdown», hanno continuato a lavorare sempre e sanno bene che il fatto di farlo in condizioni che non garantivano nessuna sicurezza è stata la vera norma non scritta della gestione pandemica.

Sui social o a volte anche nelle discussioni su Giap vedo persone spezzare il capello in quattro su ciò che vogliamo, litigare sulle virgole e gli aggettivi di questo o quell’articolo sul Covid, sui titoli e la credibilità di chi l’ha scritto, o sulla scientificità della rivista che lo ospita. E per molte ragioni può essere utile farlo.

Il dato da registrare in questi giorni, tuttavia, è che la rabbia che frettolosamente è stata etichettata di volta in volta come «negazionista», «No Vax», «anarcocapitalista», «fascistoide» e via dicendo sta subendo una curvatura, e anziché incanalarsi solo in direzione di un’indistinta protesta antisistema, contro i vaccini e un generico potere globale, sta affrontando la questione squisitamente materialista e del tutto marxista dei rapporti di produzione e del conflitto tra capitale e lavoro.

Se questo è vero, con l’imposizione del pass Draghi ha fatto un errore madornale.

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Il green pass di Draghi si incaglia nel porto di Trieste

I pasticci finiscono sempre male. Anche se impastati dal “governo dei migliori”.

La stronzata galattica del green pass esplode alla luce del sole – senza più la “distrazione di massa” egemonizzata dai fascisti – nel porto di Trieste, dove i “camalli” del Coordinamento Lavoratori Portuali di Trieste (Clpt), la forza sindacale più rappresentata nel porto sono pronti ad entrare in sciopero da venerdì 15 se non verrà annullato il decreto in tutte le sue varianti.

Davanti alla minaccia, il “governo che va avanti” ha innestato una mezza marcia indietro, convocando le imprese che agiscono nello scalo per chieder loro di caricarsi il costo dei tamponi ogni 48 ore per quanti non hanno il “certificato verde” perché non vaccinati.

Ma neanche questa frenata risolve il problema. Un comunicato del Cplt, infatti, sottolinea che «Non scendiamo a patti fino a quando non sarà tolto l’obbligo di Green pass».

Dunque la patata bollente diventa tutta politica, perché chiede al governo – non alle singole aziende – una marcia indietro totale.

Il caso è emblematico, dicevamo, della follia amministrativa combinata da Draghi & co, quando hanno deciso di lasciare “facoltativo” il vaccino, creando però un “documento” obbligatorio che poteva essere ottenuto soltanto da vaccinati, ex malati ed esentati per ragioni mediche.

Una scelta che abbiamo criticato fin dall’inizio proprio perché sostituiva una misura sanitaria facilmente spiegabile “alle masse” – nonostante l’insopportabile “nazionalismo occidentale” per cui gli unici vaccini ammessi sono quelli delle multinazionali anglo-statunitensi – con un foglietto burocratico di nessuna rilevanza ai fini del combattere il contagio.

La scelta del green pass era però sembrata molto “furba” a governanti interessati solo a creare strumenti coercitivi a disposizione delle imprese contro i lavoratori. Da un lato lasciati “liberi di scegliere” in materia di vaccinazione, ma dall’altra discriminati in base alla scelta.

Tra i portuali di Trieste la percentuale di non vaccinati è molto alta (il 40%, mentre nella popolazione over 12 è solo del 15%), e dunque per tutti i lavoratori è scattato il bisogno di restare uniti contro le minacce di sospensione dal lavoro e dallo stipendio esplicitamente contenute nel decreto governativo, di cui si chiede ora il ritiro puro e semplice.

La richiesta di mostrare il green pass, in questo caso specifico, è particolarmente strumentale, visto che la totalità delle operazioni condotte dai portuali avviene all’aperto, ossia in condizioni in cui – fuori dai posti di lavoro – non viene chiesto alcunché. Neanche più di indossare le mascherine.

La natura strumentale e “padronale” del green pass è illuminata in particolare da alcuni passaggi delle “disposizioni urgenti per l’applicazione del green pass sui luoghi di lavoro”. In cui si possono leggere perle come questa:

“Come illustrato in apertura il lavoratore privo di Green Pass non potrà essere ammesso sul luogo di lavoro, indipendentemente dal fatto che tale luogo di lavoro sia in luoghi chiusi o all’aperto.

Il lavoratore è tenuto a presentarsi sul luogo di lavoro anche se non in possesso del Green Pass e solo dopo l’esito negativo della verifica (o dopo l’eventuale diniego di esibizione del certificato) può essere allontanato.

La mancata presentazione quotidiana sul luogo di lavoro, potrà dare luogo a provvedimenti disciplinari per assenza non giustificata.”

Insomma: devi andare tutte le mattine sul posto di lavoro e farti dire, tutte le mattine, “tu non puoi entrare”. Altrimenti sei passibile di licenziamento.

Ma a questo punto si è arrivati perché il governo – come gli altri, nell’emisfero neoliberista – non ha reso obbligatoria la vaccinazione di tutta la popolazione, così come avviene per altri 10 vaccini che, se non fatti, impediscono l’accesso dei bambini alle scuole. Ed è veramente una follia inspiegabile, sul piano sanitario, che nel pieno di una pandemia mondiale non si sia mai voluto procedere verso la messa in sicurezza della popolazione.

Su questa follia pesa probabilmente l’aver diffuso per alcuni decenni una stranissima nozione di “libertà”, talmente individualizzata e de-socializzata da rendere concreta la pazzia thatcheriana (“non esiste la società, esistono solo gli individui”).

E dunque, quando bisogna fare qualcosa che riguarda ogni singolo individuo, l’unica idea che viene in testa è quella di “inventarsi” un inghippo burocratico che renda di fatto obbligatorio quello che non si vuole dichiarare tale.

Un dispositivo tipico, bisogna dire, di una mentalità fascista. Nel solco proprio della “tessera del fascio”, che nel Ventennio era – sì – “facoltativa e libera”, ma chi non la chiedeva perdeva il lavoro. A partire dal pubblico impiego, naturalmente (Brunetta sta provando a usare il green pass nello stesso modo, dichiarandolo obbligatorio anche per chi lavora in smart working).

Ma i pasticci burocratici creano situazioni caotiche e ingestibili. Merito dei portuali triestini è proprio quello di rendere esplicita questa follia.

La loro posizione – com’è costretto a riconoscere anche l’ultra-filo-governativo Huffington Post – non è infatti quella facilmente (ed a ragione) stigmatizzabile come anti-scientifica:

“i lavoratori sono compatti su una posizione che si può riassumere così: sì all’obbligo vaccinale, no all’obbligo di green pass. Inclusi quelli già vaccinati che hanno promesso di fermare le attività se anche solo un collega, non vaccinato, dovesse essere escluso dal lavoro.”

Insomma: se il vaccino fosse obbligatorio, non ci sarebbe il problema.

Lo andiamo ripetendo fin dall’inizio, e persino qualche sedicente “ultrasinistro” fa ancora finta di non capire…

Il green pass è un’arma di distrazione e divisione di massa, che qualcuno (i fascisti) ha cercato di far diventare “il terreno della lotta politica”, sostituendo e bypassando i temi centrali dello scontro di classe in questo momento (quelli sui cui è stato effettuato lunedì uno sciopero generale nazionale di tutto il sindacalismo di base).

L’idea era quella di sollecitare un’opposizione idiota ma bipartisan, in modo da rispoverare l’impostazione strategica degli “opposti estremismi”. Il gioco non è riuscito, anche se continuano a gestirlo in questa chiave i media di regime.

In una delle tante strozzature della logistica, lì dove non si può “delocalizzare” e andare da un’altra parte, quell’arma di distrazione di massa è stata gestita in termini di classe. E il “governo dei migliori” è stato rimesso coi piedi sulla terra. Nella sua pochezza...

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Qui si indaga la solidarietà tra esseri umani

Lorena Fornasir e Gian Andrea Franchi sono una coppia (stra)ordinaria.

Non hanno alle spalle Agenzie internazionali o Istituzioni governative. Semplicemente, senza chiedere niente a nessuno e senza chiedere niente in cambio, sono scesi in strada per tenere alti i valori in cui da sempre credono.

In poco tempo hanno dato vita ad una delle realtà italiane più importanti sulla Balkan Route, trasformando una piazza di Trieste nella “Piazza del Mondo”: un vero e proprio avamposto contro la barbarie.

Lì chi passa, chiunque sia e da dove venga, trova ristoro e assistenza.

La scorsa settimana la Digos ha fatto irruzione a casa loro, sequestrando computer e telefoni, notificando a Gian Andrea di essere indagato per favoreggiamento dell’immigrazione clandestina.

Il tutto per aver ospitato nel 2018 una famiglia iraniana a casa sua per una notte. In una sua dichiarazione afferma il carattere politico, non umanitario del suo agire: un atto di resistenza contro una società ogni giorno più disumana.

Condivido ogni singola parola. Ed è davvero difficile resistere alla tentazione di vedere anche in questa indagine un carattere politico e non di osservanza delle leggi, dove a Trieste, ad essere indagata, è la solidarietà tra gli esseri umani.

Da qualche mese li seguo per documentare quello che succede nella Piazza. A loro va tutto il mio sostegno e la piena ammirazione.

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HHLA e Piattaforma Logistica: le prospettive internazionali per il Porto e per Trieste

Materiale di studio interessante per un argomento – quella del commercio marittimo e della logistica internazionale – estremamente complesso, quindi ostico.

Per chi scrive, quanto segue non va considerato come il verbo, anzi a sinistra andrebbe studiato, per giungere a maneggiarlo quel tanto che basta da disarticolarlo completamente, perchè le prospettive che illumina fanno francamente attorcigliare lo stomaco.

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L’Arrivo di Hamburger Hafen und Logistik, la società pubblica amburghese leader nella logistica portuale, sulle sponde della nostra città ha generato diverse reazioni politiche, molte positive, altre scettiche, alcune decisamente dietrologiche, al punto di denunciare la strisciante privatizzazione del Porto o addirittura la svendita della nostra sovranità a una nazione straniera. Per fare un po’ di chiarezza, soprattutto sulle prospettive che questa acquisizione può aprire per Trieste e in generale sullo stato del nostro sistema portuale, abbiamo rivolto alcune domande a Sergio Bologna.

Bologna, nato a Trieste nel 1937, ha insegnato in varie Università, in Italia e in Germania. Si è occupato di storia del movimento operaio, ha partecipato alla fondazione di riviste quali «Classe operaia» e «Primo Maggio». Espulso dall’Università, ha scelto di fare il consulente e in questa veste è stato coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000), membro del Comitato scientifico per il Piano Nazionale della Logistica (2010-2012) ed esperto del CNEL sui problemi marittimo-portuali. Ha steso il Manifesto programmatico ed è attivo in ACTA – L’associazione dei freelance.

L’acquisizione da parte della società amburghese HHLA del 50,1% della nuova Piattaforma Logistica di Trieste segna un passaggio potenzialmente storico per l’economia cittadina. In che quadro si inserisce tale operazione e cosa può significare per lo scalo anseatico e per quello adriatico? A un primo sguardo, l’acquisizione sembra seguire una logica di maggiore integrazione del sistema logistico europeo, rendendo ancora più fitta la rete che coinvolge porti, interporti, connessioni marittime e terrestri, in particolare quelle via ferro. Qual è l’effettiva tendenza, da questo punto di vista? E questo trend può portare anche a ricadute produttive nella nostra città?

Non è da oggi che gli imprenditori portuali tedeschi s’interessano all’Italia. Tanto per citare esempi illustri: il porto di Gioia Tauro non è stato forse gestito negli ultimi trent’anni da un società italiana controllata da un gruppo tedesco, anzi, più precisamente di Amburgo? E questo stesso gruppo non ha forse messo le mani su La Spezia, dove tuttora è presente, e in altri scali come Cagliari, Salerno e Ravenna? Il gruppo Eurogate, che fa capo alla famiglia Eckelmann, è tra l’altro il principale competitor di HHLA all’interno del porto di Amburgo ed ha costruito il suo network internazionale con largo anticipo su HHLA, investendo non solo in Italia ma anche in Portogallo e in Russia. HHLA prima di mettere piede a Trieste ha ottenuto delle concessioni a Tallinn e a Odessa.

Con che logica si muovono questi gruppi, che appartengono al settore dei GTO, Global Terminal Operator, uno dei settori dove la concentrazione di capitali ormai ha raggiunto livelli quasi parossistici? La logica è quella di offrire ai propri clienti, che sono le potenti compagnie marittime specializzate nei traffici di linea – colossi come Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Evergreen e altri dieci/dodici, consorziati per di più tra di loro in cosiddette Alliances – un servizio di stevedoring in diverse parti del globo, in modo da avere a) quel potere negoziale verso le compagnie marittime che consente loro di sopravvivere, b) una presenza su diversi mercati locali con un più ampio ventaglio di servizi ma soprattutto c) una visione dell’universo dei traffici nella sua complessità per anticipare la sua volatilità. Tutti vantaggi che non avrebbero se si limitassero ad essere presenti in un solo porto, anche se delle dimensioni di Amburgo. Finora, dovunque sono andati hanno portato traffici e occupazione. Perché? Perché i requisiti per resistere in questo mercato assai competitivo sono sempre più complessi ed elevati e il know how necessario richiede un grado di sofisticazione che ormai lo rende un patrimonio di pochi. HHLA e Eurogate appartengono a questo club ristretto, anche se la loro dimensione è molto minore rispetto a giganti come CK Hutchison o PSA. Perciò se un porto vuol sopravvivere e crescere e magari avere ambizioni anche più elevate, per esempio essere un porto internazionale, o si affida a questi specialisti o rimane una scatola vuota.

Il mestiere del terminalista non è un mestiere facile. Uno potrebbe dire: “Beh ma che fanno di tanto difficile? Prendono degli scatoloni da dentro una stiva e li mettono su una banchina e viceversa, fa tutto la gru, coi semirimorchi delle navi Ro Ro addirittura non c’è bisogno nemmeno della gru, scendono e salgono dalla nave da soli, quando si tratta poi di merci solide alla rinfusa ci sono sistemi automatizzati, basta schiacciare un bottone...”. Quello che non si vuol capire è che il know how consiste nel sistema di relazioni che i terminalisti debbono saper intessere e gestire con i loro clienti e fornitori, debbono inoltre saper organizzare e gestire la consegna delle merci a destino o il prelievo delle merci dal cliente e debbono saperlo fare col camion ma soprattutto con il treno, debbono essere specialisti dell’intermodale ed anche per questo occorre un know how non indifferente.

Ma c’è un elemento in più che spiega la logica di rete dei terminalisti, anzi, sempre più diventa l’elemento decisivo nelle loro scelte ed è il fatto che negli ultimi quindici anni le compagnie marittime medesime si sono sdoppiate, diventando esse stesse operatori terminalistici oltre che carrier e hanno fatto incetta a man bassa di spazi di banchina, anzi hanno acquisito interi porti o si sono fatte dare concessioni decennali, insomma sono diventate le dirette concorrenti dei vari PSA, HHLA, Eurogate e via dicendo.

Che cosa vuol dire tutto questo? Che le barriere all’entrata nel mercato dei servizi portuali sono diventate talmente elevate che non è immaginabile che qualche impresa “nuova entrante” possa pensare di farcela, soprattutto se pensiamo alle rachitiche imprese italiane. Trent’anni fa, al tempo della privatizzazione dei nostri porti, la situazione era differente, c’erano ancora dei margini di manovra per delle imprese, anche di modeste dimensioni. Infatti, chi ha preso in mano la gestione di tante banchine allora, dopo la riforma del 1984 con cui s’introduceva per la prima volta la privatizzazione? Degli agenti marittimi, che si sono improvvisati terminalisti pur non avendo uno specifico know how. E perché ce l’hanno fatta, dopotutto? Perché erano gli unici ad avere le famose relazioni con le grandi compagnie marittime, con i carrier. Relazioni e reputazione sono strettamente intrecciate.

A Trieste abbiamo un esempio da manuale: Pierluigi Maneschi, agente marittimo livornese, aveva dei rapporti consolidati con Evergreen, società cinese di Taiwan, allora ai vertici della classifica mondiale dello shipping. Grazie a questi rapporti si è sentito abbastanza sicuro da prendere in gestione il molo VII ed è riuscito a vendere a Evergreen il Lloyd Triestino ribattezzato Italia marittima. Ma quello che era possibile trent’anni fa oggi è semplicemente impensabile tant’è vero che gli ex agenti marittimi diventati terminalisti, sto pensando per esempio al gruppo che faceva capo a Negri nel porto di Genova, si stanno ritirando dal mercato e cedono a operatori globali o a fondi d’investimento le loro pur fiorenti aziende terminalistiche. Sono stati criticati per questo, in particolare quando hanno fatto entrare i fondi, perché questi avrebbero una visione speculativa a beve termine. Io non la penso così, i fondi ci possono stare purché ci sia nella compagine societaria un socio “industriale” detentore di quello specifico know how multimodale e dotato di relazioni internazionali con gli interlocutori “giusti”.

Da questo punto di vista non si poteva trovare un socio migliore di HHLA per la PLT. HHLA ha 130 anni di storia, sul sito elenca ben 51 tipologie diverse di servizio che offre ai clienti, dallo stevedoring all’intermodale, dalla logistica all’informatica, dall’immobiliare alla consulenza; è all’avanguardia nella digitalizzazione, nell’uso sistematico dei droni, nell’Internet delle cose. Per essere un gruppo pubblico, controllato dalla città-stato di Amburgo, ha un dinamismo eccezionale.

Conosco HHLA dal 1979/80, quando ho messo piede per la prima volta nel loro terminal di Amburgo in compagnia di alcuni “camalli” genovesi, diventai amico di alcuni suoi delegati sindacali, che mi hanno introdotto in certe pieghe della cultura aziendale, li ho frequentati molto nei tre anni successivi quando insegnavo a Brema ed ho cominciato anche a frequentare il porto di Bremerhaven. Il mio padrone di casa era un sindacalista di spicco di Hapag Lloyd, aveva un grande rispetto per il mio passato “operaista”. Lo accompagnavo qualche volta a bordo delle navi ormeggiate in porto.

Da quanto dici sembra però che agli italiani non rimanga che ritirarsi in buon ordine, consegnando tutte le loro infrastrutture allo straniero.

Mi ricordi il vecchio refrain patriottico: “Il Piave mormorò, non passa lo straniero... zan, zan...”.

No, penso che nemmeno il Piave avrebbe nulla da dire, oggi... A parte gli scherzi, qui mi auguro non si ripeta il polverone sollevato a proposito dei cinesi, quando d’Agostino fu attaccato per il famoso Memorandum... E sì che allora lui era andato a Pechino a negoziare piuttosto degli investimenti italiani in Cina che degli investimenti cinesi in Italia e quando i cinesi, che sono dei gran paraculi, gli hanno proposto dei siti messi molto male, li ha mandati bellamente a quel paese. Ancora non si è capito che nel porto di Trieste non si entra per fare da padroni, si entra a condizione di rispettarne le regole e la cultura.

Con un’azienda come HHLA non c’è bisogno di lanciare moniti di questo tipo, sono un gruppo talmente solido nei valori che il loro approccio è sempre quello di una learning company, con un enorme rispetto verso gli altri dai quali pensano sempre di poter imparare qualcosa. Basti sapere che loro, pur essendo di gran lunga i primi in Europa nei traffici intermodali retroportuali, hanno voluto subito andare a vedere come riusciamo noi a fare la manovra ferroviaria malgrado un’infrastruttura che grida vendetta al cielo. Non è un caso che il discorso che la loro CEO Angela Titzrath ha fatto alla cerimonia di chiusura dei lavori della PLT, peraltro applauditissimo, è stato un discorso di respiro politico europeo. È una che ha lavorato 22 anni alla Mercedes, viene dall’industria, dall’automotive, ha vissuto a Roma e parla bene l’italiano. Pur sapendo benissimo dove si trovava, ha condannato i nazionalismi senza mezzi termini, ha esaltato l’integrazione europea e auspicato la solidarietà collettiva verso i Paesi più colpiti dalla pandemia (se ha lavorato alla Mercedes deve saper bene che senza fornitori e subfornitori italiani l’industria automobilistica tedesca non va avanti).

Io credo che per avvicinarsi alla loro cultura aziendale fareste bene a scaricarvi da Internet la sintesi del loro Sustainability Report. Vi fareste un’idea di cosa può significare veramente logistica sostenibile. Sono stati i primi a introdurre l’automazione spinta nel loro terminal di Altenwerder (era il 2002 se non erro), ma alcuni anni dopo hanno assunto in quel terminal circa 100 persone. È una storia che varrebbe la pena approfondire, oggi quel terminal automatizzato alimenta a batterie gli AGV (automatic guided vehicle che spostano i container all’interno del terminal) ed è certificato come il primo a essere klimaneutral.

Facendo perno sull’Accademia del Mare e sull’AIOM, penso che dovremmo approfittare di questo ingresso di HHLA nel porto per organizzare un trasferimento di know how in piena regola. Vorrei attivare in questo senso i miei contatti a livello di BVL, l’Associazione di Logistica Tedesca (quello che per 20 anni ne è stato il Presidente ha fatto parte degli organi di sorveglianza di HHLA, mentre il nuovo Presidente di BVL, Thomas Wimmer, è un vecchio amico). Mi auguro che le associazioni imprenditoriali del cluster marittimo-portuale e la stessa Confindustria regionale dimostrino interesse e che su questo piano l’Autorità di Sistema, assieme a una parte del mondo scientifico e della ricerca che a Trieste di certo non manca, ci possa seguire: la Camera di Commercio italo-tedesca di Monaco, il cui segretario generale Alessandro Marino, triestino, ha fatto da moderatore alla cerimonia del 30 settembre, c’incoraggia a muoverci in questa direzione.

Ci stai dicendo tante belle cose di HHLA e dei tedeschi ma resta alla fine l’impressione che agli italiani non resta che fare da comprimari.

Senti, i numeri sono numeri. HHLA ha 6.300 dipendenti, più della metà dell’intera occupazione nei porti italiani sedi di Autorità di Sistema, che ai tempi di Del Rio era stata stimata in 11mila persone. Quindi dal punto di vista della dimensione non possiamo nemmeno fare dei paragoni. Ciò non significa però che le aziende italiane non abbiano delle risorse in termini di know how e di esperienza che consente loro non solo di giocare un ruolo a livello internazionale ma di avere delle idee di business innovative, in un mondo nel quale il fattore reputazionale svolge un ruolo importante.

Il caso della PLT è un caso esemplare se pensiamo alle due aziende italiane che sono state i due pilastri principali dell’iniziativa, ICOP e Parisi. Parisi ha 150 anni di storia, ha una reputazione che le consente di avviare un dialogo anche con imprese globali e di coinvolgerle in iniziative con ricadute sul nostro territorio, Francesco Parisi è stato Presidente mondiale di FIATA, la Federazione Internazionale delle Associazioni di Spedizionieri. Ma ci sono dei gruppi italiani di tutto rispetto anche in termini dimensionali. Proprio se penso alla storia dell’imprenditoria triestina e dalmata mi viene in mente il nome della Fratelli Cosulich che, dopo aver avuto una grande fortuna, nell’immediato dopoguerra aveva subito un tracollo ed oggi ha risalito pian piano la china fino ad arrivare ad essere uno dei primi, se non il primo, gruppo integrato italiano, con 1,5 miliardi di fatturato annuo (il fatturato di HHLA nel 2019 sommando il segmento stevedoring e quello intermodale è stato di 1.286,6 mln/€). E la Fratelli Cosulich sta anch’essa guardando con interesse alla nostra portualità, magari non a Trieste ma a Monfalcone o Porto Nogaro.

Cosa voglio dire con questo? Tre cose. Primo, che la dimensione non è tutto, conta moltissimo l’esperienza e soprattutto l’etica aziendale, contano i fattori immateriali che si traducono in vantaggi reputazionali. Secondo, che la storia e la tradizione sono valori preziosi, anche se rari. Parisi fondata nel 1807, Fratelli Cosulich nel 1857, HHLA nel 1885. Terzo, che non bisogna guardare solo ed esclusivamente al container, la PLT è un progetto interessante perché è un terminal multipurpose, quindi estremamente flessibile. Quindi i triestini non debbono temere l’ingresso dei tedeschi – non abbiamo parlato dell’intermodale e delle prospettive che si aprono su quel versante – lascino da parte le loro paturnie e pensino invece come possono trarre il maggiore vantaggio da questa situazione.

Quanto poi ai tedeschi del settore shipping e affini hanno anche loro i loro buchi neri: nel settore della finanza navale soprattutto. Ho scritto ben due libri sulla crisi di banche come HSH Nordbank (guarda caso banca pubblica di Amburgo), e dopo ne sono successe altre di peggio come il crollo di P&R, noleggiatore di container, la più grossa truffa del dopoguerra in Germania. Tutto il mondo è paese...

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La guerra dei Porti. Trieste ai tedeschi, Taranto a chi?

Oggi Il Messaggero pubblica un’editoriale a firma di Alessandro Campi in cui svela lo scontro Usa-Cina in Italia, non solo per la vicenda del 5G – la tecnologia Huawei è più avanzata e meno costosa dei potenziali concorrenti Usa e Ue – ma anche per i porti italiani.

In particolare sembra che la Cina sia interessata ai porti del Mezzogiorno. La notizia non stupisce. Già nel 1997 i cinesi volevano rilevare la piattaforma logistica di Taranto, ma furono fermati. Non si arresero fino a quando, dato l’ostracismo italiano a guida statunitense (una parte del porto di Taranto è base militare Nato), non ripiegarono sul Pireo, che in pochi anni è diventato uno dei principali porti europei.

Ora tornano alla carica e la visita di Mike Pompeo serve ancora a bloccarli. Oggi la piattaforma logistica di Trieste passerà, in maggioranza assoluta, al Porto di Amburgo.

Come si può vedere, insomma, l’Italia è da decenni mira di conquiste estere (occidentali) all’unico scopo di frenare l’avanzata cinese nel Mediterraneo, che dovrebbe diventare, dopo 5 secoli, il nuovo fulcro dei commerci marittimi mondiali.

Negli anni '90, il mega hub di Gioia Tauro passò ai tedeschi per una sola ragione: non farlo decollare e favorire così il “Northern Range” (i porti di Rotterdam, Amburgo e Brema), che hanno fatto per secoli la fortuna dei paesi del nord Europa con la rotta atlantica.

Lo sviluppo travolgente dell’Asia, unito al raddoppio del Canale di Suez, sposta però l’epicentro del commercio mondiale nel Mediterraneo, con l’Italia al centro.

L’acquisizione di Trieste da parte dei tedeschi ha dunque la stessa finalità di Gioia Tauro, non farlo decollare. Va ricordato che il porto calabrese, dopo decenni di diatribe, è passato alla MSC di D‘Aponte, macroniano, ultras Usa e ferocemente anticinese. Con questo gli americani hanno provato a bloccare l’avanzata della Cina nel Tirreno. Rimangono Palermo, Augusta e Taranto, oltre che Napoli.

È una guerra. L’interesse cinese, che viene fatto passare per militare con la paranoia del 5G, ha uno scopo soprattutto economico. È notorio che i cinesi, prima ancora della firma del Memorandum con l’Italia, vogliano sviluppare il Mezzogiorno, vera piattaforma protesa verso l’Asia, assieme al Maghreb, Israele, Turchia, Grecia ed Egitto.

Non negano che hanno intenzione di spostare il 15% del loro apparato manifatturiero in Asia e nel Mediterraneo. Altresì è noto che nei prossimi decenni la rotta Europa-Asia esploderà e il Mezzogiorno ne è il centro.

Da qui le battaglie, volte chi a depotenziare i porti italiani, come i tedeschi, chi, come gli americani, allo scopo di mettere caselle per frenare i cinesi, entrambi senza una benché minima idea di sviluppo (non gli importa). E i cinesi, che hanno uno scenario globale di commercio internazionale.

I giornali e le tv sparano paranoie sui cinesi con i porti italiani, ma questi ultimi, intanto, sono acquisiti da altri, intenzionati però a bloccarne il decollo.

Media tafazziani.

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Gli altri possono e Trieste no? Sergio Bologna sul caso D'Agostino

Sergio Bologna interviene in merito alla vicenda che ha visto la destituzione di Zeno D'Agostino dalla presidenza dell'Autorità di Sistema portuale di Trieste - Il 4 giugno scorso l'ANAC, dichiarava decaduto il manager, da cinque anni alla guida dello scalo triestino, per inconferibilità dell’incarico. La vicenda ha sollevato il "CASO D'AGOSTINO" con prese di posizione da parte di tutti i rappresentanti del cluster marittimo e della logistica, manifestazioni di piazza nella città di Trieste e nei porti nazionali, interventi che hanno chiesto il ritorno di D'Agostino alla guida del porto di Trieste.

Sergio Bologna è esperto del settore trasporti e logistica, docente presso diverse Università in Italia e Germania, già consulente del Cnel e membro del Comitato scientifico per il Piano Nazionale della Logistica (2010-2012) - coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000).

Il professor Bologna, in una lettera - che pubblichiamo integralmente - inviata al blog Trieste FAQ (Frequently Asked Questions) interviene sulla destituzione di D'Agostino partendo dall'analisi geo-politica di come la Cina abbia finanziato la spesa pubblica americana, abbia raggiunto il controllo della logistica globale ma soprattutto europea, il controllo del'e-commerce europeo, fino ad arrivare alla Via della Seta e a «Quelli che hanno creato un clima avvelenato attorno a d’Agostino». Lettera di Sergio Bologna:

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Gli altri possono e Trieste no?

Vi diciamo chi ha fatto entrare i cinesi nella logistica europea

Novembre 2016 Donald Trump viene eletto Presidente degli Stati Uniti. Molte sono le istituzioni e le personalità che gli hanno dato dei consigli, in maniera formale o informale, su come vincere e su cosa fare nel caso di vittoria. Tra queste un certo signor Stephen Schwarzman, noto nel mondo della finanza internazionale come Amministratore Delegato e presidente di Blackstone, il fondo d’investimento e gestione di capitali più ricco del mondo.

Giugno 2017, Blackstone vende al fondo sovrano cinese China Investment Corporation (CIC) la sua piattaforma logistica Logicor, presente in 17 paesi, per una superficie complessiva di 13,7 milioni di metri quadri (70% in Gran Bretagna) per la somma record di 12,25 miliardi di euro. I cinesi diventano uno dei padroni del territorio europeo e in particolare delle infrastrutture dedicate allo stoccaggio, alla manipolazione e alla distribuzione delle merci.

I cinesi finanziano la spesa pubblica americana

Chi è China Investment Corporation (CIC)? Per diversi anni è stato il soggetto che ha gestito l’acquisto di buoni del Tesoro americani. Avendo un forte surplus commerciale e quindi una disponibilità di dollari come pochi altri paesi al mondo, la Cina ha per lungo tempo finanziato, di fatto, il deficit pubblico USA. Senza questi acquisti cinesi di bond americani gli Stati Uniti non avrebbero potuto affrontare né le spese militari, né le missioni spaziali, di cui si sono vantati. A seguito del progressivo raffreddamento dei rapporti tra Cina e Stati Uniti, CIC ha diminuito fortemente fino a cessare la sua attività di finanziatore del deficit pubblico USA ed ha preferito investire in società private americane. In questo modo tramite Blackstone ha acquisito, per esempio, parte della catena di alberghi Hilton e altre attività remunerative nel settore turismo per poi concentrare i suoi sforzi sulla logistica. I rapporti con Blackstone si sono fatti via via più intensi al punto di realizzare degli scambi azionari tra i due gruppi. Dopo aver ceduto Logicor, Blackstone si è ricomperata (buy back) il 10% delle azioni (fonti: mingtiandi, Bloomberg, Reuters, Financial Times).

La Cina mette a segno un altro colpo nella logistica europea

Nella gara per accaparrarsi Logicor, CIC aveva un concorrente, la società di Singapore Global Logistic Properties (GLP). Delusa per aver perduto la gara, GLP si è accontentata di acquisire il gruppo franco-britannico Gazely, per la somma di 2,8 miliardi di dollari, che controllava, al tempo dell’acquisizione, 3 milioni di metri quadrati di superfici dedicate alla logistica così distribuite: 57% in Gran Bretagna, 25% in Germania, 14% in Francia e il resto in Olanda. Ma Gazely era entrata anche in operazioni d’immobiliare logistico in Italia, nel distretto di Piacenza. Poco tempo dopo l’annuncio del “colpo” realizzato da GLP, l’agenzia Reuters dava questa notizia:

“GLP is in the process of being taken over for $11.8 billion by a leading Chinese private equity consortium backed by senior executives from GLP, marking Asia’s largest private equity buyout (…) In Monday’s statement, the consortium taking over GLP said it supports GLP’s entry into Europe.”

In sostanza GLP non era che un paravento di interessi cinesi, rappresentati da un consorzio di banche che ora completavano l’operazione impadronendosi di GLP. Oggi, giugno 2020, GLP è il primo gruppo d’immobiliare logistico del Far East con un portafoglio a livello mondiale di 62 milioni di metri quadri di spazi dedicati.

Alla fine del 2017 la Cina quindi disponeva di un totale di 16,7 milioni di metri quadri di superficie dedicata alla logistica, per la maggior parte in Gran Bretagna, ma i circa 4/5 milioni di metri quadri sul continente erano sufficienti per porre le basi di un’espansione ulteriore nei paesi della UE.

I cinesi comprano in Europa aziende di logistica e trasporti. Il ruolo di HNA

Dopo la crisi del 2008 i cinesi hanno comperato a man bassa società che si occupano di trasporti e logistica in Europa: compagnie aeree, aeroporti, società di catering, leasing di container, noleggio veicoli (Aigle Azur, Trailer Services, Swissport, SEACO, Cargolux, gategroup). Il veicolo della penetrazione cinese era inizialmente rappresentato da una compagnie aerea regionale, HNA, che possiede Hainan Airlines e altre piccole compagnie regionali. Dalle acquisizioni di HNA sembra evidente l’intenzione di controllare il trasporto di merci cinesi ad alto valore aggiunto mediante aerei cargo e di distribuirle in una rete di piattaforme in parte controllate da CIC. Ma mancavano ancora alcuni anelli alla catena.

Per facilitare le operazioni in Europa e muoversi più agilmente sui mercati finanziari europei HNA compie un’operazione spettacolare, che le costerà molto cara: acquista il 9,9% delle azioni di Deutsche Bank, diventandone in questo modo il principale azionista. In Germania il governo di Angela Merkel non si oppone, la vigilanza della Bundesbank scatta solo se una società estera acquista dal 10% in su di un’importante banca tedesca. Con il 9,9% HNA si è messa al riparo dalla vigilanza. In quel periodo Deutsche Bank è governata da un britannico, John Cryan, che ne ha commesse di tutti i colori nel periodo della finanza “creativa” coi derivati e anche dopo, incorrendo in multe e sanzioni che sono costate all’Istituto più di 18 miliardi di euro (v. l’articolo di Claudio Gatti, Il caso Deutsche tra tante multe e pochi controlli, su “Il Sole24Ore” del 18.3.2017). La politica avventuristica di Cryan porta la banca tedesca sull’orlo del crollo, il valore delle sue azioni precipita, HNA ha problemi con altri investimenti effettuati, cede gran parte delle azioni della DB ma la botta inaspettata del Covid 19 le assesta il colpo mortale. Le ultime notizie di Bloomberg, di aprile 2020, sono che la HNA sta per essere “salvata” dallo stato cinese.

L’ingresso dei cinesi nel mercato dell’e-commerce europeo

Le acquisizioni di HNA nel settore logistica e trasporti non sono le uniche. Molto significativa per i suoi possibili sviluppi nel mercato ferroviario l’acquisizione nel 2016 di CIDEON Engineering da parte di China Railway Construction Company. Il know how di CIDEON è indispensabile per poter ottenere i certificati di sicurezza qualora un’azienda cinese volesse impiantare in Europa una società di trazione ferroviaria. Ma il salto di qualità vero e proprio avviene con lo sbarco di Alibaba sul mercato europeo. Alibaba controlla il 63% delle azioni di Cainiao Smart Logistics Network, un gruppo specializzato nella consegna di pacchi espresso, nei servizi postali e in tutto quello che attiene al commercio elettronico. Ha la forza e la dotazione tecnologica in grado di competere con Amazon. Sul mercato interno cinese è in competizione con JD.com, altro gigante cinese dell’e-commerce che nel giugno 2018 strinse un’alleanza con Google per preparare l’espansione verso altri mercati (Stati Uniti, Europa).

Alibaba sbarca in Europa nel 2018, con l’intenzione di accelerare la sua trasformazione da marketplace a logistics provider ma non sempre all’annuncio di determinati investimenti seguono i fatti. All’inizio dell’epidemia di Covid 19 aveva ancora delle difficoltà a far accettare la sua piattaforma di vendite online Aliexpress sia ai grandi gruppi che alle numerose PMI italiane.

L’esplosione dell’e-commerce in tutti i paesi nei quali è stato imposto il lockdown

Il mercato dell’immobiliare logistico e tutto quello che ha a che fare con l’home delivery ha visto uno sviluppo esplosivo durante i mesi della pandemia. Perciò i gruppi che sono ben posizionati in questo settore si preparano a un salto di qualità. Alibaba e JD.com tornano a concentrarsi sul mercato interno cinese, JD.com ha già annunciato di voler investire due miliardi di dollari nel buy back di sue azioni.

E la Via della Seta? E il grande progetto One Belt One Road?

Riflettendo su quello che è successo in questi ultimi anni in Europa, anche sulla base delle scarne notizie che abbiamo dato, risulta evidente quanto rumore inutile è stato fatto attorno alla Via della Seta. Quanto stupidi e privi di consistenza gli allarmi su una possibile conquista cinese di infrastrutture strategiche, in primis i porti. Mentre alcuni strillavano come le oche capitoline, i cinesi s’erano già tranquillamente installati nelle reti distributive europee. Non c’era bisogno che passassero dai porti di Trieste o da Venezia o da Genova per arrivare al cuore dell’Europa. Ci erano già arrivati. E li avevano fatti arrivare gli americani, anzi, i repubblicani USA.

A conclusione di queste poche note il lettore è invitato ad andarsi a guardare un video: (VAI ALL'INTERVISTA)

Si tratta di un’intervista che Stephen Schwarzman ha rilasciato durante il suo soggiorno a Davos, in occasione del vertice del gennaio 2020. Nella quale spiega candidamente quali sono le ragioni secondo le quali lui trova molto più logico per gli Stati Uniti collaborare con la Cina invece di continuare a cercare occasioni di scontro. Una Cina alla quale riconosce di essere assai più avanti degli USA nelle nuove tecnologie. Lui che tiene a precisare I’m a republican.

Quelli che hanno creato un clima avvelenato attorno a d’Agostino

In Italia l’unico investimento cinese consistente nei porti è stato quello di Savona-Vado, dove i cinesi sono presenti con una quota consistente ma di minoranza nella società che ha ottenuto la concessione del terminal container, APM Terminal, che fa parte del grande gruppo danese Maersk. Eppure a Savona nessuno ha protestato, anzi. Il movimento d’opinione che a Trieste ha alimentato la sceneggiata contro d’Agostino, quasi fosse lui la quinta colonna dell’imperialismo cinese, a Savona non si è fatto sentire.

Insomma tutti - americani, francesi, tedeschi, italiani - possono trafficare, vendere asset importanti ai cinesi, fare scambi azionari, costituire joint venture e i triestini no?

Le scelte che ha fatto d’Agostino, in particolare quella di rinsaldare i legami storici tra il porto di Trieste e la Mitteleuropa, si sono rivelate talmente giuste che proprio le vicende del Covid 19 si sono incaricate di confermare».

Sergio Bologna

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