La sicurezza dei lavoratori è a rischio alla BRT

Dieci giorni fa un lavoratore è morto per “incidente” nel magazzino BRT di Settimo Torinese, mercoledì c’è stato il rogo in un magazzino del milanese, e questo dopo che USB da mesi denuncia le condizioni di scarsa sicurezza sul lavoro negli impianti della multinazionale francese.

USB ha richiesto misure strutturali (ventilatori e impianti di raffreddamento) e organizzative (diminuzione dei carichi di lavoro e aumento delle pause retribuite) per contrastare il caldo estremo che sta massacrando l’Italia e rende proibitive le condizioni di lavoro nei capannoni e nei magazzini

Ma la BRT se ne frega e questi sono i risultati.

“Chiediamo inoltre alle autorità competenti di indagare e verificare circa il trasporto illecito di materiali pericolosi (gli scoppi che si sentono e vedono nel filmato sono davvero inquietanti)” denuncia Usb in un comunicato.

“Vogliamo lavorare in sicurezza, la BRT spenda un po’ dei suoi profitti per garantire ai suoi lavoratori di tornare vivi e vegeti a casa dopo ore di sfruttamento”.

Prepariamoci alla mobilitazione per rivendicare diritto alla sicurezza, diritto alla salute, diritto alla vita.

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Il tribunale di Piacenza assolve tutti i sindacalisti della logistica. Affossato il vergognoso teorema dell'associazione a delinquere: le lotte non si ingabbiano

Il Giudice dell'Udienza Preliminare del Tribunale di Piacenza affossa il teorema questurino della Procura della Repubblica che nel 2022 aveva mandato agli arresti domiciliari un nutrito gruppo di sindacalisti di USB e Sicobas accusati di organizzare scioperi nella logistica con l'unico scopo di farsi propaganda per accrescere il numero degli iscritti.

Secondo questa interpretazione le multinazionali del trasporto merci divenivano quindi le vittime indifese di una vera e propria associazione a delinquere che agiva scioperi inutili e ingiustificati solo per farsi pubblicità e tessere.

Già il Tribunale del riesame di Bologna aveva ridicolizzato l'opera dell'allora PM piacentino assolvendo i sindacalisti che però la Procura piacentina aveva pervicacemente inteso criminalizzare e rinviare nuovamente a giudizio.

Ora la vicenda si conclude con l'ennesima assoluzione.

Le motivazioni della sentenza verranno rese pubbliche tra una trentina di giorni, ma ciò che è chiaro da subito è che l'attività svolta dai sindacalisti dell'USB era ed è un'attività diretta a fini sindacali che sono non solo tutelati, ma garantiti dalla nostra Carta Costituzionale in applicazione degli articoli 39 e 40.

Questo proscioglimento è un colpo ferale a chi ha tentato di bloccare le lotte nella logistica, che con la loro ruvidità hanno contribuito ad affermare diritti e condizioni di lavoro dignitose, facendo emergere nel contempo il carattere criminogeno del sistema degli appalti, un sistema fortemente infiltrato da evasori fiscali, caporali del terzo millennio, malavita organizzata.

Il diritto di sciopero, così duramente messo in discussione dal governo amico delle multinazionali e dei padroni è inviolabile, la lotta per un futuro migliore non si arresta e non si ferma.

USB Logistica

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La Commissione di Garanzia vuole limitare il diritto di sciopero anche nella logistica

Un vergognoso paradosso. Proprio mentre le autorità italiane – Commissione di Garanzia inclusa – vengono condannate dal Comitato Europeo per i Diritti Sociali (organismo del Consiglio d’Europa) per le arbitrarie limitazioni al diritto di sciopero, la stessa Commissione di Garanzia censurata dagli organismi europei ha inteso estendere le medesime limitazioni già in atto nei servizi pubblici anche alla logistica.

L’Unione Sindacale di Base settore Logistica denuncia con forza l’intendimento della Commissione di Garanzia sugli Scioperi di estendere al settore le limitazioni previste dalla Legge 146/1990.

Per l’USB si tratta di un’operazione inaccettabile, “che punta a imbavagliare uno dei comparti più combattivi del mondo del lavoro e ad allinearlo al modello dei “servizi pubblici essenziali”, con l’unico scopo di ridurre al silenzio la voce dei magazzinieri, dei corrieri, dei camionisti e dei facchini che in questi anni hanno conquistato diritti reali, contrapponendosi alla malavita organizzata, portando oltretutto alle casse dello Stato somme ingenti recuperate dall’evasione fiscale e contributiva”.

Tutto ciò è stato ottenuto con la mobilitazione, che ha visto oltretutto il sacrificio di lavoratori uccisi durante le iniziative di lotta.

La logistica infatti non è un servizio pubblico, ma un pilastro dell’economia privata costruito sullo sfruttamento, sulla reiterata e certificata evasione fiscale e contributiva, sugli appalti incontrollati e su un sistema di lavoro che si regge sulla precarietà. La Logistica ed il trasporto merci sono ogni anno tristemente ai primi posti per infortuni sul lavoro ed incidenti mortali. Proprio per questo, colpire il diritto di sciopero in questo settore significa difendere lo sfruttamento e punire chi lo combatte.

Il recente pronunciamento del Comitato Europeo dei Diritti Sociali (CEDS), che ha condannato l’Italia per l’eccessiva restrizione del diritto di sciopero, evidenzia quanto sia già oltre misura il quadro normativo vigente. Invece di recepire la critica, le istituzioni tentano ora di ampliare ulteriormente la stretta, a tutto vantaggio delle grandi imprese e a svantaggio dei lavoratori, reali produttori dell’immensa ricchezza espressa dal settore.

USB ribadisce che lo sciopero è un diritto costituzionale, non una concessione. Le continue limitazioni, le precettazioni e le sanzioni disciplinari sono strumenti di repressione politica, non di equilibrio sociale.

“Non accetteremo nessuna nuova norma che riduca ulteriormente la capacità delle lavoratrici e dei lavoratori di organizzarsi e difendere i propri interessi” afferma l’USB in un comunicato.

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Genova - 15 cassoni posati su 73: ritardi (e costi aumentati) della diga finanziata anche col PNRR

Viva Askatasuna!

di Sergio Fontegher Bologna

Una volta chiamavano Torino la città dell’automobile. Se la definizione era sbrigativa, è pur vero che il settore dell’automotive non solo ha rappresentato storicamente una componente importante dell’occupazione, ma è stato, come dire, un tratto del DNA della città quanto a Genova il know how marittimo-portuale. Dubito però che Genova, se le chiudessero il porto, se ne starebbe zitta e tranquilla. A Torino il buon Elkann e soci chiude il settore automotive e Torino non brucia, anzi si barcamena, s’attacca alle smentite di Stellantis, sembra non avere il coraggio di accettare la realtà. Non contento, il buon Elkann vende il quotidiano “La Stampa”, giornalisti inclusi nel pacchetto, come fossero carne di porco o fazzoletti Tempo. Dimostrando quanta stima avesse il padrone per i suoi servi ubbidienti che poche settimane prima erano stati esaltati come custodi della libertà di stampa, colonne della democrazia, dopo che un gruppo di studenti un po’ vivaci aveva osato buttare all’aria un po’ di carte posate sulle loro scrivanie. Hanno buttato all’aria delle carte, non hanno dato fuoco al palazzo.

A rivederla, questa sequenza, ha del grottesco. Elkann chiude il settore automotive. Non succede nulla. Ragazzi buttano all’aria delle carte nella redazione di un giornale. Apriti cielo! interviene anche Mattarella. Elkann pochi giorni dopo vende quel giornale, una testata che fa parte dell’identità di Torino. Non succede ancora nulla, sì i giornalisti fanno gli offesi (“Come, a noi colonne della democrazia, questa partaccia, sig. Elkann!”) in sostanza tutti zitti, perché è vero che si vende, ma a un amico della Meloni. Qualche giorno dopo dei ragazzi vengono trovati a dormire nel centro sociale Askatasuna. Dormivano, non stavano confezionando ordigni esplosivi. E succede il finimondo, il Ministro dell’Interno scatena le sue truppe, il sindaco con fare solenne indossa la fascia tricolore e dichiara che quei ragazzi non sono più cittadini rispettabili. E quando mai lo sono stati, quando mai lo hanno voluto essere!

Un ricordo personale. Il tema è la Torino-Lione e il movimento di rivolta nella Val di Susa. Una tema che fa parte dell’identità di Askatasuna. Siamo al volgere del secolo, da più di un anno mi hanno inserito in un comitato di esperti che deve tracciare al Ministero le linee guida del nuovo Piano dei Trasporti e della Logistica. Tutto il trasporto merci è di mia competenza, autostrade del mare, trasporto intermodale su rotaia, come si fa a ridurre l’impatto del traffico di camion sulle strade ecc.. Per questo la Torino-Lione non serve, i colleghi che sono responsabili dei problemi infrastrutturali, ambientali, regolativi, sono d’accordo. Diremo diplomaticamente che “non è una priorità”. Il nostro documento va al CIPE, in Parlamento passa con voto bipartisan, ma poco dopo ci sono le elezioni, Berlusconi rivince e il nostro bel Piano finisce nel cestino. Passo dal Ministero alle FS, consulente dell’AD di Trenitalia, e lì ho informazioni di prima mano su come stanno le cose nel traffico merci su ferrovia. Tra tutti i diversi (sono cinque) valichi alpini su rotaia il Fréjus sembra il meno importante rispetto al Gottardo, al Brennero, a Tarvisio e financo Opicina. Prima di lavorare per Trenitalia però mi capita di andare a Torino, per un evento di associazioni d’imprenditori. Ricordo che avevo Pininfarina (buonanima) in prima fila seduto accanto a Virano (buonanima), che è stato per decenni il principale promotore della Torino-Lione. Io faccio il mio ragionamento, la Torino-Lione non serve. E spiego perché. In economia dei trasporti – che io non ho mai studiato ma che mi è stata insegnata dai lavoratori – le caratteristiche del traffico dipendono dalla composizione merceologica dell’interscambio tra due paesi. Tra Francia e Italia c’era molta merce di massa (cereali per esempio), soprattutto in import. Le merci di massa si trasportano su carri particolari ma fanno parte ancora di un’epoca fordista, il trasporto merci del futuro sarà sempre più intermodale (container, casse mobili, semirimorchi) per portare componenti, semilavorati, beni di consumo. Un traffico che ha spedizioni molto più frequenti, dunque il carico sulla linea aumenta. Sul Gottardo, sul Brennero, stava già diventando l’unico traffico, dunque era sotto gli occhi di tutti la tendenza del mercato. È vero che la linea ferroviaria del Fréjus era quasi satura, ma la sua crescita era gestibile, non era necessario fare una nuova linea, con lunghe gallerie e tempi lunghissimi di realizzazione. Se il governo italiano avesse dovuto scegliere quali investimenti erano più urgenti, avrebbe dovuto investire sul Gottardo, sul Brennero, tanto più che Svizzera ed Austria, ben consapevoli dell’evoluzione del mercato, ci sollecitavano a farlo. Mentre ai francesi non importava gran che e nemmeno adesso, dopo vent’anni, hanno fretta di fare la Torno-Lione. Ero andato anche a Parigi, accompagnato da un alto funzionario del CNEL, per capire come la pensavano. Ci ricevettero al Senato nel Jardin du Luxembourg e li trovammo piuttosto freddi.

Dissi queste cose e vidi gli sguardi allibiti di Pininfarina e di Virano, ma ero pur sempre un consulente del Ministero, inghiottirono in silenzio, anzi, Pininfarina mi ringraziò per averli informati su come la pensavano a Roma (magari subito dopo avranno telefonato al Ministro, era Bersani se non sbaglio, “ma che razza di consulente si è preso”?). Passai poco dopo alle FS e lì mi convinsi ancor più di avere ragione. Divenni amico addirittura della funzionaria che aveva la responsabilità della circolazione sulla linea del Fréjus, coi suoi dati di prima mano sbaragliavo qualunque avversario. Come vicepresidente dell’Associazione Italiana di Logistica (per pochi mesi) avevo fatto amicizia coi colleghi tedeschi, erano allora i leader mondiali, mi nominarono socio onorario della loro Associazione. Potevo parlare con il direttore del traffico merci della Deutsche Bahn, coi manager dei più potenti spedizionieri europei, Schenker, Kühne&Nagel, DSV. A quei livelli si decide il mercato, chi li frequenta non ha bisogno di grandi studi. La forza del consulente vero – poi ci sono i faccendieri, ma è un altro discorso – sono le informazioni riservate. Così mi convinsi che la battaglia degli abitanti della Val di Susa era una battaglia sacrosanta, per impedire un’opera inutile o, nel migliore dei casi, non prioritaria. Invece le lobby del cemento, gli sventra-montagne, hanno vinto una volta ancora e il potenziamento del Gottardo e del Brennero lo hanno dovuto fare gli svizzeri e gli austriaci, con gli italiani assenti o a rimorchio.

In Val di Susa questo nostro paese ha rischiato la guerra civile per imporre un’opera inutile e oggi minaccia d’infliggere anni e anni di carcere a chi ha combattuto una battaglia giusta.

Per questo gridiamo “Viva Askatasuna”! Ci sono andato una volta sola a parlare di lotte nella logistica e mi dispiace. Era il tempo del Covid e ci passò davanti un corteo di No Vax, uscimmo per vederli passare, ci fischiarono, un esaltato mi venne quasi addosso, “traditori!”. Tanto per non farmi mancare nulla.

Quando penso alla storia della Torino-Lione mi coglie una tristezza infinita. Gli avversari di allora avevano un’altra statura rispetto alle mezze calzette di oggi. Penso alle merducole di Stellantis, che mettono sul lastrico migliaia di famiglie e si beccano i bonus. Al loro confronto Pininfarina sembra un gigante.

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USA - Il laboratorio di sfruttamento di Amazon Prime non ha niente da festeggiare

Sono arrivati i Prime Days di luglio di Amazon: la promozione annuale super pubblicizzata e iper-scontata che regala un sacco di offerte interessanti ai clienti e guadagni alle stelle per i dirigenti aziendali. I Prime Days regalano un po’ meno euforia agli 1,5 milioni di lavoratori nei magazzini, nelle stazioni di trasporto aereo e nei veicoli per le consegne di Amazon negli Stati Uniti, costretti a sopportare giornate di lavoro estenuanti e lunghissime, colpi di calore e un preoccupante aumento di infortuni e ricoveri ospedalieri.

Il Prime Day è un’invenzione dell’azienda vecchia di un decennio, ideata per attrarre nuovi abbonati Prime e incrementare i ricavi in un periodo dell’anno in cui solitamente le vendite calano. Dal punto di vista commerciale, è stato un successo straordinario. Oggi, 180 milioni di americani sono abbonati ad Amazon Prime. L’anno scorso, l’azienda ha registrato un fatturato di 14,2 miliardi di dollari durante i due giorni di saldi del Prime Day a luglio, ben quattro volte il fatturato medio di un periodo di due giorni.

Amazon, ovviamente, non può quadruplicare la produzione senza gravare sui lavoratori che prelevano, smistano, confezionano e consegnano la merce. “Non è raro che ci sia una sfilata di ambulanze che lasciano JFK8, soprattutto durante la settimana Prime e l’alta stagione, quando la sicurezza va a farsi benedire”, mi ha detto Tristian Martinez, un veterano con sei anni di esperienza nel magazzino di Staten Island e membro del sindacato Amazon Labor Union Local 1 dei Teamsters. “Ti spingono e ti spingono sempre più”. 

Nei giorni precedenti, durante e successivi al Prime Day, così come durante il periodo di punta dal Ringraziamento a Natale, Amazon istituisce il suo famigerato programma di lavoro obbligatorio (MET). Per i magazzinieri, questo significa un’ora o più aggiunta al turno ogni giorno – che per la maggior parte dura già 10 ore – più un giorno di lavoro extra ogni settimana. Per i corrieri, ci sono straordinari e aumenti del carico di lavoro. Questo programma infernale rovina il tempo dedicato alla famiglia e al tempo libero dei lavoratori durante i saldi, ma lascia anche un segno più duraturo su molti.

Gli infortuni gravi nei magazzini Amazon sono aumentati vertiginosamente durante il Prime Day dello scorso anno, con un aumento del 35% di settimana in settimana, secondo lo Strategic Organizing Center, un’organizzazione sindacale che ha tratto i dati dall’Amministrazione federale per la sicurezza e la salute sul lavoro. Questo si aggiunge a un tasso di infortuni che è già superiore del 66% rispetto ai magazzini non Amazon, secondo il SOC. Per quanto questi dati siano negativi per i lavoratori Amazon, è probabile che siano ampiamente sottostimati: nel 2022, gli ispettori federali per la sicurezza sul lavoro hanno multato Amazon per aver sistematicamente classificato in modo errato e persino omesso di registrare infortuni e malattie.

Quest’anno, il Prime Day promette di essere ancora più estenuante. L’azienda ne ha raddoppiato la durata, portandola a quattro giorni, dall’8 all’11 luglio. I lavoratori non vedono l’ora. Due settimane fa, durante un’ondata di caldo a New York, Michael LeBron ha misurato una temperatura di 35 gradi Celsius nella sua postazione di lavoro del turno di notte al JFK8 . Ha registrato un video su TikTok: “È ridicolo. Non ho ancora ricevuto acqua. Mi hanno solo detto di andare al lavoro”.

LeBron non ce l’ha fatta a finire il turno. Avendo lamentato dolori al petto a metà turno, è stato mandato all’Amcare, la clinica sanitaria aziendale. “Mi hanno dato del Tylenol e mi hanno detto di tornare al lavoro”, mi ha raccontato. “È così che funziona Amazon. Non gli importa proprio niente della nostra salute”. LeBron ha chiesto un’ambulanza ed è stato trasportato in un ospedale vicino dove, per fortuna, i suoi dolori al petto sono stati diagnosticati come stiramenti muscolari, non come un infarto. Amazon fornisce ventilatori alle postazioni di lavoro, ma “quando fa caldo, è come se ti soffiasse aria calda”, mi ha detto Antonie Sparrow, un’altra sindacalista del JFK8. I colpi di calore sono comuni. “Vedo un gran flusso di persone che entrano ed escono da Amcare”. Adrian Easterling è svenuto di recente nel reparto stiva del JFK8. “Ho avuto un colpo di calore nonostante mi stessi idratando correttamente”, mi ha raccontato. “Ho detto a un altro operaio: ‘Non mi sento bene’, e la cosa successiva che ricordo è che ero in Amcare”. Un’ambulanza lo ha trasportato in ospedale, dove gli hanno somministrato liquidi e un trattamento di raffreddamento. Molti lavoratori di Staten Island hanno lunghi spostamenti, anche due o tre ore per tratta. “Durante il MET, letteralmente torni a casa, chiudi gli occhi e poi ricomincia da capo”, ha detto Sparrow.

Il problema è sistemico e riguarda tutti gli oltre 1.000 magazzini, centri di trasporto aereo e stazioni di consegna di Amazon. “Durante il periodo Prime, caricano di più gli aerei” a causa del maggior volume di pacchi, ha detto Allen (nome di fantasia), un operaio di rampa di Amazon a Fort Worth, in Texas. “Dicono sempre che non vogliamo che abbiate fretta, ma i manager saranno lì a dire a tutti di sbrigarsi e di infilare tutti i pacchi nella stiva [dell’aereo]”, mi ha detto, aggiungendo che i manager ricevono un bonus quando tutti gli aerei partono in orario.

“Ad Amazon piace dire che la sicurezza è tutto, ma sappiamo tutti che viene dopo la produttività”, mi ha detto Rebecca (anche questo è un nome di fantasia), una magazziniera di Sacramento.

Anche gli autisti addetti alle consegne di Amazon sono sottoposti a condizioni di lavoro brutali. Tecnicamente, gli autisti sono assunti da una serie di appaltatori – i cosiddetti “partner per i servizi di consegna” (DSP) – ma Amazon detta e monitora i loro ritmi di lavoro e il carico dei pacchi. Gli autisti faticano a concedersi una pausa durante i loro turni di consegna di 10 ore e molti ricorrono alla pipì in bottiglie nei loro furgoni.

Gli autisti su canali di chat come Reddit notano che la situazione peggiora durante la settimana di Prime, quando i carichi di pacchi aumentano e si verifica un picco di infortuni muscolari, affaticamento estremo e incidenti stradali. I dirigenti della maggior parte dei DSP non sono collaborativi. Un fattorino del Colorado mi ha raccontato di un collega che è svenuto durante una consegna con 35 gradi Celsius. “Il DSP ha reagito riducendogli l’orario di lavoro. Quando ha espresso frustrazione per questo trattamento nella chat di gruppo aziendale, i dirigenti hanno immediatamente cancellato tutti i messaggi e lo hanno rimosso dalla chat”, mi ha raccontato l’autista.

In alcuni luoghi, i lavoratori di Amazon si stanno organizzando, opponendosi e ottenendo alcuni miglioramenti. Presso l’hub di trasporto aereo KSBD di San Bernardino, in California, i lavoratori hanno organizzato azioni dirette e ottenuto pause contro il riscaldamento, acqua fredda e stazioni di raffreddamento. Presso il centro di trasporto aereo KCVG in Kentucky, i lavoratori si sono rifiutati di lavorare sulla rampa finché l’azienda non avesse fornito ai furgoni un sistema di aria condizionata funzionante. Vergognosamente, Amazon ha poi licenziato l’attivista sindacale che aveva guidato l’azione.

A Garner, nella Carolina del Nord, dove i lavoratori del magazzino RDU1 hanno protestato per la sicurezza legata al riscaldamento dopo una serie di ricoveri ospedalieri all’inizio di quest’anno, Amazon ha iniziato a installare più ventilatori e a revisionare il sistema di ventilazione dell’edificio. “Questa è una grande vittoria, è il risultato della nostra attività di advocacy”, ha dichiarato Ras Amon, un lavoratore di RDU1 e membro del sindacato indipendente Carolina Amazonians United for Solidarity and Empowerment.

Ma nel complesso, il ritmo dell’organizzazione in Amazon non è minimamente paragonabile all’urgenza sul posto di lavoro. Lo scorso dicembre, il sindacato dei Teamsters ha guidato scioperi di minoranza in otto magazzini Amazon, ma da allora ha mantenuto un basso profilo organizzativo a livello nazionale. Negli ultimi mesi, diversi lavoratori in tutto il paese mi hanno espresso perplessità sul perché i Teamsters non abbiano intrapreso una campagna più aggressiva.

C’è sicuramente una grande differenza sindacale da sottolineare. Anche i Teamster di UPS stanno lottando per la sicurezza contro il caldo, ma grazie al loro contratto sindacale, la direzione deve fornire acqua e ghiaccio agli autisti e due ventilatori in ogni furgone. I Teamster di UPS hanno diritto a pause extra in caso di stress da caldo.

Una rete nazionale informale di lavoratori Amazon, che ho supportato attraverso il mio lavoro al Center for Work and Democracy, incoraggia i lavoratori a visitare Amazonworkers.org per contribuire con le loro storie di caldo pericoloso. I membri dell’ALU Local 1 hanno elaborato una Carta dei Diritti sulla Sicurezza e la stanno diffondendo a livello nazionale affinché lavoratori e sostenitori di Amazon possano firmarla, mentre continuano a lottare per il riconoscimento sindacale al JFK8, tre anni dopo aver vinto le elezioni per la rappresentanza federale.

Per quanto riguarda la gestione dello sfruttamento di Prime di questa settimana, Easterling di JFK8 esorta i colleghi di Amazon che sopportano il caldo estremo e gli eccessi di lavoro a organizzare i propri colleghi e “a non avere paura. A reagire. Questo può essere normale, ma non va bene”.

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USA - Un Natale di scioperi. I lavoratori bloccano Amazon e Starbucks

di Marco Santopadre

Un’ondata di scioperi sta interessando gli Stati Uniti a pochi giorni dall’insediamento alla Casa Bianca di Donald Trump.

Dalla scorsa settimana stanno incrociando le braccia alcune migliaia di lavoratori di Amazon per uno sciopero indetto da un sindacato della logistica e dei trasporti proprio nel periodo – quelle delle feste di fine anno – che garantisce all’azienda i maggiori profitti.

A fermarsi in vari stati, alle sei del mattino del 19 dicembre, impedendo o rallentando finora la consegna di centinaia di migliaia di pacchi, sono stati in particolare i magazzinieri e i conducenti di camion e furgoni, per dar vita al più grande sciopero che abbia mai interessato finora la multinazionale americana. L’azienda, nei soli Stati Uniti, ha alle sue dipendenze dirette circa 100 mila lavoratori e lavoratrici, ma attraverso il sistema dei subappalti e delle esternalizzazioni può contare su altri 1,2 milioni di dipendenti indiretti, che nella maggior parte dei casi risultano formalmente “liberi professionisti”, una parte dei quali impiegati nei periodi di maggiore richiesta come appunto quello natalizio o il Black Friday di novembre.

Lo sciopero è partito dai lavoratori aderenti al sindacato International Brotherhood of Teamsters (IBT, un’organizzazione fondata nel 1903 che attualmente rappresenta 1,3 milioni di lavoratori negli Stati Uniti, in Canada e a Porto Rico) presenti in California, Illinois, New York e Georgia, e in seguito si è allargato ad altri stati. Dei picchetti si sono svolti davanti agli impianti di New York, di Atlanta, della California meridionale, di San Francisco e di Skokie. Le sezioni locali del sindacato dei Teamsters stanno anche organizzando picchetti presso centinaia di centri di distribuzione Amazon in altre località dl paese. Al blocco, sabato scorso, si sono uniti anche i lavoratori dell’hub aereo di San Bernardino (California), il più importante di tutta la costa occidentale.

Gli scioperanti chiedono, oltre al riconoscimento ufficiale della propria sigla sindacale da parte della multinazionale, di essere ammessi a negoziare un accordo di lavoro collettivo che garantisca salari dignitosi, turni di lavoro più umani e benefit.

«Se il tuo pacco è in ritardo durante le vacanze, puoi dare la colpa all’insaziabile avidità di Amazon. Abbiamo dato ad Amazon una scadenza chiara per presentarsi al tavolo e fare la cosa giusta per i nostri membri. L’hanno ignorata», ha affermato il presidente generale dei Teamsters, Sean O’Brien. «Questi dirigenti avidi avevano tutte le possibilità di mostrare decenza e rispetto per le persone che rendono possibili i loro osceni profitti. Invece, hanno spinto i lavoratori al limite e ora ne stanno pagando il prezzo. Questo sciopero è colpa loro».

«Questi lavoratori hanno il coraggio di affrontare un gigante e la convinzione di esigere ciò che hanno guadagnato di diritto. Non importa quanto duramente Amazon cerchi di tenerli a freno, lo spirito dei nostri membri è forte e non verrà mai spezzato» ha aggiunto il leader del sindacato.

«Quello che stiamo facendo è storico. Stiamo lottando contro una campagna feroce che osteggia i sindacati e vinceremo» ha riferito alla stampa statunitense Leah Pensler, magazziniera a San Francisco.

Finora l’azienda ha sempre rifiutato di riconoscere qualsiasi sindacato, facendo ampio ricorso ai subappalti, e nei giorni scorsi ha esplicitamente accusato l’IBT di gonfiare il numero dei suoi aderenti e di operare pressioni sui lavoratori per costringerli ad unirsi al blocco delle consegne.

Ma la crescita del sindacato è evidente. Dopo alcune mobilitazioni negli anni scorsi, più di 5000 lavoratori del magazzino di Staten Island (New York) hanno dapprima costituito una sigla locale – l’Amazon Labor Union – per poi entrare a far parte, a giugno, dell’International Brotherhood of Teamsters.

Per tutta risposta, l’azienda ha minacciato i dipendenti di chiudere gli stabilimenti dove i lavoratori si affiliano ad un sindacato e di trasferirsi in un altro stato. Per quanto i salari garantiti ai lavoratori siano in genere superiori al minimo di legge, i turni e le condizioni di lavoro sono massacranti, sia per i magazzinieri sia per i corrieri incaricati delle consegne, obbligati a ritmi inumani la cui osservanza è imposta dall’azienda attraverso contatori e applicazioni.

La maggior parte dei lavoratori non godono di assicurazioni – a meno che non siano in grado di pagarsele da soli – e risultando liberi professionisti non possono teoricamente affiliarsi alle organizzazioni sindacali.

“L’ossessione per la velocità e la produttività” – come la definisce il senatore socialista Bernie Sanders in un rapporto sull’azienda presentato recentemente al Senato americano – causa inoltre una forte insicurezza sul lavoro ed alti tassi di infortuni.

Il leader dell’IBT, Sean O’Brien, che pure rappresenta la corrente più combattiva del sindacato IBT, vanta una certa vicinanza a Donald Trump ed ha partecipato nei mesi scorsi ad alcune convention del candidato repubblicano poi uscito vincitore nella sfida con Kamala Harris. Ma, nonostante la sua retorica populista (orientata più che altro a legittimare i dazi ai prodotti cinesi ed europei) sulla difesa della classe operaia americana, difficilmente il tycoon prenderà posizione a favore del sindacato, soprattutto dopo che nelle ultime settimane il fondatore e padrone di Amazon, Jeff Bezos, sembra essersi avvicinato all’ex presidente.

Oltre ai lavoratori di Amazon, sul piede di guerra ci sono anche quelli di un altro grande gruppo economico statunitense. In sciopero nel fine settimana sono entrati anche numerosi dipendenti della catena Starbucks di Chicago, Los Angeles e Seattle. Organizzati da un sindacato aziendale – lo Starbucks Workers United – i dipendenti si asterranno dal lavoro fino alla vigilia di Natale obbligando alla chiusura prolungata la maggior parte delle caffetterie presenti nelle tre grandi città.

Anche in questo caso, al centro della mobilitazione c’è la richiesta di un contratto collettivo di lavoro dopo che da mesi le trattative si sono arenate a causa del rifiuto dell’azienda di garantire aumenti salariali degni di nota.

E, come ad Amazon, baristi e camerieri denunciano il progressivo peggioramento delle condizioni di lavoro – ritmi insostenibili, precarietà diffusa, comportamenti antisindacali – e salari non adeguati. Dopo la pandemia – la ripresa dell’attività dopo la fine dell’allarme ha causato ovunque una stretta sulle condizioni di lavoro – i lavoratori di alcune città hanno cominciato a mobilitarsi e ad organizzarsi, fondando il primo sindacato a Buffalo nel 2021. La direzione della multinazionale ha però reagito in maniera scomposta, imponendo sanzioni ai dipendenti affiliati al sindacato e negando a lungo ogni negoziato finché, dopo una serie di proteste, Starbucks ha dovuto accettare di sedersi ad un tavolo con i rappresentanti dei lavoratori per una trattativa che si è però rivelata infruttuosa.

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USA - Migliaia di lavoratori boicottano il natale di Amazon entrando in sciopero

Uno dei sindacati più potenti d’America, Teamsters, che conta quasi 2 milioni di lavoratori nelle proprie fila, ha indetto uno sciopero di protesta contro Amazon, con l’obiettivo di fare pressione sul gigante della tecnologia proprio nel pieno del periodo del commercio natalizio. Dalla mattina di ieri, 19 dicembre, almeno 7 strutture di Amazon vedono in sciopero i magazzinieri e gli autisti, che chiedono un compenso più alto e l’accettazione di un contratto collettivo negoziato con il sindacato. Teamsters ha dichiarato che questo rappresenta il più grande sciopero che Amazon deve affrontare negli Stati Uniti. Dal canto suo, il gigante tecnologico non riconosce la validità dello sciopero e dell’affiliazione sindacale a Teamsters. Addirittura, Amazon non riconosce i lavoratori in sciopero come propri lavoratori, nonostante essi portino giubbotti dell’azienda e guidino furgoni con il suo logo.

Sono circa 10.000 lavoratori di Amazon (delle filiali DBK4 di New York City, DGT8 di Atlanta, DFX4, DAX5 e DAX8 della California meridionale, DCK6 di San Francisco e DIL7 di Skokie, Illinois) in sciopero per protestare contro il rifiuto di Amazon di iniziare colloqui per la stipula di un contratto collettivo e l’aumento del proprio compenso di 1,50 dollari, arrivando così a 22 dollari all’ora. La scadenza per l’inizio dei negoziati tra il sindacato e l’azienda era fissata al 15 dicembre, ma Amazon non ha mosso foglia. I sindacati locali dei camionisti hanno comunicato che metteranno in atto picchetti primari in centinaia di centri logistici Amazon a livello nazionale, con la possibilità quindi che si moltiplichi il numero di lavoratori in sciopero. «Se il tuo pacco è in ritardo durante le vacanze, puoi incolpare l’insaziabile avidità di Amazon. Abbiamo dato ad Amazon una scadenza chiara per sedersi al tavolo e fare la cosa giusta per i nostri membri. L’hanno ignorato. Questi avidi dirigenti hanno avuto tutte le possibilità di mostrare decenza e rispetto per le persone che rendono possibili i loro osceni profitti. Invece, hanno spinto i lavoratori al limite e ora ne stanno pagando il prezzo. Questo sciopero è su di loro», ha detto il presidente generale dei Teamsters, Sean M. O’Brien.

Il sindacato ha sottolineato i profitti di Amazon, i quali sono aumentati vertiginosamente soprattutto negli ultimi anni. Amazon ha registrato un utile netto di 39,2 miliardi di dollari nei primi nove mesi di quest’anno, più del doppio rispetto allo stesso periodo del 2023, con un fatturato che quest’anno supera i 450 miliardi di dollari. Eppure, la stessa azienda non solo si rifiuta di riconoscere compensi più alti, ma anche di legittimare la rappresentanza sindacale all’interno dei propri stabilimenti. Il sindacato Amazon (ALU) ha acquisito circa 10.000 lavoratori in 10 strutture negli Stati Uniti negli ultimi due anni. A giugno, l’ALU ha votato per affiliarsi ai Teamsters ma Amazon, nonostante il riconoscimento del National Labor Relations Board che ne ha certificato l’elezione e la sindacalizzazione, si rifiuta di riconoscerla e di contrattare un contratto collettivo. L’azienda non è d’altronde nuova a tali pratiche. Nell’aprile 2022, un sindacato emergente, l’Amazon Labor Union, ha vinto alle votazioni dello stabilimento Amazon di Staten Island, New York, ma l’azienda continua a combattere i risultati di quelle elezioni attraverso appelli in tribunale.

Nell’ultimo anno gli Stati Uniti sono stati travolti da grandi ondate di scioperi e azioni sindacali come non se ne erano mai visti. D’altronde va detto che gli USA sono tra i Paesi meno sindacalizzati al mondo, quantomeno in quello occidentale. Le azioni sindacali hanno accelerato in tutto il settore dei servizi dopo un periodo in cui i lavoratori dell’industria automobilistica, aerospaziale, ferroviaria e portuale hanno ottenuto concessioni sostanziali dai datori di lavoro.

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[Contributo al dibattito] - È possibile una fase di importante riorganizzazione della logistica in Italia?

Indagini, proposte di legge e interrogazioni parlamentari: il futuro della logistica in questo momento appare, secondo alcuni, pieno di ombre e di dubbi. Ma non tutti la pensano così; è senza dubbio una scossa per il settore e per i suoi tanti mercati, ma anche una grandissima opportunità.

“A livello macro – precisa infatti il Prof. Raffaele Ghedini, economista che da decenni si occupa del settore – il fatto che l’Autorità Pubblica si occupi della logistica, che ci siano giudici che vogliono verificare la correttezza di certe dinamiche consolidate, che il Governo si preoccupi di comportamenti diffusi nel settore, che il Parlamento ne discuta, è molto positivo. Ciò fa parte delle corrette dinamiche di gestione di qualunque attività rilevante per il Paese e che la logistica abbia rilevanza nel nostro, come in tutti i Paesi del mondo, è una realtà che il Covid-19 ha reso manifesta”.

Oggi, con una serie di conflitti in molti angoli del globo i temi geo-climatologici, geo-demografici e geo-politici rimettono in ordine l’agenda, evidenziando le priorità essenziali: la disponibilità delle materie prime, la capacità di produzione alimentare, la capacità di difesa militare, l’indipendenza del proprio debito nazionale dall’estero e pochissimi altri argomenti, tra cui la disponibilità di una logistica efficiente, di qualità ed autonoma.

La domanda è: l’Italia ha una logistica efficiente, di qualità ed autonoma? “È del tutto evidente – continua Raffaele Ghedini – che oggi il nostro Paese non ha una logistica efficiente, di qualità ed autonoma. Partiamo dall’autonomia. Fino a poco tempo fa, avevamo in Italia il corriere espresso in assoluto più capillare e completo, di proprietà privata, e un corriere di proprietà pubblica che, appoggiandosi alla capillarità unica ed inarrivabile della struttura postale – quella del suo azionista – avrebbe potuto diventare il primo operatore italiano da almeno 10 anni. E invece? Il primo è stato venduto, non è più di proprietà italiana, il secondo, intrapresa finalmente la strada dovuta ma troppo in ritardo, insegue Amazon a cui, nel frattempo, è stato concesso di fare tutto ciò che voleva”.

E, dopo un’analisi dei problemi legati alle altre due caratteristiche, efficienza e qualità, ecco la visione positiva. “I comportamenti delle Autorità pubbliche – prosegue Raffaele Ghedini – stanno creando, anzi io direi che hanno già creato, le condizioni e il contesto generale entro il quale potrebbe essere assunto, da qualcuno degli operatori giganteschi che sono stati interessati dalle indagini, un comportamento che innescherebbe un esito straordinariamente positivo di questa vicenda. Se guardiamo alla situazione con l’occhio dell’analista socio-economico, ciò che sta avvenendo è sintetizzabile in un crollo di reputazione, una delle situazioni peggiori che possano capitare a operatori economici di grande notorietà. La Teoria dei Giochi ci insegna che un attore ha un solo modo per superare l’handicap spaventoso rappresentato da un crollo di reputazione forte e improvviso, ed è un enorme investimento in reputazione, che ha tanta più probabilità di essere efficace quanto più sono alte: la coerenza rispetto alle determinanti del crollo subito, e la non reversibilità dell’intervento. Quanto alla prima, sappiamo che le determinanti del crollo di reputazione sono state le implicazioni dello sfruttamento eccessivo della terziarizzazione: e cosa c’è di più coerente della rinuncia alla terziarizzazione? Quanto all’irreversibilità, poi, direi che le normative italiane nella sostanza la garantiscano piuttosto bene”.

Ghedini prosegue dicendo: “Mi aspetto questa mossa, e lo dico, da parecchio: se chi avrà il coraggio di giocarla lo farà bene, questa sarà una strategia di efficacia spaventosa, capace di regalare un vantaggio enorme a chi la utilizzerà, ma anche di spingere nella corretta direzione tutto il settore, portando nel tempo a una ristrutturazione positiva di tutta la logistica, con benefici generali di sistema, per tutto il Paese, inimmaginabili. Parlo di giocarla bene perché anche un gigante non potrà chiedere di essere pagato di più solo perché ha riassunto tutti: dovrà essere capace di assicurare, con gli operatori diretti, una qualità di servizio superiore. Questo processo, se iniziato da qualche gigante, darebbe a lui un vantaggio enorme e attiverebbe una catena di trasmissione che interesserebbe tutto il settore. A quel punto, ad un settore riorganizzato anche la committenza dovrebbe riconoscere prezzi diversi a qualità diverse e, alla fine, scoprirebbe di essere la prima beneficiaria diretta di questa rivoluzione”.

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La crisi della Germania

di Sergio Fontegher Bologna

La crisi politica, economica e sociale della Germania post-Merkel è diventata argomento di primo piano dei media italiani. Il numero di Limes uscito il 6 luglio è stato interamente dedicato a questo. I rapporti storici ed economici tra i nostri due paesi, Italia e Germania, sono stati così importanti che alcune riflessioni si rendono necessarie, magari aggiungendo qualche informazione in più a quelle che circolano negli organi di stampa.

Mi ricollego pertanto a quanto avevo scritto nel libro “Banche e crisi. Dal petrolio al container”, più di dieci anni fa (Derive&Approdi, Roma, 2013). Descrivevo il crollo del sistema finanziario tedesco che era leader mondiale nella finanza dello shipping, con il fallimento di centinaia di società specializzate nel cosiddetto KG-System, società in accomandita semplice che per decenni avevano consentito ai risparmiatori privati ottimi ritorni nel noleggio di navi container. Il crack coinvolse anche la banca pubblica HSH Nordbank, posseduta dal Land di Amburgo e dal Land dello Schleswig Holstein, che al tempo era la banca al mondo maggiormente presente nei finanziamenti allo shipping.

La Germania, nel giro di pochi mesi, perse una leadership mondiale in un settore chiave della globalizzazione, quello del container. Il suo primato sarà in seguito raccolto dalla finanza cinese e giapponese con l’adozione di particolari strumenti innovativi come il leasing. Ma, dopo quello del 2012, altri choc dovevano investire il mondo finanziario e bancario tedesco, con un susseguirsi di scandali che arrivano ai giorni nostri.

Ne cito soltanto tre: lo scandalo P&R nel 2018, una delle più colossali truffe del dopoguerra, sempre nel settore container; la società vendeva o noleggiava container a dei privati, si scoprì che un milione circa di questi container non esisteva affatto, più di 50 mila investitori persero i loro soldi; il caso Wirecard nel 2020, società di gestione digitale dei pagamenti, che ha praticato sistemi fraudolenti su vasta scala, e poi, il caso più sconvolgente, il cosiddetto “affare cum-ex”, che ha coinvolto più di 5 paesi europei, dove con la complicità di grandi banche, società finanziarie, intermediari, singoli professionisti, sono state rimborsate delle tasse a chi non ne aveva diritto per un valore di circa 62 miliardi di dollari, la metà dei quali nella sola Germania. E ogni volta è emersa la responsabilità dell’Autorità di vigilanza Bafin, che non faceva il suo mestiere.

Nel mettere a nudo questo complesso sistema di evasione fiscale è stata soprattutto una magistrata di Colonia, Anne Brorhilker, che ha fatto parte di una task force appositamente creata nel 2012 per venire a capo di questo sistema. Ebbene, ad aprile di quest’anno ha annunciato di volersi dimettere dalla magistratura in quanto il governo, il mondo politico e il sistema finanziario tedesco non farebbero nulla per contrastare seriamente il fenomeno truffaldino e per colpire i maggiori responsabili. Ha deciso di proseguire la sua battaglia all’interno di un’iniziativa, una NGO o Bürgerinitiative, dal nome Finanzwende, fondata nel 2018 da un ex deputato dei Grünen con l’intento di contrastare lo strapotere della lobby finanziaria e bancaria. Uno degli obbiettivi dell’azione della Brorhilker, che evidentemente non è riuscita a raggiungere con gli strumenti della legge, è quello di recuperare almeno una parte dei miliardi sottratti al fisco. Tra i principali responsabili politici della copertura offerta alla lobby finanziaria vengono considerati sia il cancelliere Olaf Scholz che il suo ministro delle finanze, il liberale Christian Lindner.

Che nel mondo dell’alta finanza tedesca ci fosse qualcosa che non andava lo si era visto già con la Deutsche Bank, la sua filiale americana e i rapporti con Donald Trump, ma fa molta più impressione pensare ad altri episodi dove il grande capitale tedesco sembra inseguire ancora sogni di grandezza e di leadership mondiale che poi si rivelano illusori. Il caso dell’acquisizione di Monsanto da parte della Bayer per esempio, è uno di questi, operazione contro la quale si erano schierate decine di associazioni ambientaliste e di organismi scientifici a Colonia nel 2017. La Bayer si è trovata coinvolta negli Stati Uniti in una serie di class action per risarcimenti dovuti a danni provocati nell’organismo di migliaia di persone da determinati prodotti Monsanto, come i pesticidi. Il titolo Bayer è crollato. E i sindacati non hanno fatto bella figura, visto che, malgrado la loro presenza negli organismi previsti dalla Mitbestimmung, non hanno avuto nulla da ridire. Casi come questi ricordano un po’ gli idoli che vanno in pezzi, certezze in determinate istituzioni (come la Mitbestimmung) che svaniscono e producono destabilizzazione di un sistema.

Di recente, dopo i risultati delle elezioni europee, il sociologo Klaus Dörre di Jena ha reso noti i risultati di una sua indagine nel corso della quale si era chiesto, tra l’altro, perché proprio gli operai dell’industria automobilistica sembrano orientati a votare l’estrema destra di AfD – non solo nelle regioni orientali – con percentuali del 30% in certe fabbriche Volkswagen. L’auto elettrica viene percepita come un rischio o come un lusso (in effetti le auto elettriche ora in commercio sono costose) mentre nei paesi, nelle periferie, dove questi operai vivono, mancano i servizi, i trasporti pubblici, certe volte anche i negozi. La contrarietà alla transizione energetica da parte degli operai in parte è determinata dalla radicalità con cui viene perseguita la transizione, cioè l’abbandono dei motori a combustione interna a favore dell’elettrico in un troppo breve lasso di tempo, con conseguenze occupazionali non quantificabili. Questo riguarda anche l’industria italiana fornitrice di componenti, che subisce i contraccolpi di una crisi che è anche di natura culturale, per non dire ideologica.

Un groviglio di contraddizioni, dove però mi sembra esagerato, come fa Limes, ricondurre tutto alla guerra in Ucraina e al taglio traumatico dei rifornimenti energetici dalla Russia (sabotaggio al North Stream 2). La lotta per un rovesciamento della politica “orientata a est” della Merkel era cominciata ben prima della guerra e aveva avuto un protagonista il cui nome appare di rado nei media italiani: Friedrich Merz, responsabile della filiale tedesca di Blackrock – la punta di diamante della finanza mondiale – che, inizialmente sconfitto dalla Merkel all’interno del partito, la CDU-CSU, se ne era allontanato per poi rientrare e assumerne la leadership. Un filo-atlantista di ferro, membro del think thank Atlantic Bridge, disposto a governare a livello locale coi Verdi, vedi il caso di Berlino, e a livello nazionale con la AfD, sebbene con molta prudenza. 

Blackrock è al di sopra di Biden e di Trump, è un’espressione del capitale finanziario internazionale allo stato puro. Contro la sua ingerenza nell’economia tedesca è stato organizzato – sulla scia del vecchio Tribunale Russel – un Blackrock Tribunal, che ha già tenuto due sessioni. (Tra gli organizzatori è presente il prof. Werner Rügemer, il cui libro sulla finanza mondiale è stato tradotto in italiano, Capitalisti del XXI secolo. I nuovi operatori finanziari, Castelvecchi 2021).

Formalmente Blackrock è una società di gestione di capitali, di asset management, ma sempre più appare come un formidabile strumento di presidio dei poteri, la sua presenza in Italia non a caso si manifesta in quello “che conta” del nostro sistema d’impresa (Cassa Depositi e Prestiti, ENI, Enel, Intesa San Paolo, Unicredit...). Sono stati i campioni della sostenibilità, della necessità di rispettare i parametri ESG negli investimenti e nell’erogazione di prestiti, con accenti da moralismo puritano nei discorsi di Larry Fink, il fondatore, ma pronti a spostarsi subito sugli armamenti quando la guerra è diventata con l’Ucraina il business del secolo.

Quello che è certo è che il modello tedesco, di una “economia sociale di mercato” – per dirla con il ministro delle finanze di Adenauer – sempre più indebolita e screditata, lascia definitivamente il posto a un modello di società dove le diseguaglianze saranno destinate ad aumentare drammaticamente e le turbolenze sociali ad acuirsi, sempre più simile agli Stati Uniti e sempre più lontana dai valori della Zivilisation europea.

Con queste contraddizioni dovremo fare i conti, cercando di fare tesoro della nostra lunga familiarità con il mondo tedesco, per non cadere nella ripetizione di luoghi comuni e soprattutto in atteggiamenti difficilmente comprensibili, come quel malcelato senso di Schadenfreude che spesso aleggia nei resoconti della nostra stampa sulla crisi tedesca. Abbiamo solo che da perdere dalla crisi della Germania. Da qui in avanti dovremo essere molto più fini e accorti nel conviverci, non dare per scontato nulla.

Faccio un esempio. L’Associazione di Logistica Tedesca, la BVL, ha commentato nella sua newsletter Log.Mail del 5 luglio scorso lo studio di PwC Germania “Reinventing Supply Chains 2030”. Intervistando un migliaio di manager della logistica, è risultato che le soluzioni migliori per far fronte alle continue disruptions delle catene di fornitura sono quelle end-to-end, però i costi che debbono affrontare e il cambiamento del modo di lavorare che comportano le soluzioni end-to-end sono così impegnativi che solo un 5% degli intervistati dice di averlo fatto o di averlo avviato; la stragrande maggioranza, pur dicendo che cambiare le catene di fornitura è necessario e di averlo in programma, ci pensa due volte prima di realizzarlo veramente. Da qui risultano ridimensionati fenomeni come il re-shoring o il decoupling dalla Cina. (Secondo i dati di Xeneta, Container Trade Statistics, nei primi cinque mesi del 2024 l’export della Cina, in termini di merce in contenitori, è aumentato del 9,9% verso l’Europa rispetto allo stesso periodo del 2023, e del 15,4% verso il Nordamerica; si tenga presente che queste due rotte commerciali sono quelle che maggiormente risentono della crisi di Suez. Difficile parlare di decoupling con questi numeri.)

Questo non ci deve far dimenticare che le società di logistica tedesche continuano a investire cercando d’innovare, mentre il settore logistico italiano, anche se rappresentato da filiali di grandi multinazionali, sembra barcamenarsi tra evasione fiscale e contributiva e lavoro irregolare (v. le recenti misure prese dalla Procura di Milano, che, mettendo sotto inchiesta decine di aziende di logistica, tra cui filiali di grandi gruppi europei e americani, ha recuperato già 480 milioni di euro di evasione fiscale). Vedremo ora che succede dopo l’approvazione della Direttiva europea sulla Corporate Sustainability Due Diligence. Si metteranno in regola i nostri specialisti della distribuzione? Per non parlare del confronto che viene spontaneo fare tra due crisi, quella del settore automotive italiano e quella tedesca, profonda fin che si vuole, ma ben lontana dalla telenovela cui siamo costretti ad assistere con le giravolte di Stellantis.

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Amazon sfrutta e truffa, maxi sequestro a Milano

La Guardia di Finanza ha eseguito il sequestro preventivo di 121 milioni di euro ad Amazon Italia Transport srl, filiale italiana del colosso dell’e-commerce Amazon, che gestisce 44 magazzini in Italia e si occupa di servizi di movimentazione e consegna finale dei “pacchi”.

Il dispositivo, partito dall’inchiesta dei Pm Paolo Storari e Valentina Mondovì, accusa Amazon di frode fiscale tra il 2017 e il 2022 in seguito allo sfruttamento di manodopera, apparentemente appaltata, ma in realtà diretta tramite gli strumenti tecnologici con cui il corriere risponde direttamente ad Amazon e non alla società appaltante, utilizzata perciò come mero strumento di abbattimento dei costi della forza lavoro.

Nelle 94 pagine prodotte dal decreto di sequestro della procura si legge che Amazon “attraverso i propri dispositivi tecnologici esercita poteri direttivi organizzando di fatto l’attività complessiva di distribuzione e consegna merci, compresa quella relativa alla cosiddetta consegna ‘di ultimo miglio’ in apparenza appaltata, esercitando direttamente nei confronti dei singoli corrieri”, formalmente dipendenti dalle società appaltatrici, “i poteri specifici del datore di lavoro”.

Pertanto, “le singole società affidatarie del servizio di consegna non dispongono nello svolgimento dell’attività di alcun potere discrezionale, in quanto i lavoratori non possono che interloquire costantemente solo con il dispositivo informatico loro in uso, dotato di un software gestionale di proprietà Amazon, con cui sono impartite le concrete direttive operative per effettuare l’attività di consegna”.

Sono questi i “serbatoi di manodopera” tramite cui Amazon ha sbaragliato la concorrenza della consegna a domicilio della merce ordinata sul proprio sito, offrendo tariffe ipercompetitive a tutto discapito del lavoratore e, afferma la Procura di Milano, di riflesso delle entrate dello Stato.

Un sistema, come ricorda Milano Finanza, venuto già a galla in passato per Dhl, Gls, Uber, Lidl, Brt, Geodis, Esselunga, Securitalia, Ups, Gs del gruppo Carrefour e Gxo, a testimoniare come l’abbattimento dei prezzi di un servizio non può che essere a discapito dei lavoratori e delle lavoratrici impiegato nel comparto, nella fattispecie la logistica.

150 consegne al giorno, tre minuti per consegna, standardizzate e monitorate in tempo reale, con l’algoritmo, chiamato “manifest”, che giudica l’operato del corriere. Questo l’inferno descritto anche in una delle ultime fatiche di Ken Loach.

Tale strumento di gestione “consente di elaborare delle schede che periodicamente vengono consegnate ai singoli corrieri ed in cui vengono annotati in tempi medi di esecuzione delle specifiche attività indicate sulla scheda, come il tempo intercorrente tra una consegna e la successiva, il tempo di arrivo e ripartenza dal luogo di consegna e il rispetto della fascia oraria di consegna prescelta dal cliente Prime”.

La logistica sono anni che in questo Paese rappresenta il comparto maggiormente conflittuale di un mondo del lavoro ancora incapace di reagire al reiterato attacco padronale, coadiuvato da una classe politica complice, che prosegue ininterrotto almeno dagli anni ’80, con l’eliminazione della scala mobile e l’inizio delle politiche dei sacrifici per lavoratori e lavoratrici.

Questa ennesima iniziativa della Procura di Milano, la dodicesima nell’ultimo anno nel coacervo delle cooperative e delle microimprese che si muovono tra i meandri degli appalti della grande distribuzione, è l’ennesima testimonianza delle ragioni dei lavoratori e delle lavoratrici, oramai “ultime colonne portanti delle fragili fondamenta” su cui poggia l’economia deindustrializzata del nostro Paese.

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Guerra in Ucraina - La conquista di Avdeevka modifica la logistica del fronte

di Francesco Dall'Aglio

Per quanto riguarda le operazioni militari di solito ci si concentra su quello che c'è sulla linea del fronte o nelle sue immediate vicinanze: e così ci si chiede quale sarà l'effetto pratico della presa di Avdeevka per le successive operazioni militari russe e, di converso, le conseguenze della sua perdita per l'architettura difensiva ucraina nel Donbas.

Non ci si concentra però mai abbastanza su quello che c'è alle spalle della linea del fronte, e delle conseguenze che il suo spostamento può avere per la logistica. Da questo punto di vista avere neutralizzato Avdeevka è per i russi di grande importanza. Ora che la linea dei combattimenti si è allontanata si può iniziare a pensare di rimettere in sesto l'autostrada Donetsk-Gorlovka e, soprattutto, la stazione di Yasinuvata, all'epoca dell'URSS uno dei più importanti nodi ferroviari per il trasporto merci dell'intera Unione.

Questo consentirebbe anche di riaprire al traffico la stazione ferroviaria di Donetsk, al momento inattiva, oltre che per il pericolo di bombardamenti proprio per l'interruzione delle linee ferroviarie a Yasinuvata. Il vantaggio per la logistica russa è, come si può facilmente intuire, molto grande.

Ci vorrà ovviamente del tempo, perché è vero che le linee si sono spostate verso ovest ma Donetsk resta nel raggio d'azione delle artiglierie ucraine. Però, appunto, quando si discute delle conseguenze di una battaglia ci sono molte altre cose, oltre al luogo che si è conquistato o perso, che vanno prese in considerazione.

Nella foto, l'area di Yasinuvata al momento (o almeno al momento dell'ultima foto satellitare di Google).

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Passi avanti della Schengen militare per una UE armata nella NATO

Il 31 gennaio a Bruxelles, a margine di un incontro tra ministri della difesa europei, Olanda, Germania e Polonia hanno firmato una dichiarazione di intenti per la creazione di un corridoio militare tra i tre paesi. L’accordo è aperto ad altri possibili partecipanti e ha l’obiettivo di facilitare e accelerare il movimento di materiali e truppe da una parte all’altra del continente.

Sono la burocrazia ai confini e l’inadeguatezza delle infrastrutture a rappresentare il principale problema. Per questo i firmatari dell’intesa hanno intenzione di standardizzare le condizioni per i movimenti militari, che in concreto significa semplificare i controlli di frontiera, dare priorità ai convogli militari e ridurre in generale le regolamentazioni sui movimenti di armi.

Boris Pistorius, ministro della difesa tedesco, ha detto che il focus per ora sono i collegamenti dai “porti sul Mare del Nord al fianco est della NATO, particolarmente esposto“, riferendosi allo scontro con Mosca. Ma tutti hanno fatto presente che questa è solo una tappa di un processo che deve portare a una “Schengen militare“.

Władysław Kosiniak-Kamysz, vicepresidente polacco, si è spinto fino ad auspicare una “unificazione delle procedure per tutta la UE e la NATO” (mettendo insomma l’aspetto militare al posto di comando, prima ancora di politica ed economia).

Del resto, a fine novembre 2023 Alexander Sollfrank, a capo del comando logistico della NATO che opera in Europa dal 2021, aveva esortato i paesi del continente evocando proprio una “Schengen militare“.

“Quello che non facciamo in periodo di pace non sarà pronto in caso di crisi o di guerra“, aveva detto, ma su queste parole andrebbero fatte importanti specifiche. Così come è bene ricordare che la Schengen militare è voluta innanzitutto dagli imperialisti nostrani, e risale a ben prima dell’operazione russa in Ucraina.

Andiamo con ordine. Le misure dell’accordo riguardanti lo snellimento della burocrazia sono importanti, ma solo in periodo di pace appunto. Se scoppiasse un conflitto sul Baltico, chi pensa davvero che le truppe euroatlantiche dovrebbero aspettare il controllo dei documenti del funzionario locale per andare al fronte? I meccanismi funzionerebbero con un regime completamente diverso dall’attuale.

Ciò a cui Sollfrank fa riferimento si concretizza in una parte specifica dell’intesa, quella riguardante il supporto logistico materiale lungo le vie di spostamento: aree e magazzini per carburante, armi, munizioni, il necessario per vivere e così via.

Amsterdam, Berlino e Varsavia stanno insomma lavorando su come garantire lo spostamento di mezzi e attrezzature pesanti, che non possono passare su una qualsiasi via o ferrovia.

È la logistica – l’infrastruttura che permette di fare arrivare il necessario dove serve in tempi celeri – il nodo fondamentale della Schengen militare, e per ora anche la principale nota dolente. Su di essa, la UE lavora da anni, ben prima del febbraio 2022 e con l’idea di sviluppare una propria difesa, se non più oltre sicuramente a fianco dell’ombrello della NATO.

Nel 2017, l’iniziativa sulla mobilità militare è stata approvata quasi immediatamente da tutti i membri UE come tra i primi progetti nell’ambito della PESCO, una prima formula di cooperazione europea sulla sicurezza e la difesa. Già nel marzo 2018 la Commissione Europea presentava un piano d’azione, con fondi per adeguare ponti, tunnel e altre strutture al transito di carri armati e altri mezzi.

Mentre, ad esempio, nel nostro paese vi sono aree completamente isolate, la priorità decisa a Bruxelles è stata quella di indirizzare persino gli investimenti infrastrutturali secondo una logica dual use: si fa qualcosa in campo civile solo se è utile anche alla guerra.

O se è utile solo alla guerra, come la TAV che, seppur ormai largamente dimostrato essere non conveniente sul piano economico, si prospetta come un importante corridoio strategico-militare (che altro deve andare senza ostacoli “da Lisbona a Kiev”?).

Lo scivolamento verso l’economia di guerra è cominciato dunque già da tempo, e non è il risultato di conflitti specifici, bensì della tendenza del capitale in crisi a trovare soluzioni solo nell’uso della forza. Nella distruzione e nella ricostruzione, nella cannibalizzazione di fette di mercato prima inaccessibili.

Se a ciò aggiungiamo le aspirazioni di autonomia della UE, abbiamo il quadro completo. Una corsa verso il baratro bellico le cui spese sono tutte a carico dei settori popolari.

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USA - Vittoria storica per il nuovo movimento operaio

Ieri, i teamsters hanno raggiunto il migliore pre-accordo della loro storia per i 340.000 lavoratori statunitensi dell’UPS.

Fondato più di 100 fa, precisamente nel 1903, il sindacato rappresenta 1 milione e 200 mila lavoratori tra Stati Uniti, Canada e Puerto Rico.

Questo pre-accordo incrementa i salari di tutti i lavoratori, crea più lavoratori a tempo pieno, e include dozzine tra maggiori tutele sui posti di lavoro e diversi migliorie in genere.

Il Comitato Nazionale di Contrattazione dei teamsters dell’UPS ha sostenuto in maniera unanime l’ipotesi di accordo, con il contratto che era in scadenza a fine luglio ed avrebbe visto i lavoratori del gigante della logistica scioperare compatti dal 1 agosto.

Un’azione collettiva che avrebbe portato alla “rottura” della catena logistica – considerando che ottimisticamente solo un quinto del flusso gestito dall’UPS sarebbe stato riassorbibile dai competitor, ed avrebbe generato un impatto rilevante su tutta l’economia.

Bloomberg aveva calcolato che uno sciopero sarebbe costato 170 milioni di dollari al giorno ad un’azienda che ha avuto un operating profit di 13,1 miliardi di dollari nel 2022.

Sarebbe stato il più grande sciopero di tutti i tempi in una azienda privata Usa.

L’entusiasmo del Presidente Generale dei Teamsters, Sean M. O’Brien, per l’obiettivo raggiunto è palpabile: «Abbiamo chiesto il miglior contratto nella storia dell’UPS, e l’abbiamo ottenuto».

E non si è trattato per niente di una gentile concessione.

Questa vittoria è il risultato di una lunga battaglia condotta all’interno dell’organizzazione sindacale stessa contro la precedente leadership di James P. Hoffa e le regole stesse di funzionamento del sindacato.

Una lotta iniziata con la bocciatura “a maggioranza” della precedente ipotesi del contratto, i cui contenuti sono stati “ribaltati” da questo pre-accordo; un sonoro rifiuto non ratificato dalla dirigenza a causa di un cavillo per cui alle votazioni avevano partecipato meno dei 3/4 degli aventi diritto.

Da allora, grazie alla creazione della “corrente organizzata” (caucus in inglese) Teamsters for a Democratic Union, vi è stato un “assalto alla dirigenza” che ha portato al cambio della guida nel 2021 con, tra l’altro l’elezione, di O’Brien, le capillari azioni di sensibilizzazione e la creazione di ambiti collettivi in un ambiente fortemente individualizzato già prima dell’inizio delle trattative ufficiali.

Come affermano Alexandra Bradbury e Luis Feliz Leon in una bella inchiesta – UPS Teamsters ‘just Practising’ – pubblicata su Labor Notes e ripresa da Jacobin Magazine: «la forza dei lavoratori è stata costruita in decine di migliaia di dialoghi negli hub della UPS, nei parcheggi, nei café durante l’ultimo anno»

Questo lavoro ha portato i teamsters dell’UPS a votare a favore dello sciopero con una percentuale del 97%, e a fare le “prove generali” dello sciopero con rally locali e simulazioni a tappeto dei picchetti dal momento in cui il tavolo negoziale era saltato, ad inizio luglio.

I webinar informativi aperti agli iscritti per scambiarsi informazioni ed idee hanno aumentato la partecipazione da 500 a 1.500 fino a 5.000, sintomo di uno “zoccolo” duro di attivisti pronti a mobilitarsi.

I teamsters hanno insegnato ai teamsters stessi, per così dire, tra l’altro facendo sentire i singoli lavoratori combattivi parte di una più generale disposizione alla lotta, dentro una cornice organizzata.

Come ha detto una lavoratrice con alle spalle 27 anni nella UPS: «Cercavo di combattere il management, ma non avevo i mezzi per farlo».

Il sindacato, lasciatosi alle spalle l’era degli Hoffa (padre e figlio), ha fornito ai lavoratori quegli strumenti.

L’azienda è stata piegata e, vista la minaccia reale dello sciopero, dopo quello storico del 1997 – che aveva come slogan proprio part-time america won’t work – ha dovuto mettere 30 miliardi di dollari aggiuntivi sul tavolo delle trattative per venire incontro alle richieste dei teamsters.

Una vittoria, non solo per i teamsters ma per tutto il “nuovo movimento operaio” americano, come riconosce di fatto O’Brien stesso: «Questo contratto costituisce un nuovo standard nel movimento operaio e alza l’asticella per tutti i lavoratori».

Sarebbe miope non riconoscerne le conseguenze che avrà direttamente per settori storici che hanno ritrovato uno slancio militante, come i lavoratori dell’UAW nel settore automobilistico, anch’essi impegnati nella vertenza per il rinnovo del contratto di categoria; nonché per i lavoratori dell'industria dell'intrattenimento in lotta contro i giganti di Hollywood, così come quelli della ristorazione di Starbucks o della logistica, come Amazon.

La compattezza tra le file dei lavoratori dell’UPS – sia che si trattasse degli autisti, generalmente più tutelati rispetto ai lavoratori dei magazzini – la virtuosa divisione dei compiti tra un Comitato Negoziale per la prima volta nella storia dell’organizzazione sindacale integrato da membri provenienti dalla “base” (Rank-and-file in inglese), e la capillare preparazione dello sciopero, hanno piegato la controparte padronale con la sola minaccia dell’azione collettiva che sarebbe costata tremendamente cara all’azienda e all’economia nord-americana.

Diamo una panoramica dei risultati.

I lavoratori full-time e part-time avranno lo stesso aumento di stipendio: subito 2,75 dollari di più all’ora e 7,50 in più per tutta la durata del contratto.

I lavoratori part-time – che sono il 60% della forza-lavoro all’UPS e lavorano prevalentemente nei magazzini – non riceveranno per ora meno di 21 dollari l’ora, ed i lavoratori a tempo, che già guadagnano quella cifra riceveranno aumenti proporzionati. In media i part-time ricevevano all’oggi 15,5 dollari l’ora, poco meno del doppio rispetto agli 8 che ricevevano nel 1982.

L’aumento dello stipendio sarà il doppio di quello ottenuto nel contratto precedente: nei prossimi cinque anni riceveranno complessivamente un aumento del 48%.

I teamsters dell’UPS saranno gli autisti più pagati negli Stati Uniti, incrementando la media della paga a 49 dollari l’ora.

I lavoratori part-time matureranno un miglioramento dell’anzianità retributiva di 1,5 dollari l’ora.

I lavoratori part-time neo-assunti guadagneranno 21 dollari l’ora, per poi passare a 23.

Verrà abolito l’odiato sistema del two-tier, che differenziava i lavoratori più anziani dai neo-assunti rispetto al trattamento retributivo. Chi ha fino ad ora subito questo sistema diventerà Regular Package Car Driver e gli verrà riconosciuta l’anzianità retributiva.

Tutti i mezzi dei driver saranno muniti di aria condizionata/ventilazione sia nell’abitacolo che nell’area di carico, a partire dal primo gennaio dell’anno prossimo.

I lavoratori riceveranno una giornata di festività piena durante il Martin Luther King Day.

I lavoratori non saranno più costretti a straordinari nel giorno di riposo che verranno pianificati di fatto settimanalmente.

Ai lavoratori part-time verrà garantito di svolgere il proprio lavoro per otto ore, in maniera prioritaria rispetto al supporto degli “stagionali” (che verrà ristretto a 5 settimane tra novembre e dicembre).

Finora gli venivano garantite non più di 3/4 ore a turno, ed erano prevalentemente costretti a svolgere un secondo lavoro.

Verranno create 7.500 nuove posizioni full-time all’UPS e verranno “riempite” le 22.500 già aperte, creando maggiori opportunità di passaggio dal part-time al full-time durante la carriera lavorativa.

Il contratto che verrà firmato contiene più di settanta migliorie, e nessuna concessione da parte della base: un primato assoluto, nella storia contrattuale dei Teamsters.

Il 31 luglio, 131 rappresentanti delle sezioni locali statunitensi e di Puerto Rico si incontreranno per prendere visione dell’ipotesi di contratto, mentre tutti gli iscritti del sindacato riceveranno una lista dei miglioramenti del pre-accordo.

Si terranno poi incontri locali ed i teamsters avranno diverse settimane per esprimere la propria approvazione o la bocciatura attraverso il voto digitale, dal 3 al 22 agosto.

Questa vittoria è una pietra miliare per lo sviluppo del nuovo movimento operaio statunitense, e la palese dimostrazione di come i lavoratori che operano in un settore chiave della “catena del valore” possono piegare alle proprie richieste anche un’azienda multinazionale espressione dell’oligarchia finanziaria, se organizzati da un sindacato militante che incentiva e non annichilisce il protagonismo dei lavoratori.

I teamsters hanno veramente cambiato il gioco, e pensiamo, non solo negli USA.

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USA - Lo sciopero che ferma Hollywood

L’industria dell’intrattenimento a Hollywood e nel resto degli Stati Uniti è virtualmente chiusa a causa dello sciopero indetto dai sindacati degli sceneggiatori (WGA) e degli attori-artisti radiotelevisivi (SAG-AFTRA) per ottenere dai produttori televisivi e cinematografici migliori condizioni contrattuali. La mobilitazione era iniziata grazie ai primi il 2 maggio scorso, mentre gli attori, per la prima volta in sciopero da 43 anni, si sono uniti soltanto nel fine settimana. Per la natura del loro lavoro, la protesta di scrittori e attori sta suscitando particolare interesse tra i media e la popolazione americana, offrendo un modello di resistenza per altre categorie di lavoratori sul piede di guerra in tutti gli Stati Uniti.

Lo sciopero in corso ha ottenuto la solidarietà esplicita di nomi importanti del mondo del cinema d’oltreoceano, da George Clooney a Matt Damon, da John Cusack a Brian Cox. Altri ancora, come Susan Sarandon o Timothy Olyphant, hanno invece preso parte essi stessi alle proteste, organizzate prevalentemente di fronte agli edifici che ospitano alcuni dei principali “studios” a Los Angeles e a New York.

Gli attori e i “perfomer” ultra-famosi e super-pagati sono solo una minima parte dell’industria dello spettacolo USA. La maggior parte di coloro che lavorano in questo settore può contare al contrario su impieghi e guadagni estremamente incerti, spesso nemmeno sufficienti ad arrivare alla quota minima annua di 26.470 dollari che dà diritto all’assicurazione sanitaria offerta dal sindacato.

Le richieste centrali dei lavoratori in sciopero riguardano i compensi derivanti dallo streaming di film e serie TV e dalle trasmissioni successive alla prima messa in onda, il recupero del potere di acquisto degli stipendi erosi dall’inflazione e l’impatto dell’Intelligenza Artificiale. Il sindacato degli sceneggiatori chiede ad esempio un aumento delle retribuzioni pari all’11% entro i prossimi dodici mesi.

L’organizzazione dei produttori televisivi e cinematografici (AMPTP) offre invece soltanto un adeguamento del 5%, che, visti gli attuali livelli di inflazione, corrisponde a una riduzione di fatto degli stipendi. La controproposta ha scatenato particolare indignazione anche in seguito a una dichiarazione pubblica dell’amministratore delegato di Disney Bob Iger, il cui stipendio annuo è di circa 27 milioni di dollari, che ha definito “irrealistiche” le richieste dei lavoratori.

Un’altra proposta-shock avanzata durante le trattative dal cartello dei produttori è la possibilità di ricorrere all’Intelligenza Artificiale scansionando l’immagine di un attore per poi utilizzarla a piacimento e per sempre senza presenza fisica in scena. Il compenso previsto per garantirsi questa “copia digitale” degli attori sarebbe pari allo stipendio di mezza giornata lavorativa.

Non ci sono dubbi che l’unione delle forze tra sceneggiatori e attori-artisti radiotelevisivi ha dato visibilità mediatica e uno slancio considerevole alle rivendicazioni di quanti operano in questo ambito. Le loro controparti temono quindi seriamente il prolungarsi della mobilitazione. Il “CEO” del colosso dei media IAC, Barry Diller, in un’intervista rilasciata nel fine settimana alla CBS ha avvertito che un accordo dovrà essere trovato entro il primo di settembre, in modo da evitare quelli che ha definito “effetti devastanti” per l’industria dell’intrattenimento.

Diller ha spiegato che se lo sciopero dovesse proseguire, ad esempio fino a Natale, si assisterebbe, tra l’altro, alla cancellazione in massa di sottoscrizioni ai servizi streaming e al crollo delle entrate per le società televisive e cinematografiche, col risultato di azzerare i nuovi programmi. Per Diller, l’unica soluzione per mettere fine allo sciopero accontentando i lavoratori sarebbe il taglio del 25% dei compensi degli attori e dei dirigenti più pagati del settore.

La vera strategia dei produttori è però un’altra. Un articolo pubblicato la settimana scorsa dalla testata del settore Deadline, ha rivelato come i vertici delle case di produzione puntino a sfinire i lavoratori in sciopero, prolungando le trattative fino a che l’assenza di lavoro e stipendio li convinca a rinunciare alle proteste. Un dirigente citato in forma anonima da Deadline ha riferito che la AMPTP ritiene che “entro ottobre, dopo cinque mesi di sciopero, la maggior parte degli sceneggiatori si ritroverà senza soldi”. L’obiettivo è perciò di attendere che “gli iscritti al sindacato comincino a perdere i loro appartamenti e le loro case”.

Gli “studios” americani hanno beneficiato enormemente dell’avvento delle nuove tecnologie, come appunto i servizi in streaming, ma i maggiori guadagni non sono stati evidentemente distribuiti nemmeno in maniera parziale ai lavoratori. L’ex presidente del sindacato degli attori (SAG-AFTRA), Richard Mansur, in un’intervista al sito People’s Dispatch ha ricordato come, a partire dai primi anni Ottanta del secolo scorso, si sia verificato un “trasferimento di ricchezza dal basso verso l’alto senza precedenti”.

Questa dinamica è comune a tutti i settori dell’economia capitalista e ha colpito i lavoratori nel suo insieme. Riflessioni di questo genere stanno penetrando anche sulla stampa ufficiale negli Stati Uniti grazie alla popolarità dell’industria dell’intrattenimento. I temi legati alle rivendicazioni e alle problematiche del lavoro trovano dunque un’eco particolare che, dal punto di vista delle corporation, rappresenta un serio pericolo, soprattutto alla luce delle crescenti tensioni sociali già sfociate in questi ultimi anni in numerosi scioperi anche negli USA.

Su queste preoccupazioni fanno leva i vertici dei sindacati che, molto spesso, sono quasi costretti a proclamare mobilitazioni per contenere le pressioni dei lavoratori. Nonostante un apparente atteggiamento di sfida nei confronti delle compagnie, la loro condotta è sempre improntata alla ricerca di un accordo nei tempi più brevi possibili e, soprattutto, al tentativo di tenere isolate le rivendicazioni delle varie categorie di lavoratori.

La collaborazione tra membri della WGA e della SAG-AFTRA sta ora minacciando questa strategia e potrebbe finire per saldarsi ad altre mobilitazioni di settori pronti a entrare in sciopero già nelle prossime settimane. Particolare attenzione suscita il caso del gigante della logistica UPS, con il contratto collettivo quinquennale di circa 330 mila lavoratori negli Stati Uniti in scadenza il prossimo 31 di luglio.

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I rider dicono no alle briciole di Uber

Tired of being taken for a ride! No to disrespectful and miserable agreements Riders are subordinate workers!

La proposta che mercoledì 19 Uber Eats ha reso pubblica stanziando 1 milione da dividere tra soli 2200 rider (mediamente 450 euro a lavoratore), ovvero quelli che hanno lavorato negli ultimi sei mesi è lesiva della dignità dei rider, che hanno lavorato per anni per questa azienda, pure durante la pandemia e lascia indietro moltissimi di loro che hanno visto il proprio account bloccato da Uber per i più svariati motivi.

Anche il metodo di suddivisione di queste briciole suona come una presa in giro, dipendendo dalla quantità di ordini effettuati appunto in questi ultimi sei mesi, in cui però il lavoro è andato via via scarseggiando sempre di più, per cui di nuovo non è certo la pigrizia dei rider ad aver loro fatto completare poche consegne.

Per questo insieme affermiamo che siamo stufi di essere presi in giro e ci opponiamo a questi accordi miserabili che ancora mostrano tutto il disprezzo che Uber ha avuto per le migliaia di rider che per lei hanno lavorato. I rider sono lavoratori subordinati e come tali hanno diritto di poter rientrare nell’applicazione della legge 223/1991 (procedura di licenziamento collettivo).

Riteniamo che sia fondamentale l’azione delle istituzioni, da quelle locali fino a quelle nazionali, nel farsi garanti del rispetto delle normative e dei cittadini che sul loro territorio vivono e lavorano di fronte a una multinazionale che ha depredato il territorio, non pagando decine di milioni di tasse, e sfruttato oltre il limite della legalità i suoi abitanti.

Sono queste le posizioni che porteremo all’audizione con la IV Commissione della Regione Lombardia “Attività produttive, istruzione, formazione e occupazione” giovedì 26 luglio.

Il comportamento di Uber non può diventare un precedente. Continuiamo sulla strada delle impugnazioni di licenziamento, decine dopo decine.

USB Slang

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USA - Si prepara il più grande sciopero della storia statunitense

“There’s an appetite to fight the boss” (Sean O’Brian, dirigente dei teamsters).

Se entro la fine di luglio non verrà trovato un accordo sul rinnovo del contratto, i 340.000 lavoratori del gigante della logistica statunitense UPS – organizzati dall’International Brotherhood of Teamsters (IBT) – entreranno in sciopero.

Dopo la rottura del tavolo negoziale a metà della settimana, per cui azienda e organizzazione sindacale si accusano reciprocamente, si avvicina la scadenza fisiologica del contratto prevista per il 31 luglio senza che siano stati per ora programmati altri incontri tra le parti.

Le richieste da parte dell’ITB sono chiare: migliorare le condizioni salariali in un contesto in cui l’inflazione continua a mordere mangiandosi il potere d’acquisto, eliminare il “two-tier system” che crea una differenza di trattamento tra vecchi e nuovi assunti, aumentare i contratti a tempo pieno in una azienda che fa ampio uso di lavoratori part-time, incrementare la sicurezza e la salute sul posto di lavoro, una protezione più forte di fronte ai metodi marziali di gestione e controllo del personale...

Le trattative avevano raggiunto un accordo di massima su alcuni punti qualificanti senza che l’azienda avesse fatto una contro-offerta soddisfacente.

Qualora i lavoratori si astenessero dal lavoro – ipotesi votata con il 97% dei consensi già a giugno e per cui si stanno preparando i “picchetti di prova” da una costa all’altra – si tratterebbe del più grande sciopero in una azienda privata della storia degli Stati Uniti, nonché di un possibile punto di svolta per il nuovo movimento operaio americano.

Il fiume carsico della lotta di classe che è riemerso durante la pandemia ha proseguito il suo corso da Starbucks ad Amazon fino ad Hollywood!

Nel 1997 gli allora 185 mila teamsters – diretti dalla leadership militante di Carey divenuto presidente nel 1991 – scioperarono per 15 giorni con le parole d’ordine: Part-time america won’t work vincendo una vertenza che costrinse l’azienda a creare 10 mila impieghi fissi dalle 20 mila posizioni di part-time.

L’azione dei lavoratori mostrò allora l’importanza della logistica nella catena del valore delle merci, la possibilità di aggredire la condizione di precarietà lavorativa che il nuovo ciclo di accumulazione neo-liberista aveva imposto ad una ampia fetta della classe operaia costringendola alla flessibilità di falsi part-time, la facoltà di colpire la dove fa più male facendo perdere all’azienda ben 850 milioni di dollari.

Dopo un quarto di secolo il mondo è cambiato.

La package delivery è molto più importante di ciò che era per l’economia nel suo complesso nel 1997 – non solo per ciò che concerne il commercio digitale – basti pensare che la sola UPS movimenta il 6% del PIL statunitense ogni giorno.

Inoltre il settore impiega attualmente negli USA 1,1 milioni di lavoratori, cioè il doppio del 1997.

Nel 1997 – sembra un secolo fa – le persone compravano nei negozi, Amazon vendeva esentasse libri per corrispondenza ed i giganti del retail statunitense Target e Wallmart non offrivano servizi di vendita on line.

Le politiche di zero-stock nei magazzini fino ad ora attuate, quindi, oggi non porterebbero solo problemi alla consegna finale di un prodotto, ma al ciclo delle merci nel suo complesso.

Una fragilità della globalizzazione neo-liberista che abbiamo visto con la rottura della mercato mondiale delle merci a seguito della mancanza di alcune componenti/materie prime e che potrebbe essere amplificazione dall’azione organizzata dei lavoratori.

In UPS – a causa degli arretramenti della precedente dirigenza della IBT succeduta a Carey e manifestatasi nei rinnovi contrattuali del 2013 e del 2018, nonché della situazione di classe nel suo complesso – il 60% della forza lavoro, specialmente nei magazzini, è part-time, costretta a ritmi massacranti con una costante pressione dei capi, guadagna poco più del minimo salariale, mentre gli autisti che lavorano 6 giorni la settimana talvolta per 10-12 ore al giorno, sono costretti a fare straordinari forzati anche il giorno di riposo, ed hanno mezzi inadatti per le avverse condizioni climatiche.

Il retro dei dei 94 mila mezzi che guidano si trasformano in “forni” in caso di alte temperature con le relative conseguenze sulla salute: 143 infortuni – alcuni mortali – verificatesi tra il 2015 ed il 2022 sono collegati alle temperature ultra-elevate riporta un’inchiesta pubblicata dal Time.

L’azione dei teamsters all’UPS potrebbe avere un riverbero positivo per il processo organizzativo dell’intero settore, in particolare rispetto agli autisti di Amazon che sta cercando di sindacalizzare, o gli altri magazzini in cui l’Amazon Labor Union è entrata a New York.

Come ha dichiarato, riferendosi ai Teamsters, Art Wheaton, direttore dei Labor Studies all’Università di Cornell, al sito di informazione Vox: «la cosa migliore che possono fare per aiutare a organizzare Amazon è conseguire una grande vittoria all’UPS».

Quello che inizierà quindi, con ogni probabilità, il primo agosto sarà uno sciopero storico.

Un pezzo di Wall Street si confronterà contro una delle porzioni più militanti del movimento operaio organizzato che è un oggettivo impedimento per il rilancio del processo di accumulazione dentro la crisi capitalistica.

Il 72% delle azioni di UPS è infatti di proprietà di aziende quotate a Wall Street, con Vanguard Capital e BlackRock come maggiori azionisti di maggioranza.

In pratica l’oligarchia finanziaria statunitense che possiede gli stessi competitor di UPS come FedEx e le ferrovie.

Questa vertenza non è solo una questione interna alla dinamica tra capitale e lavoro nella UPS ma è uno scontro su come l’oligarchia finanziaria intende governare il sistema le relazioni industriali nel comparto logistico nel suo complesso cercando di imporre il “grado zero” di sindacalizzazione con l’union busting ad Amazon dove gli autisti sono pagati il minimo sindacale e gli vengono tagliate le ore la settimana successiva se non raggiungono la settimana precedente standard produttivi inumani; eliminando l’assunzione e passando al 100% al modello del sub-appalto come in FedEx.

Come affermano Sean Orr ed Elliot Lewis in UPS Teamsters are ready to strike co-pubblicato su Labor Notes e Jacobin: «Wall Street non vuole solo profitti. Vogliono il potere (...) Lavorano costantemente per creare le condizioni economiche per fare profitto, e non c’è migliore condizione per questo che smobilitando e dividendo la classe lavoratrice».

Contrapporre autisti a magazzinieri, fissi a part-time, lavoratori di una ditta di cui sono proprietari a quelli di un’altra di cui sono sempre i proprietari, ecc. è ciò che stanno facendo.

Ma il gioco non sembra reggere più.

Questo anche perché l’iniziativa dei lavoratori è il prodotto di un processo organizzativo duraturo e capillare in corso da anni.

L’attuale leadership che ha “scalzato” quella molto più arrendevole di James P. Hoffa, è il risultato di una battaglia interna che ha visto coinvolta la corrente progressista e di base: il caucus Teamsters for a Democratic Union che ha battagliato non poco ma che ha imposto i temi su cui si è costruita la vertenza contrattuale tra i lavoratori ben prima che iniziassero i colloqui tra le parti, e che era già riuscita nel 2018 a respingere il precedente contratto firmato dal figlio del padre-padrone dei teamsters con il 54% dei voti.

Una bocciatura che non ha avuto effetti pratici perché occorrevano almeno 2/3 dei voti per essere formalmente respinta.

A dirigere il milione e trecentomila iscritti c’è Sean O’Brian della ITB , un ex autista di una famiglia di driver da 4 generazioni iscrittosi al sindacato a 18 anni quando lavorava con i carichi pesanti nell’area di Boston, e che si definisce “militant”.

Non un sotto-prodotto del corrotto gangsterismo sindacale di Hoffa e figlio, insomma.

Tutti gli analisti del settore sono pressoché concordi nell’affermare che lo sciopero se fosse indetto, “romperà” la catena logistica.

I soggetti che dominano questo settore dell’economia a livello statunitense sono 3 oltre all’UPS: FedEX, U.S.Postal Service e Amazon Logistics.

Nel 2021 il delivery market era dominato da queste quattro aziende con le seguenti percentuali: 37% per l’UPS, 33% per la FedEx, USPS 17% e Amazon Logistics il 12% stando ai dati di Pitney Bowes Parcel Shipping Index.

I concorrenti non potranno che sopperire al massimo e nella migliore della ipotesi per 1/5 alla mancanza di capacità di consegna di UPS che ha recapitato in media 24,3 milioni di pacchi al giorno nel 2022.

Il 40% del giro d’affari dell’azienda è “business to business” e quindi svolge un ruolo fondamentale nel processo di rotazione della merce e non solo nella consegna al dettaglio di un prodotto acquistato dall’e-commerce, dove comunque gestisce 1/5 dei resi complessivi di questo settore.

L’azienda ha macinato profitti, acquisendo una posizione di leadership nel settore grazie alla pandemia mentre i lavoratori ritenuti “essenziali” rischiavano la vita nei magazzini – dove lavora la maggior parte dei part-time – e facendo consegne, consolidando il proprio primato in un contesto di cambiamento climatico in cui magazzinieri e conducenti sono stati costretti ad operare in condizioni di caldo estremo senza che UPS fosse attrezzata per mitigarne non solo il disagio ma le ricadute, talvolta tragiche, di quella condizione lavorativa.

Secondo quanto riportato da Reuters la UPS ha guadagnato 8,2 miliardi di dollari nel 2019, 8,7 nel 2020, 13,1 nel 2021 e 13,9 l’anno scorso.

La sete di profitto dovrà placarsi di fronte all’azione dei lavoratori – sta all’azienda scegliere se farlo prima dello sciopero o quando le perdite si faranno sentire – anche in considerazione dell’ampia rete di solidarietà che si sta costruendo attorno ai Teamsters.

Come ha detto un organizzatore durante la preparazione dello sciopero della sezione 705: «WE KICKED THEIR ASS IN 1997... THEY WANT A REPEAT».

La traduzione ci sembra superflua.

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Daspo del questore di Bergamo a un dirigente USB

Qualche giorno fa la Questura di Bergamo ha notificato al nostro compagno Alaa Nasser il foglio di via obbligatorio con divieto di entrare nel territorio del Comune di Calcio per la durata di un anno. A Calcio hanno sede i magazzini della Italtrans che sono teatro, da diversi mesi, di un conflitto sindacale molto duro per ridurre i ritmi massacranti di lavoro, rispettare le norme sulla sicurezza e la salute e ottenere aumenti salariali.

Nel provvedimento è lo stesso questore a specificare che il giudizio di pericolosità espresso dall’autorità di Pubblica Sicurezza “può prescindere dalla eventuale sussistenza di condanne penali”, che è come dire che il questore decide sulla base di fattori di altro tipo, che non sono le condanne riportate.

Alaa Nasser ha riportato nel corso della sua lunga militanza politica e sociale alcune denunce, per fatti non gravi e sempre e comunque connessi alla sua attività di militante. Per queste denunce o è risultato assolto oppure la vicenda è finita in prescrizione. È una persona riconosciuta da centinaia di cittadini e lavoratori per la sua dedizione disinteressata.

Alaa Nasser è un dirigente dell’organizzazione sindacale USB e da anni svolge attività sindacale sul territorio della provincia di Bergamo. Impedirgli di entrare a Calcio significa privare i lavoratori che operano in quel territorio di avere la rappresentanza sindacale che si sono scelti.

È gravissimo che una questura decida di entrare in un conflitto sindacale, preoccupandosi di estromettere uno degli attori più importanti, con il fine indiretto e oggettivo di indebolire l’azione sindacale e favorire gli interessi dell’azienda. L’attività sindacale è garantita dalla Costituzione, che è il riferimento normativo anche per la provincia di Bergamo!

Va notato poi che è proprio di questi giorni la notizia del sequestro di 48 milioni a Esselunga da parte della Procura di Milano per evasione fiscale, che è parte di una inchiesta molto più ampia che sta colpendo il mondo della logistica e il sistema degli appalti e dei subappalti utilizzato per evadere il fisco e abbassare le tutele ed il costo dei lavoratori. In questa vicenda, i sindacalisti USB stanno svolgendo una funzione molto importante ed infatti anche a Brescia è partita una denuncia della Questura di quella città contro i delegati USB, “rei” di non aver preavvisato uno sciopero. Tra la vicenda Esselunga e la situazione Italtrans esistono nessi molto stretti, che lasciano intendere che c’è un attacco a chi interpreta in modo coraggioso il ruolo del sindacato, senza farsi impaurire dai colossi multinazionali.

Non è possibile accettare questa prepotenza e assecondare comportamenti illegittimi e dal chiaro sapore reazionario. USB metterà in campo tutte le azioni sia sul piano legale che su quello della denuncia politica e della mobilitazione perché si ripristini al più presto la piena libertà di agibilità sindacale e perché venga riconosciuto ad Alaa Nasser il diritto a svolgere il suo ruolo di dirigente sindacale.

Unione Sindacale di Base

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[Contributo al dibattito] - Genova oltre la “Gronda di Ponente”: le mani dei capitalisti sulla città

Come in altre regioni del nostro Paese, anche in Liguria, l’interazione tra la nuova proposta di legge, cosiddetta “bozza Calderoli”, sull’“autonomia differenziata” (AD) e la disponibilità, reale o presunta, dei fondi dell’ormai famigerato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), sta producendo nelle istituzioni locali un dinamismo frenetico, apparentemente volto ad assicurarsi l’erogazione dei finanziamenti, garantiti solo dal loro utilizzo entro una certa data.

L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.

Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.

È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.

Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.

Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.

Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).

È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).

In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.

È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.

Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!

Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.

Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.

Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.

L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.

Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.

È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.

Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.

Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.

Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.

Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.

Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.

Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.

Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.

Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.

Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.

D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.

Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.

Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.

Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.

Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.

La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.

Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.

Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.

Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.

Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.

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