Quasi 60 anni fa, nel settembre 1967 arrivò a Milano il primo carico di container su un treno proveniente dal porto di Anversa. Fu uno schiaffo per Genova. Due anni dopo fu inaugurato il primo terminal contenitori a Ponte Libia. Il lamentato ritardo del porto di Genova parve colmarsi, sebbene l’adeguamento organizzativo e tecnologico al nuovo paradigma del trasporto intermodale conoscerà fasi di conflitto sociale prima della riforma del 1994.
Sino dall’esordio il dibattito pubblico sul porto fu condizionato dalla “fuga dei traffici”, ossia dalle merci originate e destinate al mercato italiano che si servivano dei porti del Nord Europa, i quali, grazie alle reti viarie, ferroviarie e fluviali, erano in grado di operare sino ai confini alpini e oltre, nella Pianura padana, hinterland e bacino di utenza dello scalo genovese. Una “fuga” che le dimensioni e il vantaggio iniziale dei porti del Northern Range e la duttilità dei container promettevano di favorire, ma a cui occorreva rimediare. Nel 1967 si trattava di un treno sperimentale in vista della regolarizzazione del servizio anche con Rotterdam e Amsterdam. Quel giorno nello scalo di Rogoredo furono “sbarcati” 18 contenitori da 20 e 40 piedi da 13 carri ferroviari.
Che cosa sia successo e stia succedendo da allora nei numerosi parchi ferroviari e negli interporti nel frattempo cresciuti nel Nord Italia e connessi con l’Europa, è invece un mistero. Non esistono dati ufficiali. Nonostante che gli investimenti miliardari in opere pubbliche (terzo valico, nuovi nodi e raddoppi ferroviari, nuova diga di Genova, nuove banchine nei porti dell’alto Tirreno ecc.) si affidino tutti al recupero di quei container tuttora “fuggitivi”, oltre che sulla previsione ottimistica di conquistare i mercati continentali prossimi, Svizzera e Germania meridionale. In nessuno dei documenti economici che dovrebbero “validare” gli investimenti infrastrutturali si trova un solo dato circa il mercato contendibile ai “nordici”. Pare il terzo mistero di Fatima, di fronte a cui gli esperti allargano le braccia, come se Istat, dogane, CCIAA, spedizionieri ecc. non disponessero delle fonti, senza che alcuna autorità amministrativa o accademica le interroghi ufficialmente.
Questi dati sono diventati ineludibili oggi, visto il ristagno da quasi un decennio della domanda di trasporto di container nei porti del Nord Tirreno: 5 milioni nel 2025, pari a quanti erano nel 2017, nonostante i soldi pubblici spesi nel frattempo nei nuovi terminal di Vado L. e Ge-Bettolo. Oggi, la domanda di movimentazione container in questi porti è circa il 40% inferiore all’offerta, e il gap salirà al 50-60% a seguito degli investimenti in corso. Per questo, nelle parole dei governanti e delle stesse imprese ricorre l’obiettivo di scavalcare le Alpi e contendere il Sud Europa ai “nordici”, trascurando per brevità l’idiozia di coloro che paragonano Genova a Rotterdam. Proviamo noi, con una buona dose di empiria e di parzialità, a dare dei numeri verosimili per trarne una qualche conclusione.
Nel recente rapporto annuale di Contship, impresa armatoriale e logistica tedesca, un campione di imprese manifatturiere del Nord Italia ha risposto per il 30% di usare i porti del Nord Europa in export, solo per il 2% in import. Per l’88% di tali imprese la quota di merce movimentata attraverso i porti nord-europei sta in media sotto il 20% del totale. Per quanto riguarda il trasporto da e al porto, il mezzo pressoché esclusivo non è il treno ma la strada, utilizzata dal 98% delle aziende. Le risposte del campione sono prive della destinazione e provenienza della merce attraverso i porti. Il che non permette di enucleare i traffici con porti che per prossimità (UK, IRL, stati baltici, ma anche Nord-America) risultano realisticamente "captive", escludendo quindi i nostri porti. D’altro canto, l’impiego quasi assoluto del camion suggerisce che si tratti di partite di merce in singoli contenitori, lontane da impegnare più carri di un treno, anche tenuto conto che il gap maggiore tra le due modalità di trasporto resta quello economico oltre quello della flessibilità di circolazione. Il rapporto Contship segnala la lunghezza troppo “ridotta” delle tratte intermodali inerenti ai porti italiani, considerato che la ferrovia “manifesta la sua superiorità in termini di costo-efficacia e riduzione delle emissioni per percorrenze maggiori di 400km”.
Alla fine del 2022, l’AD Roberto Ferrari di PSA Italy, parlando di Genova Prà affermò che le prospettive di crescita dei traffici stavano nella contesa con i porti nord-europei basata sulla intermodalità porto-ferrovia, soprattutto una volta che Genova beneficerà del Terzo Valico. Ferrari dichiarò che il mercato contendibile in Europa era di circa 4-5Mio teu e che PSA poteva ambire a ottenerne il 5%, ossia 200-250Mila, un aumento max del 17% della sua attuale movimentazione (considerato altresì che dal 2017 al 2025 Prà ha addirittura perso il 13% dei container). Ciò al netto del tempo necessario, perché nuovi servizi intermodali da Genova per l’Europa sono un’impresa molto ardua e lunga, prova ne è che il terminal di Prà ci prova da 30 anni, da quando nel 1995 avviò il primo servizio per Basilea, poi abortito, come i tentativi successivi con la Baviera. Attualmente esiste un servizio da PSA per la Svizzera che nel 2024 ha trasportato 10mila teu, ma nel 2025 sono scesi a 5mila, nonostante il sussidio pubblico.
È in corso di elaborazione il muovo Piano regolatore del porto di Genova. Le informazioni ufficiali sono pressoché a zero, l’opinione pubblica esclusa, così pare anche l’amministrazione civica. Come il mandato “autarchico” di Bucci ha mostrato, il metodo usuale è di sistemare gli interessi delle imprese, poi si vedrà se e come spiegarlo ai cittadini. Dopo l’abbuffata di miliardi pubblici grazie alla tragedia del Morandi, mentre le opere marittime e le infrastrutture di collegamento sono in corso di costruzione in base a una analisi economica già fallita, basata su proiezioni di milioni di container e su meganavi della via della seta, anch’essa abortita, mentre si insegue la chimera della conquista del Sud-Europa a suon di treni di là da venire e soprattutto da riempire, il Piano regolatore portuale resta l’ultima occasione per riaprire il dibattito pubblico e per esigere finalmente trasparenza sui traffici, sul lavoro, sugli investimenti, dati su cui dovrebbero fondarsi i piani, le concessioni e il governo di Palazzo San Giorgio. Invece che sull’attuale tam tam propagandistico di convegni e interviste, in cui si parla di tutto fuorché di traffici e di lavoro. Le imprese vivono di profitti, ma i cittadini vivono di lavoro, e come dimostrano i bilanci, le prime ricavano utili anche con meno merce mentre mirano ad automatizzare il lavoro, mentre i lavoratori hanno solo da perdere dal declino produttivo del porto, a cominciare da salari e occupazione.
La nuova amministrazione comunale sappia distinguersi dalla precedente, non per sottrarre Palazzo San Giorgio alle sue responsabilità, ma per esigere la tutela degli interessi sociali ed economici dei suoi cittadini che, in quanto il porto è pubblico, ne sono i primi e legittimi titolari.
Fonte
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24/04/2026
14/04/2026
Se la tregua dovesse fallire, potrebbe esserci una “Hormuz digitale”
Tutti sono giustamente concentrati sui due beni naturali più importanti del Golfo Persico (petrolio e gas), ma in pochi si sono occupati degli altri settori che sono andati in crisi in appena sei settimane di guerra. Certo, il mercato immobiliare e il turismo hanno ricevuto un po’ di attenzione, ma forse meno di quanto le centinaia di miliardi investiti tra Dubai e le altre capitali locali – oggi praticamente azzerati come valore di scambio – avrebbero meritato.
Silenzio assoluto, invece, causa ignoranza (anche nostra, non abbiamo difficoltà ad ammetterlo) sulle infrastrutture digitali che senza dare nell’occhio erano cresciute in modo esponenziale nell’ultimo decennio. Anche queste sono ricchezza, potenzialità, potere vero e proprio, disponibilità al dual use (civile e militare insieme), anche grazie all’interconnessione con il resto delle analoghe infrastrutture occidentali.
Una serie di legami a rete che rende totalmente irrazionale e materialmente impossibile il sogno statunitense di America first. Se tutto si tiene ormai da decenni, sbrogliare la matassa può creare solo danni. Soprattutto per chi quella matassa l’ha abbondantemente filata. Ossia gli Stati Uniti.
Colmiamo la lacuna con questo articolo apparso su Intellinews, magazine europeo con sede in Germania, “focalizzato sui mercati emergenti globali”, ad opera di un “investitore internazionale” che è voluto restare anonimo.
Buona lettura.
Silenzio assoluto, invece, causa ignoranza (anche nostra, non abbiamo difficoltà ad ammetterlo) sulle infrastrutture digitali che senza dare nell’occhio erano cresciute in modo esponenziale nell’ultimo decennio. Anche queste sono ricchezza, potenzialità, potere vero e proprio, disponibilità al dual use (civile e militare insieme), anche grazie all’interconnessione con il resto delle analoghe infrastrutture occidentali.
Una serie di legami a rete che rende totalmente irrazionale e materialmente impossibile il sogno statunitense di America first. Se tutto si tiene ormai da decenni, sbrogliare la matassa può creare solo danni. Soprattutto per chi quella matassa l’ha abbondantemente filata. Ossia gli Stati Uniti.
Colmiamo la lacuna con questo articolo apparso su Intellinews, magazine europeo con sede in Germania, “focalizzato sui mercati emergenti globali”, ad opera di un “investitore internazionale” che è voluto restare anonimo.
Buona lettura.
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In meno di tre anni, gli Stati del GCC hanno costruito silenziosamente qualcosa che il mondo non ha ancora pienamente compreso: l’infrastruttura digitale più concentrata e strategicamente significativa al di fuori degli Stati Uniti continentali. Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Baharain, Qatar e Kuwait hanno attratto collettivamente centinaia di miliardi di dollari in investimenti tecnologici, trasformandosi da esportatori di idrocarburi con ambizioni di diversificazione nella spina dorsale operativa di un’economia digitale globale che serve quasi la metà della popolazione mondiale.
La capacità dei data center della regione è destinata a triplicare, passando da un gigawatt nel 2025 a 3,3 GW entro il 2030. I soli Emirati Arabi Uniti ospitano il campus Stargate UAE ad Abu Dhabi, una joint venture tra G42, OpenAI, Oracle, NVIDIA, SoftBank e Cisco, un cluster di infrastrutture AI di prossima generazione che si estende per dieci miglia quadrate, il più grande schieramento di questo tipo al di fuori degli Stati Uniti.
Microsoft ha impegnato 15,2 miliardi di dollari negli Emirati tra il 2023 e il 2029. In Arabia Saudita, Humain, la società di AI sovrana del Fondo di Investimento Pubblico, sta portando avanti una strategia infrastrutturale da 77 miliardi di dollari mirata a 1,9 gigawatt di capacità dei data center entro il 2030, con Google Cloud, AWS e NVIDIA tra i suoi partner principali.
Il Bahrein ospita la regione cloud primaria di Amazon Web Services per il Medio Oriente, che serve clienti bancari, governativi e aziendali in tutto il Golfo. L’infrastruttura dati del Qatar è integrata nei sistemi operativi di QatarEnergy, il più grande esportatore mondiale di GNL. Le strutture in crescita del Kuwait sostengono il suo fondo sovrano, il settore bancario e le operazioni della compagnia petrolifera nazionale.
Questi non sono semplicemente asset tecnologici. Sono il sistema nervoso operativo dell’economia del GCC e, sempre di più, dei sistemi finanziari ed energetici globali ad essa collegati.
Il moltiplicatore economico
Le cifre grezze degli investimenti sono significative. Ma la vera esposizione economica è un multiplo del costo di costruzione. Il settore bancario del GCC, che comprende istituzioni come First Abu Dhabi Bank, Emirates NBD, Saudi National Bank e Qatar National Bank, gestisce collettivamente attività superiori a tremila miliardi di dollari e gestisce i suoi sistemi di pagamento principali, le operazioni di tesoreria e i servizi bancari digitali sull’infrastruttura regionale dei data center.
I fondi sovrani del GCC – Mubadala, ADIA, PIF e QIA – gestiscono complessivamente 4,5 trilioni di dollari in asset globali e dipendono da operazioni digitali in tempo reale per gestire i loro portafogli ed eseguire investimenti internazionali.
ADNOC, Saudi Aramco e QatarEnergy hanno investito pesantemente nella trasformazione digitale delle loro operazioni nel settore oil & gas. Il porto di Jebel Ali a Dubai, il porto artificiale più trafficato del mondo, coordina 344 miliardi di dollari di merci annuali attraverso sistemi logistici digitali.
Quando si traccia l’intera catena del moltiplicatore, dalle banche alle operazioni energetiche, alla logistica, ai servizi governativi, fino alle piattaforme di investimento sovrane, il valore dell’impatto economico combinato dell’infrastruttura dei data center del GCC è, in via cautelativa, compreso tra 1,5 e 2 trilioni di dollari.
Così come il petrolio ha definito la leva economica della regione, i dati stanno emergendo come una nuova risorsa strategica nel Golfo Persico. La differenza è che l’infrastruttura petrolifera, quando minacciata, innesca impennate dei prezzi dell’energia. L’infrastruttura digitale, quando distrutta, innesca un collasso sistemico simultaneo in tutti i settori.
L’Iran ha già colpito, e ha promesso di fare di più se i negoziati di pace fallissero e le sue infrastrutture energetiche venissero nuovamente attaccate.
Questo non è più ipotetico. All’inizio di marzo 2026, il Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica dell’Iran ha condotto attacchi con droni e missili contro strutture di Amazon Web Services negli Emirati Arabi Uniti e in Bahrein.
Gli attacchi hanno compromesso gravemente due delle tre zone di disponibilità cloud negli Emirati e una zona in Bahrein, con AWS che ha confermato danni strutturali, interruzioni di corrente, incendi e danni causati dall’acqua dei sistemi di antincendio. Sono state segnalate interruzioni presso Abu Dhabi Commercial Bank, Emirates NBD, First Abu Dhabi Bank, le piattaforme di pagamento Hubpay e Alaan, e la piattaforma regionale di ride-hailing Careem.
Questi erano sistemi bancari centrali che si spegnevano. I terminali di pagamento si stanno guastando in tutti gli Emirati. Operazioni istituzionali interrotte. E questo è derivato da attacchi mirati contro le strutture di un singolo hyperscaler, non da una campagna coordinata contro l’intera ampiezza dell’infrastruttura regionale.
Da allora, le Guardie Rivoluzionarie dell’Iran hanno apertamente avvertito che potrebbero prendere di mira il progetto del data center AI Stargate ad Abu Dhabi, con l’avvertimento accompagnato da immagini satellitari e riferimenti espliciti agli interessi statunitensi e israeliani.
La giustificazione dell’IRGC è che queste strutture forniscono infrastrutture critiche a supporto delle operazioni militari e di intelligence americane, una cornice che, indipendentemente dal suo merito legale, funge da dottrina strategica di targeting.
Cosa scatenerebbero attacchi coordinati
Se l’Iran dovesse passare da attacchi opportunistici a una campagna deliberata contro l’intera costellazione dell’infrastruttura dei data center del GCC, le conseguenze si ripercuoterebbero simultaneamente su ogni strato dell’economia regionale e globale.
Il settore bancario del GCC affronterebbe un fallimento sistemico. Le reti di pagamento si fermerebbero. Le borse di Dubai, Abu Dhabi e Riyad sospenderebbero le contrattazioni. Le operazioni dei fondi sovrani sarebbero operative alla cieca nel momento preciso in cui la gestione attiva del portafoglio sarebbe più urgentemente necessaria.
I sistemi di produzione digitalizzati di Aramco e ADNOC degraderebbero. L’infrastruttura di coordinamento del GNL di QatarEnergy, che supporta la sicurezza energetica in Europa e Asia, verrebbe interrotta. Le operazioni logistiche di Jebel Ali si bloccherebbero. L’erogazione dei servizi governativi in tutti gli Emirati e l’Arabia Saudita – sistemi sanitari, operazioni di smart city, infrastrutture nazionali di identificazione e pagamento – fallirebbe.
Niente di tutto ciò ha un equivalente di riserva strategica. Non esiste una “riserva digitale di petrolio” che si attiva quando i data center bruciano. La dimensione globale è ugualmente importante. I data center del Golfo si trovano sui corridoi dei cavi sottomarini che collegano Asia, Europa e Africa.
L’interruzione di questo hub non rimane confinata al Golfo; si propaga all’esterno attraverso le reti bancarie corrispondenti a Londra e New York, attraverso i sistemi di approvvigionamento che dipendono dalla logistica del Golfo, e attraverso i mercati energetici le cui infrastrutture di coordinamento digitale girano sulle piattaforme cloud del Golfo.
Più pericoloso della chiusura di Hormuz?
Queste due minacce non sono comparabili; sono complementari, e insieme sono più pericolose di ciascuna singolarmente. Chiudere lo Stretto di Hormuz innesca una crisi energetica: grave, globalmente dannosa, ma limitata settorialmente. I mercati hanno valutato il rischio di Hormuz per decenni. Le riserve petrolifere strategiche esistono esattamente per questo scenario.
Distruggere l’infrastruttura digitale del GCC innesca qualcosa per cui l’economia globale non si è mai preparata: un collasso simultaneo di banche, operazioni energetiche, coordinamento logistico, investimenti sovrani e servizi governativi in tutto l’hub tecnologico emergente a più alta intensità di capitale del Mondo.
Le interdipendenze sono più ampie, la ridondanza è più sottile e l’esposizione del sistema finanziario globale è più profonda di quanto la maggior parte dei policymaker abbia ancora riconosciuto.
Come mi ha detto un alto analista di sicurezza nel Golfo: “Uno scenario teorico è diventato un precedente concreto”.
L’avvertimento
Gli Stati del GCC hanno costruito il programma di infrastrutture AI e digitali più ambizioso del mondo all’ombra dei missili di un avversario statale che ha esplicitamente identificato queste strutture come legittimi obiettivi militari. Gli Stati Uniti, attraverso le loro più potenti aziende tecnologiche, hanno incorporato i loro interessi strategici e commerciali direttamente all’interno di queste infrastrutture. Un attacco a Stargate UAE è, in effetti, un attacco agli asset digitali americani su suolo alleato.
I negoziati di pace tra Washington e Teheran non sono quindi solo un processo diplomatico. Sono una polizza assicurativa fisica per le fondamenta della trasformazione economica del Golfo e per l’integrità dei sistemi finanziari ed energetici globali ora indissolubilmente ad essa collegati.
Se quei negoziati fallissero, il mondo non dovrebbe aspettarsi che le conseguenze siano limitate a un altro confronto militare regionale. Per la prima volta nella storia, un conflitto prolungato nel Golfo potrebbe sferrare un colpo diretto e strutturale all’economia digitale globale stessa.
I data center del GCC sono diventati troppo importanti, troppo esposti e troppo profondamente collegati al resto del mondo per essere trattati come una considerazione secondaria nella diplomazia che ora determina se arriverà la guerra o se la pace reggerà.
Il Mondo è stato avvertito. La domanda è se sta ascoltando.
Fonte
17/02/2026
La “corda molle” e il partito unico degli affari
La storia della “corda molle”
La costruzione dell’infrastruttura autostradale “Corda Molle” (A21 racc) a Brescia è stata definita un’“opera strategica”. È lunga circa 30 km. Il progetto aveva l’obiettivo di riordinare la viabilità e alleggerire il traffico nel nodo urbano e provinciale, caratterizzato da un forte congestionamento. Il nome “Corda Molle” deriva dalla forma semicircolare del tracciato, simile a una corda fissata ai due capi ma “allentata”, che unisce i vari comuni della periferia bresciana.
Essa – secondo le intenzioni dei realizzatori – mira a separare la circolazione di attraversamento da quella locale, riducendo l’intensità veicolare sulla tangenziale sud e sulla viabilità ordinaria. Si faciliterebbero così il trasporto merci e la mobilità dei lavoratori.
Dovrebbe costituire infatti un raccordo fondamentale tra le principali autostrade che attraversano la provincia di Brescia (A4 Milano-Venezia, A21 Piacenza-Cremona-Brescia) e la strada statale 45bis Gardesana, migliorando l’accessibilità all’aeroporto di Montichiari, smistando il traffico dalla Valtrompia al Garda, dalla Valcamonica alla Bassa, agevolando insomma tutta la viabilità provinciale.
La “corda molle” e la piramide di Cheope
La “Corda Molle” è stata pubblicizzata perciò come “vitale” per il territorio. Il progetto ha avuto inizio negli anni Novanta del secolo scorso. Dopo circa un trentennio tra progettazione e lavori, l’opera è stata completata. Insomma, c’è voluto più tempo di quello occorso per edificare la piramide di Cheope, perché nel corso degli anni, l’opera ha vissuto lunghe fasi di stallo con cantieri bloccati, specialmente nel tratto tra Azzano Mella e Ospitaletto.
Controversie vecchie e nuove
Perciò la “Corda Molle” è stata oggetto di lunghe controversie. L’ ultima in ordine di tempo, fresca di pochi giorni, ruota attorno all’introduzione di un pedaggio per transitarvi (prevista da marzo 2026). La decisione ha trasformato una strada di scorrimento gratuita, in sostanza un raccordo autostradale, in una arteria a pagamento.
Il sistema prevede un balzello automatico senza caselli (Free Flow), con telecamere che rilevano la targa, al costo di circa 12 centesimi al chilometro per le auto e 31 per i mezzi pesanti.
La polemica principale riguarda il fatto che si fa pagare una originaria strada provinciale riqualificata, con critiche sulla disparità di trattamento rispetto ad altre zone d’Italia. Per attenuare le polemiche, sono state previste esenzioni per i residenti di alcuni comuni (circa 20) e sconti del 50% per i Bresciani, ma questo non ha placato i malumori.
Le associazioni di categoria dei camionisti hanno criticato fortemente l’introduzione del pedaggio, definendolo una violazione del principio di equità.
Nonostante il tentativo del Ministero delle Infrastrutture di limitare l’impatto economico, la questione ha suscitato intensi dibattiti politici e tra la cittadinanza. Sul piano politico l’articolazione di centrosinistra del Partito Unico degli Affari è partita all’attacco di quella di destra.
Ma da che pulpito viene la predica!
La costruzione e il completamento della “Corda Molle” hanno visto infatti, nel corso dei lunghi anni di lavori, l’appoggio di entrambi gli schieramenti politici con un forte impulso – più recentemente – da parte del centrodestra. I principali attori politici e istituzionali che hanno sostenuto l’infrastruttura sono stati negli ultimi tempi la Lega e Fratelli d’Italia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), guidato da Matteo Salvini, ha spinto per giungere al termine dei lavori e per l’accordo sul pedaggio con esenzioni, considerati “un traguardo fondamentale per il territorio”.
Storicamente tutte le giunte di centrodestra che dominano in Regione Lombardia ormai da più di un trentennio hanno sostenuto la “Corda Molle” come “opera strategica”.
La Provincia di Brescia, ultimamente governata dalla destra ma per lungo tempo amministrata da una sorta di sistema bipartisan, ha giocato un ruolo chiave nel portare avanti le trattative per lo sblocco dei cantieri e l’accordo con Autovia Padana per la gestione dell’opera.
Ma il centrosinistra locale nel Bresciano ha sempre riconosciuto l’utilità dell’opera, non ha mostrato contrarietà alla sua costruzione. Ha portato avanti una opposizione alla conduzione del suo completamento e, soprattutto, all’introduzione del pedaggio, sostenendo che il Governo e il ministero non abbiano mantenuto le promesse di gratuità. In questo senso il centrosinistra ha presentato mozioni in Provincia per respingere il balzello.
Esso, d’ altra parte, è stato inserito per ottemperare agli accordi convenzionali presi con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per finanziare la manutenzione, la sicurezza e la conclusione delle opere gestite da Autovia Padana. Il pedaggio infatti serve a coprire i costi futuri di gestione dell’infrastruttura nonché quelli dei lavori di completamento del raccordo. Tali costi, infatti, sono cresciuti significativamente nel corso degli anni. Un classico nella storia delle “grandi opere”. Anzi, la costruzione di un’infrastruttura simile nella zona bresciana ha raggiunto cifre così alte, da essere citate talvolta come tra le più costose in Italia per chilometro realizzato.
Insomma, la vicenda della “Corda Molle” è un plastico esempio di quale sia il tipo di contrapposizione esistente in Lombardia all’interno del Partito Unico degli Affari. Entrambe le consorterie che lo costituiscono (destra e centrosinistra) sono d’accordo sulle scelte fondamentali a favore del business, ammantate da motivazioni di “efficientamento ed efficacia”. Il centrosinistra imposta quindi la sua “opposizione” sul concetto che le stesse cose che fa la destra, esso le farebbe meglio se andasse al potere in Regione. È dal 1995 che va avanti così ed è dal 1995 che la destra governa vincendo sempre tutte le tornate elettorali.
La vera opposizione
Tornando alla questione della “Corda Molle”, l’unica opposizione netta, coerente e continua a questa presunta “opera di importanza vitale” l’hanno portata avanti, dalle lontane origini della storia, le associazioni ambientaliste, in particolare Legambiente Brescia.
Esse hanno infatti fin dall’inizio espresso forte contrarietà al progetto. Sono arrivate a presentare ricorsi al TAR per l’annullamento del collegamento autostradale. Hanno definito l’opera stessa come parte di un contesto infrastrutturale impattante, contraddistinto da elementi pesantemente negativi. Ne ricordiamo alcuni: cementificazione di vaste aree agricole nella pianura bresciana, creazione di squilibri con ecosistemi locali, sovradimensionamento rispetto alle reali esigenze di mobilità, modalità di costruzione per lotti funzionali poco trasparente e spesso avviata prima di una reale necessità, pedaggio come tassa ingiustificata.
Le associazioni hanno individuato nella “Corda Molle” l’ennesimo caso di “investimento inefficace e opaco”, sottolineando che non ha decongestionato il traffico dell’A4 e del nodo di Brescia come previsto. Si è trattato più che altro di uno spreco di denaro.
Anche “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia, sulla base della impostazione politica generale dell’organizzazione, si pone in antitesi rispetto alle politiche di privatizzazione e pedaggiamento delle infrastrutture pubbliche, che sono attualmente – come abbiamo visto – al centro del dibattito sulla “Corda Molle”.
L’ area in cui ci collochiamo si oppone alla logica dei pedaggi sulle arterie viarie che collegano il territorio, considerando queste ultime beni comuni o infrastrutture che dovrebbero essere gestite dal pubblico senza gravare sui cittadini.
In questo senso, balzelli come quello inventato per la “Corda Molle” possono essere considerati una violazione al principio di democrazia. E questo al netto del fatto che anche per “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia la “Corda Molle” rappresenta un monumentale esempio di “grande opera” che sacrifica risorse naturali e paesaggistiche in nome della mobilità inquinante su gomma, in un contesto territoriale già fortemente provato dal punto di vista ambientale.
Fonte
La costruzione dell’infrastruttura autostradale “Corda Molle” (A21 racc) a Brescia è stata definita un’“opera strategica”. È lunga circa 30 km. Il progetto aveva l’obiettivo di riordinare la viabilità e alleggerire il traffico nel nodo urbano e provinciale, caratterizzato da un forte congestionamento. Il nome “Corda Molle” deriva dalla forma semicircolare del tracciato, simile a una corda fissata ai due capi ma “allentata”, che unisce i vari comuni della periferia bresciana.
Essa – secondo le intenzioni dei realizzatori – mira a separare la circolazione di attraversamento da quella locale, riducendo l’intensità veicolare sulla tangenziale sud e sulla viabilità ordinaria. Si faciliterebbero così il trasporto merci e la mobilità dei lavoratori.
Dovrebbe costituire infatti un raccordo fondamentale tra le principali autostrade che attraversano la provincia di Brescia (A4 Milano-Venezia, A21 Piacenza-Cremona-Brescia) e la strada statale 45bis Gardesana, migliorando l’accessibilità all’aeroporto di Montichiari, smistando il traffico dalla Valtrompia al Garda, dalla Valcamonica alla Bassa, agevolando insomma tutta la viabilità provinciale.
La “corda molle” e la piramide di Cheope
La “Corda Molle” è stata pubblicizzata perciò come “vitale” per il territorio. Il progetto ha avuto inizio negli anni Novanta del secolo scorso. Dopo circa un trentennio tra progettazione e lavori, l’opera è stata completata. Insomma, c’è voluto più tempo di quello occorso per edificare la piramide di Cheope, perché nel corso degli anni, l’opera ha vissuto lunghe fasi di stallo con cantieri bloccati, specialmente nel tratto tra Azzano Mella e Ospitaletto.
Controversie vecchie e nuove
Perciò la “Corda Molle” è stata oggetto di lunghe controversie. L’ ultima in ordine di tempo, fresca di pochi giorni, ruota attorno all’introduzione di un pedaggio per transitarvi (prevista da marzo 2026). La decisione ha trasformato una strada di scorrimento gratuita, in sostanza un raccordo autostradale, in una arteria a pagamento.
Il sistema prevede un balzello automatico senza caselli (Free Flow), con telecamere che rilevano la targa, al costo di circa 12 centesimi al chilometro per le auto e 31 per i mezzi pesanti.
La polemica principale riguarda il fatto che si fa pagare una originaria strada provinciale riqualificata, con critiche sulla disparità di trattamento rispetto ad altre zone d’Italia. Per attenuare le polemiche, sono state previste esenzioni per i residenti di alcuni comuni (circa 20) e sconti del 50% per i Bresciani, ma questo non ha placato i malumori.
Le associazioni di categoria dei camionisti hanno criticato fortemente l’introduzione del pedaggio, definendolo una violazione del principio di equità.
Nonostante il tentativo del Ministero delle Infrastrutture di limitare l’impatto economico, la questione ha suscitato intensi dibattiti politici e tra la cittadinanza. Sul piano politico l’articolazione di centrosinistra del Partito Unico degli Affari è partita all’attacco di quella di destra.
Ma da che pulpito viene la predica!
La costruzione e il completamento della “Corda Molle” hanno visto infatti, nel corso dei lunghi anni di lavori, l’appoggio di entrambi gli schieramenti politici con un forte impulso – più recentemente – da parte del centrodestra. I principali attori politici e istituzionali che hanno sostenuto l’infrastruttura sono stati negli ultimi tempi la Lega e Fratelli d’Italia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), guidato da Matteo Salvini, ha spinto per giungere al termine dei lavori e per l’accordo sul pedaggio con esenzioni, considerati “un traguardo fondamentale per il territorio”.
Storicamente tutte le giunte di centrodestra che dominano in Regione Lombardia ormai da più di un trentennio hanno sostenuto la “Corda Molle” come “opera strategica”.
La Provincia di Brescia, ultimamente governata dalla destra ma per lungo tempo amministrata da una sorta di sistema bipartisan, ha giocato un ruolo chiave nel portare avanti le trattative per lo sblocco dei cantieri e l’accordo con Autovia Padana per la gestione dell’opera.
Ma il centrosinistra locale nel Bresciano ha sempre riconosciuto l’utilità dell’opera, non ha mostrato contrarietà alla sua costruzione. Ha portato avanti una opposizione alla conduzione del suo completamento e, soprattutto, all’introduzione del pedaggio, sostenendo che il Governo e il ministero non abbiano mantenuto le promesse di gratuità. In questo senso il centrosinistra ha presentato mozioni in Provincia per respingere il balzello.
Esso, d’ altra parte, è stato inserito per ottemperare agli accordi convenzionali presi con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per finanziare la manutenzione, la sicurezza e la conclusione delle opere gestite da Autovia Padana. Il pedaggio infatti serve a coprire i costi futuri di gestione dell’infrastruttura nonché quelli dei lavori di completamento del raccordo. Tali costi, infatti, sono cresciuti significativamente nel corso degli anni. Un classico nella storia delle “grandi opere”. Anzi, la costruzione di un’infrastruttura simile nella zona bresciana ha raggiunto cifre così alte, da essere citate talvolta come tra le più costose in Italia per chilometro realizzato.
Insomma, la vicenda della “Corda Molle” è un plastico esempio di quale sia il tipo di contrapposizione esistente in Lombardia all’interno del Partito Unico degli Affari. Entrambe le consorterie che lo costituiscono (destra e centrosinistra) sono d’accordo sulle scelte fondamentali a favore del business, ammantate da motivazioni di “efficientamento ed efficacia”. Il centrosinistra imposta quindi la sua “opposizione” sul concetto che le stesse cose che fa la destra, esso le farebbe meglio se andasse al potere in Regione. È dal 1995 che va avanti così ed è dal 1995 che la destra governa vincendo sempre tutte le tornate elettorali.
La vera opposizione
Tornando alla questione della “Corda Molle”, l’unica opposizione netta, coerente e continua a questa presunta “opera di importanza vitale” l’hanno portata avanti, dalle lontane origini della storia, le associazioni ambientaliste, in particolare Legambiente Brescia.
Esse hanno infatti fin dall’inizio espresso forte contrarietà al progetto. Sono arrivate a presentare ricorsi al TAR per l’annullamento del collegamento autostradale. Hanno definito l’opera stessa come parte di un contesto infrastrutturale impattante, contraddistinto da elementi pesantemente negativi. Ne ricordiamo alcuni: cementificazione di vaste aree agricole nella pianura bresciana, creazione di squilibri con ecosistemi locali, sovradimensionamento rispetto alle reali esigenze di mobilità, modalità di costruzione per lotti funzionali poco trasparente e spesso avviata prima di una reale necessità, pedaggio come tassa ingiustificata.
Le associazioni hanno individuato nella “Corda Molle” l’ennesimo caso di “investimento inefficace e opaco”, sottolineando che non ha decongestionato il traffico dell’A4 e del nodo di Brescia come previsto. Si è trattato più che altro di uno spreco di denaro.
Anche “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia, sulla base della impostazione politica generale dell’organizzazione, si pone in antitesi rispetto alle politiche di privatizzazione e pedaggiamento delle infrastrutture pubbliche, che sono attualmente – come abbiamo visto – al centro del dibattito sulla “Corda Molle”.
L’ area in cui ci collochiamo si oppone alla logica dei pedaggi sulle arterie viarie che collegano il territorio, considerando queste ultime beni comuni o infrastrutture che dovrebbero essere gestite dal pubblico senza gravare sui cittadini.
In questo senso, balzelli come quello inventato per la “Corda Molle” possono essere considerati una violazione al principio di democrazia. E questo al netto del fatto che anche per “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia la “Corda Molle” rappresenta un monumentale esempio di “grande opera” che sacrifica risorse naturali e paesaggistiche in nome della mobilità inquinante su gomma, in un contesto territoriale già fortemente provato dal punto di vista ambientale.
Fonte
22/11/2025
La mobilità militare al cuore della trasformazione della UE
Il 19 novembre, attraverso un comunicato stampa, la Commissione Europea ha reso noto un nuovo pacchetto di misure per procedere verso la costruzione di una “Schengen militare”, collegata alla trasformazione dell’industria europea della difesa. Quello della mobilità militare è stato un tema molto frequentato da Bruxelles, ma nasconde anche particolari complessità che è bene far emergere.
Innanzitutto, le novità. Il Commissario UE alla Difesa, Andrius Kubilius, ha riassunto le nuove misure così, usando le parole del generale statunitense John Pershing: “la fanteria vince le battaglie, la logistica vince le guerre”. E la logistica, a suo avviso, è messa in difficoltà dai limiti imposti da una UE che si vuole armata, ma che deve fare i conti con i confini di 27 paesi.
Questo è il primo obiettivo: ridurre i tempi dei permessi e semplificare le procedure per l’attraversamento dei confini da parte di soldati comunitari. L’Alto rappresentante per gli Affari Esteri della UE, Kaja Kallas, ha fatto notare che alcuni membri dell’area “richiedono ancora un preavviso di 45 giorni prima che le truppe di altri paesi possano attraversare il loro territorio per svolgere esercitazioni”, e “undici anni dopo l’annessione della Crimea da parte della Russia, semplicemente non va bene”.
Già qui comincia a emergere la realtà che si cela dietro questo nuovo allarmismo bellicista, ma le fila le tireremo alla fine. Qui, riportiamo che l’idea della Commissione è quella di ridurre tali tempi a soli tre giorni. Ciò significherebbe introdurre le prime norme armonizzate a livello comunitario per i movimenti militari transfrontalieri. Significherebbe, dunque, anche fare un salto ulteriore, in un ambito sensibile come quello della difesa, alla costruzione della UE come un soggetto politico unitario.
Il Commissario di Bruxelles ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha poi fatto alcuni concreti esempi, e tra di essi va di certo sottolineato quello della semplificazione delle “norme sul trasporto di merci pericolose”. Elemento assai critico, se si considera non solo il pericolo che deriverà da ciò per i lavoratori, ma anche che alcune delle lotte più radicali e di successo a cui abbiamo assistito negli ultimi mesi sono partite proprio dal blocco dei traffici bellici lungo i principali snodi di trasporto.
Le forze armate avrebbero poi un accesso prioritario alle infrastrutture, in particolari condizioni. La Commissione, con l’approvazione degli stati membri interessati, avrà il potere di formalizzare situazioni di emergenza del genere. Un ulteriore accentramento di prerogative nell’esecutivo europeo attraverso una verticalizzazione delle decisioni.
Ovviamente, accanto alla semplificazione e alla “prioritarizzazione” delle attività militari, ci sarà anche un importante investimento infrastrutturale. “Se un ponte non è in grado di sostenere un carro armato da 60 tonnellate, se una pista è troppo corta per un aereo cargo, abbiamo un problema”, ha detto Kallas. Il problema è semmai che la politica estone si riferisce a ponti e piste civili.
Tzitzikostas ha infatti confermato che “nella maggior parte dei casi si tratterà di potenziare le infrastrutture esistenti”, perché “nel 99,9% dei casi” la rete servirà per cittadini e merci. Ma in una profonda trasformazione dual use della vita civile, sempre più militarizzata, quello 0,01% determinerà gli indirizzi strategici – e dunque anche infrastrutturali – dei prossimi anni.
La traccia da seguire già esiste. È quella della rete TEN-T, nella quale sono stati individuati quattro corridoi militari fondamentali e ben 500 nodi nevralgici da rinforzare. Questa rete è stata indicata da tempo come elemento di interesse per la NATO, e tra i cantieri che la riguardano ci sono anche la TAV Torino-Lione e il Ponte sullo Stretto di Messina.
Tzitzikostas ha chiarito che, per svolgere i lavori preventivati, serviranno circa 100 miliardi di euro. Nel quadro finanziario pluriennale 2028-2034 ne sono stati stanziati solo 17: gli altri dovranno essere reperiti attraverso altri strumenti, che sia riorientando altri fondi o per mezzo del SAFE.
Il dibattito sul piano per la mobilità militare è previsto già in settimana col Parlamento Europeo, ed entro dicembre con gli stati membri. Una fretta che risponde certo ai tempi del Readiness 2030, ma è anche espressione di una nuovo “modo” di far politica. È il modo del pericolo – inventato – di invasione russa per forzare dei passaggi altrimenti difficili da far digerire alle 27 opinioni pubbliche dei paesi UE.
L’accenno al mese e mezzo di preavviso necessario per il passaggio di truppe tra un paese e un altro è illuminante in questo senso: è ovvio che si tratta di una misura da tempo di pace, e che se ci fosse davvero un conflitto gli spostamenti delle forze armate non avverrebbero di certo secondo le norme attuali.
Questo progetto spiega anche l’accanimento in Italia contro il movimento No Tav che da anni si oppone a questa grande opera devastante ma che a questo punto è leggibile come parte di una logistica funzionale a logiche militari e della Nato.
Da una parte, perciò, lo spauracchio di Mosca viene usato per semplificare le procedure, rendere meno visibili i traffici di armi, e dunque meno “attaccabili” da chi vuole protestare contro la deriva bellicista di Bruxelles. Dall’altra, sempre con lo stesso spauracchio si opera una chiara verticalizzazione delle scelte, accompagnata da un’ulteriore spinta alla conversione verso un’economia di guerra, pensata come unica alternativa al deserto industriale creato in decenni di politiche industriali inesistenti o fallimentari.
Il tutto, mettendo in campo anche risorse che possono essere conteggiate per i target NATO, mentre la UE cerca ancora di costruirsi come attore unitario e dirimente della competizione globale attraverso il riarmo. Un crinale che non può che portare al disastro.
Fonte
Innanzitutto, le novità. Il Commissario UE alla Difesa, Andrius Kubilius, ha riassunto le nuove misure così, usando le parole del generale statunitense John Pershing: “la fanteria vince le battaglie, la logistica vince le guerre”. E la logistica, a suo avviso, è messa in difficoltà dai limiti imposti da una UE che si vuole armata, ma che deve fare i conti con i confini di 27 paesi.
Questo è il primo obiettivo: ridurre i tempi dei permessi e semplificare le procedure per l’attraversamento dei confini da parte di soldati comunitari. L’Alto rappresentante per gli Affari Esteri della UE, Kaja Kallas, ha fatto notare che alcuni membri dell’area “richiedono ancora un preavviso di 45 giorni prima che le truppe di altri paesi possano attraversare il loro territorio per svolgere esercitazioni”, e “undici anni dopo l’annessione della Crimea da parte della Russia, semplicemente non va bene”.
Già qui comincia a emergere la realtà che si cela dietro questo nuovo allarmismo bellicista, ma le fila le tireremo alla fine. Qui, riportiamo che l’idea della Commissione è quella di ridurre tali tempi a soli tre giorni. Ciò significherebbe introdurre le prime norme armonizzate a livello comunitario per i movimenti militari transfrontalieri. Significherebbe, dunque, anche fare un salto ulteriore, in un ambito sensibile come quello della difesa, alla costruzione della UE come un soggetto politico unitario.
Il Commissario di Bruxelles ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, ha poi fatto alcuni concreti esempi, e tra di essi va di certo sottolineato quello della semplificazione delle “norme sul trasporto di merci pericolose”. Elemento assai critico, se si considera non solo il pericolo che deriverà da ciò per i lavoratori, ma anche che alcune delle lotte più radicali e di successo a cui abbiamo assistito negli ultimi mesi sono partite proprio dal blocco dei traffici bellici lungo i principali snodi di trasporto.
Le forze armate avrebbero poi un accesso prioritario alle infrastrutture, in particolari condizioni. La Commissione, con l’approvazione degli stati membri interessati, avrà il potere di formalizzare situazioni di emergenza del genere. Un ulteriore accentramento di prerogative nell’esecutivo europeo attraverso una verticalizzazione delle decisioni.
Ovviamente, accanto alla semplificazione e alla “prioritarizzazione” delle attività militari, ci sarà anche un importante investimento infrastrutturale. “Se un ponte non è in grado di sostenere un carro armato da 60 tonnellate, se una pista è troppo corta per un aereo cargo, abbiamo un problema”, ha detto Kallas. Il problema è semmai che la politica estone si riferisce a ponti e piste civili.
Tzitzikostas ha infatti confermato che “nella maggior parte dei casi si tratterà di potenziare le infrastrutture esistenti”, perché “nel 99,9% dei casi” la rete servirà per cittadini e merci. Ma in una profonda trasformazione dual use della vita civile, sempre più militarizzata, quello 0,01% determinerà gli indirizzi strategici – e dunque anche infrastrutturali – dei prossimi anni.
La traccia da seguire già esiste. È quella della rete TEN-T, nella quale sono stati individuati quattro corridoi militari fondamentali e ben 500 nodi nevralgici da rinforzare. Questa rete è stata indicata da tempo come elemento di interesse per la NATO, e tra i cantieri che la riguardano ci sono anche la TAV Torino-Lione e il Ponte sullo Stretto di Messina.
Tzitzikostas ha chiarito che, per svolgere i lavori preventivati, serviranno circa 100 miliardi di euro. Nel quadro finanziario pluriennale 2028-2034 ne sono stati stanziati solo 17: gli altri dovranno essere reperiti attraverso altri strumenti, che sia riorientando altri fondi o per mezzo del SAFE.
Il dibattito sul piano per la mobilità militare è previsto già in settimana col Parlamento Europeo, ed entro dicembre con gli stati membri. Una fretta che risponde certo ai tempi del Readiness 2030, ma è anche espressione di una nuovo “modo” di far politica. È il modo del pericolo – inventato – di invasione russa per forzare dei passaggi altrimenti difficili da far digerire alle 27 opinioni pubbliche dei paesi UE.
L’accenno al mese e mezzo di preavviso necessario per il passaggio di truppe tra un paese e un altro è illuminante in questo senso: è ovvio che si tratta di una misura da tempo di pace, e che se ci fosse davvero un conflitto gli spostamenti delle forze armate non avverrebbero di certo secondo le norme attuali.
Questo progetto spiega anche l’accanimento in Italia contro il movimento No Tav che da anni si oppone a questa grande opera devastante ma che a questo punto è leggibile come parte di una logistica funzionale a logiche militari e della Nato.
Da una parte, perciò, lo spauracchio di Mosca viene usato per semplificare le procedure, rendere meno visibili i traffici di armi, e dunque meno “attaccabili” da chi vuole protestare contro la deriva bellicista di Bruxelles. Dall’altra, sempre con lo stesso spauracchio si opera una chiara verticalizzazione delle scelte, accompagnata da un’ulteriore spinta alla conversione verso un’economia di guerra, pensata come unica alternativa al deserto industriale creato in decenni di politiche industriali inesistenti o fallimentari.
Il tutto, mettendo in campo anche risorse che possono essere conteggiate per i target NATO, mentre la UE cerca ancora di costruirsi come attore unitario e dirimente della competizione globale attraverso il riarmo. Un crinale che non può che portare al disastro.
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06/09/2025
Per gli USA, il ponte sullo Stretto di Messina non può andare tra le spese per la difesa
Il governo Meloni, che più volte ha rivendicato una certa vicinanza a Trump, continua a subire il ‘fuoco amico’ dall’inquilino della Casa Bianca. In un’intervista rilasciata a Bloomberg, l’ambasciatore USA alla Nato, Matthew Whitaker, ha messo bene in chiaro che gli Stati Uniti non sono disposti ad accettare il Ponte sullo Stretto di Messina tra le spese per la sicurezza.
L’inserimento di questa grande opera inutile tra le voci di bilancio legate alla difesa era stato immaginato per facilitare il raggiungimento del nuovo target NATO per le spese militari, fissato al 5% del PIL entro il 2035. Di questa cifra, l’1,5% riguarderà investimenti collegati in un qualche modo alle capacità belliche: infrastrutture, cyber sicurezza, e così via.
Palazzo Chigi, nella documentazione e nelle dichiarazioni fatte riguardo al Ponte, ha sempre sottolineato la sua utilità militare, poiché esso faciliterebbe lo spostamento di truppe e materiali da e verso la Sicilia, confine meridionale della NATO e al centro del fondamentale teatro del Mediterraneo. Whitaker non è dello stesso avviso.
L’ambasciatore statunitense si è detto contrario a “contabilità creative” da parte dei paesi europei. Il diplomatico ha poi detto di aver avuto “colloqui con alcuni Paesi che stanno adottando una visione molto ampia della spesa per la difesa”, ma per quanto riguarda l’obiettivo del 5%, Washington vuole che venga “assunto con fermezza”.
Dunque, niente scorciatoie sulle spese militari, soprattutto per un’infrastruttura che Whitaker ha definito come “priva di valore strategico militare”. E l’ambasciatore sottolinea che “questa volta, rispetto al vertice in Galles del 2014, disponiamo di meccanismi di monitoraggio” per quanto riguarda gli obiettivi di spesa.
Insomma, non ci sarà modo di aggirare la rigida sorveglianza statunitense. Del resto, come hanno sottolineato anche i movimenti contro l’opera inutile, un ponte del genere è anzi un obiettivo militare anche più vulnerabile che potrebbe essere facilmente messo fuori uso e, semmai, interrompere le linee logistiche.
I suoi 13,5 miliardi e la sua costruzione (che deve ancora ricevere il via libera della Corte dei Conti) non potrà aiutare Palazzo Chigi a coprire parte di questo impegno di spesa impossibile. Repubblica riporta il fatto che, stando ad alcune fonti governative del giornale, si possa anche solo provare – almeno per adesso – a far conteggiare il ponte tra gli investimenti in sicurezza in senso lato.
Il governo sperava di mettere in cantiere l’opera già entro la fine di quest’anno, facendo così un enorme regalo a speculatori edilizi e di appalti pubblici. E sperava, allo stesso tempo, di doversi preoccupare in minor misura della quantità enorme di risorse che dovranno essere trovate per rispettare gli impegni NATO.
Tanto più in un periodo come questo, in cui i conti sono ancora sotto infrazione UE, la crisi morde e di politiche redistributive i prenditori italiani non vogliono sentir parlare. Ma Meloni e compagnia possono anche lasciare la patata bollente ai prossimi governi, dato che il 2035 è lontano, e continuare nella devastazione del territorio.
Il Ponte sullo Stretto, tra l’altro, non è l’unica grande opera che vuole essere finanziata attraverso l’iscrizione nella lista delle necessità militari. C’è, ad esempio, anche la diga foranea di Genova. Di infrastrutture attraverso cui alimentare la speculazione e il clima di guerra nel paese questa classe dirigente ne è piena.
Fonte
L’inserimento di questa grande opera inutile tra le voci di bilancio legate alla difesa era stato immaginato per facilitare il raggiungimento del nuovo target NATO per le spese militari, fissato al 5% del PIL entro il 2035. Di questa cifra, l’1,5% riguarderà investimenti collegati in un qualche modo alle capacità belliche: infrastrutture, cyber sicurezza, e così via.
Palazzo Chigi, nella documentazione e nelle dichiarazioni fatte riguardo al Ponte, ha sempre sottolineato la sua utilità militare, poiché esso faciliterebbe lo spostamento di truppe e materiali da e verso la Sicilia, confine meridionale della NATO e al centro del fondamentale teatro del Mediterraneo. Whitaker non è dello stesso avviso.
L’ambasciatore statunitense si è detto contrario a “contabilità creative” da parte dei paesi europei. Il diplomatico ha poi detto di aver avuto “colloqui con alcuni Paesi che stanno adottando una visione molto ampia della spesa per la difesa”, ma per quanto riguarda l’obiettivo del 5%, Washington vuole che venga “assunto con fermezza”.
Dunque, niente scorciatoie sulle spese militari, soprattutto per un’infrastruttura che Whitaker ha definito come “priva di valore strategico militare”. E l’ambasciatore sottolinea che “questa volta, rispetto al vertice in Galles del 2014, disponiamo di meccanismi di monitoraggio” per quanto riguarda gli obiettivi di spesa.
Insomma, non ci sarà modo di aggirare la rigida sorveglianza statunitense. Del resto, come hanno sottolineato anche i movimenti contro l’opera inutile, un ponte del genere è anzi un obiettivo militare anche più vulnerabile che potrebbe essere facilmente messo fuori uso e, semmai, interrompere le linee logistiche.
I suoi 13,5 miliardi e la sua costruzione (che deve ancora ricevere il via libera della Corte dei Conti) non potrà aiutare Palazzo Chigi a coprire parte di questo impegno di spesa impossibile. Repubblica riporta il fatto che, stando ad alcune fonti governative del giornale, si possa anche solo provare – almeno per adesso – a far conteggiare il ponte tra gli investimenti in sicurezza in senso lato.
Il governo sperava di mettere in cantiere l’opera già entro la fine di quest’anno, facendo così un enorme regalo a speculatori edilizi e di appalti pubblici. E sperava, allo stesso tempo, di doversi preoccupare in minor misura della quantità enorme di risorse che dovranno essere trovate per rispettare gli impegni NATO.
Tanto più in un periodo come questo, in cui i conti sono ancora sotto infrazione UE, la crisi morde e di politiche redistributive i prenditori italiani non vogliono sentir parlare. Ma Meloni e compagnia possono anche lasciare la patata bollente ai prossimi governi, dato che il 2035 è lontano, e continuare nella devastazione del territorio.
Il Ponte sullo Stretto, tra l’altro, non è l’unica grande opera che vuole essere finanziata attraverso l’iscrizione nella lista delle necessità militari. C’è, ad esempio, anche la diga foranea di Genova. Di infrastrutture attraverso cui alimentare la speculazione e il clima di guerra nel paese questa classe dirigente ne è piena.
Fonte
13/08/2025
Panama - Lo scacco a BlackRock è una sconfitta anche per Trump
Il progetto di BlackRock di acquisire porti strategici a Panama si è concluso con un nulla di fatto. Il veto di Pechino, che ha rifiutato qualsiasi accordo senza la partecipazione di capitali cinesi, ha messo fine a mesi di trattative e speranze a stelle e strisce.
È un episodio simbolico, ma potentissimo: dimostra come gli Stati Uniti, anche nella loro dimensione finanziaria e commerciale più aggressiva, non siano più in grado di imporsi da soli in zone che un tempo consideravano cortile di casa.
Il ritorno di Trump e il mito del “piccolo impero”
Alla vigilia del secondo mandato, Donald Trump ha rilanciato il suo disegno geopolitico: un’America meno globale ma più coesa, che rinuncia all’universalismo interventista per consolidare un nucleo imperiale compatto.
Da qui l’ambizione di rimettere le mani sul Canale di Panama, nodo strategico per il commercio mondiale, già al centro delle tensioni USA-Cina da oltre un decennio. Lo stesso Trump, nel suo stile provocatorio, aveva persino evocato l’annessione del Canada e della Groenlandia, segnando un ritorno a un imperialismo esplicito ma selettivo.
BlackRock, un braccio armato troppo fragile
Nel tentativo di realizzare questa visione, Washington si è affidata a uno dei suoi attori più potenti: BlackRock. Ma la finanza, da sola, non basta più. L’idea di penetrare in America Centrale con strumenti privatistici si è scontrata con la nuova realtà multipolare: la Cina non è disposta a farsi da parte, nemmeno nei territori dove un tempo Washington esercitava il proprio dominio incontrastato.
In questa partita, Pechino ha semplicemente alzato il prezzo politico: nessun accordo senza compartecipazione cinese. BlackRock ha dovuto piegarsi, e con essa l’intera strategia americana.
Geoeconomia e multipolarismo: l’ordine cambia
Il caso panamense riflette una trasformazione strutturale dell’ordine mondiale. La globalizzazione finanziaria a trazione americana, che per anni ha guidato acquisizioni, aperture di mercati e flussi di capitali, è ora ostacolata da logiche di potenza.
Le infrastrutture strategiche non sono più in vendita a chiunque, e la concorrenza non è solo commerciale ma anche geopolitica. In un sistema multipolare, chi controlla i nodi logistici esercita influenza politica. La Cina lo sa bene e non ha alcuna intenzione di arretrare.
L’ambiguità strategica di Trump
Nel suo tentativo di riplasmare il ruolo globale degli Stati Uniti, Trump oscilla tra due impulsi contraddittori. Da un lato, vuole ritirarsi dal mondo per concentrarsi sulla ricostruzione interna e sulla sicurezza dei confini. Dall’altro, tenta operazioni di recupero imperiale in spazi strategici come Panama, l’Artico o i Caraibi.
Questa ambivalenza lo espone però a fallimenti strutturali: senza una chiara strategia multilivello, ogni incursione rischia di rivelarsi un boomerang.
Panama: laboratorio del nuovo equilibrio globale
Il rifiuto cinese di lasciare campo libero a BlackRock rappresenta molto più di una battaglia commerciale. Panama è oggi un microcosmo della transizione in atto: un’area dove interessi americani, cinesi, latinoamericani e perfino europei si incrociano e si neutralizzano a vicenda.
Chi controlla i porti, controlla i flussi, e chi controlla i flussi può esercitare un’influenza politica su intere regioni. La geopolitica si è fatta infrastrutturale e i giganti finanziari non bastano più a garantirne il dominio.
Conclusione: la fine dell’unilateralismo americano
La vicenda di Panama mostra quanto l’America fatichi a navigare in un mondo che non le appartiene più per diritto divino. Le mosse di Trump, che pure rispondono a una logica di contenimento e riorientamento imperiale, sono spesso rese inefficaci da un contesto che richiede strumenti nuovi: coalizioni, diplomazia economica, intelligenza strategica.
La forza bruta del dollaro o delle promesse non basta più. Il potere si esercita oggi anche sapendo accettare la coesistenza e gestire l’interdipendenza. Un’arte che Washington, a quanto pare, deve ancora imparare.
Fonte
È un episodio simbolico, ma potentissimo: dimostra come gli Stati Uniti, anche nella loro dimensione finanziaria e commerciale più aggressiva, non siano più in grado di imporsi da soli in zone che un tempo consideravano cortile di casa.
Il ritorno di Trump e il mito del “piccolo impero”
Alla vigilia del secondo mandato, Donald Trump ha rilanciato il suo disegno geopolitico: un’America meno globale ma più coesa, che rinuncia all’universalismo interventista per consolidare un nucleo imperiale compatto.
Da qui l’ambizione di rimettere le mani sul Canale di Panama, nodo strategico per il commercio mondiale, già al centro delle tensioni USA-Cina da oltre un decennio. Lo stesso Trump, nel suo stile provocatorio, aveva persino evocato l’annessione del Canada e della Groenlandia, segnando un ritorno a un imperialismo esplicito ma selettivo.
BlackRock, un braccio armato troppo fragile
Nel tentativo di realizzare questa visione, Washington si è affidata a uno dei suoi attori più potenti: BlackRock. Ma la finanza, da sola, non basta più. L’idea di penetrare in America Centrale con strumenti privatistici si è scontrata con la nuova realtà multipolare: la Cina non è disposta a farsi da parte, nemmeno nei territori dove un tempo Washington esercitava il proprio dominio incontrastato.
In questa partita, Pechino ha semplicemente alzato il prezzo politico: nessun accordo senza compartecipazione cinese. BlackRock ha dovuto piegarsi, e con essa l’intera strategia americana.
Geoeconomia e multipolarismo: l’ordine cambia
Il caso panamense riflette una trasformazione strutturale dell’ordine mondiale. La globalizzazione finanziaria a trazione americana, che per anni ha guidato acquisizioni, aperture di mercati e flussi di capitali, è ora ostacolata da logiche di potenza.
Le infrastrutture strategiche non sono più in vendita a chiunque, e la concorrenza non è solo commerciale ma anche geopolitica. In un sistema multipolare, chi controlla i nodi logistici esercita influenza politica. La Cina lo sa bene e non ha alcuna intenzione di arretrare.
L’ambiguità strategica di Trump
Nel suo tentativo di riplasmare il ruolo globale degli Stati Uniti, Trump oscilla tra due impulsi contraddittori. Da un lato, vuole ritirarsi dal mondo per concentrarsi sulla ricostruzione interna e sulla sicurezza dei confini. Dall’altro, tenta operazioni di recupero imperiale in spazi strategici come Panama, l’Artico o i Caraibi.
Questa ambivalenza lo espone però a fallimenti strutturali: senza una chiara strategia multilivello, ogni incursione rischia di rivelarsi un boomerang.
Panama: laboratorio del nuovo equilibrio globale
Il rifiuto cinese di lasciare campo libero a BlackRock rappresenta molto più di una battaglia commerciale. Panama è oggi un microcosmo della transizione in atto: un’area dove interessi americani, cinesi, latinoamericani e perfino europei si incrociano e si neutralizzano a vicenda.
Chi controlla i porti, controlla i flussi, e chi controlla i flussi può esercitare un’influenza politica su intere regioni. La geopolitica si è fatta infrastrutturale e i giganti finanziari non bastano più a garantirne il dominio.
Conclusione: la fine dell’unilateralismo americano
La vicenda di Panama mostra quanto l’America fatichi a navigare in un mondo che non le appartiene più per diritto divino. Le mosse di Trump, che pure rispondono a una logica di contenimento e riorientamento imperiale, sono spesso rese inefficaci da un contesto che richiede strumenti nuovi: coalizioni, diplomazia economica, intelligenza strategica.
La forza bruta del dollaro o delle promesse non basta più. Il potere si esercita oggi anche sapendo accettare la coesistenza e gestire l’interdipendenza. Un’arte che Washington, a quanto pare, deve ancora imparare.
Fonte
24/07/2025
Genova nel mirino
Quanto uscito sui media in queste settimane potrebbe sembrare il prologo di una pellicola di Fernando Di Leo degli anni ’70. Invece, è cronaca.
Carlo De Simone, sub-commissario alla realizzazione della nuova diga foranea di Genova, ai microfoni di Primocanale conferma che l’infrastruttura è “dual use” perché funzionale allo sbarco su larga scala di uomini, mezzi ed equipaggiamento militare in caso di guerra.
Pochi giorni dopo, il viceministro del MIT Rixi, dichiara a Repubblica che il Governo Meloni sta valutando di classificare come dual use anche i bacini di carenaggio.
Non è solo una furbata contabile
Le dichiarazioni di De Simone e Rixi potrebbero apparire come l’ennesima furbata del Governo Meloni per allungare la coperta delle spese militari in ossequio al raggiungimento del famigerato 5 per cento di PIL in spese militari diviso in:
Non è un esercizio di stile ricordare che larga parte dei principi e della tecnica che determina la logistica contemporanea – quella che porta nelle nostre case un manufatto prodotto in Cina, acquistato su Amazon e transitato dal Mar cinese al Mediterraneo via canale di Suez – deriva dalle “sfide” poste dai grandi conflitti del ‘900 alla movimentazione di colossali quantità di uomini e materiale bellico.
Il caso emerso con la nuova diga di Genova in questo senso è da manuale.
La diga – ammesso e non concesso che sia effettivamente realizzabile e completata nei tempi previsti – consentendo al porto di accogliere le portacontainer di maggior pescaggio, identificherebbe Genova come zona di sbarco ideale per uomini e mezzi pesanti NATO da schierare nell’Europa centro-orientale per fronteggiare una fantomatica invasione russa.
Invasione che le classi dirigenti economiche e politiche europee, più che temere, ormai sembrano auspicare.
Il corridoio Sud – Nord
Lo schema logistico è presto delineato:
Peraltro, l’identificazione della nuova diga foranea come infrastruttura di valenza anche militare, colloca la Superba quale saliente di sempre più probabili proiezioni di forze NATO/UE in tutto il cosiddetto “Mediterraneo allargato” – dall’Africa del Nord e sahariana all’Oceano Indiano, passando per il Vicino Oriente –.
Il percorso sarebbe quello precedentemente descritto, ma a senso inverso, e avrebbe come perno la Germania, già sede del Comando Militare statunitense per l’Europa.
Genova al vertice della tensione
A questo punto è evidente come il modello di sviluppo che la città ha subito negli ultimi 30 anni:
Diventa quindi fondamentale espandere nel modo più ampio la consapevolezza verso questa situazione, per costruire l’opposizione a politiche economiche ed internazionali che ci stanno portando ad avere un mirino, reale, puntato direttamente sulle nostre teste.
Genova City Strike – Rete dei Comunisti Genova
Fonte
Carlo De Simone, sub-commissario alla realizzazione della nuova diga foranea di Genova, ai microfoni di Primocanale conferma che l’infrastruttura è “dual use” perché funzionale allo sbarco su larga scala di uomini, mezzi ed equipaggiamento militare in caso di guerra.
Pochi giorni dopo, il viceministro del MIT Rixi, dichiara a Repubblica che il Governo Meloni sta valutando di classificare come dual use anche i bacini di carenaggio.
Non è solo una furbata contabile
Le dichiarazioni di De Simone e Rixi potrebbero apparire come l’ennesima furbata del Governo Meloni per allungare la coperta delle spese militari in ossequio al raggiungimento del famigerato 5 per cento di PIL in spese militari diviso in:
- un 3,5% da spendere in armi prettamente dette (carri armati, missili, aerei ecc.);
- un 1,5% da spendere in infrastrutture, come la nuova diga di Genova.
Non è un esercizio di stile ricordare che larga parte dei principi e della tecnica che determina la logistica contemporanea – quella che porta nelle nostre case un manufatto prodotto in Cina, acquistato su Amazon e transitato dal Mar cinese al Mediterraneo via canale di Suez – deriva dalle “sfide” poste dai grandi conflitti del ‘900 alla movimentazione di colossali quantità di uomini e materiale bellico.
Il caso emerso con la nuova diga di Genova in questo senso è da manuale.
La diga – ammesso e non concesso che sia effettivamente realizzabile e completata nei tempi previsti – consentendo al porto di accogliere le portacontainer di maggior pescaggio, identificherebbe Genova come zona di sbarco ideale per uomini e mezzi pesanti NATO da schierare nell’Europa centro-orientale per fronteggiare una fantomatica invasione russa.
Invasione che le classi dirigenti economiche e politiche europee, più che temere, ormai sembrano auspicare.
Il corridoio Sud – Nord
Lo schema logistico è presto delineato:
- cargo e navi militari, grazie alla nuova diga, sbarcano nel porto di Genova soldati e armamenti in quantità;
- questi, tramite i ripristinati collegamenti ferroviari diretti con le banchine portuali, affluiscono nel retroporto Campasso (sotto al Ponte San Giorgio) dove sono stivati su treni merci da 750m di lunghezza e, via Terzo Valico, raggiungono celermente l’alessandrino;
- giunti in Pianura Padana soldati e armi prendono definitivamente la via del fronte, imboccando il cosiddetto “corridoio Mediterraneo” o terzo asse del sistema di reti transeuropee di trasporto, quello in cui è collocato il TAV/TAC Lione-Torino.
Peraltro, l’identificazione della nuova diga foranea come infrastruttura di valenza anche militare, colloca la Superba quale saliente di sempre più probabili proiezioni di forze NATO/UE in tutto il cosiddetto “Mediterraneo allargato” – dall’Africa del Nord e sahariana all’Oceano Indiano, passando per il Vicino Oriente –.
Il percorso sarebbe quello precedentemente descritto, ma a senso inverso, e avrebbe come perno la Germania, già sede del Comando Militare statunitense per l’Europa.
Genova al vertice della tensione
A questo punto è evidente come il modello di sviluppo che la città ha subito negli ultimi 30 anni:
- deindustrializzazione forzata che ha risparmiato soltanto il complesso industriale bellico (Leonardo, Piaggio Aero/Baykar) e cantieristico “dual use” (Fincantieri);
- espansione bulimica delle infrastrutture logistiche;
Diventa quindi fondamentale espandere nel modo più ampio la consapevolezza verso questa situazione, per costruire l’opposizione a politiche economiche ed internazionali che ci stanno portando ad avere un mirino, reale, puntato direttamente sulle nostre teste.
Genova City Strike – Rete dei Comunisti Genova
Fonte
12/07/2025
Dual use: porti per la guerra?
Il sub commissario De Simone, ha finalmente ammesso che la nuova diga foranea di Genova, quando sarà pronta (con questi ritmi sembra ci vorranno almeno 10 anni) sarà dual use.
Cioè avrà un doppio scopo, da un lato quello dei traffici mercantili, dall’altro servirà per favorire gli attracchi militari, i traffici di armi, gli spostamenti di truppe in collegamento con la NATO. Per De Simone, per il governo e per i politici locali, immaginiamo che sarà una buona idea: si possono usare i fondi per il riarmo europeo, progetto che l’Italia e il Governo Meloni hanno accolto con giubilo.
A Genova i portuali di USB e del CALP, le navi che trasportano mezzi e armi militari, normalmente le bloccano. In più, nei mesi scorsi hanno anche lavorato per una rete di lavoratori dei porti in Europa e in altre parti del mondo che si coordinano tra loro per bloccarle. Si tratta di una lotta contro la guerra che parte dal basso e che ha grande sostegno popolare ma qualche problemino ai trafficanti di morte, ai governi che compiono genocidi come quello sionista, alla NATO, all’Unione Europea e al nostro governo, effettivamente lo crea.
Oggi ci ritroviamo una infrastruttura che servirà anche per quello.
Farà il paio con la prevista iniziativa governativa che vuole inserire il commercio di armi tra i beni essenziali, esattamente come il pane, il latte, le medicine, i servizi ospedalieri. Il tutto è ovviamente ridicolo e serve solo per proibire gli scioperi, per spingere verso la guerra.
Ovviamente come Potere al Popolo siamo sempre stati al fianco dei lavoratori portuali che bloccano l’invio delle armi. Lo siamo stati dall’inizio e lo saremo sempre. Aspettiamo ovviamente anche l’intervento di chi, apparentemente e a parole, si schiera contro il riarmo europeo, vedremo se alle parole seguiranno i fatti. Il porto di Genova come hub militare della NATO per la guerra non può passare senza nemmeno una presa di posizione, se non altro per le ricadute sulla sicurezza in città.
Ovviamente, una presa di posizione concreta contro la guerra da parte della nuova giunta comunale è auspicabile.
Da parte nostra, in ogni caso, non ci faremo certo intimidire e continueremo a lottare contro i traffici di morte, contro le guerre di un occidente sempre più aggressivo e complice di massacri in giro per il mondo.
Per la pace, contro il riarmo europeo.
Non un passo indietro!
Fonte
Cioè avrà un doppio scopo, da un lato quello dei traffici mercantili, dall’altro servirà per favorire gli attracchi militari, i traffici di armi, gli spostamenti di truppe in collegamento con la NATO. Per De Simone, per il governo e per i politici locali, immaginiamo che sarà una buona idea: si possono usare i fondi per il riarmo europeo, progetto che l’Italia e il Governo Meloni hanno accolto con giubilo.
A Genova i portuali di USB e del CALP, le navi che trasportano mezzi e armi militari, normalmente le bloccano. In più, nei mesi scorsi hanno anche lavorato per una rete di lavoratori dei porti in Europa e in altre parti del mondo che si coordinano tra loro per bloccarle. Si tratta di una lotta contro la guerra che parte dal basso e che ha grande sostegno popolare ma qualche problemino ai trafficanti di morte, ai governi che compiono genocidi come quello sionista, alla NATO, all’Unione Europea e al nostro governo, effettivamente lo crea.
Oggi ci ritroviamo una infrastruttura che servirà anche per quello.
Farà il paio con la prevista iniziativa governativa che vuole inserire il commercio di armi tra i beni essenziali, esattamente come il pane, il latte, le medicine, i servizi ospedalieri. Il tutto è ovviamente ridicolo e serve solo per proibire gli scioperi, per spingere verso la guerra.
Ovviamente come Potere al Popolo siamo sempre stati al fianco dei lavoratori portuali che bloccano l’invio delle armi. Lo siamo stati dall’inizio e lo saremo sempre. Aspettiamo ovviamente anche l’intervento di chi, apparentemente e a parole, si schiera contro il riarmo europeo, vedremo se alle parole seguiranno i fatti. Il porto di Genova come hub militare della NATO per la guerra non può passare senza nemmeno una presa di posizione, se non altro per le ricadute sulla sicurezza in città.
Ovviamente, una presa di posizione concreta contro la guerra da parte della nuova giunta comunale è auspicabile.
Da parte nostra, in ogni caso, non ci faremo certo intimidire e continueremo a lottare contro i traffici di morte, contro le guerre di un occidente sempre più aggressivo e complice di massacri in giro per il mondo.
Per la pace, contro il riarmo europeo.
Non un passo indietro!
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11/07/2025
I porti europei si preparano alla guerra
Quando si dice che l’Europa si sta armando, non s’intende solamente l’acquisto di armi o comunque il rafforzamento dell’apparato militare propriamente detto, ma il fenomeno comprende anche le infrastrutture di trasporto civile, che progressivamente stanno trasformandosi nell’uso duale, civile e militare, superando l’approccio tradizionale che prevede strutture separate per usi commerciali e militari. Ciò sta già avvenendo e pare in modo sistematico e coordinato, almeno in Europea settentrionale e orientale. Il motore finanziario è il programma comunitario Connecting Europe Facility, che ha destinato 1,75 miliardi di euro per progetti di mobilità militare, con l'obiettivo di raggiungere i 75 miliardi entro il 2030. In prima linea ci sono Paesi Bassi, Germania e Polonia.
In tale contesto, la Commissione Europea ha identificato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di lavori di potenziamento per sostenere la mobilità militare. Questi includono porti, aeroporti, ponti ferroviari, tunnel e corridoi di trasporto che devono essere adattati per il passaggio rapido di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni. Non è un programma di oggi, perché il Piano d'Azione sulla Mobilità Militare 2.0 è datato novembre 2022 e si basa su un primo piano del 2018, ma la guerra in Ucraina ne ha accelerato l’implementazione.
Il Piano si concentra su quattro azioni principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T per sostenere movimenti militari su larga scala; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; resilienza dei sistemi per proteggerli contro attacchi ibridi, cyber e rischi climatici; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.
Sul versante marittimo, dove il Cef stanzia 145 milioni di euro, il perno di questa rete è il porto di Rotterdam, ritenuto uno hub primario della Nato per proiettare forze militari verso il fianco orientale dell’alleanza. La sua conversione verso l’uso duale prevede la designazione di banchine dedicate alle navi militari della Nato, l’adattamento dei terminal container per il trasferimento sicuro di munizioni, il coordinamento col porto di Anversa nel caso di volumi elevati e la pianificazione di esercitazioni anfibie regolari.
In un’intervista al Financial Time, il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che si sta riservando spazio alle navi militari e che si sta coordinando con i porti vicini su come gestire l'arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Egli ha aggiunto che per quattro o cinque volte l’anno le navi militari potrebbero attraccare al porto, mentre la rete logistica circostante può adattarsi allo stoccaggio di rifornimenti, come forniture mediche, materie prime critiche, attrezzature energetiche, ripari ed eventualmente cibo e acqua.
Un altro scalo strategico è il porto di Amburgo, anch’esso destinato al rifornimento del fronte orientale della Nato. Questa funzione rientra nell’investimento annunciato di 1,1 miliardi di euro per migliorare i terminal container ed espandere i piazzali. Inoltre è previsto l’ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri per accogliere navi di maggiori dimensioni. In ambito più strettamente militare, ad Amburgo si svolgono esercitazioni Red Storm Alpha, dove un centinaio di soldati sono schierati per mettere in sicurezza le infrastrutture portuali.
Più a est, in Polonia, si sta attrezzando il porto di Gdynia, che deve diventare il gateway militare del Baltico. Anche qui sono in corso investimenti per aumentare la movimentazione delle merci e l’adattamento di alcune infrastrutture a uso duale. Inoltre, lo scalo sta implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri velivoli autonomi. Nel 2023, Gdynia ha già compiuto un’operazione duale importante, trasbordando equipaggiamento militare statunitense.
Accanto a questi tre pilastri ci sono altri porti del Nord Europa ritenuti strategici. Uno è il citato porto di Anversa, che serve già come hub per le operazioni militari statunitensi in Europa e sarà sempre più coordinato con Rotterdam. Nei Paesi Bassi i porti di Vlissingen ed Eemshaven hanno già ricevuto spedizioni di veicoli blindati statunitensi nell’ottobre 2024 e tornando in Polonia bisogna citare anche il porto di Swinoujscie, che è importante anche come terminale di Gnl.
Il secondo capitolo degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario, cui è assegnata circa la metà dei finanziamenti Cef per la mobilità militare, circa 874 milioni. I Paesi Bassi hanno aumentato del venti percento la loro flotta di carri specializzati, acquisendo 75 unità per il trasporto di equipaggiamenti militari in container. In tale contesto si può inserire il vasto programma di potenziamento della rete ferroviaria tedesca, che è fondamentale nel trasferimento degli equipaggiamenti dai porto atlantici verso il fronte orientale.
Il resto dei finanziamenti finora previsti dal Cef è per l’uso duale delle infrastrutture è composto da 548 milioni per quelle stradali, pari al 31% del totale, 164 milioni per quelle aeree (10%) e 16 milioni per le vie navigabili interne (1%). Oggi, quindi, l’interro fondo previsto per il periodo 2021-2027 è stato allocato e mancano ancora indicazioni per il periodo successivo, che va dal 2027 al 2030.
Accanto a questo finanziamento comunitario, altri fondi arrivano dai programmi nazionali e da quelli della Nato. Quest’ultima ha stanziato circa 4,6 miliardi di euro nel suo Security Investment Programme (Nsip), dedicati soprattutto alle infrastrutture marittime. Gli investimenti principali comprendono 2,4 miliardi per facilities marittime nel 2024, inclusi 300 milioni per progetti nella baia di Souda, Grecia; 550 milioni per infrastrutture di rifornimento navale; 190 milioni per miglioramenti portuali alla Stazione Navale di Rota, in Spagna.
Anche l’Italia si sta muovendo per l’uso duale delle infrastrutture di trasporto. Rientrano in tale contesto i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, ma bisogna citare il programma Cef Military Mobility, che prevede per l’Italia 29 milioni di euro per l'ammodernamento del collegamento ferroviario del bacino portuale di Genova Sampierdarena.
Inoltre, rete Ferroviaria Italiana ha firmato un accordo di collaborazione strategica con Leonardo per un progetto condiviso destinato alla movimentazione di risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala. Questo accordo prevede di sviluppare un'architettura e alcune funzionalità della piattaforma digitale integrata per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture duali. Questa piattaforma integrerà soluzioni innovative basate su intelligenza artificiale, utilizzando il supercomputer Davinci-1 di Leonardo, uno dei più potenti nel settore aerospazio, difesa e sicurezza.
In tale contesto s’inserisce il recente emendamento al Decreto Infrastrutture che vuole comprendere tra le infrastrutture duali anche il ponte sullo Stretto di Messina e la nuova diga foranea di Genova, con lo scopo di ricevere finanziamenti comunitari. Infatti la loro classificazione come opera militare strategica inserirebbe i due progetti nella quota dell’1,5% del Pil che l’Unione Europea intende dedicare, all’interno dell’obiettivo del 5% del Pil per la Difesa, alle infrastrutture. Però, come ha chiarito il ministro della Difesa italiano, spetta alla Nato stabilire se un’infrastruttura è strategica.
L’estensione dell’uso duale a numerose infrastrutture europee di trasporto pone anche dei rischi. Il primo è ovviamente quello di metterle nel mirino di eventuali nemici nel caso di conflitti e considerando che i porti sono quasi tutti all’interno di grandi città, un attacco militare potrebbe coinvolgere anche la popolazione civile. Ma ci sono pure questioni immediate, che non dipendono da una guerra ma, più in generale, dalle interferenze anche in tempo di pace tra funzioni civili e militari. Per esempio interruzioni operative per esercitazioni, investimenti che non generano ritorni commerciali o competizione con porti che non hanno impegni militari.
Fonte
In tale contesto, la Commissione Europea ha identificato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di lavori di potenziamento per sostenere la mobilità militare. Questi includono porti, aeroporti, ponti ferroviari, tunnel e corridoi di trasporto che devono essere adattati per il passaggio rapido di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni. Non è un programma di oggi, perché il Piano d'Azione sulla Mobilità Militare 2.0 è datato novembre 2022 e si basa su un primo piano del 2018, ma la guerra in Ucraina ne ha accelerato l’implementazione.
Il Piano si concentra su quattro azioni principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T per sostenere movimenti militari su larga scala; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; resilienza dei sistemi per proteggerli contro attacchi ibridi, cyber e rischi climatici; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.
Sul versante marittimo, dove il Cef stanzia 145 milioni di euro, il perno di questa rete è il porto di Rotterdam, ritenuto uno hub primario della Nato per proiettare forze militari verso il fianco orientale dell’alleanza. La sua conversione verso l’uso duale prevede la designazione di banchine dedicate alle navi militari della Nato, l’adattamento dei terminal container per il trasferimento sicuro di munizioni, il coordinamento col porto di Anversa nel caso di volumi elevati e la pianificazione di esercitazioni anfibie regolari.
In un’intervista al Financial Time, il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che si sta riservando spazio alle navi militari e che si sta coordinando con i porti vicini su come gestire l'arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Egli ha aggiunto che per quattro o cinque volte l’anno le navi militari potrebbero attraccare al porto, mentre la rete logistica circostante può adattarsi allo stoccaggio di rifornimenti, come forniture mediche, materie prime critiche, attrezzature energetiche, ripari ed eventualmente cibo e acqua.
Un altro scalo strategico è il porto di Amburgo, anch’esso destinato al rifornimento del fronte orientale della Nato. Questa funzione rientra nell’investimento annunciato di 1,1 miliardi di euro per migliorare i terminal container ed espandere i piazzali. Inoltre è previsto l’ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri per accogliere navi di maggiori dimensioni. In ambito più strettamente militare, ad Amburgo si svolgono esercitazioni Red Storm Alpha, dove un centinaio di soldati sono schierati per mettere in sicurezza le infrastrutture portuali.
Più a est, in Polonia, si sta attrezzando il porto di Gdynia, che deve diventare il gateway militare del Baltico. Anche qui sono in corso investimenti per aumentare la movimentazione delle merci e l’adattamento di alcune infrastrutture a uso duale. Inoltre, lo scalo sta implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri velivoli autonomi. Nel 2023, Gdynia ha già compiuto un’operazione duale importante, trasbordando equipaggiamento militare statunitense.
Accanto a questi tre pilastri ci sono altri porti del Nord Europa ritenuti strategici. Uno è il citato porto di Anversa, che serve già come hub per le operazioni militari statunitensi in Europa e sarà sempre più coordinato con Rotterdam. Nei Paesi Bassi i porti di Vlissingen ed Eemshaven hanno già ricevuto spedizioni di veicoli blindati statunitensi nell’ottobre 2024 e tornando in Polonia bisogna citare anche il porto di Swinoujscie, che è importante anche come terminale di Gnl.
Il secondo capitolo degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario, cui è assegnata circa la metà dei finanziamenti Cef per la mobilità militare, circa 874 milioni. I Paesi Bassi hanno aumentato del venti percento la loro flotta di carri specializzati, acquisendo 75 unità per il trasporto di equipaggiamenti militari in container. In tale contesto si può inserire il vasto programma di potenziamento della rete ferroviaria tedesca, che è fondamentale nel trasferimento degli equipaggiamenti dai porto atlantici verso il fronte orientale.
Il resto dei finanziamenti finora previsti dal Cef è per l’uso duale delle infrastrutture è composto da 548 milioni per quelle stradali, pari al 31% del totale, 164 milioni per quelle aeree (10%) e 16 milioni per le vie navigabili interne (1%). Oggi, quindi, l’interro fondo previsto per il periodo 2021-2027 è stato allocato e mancano ancora indicazioni per il periodo successivo, che va dal 2027 al 2030.
Accanto a questo finanziamento comunitario, altri fondi arrivano dai programmi nazionali e da quelli della Nato. Quest’ultima ha stanziato circa 4,6 miliardi di euro nel suo Security Investment Programme (Nsip), dedicati soprattutto alle infrastrutture marittime. Gli investimenti principali comprendono 2,4 miliardi per facilities marittime nel 2024, inclusi 300 milioni per progetti nella baia di Souda, Grecia; 550 milioni per infrastrutture di rifornimento navale; 190 milioni per miglioramenti portuali alla Stazione Navale di Rota, in Spagna.
Anche l’Italia si sta muovendo per l’uso duale delle infrastrutture di trasporto. Rientrano in tale contesto i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, ma bisogna citare il programma Cef Military Mobility, che prevede per l’Italia 29 milioni di euro per l'ammodernamento del collegamento ferroviario del bacino portuale di Genova Sampierdarena.
Inoltre, rete Ferroviaria Italiana ha firmato un accordo di collaborazione strategica con Leonardo per un progetto condiviso destinato alla movimentazione di risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala. Questo accordo prevede di sviluppare un'architettura e alcune funzionalità della piattaforma digitale integrata per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture duali. Questa piattaforma integrerà soluzioni innovative basate su intelligenza artificiale, utilizzando il supercomputer Davinci-1 di Leonardo, uno dei più potenti nel settore aerospazio, difesa e sicurezza.
In tale contesto s’inserisce il recente emendamento al Decreto Infrastrutture che vuole comprendere tra le infrastrutture duali anche il ponte sullo Stretto di Messina e la nuova diga foranea di Genova, con lo scopo di ricevere finanziamenti comunitari. Infatti la loro classificazione come opera militare strategica inserirebbe i due progetti nella quota dell’1,5% del Pil che l’Unione Europea intende dedicare, all’interno dell’obiettivo del 5% del Pil per la Difesa, alle infrastrutture. Però, come ha chiarito il ministro della Difesa italiano, spetta alla Nato stabilire se un’infrastruttura è strategica.
L’estensione dell’uso duale a numerose infrastrutture europee di trasporto pone anche dei rischi. Il primo è ovviamente quello di metterle nel mirino di eventuali nemici nel caso di conflitti e considerando che i porti sono quasi tutti all’interno di grandi città, un attacco militare potrebbe coinvolgere anche la popolazione civile. Ma ci sono pure questioni immediate, che non dipendono da una guerra ma, più in generale, dalle interferenze anche in tempo di pace tra funzioni civili e militari. Per esempio interruzioni operative per esercitazioni, investimenti che non generano ritorni commerciali o competizione con porti che non hanno impegni militari.
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10/07/2025
Il più grande porto d’Europa si prepara alla guerra con la Russia
La militarizzazione del Vecchio Continente procede a passi lunghi e ben distesi. Ne da conto l'articolo seguente che, al netto della consueta russofobia occidentale, mette nero su bianco che la conversione di infrastrutture civili a uso militare non è solo una furbata contabile del Governo Meloni atta a dare l'ennesima prebenda ai cementificatori italiani, ma una prassi che si sta rapidamente consolidando tra le classi dirigenti continentali.
*****
Il porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi, avrebbe avviato i preparativi per affrontare una possibile guerra con la Russia, riservando spazio alle navi della NATO che trasportano carichi militari, e non solo. Lo scalo navale più grande d’Europa starebbe pure mappando rotte logistiche per i trasferimenti di armamenti dai diversi Paesi. È quanto rivela in esclusiva il Financial Times.
Secondo il FT, le esercitazioni di sbarco anfibio si svolgeranno proprio nel porto olandese, il quale, in passato, ha già ricevuto spedizioni di armi, ma non ha mai avuto, neanche nelle fasi più tese della Guerra Fredda, un punto di attracco speciale interamente dedicato alla logistica militare.
Il porto di Rotterdam si estende per 42 km lungo il fiume Mosa e smista ogni anno circa 436 milioni di tonnellate di merci, accogliendo 28 mila navi via mare e 91 mila via fiume, provenienti perlopiù dalla Germania e da diverse aree dell'Europa continentale. Il porto ha perso circa l’8% del suo traffico in seguito alle sanzioni internazionali contro Mosca, che hanno colpito le esportazioni russe.
La decisione di prepararsi a un conflitto, arriva proprio mentre gli alleati della NATO vedono sempre meno remoto il rischio di un conflitto su larga scala con la Russia «entro cinque anni». Mosca, da mesi, ha intensificato i bombardamenti sull’Ucraina, respingendo ogni proposta americana di un cessate il fuoco. La Russia, di fatto, sta calcando la mano, attaccando duramente Kiev, tanto da aver spinto pure il presidente USA Donald Trump a criticare più volte il suo omologo Vladimir Putin.
Parte del terminal container, scrive ancora il FT, sarà riqualificata per garantire il trasferimento sicuro di munizioni e altre attrezzature «sensibili», mentre la logistica dei rifornimenti militari sarà coordinata con il porto di Anversa, nel vicino Belgio.
Boudewijn Siemons, amministratore delegato dell'Autorità portuale di Rotterdam, ha spiegato che non tutti i terminal sono attrezzati per gestire carichi di tipo militare, rendendo il coordinamento logistico fondamentale, in particolare per le spedizioni provenienti da Stati Uniti, Regno Unito e Canada.
L'iniziativa militare, tra l’altro, rientrerebbe in un più ampio impegno degli alleati europei a ridurre la loro dipendenza dagli Stati Uniti per quanto concerne la difesa. Il porto, da anni, viene già utilizzato come sito di stoccaggio per la riserva strategica di petrolio.
L'Unione europea ha infatti imposto ai suoi membri di mantenere una riserva di «oro nero» di 90 giorni in seguito alla crisi energetica del 1973, quando i Paesi arabi ridussero la produzione, con il conseguente aumento dei prezzi, per fare pressione sull'Occidente durante il conflitto con Israele.
In questo contesto, i funzionari olandesi hanno dunque esortato i Paesi europei a concentrarsi anche sulla messa in sicurezza nel grande porto di altre risorse critiche, tra cui rame, litio, grafite e terre rare varie.
Le misure preparatorie adottate allo scalo di Rotterdam fanno parte della corsa al riarmo in tutto il Vecchio continente, con l’UE che sta sviluppando un piano del valore di 800 miliardi di euro, per rafforzare le capacità di difesa in risposta all'aggressività della Russia e alle richieste degli Stati Uniti.
La spesa militare di Mosca è invece aumentata vertiginosamente in seguito all'invasione dell'Ucraina. Secondo l’International Institute for Strategic Studies, il bilancio della difesa di Mosca per il 2024 è aumentato del 42% in termini reali, raggiungendo i 462 miliardi di dollari, ossia più del totale combinato di tutti i Paesi europei.
Lo scorso 5 luglio, il segretario generale della NATO, Mark Rutte, ha espresso preoccupazione su una possibile azione militare cinese contro Taiwan, in quanto Pechino potrebbe incoraggiare la Russia ad aprire un secondo fronte in Europa, contro uno degli Stati dell’Alleanza atlantica.
Pure il ministro della Difesa tedesco Boris Pistorius ha recentemente lanciato l'allarme: nei prossimi anni la Russia potrebbe attaccare un territorio della NATO.
Fonte
06/02/2025
La fantasia di Washington su una guerra contro la Cina
La fragilità del potere statunitense è diventata evidente quando una piccola startup cinese ha rilasciato il programma di apprendimento automatico DeepSeek. Il mercato azionario statunitense Nasdaq ha tremato, con il crollo delle azioni tecnologiche.
Questo crollo non è un dettaglio di poco conto per l’economia statunitense. Durante l’inflazione post-COVID-19 (2021), gli investitori stranieri hanno iniziato a rallentare l’acquisto del debito statunitense. Poi, dopo che gli Stati Uniti hanno sequestrato 600 miliardi di dollari di riserve in valuta estera della Russia (2022), molte banche centrali hanno spostato le proprie riserve lontano dalla giurisdizione statunitense. I buoni del Tesoro statunitense sono rimasti stagnanti.
I finanzieri negli Stati Uniti ora sono nervosi. Nel 2024, gli investitori stranieri hanno investito oltre 1 trilione di dollari in azioni tecnologiche nei mercati azionari statunitensi. Con il crollo provocato dalla comparsa di DeepSeek, questi investitori si allontaneranno da ciò che ora appare come un miraggio di possibilità?
Con il presidente statunitense Donald Trump determinato a scatenare una guerra tariffaria con il mondo e con il calo dell’appetito degli investitori stranieri per i titoli del Tesoro statunitense, chi finanzierà l’enorme debito degli Stati Uniti? Il paese finirà a capofitto in un vortice finanziario?
Sarebbe possibile per gli Stati Uniti interpretare l'emersione di DeepSeek come un avvertimento e investire le proprie risorse nella creazione di nuove tecnologie e infrastrutture per rilanciare un’economia vacillante? I miliardari della tecnologia destineranno i profitti colossali delle loro aziende alla ricerca e sviluppo, anziché acquisire altre imprese per aumentare la loro influenza sulla società?
Sarebbe utile se i media negli Stati Uniti prendessero seriamente in considerazione queste domande e promuovessero dibattiti su scala nazionale. Invece, il paese è ora affascinato da discussioni molto più superficiali: “Cosa ne pensate di Donald Trump?”, “Gli Stati Uniti dovrebbero conquistare la Groenlandia?”, “Quanti altri migranti dovrebbe espellere la polizia di frontiera?”.
Questo è il livello del dibattito. Non c’è un consenso diffuso che chieda alla classe miliardaria statunitense di investire la propria ricchezza in un’economia che si regge sui fumi del passato.
Durante l’amministrazione di Joe Biden, gli Stati Uniti hanno cercato di destinare fondi pubblici alle infrastrutture. La American Society of Civil Engineers ha pubblicato uno studio nel 2021 che evidenziava un “gap di investimento nelle infrastrutture” di 3 trilioni di dollari, che includeva infrastrutture di base per l’acqua potabile e le fognature (1 trilione) e i trasporti di superficie (1,2 trilioni). Questo rapporto non includeva investimenti per infrastrutture high-tech.
Il CHIPS and Science Act (2022), concepito per scollegare le aziende tecnologiche statunitensi dalla Cina, ha destinato 26,8 miliardi di dollari alla National Science Foundation, all’Ufficio della Scienza del Dipartimento dell’Energia e al National Institutes of Standards and Technology. Tuttavia, la Federation of American Scientists sostiene che il Congresso statunitense abbia sottofinanziato i programmi di 8 miliardi di dollari. È importante sottolineare che nello stesso anno la Cina ha speso 496 miliardi di dollari nei propri investimenti high-tech (8,3% in più rispetto al 2023).
Ecco perché, prima dell’annuncio di DeepSeek, Trump ha riunito Sam Altman (OpenAI), Larry Ellison (Oracle) e Masayoshi Son (SoftBank) per annunciare un investimento del settore privato di 500 miliardi di dollari nello sviluppo dell’apprendimento automatico negli Stati Uniti. Era il 22 gennaio. L’annuncio di DeepSeek è arrivato il 27 gennaio, spegnendo subito l’euforia della conferenza stampa di Trump.
La Casa Bianca avrebbe dovuto leggere uno studio pubblicato nell’agosto 2024 dall’Australian Strategic Policy Institute (ASPI). L’ASPI, parzialmente finanziato dal governo australiano, ha sviluppato un tracker tecnologico di due decenni per monitorare 64 tecnologie critiche, dall’apprendimento automatico alla biotecnologia fino alla tecnologia quantistica, e stabilire quale paese sia in testa nello sviluppo di questi settori.
I risultati pubblicati nell’agosto 2024 sono sorprendenti e meritano attenzione: “Gli Stati Uniti guidavano in 60 delle 64 tecnologie nei cinque anni dal 2003 al 2007, ma negli ultimi cinque anni (2019–2023) sono in testa solo in sette. La Cina, che nel 2003–2007 guidava solo in tre delle 64 tecnologie, ora è il paese leader in 57 delle 64 tecnologie nel periodo 2019–2023, aumentando il proprio vantaggio rispetto alla classifica dell’anno precedente (2018–2022), in cui era leader in 52 tecnologie”.
Vale la pena rileggere questi numeri, perché potrebbero non essere stati colti appieno. Nella maggior parte delle tecnologie critiche, la Cina è avanti rispetto agli Stati Uniti e ha superato il paese in meno di due decenni.
Fermare la Cina
Se gli Stati Uniti non riescono a raccogliere fondi per la ricerca e lo sviluppo e a tenere il passo con il progresso tecnologico della Cina, allora il paese, che ha sempre fatto affidamento sulla propria superiorità tecnologica, dovrà affrontare una seria minaccia esistenziale al proprio ruolo nel mondo.
I dibattiti a Washington non riguardano se gli Stati Uniti possano recuperare il ritardo con la Cina, ma se possano impedirne l’ascesa. In altre parole, se gli Stati Uniti non possono accelerare il proprio sviluppo tecnologico, possono almeno fermare quello cinese?
Uno dei principali consiglieri di Donald Trump sulla Cina è Elbridge A. Colby, nipote dell’ex capo della CIA William Colby. Nel 2021, Colby ha pubblicato un libro intitolato Strategy of Denial: American Defense in an Age of Great Power Conflict (Yale University Press). Nel libro, Colby sostiene che se gli Stati Uniti non possono avanzare nei propri obiettivi, devono impedire ai loro avversari di farlo, specialmente in Asia orientale.
Questa teoria appare però anacronistica, dato che la Cina è già una grande potenza, non solo in Asia (dove è il principale partner commerciale della maggior parte dei paesi), ma anche in Africa e America Latina. Costruire una coalizione regionale per contenere la Cina, come suggerisce Colby, è già stata una strategia statunitense che ha però vacillato (l’India, che inizialmente era entusiasta della strategia Indo-Pacifica, per esempio, è ora più fredda riguardo al Quad).
In un’intervista con il New Statesman, Colby spiega perché l’isolamento diplomatico e una possibile guerra per umiliare la Cina siano l’unica strategia possibile. “Se la Cina domina oltre la metà del PIL globale, plasmerà tutto intorno alla propria economia. Non saremo in grado di industrializzarci. Non ci permetteranno di vietare TikTok. Non avremo Apple, Microsoft e Alphabet. Saranno tutte aziende cinesi. Le migliori università saranno in Cina”.
Per uomini come Colby, questa sembra una conclusione quasi inevitabile. Colby non è un “falco anti-Cina”, ma un realista, e da questa prospettiva suggerisce che un rafforzamento militare statunitense in Asia orientale sia necessario e che una guerra per Taiwan sia probabile.
Il giorno dell’annuncio di DeepSeek, il 27 gennaio, la RAND Corporation ha pubblicato un rapporto dal titolo inquietante: “La dubbia prontezza al combattimento dell’esercito cinese”. RAND ha sostenuto che l’Esercito Popolare di Liberazione sia stato danneggiato dalla politica e dalla coscrizione e che non sia sufficientemente preparato per affrontare un attacco statunitense.
Questa valutazione suggerisce che una guerra contro la Cina sia “vincibile” per gli Stati Uniti – una follia oltre ogni immaginazione.
Fonte
Questo crollo non è un dettaglio di poco conto per l’economia statunitense. Durante l’inflazione post-COVID-19 (2021), gli investitori stranieri hanno iniziato a rallentare l’acquisto del debito statunitense. Poi, dopo che gli Stati Uniti hanno sequestrato 600 miliardi di dollari di riserve in valuta estera della Russia (2022), molte banche centrali hanno spostato le proprie riserve lontano dalla giurisdizione statunitense. I buoni del Tesoro statunitense sono rimasti stagnanti.
I finanzieri negli Stati Uniti ora sono nervosi. Nel 2024, gli investitori stranieri hanno investito oltre 1 trilione di dollari in azioni tecnologiche nei mercati azionari statunitensi. Con il crollo provocato dalla comparsa di DeepSeek, questi investitori si allontaneranno da ciò che ora appare come un miraggio di possibilità?
Con il presidente statunitense Donald Trump determinato a scatenare una guerra tariffaria con il mondo e con il calo dell’appetito degli investitori stranieri per i titoli del Tesoro statunitense, chi finanzierà l’enorme debito degli Stati Uniti? Il paese finirà a capofitto in un vortice finanziario?
Sarebbe possibile per gli Stati Uniti interpretare l'emersione di DeepSeek come un avvertimento e investire le proprie risorse nella creazione di nuove tecnologie e infrastrutture per rilanciare un’economia vacillante? I miliardari della tecnologia destineranno i profitti colossali delle loro aziende alla ricerca e sviluppo, anziché acquisire altre imprese per aumentare la loro influenza sulla società?
Sarebbe utile se i media negli Stati Uniti prendessero seriamente in considerazione queste domande e promuovessero dibattiti su scala nazionale. Invece, il paese è ora affascinato da discussioni molto più superficiali: “Cosa ne pensate di Donald Trump?”, “Gli Stati Uniti dovrebbero conquistare la Groenlandia?”, “Quanti altri migranti dovrebbe espellere la polizia di frontiera?”.
Questo è il livello del dibattito. Non c’è un consenso diffuso che chieda alla classe miliardaria statunitense di investire la propria ricchezza in un’economia che si regge sui fumi del passato.
Durante l’amministrazione di Joe Biden, gli Stati Uniti hanno cercato di destinare fondi pubblici alle infrastrutture. La American Society of Civil Engineers ha pubblicato uno studio nel 2021 che evidenziava un “gap di investimento nelle infrastrutture” di 3 trilioni di dollari, che includeva infrastrutture di base per l’acqua potabile e le fognature (1 trilione) e i trasporti di superficie (1,2 trilioni). Questo rapporto non includeva investimenti per infrastrutture high-tech.
Il CHIPS and Science Act (2022), concepito per scollegare le aziende tecnologiche statunitensi dalla Cina, ha destinato 26,8 miliardi di dollari alla National Science Foundation, all’Ufficio della Scienza del Dipartimento dell’Energia e al National Institutes of Standards and Technology. Tuttavia, la Federation of American Scientists sostiene che il Congresso statunitense abbia sottofinanziato i programmi di 8 miliardi di dollari. È importante sottolineare che nello stesso anno la Cina ha speso 496 miliardi di dollari nei propri investimenti high-tech (8,3% in più rispetto al 2023).
Ecco perché, prima dell’annuncio di DeepSeek, Trump ha riunito Sam Altman (OpenAI), Larry Ellison (Oracle) e Masayoshi Son (SoftBank) per annunciare un investimento del settore privato di 500 miliardi di dollari nello sviluppo dell’apprendimento automatico negli Stati Uniti. Era il 22 gennaio. L’annuncio di DeepSeek è arrivato il 27 gennaio, spegnendo subito l’euforia della conferenza stampa di Trump.
La Casa Bianca avrebbe dovuto leggere uno studio pubblicato nell’agosto 2024 dall’Australian Strategic Policy Institute (ASPI). L’ASPI, parzialmente finanziato dal governo australiano, ha sviluppato un tracker tecnologico di due decenni per monitorare 64 tecnologie critiche, dall’apprendimento automatico alla biotecnologia fino alla tecnologia quantistica, e stabilire quale paese sia in testa nello sviluppo di questi settori.
I risultati pubblicati nell’agosto 2024 sono sorprendenti e meritano attenzione: “Gli Stati Uniti guidavano in 60 delle 64 tecnologie nei cinque anni dal 2003 al 2007, ma negli ultimi cinque anni (2019–2023) sono in testa solo in sette. La Cina, che nel 2003–2007 guidava solo in tre delle 64 tecnologie, ora è il paese leader in 57 delle 64 tecnologie nel periodo 2019–2023, aumentando il proprio vantaggio rispetto alla classifica dell’anno precedente (2018–2022), in cui era leader in 52 tecnologie”.
Vale la pena rileggere questi numeri, perché potrebbero non essere stati colti appieno. Nella maggior parte delle tecnologie critiche, la Cina è avanti rispetto agli Stati Uniti e ha superato il paese in meno di due decenni.
Fermare la Cina
Se gli Stati Uniti non riescono a raccogliere fondi per la ricerca e lo sviluppo e a tenere il passo con il progresso tecnologico della Cina, allora il paese, che ha sempre fatto affidamento sulla propria superiorità tecnologica, dovrà affrontare una seria minaccia esistenziale al proprio ruolo nel mondo.
I dibattiti a Washington non riguardano se gli Stati Uniti possano recuperare il ritardo con la Cina, ma se possano impedirne l’ascesa. In altre parole, se gli Stati Uniti non possono accelerare il proprio sviluppo tecnologico, possono almeno fermare quello cinese?
Uno dei principali consiglieri di Donald Trump sulla Cina è Elbridge A. Colby, nipote dell’ex capo della CIA William Colby. Nel 2021, Colby ha pubblicato un libro intitolato Strategy of Denial: American Defense in an Age of Great Power Conflict (Yale University Press). Nel libro, Colby sostiene che se gli Stati Uniti non possono avanzare nei propri obiettivi, devono impedire ai loro avversari di farlo, specialmente in Asia orientale.
Questa teoria appare però anacronistica, dato che la Cina è già una grande potenza, non solo in Asia (dove è il principale partner commerciale della maggior parte dei paesi), ma anche in Africa e America Latina. Costruire una coalizione regionale per contenere la Cina, come suggerisce Colby, è già stata una strategia statunitense che ha però vacillato (l’India, che inizialmente era entusiasta della strategia Indo-Pacifica, per esempio, è ora più fredda riguardo al Quad).
In un’intervista con il New Statesman, Colby spiega perché l’isolamento diplomatico e una possibile guerra per umiliare la Cina siano l’unica strategia possibile. “Se la Cina domina oltre la metà del PIL globale, plasmerà tutto intorno alla propria economia. Non saremo in grado di industrializzarci. Non ci permetteranno di vietare TikTok. Non avremo Apple, Microsoft e Alphabet. Saranno tutte aziende cinesi. Le migliori università saranno in Cina”.
Per uomini come Colby, questa sembra una conclusione quasi inevitabile. Colby non è un “falco anti-Cina”, ma un realista, e da questa prospettiva suggerisce che un rafforzamento militare statunitense in Asia orientale sia necessario e che una guerra per Taiwan sia probabile.
Il giorno dell’annuncio di DeepSeek, il 27 gennaio, la RAND Corporation ha pubblicato un rapporto dal titolo inquietante: “La dubbia prontezza al combattimento dell’esercito cinese”. RAND ha sostenuto che l’Esercito Popolare di Liberazione sia stato danneggiato dalla politica e dalla coscrizione e che non sia sufficientemente preparato per affrontare un attacco statunitense.
Questa valutazione suggerisce che una guerra contro la Cina sia “vincibile” per gli Stati Uniti – una follia oltre ogni immaginazione.
Fonte
12/01/2025
USA - L’American way of life brucia
Ai “Rambini” di casa nostra non passa neanche per la testa di riflettere sul significato sistemico dell’incendio che ha distrutto la parte più ricca di Los Angeles, ma non solo quella.
Eppure è tutto sotto i nostri occhi. Anzi, a voler essere precisi, più sotto i loro che i nostri, visto che non frequentiamo certi posti...
Tra Malibù e Santa Monica, da Altadena a Calabasas e la San Fernando Valley sono partiti cinque incendi che si sono velocemente propagati a Palisades – dove sono andati in fumo 8 mila ettari del quartiere esclusivo delle celebrità hollywoodiane – e poi Eaton, Hurst, Sylmar, Kenneth, Hidden Hill, buona parte del Sunset Boulevard (quando si dice nomen omen...).
Persino il balbettante e po’ miope Joe Biden ha colto la somiglianza estrema tra il panorama attuale e ben altri disastri: «Uno scenario di guerra, dopo intensi bombardamenti». Altri più svegli, sui social, avevano già fissato l’analogia – “Los Angeles come Gaza” – peraltro con la facilitazione che nessuno continua a spararti addosso mentre cerchi di salvare i superstiti...
Prima cosa da considerare: le cause.
Le autorità locali hanno verificato che “le scintille” iniziali sono partite dai cavi della rete elettrica cittadina, notoriamente appesi a sostegni improbabili, allo scoperto, esposti alle intemperie e agli incidenti più banali. Come i rami o gli alberi che cadono per l’azione del vento.
Più o meno come a Mumbay, Calcutta o Mexico City. Ma qui c’era “il quartiere con la più alta concentrazione di ricchi e famosi del pianeta, Sunset Boulevard”.
Facciamo quindi nostra, per una volta, una domanda di Massimo Gramellini, banalmente rivolta a Elon Musk: “non trova assurdo che nello Stato più benestante d’America nessuna autorità si sia mai presa la briga di investire qualche milione di dollari per interrare la foresta di cavi elettrici che penzolano da ogni palo e angolo di strada?”
È ovviamente assurdo. La spesa pubblica necessaria rappresenta probabilmente un centesimo delle tasse pagate annualmente dalle migliaia di milionari che vivono da quelle parti.
Ma l’America funziona così – ci spiegano ogni giorno i “Rambini” e i “Furbini” –: i ricchi devono pagare meno tasse possibili, vanno a vivere in posti assolutamente esclusivi per via dei costi proibitivi, costruiscono “rifugi” di lusso sfacciato, a volte con il buongusto di un casamonica qualsiasi.
E le infrastrutture pubbliche, a carico della collettività (delle tasse, insomma), vengono perciò gestite al massimo risparmio. Sul Sunset Boulevard come a Skid Row, il quartiere di L.A. (un po’) meno famoso per le migliaia di persone che dormono in strada sullo sfondo dei grattacieli della città opulenta.
Il “modello americano”, il neoliberismo trionfante dai tempi di Ronald Reagan (ex attore “di serie B” che della California era stato governatore, prima di ascendere alla Casa Bianca), è quella roba lì. Inutile lamentarsene, resta lo stesso da imitare.
Seconda causa. La scarsità d’acqua a disposizione per gli idranti dei vigili del fuoco, in una zona da sempre segnata dalla siccità, anche in pieno inverno. E vien da pensare che l’alta concentrazione di piscine private e fontane da giardino qualcosina c’entrino.
Ma il business dell’acqua, in quella zona, ha una storia secolare, tanto che sullo sfondo di “Chinatown” – il capolavoro di Roman Polanski – si muovono le guerre per l’acqua che segnarono gli anni Trenta, i bisogni idrici gonfiati dall’immigrazione (quella “regolare”, endo-statunitense...) e dall’agrobusiness (il ‘Chiantishire’ allora nascente ma ora florido, gli aranceti, ecc).
Ma, ci dicono ancora, il “modello americano” è quella roba lì. Inutile lamentarsene, resta lo stesso da imitare.
Terza causa palese. Il cambiamento climatico, paradossalmente riconosciuto dalle autorità e dalla popolazione californiana, molto meno dalla “nuova” presidenza “Maga”.
Maggiore siccità, temperature più alte, venti più forti, tempeste di polvere che abbattono alberi in città, incendi nelle foreste che lambiscono l’abitato. Insomma, roghi più frequenti, più vasti, a decine, da anni.
Ma il “modello americano” è quella roba lì, ecc...
E qui arriva il nodo scorsoio finale. Tutti questi disastri provocano danni sempre maggiori, per ogni tipo di cittadini residenti da quelle parti. Chi li paga?
La risposta del “modello americano” è semplice: fatevi un’assicurazione, gli altri si arrangino. Come per l’auto e la sanità, no?
Problema: le prime ad accorgersi che il rischio incendi, in quella zona, sta aumentando di anno in anno sono state proprio le assicurazioni. Molto prima dei normali cittadini, ancorché famosi, ricchi, informati e ambientalisti.
Di conseguenza, le compagnie hanno smesso di emettere polizze, a qualsiasi prezzo, per le case di quel “triangolo d’oro”. È come se dicessero: “la tua casa andrà a fuoco di sicuro, prima o poi, non pretenderai mica che te la ripaghiamo noi?”.
E in effetti vanno a fuoco spesso. Il bravissimo e povero (si fa per dire..) Anthony Hopkins si trova per strada già per la seconda volta.
Per la precisione: “tra il 2020 e il 2022 le compagnie assicurative si sono rifiutate di rinnovare 2,8 milioni di polizze sulle case in California. Tra queste, intorno alle 531mila polizze riguardano la contea di Los Angeles, dove è scoppiato il grosso incendio di questi giorni. Alcune di queste polizze non sono state rinnovate dai proprietari, ma per la maggior parte la scelta è stata unilaterale delle compagnie assicurative, spaventate proprio dai rischi di incendi e per le conseguenze della crisi generale”.
In definitiva il “modello assicurativo” funziona finché gli incendi sono rari, così che le compagnie incassino molto più di quanto devono pagare in caso di disastro. Per l’auto o la salute funziona allo stesso modo, anche qui da noi. O paghi un’enormità se sei un guidatore “disattento”, oppure non vieni proprio assicurato (se sei di salute cagionevole o hai malattie croniche).
Ma il “modello americano” (e occidentale, ormai) è quella roba lì, ecc...
Nel caso di Hollywood, crediamo, sarà poco probabile che un “ispettore Callaghan” o un Rambo, ovviamente ringiovaniti, comincino ad andare in giro cercando amministratori delegati delle società di assicurazione, sulle orme insomma di Luigi Mangione (il giovane che ha sparato al ceo di UnitedHealthcare a Manhattan, un paio di mesi fa, diventando l’idolo di tutti i malati d’America).
I milionari, e a maggior ragione i miliardari, possono tranquillamente permettersi di costruirsi un’altra casa, bestemmiando parecchio e cambiando magari regione.
Ma negli incendi di questi giorni ha perso tutto anche gente normalissima, con un salario decente o anche “buono”. E non ha perso solo la casa con tutto quel che c’era dentro, ma spesso anche il lavoro (sono andati a fuoco pure uffici, ristoranti, laboratori, negozi in genere, attività di ogni tipo) e dunque anche i requisiti per accendere un altro mutuo.
Passare da una confortevole casetta con vista sull’oceano al dormire in tenda sul marciapiede di Skid Row... c’è qualche differenza. Tra questi, magari, qualche “giustiziere” potrebbe anche nascere.
Il modello americano – tutto al privato e sempre meno al pubblico, tutto al profitto e sempre meno spesa sociale, tutto lusso per pochi e infrastrutture da terzo mondo per tutti gli altri – non è soltanto ingiusto, infame, razzista, suprematista, genocida fin dalle origini e nel dna.
Semplicemente funziona finché non ci sono problemi seri, poi non più. E ora dimostra che sta andando a fuoco.
E non è una metafora.
Fonte
07/01/2025
Banana Road, dal Sud America alla Cina
A novembre, Álvaro Noboa, padre dell’attuale presidente dell’Ecuador Daniel Noboa, ha avuto un infarto. È stato portato d’urgenza in una clinica a Guayaquil, sua città natale, e successivamente, stabilizzato, trasferito in un ospedale a New York.
Álvaro Noboa si è candidato senza successo alla presidenza per cinque volte (1998, 2002, 2006, 2009 e 2013), ma è stato suo figlio a prevalere nel 2023, a soli 35 anni.
Ciò che definisce la famiglia Noboa non è tanto la politica, quanto la ricchezza derivante dalla Corporación Noboa. Il Grupo Noboa nacque dalla Bananera Noboa S.A., fondata nel 1947 da Luis Noboa Naranjo, nonno dell’attuale presidente. Grazie ad Álvaro, Bananera Noboa si è espansa diventando Exportadora Bananera Noboa, il cuore dell’impero da miliardi di dollari del Gruppo in Ecuador (18 milioni di abitanti, un terzo dei quali vive al di sotto della soglia di povertà).
Il nome dell’azienda racchiude due parole che descrivono l’influenza della famiglia Noboa sull’economia e sulla politica ecuadoregne: l’esportazione (exportadora) di banane (bananera).
Il commercio della banana
Paesi diversi dall’Ecuador producono una quota molto significativa di banane a livello mondiale. L’India produce oltre un quarto delle banane globali, mentre la Cina ne produce un decimo. Tuttavia, questi paesi non esportano banane, avendo enormi mercati interni.
Più del 90% delle banane esportate nel mondo proviene da America Centrale, Sud America e Filippine. L’Ecuador, che produce solo il 5% circa delle banane globali, ne esporta il 95%, rappresentando il 36% delle banane esportate a livello globale (seguito dalla Costa Rica con il 15%).
Il Grupo Noboa è la più grande azienda bananiera dell’Ecuador, e quindi una delle più importanti nel commercio globale di banane.
I principali importatori di banane sono l’Unione Europea (5,1 milioni di tonnellate), gli Stati Uniti (4,1 milioni di tonnellate) e la Cina (1,8 milioni di tonnellate). Mentre l’Europa e gli Stati Uniti hanno fornitori consolidati in America Centrale e Sud America (Colombia, Costa Rica, Ecuador e Repubblica Dominicana), la Cina ha affrontato problemi con i suoi principali fornitori, Cambogia e Filippine, che rappresentano il 50% delle sue importazioni.
Fenomeni legati al cambiamento climatico, come El Niño, hanno ridotto le precipitazioni, impoverito il suolo e aumentato la resistenza dei parassiti ai pesticidi, danneggiando la produzione di banane in questi paesi. Per questo motivo, gli importatori cinesi hanno investito in nuove piantagioni in India e Vietnam, due fornitori emergenti. Tuttavia, non esiste un sostituto per le banane ecuadoregne.
Il mercato cinese
Tra il 2022 e il 2023, le esportazioni di banane dall’Ecuador alla Cina sono aumentate del 33%. Tuttavia, il problema delle banane ecuadoregne è il costo del trasporto: il viaggio dal Sud America alla Cina ha portato il valore medio di importazione a 690 dollari per tonnellata, rendendo le banane ecuadoregne 41 volte più costose di quelle vietnamite.
Negli ultimi cinque anni, i commercianti di banane di entrambi i paesi e i loro governi hanno cercato di ridurre i costi.
Accordi commerciali. A maggio 2023, i due paesi hanno firmato un accordo di libero scambio che elimina gradualmente le tariffe sulle banane nei prossimi dieci anni. La Cina è già il principale partner commerciale dell’Ecuador e si prevede che le aziende cinesi investiranno nella lavorazione industriale delle banane direttamente in Ecuador.
Riduzione dei tempi di trasporto. La Cina ha potenziato i porti di Dalian e Tianjin, capaci di ridurre il tempo di trasporto a 25 giorni. In Sud America, nuovi porti come quello di Chancay in Perù (costruito con investimenti cinesi) e i porti ecuadoregni di Puerto Guayaquil e Puerto Bolívar assicurano una rapida movimentazione delle merci.
Miglioramento delle strutture portuali. Sono stati potenziati i magazzini refrigerati per ridurre gli sprechi e velocizzare la preparazione delle banane per il trasporto.
Con i supermercati europei che riducono i prezzi delle banane, gli esportatori dell’America Latina cercano con sempre maggiore interesse il mercato cinese.
Guerra fredda della banana
Gli Stati Uniti hanno visto come una sfida diretta la crescente influenza economica della Cina in America Latina. Nel 2020, hanno bloccato un progetto cinese per sviluppare il porto di La Unión, in El Salvador. Tuttavia, non sono riusciti a fermare il progetto da 3,6 miliardi di dollari per il porto di Chancay in Perù.
Nel maggio 2023, gli Stati Uniti hanno stanziato solo 150 milioni di dollari per migliorare il porto ecuadoregno di Puerto Bolívar, una somma insignificante rispetto agli investimenti cinesi.
Nello stesso periodo, gli USA hanno lanciato il programma Americas Partnership for Economic Prosperity per contrastare la Belt and Road Initiative cinese in America Latina, con un budget iniziale di soli 5 milioni di dollari.
In questo scenario, la famiglia Noboa continua a utilizzare il proprio potere. Quando i lavoratori delle piantagioni tentarono di sindacalizzarsi contro il lavoro minorile, il Grupo Noboa reagì con violenza. Il caso del massacro del 2002 a Los Álamos è emblematico: sindacalisti furono torturati e un lavoratore fu ucciso.
Nonostante ciò, la famiglia Noboa ha accettato investimenti cinesi, pur concedendo agli Stati Uniti l’uso delle Isole Galapagos come base militare.
Fonte
Álvaro Noboa si è candidato senza successo alla presidenza per cinque volte (1998, 2002, 2006, 2009 e 2013), ma è stato suo figlio a prevalere nel 2023, a soli 35 anni.
Ciò che definisce la famiglia Noboa non è tanto la politica, quanto la ricchezza derivante dalla Corporación Noboa. Il Grupo Noboa nacque dalla Bananera Noboa S.A., fondata nel 1947 da Luis Noboa Naranjo, nonno dell’attuale presidente. Grazie ad Álvaro, Bananera Noboa si è espansa diventando Exportadora Bananera Noboa, il cuore dell’impero da miliardi di dollari del Gruppo in Ecuador (18 milioni di abitanti, un terzo dei quali vive al di sotto della soglia di povertà).
Il nome dell’azienda racchiude due parole che descrivono l’influenza della famiglia Noboa sull’economia e sulla politica ecuadoregne: l’esportazione (exportadora) di banane (bananera).
Il commercio della banana
Paesi diversi dall’Ecuador producono una quota molto significativa di banane a livello mondiale. L’India produce oltre un quarto delle banane globali, mentre la Cina ne produce un decimo. Tuttavia, questi paesi non esportano banane, avendo enormi mercati interni.
Più del 90% delle banane esportate nel mondo proviene da America Centrale, Sud America e Filippine. L’Ecuador, che produce solo il 5% circa delle banane globali, ne esporta il 95%, rappresentando il 36% delle banane esportate a livello globale (seguito dalla Costa Rica con il 15%).
Il Grupo Noboa è la più grande azienda bananiera dell’Ecuador, e quindi una delle più importanti nel commercio globale di banane.
I principali importatori di banane sono l’Unione Europea (5,1 milioni di tonnellate), gli Stati Uniti (4,1 milioni di tonnellate) e la Cina (1,8 milioni di tonnellate). Mentre l’Europa e gli Stati Uniti hanno fornitori consolidati in America Centrale e Sud America (Colombia, Costa Rica, Ecuador e Repubblica Dominicana), la Cina ha affrontato problemi con i suoi principali fornitori, Cambogia e Filippine, che rappresentano il 50% delle sue importazioni.
Fenomeni legati al cambiamento climatico, come El Niño, hanno ridotto le precipitazioni, impoverito il suolo e aumentato la resistenza dei parassiti ai pesticidi, danneggiando la produzione di banane in questi paesi. Per questo motivo, gli importatori cinesi hanno investito in nuove piantagioni in India e Vietnam, due fornitori emergenti. Tuttavia, non esiste un sostituto per le banane ecuadoregne.
Il mercato cinese
Tra il 2022 e il 2023, le esportazioni di banane dall’Ecuador alla Cina sono aumentate del 33%. Tuttavia, il problema delle banane ecuadoregne è il costo del trasporto: il viaggio dal Sud America alla Cina ha portato il valore medio di importazione a 690 dollari per tonnellata, rendendo le banane ecuadoregne 41 volte più costose di quelle vietnamite.
Negli ultimi cinque anni, i commercianti di banane di entrambi i paesi e i loro governi hanno cercato di ridurre i costi.
Accordi commerciali. A maggio 2023, i due paesi hanno firmato un accordo di libero scambio che elimina gradualmente le tariffe sulle banane nei prossimi dieci anni. La Cina è già il principale partner commerciale dell’Ecuador e si prevede che le aziende cinesi investiranno nella lavorazione industriale delle banane direttamente in Ecuador.
Riduzione dei tempi di trasporto. La Cina ha potenziato i porti di Dalian e Tianjin, capaci di ridurre il tempo di trasporto a 25 giorni. In Sud America, nuovi porti come quello di Chancay in Perù (costruito con investimenti cinesi) e i porti ecuadoregni di Puerto Guayaquil e Puerto Bolívar assicurano una rapida movimentazione delle merci.
Miglioramento delle strutture portuali. Sono stati potenziati i magazzini refrigerati per ridurre gli sprechi e velocizzare la preparazione delle banane per il trasporto.
Con i supermercati europei che riducono i prezzi delle banane, gli esportatori dell’America Latina cercano con sempre maggiore interesse il mercato cinese.
Guerra fredda della banana
Gli Stati Uniti hanno visto come una sfida diretta la crescente influenza economica della Cina in America Latina. Nel 2020, hanno bloccato un progetto cinese per sviluppare il porto di La Unión, in El Salvador. Tuttavia, non sono riusciti a fermare il progetto da 3,6 miliardi di dollari per il porto di Chancay in Perù.
Nel maggio 2023, gli Stati Uniti hanno stanziato solo 150 milioni di dollari per migliorare il porto ecuadoregno di Puerto Bolívar, una somma insignificante rispetto agli investimenti cinesi.
Nello stesso periodo, gli USA hanno lanciato il programma Americas Partnership for Economic Prosperity per contrastare la Belt and Road Initiative cinese in America Latina, con un budget iniziale di soli 5 milioni di dollari.
In questo scenario, la famiglia Noboa continua a utilizzare il proprio potere. Quando i lavoratori delle piantagioni tentarono di sindacalizzarsi contro il lavoro minorile, il Grupo Noboa reagì con violenza. Il caso del massacro del 2002 a Los Álamos è emblematico: sindacalisti furono torturati e un lavoratore fu ucciso.
Nonostante ciò, la famiglia Noboa ha accettato investimenti cinesi, pur concedendo agli Stati Uniti l’uso delle Isole Galapagos come base militare.
Fonte
22/12/2024
L’ampliamento del porto di Genova per navi da crociera e portacontainer è un problema
Gli sversamenti di ghiaia necessari alla costruzione della diga foranea e
i lavori di dragaggio per ampliare il Terminal Rinfuse preoccupano i
pescatori e le organizzazioni ambientaliste. Il governo ha dato il via
libera all’uso dei sedimenti per riempire i cassoni della diga, parlando
di “sostenibilità ed economia circolare”. Mentre la Procura ipotizza lo
smaltimento di fanghi potenzialmente tossici
A Genova le attività legate all’espansione del porto sollevano timori sul futuro della pesca e sui danni ambientali. In particolare, alcuni pescatori sono preoccupati per gli sversamenti di ghiaia necessari alla costruzione della diga foranea e per i lavori di dragaggio per ampliare il Terminal rinfuse (il gate di accesso per i prodotti alla rinfusa e non solo, che transitano da e per il Nord Italia, ndr). Questi interventi, che permetteranno l’ingresso di grandi navi da crociera e portacontainer, generano un massiccio movimento di sedimenti e causano acqua torbida e l’impoverimento dell’habitat marino.
“I lavori della diga ci stanno creando tantissimi problemi già ora e chissà in futuro. Ci hanno tolto il tratto di mare da Cornigliano alla Foce, vitale per noi, soprattutto tra novembre e aprile, quando le barche pescano lungo il tratto riparato dalla diga”, spiega un membro della Cooperativa piccoli pescatori di Genova, che ha preferito rimanere anonimo, il cui mestiere gli è stato tramandato da quattro generazioni. Quando i pescherecci attraversano questa zona con gli strumenti accesi non trovano più traccia di pesce. “Ogni barca dà lavoro a quattro famiglie, e qui nel porto ce ne sono circa cento – spiega il pescatore –. Ma la condizione è desolante. Non sappiamo più dove gettare le reti”.
Numerose segnalazioni ricevute da Stefano
Bigliazzi, presidente di Legambiente Genova, indicano l’allontanamento
dei pesci dalle aree interessate dai lavori in corso. “Il movimento dei
sedimenti in mare coinvolge un terreno vivo, che ospita cibo per molte
specie marine – osserva Bigliazzi –. Quando i pesci abbandonano un’area,
significa che la zona è diventata inospitale per la vita marina, segnale
di una contaminazione che li tiene lontani”.
Per accogliere le grandi navi portacontainer al porto di Genova sono infatti in corso imponenti lavori, a partire dall’ampliamento del terminal Msc, che includono il tombamento delle darsene per aumentare la capacità del piazzale.
È giunta alle fasi finali la realizzazione delle prime 850 colonne sommerse della nuova diga foranea, con 370mila tonnellate di materiale posate sul fondo. Per consolidare l’area e per preparare lo spazio alla posa dei cassoni in cemento armato vengono utilizzate colonne di ghiaia infisse nel terreno argilloso, che formeranno la struttura della nuova diga. I dragaggi, necessari per garantire la profondità dei canali, sono essenziali per permettere l’accesso a queste navi di grandi dimensioni.
A metà dicembre un operaio di 52 anni è morto al porto di Genova, schiacciato da due ralle. È stata aperta un’indagine per omicidio colposo
“I lavori sui fondali davanti al terminal Msc, anche se sono sedimenti fini e molto inquinanti di per sé e per legge sono da trattare in modo specifico, grazie a un decreto legge Salva-diga potranno essere usati per riempire le celle dei cassoni in cemento armato che costituiscono l’ossatura della diga”, spiega ad Altreconomia Piero Silva, ingegnere ed ex direttore tecnico del project management consulting della diga.
Silva sottolinea che “il dragaggio è una delle attività che provoca l’impatto ambientale più importante per la vita marina” poiché implica lo spostamento di grandi quantità di sedimenti per mantenere i fondali profondi. Questi sedimenti, una volta rimossi, restano in sospensione nell’acqua, creano torbidità e mettono a rischio l’habitat delle specie marine.
In passato, i materiali dragati venivano spesso scaricati in mare aperto senza misure di contenimento, con effetti nocivi per l’ecosistema marino. A Genova, non ci sono vasche di colmata (che servono per gestire elevati volumi di materiale di dragaggio), ma al loro posto ci sono delle fosse lungo le dighe che vengono utilizzate per versare il materiale dragato.
“Questo metodo è molto più critico perché nelle fosse non c’è nessun contenimento, e si crea sicuramente torbidità – precisa l’ingegnere –. La fossa più utilizzata è il canale di calma tra la diga e l’aeroporto, un’area non navigabile e utilizzata per versarci i materiali dragati”.
Silva spiega che “il problema nell’utilizzare i cassoni della diga per contenere il materiale dragato è legato ai tempi”. Mentre il dragaggio, infatti, è un’attività molto rapida, in grado di movimentare anche 50mila-100mila metri cubi al giorno con macchine di grande capacità, “la costruzione e il posizionamento dei cassoni procede molto più lentamente”.
Al momento, sono stati posizionati cinque
cassoni, sui 105 totali necessari per completare la struttura della
diga. E la fine dei lavori, fissata al 30 novembre 2026, è slittata al
novembre 2027. Il progetto della nuova diga foranea prevede lo scarico
in mare di circa sette milioni di tonnellate di roccia, con “un impatto
considerevole: in questi sversamenti, circa il 10% (pari a circa 700mila
tonnellate) è costituito da materiali fini che entrano in sospensione”.
Così, il 16 luglio 2024, la Regione Liguria ha bloccato il piano per riempire i cassoni della nuova diga con materiali di recupero e sedimenti provenienti dai dragaggi, a causa delle presunte elevate concentrazioni di inquinanti chimici nei sedimenti portuali e il rischio di gravi danni ambientali.
Nel frattempo, il 20 agosto 2024 la Procura di Genova ha avviato un’inchiesta sui presunti dragaggi illeciti in porto, ipotizzando reati come lo smaltimento illegale di circa 700mila metri cubi di fanghi, potenzialmente tossici, e violazioni ambientali a carico di otto indagati tra Regione e Autorità portuale.
Il piano, elaborato con l’intento di utilizzare materiali di risulta prodotti sia dal cantiere della diga sia da altri lavori sul territorio, presenta però criticità secondo i tecnici. Per la Regione sono versabili nei cassoni solo materiali dalla classe A alla classe D. Una delle questioni principali riguarda quindi il trattamento dei fanghi più inquinanti, classificati come classe E: mentre il piano prevede di sversarli nei cassoni, la Regione e la stessa Autorità portuale sottolineano che andrebbero gestiti come rifiuti pericolosi.
Il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, ha dato il via libera all’uso dei sedimenti dei dragaggi e dei materiali provenienti da demolizioni e rocce da scavo di altri cantieri per riempire i cassoni della diga, tramite il decreto legge Ambiente sulle “politiche di sostenibilità ed economia circolare per le infrastrutture”. Questa norma, in vigore dal 17 ottobre 2024, consentirebbe di aggirare e semplificare le lunghe procedure per il trattamento di questi sedimenti. Tra i materiali previsti figura anche l’utilizzo di 220mila metri cubi di terre di risulta provenienti dagli scavi a Sestri Ponente, dove è in corso la realizzazione di un bacino per Fincantieri, destinati anch’essi ai cassoni.
Tuttavia, la Regione ha sollevato dubbi sulla “scarsamente indagata presenza di amianto e nichel in queste terre”. Ma per Bigliazzi il cuore della questione è “la salubrità e il rispetto del mare: una delle più belle e importanti ricchezze che Genova deve custodire”.
02/12/2024
Biden in Angola, lo scontro con la Cina ora corre su una linea ferroviaria
In gioco ci sono vaste riserve di minerali come rame e cobalto che sono componenti chiave di batterie e altri dispositivi elettronici. La Cina al momento è l’attore principale in Drc con grande preoccupazione di Washington. A settembre Pechino ha anche firmato un accordo con la Tanzania e lo Zambia per rilanciare una linea ferroviaria rivale verso la costa orientale dell’Africa.
Secondo funzionari Usa è molto probabile che Donald Trump sosterrà la ferrovia e rimarrà uno stretto partner dell’Angola quando tornerà alla Casa Bianca a gennaio.
Il progetto è sponsorizzato dal commerciante globale di materie prime Trafigura, dal gruppo edile portoghese Mota-Engil e dall’operatore ferroviario Vecturis. La US Development Finance Corporation ha erogato un prestito di 550 milioni di dollari per ristrutturare la rete ferroviaria di 1.300 chilometri da Lobito alla Drc.
Biden atterrerà oggi brevemente a Capo Verde prima di volare in Angola. Lì visiterà il Museo Nazionale nella capitale Luanda durante il viaggio di due giorni e mercoledì farà tappa al porto di Lobito.
Il suo viaggio realizza una delle promesse che aveva fatto all’Africa. Altre restano irrealizzate, come l’ottenimento di due seggi permanenti per l’Africa al Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite. Oltre al progetto ferroviario, Washington ha fatto ben poco per gli africani con quali affermava di voler stabilire relazioni ampie e ad alto livello. Ha invece subito diversi insuccessi diplomatici. Quest’estate ha perso la principale base di spionaggio americano in Niger. Ciò lascia gli Usa senza un punto d’appoggio militare nella vasta regione del Sahel, punto caldo della militanza islamista.
L’Angola ha coltivato a lungo stretti legami con Cina e Russia, ma di recente si è avvicinata all’Occidente. I funzionari angolani affermano di essere desiderosi di lavorare con qualsiasi partner che possa far progredire la loro agenda volta a promuovere la crescita economica e sperano che il progetto stimoli gli investimenti in una serie di settori.
La visita di Biden riflette un’inversione di tendenza nei rapporti tra Stati Uniti e Angola. Gli Usa e l’Unione Sovietica hanno sostenuto parti opposte nella guerra civile angolana durata 27 anni. Washington, che appoggiava le milizie di destra contro il governo socialista, ha stabilito relazioni con l’Angola solo nel 1993.
Funzionari dell’amministrazione Biden affermano che il progetto ferroviario di Lobito è un test per dimostrare che la partnership pubblico-privato funziona e porterà ad altri importanti progetti infrastrutturali in Africa. Non pochi, tuttavia, esprimono forti dubbi. Il progetto non ha una data di completamento e lo sviluppo di un suo collegamento anche verso Est, in competizione con la ferrovia sponsorizzata dalla Cina, al momento è solo una teoria.
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