La “corda molle” e il partito unico degli affari

La storia della “corda molle”

La costruzione dell’infrastruttura autostradale “Corda Molle” (A21 racc) a Brescia è stata definita un’“opera strategica”. È lunga circa 30 km. Il progetto aveva l’obiettivo di riordinare la viabilità e alleggerire il traffico nel nodo urbano e provinciale, caratterizzato da un forte congestionamento. Il nome “Corda Molle” deriva dalla forma semicircolare del tracciato, simile a una corda fissata ai due capi ma “allentata”, che unisce i vari comuni della periferia bresciana.

Essa – secondo le intenzioni dei realizzatori – mira a separare la circolazione di attraversamento da quella locale, riducendo l’intensità veicolare sulla tangenziale sud e sulla viabilità ordinaria. Si faciliterebbero così il trasporto merci e la mobilità dei lavoratori.

Dovrebbe costituire infatti un raccordo fondamentale tra le principali autostrade che attraversano la provincia di Brescia (A4 Milano-Venezia, A21 Piacenza-Cremona-Brescia) e la strada statale 45bis Gardesana, migliorando l’accessibilità all’aeroporto di Montichiari, smistando il traffico dalla Valtrompia al Garda, dalla Valcamonica alla Bassa, agevolando insomma tutta la viabilità provinciale. 

La “corda molle” e la piramide di Cheope

La “Corda Molle” è stata pubblicizzata perciò come “vitale” per il territorio. Il progetto ha avuto inizio negli anni Novanta del secolo scorso. Dopo circa un trentennio tra progettazione e lavori, l’opera è stata completata. Insomma, c’è voluto più tempo di quello occorso per edificare la piramide di Cheope, perché nel corso degli anni, l’opera ha vissuto lunghe fasi di stallo con cantieri bloccati, specialmente nel tratto tra Azzano Mella e Ospitaletto.

Controversie vecchie e nuove

Perciò la “Corda Molle” è stata oggetto di lunghe controversie. L’ ultima in ordine di tempo, fresca di pochi giorni, ruota attorno all’introduzione di un pedaggio per transitarvi (prevista da marzo 2026). La decisione ha trasformato una strada di scorrimento gratuita, in sostanza un raccordo autostradale, in una arteria a pagamento.

Il sistema prevede un balzello automatico senza caselli (Free Flow), con telecamere che rilevano la targa, al costo di circa 12 centesimi al chilometro per le auto e 31 per i mezzi pesanti.

La polemica principale riguarda il fatto che si fa pagare una originaria strada provinciale riqualificata, con critiche sulla disparità di trattamento rispetto ad altre zone d’Italia. Per attenuare le polemiche, sono state previste esenzioni per i residenti di alcuni comuni (circa 20) e sconti del 50% per i Bresciani, ma questo non ha placato i malumori.

Le associazioni di categoria dei camionisti hanno criticato fortemente l’introduzione del pedaggio, definendolo una violazione del principio di equità.

Nonostante il tentativo del Ministero delle Infrastrutture di limitare l’impatto economico, la questione ha suscitato intensi dibattiti politici e tra la cittadinanza. Sul piano politico l’articolazione di centrosinistra del Partito Unico degli Affari è partita all’attacco di quella di destra.

Ma da che pulpito viene la predica!

La costruzione e il completamento della “Corda Molle” hanno visto infatti, nel corso dei lunghi anni di lavori, l’appoggio di entrambi gli schieramenti politici con un forte impulso – più recentemente – da parte del centrodestra. I principali attori politici e istituzionali che hanno sostenuto l’infrastruttura sono stati negli ultimi tempi la Lega e Fratelli d’Italia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), guidato da Matteo Salvini, ha spinto per giungere al termine dei lavori e per l’accordo sul pedaggio con esenzioni, considerati “un traguardo fondamentale per il territorio”.

Storicamente tutte le giunte di centrodestra che dominano in Regione Lombardia ormai da più di un trentennio hanno sostenuto la “Corda Molle” come “opera strategica”.

La Provincia di Brescia, ultimamente governata dalla destra ma per lungo tempo amministrata da una sorta di sistema bipartisan, ha giocato un ruolo chiave nel portare avanti le trattative per lo sblocco dei cantieri e l’accordo con Autovia Padana per la gestione dell’opera.

Ma il centrosinistra locale nel Bresciano ha sempre riconosciuto l’utilità dell’opera, non ha mostrato contrarietà alla sua costruzione. Ha portato avanti una opposizione alla conduzione del suo completamento e, soprattutto, all’introduzione del pedaggio, sostenendo che il Governo e il ministero non abbiano mantenuto le promesse di gratuità. In questo senso il centrosinistra ha presentato mozioni in Provincia per respingere il balzello.

Esso, d’ altra parte, è stato inserito per ottemperare agli accordi convenzionali presi con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per finanziare la manutenzione, la sicurezza e la conclusione delle opere gestite da Autovia Padana. Il pedaggio infatti serve a coprire i costi futuri di gestione dell’infrastruttura nonché quelli dei lavori di completamento del raccordo. Tali costi, infatti, sono cresciuti significativamente nel corso degli anni. Un classico nella storia delle “grandi opere”. Anzi, la costruzione di un’infrastruttura simile nella zona bresciana ha raggiunto cifre così alte, da essere citate talvolta come tra le più costose in Italia per chilometro realizzato.

Insomma, la vicenda della “Corda Molle” è un plastico esempio di quale sia il tipo di contrapposizione esistente in Lombardia all’interno del Partito Unico degli Affari. Entrambe le consorterie che lo costituiscono (destra e centrosinistra) sono d’accordo sulle scelte fondamentali a favore del business, ammantate da motivazioni di “efficientamento ed efficacia”. Il centrosinistra imposta quindi la sua “opposizione” sul concetto che le stesse cose che fa la destra, esso le farebbe meglio se andasse al potere in Regione. È dal 1995 che va avanti così ed è dal 1995 che la destra governa vincendo sempre tutte le tornate elettorali. 

La vera opposizione

Tornando alla questione della “Corda Molle”, l’unica opposizione netta, coerente e continua a questa presunta “opera di importanza vitale” l’hanno portata avanti, dalle lontane origini della storia, le associazioni ambientaliste, in particolare Legambiente Brescia.

Esse hanno infatti fin dall’inizio espresso forte contrarietà al progetto. Sono arrivate a presentare ricorsi al TAR per l’annullamento del collegamento autostradale. Hanno definito l’opera stessa come parte di un contesto infrastrutturale impattante, contraddistinto da elementi pesantemente negativi. Ne ricordiamo alcuni: cementificazione di vaste aree agricole nella pianura bresciana, creazione di squilibri con ecosistemi locali, sovradimensionamento rispetto alle reali esigenze di mobilità, modalità di costruzione per lotti funzionali poco trasparente e spesso avviata prima di una reale necessità, pedaggio come tassa ingiustificata.

Le associazioni hanno individuato nella “Corda Molle” l’ennesimo caso di “investimento inefficace e opaco”, sottolineando che non ha decongestionato il traffico dell’A4 e del nodo di Brescia come previsto. Si è trattato più che altro di uno spreco di denaro.

Anche “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia, sulla base della impostazione politica generale dell’organizzazione, si pone in antitesi rispetto alle politiche di privatizzazione e pedaggiamento delle infrastrutture pubbliche, che sono attualmente – come abbiamo visto – al centro del dibattito sulla “Corda Molle”.

L’ area in cui ci collochiamo si oppone alla logica dei pedaggi sulle arterie viarie che collegano il territorio, considerando queste ultime beni comuni o infrastrutture che dovrebbero essere gestite dal pubblico senza gravare sui cittadini.

In questo senso, balzelli come quello inventato per la “Corda Molle” possono essere considerati una violazione al principio di democrazia. E questo al netto del fatto che anche per “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia la “Corda Molle” rappresenta un monumentale esempio di “grande opera” che sacrifica risorse naturali e paesaggistiche in nome della mobilità inquinante su gomma, in un contesto territoriale già fortemente provato dal punto di vista ambientale.

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La stangata. Aumentano bollette, benzina, biglietti bus

Il carovita è già pronto ad azzannare salari e pensioni. È aumentata infatti la bolletta del gas per le famiglie ancora con regime di mercato tutelato. Nel mese di dicembre e per i consumi dello stesso mese, per le famiglie si registra un aumento del 23,3% della bolletta, rispetto a quella di novembre.

A comunicarlo è l’Arera spiegando che a dicembre il prezzo della materia prima gas per i clienti con contratti in condizioni di tutela, è stato fissato in 116,6 euro/MWh, pari alla media dei prezzi rilevati quotidianamente durante tutto il mese. Nelle prime settimane di dicembre le quotazioni del gas hanno raggiunto anche punte di circa 135 euro/MWh.

Ma a gennaio scatterà anche l’aumento del prezzo dei carburanti, per la decisione del governo di abolire lo sconto sulle accise rimasto in vigore fino al 31 dicembre. Lo sconto sulle accise era stato introdotto dal governo Draghi per venire incontro alle famiglie sempre più alle prese con l’inflazione , il caro energia e gli effetti delle sanzioni contro la Russia. Ma adesso lo sconto non è stato esteso al nuovo anno. Il governo Meloni ha ritenuto di non prorogare ulteriormente lo “scudo”. Non solo. Il provvedimento di fine novembre (“Misure urgenti in materia di accise sui carburanti e di sostegno agli enti territoriali e ai territori delle Marche colpiti da eccezionali eventi meteorologici”), se da una parte ha prorogato fino al 31 dicembre 2022 il taglio delle accise sui carburanti, dall’altra aveva già dimezzato lo sconto.

Sul piano locale, invece, nei prossimi mesi sono previsti gli aumenti dei biglietti dell’autobus in diverse città, con punte fino al 33%.

Infine, aumentano anche i pedaggi autostradali. Con il nuovo anno è infatti scattato l’aumento del 2% per i pedaggi di Autostrade per l’Italia. Per luglio è previsto un altro aumento dell’1,34%.

Benvenuti nel primo anno di governo della Meloni, impegnata a fare le stesse cose che hanno fatto i governi precedenti, anzi peggio (vedi la fine dello sconto sulle accise della benzina). Invocare lo sconto sulle accise dai banchi dell’opposizione ed eliminarlo da quelli del governo è una furbata diventata fin troppo fastidiosa. Ma in fondo è bene sapere che per il governo lavoratori, pensionati, disoccupati non sono una priorità, mica sono albergatori, ristoratori, industriali o faccendieri.

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Autostrade - Gli aumenti non ci saranno, anzi si, un po’ qui e un po’ lì

Il Ministero delle Infrastrutture a Capodanno ha fatto sapere che sul 90% della rete autostradale i rincari 2019 sono stati evitati. Una verità parziale. Su un totale di 26, ci sono infatti 11 società concessionarie che sono state autorizzate a praticare tariffe più alte dal 1° gennaio. E, si badi bene, non si tratta di tratte secondarie: ci sono, per esempio, le autostrade Torino-Piacenza-Brescia, l’Autocisa, la Torino-Savona e la Savona-Ventimiglia. Occorre però riconoscere al ministro Toninelli che gli aumenti autorizzati dal ministero sono tra i più bassi dell’ultimo decennio.

I chilometri di autostrade sottoposti a pedaggio in Italia sono 5.868, di questi, per ora, 5.208 chilometri, cioè l’88,75% sono percorribili senza rincari. Il problema però è che probabilmente i rincari evitati il 1° gennaio 2019 scatteranno in futuro. I gestori privati infatti non hanno rinunciato a ottenerli, hanno solo trovato un accordo col ministero per rinviarne l’applicazione. Non è affatto improbabile che questo comporterà una maggiorazione, quando saranno autorizzati gli aumenti, che andrà a coprire anche i mesi di mancata applicazione dell’aumento.

C’era stato un precedente, quello dei rincari del 2014, che furono sospesi dall’allora ministro Maurizio Lupi ma poi vennero applicati su ordine del Tar presso cui avevano presentato ricorso le società concessionarie.

Più chiaro è il fatto che già dal mese prossimo, secondo Il Sole 24 Ore, i pedaggi saranno più alti del 2,64% su altri brevi ma importanti tratti autostradali del Nord: le tangenziali milanesi (la Est, la Ovest e la Nord) e sulla Milano-Serravalle (che fanno capo agli enti locali, con una quota del gruppo Gavio, che invece controlla le autostrade del Nord-Ovest citate in precedenza).

Sempre secondo il giornale della Confindustria, l’andamento dei rincari nel tempo risente anche di fattori contingenti. Come i piani finanziari con cui ogni cinque anni Stato e gestori concordano gli investimenti da effettuare nel periodo e il modo in cui remunerarli. Attualmente non sono pochi i piani finanziari scaduti (come alcune concessioni, che hanno creato situazioni complesse).

Nel frattempo l’unico provvedimento adottato dal governo contro i “padroni del pedaggio” è stata l’estensione delle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art) anche alle concessioni autostradali già esistenti. L’Autorità era stata costituita nel 2013, limitandone però i poteri in ambito autostradale solo per quelle future e non per quelle già esistenti. In pratica era stato l’ennesimo regalo alle società private concessionarie delle autostrade per metterle al riparo da eventuali interventi dello Stato.

L’ effetto collaterale, secondo fonti confindustriali, è la diminuzione di interesse degli investitori privati sul settore autostrade a causa della “incertezza”. I padroni del pedaggio erano abituati a profitti assicurati senza muovere un dito e adesso temono che qualcosa o qualcuno possa mettere il naso in questo sistema vergognoso, soprattutto dopo quanto accaduto a Genova.

Al momento, dopo il crollo del Ponte Morandi e il verminaio venuto fuori sulle concessioni autostradali, non c’è stato altro. Della proposta più efficace – la nazionalizzazione – si è già persa traccia.

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I pedaggi autostradali aumenteranno anche nel 2019, nonostante il crollo del ponte di Genova

Altro che nazionalizzazione delle autostrade in mano ai privati. Nonostante l’indignazione e il verminaio di interessi scoperto dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, la società Autostrade per l’Italia otterrà l’aumento annuale richiesto delle tariffe autostradali. Più basso di quello ottenuto per il 2018 (era stato dell’1,51 per cento), ma comunque quasi pari alle richieste avanzate dai concessionari privati al ministero dei Trasporti: 0,81 per cento a fronte dello 0,86 domandato. A rivelarlo è il Fatto Quotidiano.

L’aumento dei pedaggi autostradali nel 2018 in Italia era già stato in media di oltre il 4% rispetto all’anno precedente. Gli aumenti dei pedaggi non sono omogenei sul territorio nazionale, le differenze dipendono dai concessionari cui il tratto autostradale in questione è affidato. Il pedaggio autostradale aumentato di più nel 2018 è stato quello del tratto Aosta ovest-Morgex, gestito dalla società Rav che aveva visto un incremento record del 52,69%.

Recentemente i sindaci dell’Abruzzo avevano manifestato sotto i palazzi istituzionali a Roma proprio per protestare contro il caro-tariffe dell’autostrada che collega Roma ai capoluoghi abruzzesi, e per scongiurarne di nuovi. Ma, a quanto pare, non sono stati ascoltati ed ancora una volta hanno prevalso gli interessi dei concessionari privati, da Benetton a Toto.

Il ministero delle Infrastrutture si è affrettato a precisare che nulla è stato deciso: “Oggi qualche organo di stampa scrive di aumenti tariffari spropositati sulle autostrade per il 2019, citando documenti che in realtà rappresentano solo il momento di avvio dell’istruttoria sulla materia, documenti ricognitivi che non pregiudicano le successive azioni dell’amministrazione – spiega in una nota il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – In realtà, si sta lavorando per arrivare a una sterilizzazione più ampia possibile della dinamica dei pedaggi, soprattutto in relazione a concessioni che sono sottoposte a procedure amministrative o con Pef scaduti, in attesa che entrino pienamente in vigore il nuovo assetto normativo e le prerogative rafforzate dell’Autorità di regolazione dei trasporti circa la dinamica delle tariffe”.

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I furbetti del casello. Profitti stellari per le società concessionarie delle Autostrade

Chi si arricchisce con i circa 7000 chilometri della rete autostradale nel nostro paese? Sono le 24 società concessionarie sulla base di accordi con lo Stato regolati da sei regimi tariffari diversi. Ma a ben guardare, questa frammentazione si riduce praticamente a un duopolio. Oltre all’Anas, che gestisce anche un migliaio di chilometri finora senza pedaggio (come la Salerno-Reggio Calabria), ci sono un gruppo di società legate agli enti locali (una fra tutte: l’Autobrennero controllata al 45% dalle province di Trento e Bolzano) e poi i due colossi: Autostrade per l’Italia, di proprietà dell’Atlantia della famiglia Benetton, e la Sias, della famiglia Gavio.

Ai Benetton fa capo oltre il 50% della rete, ai Gavio un altro 20% abbondante. E guardando i conti dei due operatori industriali del settore l’impressione è una sola: le autostrade italiane sono un affare d’oro, pura rendita finanziaria. Dal 2009 a oggi, nonostante la crisi economica, la Sias non ha mai chiuso un bilancio con utili netti inferiori al 14% dei ricavi. Discorso analogo si potrebbe fare per la società dei Benetton (nel 2014 ha registrato un utile di quasi 700 milioni, oltre il 15% dei ricavi). Merito dell’efficienza dei gestori, dicono i gruppi coinvolti. Merito di una politica tariffaria e di aumenti dei pedaggi sconsiderati dicono i fatti e le vittime degli aumenti tariffari.

Nel 2014 (questi i dati che abbiamo a disposizione) i ricavi derivanti dai pedaggi hanno raggiunto la consistente cifra di 6,533 miliardi di euro. Quanto hanno incassato di questo tesoretto le casse pubbliche? Assai poco: soltanto 1,7 miliardi tra Iva (596 milioni) e canone Anas (1,132 miliardi), un canone che poi altro non è che il sovrapprezzo sulla tariffa utilizzato dallo Stato per la manutenzione delle reti non a pedaggio. Tutto il resto – 4,8 miliardi – è andato a rimpinguare le casse delle società private che gestiscono le nostre autostrade, da Gavio fino a Autostrade per l’Italia dei Benetton. Praticamente su ogni chilometro di autostrada, lo Stato incassa “solo” 300 milioni, rispetto agli 850 che finiscono alle concessionarie. Quasi il triplo.

Con i nuovi e ingiustificati aumenti delle tariffe autostradali, più di 300 milioni all’anno di oneri aggiuntivi ricadranno sulle spalle dell’autotrasporto – denuncia Trasportounito una delle organizzazioni degli autotrasportatori –. E’ questa la prima stima del conto che il rincaro dei pedaggi autostradali, recentemente autorizzato dal Governo, ha presentato alle imprese di autotrasporto. E per imprese che, dopo anni e anni di crisi, viaggiano sulla lama del rasoio della sopravvivenza questo nuovo colpo, sommato al recente rincaro nei costi di energia e carburante, è tale da provocare una nuova epidemia di crack finanziari e di aumenti dei prezzi generalizzati che si riverberanno sui conti delle famiglie e dei consumatori.

“Drammaticamente si perpetua – afferma Maurizio Longo, Segretario generale di Trasportounito – una distorsione di mercato che favorisce le rendite di posizione dei concessionari autostradali, non a caso puntualmente in testa alle classifiche dei benestanti italiani, a discapito di chi la rete autostradale, regalata ai concessionari, si trova costretto a utilizzare”.

“Puntualmente, con il rincaro dei pedaggi – afferma Longo – si rinnova un modello di rapporto Stato-concessionari privo di trasparenza: gli aumenti sono basati su parametri i cui valori sono discrezionali; le premialità riconosciute agli investimenti sull’infrastruttura appaiono grottesche in quanto dovrebbe essere già prevista la remunerazione sul capitale investito; le 27 concessionarie scaricano sul mercato il rischio di impresa spalmandolo fra lavori in house, rinnovi di concessioni senza gara, costanti contributi pubblici, defiscalizzazioni e garanzie“.

“Anche quest’anno il rincaro medio del 2,74% – conclude Longo – non segue la logica dell’inflazione (1,2%) né, tantomeno, procedure contrattuali standardizzate, poiché i contenuti delle concessioni restano inspiegabilmente secretati e quindi possiamo immaginare trattative bilaterali e rapporti di forza con tutte le spese e i rischi a carico del contribuente e dell’utente finale”.

Secondo una relazione dell’Autority dei Trasporti, sui pedaggi autostradali si è registrato un aumento spaventoso dei guadagni – praticamente il 270% – passando da 2,5 miliardi di euro nel 1993 a 6,5 miliardi nel 2012. Un trend che continua ad aumentare con guadagni stellari, e con un sistema che rende le società concessionarie praticamente eterne. La principale concessionaria, Autostrade per l’Italia (Benetton) manterrà la gestione – e dunque i ricavi – fino al 2038. Una immagine plastica e niente affatto “dinamica” del capitalismo meramente parassitario.

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Autostrade di governo

Le cose stanno così: l'inflazione ufficiale è a zero (anzi, un poco sotto), il costo del lavoro è fermo come un sasso, quello dell'energia è calato – in sei mesi – del 50%. Logica vorrebbe che anche le tariffe di alcuni servizi fossero in calo. Per le Autostrade non è così. E il governo – in virtù di chissà quali ragionamenti o raffazzonamenti dietro le quinte – proroga di altri sei mesi le concessioni e si mostra “comprensivo” verso la puntuale richiesta di aumento dei pedaggi.

Ragioni economiche, come detto, non ce ne sono. Di politiche non ne vengono adombrate pubblicamente. Restano poche ipotesi, e tutte da denuncia penale per i giornalisti che osassero avanzarle.

È appena il caso di ricordare che il presidente dell'Aiscat, associazione dei concessionari privati delle autostrade costruite con i soldi pubblici, si chiama Fabrizio Palenzona (vedi foto), è contemporaneamente anche vicepresidente di Unicredit (la prima banca italiana), nonché ex presidente della Provincia di Alessandria, teoricamente in quota Margherita (se qualcuno ricorda il fantasma di partitino rutellinìan-gentiloniano, poi confluito nel Pd per prenderne la proprietà innalzando Renzi).

Una colpa? No, certamente. Soltanto una lunga serie di fortunate coincidenze che rendono l'assai elitaria lobby dei concessionari autostradali (Benetton, Toto, Gavio, ecc) proprietaria degli argomenti che aprono il cuore dei governi da quando Massimo D'Alema premier decise che il monopolio statale sulle autostrade andava finalmente regalato ai “privati” in nome ovviamente della “libera concorrenza”. E' una contraddizione in termini? Scusate, ma da quando in qua la politica di palazzo segue gli schemi della logica?

Un ingenuo si potrebbe domandare come mai Matteo Renzi il rottamatore non abbia avuto l'idea di “cambiare verso” sul tema. La lista delle poltrone occupate dai concessionari potrebbe essere una valida spiegazione.

Il decreto Milleproroghe approvato dal consiglio dei ministri la sera del 24 dicembre ha però già concesso qualcosa in più rispetto al solito, prima ancora di pronunciarsi sulla sostanziosa quanto consueta richiesta di aumentare i pedaggi. I sei mesi in più di concessione, infatti, sono quelli necessari – e chiesti dagli interessati – per presentare un piano di “integrazione” tra le diverse tratte (gestite da concessionari diversi), facilitata altresì da un'apposita norma del decreto “sblocca Italia” che prevede la possibilità di prorogare all'infinito – automaticamente e senza gara – le concessioni stesse. Basta “promettere” nuovi investimenti e il gioco è fatto. Chi di voi non li prometterebbe?

Naturalmente il 31 dicembre era una data troppo vicina per avere il tempo di mettere a punto dei piani finanziari credibili e quindi la “proroga” che prepara la concessione eterna era quasi scontata. Chi avrebbe avuto qualcosa da ridire su un'operazione che sembra disegnata apposta sulle Autovie Venete, l'Autobrennero e il gruppo Gavio – ma con il nulla osta di tutti gli altri gruppi teoricamente “concorrenti”, che si accontenteranno comunque dell'aumento dei pedaggi – era l'ineffabile Unione Europea. Che però difficilmente boccerà il suo omino di Pontassieve per un'infrazione così lieve (rapportata a quanto sta distruggendo grazie al jobs act).

Si potrà dire che non è la prima volta che i concessionari si vedono regalare qualcosa di consistente. Già nel 2011, un Mario Monti da pochi giorni a palazzo Chigi si mostrò molto sollecito nel posporre il potere dell'authority dei trasporti a decidere in materia di pedaggi, lasciandola “temporaneamente” al governo (che immancabilmente diceva sì) e facendola decorrere a partire dalle “concessioni future”. Che non ci saranno mai, se gli “automatismi” diverranno legge.

Malizia di vecchi comunisti? Giudicate voi. In quindici anni, dal '99 ad oggi, in presenza di un tasso di inflazione cumulato che supera di poco il 30%, le tariffe autostradali sono aumentate del 65. Ognuno può farsi il calcolo sulla propria busta paga per sapere quanto siano aumentati invece, nello steso periodo, i salari dei lavoratori dipendenti.

Miracoli della concorrenza, no?

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