Atlantia: senza Autostrade margini in salita

Molti ricorderanno gli strali contro il presunto esproprio di Autostrade per l’Italia da parte dello Stato nei confronti di Atlantia, la holding di controllo quotata di cui i Benetton posseggono il 30% del capitale. Erano i mesi, drammatici, successivi al crollo del Ponte Morandi, cui è seguito un interminabile balletto durato tre anni e chiuso a giugno di quest’anno con l’acquisizione di Autostrade per l’Italia (Aspi) da parte del consorzio capitanato da Cdp. Le motivazioni di quel fuoco di sbarramento? Senza Aspi, si diceva, Atlantia sarebbe crollata. E ancora: non si spoglia una società quotata sul mercato, compromettendo gli azionisti di minoranza. Dimenticando che l’investimento azionario è tipicamente un investimento di rischio, rischio che prevede anche la perdita di asset. Ora a sgombrare il campo da tanta demagogica enfasi liberista ci sono i risultati fattuali. Atlantia, pur senza Aspi è viva e vegeta. E più di prima. Nella semestrale appena pubblicata dalla holding infrastrutturale dei Benetton emerge un dato chiave. La marginalità industriale di Atlantia è addirittura migliorata, pur senza l’apporto di Aspi.

Nella presentazione agli analisti è stata pubblicata una tabella di confronto dei dati di Atlantia con e senza l’apporto di Autostrade per l’Italia, dopo la cessione a Cdp. Ebbene il fatturato è sceso da 4,4 miliardi nei 6 mesi del 2021 comprensivi dei ricavi di Aspi a 2,8 miliardi senza i ricavi di Autostrade. Ma, è qui è la sorpresa, il margine operativo lordo (ricavi meno costi industriali), che è quello che misura la redditività industriale, è aumentato rispetto ai ricavi. Oggi senza Aspi vale 1,72 miliardi su 2,8 miliardi di fatturato, contro i 2,5 miliardi con Aspi su 4,4 miliardi di fatturato. Il peso del margine sui ricavi sale così senza l’apporto di Autostrade al 61% dei ricavi contro il 57% assicurato prima della cessione dell’88% di Aspi posseduto da Atlantia.

Quindi Atlantia ha visto aumentare di ben 4 punti percentuali la sua marginalità industriale, già elevata di suo. Certo su una torta più piccola di ricavi che mancheranno da ora in poi alla holding quotata, che però non ha affatto perso smalto sul dato che conta per il mercato, che è quello della redditività. A tirare la volata ai nuovi conti di Atlantia è la forza dei numeri di Abertis, di cui Atlantia possiede il 50% più un’azione. L’aumento del traffico post Covid ha ringalluzzito i conti e i margini della grande conglomerata Abertis che opera sui mercati europei. Soffrono invece gli aeroporti, da Adr a quello di Nizza penalizzati ancora dalla flessione del traffico aeroportuale. L’asset però più ricco e che vale oltre l’80% del giro d’affari di Atlantia è proprio il colosso spagnolo Abertis, che di fatto ha più che compensato il venir meno del contributo di Aspi ai conti.

Ma la vendita di Autostrade non solo non ha intaccato la formidabile profittabilità di Atlantia: ha anche avuto altri benefici indiretti. La holding si è sbarazzata in un colpo solo di oltre 8 miliardi di debiti in capo ad Aspi che ora passano sotto il cappello di Cdp e della cordata che ha rilevato Aspi. E poi c’è l’incasso di 8,1 miliardi per Atlantia dalla vendita di Aspi. Soldi che in buona parte, come scrivono nella presentazione dei conti i vertici della holding, finiranno a remunerare gli azionisti, Benetton in testa con la loro quota parte del 30%. Dividendi quindi già assicurati in 600 milioni all’anno e che saliranno, sempre secondo i manager di Atlantia, tra i 630 e il 650 milioni annui entro il 2023.

Quegli 8 miliardi di incasso saranno anche usati per piccole acquisizioni nei settori della mobilità infrastrutturale, ma garantiscono ai soci di Atlantia un flusso di dividendi per almeno 600 milioni l’anno per i prossimi 10 anni. In fondo la stessa mole di denaro che i soci di Atlantia hanno incassato negli anni pre crollo del Ponte Morandi. Va poi aggiunto il beneficio di non dover mettere mano al portafoglio per le spese di investimento e manutenzione che passeranno come onere allo Stato. Nell’ultimo piano industriale di Aspi, infatti, Atlantia si era impegnata a investire entro il 2038, data di scadenza della concessione, la bellezza di 21 miliardi. E solo nel periodo 2020-2024 l’ammontare di spese per Aspi sarebbe stato di 8,6 miliardi, il doppio di quelle sostenute nel periodo 2015-2019. Soldi sulla carta, ben sapendo che poi questa mole di denaro, che inevitabilmente avrebbe dimezzato la redditività futura di Aspi, sarebbe finita dritta dritta nelle mani del compratore Stato.

Tra l’incasso di 8,1 miliardi, il minor debito per altri 8 miliardi e le minori grane derivanti dalla ventennale cattiva manutenzione della rete di Autostrade, per Atlantia e i Benetton, la partita con lo Stato si chiude alla fine con un successo secco. Nessuna penalizzazione economica, dopo la drammatica tragedia che ha fatto emergere un quadro di avidità da profitti senza scrupoli, tenendo artatamente bassi investimenti e manutenzione, pur di garantire ai Benetton dividendi sempre più copiosi per un ventennio. Altro che “non si possono danneggiare i Benetton e i soci di Atlantia”. Il titolo in Borsa, non a caso, ha ripreso da mesi a salire.

Fonte

Ponte Morandi. “Crollato per assoluta assenza di manutenzione”

Alla fine viene fuori, nero su bianco, quello che si sapeva fin dall’inizio: Ponte Morandi è crollato per assenza di manutenzione.

La società Autostrade, controllata dalla holding dei Benetton (Atlantia), ha sistematicamente evitato di investire una lira (un euro, dopo il 2002) per tenere in piedi l’infrastruttura avuta “in concessione” dallo Stato italiano.

La perizia degli esperti nominati dal tribunale non lascia spazio a dubbi e prese per i fondelli, fin qui praticate a piene mani dai vertici della società. È la corrosione a cui è stata soggetta la parte sommitale del tirante sud-lato Genova della pila 9 la causa scatenante del crollo del ponte di Morandi. I periti nominati dal gip Angela Nutini, chiamati a pronunciarsi sulle cause del disastro del 14 agosto 2018, in cui persero la vita 43 persone, hanno verificato tutto quel che si poteva.

L’inizio del processo di corrosione sarebbe addirittura cosa risalente ai primi anni di vita dell’opera, ma tutto è stato lasciato andare avanti, senza arrestarsi, fino al momento del crollo.

Infatti i periti puntano il dito contro i controlli e le manutenzioni: “La mancanza e/o l’inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema; se essi laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l’evento non si sarebbe verificato“.

Il documento, un vero e proprio capo d’accusa lungo 500 pagine e depositato ieri pomeriggio, è stato redatto nell’ambito del secondo incidente probatorio, incentrato proprio sulle cause del crollo.

Il dramma non è stato causato da elementi esterni: “Non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo, come confermato dalle evidenze visive emerse dall’analisi del filmato Ferrometal“, ovvero l’azienda di Campi le cui telecamere avevano ripreso da vicino le immagini del crollo del 14 agosto.

Lo stesso ingegner Morandi, del resto, era stato molto preciso nel consegnare le istruzioni per la manutenzione. Il Ponte era un’opera straordinaria per l’epoca, ma aveva bisogno di particolari accorgimenti che però il “concessionario privato”, interessato solo a intascare i pedaggi ai caselli, non ha mai eseguito.

Secondo i periti sono infatti state trascurate negli anni le sue indicazioni, con particolare riferimento proprio al degrado degli acciai dei tiranti. “Il progettista aveva posto attenzione al rischio di corrosione dei cavi – evidenziano i periti – Tali raccomandazioni erano particolarmente importanti e rilevanti tenuto conto della straordinarietà dell’opera“.

Gli esperti hanno riscontrato una “mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come raccomandato dal 1985“. Cioè trent’anni prima che si verificasse la tragedia.

È lo stile dei “privati” in tutti i loro business, ma quando accadono queste cose vanno inchiodati alle loro responsabilità.

Dopo oltre due anni dalla morte di 43 persone la revoca della concessione non è mai stata decisa. Peggio, si sta discutendo insieme agli assassini il “giusto prezzo” per riprendere in mano pubblica la gestione autostradale.

Cose da pazzi: invece di arrestarli e chiedere i danni...

Fonte

Caso Autostrade, l’ingordigia dei Benetton è quella del “libero mercato”

Il Cda di Atlantia, la holding guidata dalla famiglia Benetton, ha rifiutato l’offerta preliminare della cordata guidata dalla Cassa depositi e prestiti (Cdp) per l’88% di Autostrade per l’Italia (Aspi).

La “famiglia del maglioncino”, che detiene poco più del 30% delle azioni di Atlantia tramite la controllata Edizione, rispedisce l’offerta al mittente perché “non ancora conforme e idonea ad assicurare l’adeguata valorizzazione di mercato della partecipazione”.

Scordatevi i 43 morti, le minacce di revoca, le ciarle sulla nazionalizzazione, i disagi agli abitanti successivi (e in aggiunta) alla tragedia, le parole dei politici di questa maledetta Seconda Repubblica, anche di quelli che in queste ore stanno blaterando della “svendita agli stranieri” – come se gli italianissimi Benetton avessero fatto il loro dovere...

La logica di come finirà il caso Autostrade è tutta nel virgolettato: è il “libero mercato” che detta le regole, allo stato attuale la società vale più di quanto offerto, non c’è spazio per l’etica politica, ma solo per la remunerazione dell’investimento, il quale val bene qualche funerale (qui come in Patagonia, o in Bangladesh ecc.).

Diciamolo chiaramente: stando al modello sociale e produttivo in cui siamo immersi, nella risposta dei Benetton non c’è nulla di illogico, piuttosto c’è racchiuso tutto il tanfo di questa società, di chi ci prospera e di chi fa di tutto per riprodurla mantenendola uguale a sé stessa – società di cui i Benetton ne sono una fedele rappresentazione.

I fatti sono che la Cassa ha presentato un’offerta non vincolante di circa 9 miliardi di euro per la parte di Aspi detenuta da Atlantia, quotando così la società a circa 10 miliardi.

Secondo Atlantia però mancherebbe almeno un miliardo al valore effettivo della società, e così ha invitato la cordata guidata da via Goito, composta anche dal fondo statunitense Blackstone e da quello australiano Macquaire, a fare un’altra proposta entro il 27 ottobre, giorno precedente al Cda della holding.

Come se non bastasse, i Benetton insistono affinché al computo finale non venga applicato lo “sconto manleva”, ossia il calcolo (allo stato attuale ancora approssimativo) dei futuri risarcimenti che la nuova società dovrà versare come risarcimento alla città di Genova. Per capire, prime stime di questa quota (il compito è affidato a UniCredit e Citi Group) varierebbero tra i 1-2 miliardi e i 7-8 miliardi (Affari italiani).

In questo quadro, pressioni arrivano anche dal fondo britannico The Children’s Investment Fund Management (Tci), secondo azionista di Atlantia che in questi giorni ha incrementato la propria quota al 10%, supportando, sentendo profumo d’affari, la richiesta dei Benetton di alzare la valutazione di Aspi.

Tutto qui. Nient’altro che una normale operazione di mercato resa politicamente necessaria da un fattore esterno (il disastro del ponte Morandi), ma senza che questo fattore influenzi minimamente il modo di pensare e di funzionare che ha portato alla tragedia stessa, quel modo che risponde al dogma del profitto, “a tutti i costi”.

E in questi termini nulla di più potrebbe fare la Cdp, da alcuni etichettata come lo spauracchio della “nuova Iri”, pronta a far calare l’ombra lunga dell’intervento statale sulla libera competizione.

Ma Cdp, come affermava lo scorso giugno dalle pagine de Il Foglio l’Ad, il bocconiano Fabrizio Palermo, “è un soggetto privato che opera secondo logiche di mercato e che per ogni investimento deve rispondere a quelle logiche”, rispettando dunque “il dividendo come prerogativa degli azionisti”, che per l’occasione sono “il Mef e le fondazioni bancarie”, ma non sarebbe diverso se fossero, per esempio, i Benetton.

La vendita di Autostrade sarà risolta nei meandri del “libero mercato”, ossia lì dove la politica, che altro non è che la messa in moto di interessi di classe, è stata messa volutamente in un angolo.

In questo, politici e imprenditori vanno davvero a braccetto. A spese del popolo.

Leggi anche:

L’immondo pasticcio su Autostrade, per evitare la revoca

Cdp e Aspi: “questa non è una nazionalizzazione”

Fonte

Autostrade: cambiare poco per non cambiare nulla

Si è molto discusso, sin dai giorni immediatamente successivi al disastro del Ponte Morandi di Genova, delle responsabilità di Aspi (Autostrade per l’Italia) in qualità di concessionaria. Aspi è una società per azioni, posseduta, in gran parte, dalla famiglia Benetton, che gestisce in concessione, per l’appunto, molte delle autostrade italiane, direttamente o tramite società controllate.

Con una concessione, lo Stato (o, in generale, una pubblica amministrazione) affida la gestione (e, se necessario, anche la costruzione) di una infrastruttura a una società privata. Quest’ultima, in cambio dei proventi derivanti dalla gestione (nel nostro caso soprattutto i pedaggi autostradali), si impegna a far funzionare tale infrastruttura secondo logiche e regole stabilite dalle leggi e dagli atti di concessione. Generalmente, la società concessionaria è anche responsabile della manutenzione dell’opera.

Aspi, dunque, gestiva (e ancora gestisce) quel tratto di A10 che comprendeva il Ponte Morandi, in parte disastrosamente crollato il 14 agosto del 2018, con 43 morti e oltre 500 sfollati.

Sin da subito, dicevamo, il Movimento 5 Stelle, all’epoca al governo con la Lega, dichiarò di voler ritirare le concessioni autostradali ai Benetton. Il 24 maggio ancora lo ribadiva, in maniera esplicita, il viceministro alle Infrastrutture Cancelleri. Nel Governo, però, non c’era accordo, perché i principali alleati del M5S, ovvero il PD e Italia Viva, si dicevano contrari al ritiro delle concessioni. Ciò anche in virtù del fatto che Aspi minacciava cause che avrebbero potuto comportare, per lo Stato, esborsi a nove zeri.

Nel frattempo, ciò che restava del Ponte Morandi è stato demolito e, al suo posto, è stato costruito un nuovo viadotto. Il Governo ha tenuto fuori Aspi da qualsiasi gara per la costruzione della nuova infrastruttura. La società del gruppo Benetton, attraverso il Tar della Liguria, aveva provato a far dichiarare incostituzionali le disposizioni che avevano escluso Aspi dalla partecipazione alle gare per la ricostruzione. La Corte Costituzionale, però, ha dato ragione al Governo.

In questo contesto, si sono svolte trattative tra il Governo e la società della famiglia Benetton, volte a trovare un punto di equilibrio tra le due posizioni di partenza (revoca delle concessioni e mantenimento della situazione attuale) L’accordo raggiunto nella notte tra il 14 e il 15 luglio è il risultato di tali trattative.

La vicenda Autostrade ha acquisito, comprensibilmente, un significato simbolico che va ben al di là della specifica questione politica, trasformandosi in una battaglia che riguarda la giustizia per le vittime del Ponte Morandi, il ruolo dello Stato nell’economia e il rapporto tra democrazia e capitalismo. Questa ondata emotiva è del tutto comprensibile di fronte alla gravità della questione, ma produce un dibattito che rischia di generare confusione, perdendo di vista gli elementi essenziali.

Al di là degli aspetti giudiziari della vicenda, proviamo dunque a individuare le questioni economiche dirimenti così come i principali interessi – pubblici e privati – in gioco, a partire dall’accordo raggiunto tra Governo ed Atlantia, nella notte tra il 14 e il 15 luglio.

Come si evince dal comunicato del governo, la proposta transattiva presentata da Aspi, che costituisce la base dell’accordo, se da un lato esclude in modo definitivo l’ipotesi della revoca della concessione, a meno di inadempienze da parte della stessa Aspi rispetto ai punti qualificanti del programma, dall’altro sembrerebbe porre fine alla sciagurata gestione avviata col processo di privatizzazione iniziato nel 1999 e descritta nel dettaglio nel nostro dossier autostrade, aprendo la strada alla nascita di una nuova società, che avrà come azionista di maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (CDP).

Vediamo se le cose stanno davvero così.

Un compromesso accettabile o una nazionalizzazione mancata?

Per rispondere a questa domanda è necessario analizzare i punti salienti dell’accordo, innanzitutto alla luce del nuovo assetto societario. L’accordo prevede “l’immediato passaggio del controllo di Aspi a un soggetto a partecipazione statale (CDP)”, che diventerà primo azionista di Autostrade insieme ad altri soci istituzionali, arrivando a detenere, complessivamente, il 51% delle quote.

Ad oggi, la famiglia Benetton controlla – attraverso la holding finanziaria Edizioni Srl – il 30% di Atlantia Spa e – tramite quest’ultima – l’88% di Aspi. La famiglia trevigiana possiede dunque il 26% di Aspi, ma secondo l’accordo dovrebbe ridurre il proprio peso, arrivando a detenere circa il 10-12% delle azioni della nuova società, una volta che questa sarà quotata in borsa alla fine del processo transattivo. Tale soglia è cruciale poiché è quella sotto la quale si è esclusi dal CdA, ma su questo punto, come su altri, il condizionale è d’obbligo, a causa della vaghezza dell’accordo e della mancanza di documenti ufficiali che consentano un’analisi più dettagliata.

La riduzione del peso dei Benetton avverrà innanzitutto tramite un aumento di capitale di circa 3-4 miliardi di euro riservato a Cdp, che otterrebbe di conseguenza il controllo sul 31-33% della nuova società, una volta ricapitalizzata. Si prevede inoltre la cessione diretta da parte di Atlantia di una quota (presumibilmente) tra il 20-24% delle azioni Aspi a investitori istituzionali di gradimento pubblico, escludendo la possibilità di destinare i proventi alla distribuzione di dividendi. Si prevede infine la separazione di Aspi da Atlantia, i cui azionisti valuteranno la vendita delle quote Aspi, con conseguente aumento del flottante, ossia delle azioni liberamente commerciabili sul mercato secondario.

Nonostante le dichiarazioni di vari esponenti del governo – i ministri Gualtieri e De Micheli per il PD e il Ministro Di Maio per il M5S – circa l’estromissione definitiva dei Benetton da Aspi, il processo transattivo descritto consente alla famiglia trevigiana di mantenere circa il 10% della nuova società, beneficiando dei relativi dividendi dopo la quotazione in borsa. Come se non bastasse, la cessione a prezzo di mercato di circa il 22% di Aspi frutterà un bel po’ di quattrini ad Atlantia (2,6 miliardi) e ai Benetton (690 milioni). Un bel sospiro di sollievo dopo che il Decreto Milleproroghe aveva aperto la strada alla revoca, costando ad Aspi il rating spazzatura da parte delle principali agenzie internazionali e l’incapacità di finanziarsi sui mercati. Una società messa alle strette dal rischio revoca e dalla caduta drastica del valore delle proprie azioni, è stata non solo salvata, ma anche compensata, nonostante le evidenti responsabilità circa il decadimento dell’infrastruttura autostradale pubblica. Evidenti responsabilità che riflettono un comportamento deliberato e ben preciso: comprimere al massimo i costi per massimizzare i profitti, senza troppe preoccupazioni per l’incolumità delle persone.

Più del trattamento riservato ai Benetton, tuttavia, ciò che conta è il nuovo assetto della concessionaria e le sue conseguenze sulla gestione dell’infrastruttura. Si è discusso molto in questi giorni della nascita di una nuova public company, festeggiando l’evento come se ci fossimo ripresi un’autostrada (questo dice molto del livello del giornalismo italiano).

Una public company è una società quotata ad azionariato diffuso, ossia una società le cui azioni sono distribuite tra molti soci, che non possono superare una certa soglia (5-10%); non è una società di proprietà pubblica. Ma soprattutto, la nuova società avrà in CDP un azionista di maggioranza con una quota rilevante, quindi Aspi non sarà una public company, bensì una società privata quotata in borsa e controllata per il momento da CDP e dunque dallo Stato. Il riassetto non mette in discussione la concessione e il coinvolgimento di interessi privati nella gestione di autostrade, cui rimangono delle quote, ma garantisce una presenza pubblica significativa all’interno della concessionaria. Qualsiasi valutazione sull’operato della concessionaria dipenderà dall’azione di CDP e dalla distribuzione definitiva delle quote.

Un compromesso al ribasso che lascia inalterate le dinamiche di fondo del rapporto pubblico/privato

Il riassetto societario di Aspi costituisce, forse, l’uscita di scena dei Benetton, la cui gestione votata al profitto ha causato tragedie come quella del Polcevera. Tragedie in virtù delle quali si è iniziata a mettere in discussione la gestione delle infrastrutture da parte dei privati. Tuttavia, siamo ben lontani dall’inversione di tendenza necessaria a ripristinare la gestione pubblica di una risorsa collettiva: nessuna nazionalizzazione si è magicamente verificata. Questa richiederebbe una gestione diretta dell’infrastruttura e la revoca della concessione, l’unica in grado di far transitare profitti e dividendi dalle tasche dei privati – chiunque essi siano – alle casse pubbliche.

Purtroppo, il business delle concessioni all’italiana è ancora vivo e vegeto. Non a caso si discute del possibile coinvolgimento del fondo australiano Macquire o dei fondi statunitensi Blackrock e Blackstone. Come ogni società quotata, Aspi continuerà a rispondere alla logica del mercato, basata sulla massimizzazione degli utili e la distribuzione di dividendi tra gli azionisti. Per di più, è di tutta evidenza che anche le quote “sottratte” (per così dire, dato il lauto compenso) ai Benetton potrebbero, una volta che se ne determinino le condizioni, andare ad altri soggetti privati per decisione degli organi di governance di CDP (controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze).

Ci si poteva aspettare di più? Probabilmente no, data la contiguità, più o meno stretta, tra i partiti che compongono l’arco costituzionale e pezzi più o meno grandi dell’economia e della finanza del Paese. La revoca, complici anche i rischi derivanti dalle minacce di richieste di risarcimento da parte dei Benetton, non è mai stata, parlando realisticamente, l’obiettivo di Conte né dei partiti che sostengono il suo governo. Il compromesso raggiunto porta, è vero, lo Stato a controllare un 51% di Aspi, ma lo lascia, in prospettiva, nella sua posizione di subalternità e di tutela del profitto, in un ruolo di sussidiarietà in un campo in cui, invece, dovrebbe esercitare la piena titolarità dei suoi poteri.

Non dobbiamo, dunque, prenderci in giro parlando di nazionalizzazioni. Non possiamo rassegnarci all’ipotesi di un accordo alla meno peggio. Né, tantomeno, possiamo pensare che la sostanza dell’incestuoso rapporto tra pubblico e privato sia stata anche marginalmente scalfita dalla conclusione di questa vicenda. Il sistema delle concessioni, che tanto ha arricchito quei privati che, nel tempo, si sono aggiudicati la gestione di aziende di Stato e infrastrutture, non viene minimamente intaccato.

Se vogliamo, questa è la plastica dimostrazione di quello che è sempre stato il ruolo del Movimento 5 Stelle: la “risoluzione” della vicenda Aspi, infatti, dimostra ancora una volta che il fu partito di Grillo, lungi dal rappresentare davvero un momento di rottura nella politica italiana e nella gestione del potere economico e politico, è intenzionato, tutt’al più, a concentrarsi su singole battaglie contro singoli capitalisti (e, magari, a favore di altri), senza alcuna intenzione di cambiare davvero lo status quo. Ancora una volta, i pentastellati ci presentano come una rivoluzione quello che è semplicemente un cambio della guardia: via i Benetton, dietro pagamento delle loro quote in Aspi, dentro altri. Altro che revoca delle concessioni!

Molti osservatori, anche a sinistra, hanno infatti salutato con gioia la prospettata riduzione del peso della famiglia Benetton in Aspi, ma il problema non sono le varie “famiglie Benetton” del capitalismo italiano. Il problema è la gestione privata delle autostrade e delle infrastrutture di interesse pubblico. Più in generale, è il fatto che in settori strategici e infrastrutturali, lo Stato, pur restando presente come controllore, svolge un ruolo di subordinazione rispetto all’esigenza di valorizzazione del capitale privato. Questo, e non la battaglia contro il singolo gruppo economico-finanziario, è il nocciolo della questione. Dobbiamo dire a chiare lettere che a essere spazzata via deve essere la logica che ha portato al disastro del Morandi, la logica per la quale vengono prima i profitti e poi, forse, la sicurezza e gli interessi pubblici.

Fonte

Cadaveri e papere

di Alessandra Daniele

“Per bloccare la revoca della concessione autostradale ai Benetton dovrebbero passare sul mio cadavere” aveva promesso solennemente Luigi Di Maio nell’agosto 2018, mentre i social si concentravano sulle papere di Toninelli.

La concessione non è stata revocata.

Lo Stato ha promesso di ricomprarsela a rate dai Benetton, mentre i magliari si godono il rialzo in Borsa del titolo Atlantia.

Non sul cadavere metaforico di Luigi Di Maio, ma sui cadaveri reali delle 43 vittime del Ponte Morandi.

Perché, ormai è ovvio, non c’è promessa che il Movimento 5 Stelle non sia disposto a rimangiarsi e tradire, pur di restare al governo insieme a quel PD che lo stesso Di Maio definiva “il partito di Bibbiano”, e col quale giurava di non voler avere “niente a che fare”.

Diamo da sette anni – giustamente – del cazzaro a Renzi e Salvini, ma non ci sono peggiori cazzari dei cinquestelle. Dietro la cortina fumogena dei loro birignao finto ingenui e delle stucchevoli gaffe da neofita, si annidano livelli di cinismo, opportunismo, trasformismo e doppiezza degni della peggiore Democrazia Cristiana. Tradimenti reciproci compresi.

Di Maio già lavora a un governissimo con Mario Draghi premier e l’ex socio Salvini, che usava il tricolore per “pulirsi il culo”, e adesso per coerenza se lo mette in faccia, come mascherina.

Intanto Giuseppe Conte, “l’avvocato degli italiani” si prepara a vendere cara la poltrona, prorogando lo stato d’emergenza per poterli rimettere tutti agli arresti domiciliari.

Gli elettori del Movimento 5 Stelle dovrebbero organizzare una class action, e denunciare Grillo e Casaleggio per truffa aggravata. E dovrebbero farlo al più presto possibile. Prima della prossima porcata, e della prossima tragedia della quale il Movimento si renderà complice.

“Ogni menzogna che diciamo, contraiamo un debito con la verità. Presto o tardi quel debito va pagato”.
Valery Legasov, Chernobyl

Fonte

ASPI, niente nazionalizzazione ma salvataggio pubblico del capitale transnazionale

La decisione del Consiglio dei ministri di non procedere alla revoca della concessione ad autostrade per l’Italia (Aspi) non è soltanto un salvataggio in extremis dei Benetton, ma rappresenta, nel nuovo modello di azienda che si configura, una modalità di salvataggio del capitale transnazionale e di interessi europei da parte dello Stato italiano.

La revoca della concessione avrebbe portato al fallimento di Aspi, che avrebbe coinvolto non solo Atlantia dei Benetton, che la controlla all’88%, ma anche multinazionali straniere, che sono presenti nel capitale di Aspi, e alcune istituzioni europee. Un eventuale default avrebbe reso insolventi 9 bond di Aspi comprati dalla Bce e sarebbe finito in crisi il finanziamento da 1,3 miliardi erogato dalla Bei. Soprattutto avrebbe comportato grosse perdite per gli altri azionisti di peso di Aspi. Si tratta di Appia, che detiene il 6,94% di Aspi, e del fondo governativo cinese Silk Road, che ne detiene il 5%. Non è un caso che la Merkel, nell’incontro con Conte prima del vertice dei capi di governo della Ue sul Recovery Fund, si fosse detta curiosa di sapere come sarebbe andato il Consiglio dei ministri che doveva decidere in merito alla sorte di Aspi. Infatti, in Appia è presente la tedesca Allianz, che è il primo gruppo assicurativo mondiale, Edf, che è la maggiore società produttrice e distributrice di energia della Francia, e Dif, che è un fondo olandese di investimento. Tutte aziende di Paesi importanti, che, guarda caso, giocano un ruolo decisivo anche nelle trattative in corso sul fondo di ricostruzione europeo. Ma il capitale multinazionale è presente anche in Atlantia, dove le minoranze contano il 40% dell’azionariato e vedono la presenza di colossi come la statunitense Blackrock e il fondo di investimento di Singapore. In Edizione, la holding dei Benetton, che  controlla a sua volta Atlantia, è presente anche la statunitense Goldman Sachs, una delle più grandi banche d’affari del mondo.

Come si può facilmente intuire sono gruppi importantissimi che possono muovere molti miliardi con grande facilità e che non hanno mancato di esercitare la loro pressione sul governo italiano. A luglio del 2019 Silk Road inviò una lettera all’allora ministro dell’economia, Tria, in cui, esprimeva tutta la sua preoccupazione per le dichiarazioni fatte da alcuni membri del governo sulla possibile revoca della concessione: “L’atteggiamento preso dal governo italiano dopo il crollo del ponte di Genova è oggetto di grande preoccupazione per tutti quelli che hanno investito sia in Atlantia sia in Autostrade per l’Italia, cosi come in altre aziende in Italia”[1]. La minaccia, per niente velata, era quella di un ritiro del capitale estero dai suoi investimenti in Italia in mancanza di un quadro di certezze per i suoi profitti.

La soluzione decisa dal governo italiano prevede un piano costituito da vari passaggi, che diminuirà la quota della famiglia Benetton in Aspi e gradualmente la porterà fuori dalla società. Il primo è un aumento di capitale, realizzato facendo intervenire Cassa depositi e prestiti (Cdp) nel capitale di Aspi con una cifra tra i 3 e i 4 miliardi, pari a una quota tra il 31 e il 33%. In questo modo diminuirà il peso sull’azionariato complessivo della famiglia Benetton (al 37%) e degli altri azionisti. Allo stesso tempo verrà ceduto da Atlantia il 22% delle azioni a investitori qualificati indicati da Cdp, tra i quali si ipotizza ci siano Blackstone e forse F2i e Macquaire. La cordata dei nuovi azionisti dovrebbe trovarsi riunita in un unico veicolo finanziario che controllerebbe il 60% del capitale. Successivamente si realizzerà lo scorporo di Aspi da Atlantia con l’attribuzione delle quote di Atlantia agli altri soci di Aspi. La presenza dei Benetton si ridurrà all’11% attraverso Sintonia, una subholding controllata dalla holding Edizione. In questo passaggio avverrà anche la quotazione in borsa della società che dovrà avere un flottante, cioè una quantità di azioni effettivamente negoziabili in borsa, di almeno il 50%. L’attrattività per i fondi di investimento dovrebbe rimanere alta, visto che l’incremento annuo della tariffa dell’1,75% dovrebbe essere sufficiente a remunerare il piano di investimenti di 14,5 miliardi e a garantire un ritorno netto vicino al 7%.

La famiglia Benetton ha molte ragioni per essere soddisfatta dell’accordo. In primo luogo evita il fallimento di Aspi, che avrebbe trascinato con sé tutto il sistema di scatole cinesi di cui la famiglia si serve per controllare i suoi molteplici investimenti. L’11% che a regime rimarrà nelle mani dei Benetton verrà venduto non appena sarà conveniente farlo, cioè quando la nuova Aspi vedrà risalire il suo valore azionario. In secondo luogo lasceranno ai nuovi soci gli oltre 9 miliardi di debiti accumulati dalla vecchia gestione di Aspi. Infine, i capitali della famiglia verranno spostati da settori colpiti dalla pandemia, come autostrade, aeroporti, la ristorazione e il retail verso settori più appetibili, tra i quali c’è l’asset più pesante della holding Edizione (con una capitalizzazione di borsa di 21,4 miliardi), la spagnola Cellnex, attiva nel settore delle torri, cioè delle infrastrutture delle telecomunicazioni wireless, di cui è leader in Italia, che trae beneficio dalla sempre maggiore centralità della comunicazione a distanza nell’era del Covid-19.

Secondo quanto emerge dal piano del governo il modello della nuova Aspi ricalcherebbe quello di altre multinazionali italiane, Eni e Leonardo, in cui lo stato ha una quota importante ma dove c’è una presenza diffusa di azionariato privato multinazionale. La nuova società sarà una versione italiana del modello anglosassone di public company, in cui ci sono molti investitori senza soci di riferimento. Il capitale pubblico è quindi integrato con quello privato, e la cosa più importante è che la nuova società continuerà a muoversi con criteri privatistici legati alla realizzazione del massimo profitto. Quindi si tratta di tutt’altro che di nazionalizzazione, ma di una pura operazione di mercato: il monopolio artificiale costituito dall’infrastruttura autostradale rimane, come ai tempi dei Benetton, funzionale a offrire al capitale transnazionale, costituito da società finanziarie e fondi di investimento, occasione di alti profitti in un settore non esposto alla concorrenza e quindi al ribasso dei prezzi. In pratica il mercato (monopolistico) rimane il dominus della nuova Aspi.

È il classico esempio del cambiare tutto perché non cambi nulla.

Note:

[1] https://carlofesta.blog.ilsole24ore.com/2020/07/14/battaglia-aspi-grandi-investitori-esteri-rischiano-azzerare-propri-investimenti/

Fonte

Più stato per il mercato, sempre e comunque. 

In quel “tutt’altro” stanno tutti i nostri nemici

“Non stiamo diventando un’economia pianificata, TUTT’ALTRO, ...e sono numerosi i gruppi multinazionali che hanno partecipazioni di controllo in società italiane...”

In una intervista al Corriere della Sera il ministro dell’economia, Roberto Gualtieri, cerca di tranquillizzare padroni, ricchi, multinazionali, che già mettono le mani avanti dopo le decisioni del governo sull’affare Benetton. Come sappiamo il governo NON ha revocato la concessione delle autostrade alla famiglia veneta, ma le ha offerto di ridurre e comprare le sue quote, dopo una trattativa che durerà un anno.

Dunque nessuna nazionalizzazione di un bene pubblico che fu ingiustamente messo sul mercato degli affari da Prodi Berlusconi e loro compagnie, ma una operazione finanziaria, alla fine della quale Autostrade resterà privata e i Benetton riceveranno una lauta liquidazione.

Però è bastato il comparire dell’intervento pubblico, seppure a fini di mercato, per spaventare tutta la élite politica finanziaria mediatica, che ora mette le mani avanti paventando che l’Italia segua la via socialista del Venezuela.

Noi sappiamo bene che non è così, ma quando si tratta di soldi e affari padroni, politici e grandi giornali in Italia sono unanimemente a destra di Bolsonaro.

Così il ministro dell’economia Roberto Gualtieri, PD corrente Ursula von der Leyen, ha speso una marea di parole per tranquillizzare tutti i reazionari che vedono il Venezuela come il male assoluto, cioè in Italia il 100% di grandi imprese, grandi partiti e mass media.

Gualtieri ha quindi spiegato che non siamo un’economia pianificata, infatti non siamo neanche stati in grado di organizzare la produzione di mascherine quando servivano davvero.

E poi ha aggiunto che in Italia ci sono tante multinazionali che controllano imprese italiane, come sanno bene gli operai Whirlpool e quelli Arcelor, o i dipendenti e gli utenti Telecom, solo per citare alcuni dei “grandi successi” delle multinazionali nel nostro paese, aspettando quelli in arrivo di FCA - PSA.

Infine ha tolto dalla meritata polvere in cui era finito il piano Colao, che prevede un delirio di privatizzazioni, acqua compresa.

Insomma il ministro dell’economia ha voluto chiarire che l’Italia è TUTT’ALTRO che incamminata sulla via di una economia ove il privato debba sottostare al piano del potere pubblico democratico.

In quelle due parole di Gualtieri, TUTT’ALTRO, sta la sintesi del disastro sociale del paese e si concentrano tutti i nemici che dobbiamo combattere se vogliamo uscirne.

Fonte

Autostrade e la “bastonata” ai Benetton. A conti fatti c’è poco da festeggiare

Oggi avevo mezz’oretta libera e mi sono messo a fare due calcoli sulla faccenda #Autostrade. Attualmente i Benetton hanno il 27% della società e alla fine del processo ipotizzato dal governo arriveranno al 10%.

Bene direte voi se passano dal 27% al 10% ciò vuol dire che sono stati bastonati malamente e hanno perso una barca di soldi. Ma purtroppo non è così. Questo 10% della nuova Aspi non sarà uguale al 10% dell’attuale Autostrade per l’Italia.

Nel mezzo infatti ci sarà l’aumento di capitale e quindi il 10% sarà calcolato su un capitale sociale che è aumentato rispetto a prima.

Nello specifico Cdp sottoscriverà un aumento di capitale tra i 3 e i 4 miliardi in modo da arrivare detenere il 33% e ciò vuol dire che la capitalizzazione si aggirerà presumibilmente tra i 10 e i 12 miliardi.

Tradotto alla fine della fiera ai Benetton rimarranno in mano quote per un valore compreso tra 1 e 1,2. miliardi. Prendendo per buona questa stima attualmente il loro 27% ha un valore che si aggira tra i 2,16 e i 2,4 mld. In pratica la perdita per i Benetton si aggirerebbe su 1,2 miliardi.

Ora direte voi: “vabbè non sono stati massacrati ma comunque è qualcosa!” Ma anche questo non è esatto.

Intanto Atlantia ha venduto le sue quote ad altri investitori istituzionali scelti da Cdp che alla fine avranno in mano il 22% della nuova Aspi. Il 22% avrebbe, sempre in base alla stima fatta in precedenza, un valore compreso tra i 2,2 e i 2,65 mld.

Da questa vendita ai Benetton arriveranno quindi tra i 594 e i 715 milioni. Tra possesso delle quote e introiti della vendita delle azioni in tasca i Benetton avranno tra 1,5 e 1,9 mld. Insomma una perdita di soli 500 milioni rispetto ad ora.

Si lo so adesso qualcuno dirà che non ho calcolato i 3,4 miliardi di risarcimento che i cari politici hanno detto che saranno i Benetton a pagare.

Ma anche questo è inesatto. Infatti i Benetton pagheranno solo per la quota di proprietà della società che detengono ovvero il 27% che tradotto significa 900 mln. Novecento milioni che già ho detratto dall’attuale valore di Aspi.

In realtà i presupposti a questi calcoli sono sbagliati, perché in caso di revoca Atlantia fallirebbe e i Benetton avrebbero zero e solo in caso di esito positivo del contenzioso sarebbero risarciti, ma a quel punto subentrerebbero i creditori e non beccherebbero nulla.

Morale della favola i Benetton, che sono potenzialmente falliti, se ne escono con un 10% di una società assai profittevole più 600 milioni che in totale fanno tra i 1,5 e 1,9 miliardi.

Lo Stato che se tutto andava male ci appizzava 7 miliardi, ne mette per mezzo di Cassa depositi e prestiti con certezza 4. Soldi che se investiti in modo diverso avrebbero avuto nel tempo forse una remunerazione più alta e quindi non possiamo definire a quanto ammonta l’esborso.

E non sappiano neanche se il coinvolgimento degli altri investitori istituzionali avrà in qualche modo un costo.

L’unica cosa certa di tutta sta storia è che banche e fondi di investimento che hanno in mano il debito di Aspi sono salvi e anche i Benetton se la cavano alla grande.

Io non so onestamente cosa abbiate da festeggiare.

Fonte

Cassa Depositi Prestiti e Aspi: “questa non è una nazionalizzazione”

In un suo celebre quadro, il pittore surrealista belga René Magritte dipingeva una pipa con una sottointestazione che recitava “questa non è una pipa”, giocando sull’illusione provocata dalla relazione linguaggio-immagine di avere a che fare con l’oggetto pipa, quando in realtà si trattava solo di una rappresentazione, per definizione non “vera” (non si può fumare il quadro) della pipa stessa.

Analogamente si potrebbe titolare, come facciamo, sulla vicenda Stato-Autostrade-Benetton.

Partiamo dalla fine: Cassa depositi e prestiti (Cdp) non è la nuova Iri e Autostrade non è stata nazionalizzata, come peraltro “ammettono” sia la maggior parte dei quotidiani nazionali, sia le quotazioni in borsa della holding Atlantia, tornate ai valori pre-rischio revoca.

La questione ruota attorno al ruolo che ha assunto Cdp nel corso dell’ultimo venetennio e dell’iter che porterà la famiglia Benetton fuori da Autostrade per l’Italia (Aspi).

Partiamo dal secondo. Cdp dovrà sottoscrivere un aumento di capitale in Aspi per una quota equivalente a poco più del 30% del valore attuale, cifra che oscilla intorno ai 2,5-3 miliardi, e che sarà stabilita con precisione in seguito alla valutazione della società (stimata in circa 10 miliardi; 8,8 quindi in mano ai Benetton e il resto tra la tedesca Allianz e la cinese Silk Road), che farà scendere la partecipazione di Atlantia in Autostrade.

Contemporaneamente (parliamo di un arco temporale di alcuni mesi), i Benetton dovranno cedere parte delle proprie quote a investitori graditi a Cdp, fino a diluire il proprio controllo intorno al 40% delle azioni società, momento in cui Aspi sarà ufficialmente quotata in borsa, decretando lo spacchettamento di un’altra parte di proprietà dei Benetton, fino a raggiungere la soglia che ne impedirà l’ingresso nel Consiglio d’amministrazione; ossia circa il 10%.

E già qui si evidenziano le prime dissonanze con la retorica del “ritorno dello Stato”, almeno nel senso pieno del termine.

Aspi infatti, in quanto società quotata in borsa, anche se avente una controllata pubblica come azionista di maggioranza, risponderà alle valutazioni del mercato in termini di sostenibilità e bilancio, legandosi a doppio filo al dogma del profitto che in finanza si traduce nello “stacco della cedola” agli azionisti, indipendentemente dalla qualità dei servizi offerti alla popolazione (ai “clienti”).

Inoltre, tra gli investitori graditi a Cdp già si fanno i nomi di Macquarie o Blackstone, due tra i più grandi fondi finanziari operanti in tutto il mondo. Obiettivi e partecipazioni che rimandano in pieno a una logica tutta mercatistica, in cui lo Stato assume – sì – un ruolo, ma che tuttavia vede ancora, per dirla in maniera semplice, subordinate le ragioni politico-sociali a quelle di mercato.

La partecipazione statale in Aspi allora ha tutto il sapore del riassestamento dell’infrastruttura lasciata deperire dalla gestione Benetton fino a oggi, senza che questi paghino né il deprezzamento del capitale fisso, né le conseguenze che questo ha avuto nella tragedia del Ponte Morandi – la “famiglia del maglioncino” per anni ha speso poche migliaia di euro annui per la manutenzione (33.000, in media).

È singolare infatti che a dispetto dei conti effettuati della Ragioneria dello Stato sull’ammontare da versare ai Benetton in caso di esproprio, nessuno nomini il fatto che da quel calcolo si dovrebbero stornare tutti i mancati investimenti in manutenzione o miglioramento dei servizi di cui una rete autostradale comporta, bottino finito invece nelle tasche degli azionisti. Per non parlare dei veri e propri danni arrecati all’infrastruttura e che ora tocca riparare...

Venendo al ruolo di Cdp, invece, la faccenda crediamo si inserisce pienamente nella gestione delle risorse pubbliche per come si è evoluta negli ultimi trent’anni.

La distanza dalla funzione originaria, come strumento di raccolta del risparmio attraverso la rete di sportelli postali per il finanziamento degli enti territoriali, è oramai considerevole. La storia di Cdp è invece espressione delle trasformazioni economiche e sociali del nostro paese, analizzate attraverso il ruolo e le funzioni della finanza pubblica.

Bisogna risalire alla privatizzazione del 2003, realizzata dall’allora ministro dell’economia Giulio Tremonti, che nel pieno della sua stagione di finanza creativa trasformava Cdp in Società per azioni (SpA), conferendone al tempo il 30% delle azioni nelle mani di 65 fondazioni bancarie, elevando il mercato e la redditività d’impresa a guida della sua funzione, arricchendo il patrimonio di intervento al sistema infrastrutturale a rete e lasciando spazio alle banche private, tramite le rispettive fondazioni, negli assetti di potere interni, anche se con percentuali minoritarie.

L’apertura all’azionariato privato fu una scelta imposta dalle necessità di rispondere al “dettato europeo” circa il ridimensionamento del debito pubblico, apertura che permise (e permette) a Cdp di emettere buoni fruttiferi postali (titoli di debito) senza pesare sul debito del paese, di fatto scorporandone una quota consistente dal computo totale.

In questo quadro, i risparmi postali dei pensionati residenti in Italia – vera fonte della ricchezza di Cdp – servono da base materiale di garanzia per l’internazionalizzazione delle imprese italiane, che Cdp assume come mission principale attraverso i suoi servizi finanziari, ergendola ormai a banca d’affari per piccole, medie e grandi imprese che investono in giro per il pianeta.

A questo riguardo, se da una parte la gestione di Cdp è per l’84% in mano al Mef – il restante 16% è sezionata tra le fondazioni di cui sopra – dall’altra la Commissione parlamentare di vigilanza è solo una dei tre collegi che si affiancano ai sei Comitati interni, con funzioni consultive e propositive nei confronti dei nove membri del Consiglio di amministrazione dell’Istituto di via Goito.

In più, i profili dei membri ai piani alti dell’organigramma sono tutti legati a quella “governance imprenditoriale” imprintata dalla formazione bocconiana o da esperienze lavorative in J.P Morgan, Morgan Stanley, McKinsey, Confindustria ecc. Insomma, per essere il braccio finanziario dello (e per lo) Stato, ci aspetteremmo qualcosa di più “organico”.

E qualcosa di più in effetti c’è, anche se in senso opposto. Una delle possibili soluzioni, emersa in questi mesi per tentare di far ripartire il sistema-Italia, è quella di convogliare l’enorme ammontare del risparmio privato dei residenti, fermo e improduttivo nei conti correnti, nel circuito di circolazione del capitale in modo da sostenere gli investimenti di cui necessita il paese senza passare dai pericolosi meccanismi del mercato, il quale lega i rating di solvibilità di un titolo pubblico alle dinamiche internazionali; dove la salute della nostra economia, valutata in pericolo, rende il rischio di rientro più elevato della media – si legga, il costo dell’indebitamento più alto.

Tuttavia, il cittadino dello stivale è storicamente (e giustamente) restio all’investimento in borsa, e gli ultimi dati registrati in piena pandemia testimoniano un aumento del risparmio di più di 30 miliardi di euro. Il che significa che in una situazione di incertezza si preferisce tenere il denaro sotto i moderni materassi, piuttosto che affrontare il rischio della turbolenza finanziaria, foriera di sbalzi tanto pericolosi quanto remunerativi, a seconda dei tempi e delle scelte d’investimento.

In questo quadro, la scelta di inserire Cdp (che gestisce circa 250 miliardi di euro di libretti delle Poste) in qualsiasi operazione che richiederebbe un ruolo dello Stato – da Alitalia all’Ilva, solo per citare gli ultimi esempi – sembra allora svolgere la funzione di iniettare almeno una parte dei 4.300 miliardi di ricchezza finanziaria inutilizzata nei conti all'interno del ciclo economico, non essendo possibile (ancora) costringere i risparmiatori ad acquistare titoli di debito emessi dallo Stato.

Inoltre, come scrive Angelo De Mattia su Milano Finanza, se l’articolazione tentacolare dell’intervento di Cdp sembra erigerla a una «nuova Iri sotto mentite spoglie», tuttavia a differenza di quest’ultimo l’operato della Cassa non è soggetto al coinvolgimento del Parlamento.

Il che testimonia tutta la differenza tra una SpA a partecipazione pubblica che risponde a logiche di libero mercato, con funzioni di supporto finanziario e diretta da volponi della finanza, e un Istituto pubblico che risponde invece a logiche politiche (che ovviamente non si traducono immediatamente negli interessi della popolazione), con funzioni di politica industriale la cui gestione rimanda al dibattito parlamentare e a una logia di programmazione di lungo periodo.

Se così non fosse, non si spiegherebbe perché, nell’alveo politico-industriale odierno, di una “nuova Iri” c’è una paura fottuta, mentre a questa Cdp si continuano a chiedere compiti straordinari e spesso incoerenti.

Su questo, le posizioni assunte nel dibattito da uno come Matteo Renzi aiutano nella comprensione di quanto “singolari” possano essere. Anche dello sviluppo (tutt’altro che concluso) dell’affaire Autostrade.

Fonte

Insomma trattasi di un nuovo, ennesimo capitolo del mantra "più Stato per il mercato". 

Autostrade: Il governo, con la mente ottenebrata dal pensiero predatorio neoliberista, inganna gli italiani e favorisce gli speculatori

La vicenda Autostrade si è risolta in un maggiore esborso a carico degli italiani, che sarà effettuato tramite la Cassa depositi e prestiti. Questa dovrà entrare nella costituenda società di autostrade aumentando il capitale sociale, fino a raggiungere il 51%, facendo in modo che la partecipazione azionaria dei Benetton, pur mantenendo il numero di azioni in suo possesso, non abbia più una posizione di maggioranza assoluta.

Insomma i Benetton, non solo non perdono nulla, ma guadagnano anche l’occasione di entrare in una società di maggior respiro.

Inoltre essi guadagnano altresì il fatto che la Cassa depositi e prestiti si accolla, con i soldi dei risparmiatori italiani, 10 miliardi di debiti da loro accumulati, assumendo addirittura anche l’onere di ristrutturare le autostrade lasciate cadere in rovina dagli stessi Benetton.

E non è tutto. Il governo ha avuto l’ardire di dare un altro colpo agli interessi italiani, favorendo l’ingresso nella costituenda società autostrade di società speculative straniere e, in particolare, associando alla Cassa depositi e prestiti la più nota delle società speculative americane: Blackstone, definendola un “partner istituzionale”.

Insomma, il governo non ha tenuto in nessun conto, che la gestione dei servizi pubblici essenziali, come le autostrade, è un bene fruttifero che spetta soltanto agli italiani, costruttori delle autostrade medesime. E non si è curato del fatto che questa immensa fonte di ricchezza è diventata una preda, sulla quale si avventano, come avvoltoi, i peggiori speculatori italiani e stranieri.

È stato un comportamento assolutamente riprovevole e in pieno contrasto con l’articolo 43 della Costituzione, secondo il quale la gestione dei servizi pubblici essenziali deve appartenere al Popolo italiano.

Se il governo avesse agito, con disciplina e onore (art. 54 Cost.), proprio e degli italiani, avrebbe dovuto trasformare l’Anas da S.p.A. in Azienda di Stato e fare in modo che tutti i profitti delle autostrade fossero versati al bilancio dello Stato italiano.

Ha agito invece come se la privatizzazione dei servizi pubblici essenziali e della stessa Cassa depositi e prestiti (la quale raccogliendo i risparmi di milioni di lavoratori avrebbe dovuto mantenere la sua qualifica di Ente pubblico e non di S.p.A.) fosse un dato intoccabile.

In altri termini ha sostenuto l’attuale sistema economico predatorio neoliberista, che ha distrutto quasi interamente il patrimonio pubblico italiano e continuerà a farlo fino alla sua completa estinzione.

Esso, in particolare, ha ritenuto strumento valido le criminali privatizzazioni, anziché sostenere la nazionalizzazione del servizio autostradale (da gestire da parte dell’Azienda pubblica autostrade, Anas).

Ciò avrebbe significato muovere il primo passo verso un sistema economico produttivo di stampo keynesiano (peraltro l’unico previsto in Costituzione), che assicura gli interessi produttivi degli italiani, nonché una politica interna valida e aperta agli altri mercati, e non succube di essi.

Abbiamo invitato ieri il governo a un colpo di reni, oggi non ci resta che rivolgerci al Popolo, il quale nei momenti difficili ha saputo dimostrare, come nel secondo dopoguerra, la sua dignità e la sua capacità di rinascita.

E a questo Popolo che affidiamo la parola d’ordine scritte nella nostra Costituzione: “via gli speculatori italiani e stranieri, dai servizi pubblici essenziali, dalle fonti di energia, dalle situazioni di monopolio e dalle industrie strategiche”, che, ai sensi dell’articolo 43 della Costituzione, devono essere soltanto in mano pubblica o di Comunità di lavoratori o di utenti.

Si tratta di una rivoluzione culturale che la Costituzione ci impone, sancendo al suo interno il principio fondamentale del “diritto di resistenza”, da esercitare, con metodo democratico, anche di fronte allo strapotere del governo e del Parlamento.

Preghiamo tutte le associazioni che condividono queste idee di dare la loro condivisione alla mail segreteriamaddalena@gmail.com, in vista della valutazione dell’opportunità di inviare una seconda petizione al Parlamento oltre quella già inviata contro il Mes, che ha superato le 70 mila firme.

Professor Paolo Maddalena. Vice Presidente Emerito della Corte Costituzionale e Presidente dell’associazione “Attuare la Costituzione”

Fonte

Da “la pagheranno” a “li pagheremo”: il governo si arrende ai Benetton

Sembra arrivata all’epilogo la vicenda Autostrade dopo il consiglio dei ministri di ieri sera, e quello che ne è uscito è un vero e proprio schiaffo in faccia alla città di Genova e a tutti e tutte coloro che subiscono e hanno subito la malagestione di Autostrade: i Benetton sono salvi.

Cassa Depositi e Prestiti sottoscrive un aumento di capitale riservato per arrivare al 51% di ASPI; successivamente altri investitori graditi a CDP – si parla di PosteVita, degli americani Blackstone, del fondo australiano Macquarie – comprano azioni da Atlantia, fino a portarla ad una quota tra il 10 e il 12%.

Fino al completamento dello scorporo di ASPI da Atlantia non potranno distribuire dividendi, ma dal momento della ricollocazione in Borsa della “nuova” società anche Atlantia li intascherà, come gli altri azionisti.

I mercati festeggiano, perché ancora una volta i grandi padroni del nostro paese non tireranno fuori un euro per le loro malefatte.

Al contrario: CDP – che non è “lo Stato”, ma una società del MEF che gestisce il risparmio postale delle famiglie – rileva un’infrastruttura che necessità di lavori di manutenzione per circa 7 miliardi, a detta dell’attuale AD, e che quindi non sarà, almeno all’inizio, adeguatamente remunerativa – dopo che per anni i Benetton hanno speso al massimo 300 milioni all’anno.

In breve:

1. Lo Stato costruisce un’infrastruttura coi soldi pubblici e la dà in gestione ai Benetton.

2. I Benetton per anni fanno profitti colossali reinvestendone solo una minima parte, insufficiente, in manutenzione.

3. Crolla un ponte a causa della mancata manutenzione, lo Stato lo ricostruisce coi soldi pubblici.

4. Invece di revocare immediatamente la concessione e chiedere i danni al concessionario, il Governo ricompra quote azionarie dai Benetton.

5. I Benetton non pagano un euro per i danni causati alla collettività.

6. Subentreranno altri investitori, replicando un modello di gestione che punta a soddisfare gli appetiti privati piuttosto che tutelare l’interesse generale.

In questo teatro tutti gli attori si tolgono la maschera. I 5 Stelle subiscono una sconfitta clamorosa che tenteranno di spacciare per vittoria; il PD e Italia Viva si riconfermano per quello che sono, gli amici dei potenti; il centrodestra, dopo essere stato il responsabile del contratto di concessione ai Benetton, oggi si straccia le vesti per un accordo che avrebbe sottoscritto di volata se solo ne avesse avuto la possibilità.

Il partito unico dei ricchi è l’unico partito in parlamento.

Fonte

L’immondo pasticcio su Autostrade, per evitare la revoca

I compromessi possono essere a volte necessari, e comunque si dividono sempre i buoni, pessimi e innumerevoli vie di mezzo.

Quello trovato dal governo su e con Atlanti per il futuro di Autostrade per l’Italia – Aspi, la società privata concessionaria di gran parte della rete autostradale di proprietà pubblica – è un pasticcio immondo escogitato per salvare capra e cavoli: ossia la faccia della maggioranza di governo e i soldi dei Benetton.

Stando a quel che ha reso noto lo stesso governo, dopo una seduta fiume finita alla 5 di mattina, la concessione non viene revocata e resta ad Aspi. “In compenso” la quota azionaria in mano ai Benetton dovrà rapidamente scendere dall’88% attuale al 10% (che non dà diritto a un posto nel cda), al cui posto subentrerà prendendo il 51% Cassa Depositi e Prestiti, una società per azioni, controllata per circa l’83% da parte Ministero dell’economia e delle finanze e per circa il 16% da diverse fondazioni bancarie.

Sembra una semi-nazionalizzazione, ma non lo è affatto.

Il piano messo a punto dal ministro piddino Gualtieri prevede infatti la quotazione in Borsa della nuova Aspi senza più i Benetton (sganciata dalla holding Atlantia), sotto forma di public company ad azionariato diffuso esposta – come tutte le società per azioni di questo tipo – a scalate messe in atto da qualsiasi investitore finanziario (anche dagli stessi Benetton, ovviamente sotto altra “ragione sociale”).

L’operazione dovrebbe concludersi nell’arco di un anno, con una serie di corollari da realizzare nel frattempo. Autostrade per esempio dovrà intanto tagliare le tariffe più di quanto fino ad ora proposto (il 5%) e accettare di ridurre ulteriormente l’indennizzo previsto in caso di revoca delle concessioni.

Più generica e indeterminata, invece, la possibilità di rivedere prima o poi le clausole riguardanti le ipotesi di revoca per inadempimenti gravi.

Suona quindi come una battuta inoffensiva la “minaccia” del governo, secondo cui se Aspi non ottempererà a queste condizioni – concordate con la società – scatterà la revoca della concessione. Anche perché, da qui a qualche mese, chissà quale governo ci sarà e come la penserà in materia di concessioni pubbliche.

Il pessimo compromesso, dunque, salva la faccia solo a chiacchiere ai partiti della maggioranza. Qui lo scontro tra Pd e renziani da un lato e grillini dall’altro è stato sicuramente acceso, con i primi impegnati a difendere gli interessi dei Benetton e i secondi a cercare di portare a casa qualcosa che somigliasse a una “punizione” per la famiglia del “golfino”, al solo scopo di non perdere un altro pezzo rilevante della propria credibilità.

A rimetterci pochissimo sono proprio i Benetton, primi responsabili della strategia “industriale” basata su risparmio nella manutenzione, aumento continuo dei pedaggi e massimizzazione dei profitti che ha prodotto il crollo di Ponte Morandi e un’infinità di problemi su tutta la rete autostradale.

Le loro azioni verranno comprate da Cdp, probabilmente al valore di mercato al momento del passaggio di proprietà. E dunque senza quella svalutazione drastica che sarebbe derivata da una scelta più radicale da parte del governo.

Soprattutto, questo imbroglio consente di mantenere inalterata la “privatizzazione” della gestione di infrastrutture pubbliche, costruite con fondi statali e affidate a privati rapaci perché ne ricavino un ingiusto profitto.

Una revoca sarebbe suonata come una vera nazionalizzazione, come una minaccia agli altri gestori di concessioni pubbliche (da Gavio a Toto, ecc) e in definitiva in una radicale correzione di rotta rispetto alle politiche neoliberiste degli ultimi 30 anni, unitariamente perseguite da centrosinistra e centrodestra.

In definitiva, si tratta di un altro insulto alle 43 vittime della strage di Ponte Morandi, ai loro familiari, alle famiglie che hanno perso la casa a causa di crollo-demolizione-ricostruzione.

Il che dà effettivamente la misura delle “qualità morali” di questo governo e dei partiti che lo compongono, così come della cosiddetta “opposizione” di centrodestra (che voleva, senza nasconderlo neanche troppo, il mantenimento dello statu quo in mano ai Benetton, munifici finanziatori di tutti i partiti presenti in Parlamento).

P.s. L’argomento tirato fuori dai giornali padronali, per cui non si poteva revocare la concessione perché questo avrebbe comportato la perdita del posto di lavoro per migliaia di dipendenti di Aspi è semplicemente falso. Un falso per cui si sono spesi i migliori ideologi degli interessi privati – pensiamo per esempio a Ferruccio De Bortoli, venerato opinionista di via Solferino e dei “salotti buonissimi” – contando sull’ignoranza diffusa e il silenzio complice dei sindacati concertativi (CgilCislUil).

Persino nei passaggi di proprietà tra società private, infatti, è previsto il mantenimento dei posti di lavoro e dei contratti in essere (“clausola sociale”). Impegni che naturalmente quasi tutte le neo-aziende poi disattendono, ma che comunque sono obbligatori per legge.

Il concetto semplice da capire è infatti: se anche la concessione viene revocata, non è che tutto il lavoro intorno alle autostrade (caselli, incasso pedaggi, manutenzione ordinaria, gestione delle emergenze di traffico, funzioni amministrative, ecc) improvvisamente si ferma.

I dipendenti, nel passaggio societario, restano al loro posto e con i loro stipendi. Specie se a subentrare è lo Stato, anziché uno squalo privato.

E infatti, in tutto il pasticciare notturno, dei dipendenti non si è preoccupato nessuno. Dovranno preoccuparsi loro, come sempre, quando alla fine della temporanea presa di controllo pubblica, torneranno sotto il comando di uno squalo più furbo.

Fonte

Autostrade, ora basta...

La vicenda di Autostrade è paradigmatica dei rapporti tra “classe politica” e padronato. Usiamo questo termine antiquato – “padronato” – pur sapendo benissimo che il capitalismo attuale è andato ben oltre la fase dell’impresa “personale” o familiare. Perché soprattutto in Italia, nonostante l’enorme numero di multinazionali che spadroneggiano (vanno, vengono, prendono finanziamenti e spariscono), la logica degli “imprenditori” nazionali è rimasta quella antica.

Il caso dei Benetton è esemplare, del resto. Assurti alla notorietà internazionale per i loro maglioncini (e per l’efficacia delle campagne pubblicitarie), si sono poi lanciati in un business assai più redditizio e totalmente privo di “rischio di impresa” come la gestione di Autostrade per l’Italia.

Un monopolio naturale (nessuna autostrada avrà mai un “concorrente”), che richiede soltanto un po’ di manutenzione e garantisce entrate sicure, crescenti ogni anno grazie all’aumento dei pedaggi che ogni governo, di qualsiasi colore, ha consentito senza fiatare. È qui che gli “imprenditori” si sono rivelati essere dei semplici “prenditori”…

È doveroso ricordare che questa iattura è una conseguenza della politica di “privatizzazioni” perseguita dagli anni ‘90, anche se nessuno è mai riuscito a spiegare perché si dovesse regalare a dei privati una gallina dalle uova d’oro dopo aver speso una montagna di soldi pubblici per costruirla.

Nel caso della autostrade la iattura è stata addirittura doppia, perché prima sono stato beneficati i costruttori (le “grandi opere”, anche quando necessarie, sono realizzate da un pugno di imprese private, con lo Stato che paga tutto, anche le spese “fantasiose”), che in molti casi hanno “risparmiato” su cemento e ferro, come dimostrano le decine di viadotti e gallerie sul punto di crollare dopo pochi anni.

Poi sono stati beneficati i “concessionari” (Benetton, Gavio, Toto, ecc.), cui è stata affidata la gestione ordinaria, che – certifica l’Anac e stanno verificando le inchieste giudiziarie – massimizza i profitti “risparmiando” sulla manutenzione (solo 33.000 euro l’anno, per il ponte della strage).

Il crollo di Ponte Morandi ha messo a nudo questa doppia infamia, costata 43 vite, danni incalcolabili all’economia nazionale e, probabilmente, una notevole riduzione delle attività future del porto di Genova.

La revoca della concessione per manifesta violazione del contratto – di sicuro il bene “concesso” non è stato conservato, visto che è venuto giù – è subito sembrata l’unica soluzione possibile. Lasciando alla magistratura il compito di decidere le singole responsabilità individuali dei vari amministratori della società dei Benetton, quantificare i risarcimenti (per i familiari delle vittime, le persone che hanno perso casa, ecc.), emanare sentenze.

In due anni questa decisione – politica, non giudiziaria – non è arrivata, pur essendo stata “detta” un numero infinito di volte. E già questo illumina il tasso di servilismo di tutta la classe politica nei confronti degli imprenditori privati.

Ora è arrivata anche la sentenza della Corte Costituzionale, cui si erano appellati i Benetton per essere stati esclusi dalla ricostruzione del ponte. In pratica volevano guadagnare anche sulle conseguenze del disastro che avevano confezionato...

La decisione del legislatore di non affidare ad Autostrade la ricostruzione del Ponte è stata infatti giudicata legittima, perché “determinata dall’eccezionale gravità della situazione che lo ha indotto [il governo, ndr] a non affidare i lavori alla società incaricata della manutenzione del Ponte stesso”.

Questa sentenza rende più forti le ragioni, già solidissime, della revoca della concessione. E non si capisce proprio più – semmai si poteva avere un dubbio – perché non si proceda alla riappropriazione di un “bene pubblico” da parte dello Stato.

Solo dei servi spianati per terra possono ancora titubare...

Fonte

La corruzione dei principi e degli ideali

Esiste la corruzione per tangenti. Esiste la corruzione dei principi e degli ideali.

Ho conosciuto gente, durante la mia vita, che per portare soldi al proprio partito, e non a se stessi come succede nella Seconda Repubblica, ha infranto la legge, la legge borghese. Ma questi non hanno mai abdicato ai propri ideali e ai propri principi, fossero democristiani, socialisti o comunisti.

Ho gente cara, alcuni di loro miei maestri, che si sono fatti la galera in nome di un principio. Altri tempi, ora esiste la corruzione degli ideali.

Mai stato con Rifondazione, eppure questo partito ad un certo punto è andato all'opposizione. Cosa impedisce a questi giovani che volevano aprire il Parlamento come una scatoletta di tonno, ad andare all'opposizione? Cosa fa loro paura? Stanno abdicando su Ue, politica estera, economia, sulle concessioni comanda il partito di cui sono alleati, e che non sembra si vogliano distaccare. Il Pd comanda su tutto, ha le leve del potere, loro protestano ma alla fine li seguono a ruota. Non hanno stazza, studi (non basta avere due master per avere cultura), come foglie al vento.

Dieci anni persi per ritrovarci con i Benetton che comandano. La corruzione dei principi è la più devastante.

Fonte

Ai Benetton, senza vergogna, affidato anche il “Ponte Piano”

Hanno la faccia come il culo. Espressione cruda, tipica de “Il Male” nei suoi anni migliori. Ma adeguata alle circostanze.

La gestione del nuovo “Ponte Piano”, che ancora non ha sostituito il crollato Ponte Morandi (43 morti!), va nuovamente ad Autostrade per l’Italia, gallina dalle uova d’oro di Atlantia, proprietà della famiglia Benetton.

Come se nulla fosse mai successo...

L’incredibile notizia è stata confermata dalla ministra delle Infrastrutture, Paolo De Micheli, del Pd (è bene sottolinearlo, per chi ancora classifica questa banda come “sinistra”).

La quale naturalmente ha cercato di stemperare la reazione scandalizzata – autentica in molti, recitata in altrettanti – assicurando che “La gestione va al concessionario, che oggi è Aspi, ma sulla vicenda c’è ancora l’ipotesi di revoca”.

La ministra, in pratica, vuol far credere che si tratti di una “scelta obbligata” fin quando tutta la Genova–Ventimiglia resterà in gestione ai Benetton.

Balle. Il regime delle concessioni autostradali – una follia tutta italiana – è fatto in modo tale da consentire che singoli tratti vengano gestiti da società diverse, senza per questo prevedere interruzioni (caselli per il pedaggio) tra un tratto e l’altro. Dunque la gestione del nuovo ponte poteva tranquillamente essere affidata all’Anas (società pubblica, ossia statale) senza aprire nessuna “gara” e, soprattutto, senza affidarla a chi aveva lasciato crollare la struttura preesistente.

Tanto più che in questi giorni tutta la tratta autostradale ligure è sostanzialmente bloccata da una lunga serie di cantieri di “verifica” della condizione di ponti e gallerie. Più d’uno ha sospettato che questa improvvisa “ansia di verifica” dei Benetton fosse una forma di pressione diretta sul governo, tramite il disagio degli automobilisti e il quasi blocco del porto di Genova (da cui stanno fuggendo le società cinesi di trasporto merci).

Fatto sta che la tempistica sembra confermarlo, con la società che da stamattina sta cercando di smantellare almeno parte dei cantieri per ripristinare una circolazione accettabile.

Due altre notizie rendono quella principale assolutamente intollerabile. Nel “dl Rilancio”, infatti, è comparso all’improvviso un emendamento all’art. 202 che proroga di due anni – fino al 2046 – la concessione statale su Aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino, AdR). Motivazione: recupero danni per il lockdown. Naturalmente AdR è gestita dai Benetton.

La seconda è però decisamente più grave.

Il nuovo presidente dell’Anac (autorità anti-corruzione), Francesco Merloni, ha presentato infatti una relazione al Parlamento in cui si riferisce, tra l’altro, quale sia stata la spesa per la manutenzione di Ponte Morandi dal 2007 al momento del crollo: 440.000 euro. Appena 35mila euro l’anno.

Con quella cifra, diciamolo chiaro, non si riesce neanche a coprire neanche la spesa per la vernice antiruggine da stendere sui tondini di ferro emergenti dal calcestruzzo. Quindi si può dire senza tema di smentita che Autostrade ha lasciato marcire Ponte Morandi per pura fame di profitto. Dobbiamo infatti calcolare che quella cifra (33.000 euro) Aspi le incassa forse con il normale traffico sul ponte di un paio d’ore...

Ma la relazione dell’Anac dice molto di più.

Sul viadotto poi crollato era stato effettuato “l’accertamento, già negli anni ’90, di un evidente stato di ammaloramento della struttura. Infatti, a fronte di un forte stato di degrado, gli interventi di tipo strutturale sono stati effettuati solo fino al 1994, quindi, da parte del precedente concessionario, Iri”. Ossia dall’ente pubblico, che viene ancora dipinto come “meno efficiente” del privato...

Di lì in poi, niente...

Non basta. Nonostante l’Anac sia un organismo quasi-giudiziario, dotato di poteri praticamente equivalenti, “Abbiamo avuto una interlocuzione molto faticosa. Questo è un problema: non siamo abituati come Autorità ad avere questo tipo di resistenze dalle amministrazioni. In vicende di questo genere la tempestività dello scambio di informazioni è essenziale. E quindi dobbiamo segnalare come criticità il fatto che anche in un’occasione così drammatica, non ci sia stata quella collaborazione piena da parte della società”.

“È dunque evidente che Autostrade per l’Italia S.p.A. ha mostrato, in generale, una scarsa o nulla propensione alla condivisione di informazioni con soggetti deputati al controllo o, comunque, a garantire un presidio di trasparenza nell’interesse ed a tutela di tutta la collettività”.

Di fatto, Autostrade si è datata a lungo da fare per nascondere documenti e informazioni.

La “riservatezza” dei Benetton, però, è solo l’aspetto “difensivo” di un potere oscuro. Quello vero, “offensivo”, è invece la sua rete di appoggi politici, che hanno consentito alla società – teoricamente sub judice e a rischio di revoca della concessione – di ottenere provvedimenti a favore inseriti con appositi emendamenti nel recentissimo “decreto sblocca-cantieri”.

La ragione di tanta potenza sta nel suo essere parte di un “oligopolio”, frutto di una spartizione di un bene pubblico – le austostrade, con la minuscola, sono state costruite con soldi pubblici e restano di proprietà statale – da parte di un ristrettissimo numero di “gestori”.

I quali evitano accuratamente di farsi “concorrenza” – per esempio offrendosi per gestire altre tratte al posto dei loro “colleghi” – e si concentrano soprattutto sull’ottenimento, ogni anno, anche con inflazione zero, di cospicui aumenti delle tariffe. Che lo Stato, ossia “la politica”, autorizza sempre senza fiatare.

Non ci sono parole che non siano già state spese. Questa gentaglia deve semplicemente essere spazzata via, con tutti i loro complici.

Fonte

Brancaccio - Sapevamo tutto, prima che crolasse il ponte

RAI Radio Uno – ERESIE – 26 giugno 2020 – L’idea che l’impresa privata sia sempre più efficiente dell’impresa pubblica non trova conferme, né nella letteratura scientifica né nell’esperienza del nostro paese, leader mondiale delle privatizzazioni negli anni ’90. Un esempio lampante di privatizzazione fallimentare è la vendita delle concessioni autostradali ai Benetton: un mercato non contendibile, tariffe cresciute di 30 punti sopra l’inflazione, rendimenti superiori alle medie di mercato e investimenti effettivi sotto le previsioni. Tutti dati noti già prima che crollasse il Ponte Morandi. Se nemmeno in tal caso siamo in grado di rivedere criticamente l’esperienza delle privatizzazioni e di trarne chiare implicazioni di policy, allora abbiamo un serio problema: con la memoria storica e col far di conto. Il commento dell’economista Emiliano Brancaccio dell’Università del Sannio.

Fonte

Roba da pazzi... Pure Benetton batte cassa!

Gli imprenditori italiani, piuttosto scarsi – in media – quanto a idee innovative e voglia di rischiare capitali propri – hanno fiutato il vento che tira e alzano il prezzo ogni giorno.

Con l’elezione di Carlo Bonomi – ex bocconiano diventato amministratore delegato di una piccola società di elettromedicali grazie a un contorto sistema di scatole cinesi – ritengono di aver trovato il loro Napoleone.

Il già generosissimo “Decreto rilancio” non basta più, ognuno – specie se con fatturati miliardari cerca di passare all’incasso sfruttando il momento dei finanziamenti a pioggia, spesso a fondo perduto. Abbiamo visto pochi giorni fa il signor Fiat Elkann pretendere una “garanzia” da 6,3 miliardi su un prestito che le banche faticano a concedergli.

Ma che nei primi posti della fila dei questuanti si trovi anche la famiglia Benetton, patron di Atlantia e dunque di Autostrade, con sulle spalle la responsabilità del crollo del Ponte Morandi e di 43 morti (oltre a 566 sfollati)... beh, supera ogni macabra fantasia.

Il cda del gruppo ha emesso un allucinante comunicato che arriva a minacciare “azioni legali contro lo Stato” se non verrà concessa anche a loro una “garanzia” da 1,2 miliardi su un prestito che – anche a loro – le banche esitano dall’elargire.

Il dato oggettivo è la crisi di tutto il “sistema automobile” in seguito alla pandemia – dalla produzione automobilistica vera e propria a tutto l’indotto, rete autostradale compresa, per ovvio crollo del traffico causa lockdown.

Ma qui siamo all’improntitudine più sfrontata, con Atlantia che accusa lo Stato per una perdurante “situazione di incertezza” sul proprio futuro, che sarebbe legata al (lentissimo e cautelosissimo) procedimento di esame per l’eventuale revoca della concessione.

Ricordiamo che la rete autostradale, di cui Atlantia gestisce una gran parte, è stata costruita con soldi pubblici e poi, nel 1999, data in concessione ai Benetton tramite la privatizzazione della società Autostrade per l’Italia. Il contratto di concessione prevede un “canone di affitto” e ovviamente la responsabilità di Atlantia per quanto concerne la manutenzione.

Tocca, come si dice, alla magistratura accertare le responsabilità penali (societarie e individuali) per il crollo del Ponte e la strage. Ma che il Ponte sia crollato per errori o “eccessi di risparmio” sulla manutenzione è cosa certa dal primo minuto. Se affittate casa a un estraneo e quello ve la fa trovare devastata, non è che ci sia molto da discutere sul fatto che sia responsabilità sua o meno (a meno di irruzioni di rapinatori e/o polizie)...

Da due anni, insomma, Atlantia vivrebbe “nell’incertezza” sulle sorti della concessione (che Lega e Pd, in primo luogo, si sono rifiutati di revocare immediatamente, per palese violazione contrattuale). E dunque pretende dallo Stato questa “garanzia” miliardaria altrimenti blocca 14,5 miliardi di investimenti (nella manutenzione, com’è ovvio) e lascia andare in malore il bene pubblico a lei (incautamente) affidato.

Incertezza accresciuta dalla cancellazione – nel decreto Milleproroghe – della clausola che prevedeva il pagamento di penali, da parte dello Stato, in caso appunto di revoca della concessione.

Insomma: che i Benetton, a quasi due anni dalla strage di Genova, siano ancora gestori di gran parte della rete autostradale, è già uno scandalo. Che ora pretendano “garanzie” altrimenti fanno crollare tutto e promuovono pure una causa civile contro lo Stato, è inascoltabile.

In qualsiasi paese minimamente serio sarebbero stati estromessi e costretti a pagare risarcimenti miliardari (allo Stato, ai parenti delle vittime, agli abitanti che hanno perso la casa nel crollo e poi nei lavori di demolizione/ricostruzione). In un Paese anche giusto ma severo guarderebbero il sole a scacchi fin dal ferragosto del 2018.

Però il comunicato del loro cda merita alcune citazioni, per consentire anche al più pacioso dei lettori di farsi un’idea orrenda della famiglia del “golfino” (che in Patagonia considerano comunque massacratori tramite esercito e mercenari).

I due anni di battaglia legale (per evitare la revoca e pagare il meno possibile per la ricostruzione del Ponte, disegnato ora da Renzo Piano), l’incertezza sulla revoca e le mosse del governo col Milleproproghe avrebbero “determinato gravi danni all’intero gruppo” e generato “preoccupazione sul mercato e a tutti gli stakeholder” (sono coloro che hanno a che fare a vario titolo con l’azienda: azionisti, clienti, dipendenti, fornitori, ecc. ma fa figo dirlo in inglese).

Soprattutto la cancellazione per legge delle eventuali penali, secondo i Benetton, ha cambiato “il quadro di riferimento” per gli investitori e le banche, e “hanno determinato il downgrade del rating” da parte di Moody’s nei primi giorni di gennaio.

Soffermiamoci su questo punto: Atlantia rappresenta sui mercati un cadavere che cammina fin dal ferragosto del 2018, perché nessuno al mondo avrebbe scommesso un centesimo sul fatto che la concessione potesse non essere inevitabilmente revocata in tempi stretti.

Grazie alle “entrature” dei Benetton nel mondo politico (tutti, tranne forse i Cinque Stelle), sono due anni che il tira-e-molla va avanti e i Benetton continuano a guadagnare con i pedaggi autostradali (l’unica attività del Gruppo che porti profitti...).

Ma è un gioco che deve arrivare a una conclusione. E anche se il Pd ha fatto di tutto – dopo la Lega, che era al governo al momento del crollo e per un anno successivamente – per evitare di buttar fuori a calci i Benetton, questi provano a giocare in contropiede. “Se i mercati non ci considerano certamente solvibili è colpa dello Stato”...

È infatti diventato “particolarmente difficile l’accesso ai mercati finanziari”, il che ha determinato una “grave tensione finanziaria”, ovviamente “aggravata anche dai pesanti effetti della pandemia”.

Seguono i pianti sul crollo del traffico nel periodo di lockdown: “un tracollo con punte massime dell’80%, generando una perdita di ricavi stimata in oltre 1 miliardo di euro per il solo 2020″.

Conclusione ricattatoria tipica del “prenditore” italico: se non ci garantite quel prestito da 1,2 miliardi dovremo tagliare i posti di lavoro.

Uno Stato serio risponderebbe in modo semplice ma fermo: “fallisci sereno, i lavoratori li prendiamo in carico noi, così come la gestione di tutta la rete di Autostrade per l’Italia; così guadagniamo noi qualcosa al tuo posto e teniamo in piedi l’infrastruttura, che tu hai dimostrato di non saper mantenere“.

Per avidità esagerata...

Fonte

Quella vana resistenza del popolo Mapuche: “Benetton intoccabili”

Nonostante certe notizie siano di conoscenza comune, perlomeno nell’ambito della “sinistra” che ha mantenuto un po’ di consapevolezza “internazionalista”, c’è ancora chi preferisce profondersi in giustificazioni per l’oscena visita fatta dai “capibranco delle Sardine” a Luciano Benetton e la conseguente difesa della loro concessione per Autostrade, nonostante quel “piccolo dettaglio” della strage di Ponte Morandi (43 morti).

Non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire, né peggior cieco di chi ha la verità davanti agli occhi ma volge lo sguardo altrove.

Perciò, sapendo bene che per molti giovani queste informazioni sono forse un po’ meno note, riportiamo qui di seguito l’articolo di Giuseppe Pietrobelli, da Il Fatto Quotidiano, che ricorda per la milionesima volta la storia dei possedimenti Benetton in Patagonia e la politica di sterminio della nazione Mapuche. Fatta, com’è ovvio, non dal latifondista trevigiano in prima persona, ma su sua commissione e con la collaborazione entusiasta dei militari cileni e argentini.

Del resto, quando una famiglia “la democrazia ce l’ha nel sangue”... bisogna solo vedere di chi è quello che va versato.

*****

“Non mi illudevo di convincere Luciano Benetton a rinunciare al milione di ettari che la famiglia possiede in Patagonia. Ma almeno aprire una trattativa con il popolo dei Mapuche che rivendica le terre ancestrali, grazie alla mediazione dell’Università di Buenos Aires. Invece ho trovato un muro. Ho avuto contatti con la sua compagna, mi sono stati forniti documenti. Alla fine ho dovuto arrendermi. Anche lui è espressione del capitalismo neoliberista”.

C’è delusione nelle parole che il professor Massimo Venturi Ferriolo soppesa, mentre – nello studio a due passi dal Politecnico di Milano, dove ha insegnato Estetica – racconta di una riconciliazione impossibile. Nell’autunno del patriarca di Ponzano Veneto, ormai 84enne, impegnato a raddrizzare le sorti del gruppo, non c’è spazio e forse neppure tempo per occuparsi di quella ferita etnica aperta.

“Da noi Benetton incarna la figura di un imprenditore progressista, antirazzista. In Sudamerica ha un volto completamente diverso. Il sospetto mi è venuto quando qualche collega argentino ha cominciato a chiedermi: ‘Non sai cosa fa qui da noi?’ Allora ho voluto approfondire, studiare, informarmi”. Pochi sanno che Venturi Ferriolo, nell’agosto 2018 si dimise dal comitato scientifico della Fondazione Benetton a Treviso, che si occupa di promozione culturale e ambientale. Da pochi giorni era crollato il ponte Morandi a Genova, Autostrade era già nel mirino, la famiglia era travagliata dai problemi.

A luglio era mancato il fratello più giovane, Carlo, che si è sempre occupato delle proprietà in Patagonia. Gilberto, la mente finanziaria, malato, si sarebbe spento in ottobre. Venturi Ferriolo si dimise a causa del conflitto permanente dei Benetton, moderni latifondisti, con i Mapuche, che vivono in Argentina e Cile. Un popolo oppresso, depredato, accusato di azioni violente e, perfino, di terrorismo dalle autorità. Ma a marzo un giudice li ha assolti dall’accusa di occupazione abusiva e furto di bestiame, invocando una soluzione politica, non giudiziaria.

Il professore scrisse all’imprenditore-mecenate una lettera in cui chiedeva conto di quello che egli aveva interpretato come un tradimento di valori culturali condivisi. Luciano Benetton la prese molto male. Eppure mandò Laura Pollini, a.d. di Fabrica (il laboratorio creativo del Gruppo) per un chiarimento. “Speravo che avrebbero aperto le terre ai Mapuche. Mi è stato detto che gli eredi di Carlo hanno messo il veto. ‘Che dicano pure quello che vogliono...’. Questa la frase con cui hanno liquidato la questione”.

Venturi Ferriolo ha così deciso di uscire allo scoperto, pochi giorni dopo la notte di Natale, in cui un gruppo di mapuche ha occupato la fattoria El Maitén (120 mila ettari) “per la necessità primaria di continuare a esistere nel nostro territorio”. “Solo il Fatto Quotidiano ne ha scritto. Tutti gli altri giornali zitti. I Benetton sono intoccabili”, conclude il professore-filosofo (non è esatto, ma facciamo finta di niente; in fondo siamo una piccola testata, ndr).

Da molto tempo si parla delle terre contese. Nel 2004, con il sindaco di Roma Walter Veltroni, tentò una mediazione anche Adolfo Pérez Esquivel, premio Nobel per la Pace. Che a Benetton disse: “Lei è un antico signore feudale”. L’unico risultato fu l’offerta di donare 7.500 ettari agli indios, che rifiutarono sdegnosamente. Anche perché sono i protagonisti di una tragica storia di colonialismo europeo, spoliazione dell’Argentina, susseguirsi di governanti compiacenti e morti misteriose.

L’attivista Santiago Maldonado, 28 anni, scomparve nel 2017 dopo una manifestazione dispersa dalla polizia e il suo corpo fu trovato otto mesi dopo in un fiume. Rafael Nahuel, 22 anni, fu ucciso mentre le truppe speciali sgomberavano i Mapuche a Bariloche. In Cile, un anno fa, Camilo Catrillanca, 24 anni, venne ammazzato mentre guidava un trattore, forse dai carabineros. I Benetton non c’entrano con quelle morti, che però dimostrano il clima repressivo che circonda i Mapuche, accusati dalle autorità (senza prove) di rapporti con le Farc colombiane, i movimenti curdi e l’Eta.

La sostanza è fatta di potere e ricchezza. I 920 mila ettari dei Benetton sono vasti come le Marche. Nel 1896 il presidente argentino Uriburu (violando la legge) li donò a dieci cittadini inglesi, i quali (violando la legge) li rivendettero a una compagnia privata. Le azioni passarono di mano, la società divenne nel 1982 la Compañia de Tierras Sud Argentino, il cui controllo fu acquistato dai Benetton nel 1991 per 50 milioni di dollari, attraverso Holding Edizione Real Estate. Oggi è la più grande proprietà terriera argentina, con 260 mila ovini e 16 mila bovini.

Luciano Benetton sostiene che l’acquisto fu legale e i Mapuche non furono cacciati. Questi ultimi dicono che nessuno li può privare del diritto alle terre ancestrali, sancito dalla Costituzione argentina. Non a caso il nome significa “uomini della terra”. Ma laggiù, nel sottosuolo, si cercano anche petrolio e ricchezze minerarie. Una tentazione ghiotta e irrinunciabile per gli United colors of dollar.

Fonte