Sette storie per non dormire: autostrade e ferrovie

Questa penultima “storia per non dormire” tratta di due vicende distinte, ma accomunabili per argomento: l’ingresso dei privati nel settore del trasporto viario e ferroviario. 

La rete autostradale costituiva un tipico esempio di monopolio naturale. Ciò avrebbe dovuto far apparire privo di senso l’affidamento a privati della sua gestione persino ai cantori delle virtù del libero mercato che infestavano l’Italia degli anni Novanta; ma proprio questa sua caratteristica rendeva una simile attività grandemente appetibile agli occhi dei nostri imprenditori, in quanto fonte di profitti sicuri, ragion per cui non sorprende che anche le società che la svolgevano siano state oggetto di privatizzazione.

Alla fine del 1999 fu posta in vendita la società Autostrade: una parte del capitale venne offerta al pubblico e un'altra (il 30 per cento) fu ceduta a una cordata comprendente, fra i soci italiani, una finanziaria della famiglia Benetton, la Cassa di Risparmio di Torino, le Assicurazioni Generali, l’Unicredit, l’INA e vari operatori privati di minor rango. La vendita fruttò poco meno di 6,7 miliardi di euro: una somma elevata (anche tenendo presente che alle banche d’affari cui lo stato affidò la gestione delle privatizzazioni furono sempre riconosciute ingenti commissioni, che erosero i proventi che da esse effettivamente derivarono), ma che comunque non giustificava l'alienazione di titoli che fruttavano dividendi sicuri, decisamente cospicui e per di più in ulteriore e rapida ascesa (dai 130 miliardi di lire annui del periodo 1994-97 s'era passati ai 140,5 milioni di euro del 1999). 

L'elevata redditività dell’azienda al momento della privatizzazione derivava dal fatto che la convenzione vigente fra ANAS e Autostrade consentiva a quest'ultima di ricavare, tramite l'esazione dei pedaggi, somme assai elevate in rapporto alle spese di gestione e agli investimenti stabiliti dal piano finanziario allegato alla convenzione stessa. Dopo il 1999 tale convenzione fu prima modificata (nel 2002) e poi sostituita da un nuovo accordo (nel 2007), ma in entrambi i casi questo orientamento assai generoso in materia di tariffe fu confermato e addirittura rafforzato: e infatti nel solo periodo 1999-2013 si ebbe un incremento dei pedaggi pari al 66 per cento, a fronte di un'inflazione del 37,4 per cento. 

I nuovi proprietari, inoltre, ebbero la possibilità di accrescere ulteriormente i propri profitti, mediante il semplice espediente di effettuare solo una piccola parte degli investimenti loro imposti. Difatti nel periodo 1998-2002 la somma da essi spesa equivalse ad appena il 10 per cento di quella prevista dal piano relativo a quegli anni (vero è che in compenso realizzarono altri investimenti, non previsti dal piano; ma anche considerando questi ultimi il totale delle somme spese non arriva che al 24 per cento degli investimenti dovuti). Il piano successivo impose allora l’adempimento entro il 2007 di quegli stessi obblighi, nonché l’effettuazione di ulteriori interventi; ma ancora nel 2006 i lavori rispondenti al vecchio piano risultavano completati soltanto nella misura del 30 per cento e quelli stabiliti dal nuovo appena per l'8. Evidentemente, quegli investitori erano sicuri di poter contare su un atteggiamento acquiescente del ceto politico nei riguardi di queste mancanze, che avrebbe consentito loro di non subire per esse alcuna sanzione; e a posteriori si può affermare che avessero pienamente ragione.

I nostri governanti favorirono gli acquirenti della Autostrade anche per altre due vie. L’esecutivo in carica nel 1997, dopo avere deliberato la privatizzazione, prolungò di un ventennio la durata della concessione che incaricava la società della costruzione e dell'esercizio delle tratte autostradali, spostandone il termine dal 2018 al 2038. Inoltre vendette la rete in blocco, quando avrebbe potuto dividerla in tronchi da affidare a soggetti diversi: questa soluzione era stata caldeggiata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, secondo la quale essa non avrebbe comportato perdite di efficienza per gli operatori (giacché in seno a ciascun tronco sarebbero state comunque conseguibili delle economie di scala) e avrebbe consentito al governo di effettuare comparazioni fra differenti gestioni, utili ai fini di una vantaggiosa definizione dei contratti di concessione e delle tariffe. 

Sulla base di quanto detto sinora, si potrebbe concludere che l'acquisto di Autostrade sia risultato assai conveniente per la citata cordata; ma in realtà parlare di mera convenienza sarebbe eufemistico, in quanto i cospicui benefici economici derivanti dal suo possesso furono ottenuti a fronte di un esborso nullo. I protagonisti della privatizzazione riuscirono infatti a scaricarne l'intero onere sulla stessa società acquistata. In che modo ciò poté avvenire? Per cominciare, quasi metà della somma che gli acquirenti dovettero corrispondere per il 30 per cento inizialmente acquisito (1,2 miliardi su 2,5 totali) fu reperita tramite il ricorso a prestiti bancari, che essi poterono progressivamente rendere estraendo risorse dall'azienda in forma di dividendi (dal 2000 al 2009 ne ricavarono 1,4 miliardi). Una volta acquisito il controllo della società, essi riuscirono poi a rafforzare ulteriormente la loro posizione non soltanto senza spendere alcunché, ma addirittura ricavando da tale operazione un profitto che li ripagò della spesa iniziale di cui avevano dovuto farsi carico. Fra il 2002 e il 2003, infatti, la Schema28 (ossia la società attraverso cui aveva operato la cordata acquirente) creò una propria controllata (chiamata Newco28), la quale lanciò un'offerta pubblica di acquisto sulle azioni che erano state collocate sul mercato. L'OPA di Newco28 fu finanziata interamente a debito; ma il debito contratto – pari a quasi 6,5 miliardi di euro – non ricadde sulla sua controllante, bensì su Autostrade, dal momento che questa, subito dopo la riuscita dell'OPA, fu incorporata in Newco28 (che assunse poi il nome della società assorbita). Agendo in tal modo, Schema28 giunse a possedere il 62 per cento del capitale di Autostrade, salendo a tale quota dal 30 senza alcun esborso. Infine, la stessa Schema28 vendette la quota di capitale in esubero rispetto al 51 per cento che le serviva per avere il pieno controllo di Autostrade, guadagnando per questa via 1,2 miliardi, ovvero una somma pari all’incirca a quanto la cordata acquirente aveva versato di tasca propria all’IRI.

Riassumendo, l'acquisto della Autostrade fu interamente finanziato – a posteriori – dalla stessa Autostrade; il che equivale a dire che venne finanziato dai suoi utenti.

A proposito di tale operazione, va sottolineato che il governo avrebbe potuto opporsi ad essa, dal momento che mirava a trasferire la concessione rilasciata dall'ANAS alle Autostrade ad un diverso soggetto giuridico. Invece, lungi dal contrastare quella manovra speculativa, addirittura operò in modo da renderla ancora più profittevole, in quanto pochi mesi dopo l’effettuazione dell’OPA deliberò una revisione al rialzo delle tariffe che determinò un forte incremento del valore di borsa della società, incremento che si rifletté sul prezzo al quale risultarono collocabili le azioni che Autostrade poi rivendette. 

Trattando della rete autostradale, non si può non parlare del crollo del ponte Morandi nel 2018. La responsabilità della strage (43 vittime) è indubbiamente da addebitare alla scelta dei proprietari di perseguire la crescita dei dividendi (dal 2000 al 2019 furono distribuiti alla totalità degli azionisti oltre 10 miliardi di euro) a scapito degli interventi di manutenzione (che dal 2009 diminuirono in termini assoluti e ancor più in rapporto al fatturato, malgrado il progressivo invecchiamento della rete). Lo sdegno suscitato da quell’evento impose all’esecutivo di attivarsi, per sottrarre ai privati il controllo della Autostrade; ma a quel punto emerse l’impossibilità di agire in tal senso senza riconoscere un cospicuo indennizzo ai responsabili della strage. Infatti una convenzione fra ANAS e Autostrade siglata nel 2007 (all’epoca in cui al potere era la sinistra) aveva stabilito che tale indennizzo fosse dovuto anche nel caso in cui la revoca della concessione fosse stata motivata da inadempienze del concedente: una clausola che rendeva ininfluente la mancata effettuazione degli investimenti dovuti, che altrimenti sarebbe stato possibile far valere quale motivazione per una revoca non seguita da risarcimento. Nel 2008 un decreto (anch’esso varato da un governo di sinistra, ma poi convertito in legge dalla maggioranza parlamentare di destra emersa dalle elezioni nel frattempo tenutesi) aveva quindi approvato tutte le convenzioni con l’ANAS vigenti in quel momento, dando forza di legge alle medesime. Infine, nel 2011 il governo tecnico appena insediatosi (retto da partiti di destra e di sinistra) si era affrettato a confermare quella disposizione con un ulteriore decreto.

La nostra classe politica, insomma, si era premurata di porre i proprietari di Autostrade al riparo dalle conseguenze delle loro azioni.

Per effetto di quest’accorta opera di tutela, nel 2021 la società Atlantia (la holding controllata dai Benetton che in quel momento era la detentrice delle azioni a suo tempo acquisite da questi e dai loro soci) poté vendere la propria quota di Autostrade a un prezzo di oltre 9 miliardi di euro, e cedere con essa anche 11 miliardi di debiti. Si trattò senz’altro di un ottimo affare per i venditori, i quali poterono liberarsi di una società il cui valore era diminuito (proprio a causa dei mancati interventi sulla rete, che conferivano a molti suoi punti una vita residua presumibilmente breve), per di più ottenendo dallo stato una grossa somma di denaro (di fatto oltre 20 miliardi, considerando anche la cessione dei debiti: vale a dire un premio di oltre 465 milioni di euro per ogni persona da loro assassinata...). Lo stato incaricò dell’acquisto la Cassa Depositi e Prestiti, la quale tuttavia agì assieme a due fondi d’investimento stranieri, i quali acquisirono complessivamente il 49 per cento del capitale passato di mano. L’assetto proprietario così determinatosi è quello tuttora vigente; e ai lettori non sfuggirà che esso pone una seria ipoteca sulla gestione futura della società. La persistenza al suo interno di un forte azionariato privato, difatti, le imporrà di continuare a ricercare elevati profitti, e dunque di perseverare nella propria politica di risparmi sul fronte della manutenzione. Considerati l’invecchiamento di molte strutture e gli effetti della prolungata incuria pregressa, è facile prevedere che un simile orientamento sortirà effetti pesanti sulla funzionalità e sulla sicurezza della rete.

Accanto alla società Autostrade operavano altre concessionarie, che pure furono oggetto di privatizzazione (parziale o totale a seconda dei casi). Esse erano proprietarie di porzioni assai più ristrette della rete autostradale, che tuttavia prese nel loro insieme ne costituivano comunque una parte rilevante. Al 2006, infatti, la Autostrade non controllava che il 61 per cento della rete totale; quasi il 20 per cento di essa faceva invece capo a concessionarie appartenenti al gruppo Gavio (interamente privato), mentre il rimanente 20 era suddiviso fra altre società, controllate da enti locali ma annoveranti comunque, fra i propri soci, anche dei privati, il cui peso all'interno delle compagini azionarie era spesso rilevante (se non in termini assoluti quantomeno in senso relativo, per effetto dell'elevata frammentazione che tendeva a connotare le partecipazioni pubbliche, le quali in molte concessionarie erano ripartite fra diversi enti).

Come abbiamo appena constatato, il principale beneficiario della privatizzazione delle concessionarie minori risultò il gruppo Gavio. Questo svolgeva in origine modeste attività di costruzione e di trasporto; ma quando, nel 1995, riuscì ad assumere il controllo della società che gestiva una tratta autostradale piemontese ebbe inizio la sua ascesa. Sfruttando le risorse e la capacità di ottenere credito di tale società, infatti, Gavio poté acquisire il controllo di un'altra concessionaria, responsabile della tratta Torino-Milano; e da questa nuova acquisizione ricavò le risorse necessarie per rilevare altre partecipazioni. In sintesi, per impossessarsi di quasi mille chilometri di autostrade il gruppo Gavio non dovette sostenere che un esiguo esborso iniziale, in quanto le somme successivamente impiegate gli furono fornite dalle stesse società che andò acquisendo. 

È da sottolineare che la capacità di tali concessionarie di generare utili e di ripagare prestiti derivò dalla generosità dello stato, che consentì anche ad esse, così come alla Autostrade, per un verso di esigere pedaggi elevati e crescenti nel tempo e per l'altro di trascurare l'effettuazione di investimenti. Meritevoli di segnalazione risultano pure alcuni specifici momenti del processo di crescita del gruppo Gavio, giacché da essi emerge con chiarezza ancora maggiore la subordinazione del potere politico agli interessi di tale operatore. Per esempio, nel 2005 esso cedette a una società controllata dalla Provincia di Milano il 15 per cento della Milano-Serravalle, in cambio di 238 milioni di euro; ma appena due anni prima, per rafforzare la propria partecipazione, aveva acquisito il 4,5 per cento di quella concessionaria per una somma dieci volte inferiore (23,7 milioni). L'acquirente pubblico aveva dunque attribuito alla società un valore triplo di quello che le era stato riconosciuto poco tempo addietro. Questa valutazione fu giustificata adducendo il fatto che la Provincia, rilevando quel pacchetto di azioni, giungeva ad avere il controllo della concessionaria; ma una simile motivazione appare pretestuosa, in quanto la somma delle partecipazioni detenute da essa e dal Comune di Milano già costituiva una quota ampiamente maggioritaria del capitale di tale società, e alla prima bastava pertanto coordinarsi con la seconda per avere pieni poteri al suo interno. Ancora più significativa è però la successiva vicenda della Asti-Cuneo, la cui costruzione fu affidata a una società mista Gavio-ANAS, prevedendo la partecipazione del gruppo privato al 7,5 per cento delle spese di realizzazione dell'opera, ma al 65 per cento degli utili che essa avrebbe generato nei suoi primi 23 anni di esistenza.

Diversamente da quella autostradale, la rete ferroviaria non fu interessata da una privatizzazione della sua gestione. Ciò si spiega, naturalmente, col fatto che questa era talmente onerosa da non poter risultare profittevole neppure se effettuata con tutta la trascuratezza verso la sua efficienza e sicurezza di cui senz’altro i nostri imprenditori si sarebbero dimostrati capaci. Nel corso degli anni, tuttavia, si è avuta una rilevante penetrazione dei privati nella gestione dei servizi di trasporto e delle stazioni ferroviarie, due ambiti nei quali, invece, sussistevano rilevanti margini di guadagno.

Nel 1991 una delibera del commissario straordinario delle FS aveva dato il via alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità. Quella stessa delibera aveva stabilito che l’utilizzo di tale nuova infrastruttura sarebbe stato riservato all'ente ferroviario pubblico: una decisione quanto mai opportuna, dal momento che la sua realizzazione avrebbe richiesto investimenti ingentissimi, che le FS dovevano essere poste in condizione di poter recuperare. Undici anni più tardi, tuttavia, una legge introdusse nel settore dei servizi ferroviari a media e lunga percorrenza il principio della competizione fra operatori, imponendo la loro messa a gara: una decisione che l’andamento dei lavori per la costruzione della rete ad alta velocità certamente non giustificava, dal momento che nel periodo di tempo trascorso dall’inizio dei medesimi i relativi costi, lungi dal rivelarsi inferiori a quelli ufficialmente preventivati, li avevano largamente superati. 

Quattro anni dopo l’approvazione di quella legge, dunque nel 2006, quattro imprenditori fondarono la Nuovo Trasporto Viaggiatori (dotandola d'un capitale di un milione di euro), con l'intento di offrire servizi di trasporto passeggeri proprio sulla nuova linea ad alta velocità. La società non possedeva né materiale rotabile, né dipendenti (e quindi neppure competenze), ma ottenne ugualmente dal governo la licenza di operatore ferroviario e l'accesso alla rete. Ciò, oltretutto, avvenne in spregio a quella stessa legge del 2002, la quale, come detto, per la selezione dei nuovi operatori aveva previsto l'indizione di gare. Tale norma fu poi cambiata, ma naturalmente la modifica non poteva avere effetto retroattivo, sicché la decisione governativa non cessò per questo di essere illegittima, così come illegittima rimase l’attività di NTV (la revisione normativa, pertanto, non costituì altro che un patetico tentativo di cancellare le tracce di quell’abuso di potere). 

Acquisiti licenza e accesso alla rete, NTV era divenuta di colpo una società appetibile, a dispetto della sua persistente mancanza di risorse tecniche e umane; i suoi fondatori poterono così procurarsi nuovi soci (quali l'IMI, le Assicurazioni Generali e le ferrovie francesi) e cedere a carissimo prezzo una quota della propria partecipazione, col duplice risultato di finanziare con danaro altrui l'acquisizione dei mezzi di cui necessitavano e di lucrare un fortissimo guadagno (7,5 milioni di euro per una società cui era stato conferito un pacchetto di azioni pari ad appena il 5 per cento del capitale che la NTV era giunta ad avere). Dell’azienda essi si disfecero poi del tutto nel 2018, quando si profilò un’occasione di guadagno ancora più allettante: all’epoca buona parte del capitale venne infatti rilevato dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, che accettò di pagare per esso quasi 2 miliardi di euro. L’azienda da allora è rimasta in mani straniere, pur cambiando ancora una volta proprietario: alla fine del 2023 il 50 per cento di essa è stato infatti acquisito dal gruppo MSC della famiglia svizzera Aponte, che ne è così divenuto il principale azionista. 

Ulteriori occasioni d'intervento sorsero per i privati, sulla rete ferroviaria ordinaria, in conseguenza della scomparsa di servizi a media e finanche a lunga percorrenza di cui le FS si resero responsabili. L'operatore pubblico, gravemente indebolitosi sul piano finanziario a causa della realizzazione della costosissima linea ad alta velocità, fu infatti costretto a ridurre il proprio impegno sulle tratte non remunerative, dismettendo collegamenti che nondimeno interessavano ampi bacini di utenti. Le amministrazioni dei territori colpiti da questa politica di tagli, nella misura in cui avevano le risorse per farlo, reagirono indicendo gare d’appalto per l’effettuazione di quei servizi non più garantiti dalle FS. Questa situazione consentì l’ingresso nel settore di nuovi operatori, il cui raggio d’azione poté giungere sino alla copertura di tratte interregionali e transfrontaliere.

A partire dal 2000 si ebbe inoltre la privatizzazione di diverse società facenti capo alle Ferrovie dello Stato. Fra di esse spiccavano Grandi Stazioni e Centostazioni, alle quali era stata conferita la gestione rispettivamente delle tredici (in seguito quattordici) principali stazioni ferroviarie italiane e di un centinaio fra quelle di minore importanza. Di Grandi Stazioni fu ceduto il 40 per cento, a beneficio di una cordata costituita da Pirelli, Benetton e Francesco Caltagirone. Nel 2015 la società venne divisa in tre, per separare la gestione delle aree commerciali e degli spazi pubblicitari, quella degli immobili e quella dei servizi di manutenzione, pulizia e sicurezza. L’azienda operante nel primo di tali ambiti (GS Retail) venne posta in vendita: in questo modo le Ferrovie, dopo avere già ceduto a privati parte dei guadagni sicuri che derivavano dalla gestione del complesso delle attività condotte in quelle stazioni, compirono un ulteriore passo avanti, privatizzando completamente quelle più redditizie. Nel 2016 GS Retail venne così assegnata, tramite asta, a una cordata comprendente un socio italiano e un fondo infrastrutturale francese, la quale aveva offerto 953 milioni di euro (in realtà 762, più l’accollo di 191 milioni di debiti che erano stati trasferiti alla nuova società). L’operazione fu giustificata con la necessità di ridurre l’indebitamento delle FS (un’eredità degli enormi investimenti per l’alta velocità); ma va ricordato che dei 762 milioni di guadagno il 40 per cento – pari a 305 milioni – andò ai soci privati. Questi ultimi erano entrati nel 2000 pagando 200 milioni di euro, che peraltro nel frattempo avevano già in buona parte recuperato, grazie ai profitti garantiti dalla società (nel solo 2014 l’utile netto di Grandi Stazioni era stato di 20 milioni). La proprietà di GS Immobiliare, ch’era comunque dedita a un’attività assai proficua (la gestione del patrimonio immobiliare di quelle stazioni, per l’appunto) rimase invece condivisa fra FS e gli originali acquirenti privati di Grandi Stazioni; mentre GS Rail, cui facevano capo le attività meno profittevoli, alla fine del 2018 tornò ad essere interamente controllata da Rete Ferroviaria Italiana. 

Centostazioni visse una vicenda analoga. Dopo una parziale privatizzazione, nel 2017 tale società tornò ad essere interamente posseduta dalle FS; una parte di essa tuttavia fu scissa, andando a costituire la nuova CS Retail, cui venne attribuito il diritto di sfruttare in esclusiva gli spazi commerciali e pubblicitari di cinque importanti scali ferroviari. Ovviamente quest’ultima venne destinata alla privatizzazione. Nel 2019 la totalità del suo capitale passò così nelle mani della francese Altarea Cogedim.

Possiamo quindi concludere che lo sbandierato obiettivo del risanamento dei conti delle Ferrovie fu perseguito dal nostro ceto politico lasciando alle medesime le attività da cui derivavano soprattutto oneri, e ponendo invece nelle mani di privati quelle che procuravano cospicui introiti. 

Tiriamo le somme. In questi ultimi tre decenni, le infrastrutture autostradali e ferroviarie sono state oggetto di decisioni di segno differente, ma comunque rispondenti alla medesima logica. La proprietà delle società autostradali è stata ceduta in massima parte a soggetti privati, i quali ne hanno estratto profitti sacrificando i necessari interventi di manutenzione, col risultato che oggi il paese (e lo stato, tornato azionista di primo piano) si ritrova con una rete invecchiata, a detrimento dell’efficienza e della sicurezza della stessa. La rete ferroviaria, invece, è sempre rimasta pubblica; ma lo stato ha ceduto a privati le attività più lucrose ch’era possibile condurre per mezzo di essa (come il trasporto passeggeri ad alta velocità e la gestione di spazi commerciali nelle stazioni), privandosi di risorse che sarebbero state di grande utilità per finanziare quelle meno redditizie. Anche l’efficienza e la sicurezza del trasporto su rotaia sono andate così degradandosi. D’altronde, la missione storica di cui la classe politica della seconda Repubblica si sentiva investita era proprio quella di rendere possibile ai rappresentanti del potere economico, al cui servizio essa s’era posta, il saccheggio del patrimonio dello stato.

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Atlantia: senza Autostrade margini in salita

Molti ricorderanno gli strali contro il presunto esproprio di Autostrade per l’Italia da parte dello Stato nei confronti di Atlantia, la holding di controllo quotata di cui i Benetton posseggono il 30% del capitale. Erano i mesi, drammatici, successivi al crollo del Ponte Morandi, cui è seguito un interminabile balletto durato tre anni e chiuso a giugno di quest’anno con l’acquisizione di Autostrade per l’Italia (Aspi) da parte del consorzio capitanato da Cdp. Le motivazioni di quel fuoco di sbarramento? Senza Aspi, si diceva, Atlantia sarebbe crollata. E ancora: non si spoglia una società quotata sul mercato, compromettendo gli azionisti di minoranza. Dimenticando che l’investimento azionario è tipicamente un investimento di rischio, rischio che prevede anche la perdita di asset. Ora a sgombrare il campo da tanta demagogica enfasi liberista ci sono i risultati fattuali. Atlantia, pur senza Aspi è viva e vegeta. E più di prima. Nella semestrale appena pubblicata dalla holding infrastrutturale dei Benetton emerge un dato chiave. La marginalità industriale di Atlantia è addirittura migliorata, pur senza l’apporto di Aspi.

Nella presentazione agli analisti è stata pubblicata una tabella di confronto dei dati di Atlantia con e senza l’apporto di Autostrade per l’Italia, dopo la cessione a Cdp. Ebbene il fatturato è sceso da 4,4 miliardi nei 6 mesi del 2021 comprensivi dei ricavi di Aspi a 2,8 miliardi senza i ricavi di Autostrade. Ma, è qui è la sorpresa, il margine operativo lordo (ricavi meno costi industriali), che è quello che misura la redditività industriale, è aumentato rispetto ai ricavi. Oggi senza Aspi vale 1,72 miliardi su 2,8 miliardi di fatturato, contro i 2,5 miliardi con Aspi su 4,4 miliardi di fatturato. Il peso del margine sui ricavi sale così senza l’apporto di Autostrade al 61% dei ricavi contro il 57% assicurato prima della cessione dell’88% di Aspi posseduto da Atlantia.

Quindi Atlantia ha visto aumentare di ben 4 punti percentuali la sua marginalità industriale, già elevata di suo. Certo su una torta più piccola di ricavi che mancheranno da ora in poi alla holding quotata, che però non ha affatto perso smalto sul dato che conta per il mercato, che è quello della redditività. A tirare la volata ai nuovi conti di Atlantia è la forza dei numeri di Abertis, di cui Atlantia possiede il 50% più un’azione. L’aumento del traffico post Covid ha ringalluzzito i conti e i margini della grande conglomerata Abertis che opera sui mercati europei. Soffrono invece gli aeroporti, da Adr a quello di Nizza penalizzati ancora dalla flessione del traffico aeroportuale. L’asset però più ricco e che vale oltre l’80% del giro d’affari di Atlantia è proprio il colosso spagnolo Abertis, che di fatto ha più che compensato il venir meno del contributo di Aspi ai conti.

Ma la vendita di Autostrade non solo non ha intaccato la formidabile profittabilità di Atlantia: ha anche avuto altri benefici indiretti. La holding si è sbarazzata in un colpo solo di oltre 8 miliardi di debiti in capo ad Aspi che ora passano sotto il cappello di Cdp e della cordata che ha rilevato Aspi. E poi c’è l’incasso di 8,1 miliardi per Atlantia dalla vendita di Aspi. Soldi che in buona parte, come scrivono nella presentazione dei conti i vertici della holding, finiranno a remunerare gli azionisti, Benetton in testa con la loro quota parte del 30%. Dividendi quindi già assicurati in 600 milioni all’anno e che saliranno, sempre secondo i manager di Atlantia, tra i 630 e il 650 milioni annui entro il 2023.

Quegli 8 miliardi di incasso saranno anche usati per piccole acquisizioni nei settori della mobilità infrastrutturale, ma garantiscono ai soci di Atlantia un flusso di dividendi per almeno 600 milioni l’anno per i prossimi 10 anni. In fondo la stessa mole di denaro che i soci di Atlantia hanno incassato negli anni pre crollo del Ponte Morandi. Va poi aggiunto il beneficio di non dover mettere mano al portafoglio per le spese di investimento e manutenzione che passeranno come onere allo Stato. Nell’ultimo piano industriale di Aspi, infatti, Atlantia si era impegnata a investire entro il 2038, data di scadenza della concessione, la bellezza di 21 miliardi. E solo nel periodo 2020-2024 l’ammontare di spese per Aspi sarebbe stato di 8,6 miliardi, il doppio di quelle sostenute nel periodo 2015-2019. Soldi sulla carta, ben sapendo che poi questa mole di denaro, che inevitabilmente avrebbe dimezzato la redditività futura di Aspi, sarebbe finita dritta dritta nelle mani del compratore Stato.

Tra l’incasso di 8,1 miliardi, il minor debito per altri 8 miliardi e le minori grane derivanti dalla ventennale cattiva manutenzione della rete di Autostrade, per Atlantia e i Benetton, la partita con lo Stato si chiude alla fine con un successo secco. Nessuna penalizzazione economica, dopo la drammatica tragedia che ha fatto emergere un quadro di avidità da profitti senza scrupoli, tenendo artatamente bassi investimenti e manutenzione, pur di garantire ai Benetton dividendi sempre più copiosi per un ventennio. Altro che “non si possono danneggiare i Benetton e i soci di Atlantia”. Il titolo in Borsa, non a caso, ha ripreso da mesi a salire.

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Caso Autostrade, l’ingordigia dei Benetton è quella del “libero mercato”

Il Cda di Atlantia, la holding guidata dalla famiglia Benetton, ha rifiutato l’offerta preliminare della cordata guidata dalla Cassa depositi e prestiti (Cdp) per l’88% di Autostrade per l’Italia (Aspi).

La “famiglia del maglioncino”, che detiene poco più del 30% delle azioni di Atlantia tramite la controllata Edizione, rispedisce l’offerta al mittente perché “non ancora conforme e idonea ad assicurare l’adeguata valorizzazione di mercato della partecipazione”.

Scordatevi i 43 morti, le minacce di revoca, le ciarle sulla nazionalizzazione, i disagi agli abitanti successivi (e in aggiunta) alla tragedia, le parole dei politici di questa maledetta Seconda Repubblica, anche di quelli che in queste ore stanno blaterando della “svendita agli stranieri” – come se gli italianissimi Benetton avessero fatto il loro dovere...

La logica di come finirà il caso Autostrade è tutta nel virgolettato: è il “libero mercato” che detta le regole, allo stato attuale la società vale più di quanto offerto, non c’è spazio per l’etica politica, ma solo per la remunerazione dell’investimento, il quale val bene qualche funerale (qui come in Patagonia, o in Bangladesh ecc.).

Diciamolo chiaramente: stando al modello sociale e produttivo in cui siamo immersi, nella risposta dei Benetton non c’è nulla di illogico, piuttosto c’è racchiuso tutto il tanfo di questa società, di chi ci prospera e di chi fa di tutto per riprodurla mantenendola uguale a sé stessa – società di cui i Benetton ne sono una fedele rappresentazione.

I fatti sono che la Cassa ha presentato un’offerta non vincolante di circa 9 miliardi di euro per la parte di Aspi detenuta da Atlantia, quotando così la società a circa 10 miliardi.

Secondo Atlantia però mancherebbe almeno un miliardo al valore effettivo della società, e così ha invitato la cordata guidata da via Goito, composta anche dal fondo statunitense Blackstone e da quello australiano Macquaire, a fare un’altra proposta entro il 27 ottobre, giorno precedente al Cda della holding.

Come se non bastasse, i Benetton insistono affinché al computo finale non venga applicato lo “sconto manleva”, ossia il calcolo (allo stato attuale ancora approssimativo) dei futuri risarcimenti che la nuova società dovrà versare come risarcimento alla città di Genova. Per capire, prime stime di questa quota (il compito è affidato a UniCredit e Citi Group) varierebbero tra i 1-2 miliardi e i 7-8 miliardi (Affari italiani).

In questo quadro, pressioni arrivano anche dal fondo britannico The Children’s Investment Fund Management (Tci), secondo azionista di Atlantia che in questi giorni ha incrementato la propria quota al 10%, supportando, sentendo profumo d’affari, la richiesta dei Benetton di alzare la valutazione di Aspi.

Tutto qui. Nient’altro che una normale operazione di mercato resa politicamente necessaria da un fattore esterno (il disastro del ponte Morandi), ma senza che questo fattore influenzi minimamente il modo di pensare e di funzionare che ha portato alla tragedia stessa, quel modo che risponde al dogma del profitto, “a tutti i costi”.

E in questi termini nulla di più potrebbe fare la Cdp, da alcuni etichettata come lo spauracchio della “nuova Iri”, pronta a far calare l’ombra lunga dell’intervento statale sulla libera competizione.

Ma Cdp, come affermava lo scorso giugno dalle pagine de Il Foglio l’Ad, il bocconiano Fabrizio Palermo, “è un soggetto privato che opera secondo logiche di mercato e che per ogni investimento deve rispondere a quelle logiche”, rispettando dunque “il dividendo come prerogativa degli azionisti”, che per l’occasione sono “il Mef e le fondazioni bancarie”, ma non sarebbe diverso se fossero, per esempio, i Benetton.

La vendita di Autostrade sarà risolta nei meandri del “libero mercato”, ossia lì dove la politica, che altro non è che la messa in moto di interessi di classe, è stata messa volutamente in un angolo.

In questo, politici e imprenditori vanno davvero a braccetto. A spese del popolo.

Leggi anche:

L’immondo pasticcio su Autostrade, per evitare la revoca

Cdp e Aspi: “questa non è una nazionalizzazione”

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ASPI, niente nazionalizzazione ma salvataggio pubblico del capitale transnazionale

La decisione del Consiglio dei ministri di non procedere alla revoca della concessione ad autostrade per l’Italia (Aspi) non è soltanto un salvataggio in extremis dei Benetton, ma rappresenta, nel nuovo modello di azienda che si configura, una modalità di salvataggio del capitale transnazionale e di interessi europei da parte dello Stato italiano.

La revoca della concessione avrebbe portato al fallimento di Aspi, che avrebbe coinvolto non solo Atlantia dei Benetton, che la controlla all’88%, ma anche multinazionali straniere, che sono presenti nel capitale di Aspi, e alcune istituzioni europee. Un eventuale default avrebbe reso insolventi 9 bond di Aspi comprati dalla Bce e sarebbe finito in crisi il finanziamento da 1,3 miliardi erogato dalla Bei. Soprattutto avrebbe comportato grosse perdite per gli altri azionisti di peso di Aspi. Si tratta di Appia, che detiene il 6,94% di Aspi, e del fondo governativo cinese Silk Road, che ne detiene il 5%. Non è un caso che la Merkel, nell’incontro con Conte prima del vertice dei capi di governo della Ue sul Recovery Fund, si fosse detta curiosa di sapere come sarebbe andato il Consiglio dei ministri che doveva decidere in merito alla sorte di Aspi. Infatti, in Appia è presente la tedesca Allianz, che è il primo gruppo assicurativo mondiale, Edf, che è la maggiore società produttrice e distributrice di energia della Francia, e Dif, che è un fondo olandese di investimento. Tutte aziende di Paesi importanti, che, guarda caso, giocano un ruolo decisivo anche nelle trattative in corso sul fondo di ricostruzione europeo. Ma il capitale multinazionale è presente anche in Atlantia, dove le minoranze contano il 40% dell’azionariato e vedono la presenza di colossi come la statunitense Blackrock e il fondo di investimento di Singapore. In Edizione, la holding dei Benetton, che  controlla a sua volta Atlantia, è presente anche la statunitense Goldman Sachs, una delle più grandi banche d’affari del mondo.

Come si può facilmente intuire sono gruppi importantissimi che possono muovere molti miliardi con grande facilità e che non hanno mancato di esercitare la loro pressione sul governo italiano. A luglio del 2019 Silk Road inviò una lettera all’allora ministro dell’economia, Tria, in cui, esprimeva tutta la sua preoccupazione per le dichiarazioni fatte da alcuni membri del governo sulla possibile revoca della concessione: “L’atteggiamento preso dal governo italiano dopo il crollo del ponte di Genova è oggetto di grande preoccupazione per tutti quelli che hanno investito sia in Atlantia sia in Autostrade per l’Italia, cosi come in altre aziende in Italia”[1]. La minaccia, per niente velata, era quella di un ritiro del capitale estero dai suoi investimenti in Italia in mancanza di un quadro di certezze per i suoi profitti.

La soluzione decisa dal governo italiano prevede un piano costituito da vari passaggi, che diminuirà la quota della famiglia Benetton in Aspi e gradualmente la porterà fuori dalla società. Il primo è un aumento di capitale, realizzato facendo intervenire Cassa depositi e prestiti (Cdp) nel capitale di Aspi con una cifra tra i 3 e i 4 miliardi, pari a una quota tra il 31 e il 33%. In questo modo diminuirà il peso sull’azionariato complessivo della famiglia Benetton (al 37%) e degli altri azionisti. Allo stesso tempo verrà ceduto da Atlantia il 22% delle azioni a investitori qualificati indicati da Cdp, tra i quali si ipotizza ci siano Blackstone e forse F2i e Macquaire. La cordata dei nuovi azionisti dovrebbe trovarsi riunita in un unico veicolo finanziario che controllerebbe il 60% del capitale. Successivamente si realizzerà lo scorporo di Aspi da Atlantia con l’attribuzione delle quote di Atlantia agli altri soci di Aspi. La presenza dei Benetton si ridurrà all’11% attraverso Sintonia, una subholding controllata dalla holding Edizione. In questo passaggio avverrà anche la quotazione in borsa della società che dovrà avere un flottante, cioè una quantità di azioni effettivamente negoziabili in borsa, di almeno il 50%. L’attrattività per i fondi di investimento dovrebbe rimanere alta, visto che l’incremento annuo della tariffa dell’1,75% dovrebbe essere sufficiente a remunerare il piano di investimenti di 14,5 miliardi e a garantire un ritorno netto vicino al 7%.

La famiglia Benetton ha molte ragioni per essere soddisfatta dell’accordo. In primo luogo evita il fallimento di Aspi, che avrebbe trascinato con sé tutto il sistema di scatole cinesi di cui la famiglia si serve per controllare i suoi molteplici investimenti. L’11% che a regime rimarrà nelle mani dei Benetton verrà venduto non appena sarà conveniente farlo, cioè quando la nuova Aspi vedrà risalire il suo valore azionario. In secondo luogo lasceranno ai nuovi soci gli oltre 9 miliardi di debiti accumulati dalla vecchia gestione di Aspi. Infine, i capitali della famiglia verranno spostati da settori colpiti dalla pandemia, come autostrade, aeroporti, la ristorazione e il retail verso settori più appetibili, tra i quali c’è l’asset più pesante della holding Edizione (con una capitalizzazione di borsa di 21,4 miliardi), la spagnola Cellnex, attiva nel settore delle torri, cioè delle infrastrutture delle telecomunicazioni wireless, di cui è leader in Italia, che trae beneficio dalla sempre maggiore centralità della comunicazione a distanza nell’era del Covid-19.

Secondo quanto emerge dal piano del governo il modello della nuova Aspi ricalcherebbe quello di altre multinazionali italiane, Eni e Leonardo, in cui lo stato ha una quota importante ma dove c’è una presenza diffusa di azionariato privato multinazionale. La nuova società sarà una versione italiana del modello anglosassone di public company, in cui ci sono molti investitori senza soci di riferimento. Il capitale pubblico è quindi integrato con quello privato, e la cosa più importante è che la nuova società continuerà a muoversi con criteri privatistici legati alla realizzazione del massimo profitto. Quindi si tratta di tutt’altro che di nazionalizzazione, ma di una pura operazione di mercato: il monopolio artificiale costituito dall’infrastruttura autostradale rimane, come ai tempi dei Benetton, funzionale a offrire al capitale transnazionale, costituito da società finanziarie e fondi di investimento, occasione di alti profitti in un settore non esposto alla concorrenza e quindi al ribasso dei prezzi. In pratica il mercato (monopolistico) rimane il dominus della nuova Aspi.

È il classico esempio del cambiare tutto perché non cambi nulla.

Note:

[1] https://carlofesta.blog.ilsole24ore.com/2020/07/14/battaglia-aspi-grandi-investitori-esteri-rischiano-azzerare-propri-investimenti/

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Più stato per il mercato, sempre e comunque. 

Da “la pagheranno” a “li pagheremo”: il governo si arrende ai Benetton

Sembra arrivata all’epilogo la vicenda Autostrade dopo il consiglio dei ministri di ieri sera, e quello che ne è uscito è un vero e proprio schiaffo in faccia alla città di Genova e a tutti e tutte coloro che subiscono e hanno subito la malagestione di Autostrade: i Benetton sono salvi.

Cassa Depositi e Prestiti sottoscrive un aumento di capitale riservato per arrivare al 51% di ASPI; successivamente altri investitori graditi a CDP – si parla di PosteVita, degli americani Blackstone, del fondo australiano Macquarie – comprano azioni da Atlantia, fino a portarla ad una quota tra il 10 e il 12%.

Fino al completamento dello scorporo di ASPI da Atlantia non potranno distribuire dividendi, ma dal momento della ricollocazione in Borsa della “nuova” società anche Atlantia li intascherà, come gli altri azionisti.

I mercati festeggiano, perché ancora una volta i grandi padroni del nostro paese non tireranno fuori un euro per le loro malefatte.

Al contrario: CDP – che non è “lo Stato”, ma una società del MEF che gestisce il risparmio postale delle famiglie – rileva un’infrastruttura che necessità di lavori di manutenzione per circa 7 miliardi, a detta dell’attuale AD, e che quindi non sarà, almeno all’inizio, adeguatamente remunerativa – dopo che per anni i Benetton hanno speso al massimo 300 milioni all’anno.

In breve:

1. Lo Stato costruisce un’infrastruttura coi soldi pubblici e la dà in gestione ai Benetton.

2. I Benetton per anni fanno profitti colossali reinvestendone solo una minima parte, insufficiente, in manutenzione.

3. Crolla un ponte a causa della mancata manutenzione, lo Stato lo ricostruisce coi soldi pubblici.

4. Invece di revocare immediatamente la concessione e chiedere i danni al concessionario, il Governo ricompra quote azionarie dai Benetton.

5. I Benetton non pagano un euro per i danni causati alla collettività.

6. Subentreranno altri investitori, replicando un modello di gestione che punta a soddisfare gli appetiti privati piuttosto che tutelare l’interesse generale.

In questo teatro tutti gli attori si tolgono la maschera. I 5 Stelle subiscono una sconfitta clamorosa che tenteranno di spacciare per vittoria; il PD e Italia Viva si riconfermano per quello che sono, gli amici dei potenti; il centrodestra, dopo essere stato il responsabile del contratto di concessione ai Benetton, oggi si straccia le vesti per un accordo che avrebbe sottoscritto di volata se solo ne avesse avuto la possibilità.

Il partito unico dei ricchi è l’unico partito in parlamento.

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Brancaccio - Sapevamo tutto, prima che crolasse il ponte

RAI Radio Uno – ERESIE – 26 giugno 2020 – L’idea che l’impresa privata sia sempre più efficiente dell’impresa pubblica non trova conferme, né nella letteratura scientifica né nell’esperienza del nostro paese, leader mondiale delle privatizzazioni negli anni ’90. Un esempio lampante di privatizzazione fallimentare è la vendita delle concessioni autostradali ai Benetton: un mercato non contendibile, tariffe cresciute di 30 punti sopra l’inflazione, rendimenti superiori alle medie di mercato e investimenti effettivi sotto le previsioni. Tutti dati noti già prima che crollasse il Ponte Morandi. Se nemmeno in tal caso siamo in grado di rivedere criticamente l’esperienza delle privatizzazioni e di trarne chiare implicazioni di policy, allora abbiamo un serio problema: con la memoria storica e col far di conto. Il commento dell’economista Emiliano Brancaccio dell’Università del Sannio.

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Roba da pazzi... Pure Benetton batte cassa!

Gli imprenditori italiani, piuttosto scarsi – in media – quanto a idee innovative e voglia di rischiare capitali propri – hanno fiutato il vento che tira e alzano il prezzo ogni giorno.

Con l’elezione di Carlo Bonomi – ex bocconiano diventato amministratore delegato di una piccola società di elettromedicali grazie a un contorto sistema di scatole cinesi – ritengono di aver trovato il loro Napoleone.

Il già generosissimo “Decreto rilancio” non basta più, ognuno – specie se con fatturati miliardari cerca di passare all’incasso sfruttando il momento dei finanziamenti a pioggia, spesso a fondo perduto. Abbiamo visto pochi giorni fa il signor Fiat Elkann pretendere una “garanzia” da 6,3 miliardi su un prestito che le banche faticano a concedergli.

Ma che nei primi posti della fila dei questuanti si trovi anche la famiglia Benetton, patron di Atlantia e dunque di Autostrade, con sulle spalle la responsabilità del crollo del Ponte Morandi e di 43 morti (oltre a 566 sfollati)... beh, supera ogni macabra fantasia.

Il cda del gruppo ha emesso un allucinante comunicato che arriva a minacciare “azioni legali contro lo Stato” se non verrà concessa anche a loro una “garanzia” da 1,2 miliardi su un prestito che – anche a loro – le banche esitano dall’elargire.

Il dato oggettivo è la crisi di tutto il “sistema automobile” in seguito alla pandemia – dalla produzione automobilistica vera e propria a tutto l’indotto, rete autostradale compresa, per ovvio crollo del traffico causa lockdown.

Ma qui siamo all’improntitudine più sfrontata, con Atlantia che accusa lo Stato per una perdurante “situazione di incertezza” sul proprio futuro, che sarebbe legata al (lentissimo e cautelosissimo) procedimento di esame per l’eventuale revoca della concessione.

Ricordiamo che la rete autostradale, di cui Atlantia gestisce una gran parte, è stata costruita con soldi pubblici e poi, nel 1999, data in concessione ai Benetton tramite la privatizzazione della società Autostrade per l’Italia. Il contratto di concessione prevede un “canone di affitto” e ovviamente la responsabilità di Atlantia per quanto concerne la manutenzione.

Tocca, come si dice, alla magistratura accertare le responsabilità penali (societarie e individuali) per il crollo del Ponte e la strage. Ma che il Ponte sia crollato per errori o “eccessi di risparmio” sulla manutenzione è cosa certa dal primo minuto. Se affittate casa a un estraneo e quello ve la fa trovare devastata, non è che ci sia molto da discutere sul fatto che sia responsabilità sua o meno (a meno di irruzioni di rapinatori e/o polizie)...

Da due anni, insomma, Atlantia vivrebbe “nell’incertezza” sulle sorti della concessione (che Lega e Pd, in primo luogo, si sono rifiutati di revocare immediatamente, per palese violazione contrattuale). E dunque pretende dallo Stato questa “garanzia” miliardaria altrimenti blocca 14,5 miliardi di investimenti (nella manutenzione, com’è ovvio) e lascia andare in malore il bene pubblico a lei (incautamente) affidato.

Incertezza accresciuta dalla cancellazione – nel decreto Milleproroghe – della clausola che prevedeva il pagamento di penali, da parte dello Stato, in caso appunto di revoca della concessione.

Insomma: che i Benetton, a quasi due anni dalla strage di Genova, siano ancora gestori di gran parte della rete autostradale, è già uno scandalo. Che ora pretendano “garanzie” altrimenti fanno crollare tutto e promuovono pure una causa civile contro lo Stato, è inascoltabile.

In qualsiasi paese minimamente serio sarebbero stati estromessi e costretti a pagare risarcimenti miliardari (allo Stato, ai parenti delle vittime, agli abitanti che hanno perso la casa nel crollo e poi nei lavori di demolizione/ricostruzione). In un Paese anche giusto ma severo guarderebbero il sole a scacchi fin dal ferragosto del 2018.

Però il comunicato del loro cda merita alcune citazioni, per consentire anche al più pacioso dei lettori di farsi un’idea orrenda della famiglia del “golfino” (che in Patagonia considerano comunque massacratori tramite esercito e mercenari).

I due anni di battaglia legale (per evitare la revoca e pagare il meno possibile per la ricostruzione del Ponte, disegnato ora da Renzo Piano), l’incertezza sulla revoca e le mosse del governo col Milleproproghe avrebbero “determinato gravi danni all’intero gruppo” e generato “preoccupazione sul mercato e a tutti gli stakeholder” (sono coloro che hanno a che fare a vario titolo con l’azienda: azionisti, clienti, dipendenti, fornitori, ecc. ma fa figo dirlo in inglese).

Soprattutto la cancellazione per legge delle eventuali penali, secondo i Benetton, ha cambiato “il quadro di riferimento” per gli investitori e le banche, e “hanno determinato il downgrade del rating” da parte di Moody’s nei primi giorni di gennaio.

Soffermiamoci su questo punto: Atlantia rappresenta sui mercati un cadavere che cammina fin dal ferragosto del 2018, perché nessuno al mondo avrebbe scommesso un centesimo sul fatto che la concessione potesse non essere inevitabilmente revocata in tempi stretti.

Grazie alle “entrature” dei Benetton nel mondo politico (tutti, tranne forse i Cinque Stelle), sono due anni che il tira-e-molla va avanti e i Benetton continuano a guadagnare con i pedaggi autostradali (l’unica attività del Gruppo che porti profitti...).

Ma è un gioco che deve arrivare a una conclusione. E anche se il Pd ha fatto di tutto – dopo la Lega, che era al governo al momento del crollo e per un anno successivamente – per evitare di buttar fuori a calci i Benetton, questi provano a giocare in contropiede. “Se i mercati non ci considerano certamente solvibili è colpa dello Stato”...

È infatti diventato “particolarmente difficile l’accesso ai mercati finanziari”, il che ha determinato una “grave tensione finanziaria”, ovviamente “aggravata anche dai pesanti effetti della pandemia”.

Seguono i pianti sul crollo del traffico nel periodo di lockdown: “un tracollo con punte massime dell’80%, generando una perdita di ricavi stimata in oltre 1 miliardo di euro per il solo 2020″.

Conclusione ricattatoria tipica del “prenditore” italico: se non ci garantite quel prestito da 1,2 miliardi dovremo tagliare i posti di lavoro.

Uno Stato serio risponderebbe in modo semplice ma fermo: “fallisci sereno, i lavoratori li prendiamo in carico noi, così come la gestione di tutta la rete di Autostrade per l’Italia; così guadagniamo noi qualcosa al tuo posto e teniamo in piedi l’infrastruttura, che tu hai dimostrato di non saper mantenere“.

Per avidità esagerata...

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Il peso di Blackrock nella controriforma pensionistica francese e in Atlantia

Una doppia mezza pagina di Le Monde diplomatique di gennaio 2020 illustra con un tono un po’ preoccupato, un po’ scanzonato, il caso di un grande gruppo finanziario, forse il più grande esistente al mondo, un agglomerato che controlla 6.000 miliardi di dollari, dal nome fatidico di BlackRock. (Sylvain Leder, “BlackRock, la finance chevet de retraités Français”).

Per dare un ordine di grandezza, il fatturato delle prime 500 imprese del globo, analizzate da Fortune, è di 30.000 miliardi di dollari e i profitti superano di poco i 2.000 miliardi. Nella sezione del diplo dedicata alla trasformazione del molto contrastato sistema pensionistico francese, e che attribuisce un non trascurabile peso ai suggerimenti – o alla moral suasion – del grande gruppo mondiale sulla governance transalpina, si indica tra l’altro chi sia il massimo dirigente e fondatore, Mister Fink, si descrivono i suoi artifici, si allude ai rapporti con l’alta finanza francese e la Borsa connessa, si insinua che vi siano vaste entrature nell’ambiente altrimenti protetto dell’Eliseo, dimora proverbiale dei maggiori poteri del Paese fratello.

Comprensibile che anche per la povera, disastrata, Italia si voglia conoscere l’eventuale interesse della grandissima e superarmata finanza mondiale, nella sua massima rappresentanza “blackrockiana”. Nell’opaco periodo attraversato da Poveritalia, l’arrivo di capitali stranieri è benvenuto. Nessuno chiede il perché e il percome. Il capofila della finanza mondiale ci stima, ci compra, non ha timore di noi, dei nostri numeri, del nostro spread. Cosa volere di più? Tra l’altro agisce anche in uno degli irrisolti casi italiani, quello delle autostrade. Perché andare per il sottile? Se si facesse qualche controllo, qualche resistenza, avvertono i competenti, l’acquisto azionario sarebbe dirottato altrove e l’italico spread crescerebbe a dismisura.

Il gruppo sullodato figura, in Atlantia, con un 5% variabile come secondo azionista a fianco del clan Benetton, titolare del 30%. Il gruppo Benetton si può descrivere, immaginosamente, come un palazzo con molti piani. BlackRock con Atlantia, sta a un piano di prestigio, mentre un piano sotto, quello della società operativa Autostrade c’è un altro socio-inquilino importante, l’assicuratore tedesco Allianz. Questi sta elevando vibrate proteste contro la legge italiana delle mille proroghe che danneggia il valore azionario del suo investimento in Autostrade. Non si tratta qui di una discussione sul funzionamento più o meno regolamentato dell’ascensore condominiale, come sono indotti a far credere quelli di Allianz. Essi ritengono che le persone normali debbano portare massima venerazione agli emblemi della finanza, tanto generale che locale, come avrebbe dovuto fare Guglielmo Tell davanti al cappello dell’imperatore.

Il mondo non va così, non va ancora così. BlackRock ha la presenza azionaria di altri 5% variabili in svariate grandi imprese italiane. Tra queste, Banca Intesa, Unicredit, Prysmian, Moncler, Enel; e poi ancora Azimut (6,5%) e Fineco (8,8%). Non siamo affatto sicuri che non vi sia dell’altro, ignoto anche alla Consob cui abbiamo affidato il controllo sulle società e la Borsa.

Solo Mediobanca, ai buoni vecchi tempi, aveva simili cifre d’investimento, ma il governo, i partiti, la Chiesa, la Fiat, le grandi imprese italiane, le partecipazioni statali, le grandi famiglie, quei Capitani Coraggiosi che uno dopo l’altro si presenteranno sul palcoscenico, tutti insieme, insomma, gli iscritti al club dei Pezzi Grossi (allora si parlava anche, borghesemente, di salotto buono) pensavano che Mediobanca fosse uno snodo del potere nazionale, della sua sistemazione autorevole e accurata, del buon patto generale, non scritto nero su bianco ma accettato da tutti. (Anche se poi, molto dopo, arrivati a metà gli anni ‘80, si seppe che il patto pubblico-privato c’era, ma ben pochi ne erano a conoscenza). Per questo ognuno dei potenti, di nascosto agli altri, cercava di contare di più in Via Filodrammatici il nome giornalistico, per competenti, della Banca d’affari e quindi teneva celati i propri contatti, convinto di essere molto avvantaggiato da quell’eventuale rapporto coperto.

Forse è prematuro ritenere che BlackRock abbia preso il posto tenuto per molti decenni da Enrico Cuccia, fatidico capo di Mediobanca e dai suoi, ma è certo che i consigli di Mediobanca, per pessimi che fossero, non erano quelli di spremere le imprese partecipate per fare soprattutto soldi. Il disegno era più ampio (e complicato) e i poteri prima elencati pensavano – ciascuno per conto suo – di esserne al corrente.

BlackRock non è certo l’unica causa del modello ‘valoriale’ cresciuto da qualche anno nel Sistema Italia e divenuto ormai prevalente. Certo che la sua forza di persuasione è molto efficace. Il dividendo, prima di tutto è alto, che faccia invidia a coloro che non capiscono e vorrebbero investire in macchinari e crescere e assumere. Per fare dividendi, però, occorrono profitti, e quindi rilevanti tagli nelle altre voci di bilancio.

Atlantia – e non solo essa – può andare avanti benissimo riducendo al minimo le manutenzioni, una spesa inutile che, come si sa bene, è fatta contro ogni prospettiva di valore sensata, non dà profitto e riduce a fine anno il dividendo. La connessione sfruttamento-licenziamenti è un po’ più complessa, ma si possono ben sfruttare i lavoratori che agiscono fuori e a bassa paga e incassare dividendi dentro o altrove.

Le ultime dichiarazioni di Mister Fink, riportate anche sulle Alpi svizzere di Davos e diffuse da un autorevole organo del gruppo finanziario mediatico Gedi, la Repubblica, lasciano pensare a un giro di walzer di BlackRock nel settore ambientale.

In primo luogo, la promessa – o la minaccia – di evitare nel futuro le iniziative finanziarie caratterizzate da eccessivi impegni fossili. Questo primo luogo rallegra molto gli industriali travestiti in verde, o grigio verde, verrebbe da dire, come gli antichi fanti italiani. Il secondo punto è assai più serio: la compagnia finanziaria americana informa che voterà contro gli amministratori delegati e i presidenti delle imprese che non terranno conto dei loro desiderata, ambientali e non, naturalmente. Amministratori delegati e presidenti, è ovvio, non possono permettersi di essere contraddetti dalla finanza mondiale.

C’è poi il caso francese, indicato dall’articolo del diplo dal quale siamo partiti. BlackRock intende partecipare, da dietro le quinte, per ora, alle contese politiche e sociali nei Paesi nei quali investe e dirige gli investimenti dei suoi clienti, risparmiatori, piccoli e grandi che siano, provenienti da ogni parte del mondo, ma sempre ben abbienti che sono, sempre o quasi sempre avidi di guadagni. Peggio dei francesi, noi italiani? Meno aperti alla finanza mondiale?

Per il futuro, si vedrà.

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Maltempo, autostrade, affari. È ora di darci un taglio...

Un altro viadotto autostradale è crollato. Stavolta senza fare vittime, ma per pura coincidenza.

Diversamente dal caso del Ponte Morandi, nell’agosto dello scorso anno a Genova, stavolta pare – gli accertamenti sono tutti da fare – che il cedimento sia stato provocato da una grossa frana che si è portata via, nella sua corsa, anche i piloni di sostegno del ponte sulla Torino-Savona.

Questa parliamo di una tratta autostradale gestita dal Gruppo Gavio, attraverso la controllata Autostrada dei Fiori S.p.A.

Nel caso del Ponte Morandi la responsabilità diretta dei dirigenti di Autostrade per l'Italia è certa – il crollo avvenne per il cedimento degli stralli, e l’allarme dei tecnici sulla loro tenuta era stato dato già da alcuni anni, ma “per risparmiare” la società non fece quasi nulla. In questo, se l’inchiesta tecnica confermerà le prime ipotesi, la “colpa” sarebbe del dissesto idrogeologico che affligge tante aree della penisola.

Ma proprio questa ipotesi (che in teoria “assolverebbe” il Gruppo Gavio) dimostra che la privatizzazione delle infrastrutture è un controsenso che produce tragedie (non importa se sfiorate o effettive).

Vediamo perché.

Le autostrade sono state costruite dallo Stato italiano, con soldi pubblici, e costituiscono quello che in economia si chiama monopolio naturale. Anche se “naturale”, in questo caso, non vuol dire “creato dalla natura” ma – in linguaggio economico – “privo di concorrenti”. Nessuno infatti, tantomeno un’impresa privata, costruirà mai un’autostrada parallela a quella già esistente. Per problemi legali come l’espropriazione dei terreni su cui dovrebbe passare il nuovo tracciato; per il costo dell’investimento (diversi milioni per ogni chilometro, a seconda delle caratteristiche del terreno, necessità di ponti o gallerie, ecc); per i tempi secolari del “ritorno” al profitto.

Ma soprattutto per la non necessità di un secondo “tubo” che porti il traffico dal punto A al punto B, quando – con spesa minore – si può allargare il “tubo” esistente. La metafora idraulica è assolutamente appropriata, perché la circolazione dei veicoli segue quasi le stesse leggi fisiche (passaggi/minuto per larghezza della sede stradale). E allargare la sede stradale esistente, sfruttandola per il passaggio delle macchine da lavoro, è certamente più semplice (ed economico) che espropriare altre terre, riempire avvallamenti, scavare nuovi tunnel, ecc.

Ma un “privato” bada – quando va bene – alla solidità della propria struttura. E neanche sempre, come si è visto per Ponte Morandi. In fondo il regime di “concessione” somiglia a quello dell’affitto...

Ma anche il “privato” più coscienzioso si occupa della sua autostrada e basta. Non può – per core business, formazione mentale ed anche per competenze oggettive – occuparsi della tenuta idrogeologica del terreno circostante o addirittura “a monte” della bretella d’asfalto che gestisce.

Insomma, anche un’autostrada eventualmente ben manutenuta rischia di crollare in un territorio abbandonato al normale lavorio della natura o magari stravolto da opere fatte “a pene di segugio”, per realizzare altri profitti privati da parte di altre aziende che si occupano ognuna del proprio business e basta.

Ritirare le concessioni autostradali ai privati – tutti, a cominciare ovviamente da Atlantia, che ha ampiamente dimostrato di interpretare il ruolo di gestore come semplice “cassiere al casello” – e riportare anche la gestione in mano pubblica è semplicemente logico, giusto, sano, obbligatorio per uno Stato che afferma di voler tutelare la circolazione e la vita dei propri cittadini.

Si dice sempre: “ma lo Stato non sa gestire…”. Questo Stato non sa fare nulla, se non reprimere chi si gli oppone (manganellare è facilissimo, in regime di monopolio della violenza). È lapalissiano che anche lo Stato vada ridisegnato da capo a piedi nelle sue funzioni fondamentali, dando molto più spazio a compiti come la cura del territorio. Anche perché, come abbiamo visto, infrastrutture civili e rischio idrogeologico non vanno d’accordo e non possono essere risolte dai “privati”.

A questo punto sentiamo già la voce del Boeri (o Giavazzi, Cottarelli, e via neoliberalisteggiando...) gridare: “ma non ci sono i soldi, abbiamo i vincoli europei!”.

Un motivo di più per riassumere tutte le infrastrutture e i settori produttivi strategici sotto il controllo pubblico. Con una classe politica diversa e un (bel po’) di socialismo, ambientalmente molto più responsabile di quelli del Novecento.

Siamo in un’altra epoca, infatti. I “limiti naturali allo sviluppo”, 70 o 100 anni fa, erano un orizzonte troppo lontano per poter entrare nei calcoli della pianificazione. Oggi ci stiamo sbattendo contro. E i “privati” sono quelli che li negano, li ignorano, non vogliono prenderne atto.

Persino nella culla del neoliberismo anglosassone se ne stanno rendendo conto...

Di quanti altri Ponti Morandi o di MSE abbiamo bisogno per capire che dobbiamo andare in un’altra direzione?

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Autostrade: privatizzare gli utili e socializzare i drammi

Quello che era nell’aria è venuto a galla: i dirigenti di Atlantia erano informati del rischio di crollo del Ponte Morandi da un report di SPEA, società delegata al monitoraggio, sin dal 2014. La morte di 43 persone (e più di 600 sfollati) poteva, dunque, essere evitata. Nel momento di maggior rabbia, quando scopriamo che i sospetti erano fondati e che ci troviamo molto probabilmente di fronte ad un gravissimo caso di omicidio plurimo e disastro colposo, mentre la giustizia farà il suo corso, dobbiamo cercare di andare al cuore del problema, alla causa di tutto: la privatizzazione e la sete di profitto.

Di fronte del gravissimo esito della vicenda, oltre alla sacrosanta e immediata indignazione, occorre tenere testa con rigore ai costanti tentativi di evadere il punto cruciale del problema che emergono nel dibattito pubblico. Tentativi sostenuti dalle tipiche argomentazioni di stampo liberista di chi magari, ammettendo pure dinanzi all’evidenza le singole responsabilità dei soggetti in causa, non sa o non vuole giungere al cuore della questione. Da quando avvenne la tragedia del 14 agosto 2018 si sono rincorsi e moltiplicati i proclami contro la apparentemente facile ma illusoria soluzione della nazionalizzazione, o gli spauracchi sulle penali che lo Stato dovrebbe pagare per rescindere il contratto. Una costante campagna ideologica di delegittimazione a priori della nazionalizzazione come opzione di politica industriale finalizzata ad allontanare anche il solo vago dubbio, nel pubblico dibattito, che il ritorno di una gestione diretta da parte dello Stato potesse rappresentare una concreta possibilità. Eppure quello di Autostrade è forse il caso più emblematico che dimostra quanto il processo di privatizzazione avviato in Italia e ovunque nei paesi europei dagli anni ’90 del secolo scorso sia stato un clamoroso fallimento socio-economico.

Ripartiamo allora da quella narrativa che ha fatto da sponda ideologica costitutiva della furia privatizzatrice. Quel clamoroso processo di svendita massiccia dell’impresa pubblica, che qualcuno rivendicava con orgoglio, non avrebbe mai potuto realizzarsi con simile rapidità e poche resistenze senza una giustificazione ideologica di fondo. Il ritornello era sempre lo stesso: l’impresa pubblica non funziona ed è strutturalmente inefficiente. Nel settore pubblico mancherebbero validi incentivi alla produttività, che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessità di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero la qualità dei servizi a beneficio dei consumatori. Argomentazioni che, senza dover chiamare in causa il disastro del Ponte Morandi e scomodare la morte di 43 persone, risultano del tutto inconsistenti sul piano teorico e sempre disattese a livello empirico.

La vendita delle imprese pubbliche, spesso in buono stato di salute finanziaria ed efficienza economica, ha significato di fatto una svendita a soggetti privati di un patrimonio industriale pubblico di enorme rilievo con i risultati che è facile osservare: scarsi investimenti sulle infrastrutture, aumento rapido delle tariffe in numerosi settori, peggioramento significativo di diversi servizi e massiccia ridistribuzione del reddito dallo Stato (ovvero dai noi cittadini) ad un pugno di capitalisti privati.

I monopoli pubblici si sono trasformati dall’oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino in monopoli privati, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando profitti esorbitanti. Simili profitti hanno origine esclusivamente dalla natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto poiché non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso. Pertanto, il gestore dell’unica autostrada che copre quel tratto è certo del guadagno e non deve fare nulla, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio d'impresa inesistente. In quei facili e lauti profitti ha origine tutta la foga privatizzatrice che ha travolto l’Italia negli anni ’90 e inizio 2000: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettività e che oggi, invece, rimpinguano le tasche di un manipolo di ‘capitani coraggiosi’ (leggasi, capitalisti rapaci).

Nel caso di Autostrade per l’Italia, società controllata all’86% dal colosso Atlantia che far riferimento ai Benetton, l’esplosione dei profitti è semplicemente sbalorditiva: si passa dai 200 milioni di euro di utile netto del 2003, anno di nascita della società, ai 1.042 milioni del 2017 (sì, un miliardo di euro di profitti in un solo anno). Se si considerano anche gli ultimi due anni, gli utili accumulati dal 2003 al 2019 ammonta a più di 12 miliardi di euro. Dopo una lieve frenata del 2018 l’utile netto è infatti recentemente tornato sui livelli del 2017, attestandosi a 769 milioni solo nei primi nove mesi del 2019. I profitti non si fermano, neanche di fronte alla morte di 43 persone.

Si potrebbe immaginare e sperare che con tutte queste risorse a disposizione qualcosa di sostanzioso sarà stato pur investito in una buona manutenzione ordinaria e nella crescita dell’infrastruttura... neanche per sogno! Dietro la performance economica straordinaria di Autostrade c’è la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all’ammodernamento della rete, che rappresentano, agli occhi dei privati, un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. “Che sono tutti questi 50... me li dovete toglie tutti... devo spendere di meno”, ha affermato il responsabile manutenzione di ASPI, intercettato sul numero di monitoraggi da svolgere prima del crollo del Ponte Morandi.

L’affare della privatizzazione sta tutto lì: si riscuotono i pedaggi da monopolista, mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Perché l’altra faccia della medaglia è proprio l’aumento delle tariffe. Se nel momento della concessione si stabiliva che l’aumento dei pedaggi non superasse il 70% dell’inflazione, dal 2003 al 2015 l’andamento tariffario (+43%) eccedeva abbondantemente l’andamento dei prezzi (+25%) nel periodo di riferimento. E questo senza considerare gli scatti degli ultimissimi anni.

Come se non bastasse, negli anni più recenti Atlantia si è caratterizzata per una certa vivacità sul mercato per quanto riguarda le acquisizioni internazionali. Con l’acquisizione di Abertis per quasi 17 miliardi di euro subito dopo il crollo del Ponte nel 2018 e l’acquisto di Red de Carreteras de Occidente (RCO) nell’ottobre 2019, Atlantia è entrata nella gestione delle autostrade spagnole e messicane.

La società dei Benetton è oggi diventata, come riporta il sito di Atlantia, leader mondiale nelle infrastrutture di trasporto e nei sistemi di pagamento per la mobilità con circa 14.000 km di autostrade in concessione e una presenza articolata in 23 Paesi, vantando una presenza anche nel settore aeroportuale, dove controlla gli aeroporti di Roma, Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez. Per di più, Atlantia ha avviato una partnership con il più grande gruppo di costruzione specializzato nella realizzazione di progetti infrastrutturali (ACS e Hochtief) per un esborso di ulteriori 2,4 miliardi di euro. Quel che è certo è che i soldi non mancano. Semplicemente non hanno voluti spenderli per la nostra sicurezza.

Affinché gli utili netti di Autostrada tornino al servizio dei cittadini italiani con investimenti infrastrutturali, manutenzione ordinaria e opere di ammodernamento è indispensabile che l’azienda torni in mano pubblica, e l’unica via è la nazionalizzazione. Intendiamoci: per nazionalizzare, in questo caso, lo Stato dovrebbe in primo luogo revocare la concessione agli attuali gestori del servizio, e poi avviare una gestione diretta della rete. È del tutto evidente che la questione delle ‘penali’ che lo Stato dovrebbe pagare al concessionario in caso di rescissione anticipata del contratto abbia risvolti giuridici complessi: Atlantia, come espressamente affermato dai suoi vertici, rivendicherebbe sfacciatamente, forte di una clausola capestro accettata dallo Stato italiano nel 2007, il pagamento degli utili netti attesi da oggi alla scadenza della concessione nel 2042. Una cifra decisamente considerevole.

Ma la posta in gioco, oltre il pur rilevante aspetto del diritto, è tutta politica. Lo abbiamo detto e lo ribadiamo: la nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture. La gestione statale, inoltre, dovrebbe implicare la realizzazione di quei necessari investimenti (che il privato non ha di certo fatto) sulla messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano compromesse nella loro stabilità.

Penali o meno da corrispondere all’attuale concessionario, solo lo Stato può garantire una gestione del servizio autostradale finalizzata al perseguimento dell’interesse collettivo e non del profitto dei pochi. Gestione che, se davvero indirizzata verso gli interessi della collettività, deve passare per la messa in sicurezza della rete e per l’applicazione di tariffe accessibili. La nazionalizzazione del servizio autostradale ricollocherebbe lo Stato al centro della gestione di un servizio di pubblica utilità e, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, indirizzerebbe l’economia verso un sentiero di sviluppo con chiare finalità sociali.

La verità, per quanto si possa cercare di nasconderla o ammantarla di una presunta complessità, resta una sola: la massimizzazione del profitto ad ogni costo non riveste alcuna utilità sociale, ma produce soltanto sfruttamento, miseria e talvolta morte.

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Non si fa in tempo a leggere il pezzo che arriva la notizia di un altro viadotto crollato... 

Un documento inchioda Atlantia sul crollo del Ponte Morandi

Nelle perquisizioni richieste dalla magistratura nelle sedi di Atlantia e Autostrade per l’Italia, è stato rinvenuto un documento che inchioda i vertici delle due società. Da questo emergerebbe che sia Autostrade per l’Italia sia Atlantia, la società capogruppo appartenente alla famiglia Benetton, sapevano già dal 2014 che il Ponte Morandi era a “rischio crollo”.

Il documento risulta stilato dall’Ufficio Rischio e segnalava che dal 2014 al 2016 si parlava di “rischio crollo”. Ma questa categoria, nei documenti del 2017 viene convertita in “rischio perdita stabilità”. Passa il tempo e soltanto nel febbraio 2018, al provveditorato alle Opere pubbliche viene presentato il progetto finalizzato al consolidamento del ponte. I lavori vengono stabiliti per l’autunno dello stesso anno ma il 14 agosto 2018 il ponte Morandi viene giù e muoiono 43 persone.

La società Autostrade per l’Italia a ottobre del 2018 si era trincerata dietro la versione secondo cui i risultati dei monitoraggi sul ponte Morandi “non avevano segnalato motivi di allarme o di urgenza”.

Mario Bergamo, uno dei dirigenti della società interrogato dai magistrati di Genova a ottobre del 2018, racconta ai giudici che: “Nel 2015 ricevemmo dei dati sullo stato del viadotto che ci fecero avviare il progetto di retrofitting nello stesso anno. Quei dati mi fecero notare un problema importante. Andai via da Autostrade nel 2016, non so perché si bloccò il progetto”.

Il Financial Times riesce ad avere e pubblicare a luglio di quest’anno un rapporto interno ad Atlantia, commissionato dopo il crollo, dal quale emerge che gli allarmi sulla sicurezza del Ponte Morandi erano già stati segnalati negli anni precedenti. Ma la società rispose che: “L’audit citato dal Financial Times non ha evidenziato alcun problema di sicurezza del Ponte Morandi, come erroneamente riportato nell’articolo”.

Ma adesso è emerso il documento che smentisce la versione dei dirigenti di Atlantia e che, stando a quanto riporta Repubblica, sarebbe poi stato insabbiato. Secondo Repubblica il report era stato presentato ai consigli di amministrazione sia di Atlantia sia di Autostrade, proprio per programmare interventi e chiedere consulenze esterne. Tanto che dal 2014 in poi sarebbero aumentate le polizze assicurative sul Ponte Morandi, ma i primi lavori vennero pianificati comunque solo 4 anni più tardi.

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Atlantia-Benetton in stile “Padrino”: ricatto su Alitalia

Ci capita spesso di scrivere che i cosiddetti “imprenditori” italiani fanno schifo, o addirittura che sono dei criminali ben vestiti. Gente che succhia valore da lavoratori e risparmiatori, e che per farlo meglio ha distrutto – e sta ancora distruggendo – la capacità industriale del paese.

E, altrettanto spesso, qualche “moderato” ci consiglia di non esagerare. Poi arriva una conferma come questa e ci sembra di esserci andati persino troppo leggeri.

La holding della famiglia Benetton, Atlantia, ancora concessionaria di Autostrade per l’Italia (che gestisce la maggior parte della rete autostradale de paese) nonostante la strage di Ponte Morandi, a Genova, ha scritto una lettera al ministro dello sviluppo economico, il grillino Stefano Patuanelli.

Si volevano forse scusare per la tirchieria con cui gestiscono la manutenzione della rete autostradale (oltre Ponte Morandi sono decine i viadotti considerati “a rischio”)? Ma quando mai...

Il presidente Fabio Cerchiai e il direttore generale Giancarlo Guenzi hanno messo nero su bianco il più classico dei ricatti in stile banditi da strada: “Il permanere di una situazione di incertezza in merito ad Autostrade per l’Italia o ancor più l’avvio di un provvedimento di caducazione (revoca della concessione, ndr), non ci consentirebbero, per senso di responsabilità riconducibile sia alle risorse finanziarie necessarie che alla tutela degli interessi dei nostri circa 40 mila azionisti italiani ed esteri, dei circa 31 mila dipendenti del gruppo e di tutti gli stakeholders, di impegnarsi in un’operazione onerosa di complessa gestione ed elevato rischio“.

Traduzione quasi inutile: se non cancellate qualsiasi proposito di ritiro della concessione noi non entreremo nel già traballante “cartello” messo in piedi per il salvataggio di Alitalia.

I capitalisti, come sapete, ci stanno parecchio antipatici. Ma un capitalista vero entra o non entra in un consorzio di controllo di una società industriale – Alitalia, in questo caso – in base a un business plan che definisce possibilità di profitto, rischi, previsioni di crescita, ecc.

Nulla di tutto questo: Atlantia fa i soldi soltanto con la concessione autostradale (che dipende dallo Stato italiano, ancora proprietario della rete ma non più gestore, perché “la politica” ha sempre saputo come far guadagnare “gli amici” facendoci rimettere all’interesse pubblico...) ed era disposta a far parte del cartello su Alitalia solo per restituire un favore e tenersi la gallina dalle uova d’oro (stai al casello a riscuotere pedaggi sempre più cari e risparmi sulla manutenzione).

Questo non è business capitalistico, sono gli “affari” della famiglia Corleone (nel “Padrino”)!

Uno Stato minimamente serio avrebbe non solo ritirato la concessione il giorno dopo il crollo del Ponte Morandi, ma avrebbe denunciato tutti i consigli di amministrazione della varie “scatole” della holding dei Benetton. Non c’è infatti alcun bisogno di attendere “l’operato della magistratura” per capire che quella società non è in grado di occuparsi di un’attività così rilevante per l’economia, la libera circolazione e la sicurezza fisica dei cittadini.

Invece non solo non l’ha fatto (grazie ai più importanti “difensori politici” dei Benetton, ossia la Lega – che era al governo – e il Pd), ma ha pensato bene addirittura di coinvolgere Atlantia in un’operazione bislacca che riguarda un altro importante asset del paese.

Alitalia ha alle spalle una lunga storia di criminali messi alla sua testa per distruggerla. Faceva parte degli accordi a contorno del trattato di Maastricht, nel 1992, secondo i quali avrebbero dovuto restare in Europa soltanto tre vettori aerei: Air France, British Airways e ovviamente Lufthansa. Per la compagnia di bandiera – allora in attivo! – il destino previsto era: riduzione delle tratte coperte (per non fare concorrenza alle tre “prescelte”), conseguente riduzione delle entrate, crisi aziendale, licenziamenti e infine passaggio sotto il controllo di Air France, insieme all’olandese Klm. Una distruzione voluta e programmata, con il coro entusiasta dei pennivendoli di regime.

Il percorso fu interrotto da Berlusconi, in pieno trip elettorale, che si inventò la privatizzazione e la svendita a una cordata di “capitani coraggiosi” (dai Colaninno alla Marcegaglia) assolutamente a digiuno di trasporto aereo, che accettavano di partecipare – anche loro! – in cambio di un “occhio di riguardo” in sede di appalti, privatizzazioni, forniture, ecc.

Seguirono altre crisi, passaggio faticoso alla araba Etihad, scelte industriali demenziali (il “corto raggio” era stato nel frattempo occupato dalle compagnie low cost, sovvenzionate da consorzi locali pubblico-privato), nuovi fallimenti e licenziamenti.

Se non si vuole perdere una compagnia di bandiera messa su con i soldi pubblici non restava che ri-nazionalizzare la società, con in testa un piano industriale vero, coerente con le dinamiche attuali del trasporto aereo (la redditività si fa soprattutto con il “lungo raggio”, ossia i voli intercontinentali) e dunque con il superamento definitivo di una crisi creata ad arte.

In ogni caso, anche volendo fare un pasticcio industriale “all’italiana”, sarebbe stato necessario cautelarsi nella scelta dei “soci”. Insomma, niente speculatori alle spalle dello Stato. E invece...

E invece rieccoli qui a ricattare un branco di “politici” equamente divisi tra venduti, inetti ed incapaci.

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Austostrade, la criminalità seriale del gruppo Benetton

In qualsiasi paese del mondo, se per fare soldi ammazzi parecchia gente, finisci in galera per un periodo piuttosto lungo. Se sei un’impresa, invece, e fai la stessa cosa in modo più “istituzionalizzato”, cominciano subito i distinguo.

In Italia, se l’impresa è di proprietà dei Benetton, da sempre benefattori dei partiti politici di qualsiasi orientamento, quasi ci si deve scusare per aver alzato un sopracciglio davanti a 43 morti sul Ponte Morandi.

Le cronache di questi giorni riferiscono delle modalità operative con cui dirigenti di Atlantia (la società del gruppo Benetton che controlla Autostrade per l’Italia) e della Spea (un’altra società dello stesso gruppo che si occupa della manutenzione delle stesse autostrade – alla faccia della “semplificazione efficiente” di cui dovrebbero essere portatori i “privati”) falsificavano la documentazione sullo stato di parecchi viadotti per evitare interventi di manutenzione ritenuti “troppo onerosi”.

Alcuni manager e dipendenti sono stati arrestati e messi ai domiciliari o altre misure cautelari; alcuni di essi sono stati anche “sospesi” dai rispettivi datori di lavoro, secondo l’antico scarico delle responsabilità sui sottoposti. Avessero bruciato un compressore in Val Susa li avrebbero invece messi in carcere per mesi o anni...

Si potrebbe anche dire che spetta alla magistratura verificare le responsabilità dei singoli, ma nella vicenda non è questo il punto principale. Le “tecniche” messe in campo per falsificare i rapporti sullo stato dei viadotti sono parte essenziale di una mentalità criminale che mette in conto un certo numero di morti e se ne frega totalmente, pur di evitare di spendere un po’ di soldi per manutenere il bene pubblico (le autostrade sono state costruite e sono di proprietà dello Stato, i Benetton hanno ottenuto solo la “concessione” a gestirle).

Mentalità criminale talmente abituata a considerarsi “normale” e soprattutto intoccabile da continuare a falsificare i report anche dopo la strage di Ponte Morandi. Ossia dopo che “l’eventualità” di un disastro era diventata tragica realtà.

Stiamo parlando appunto della gestione di una proprietà e di un servizio pubblico, ancorché a pagamento parecchio esoso (in Germania o Austria, per dirne una, si paga un abbonamento annuale inferiore alla tariffa per un solo viaggio Roma-Milano). Dunque al “proprietario” – lo Stato italiano – dovrebbe certo interessare l’esito delle indagini e l’eventuale condanna (al terzo grado di giudizio, ovviamente, ossia tra molti anni, se non interviene prima la prescrizione), ma solo al fine di sapere con certezza a chi addebitare il conto dei danni e il costo del risarcimento alle vittime.

Ma di sicuro il suo primo atto – come per un qualsiasi proprietario che vede il proprio bene distrutto da colui cui l’ha dato in gestione o affittato – dovrebbe essere la revoca della concessione e quindi la ripresa del “bene” (Autostrade per l’Italia, la parte della rete in mano ai Benetton, neanche tutta la rete autostradale) sotto la propria gestione.

Perché la prima questione non riguarda le “responsabilità penali”, ma la capacità o la volontà di gestire le autostrade in modo che siano percorribili dai “clienti”. Il crollo di Ponte Morandi, insomma, è un fatto concreto che dimostra anche ai ciechi che i Benetton (e i sottoposti che ne eseguivano le direttive societarie) sono l’ultimo dei soggetti cui un normale “padre di famiglia” affiderebbe un proprio bene.

Questo andava naturalmente fatto già un anno fa, subito dopo la strage. Allora, infatti, c’era solo da prendere atto che quell’incapacità di gestione era un fatto accertato.

Si poteva sospettare – e l’abbiamo detto tutti subito – che ci fosse una colpa enorme di Atlantia nella, diciamo così, qualità infima della manutenzione del ponte. Allora...

Oggi l’inchiesta in corso mostra e dimostra che non c’era solo “disattenzione colpevole”, “incapacità gestionale”, “avarizia negli investimenti”. C’era la volontà criminale di evitare qualsiasi intervento serio di conservazione delle strutture – tutte le strutture controllate da quella società – sapendo perfettamente che erano all’ordine del giorno altri crolli e probabilmente altre stragi. Non è insomma un crimine occasionale, un errore fatto una volta. È una politica aziendale, una governance, insomma un crimine seriale...

Certo, gli elegantissimi Benetton non sono assassini sanguinari che sparano ai passanti (in Patagonia lo fanno per loro esercito e polizia). Loro “si limitano” a lasciar transitare su ponti e in gallerie automobili, incassando il pedaggio a fine tratta. Finché le strutture stanno su. Poi, quando crollano, si uniscono al dolore generale e scuciono (con grande pubblicità) un po’ di risarcimenti, che costano comunque molto meno della manutenzione che hanno evitato di fare.

Leggiamo che nelle sedi di molti partiti c’è la volontà di limitare al massimo “il danno per i Benetton”, che dal canto loro stanno pensando di vendere la stessa Atlantia (sapendo probabilmente che l’età media dell’infrastruttura autostradale e l’evanescenza della manutenzione da loro assicurata rendono ogni giorno più probabili altri crolli).

Nel PD starebbero addirittura studiando la possibilità di dare il via libera alla revoca della concessione “soltanto per la regione Liguria”.

Quale audacia, quale indipendenza dalla multinazionale stragista, quale rispetto per le vittime...

Quando diciamo che bisogna nazionalizzare Autostrade ed altre infrastrutture strategiche, ci sembra di dire proprio il minimo. Quasi una banalità.

Per dei criminali seriali sembra decisamente fin troppo poco...

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Ponte Morandi. Un minuto di silenzio in attesa della prossima tragedia

Ben 43 persone uccise dal crollo del ponte. Decine di feriti, alcuni molto gravi. Centinaia di sfollati. Il quartiere di Certosa, un quartiere storicamente operaio, all’improvviso isolato dal resto della città, con pesanti conseguenze per migliaia di cittadini.

Tutti porteranno per tutta la vita i segni della tragedia.

C’è una Genova che non ha ancora elaborato il lutto e vive come una ferita sempre aperta la violenza subita dal crollo del Ponte Morandi, ma c’è anche una Genova che nonostante tutto è stata capace di reagire.

Quando è possibile, nessun genovese passa più da quella zona. Fa male vedere quel vuoto, quello squarcio.

C’è una Genova che si sente sopravvissuta, perché ognuno di noi sa che poteva essere sul ponte nel momento del crollo, ma si sente anche colpevole perché tante erano le voci di popolo che raccontavano le criticità del ponte, erano anni che venivano svolti lavori notturni, ma non è stato fatto abbastanza.

Come USB ha denunciato immediatamente, la tragedia non è frutto di un “destino cinico e baro”. Le responsabilità sono chiare ed hanno un nome: “il profitto”.

In seguito al processo saranno chiarite le responsabilità penali della Società Atlantia (famiglia Bentton), che gestisce quel ramo di autostrada e dello Stato che ne è il proprietario.

Milioni di euro di profitti per l’azienda e per lo Stato da quando la gestione è stata privatizzata ed assegnata ad Atlantia, a fronte di una risibile quota di investimenti, rispetto a quelli necessari, destinata ad una adeguata manutenzione.

È stato un anno segnato dal susseguirsi di decreti di emergenza in deroga a diritti, ambiente, salute, vita quotidiana.

Purtroppo però la tragedia non ha insegnato nulla. In questo anno molte tragedie nel nostro Paese sono legate all’incuria del territorio e delle infrastrutture. Altre purtroppo ci saranno. Cosa dire, ad esempio, della tragedia di 500 morti sul lavoro in questi primi otto mesi del 2019?

Si sta già costruendo il ponte nuovo, indispensabile alla città, ma la ricostruzione è stato trasformata in un evento mediatico, nella celebrazione di un’immagine di “efficienza”, finalizzata al tentativo di ridimensionare la tragedia. Un ponte che sarà costruito con i nostri soldi, ma a guadagnarci saranno sempre gli stessi.

È l’ennesima immane tragedia che non ha condotto ad alcun cambiamento da parte dello Stato nella gestione delle infrastrutture e del territorio. Prevale ancora il profitto rispetto alla vita delle persone.

Atlantia è ancora la concessionaria dell’autostrada nel tratto del Ponte Morandi.

Più volte abbiamo ribadito la necessità della nazionalizzazione di tutte le infrastrutture.

Si dice che la nuova struttura sarà intitolata a Fabrizio De Andrè, ma nutriamo forti dubbi sul fatto che se fosse in vita sarebbe d’accordo con questa scelta. In una sua famosa canzone cantava: “anche se voi vi credete assolti siete lo stesso coinvolti”.

USB -P.I. Funzioni locali della Liguria ribadisce la propria piena solidarietà alle famiglie dei morti, agli sfollati ed alla città tutta. Noi ci siamo e continueremo a lottare affinché non accadano più tragedie causate dall’incuria e dai tagli in nome del dio “pareggio di bilancio”.

Non c’è alternativa seria, non c’è minuto di silenzio credibile, se non si cambia il paradigma.

Spendere prima per non piangere dopo.

Non servono grandi opere, ma investimenti per la messa in sicurezza del territorio e di tutte le infrastrutture che sono state quasi tutte costruite negli anni '60.

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Autostrade, l’unica gallina dalle uova d’oro dei Benetton

A volte viene da ringraziare il “giornale dei padroni” per antonomasia – IlSole24Ore, organo di Confindustria – per il solo fatto di esistere. Perché fare informazione utile per le imprese significa, al contrario di quel che avviene per altri media, molto più “ideologici”, dare notizie vere, numeri, percentuali. Dati, insomma.

L’articolo pubblicato oggi sulla galassia dei Benetton, che sotto vi riproponiamo, dà un quadro preciso sia della struttura dei bilanci delle varie società, sia della natura reale di quelli che un tempo erano degli industriali del “golfino” trendy. Al di fuori del chiacchiericcio tra Di Maio (“azienda decotta, non si può occupare di Alitalia”) e il suo trasudante sodale di governo.

Dal quadro emerge che Atlantia – la società che gestisce in concessione Autostrade per l’Italia – pesa per più del 50% del fatturato della holding di famiglia. Ma soprattutto rappresenta tutti gli utili (profitti) dei soci di Edizione (il gruppo ristretto degli azionisti “familiari"). La citazione è meritata:

“Atlantia produce per i suoi azionisti profitti netti per 818 milioni, ai soci di Edizione – che detiene il 30,25% del capitale della società infrastrutturale – ne spettano 197. In altre parole, senza Atlantia gli utili sparirebbero, perché gli 86 milioni di competenza dei soci di Autogrill non basterebbero nemmeno a compensare le perdite dell’attività storica, con Benetton e la sua costola Olimpias che hanno chiuso in perdita rispettivamente per 115 e 11 milioni (il gruppo dei maglioncini è in rosso costante dal 2013).”

Anche l’attività da pochissimo acquisita (la spagnola Abertis, gruppo multinazionale spagnolo che si occupa di gestione e sfruttamento delle infrastrutture di trasporto e di telecomunicazioni, facente capo anche alla spagnola Acs) non è industriale, ma pura gestione di infrastrutture costruite dalla mano pubblica e poi ceduta ai privati.

Idem anche per le altre attività rilevanti (aeroporti di Roma, Costa Azzurra e Saint Tropez), nonché per la partecipazione in Getlink (il tunnel sotto la Manica).

In pratica, ci dice Antonella Olivieri, se viene ritirata dallo Stato la concessione di Autostrade per l’Italia, per Atlantia è notte fonda. I Benetton, infatti, fanno i soldi soltanto così ormai: gestendo al risparmio infrastrutture a pedaggio (in Germania le autostrade sono gratuite o con abbonamento annuo inferiore alla tariffa di una sola corsa Roma-Milano), costruite con i soldi degli Stati e poi “privatizzate”.

In omaggio, ricordiamo, a quell’adagio assolutamente ideologico che recita: “i privati lo fanno meglio”.

Come abbiamo visto con il ponte Morandi a Genova.

La concessione è datata 1999, ma i Benetton si sono ben guardati dall’intervenire su una struttura che già allora mostrava seri segni di usura. “Meglio” incassare i soldi al casello, finché sta in piedi, vero?

Fuori da ogni “logica di mercato”, al riparo da ogni “concorrenza” (nessuno costruirà mai un’autostrada su un percorso dove già ne esiste una), con la garanzia di aumenti annuali delle tariffe ben al di sopra del tasso di inflazione, ecc.

Atlantia (e i Benetton) sono il paradigma di cosa è diventata la “grande imprenditoria italiana”: capitalismo “bollettaro” (che fa i soldi con bollette e pedaggi) in stile Ghino di Tacco, parassitario, socialmente irresponsabile, ma abilissimo a sfruttare gli “agganci” con le cordate politiche momentaneamente al potere.

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Perché il business di Autostrade è cruciale per i Benetton

di Antonella Olivieri

La minaccia per il gruppo Benetton è seria. Il bilancio consolidato di Edizione – i dati del 2018 sono stati elaborati con l’ausilio di R&S-Mediobanca – dipende infatti ancora in larga misura da Atlantia, tanto che, rispetto a un giro d’affari complessivo di 12.587 milioni, l’utile netto della holding della famiglia di Ponzano Veneto – 1.083 milioni – è spiegato interamente dalla società infrastrutturale che fattura 6.384 milioni al netto del canone di concessione di 532 milioni.

Tolte le quote di competenza terzi, Atlantia produce per i suoi azionisti profitti netti per 818 milioni, ai soci di Edizione – che detiene il 30,25% del capitale della società infrastrutturale – ne spettano 197.

In altre parole, senza Atlantia gli utili sparirebbero, perchè gli 86 milioni di competenza dei soci di Autogrill non basterebbero nemmeno a compensare le perdite dell’attività storica, con Benetton e la sua costola Olimpias che hanno chiuso in perdita rispettivamente per 115 e 11 milioni (il gruppo dei maglioncini è in rosso costante dal 2013).

Per contro sparirebbe anche il 98,5% del debito finanziario che assomma per Edizione a 47,99 miliardi.

Atlantia non può certo dirsi un’attività decotta, con un margine operativo lordo di 4.149 milioni, che sfiora il 65% dei ricavi netti. A sua volta, in Atlantia è preponderante il peso di Autostrade per l’Italia (Aspi) che, con 3.489 milioni, contribuisce al 54,7% delle entrate, e, con 1.765 milioni, al 64,2% del margine operativo netto.

A livello di risultato netto, dei 1.083 milioni di Atlantia, 622 (il 57,4%) vengono dai pedaggi italiani.

I conti del 2018 consolidano solo per due mesi la neo acquisita Abertis (50% più un’azione) che, a partire dal prossimo anno, avrà l’effetto di diluire il peso dell’Italia. Pro-forma – se cioè il gruppo spagnolo fosse stato consolidato dall’inizio del 2018 – il fatturato netto di Atlantia quasi raddoppierebbe, passando da 6.384 a 11.344 milioni e il margine operativo lordo salirebbe da 4.149 a 7.307 milioni.

Le attività aereoportuali – il 99,38% di Aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino), il 64% di Costa Azzurra e il 99,94% dell’Aeroporto di Saint Tropez – pesano ancora relativamente poco: appena il 12% dell’intero fatturato consolidato di Atlantia, con un apporto di 834 milioni al netto delle rettifiche infragruppo.

Un altro pizzico di estero nel portafoglio di Atlantia è il 15,49% di Getlink (che esprime però il 26,64% dei diritti di voto), società che gestisce il collegamento sottomarino della Manica, per un valore a patrimonio netto di 1.041 milioni. Ma complessivamente, tra autostrade e aeroporti, oltre il 70% del giro d’affari di Atlantia – nei conti 2018 – ha origine ancora nella Penisola.

Al piano superiore, quello di Edizione, la diversificazione al momento è poco più che un accenno. Dall’operazione Abertis il gruppo ha ereditato anche il 29,9% di Cellnex (detenuto tramite Connect), un ritorno alle tlc, ma nel business meno volatile delle torri per la telefonia mobile (la società catalana ha rilevato in Italia buona parte della rete di Wind). Cellnex, che nel bilancio di Edizione è consolidata a patrimonio netto, è comunque ancora una realtà relativamente piccola con 867 milioni di fatturato netto, un margine operativo lordo di 516 milioni, un margine operativo netto di 113, un risultato netto di 18 milioni e utile di competenza dei soci di 15 milioni.

Gli unici investimenti finanziari – oltre al neo acquisto di poco meno del 3% di Prysmian – sono quelli della filiera Mediobanca-Generali. Il 2,1% di Piazzetta Cuccia (in carico a 181 milioni, ma contabilizzato al fair value di 141 milioni) e il 3,33% di Generali (valore di carico 811 milioni, fair value di 757 milioni) contribuiscono per poco meno di 900 milioni al capitale netto della holding che è di 21,8 miliardi.

In conclusione, il gruppo Benetton è ancora fortemente italocentrico e Atlantia-dipendente. Destabilizzare Atlantia significa colpire anche il 70% degli investitori di mercato e i 13.388 dipendenti del gruppo in Italia, dei quali 6.846 lavorano per Autostrade. Può sembrare un ricatto morale, ma occorre rifletterci.

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