Sette storie per non dormire: autostrade e ferrovie

Questa penultima “storia per non dormire” tratta di due vicende distinte, ma accomunabili per argomento: l’ingresso dei privati nel settore del trasporto viario e ferroviario. 

La rete autostradale costituiva un tipico esempio di monopolio naturale. Ciò avrebbe dovuto far apparire privo di senso l’affidamento a privati della sua gestione persino ai cantori delle virtù del libero mercato che infestavano l’Italia degli anni Novanta; ma proprio questa sua caratteristica rendeva una simile attività grandemente appetibile agli occhi dei nostri imprenditori, in quanto fonte di profitti sicuri, ragion per cui non sorprende che anche le società che la svolgevano siano state oggetto di privatizzazione.

Alla fine del 1999 fu posta in vendita la società Autostrade: una parte del capitale venne offerta al pubblico e un'altra (il 30 per cento) fu ceduta a una cordata comprendente, fra i soci italiani, una finanziaria della famiglia Benetton, la Cassa di Risparmio di Torino, le Assicurazioni Generali, l’Unicredit, l’INA e vari operatori privati di minor rango. La vendita fruttò poco meno di 6,7 miliardi di euro: una somma elevata (anche tenendo presente che alle banche d’affari cui lo stato affidò la gestione delle privatizzazioni furono sempre riconosciute ingenti commissioni, che erosero i proventi che da esse effettivamente derivarono), ma che comunque non giustificava l'alienazione di titoli che fruttavano dividendi sicuri, decisamente cospicui e per di più in ulteriore e rapida ascesa (dai 130 miliardi di lire annui del periodo 1994-97 s'era passati ai 140,5 milioni di euro del 1999). 

L'elevata redditività dell’azienda al momento della privatizzazione derivava dal fatto che la convenzione vigente fra ANAS e Autostrade consentiva a quest'ultima di ricavare, tramite l'esazione dei pedaggi, somme assai elevate in rapporto alle spese di gestione e agli investimenti stabiliti dal piano finanziario allegato alla convenzione stessa. Dopo il 1999 tale convenzione fu prima modificata (nel 2002) e poi sostituita da un nuovo accordo (nel 2007), ma in entrambi i casi questo orientamento assai generoso in materia di tariffe fu confermato e addirittura rafforzato: e infatti nel solo periodo 1999-2013 si ebbe un incremento dei pedaggi pari al 66 per cento, a fronte di un'inflazione del 37,4 per cento. 

I nuovi proprietari, inoltre, ebbero la possibilità di accrescere ulteriormente i propri profitti, mediante il semplice espediente di effettuare solo una piccola parte degli investimenti loro imposti. Difatti nel periodo 1998-2002 la somma da essi spesa equivalse ad appena il 10 per cento di quella prevista dal piano relativo a quegli anni (vero è che in compenso realizzarono altri investimenti, non previsti dal piano; ma anche considerando questi ultimi il totale delle somme spese non arriva che al 24 per cento degli investimenti dovuti). Il piano successivo impose allora l’adempimento entro il 2007 di quegli stessi obblighi, nonché l’effettuazione di ulteriori interventi; ma ancora nel 2006 i lavori rispondenti al vecchio piano risultavano completati soltanto nella misura del 30 per cento e quelli stabiliti dal nuovo appena per l'8. Evidentemente, quegli investitori erano sicuri di poter contare su un atteggiamento acquiescente del ceto politico nei riguardi di queste mancanze, che avrebbe consentito loro di non subire per esse alcuna sanzione; e a posteriori si può affermare che avessero pienamente ragione.

I nostri governanti favorirono gli acquirenti della Autostrade anche per altre due vie. L’esecutivo in carica nel 1997, dopo avere deliberato la privatizzazione, prolungò di un ventennio la durata della concessione che incaricava la società della costruzione e dell'esercizio delle tratte autostradali, spostandone il termine dal 2018 al 2038. Inoltre vendette la rete in blocco, quando avrebbe potuto dividerla in tronchi da affidare a soggetti diversi: questa soluzione era stata caldeggiata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, secondo la quale essa non avrebbe comportato perdite di efficienza per gli operatori (giacché in seno a ciascun tronco sarebbero state comunque conseguibili delle economie di scala) e avrebbe consentito al governo di effettuare comparazioni fra differenti gestioni, utili ai fini di una vantaggiosa definizione dei contratti di concessione e delle tariffe. 

Sulla base di quanto detto sinora, si potrebbe concludere che l'acquisto di Autostrade sia risultato assai conveniente per la citata cordata; ma in realtà parlare di mera convenienza sarebbe eufemistico, in quanto i cospicui benefici economici derivanti dal suo possesso furono ottenuti a fronte di un esborso nullo. I protagonisti della privatizzazione riuscirono infatti a scaricarne l'intero onere sulla stessa società acquistata. In che modo ciò poté avvenire? Per cominciare, quasi metà della somma che gli acquirenti dovettero corrispondere per il 30 per cento inizialmente acquisito (1,2 miliardi su 2,5 totali) fu reperita tramite il ricorso a prestiti bancari, che essi poterono progressivamente rendere estraendo risorse dall'azienda in forma di dividendi (dal 2000 al 2009 ne ricavarono 1,4 miliardi). Una volta acquisito il controllo della società, essi riuscirono poi a rafforzare ulteriormente la loro posizione non soltanto senza spendere alcunché, ma addirittura ricavando da tale operazione un profitto che li ripagò della spesa iniziale di cui avevano dovuto farsi carico. Fra il 2002 e il 2003, infatti, la Schema28 (ossia la società attraverso cui aveva operato la cordata acquirente) creò una propria controllata (chiamata Newco28), la quale lanciò un'offerta pubblica di acquisto sulle azioni che erano state collocate sul mercato. L'OPA di Newco28 fu finanziata interamente a debito; ma il debito contratto – pari a quasi 6,5 miliardi di euro – non ricadde sulla sua controllante, bensì su Autostrade, dal momento che questa, subito dopo la riuscita dell'OPA, fu incorporata in Newco28 (che assunse poi il nome della società assorbita). Agendo in tal modo, Schema28 giunse a possedere il 62 per cento del capitale di Autostrade, salendo a tale quota dal 30 senza alcun esborso. Infine, la stessa Schema28 vendette la quota di capitale in esubero rispetto al 51 per cento che le serviva per avere il pieno controllo di Autostrade, guadagnando per questa via 1,2 miliardi, ovvero una somma pari all’incirca a quanto la cordata acquirente aveva versato di tasca propria all’IRI.

Riassumendo, l'acquisto della Autostrade fu interamente finanziato – a posteriori – dalla stessa Autostrade; il che equivale a dire che venne finanziato dai suoi utenti.

A proposito di tale operazione, va sottolineato che il governo avrebbe potuto opporsi ad essa, dal momento che mirava a trasferire la concessione rilasciata dall'ANAS alle Autostrade ad un diverso soggetto giuridico. Invece, lungi dal contrastare quella manovra speculativa, addirittura operò in modo da renderla ancora più profittevole, in quanto pochi mesi dopo l’effettuazione dell’OPA deliberò una revisione al rialzo delle tariffe che determinò un forte incremento del valore di borsa della società, incremento che si rifletté sul prezzo al quale risultarono collocabili le azioni che Autostrade poi rivendette. 

Trattando della rete autostradale, non si può non parlare del crollo del ponte Morandi nel 2018. La responsabilità della strage (43 vittime) è indubbiamente da addebitare alla scelta dei proprietari di perseguire la crescita dei dividendi (dal 2000 al 2019 furono distribuiti alla totalità degli azionisti oltre 10 miliardi di euro) a scapito degli interventi di manutenzione (che dal 2009 diminuirono in termini assoluti e ancor più in rapporto al fatturato, malgrado il progressivo invecchiamento della rete). Lo sdegno suscitato da quell’evento impose all’esecutivo di attivarsi, per sottrarre ai privati il controllo della Autostrade; ma a quel punto emerse l’impossibilità di agire in tal senso senza riconoscere un cospicuo indennizzo ai responsabili della strage. Infatti una convenzione fra ANAS e Autostrade siglata nel 2007 (all’epoca in cui al potere era la sinistra) aveva stabilito che tale indennizzo fosse dovuto anche nel caso in cui la revoca della concessione fosse stata motivata da inadempienze del concedente: una clausola che rendeva ininfluente la mancata effettuazione degli investimenti dovuti, che altrimenti sarebbe stato possibile far valere quale motivazione per una revoca non seguita da risarcimento. Nel 2008 un decreto (anch’esso varato da un governo di sinistra, ma poi convertito in legge dalla maggioranza parlamentare di destra emersa dalle elezioni nel frattempo tenutesi) aveva quindi approvato tutte le convenzioni con l’ANAS vigenti in quel momento, dando forza di legge alle medesime. Infine, nel 2011 il governo tecnico appena insediatosi (retto da partiti di destra e di sinistra) si era affrettato a confermare quella disposizione con un ulteriore decreto.

La nostra classe politica, insomma, si era premurata di porre i proprietari di Autostrade al riparo dalle conseguenze delle loro azioni.

Per effetto di quest’accorta opera di tutela, nel 2021 la società Atlantia (la holding controllata dai Benetton che in quel momento era la detentrice delle azioni a suo tempo acquisite da questi e dai loro soci) poté vendere la propria quota di Autostrade a un prezzo di oltre 9 miliardi di euro, e cedere con essa anche 11 miliardi di debiti. Si trattò senz’altro di un ottimo affare per i venditori, i quali poterono liberarsi di una società il cui valore era diminuito (proprio a causa dei mancati interventi sulla rete, che conferivano a molti suoi punti una vita residua presumibilmente breve), per di più ottenendo dallo stato una grossa somma di denaro (di fatto oltre 20 miliardi, considerando anche la cessione dei debiti: vale a dire un premio di oltre 465 milioni di euro per ogni persona da loro assassinata...). Lo stato incaricò dell’acquisto la Cassa Depositi e Prestiti, la quale tuttavia agì assieme a due fondi d’investimento stranieri, i quali acquisirono complessivamente il 49 per cento del capitale passato di mano. L’assetto proprietario così determinatosi è quello tuttora vigente; e ai lettori non sfuggirà che esso pone una seria ipoteca sulla gestione futura della società. La persistenza al suo interno di un forte azionariato privato, difatti, le imporrà di continuare a ricercare elevati profitti, e dunque di perseverare nella propria politica di risparmi sul fronte della manutenzione. Considerati l’invecchiamento di molte strutture e gli effetti della prolungata incuria pregressa, è facile prevedere che un simile orientamento sortirà effetti pesanti sulla funzionalità e sulla sicurezza della rete.

Accanto alla società Autostrade operavano altre concessionarie, che pure furono oggetto di privatizzazione (parziale o totale a seconda dei casi). Esse erano proprietarie di porzioni assai più ristrette della rete autostradale, che tuttavia prese nel loro insieme ne costituivano comunque una parte rilevante. Al 2006, infatti, la Autostrade non controllava che il 61 per cento della rete totale; quasi il 20 per cento di essa faceva invece capo a concessionarie appartenenti al gruppo Gavio (interamente privato), mentre il rimanente 20 era suddiviso fra altre società, controllate da enti locali ma annoveranti comunque, fra i propri soci, anche dei privati, il cui peso all'interno delle compagini azionarie era spesso rilevante (se non in termini assoluti quantomeno in senso relativo, per effetto dell'elevata frammentazione che tendeva a connotare le partecipazioni pubbliche, le quali in molte concessionarie erano ripartite fra diversi enti).

Come abbiamo appena constatato, il principale beneficiario della privatizzazione delle concessionarie minori risultò il gruppo Gavio. Questo svolgeva in origine modeste attività di costruzione e di trasporto; ma quando, nel 1995, riuscì ad assumere il controllo della società che gestiva una tratta autostradale piemontese ebbe inizio la sua ascesa. Sfruttando le risorse e la capacità di ottenere credito di tale società, infatti, Gavio poté acquisire il controllo di un'altra concessionaria, responsabile della tratta Torino-Milano; e da questa nuova acquisizione ricavò le risorse necessarie per rilevare altre partecipazioni. In sintesi, per impossessarsi di quasi mille chilometri di autostrade il gruppo Gavio non dovette sostenere che un esiguo esborso iniziale, in quanto le somme successivamente impiegate gli furono fornite dalle stesse società che andò acquisendo. 

È da sottolineare che la capacità di tali concessionarie di generare utili e di ripagare prestiti derivò dalla generosità dello stato, che consentì anche ad esse, così come alla Autostrade, per un verso di esigere pedaggi elevati e crescenti nel tempo e per l'altro di trascurare l'effettuazione di investimenti. Meritevoli di segnalazione risultano pure alcuni specifici momenti del processo di crescita del gruppo Gavio, giacché da essi emerge con chiarezza ancora maggiore la subordinazione del potere politico agli interessi di tale operatore. Per esempio, nel 2005 esso cedette a una società controllata dalla Provincia di Milano il 15 per cento della Milano-Serravalle, in cambio di 238 milioni di euro; ma appena due anni prima, per rafforzare la propria partecipazione, aveva acquisito il 4,5 per cento di quella concessionaria per una somma dieci volte inferiore (23,7 milioni). L'acquirente pubblico aveva dunque attribuito alla società un valore triplo di quello che le era stato riconosciuto poco tempo addietro. Questa valutazione fu giustificata adducendo il fatto che la Provincia, rilevando quel pacchetto di azioni, giungeva ad avere il controllo della concessionaria; ma una simile motivazione appare pretestuosa, in quanto la somma delle partecipazioni detenute da essa e dal Comune di Milano già costituiva una quota ampiamente maggioritaria del capitale di tale società, e alla prima bastava pertanto coordinarsi con la seconda per avere pieni poteri al suo interno. Ancora più significativa è però la successiva vicenda della Asti-Cuneo, la cui costruzione fu affidata a una società mista Gavio-ANAS, prevedendo la partecipazione del gruppo privato al 7,5 per cento delle spese di realizzazione dell'opera, ma al 65 per cento degli utili che essa avrebbe generato nei suoi primi 23 anni di esistenza.

Diversamente da quella autostradale, la rete ferroviaria non fu interessata da una privatizzazione della sua gestione. Ciò si spiega, naturalmente, col fatto che questa era talmente onerosa da non poter risultare profittevole neppure se effettuata con tutta la trascuratezza verso la sua efficienza e sicurezza di cui senz’altro i nostri imprenditori si sarebbero dimostrati capaci. Nel corso degli anni, tuttavia, si è avuta una rilevante penetrazione dei privati nella gestione dei servizi di trasporto e delle stazioni ferroviarie, due ambiti nei quali, invece, sussistevano rilevanti margini di guadagno.

Nel 1991 una delibera del commissario straordinario delle FS aveva dato il via alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità. Quella stessa delibera aveva stabilito che l’utilizzo di tale nuova infrastruttura sarebbe stato riservato all'ente ferroviario pubblico: una decisione quanto mai opportuna, dal momento che la sua realizzazione avrebbe richiesto investimenti ingentissimi, che le FS dovevano essere poste in condizione di poter recuperare. Undici anni più tardi, tuttavia, una legge introdusse nel settore dei servizi ferroviari a media e lunga percorrenza il principio della competizione fra operatori, imponendo la loro messa a gara: una decisione che l’andamento dei lavori per la costruzione della rete ad alta velocità certamente non giustificava, dal momento che nel periodo di tempo trascorso dall’inizio dei medesimi i relativi costi, lungi dal rivelarsi inferiori a quelli ufficialmente preventivati, li avevano largamente superati. 

Quattro anni dopo l’approvazione di quella legge, dunque nel 2006, quattro imprenditori fondarono la Nuovo Trasporto Viaggiatori (dotandola d'un capitale di un milione di euro), con l'intento di offrire servizi di trasporto passeggeri proprio sulla nuova linea ad alta velocità. La società non possedeva né materiale rotabile, né dipendenti (e quindi neppure competenze), ma ottenne ugualmente dal governo la licenza di operatore ferroviario e l'accesso alla rete. Ciò, oltretutto, avvenne in spregio a quella stessa legge del 2002, la quale, come detto, per la selezione dei nuovi operatori aveva previsto l'indizione di gare. Tale norma fu poi cambiata, ma naturalmente la modifica non poteva avere effetto retroattivo, sicché la decisione governativa non cessò per questo di essere illegittima, così come illegittima rimase l’attività di NTV (la revisione normativa, pertanto, non costituì altro che un patetico tentativo di cancellare le tracce di quell’abuso di potere). 

Acquisiti licenza e accesso alla rete, NTV era divenuta di colpo una società appetibile, a dispetto della sua persistente mancanza di risorse tecniche e umane; i suoi fondatori poterono così procurarsi nuovi soci (quali l'IMI, le Assicurazioni Generali e le ferrovie francesi) e cedere a carissimo prezzo una quota della propria partecipazione, col duplice risultato di finanziare con danaro altrui l'acquisizione dei mezzi di cui necessitavano e di lucrare un fortissimo guadagno (7,5 milioni di euro per una società cui era stato conferito un pacchetto di azioni pari ad appena il 5 per cento del capitale che la NTV era giunta ad avere). Dell’azienda essi si disfecero poi del tutto nel 2018, quando si profilò un’occasione di guadagno ancora più allettante: all’epoca buona parte del capitale venne infatti rilevato dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, che accettò di pagare per esso quasi 2 miliardi di euro. L’azienda da allora è rimasta in mani straniere, pur cambiando ancora una volta proprietario: alla fine del 2023 il 50 per cento di essa è stato infatti acquisito dal gruppo MSC della famiglia svizzera Aponte, che ne è così divenuto il principale azionista. 

Ulteriori occasioni d'intervento sorsero per i privati, sulla rete ferroviaria ordinaria, in conseguenza della scomparsa di servizi a media e finanche a lunga percorrenza di cui le FS si resero responsabili. L'operatore pubblico, gravemente indebolitosi sul piano finanziario a causa della realizzazione della costosissima linea ad alta velocità, fu infatti costretto a ridurre il proprio impegno sulle tratte non remunerative, dismettendo collegamenti che nondimeno interessavano ampi bacini di utenti. Le amministrazioni dei territori colpiti da questa politica di tagli, nella misura in cui avevano le risorse per farlo, reagirono indicendo gare d’appalto per l’effettuazione di quei servizi non più garantiti dalle FS. Questa situazione consentì l’ingresso nel settore di nuovi operatori, il cui raggio d’azione poté giungere sino alla copertura di tratte interregionali e transfrontaliere.

A partire dal 2000 si ebbe inoltre la privatizzazione di diverse società facenti capo alle Ferrovie dello Stato. Fra di esse spiccavano Grandi Stazioni e Centostazioni, alle quali era stata conferita la gestione rispettivamente delle tredici (in seguito quattordici) principali stazioni ferroviarie italiane e di un centinaio fra quelle di minore importanza. Di Grandi Stazioni fu ceduto il 40 per cento, a beneficio di una cordata costituita da Pirelli, Benetton e Francesco Caltagirone. Nel 2015 la società venne divisa in tre, per separare la gestione delle aree commerciali e degli spazi pubblicitari, quella degli immobili e quella dei servizi di manutenzione, pulizia e sicurezza. L’azienda operante nel primo di tali ambiti (GS Retail) venne posta in vendita: in questo modo le Ferrovie, dopo avere già ceduto a privati parte dei guadagni sicuri che derivavano dalla gestione del complesso delle attività condotte in quelle stazioni, compirono un ulteriore passo avanti, privatizzando completamente quelle più redditizie. Nel 2016 GS Retail venne così assegnata, tramite asta, a una cordata comprendente un socio italiano e un fondo infrastrutturale francese, la quale aveva offerto 953 milioni di euro (in realtà 762, più l’accollo di 191 milioni di debiti che erano stati trasferiti alla nuova società). L’operazione fu giustificata con la necessità di ridurre l’indebitamento delle FS (un’eredità degli enormi investimenti per l’alta velocità); ma va ricordato che dei 762 milioni di guadagno il 40 per cento – pari a 305 milioni – andò ai soci privati. Questi ultimi erano entrati nel 2000 pagando 200 milioni di euro, che peraltro nel frattempo avevano già in buona parte recuperato, grazie ai profitti garantiti dalla società (nel solo 2014 l’utile netto di Grandi Stazioni era stato di 20 milioni). La proprietà di GS Immobiliare, ch’era comunque dedita a un’attività assai proficua (la gestione del patrimonio immobiliare di quelle stazioni, per l’appunto) rimase invece condivisa fra FS e gli originali acquirenti privati di Grandi Stazioni; mentre GS Rail, cui facevano capo le attività meno profittevoli, alla fine del 2018 tornò ad essere interamente controllata da Rete Ferroviaria Italiana. 

Centostazioni visse una vicenda analoga. Dopo una parziale privatizzazione, nel 2017 tale società tornò ad essere interamente posseduta dalle FS; una parte di essa tuttavia fu scissa, andando a costituire la nuova CS Retail, cui venne attribuito il diritto di sfruttare in esclusiva gli spazi commerciali e pubblicitari di cinque importanti scali ferroviari. Ovviamente quest’ultima venne destinata alla privatizzazione. Nel 2019 la totalità del suo capitale passò così nelle mani della francese Altarea Cogedim.

Possiamo quindi concludere che lo sbandierato obiettivo del risanamento dei conti delle Ferrovie fu perseguito dal nostro ceto politico lasciando alle medesime le attività da cui derivavano soprattutto oneri, e ponendo invece nelle mani di privati quelle che procuravano cospicui introiti. 

Tiriamo le somme. In questi ultimi tre decenni, le infrastrutture autostradali e ferroviarie sono state oggetto di decisioni di segno differente, ma comunque rispondenti alla medesima logica. La proprietà delle società autostradali è stata ceduta in massima parte a soggetti privati, i quali ne hanno estratto profitti sacrificando i necessari interventi di manutenzione, col risultato che oggi il paese (e lo stato, tornato azionista di primo piano) si ritrova con una rete invecchiata, a detrimento dell’efficienza e della sicurezza della stessa. La rete ferroviaria, invece, è sempre rimasta pubblica; ma lo stato ha ceduto a privati le attività più lucrose ch’era possibile condurre per mezzo di essa (come il trasporto passeggeri ad alta velocità e la gestione di spazi commerciali nelle stazioni), privandosi di risorse che sarebbero state di grande utilità per finanziare quelle meno redditizie. Anche l’efficienza e la sicurezza del trasporto su rotaia sono andate così degradandosi. D’altronde, la missione storica di cui la classe politica della seconda Repubblica si sentiva investita era proprio quella di rendere possibile ai rappresentanti del potere economico, al cui servizio essa s’era posta, il saccheggio del patrimonio dello stato.

Fonte

Profitti ad alta velocità nella giungla ferroviaria europea

È notizia di pochi giorni fa la scalata dell’alta velocità ferroviaria spagnola da parte di Ferrovie dello Stato italiane (FS). Dal prossimo anno le frequentate tratte AVE (Alta Velocidad Espanola) Madrid-Barcellona, Madrid-Siviglia, Madrid-Valencia e Madrid-Alicante verranno coperte non più soltanto dalla storica compagnia pubblica spagnola RENFE, ma anche da FS e dai francesi di SNCF. La Spagna, per farla breve, spalanca le porte alla liberalizzazione del mercato ferroviario, esattamente come avvenne in Italia nel 2011 quando Nuovo Trasporto Viaggiatori (ai più noto come Italo) entrò nel ricchissimo mercato dell’alta velocità.

Non si tratta, tuttavia, di episodi industriali slegati dal contesto politico-economico di riferimento: da diversi anni l’Unione europea patrocina e impone la liberalizzazione dei servizi pubblici infrastrutturali a rete – elettricità, distribuzione del gas, trasporti e telefonia – al fine di costruire un mercato integrato europeo. Al suono del ritornello liberista ‘i monopoli pubblici sono dei carrozzoni burocratizzati strutturalmente inefficienti’, si è voluta imporre la regola della libera concorrenza sull’erogazione di tutti i servizi pubblici in due modalità: lasciando operare più attori nella fornitura di un servizio pubblico (concorrenza sul mercato), oppure – laddove impossibile o economicamente troppo inefficiente – mettendo i servizi a gara concedendone la gestione monopolistica a tempo determinato al vincitore della gara pubblica (concorrenza per il mercato).

Le direttive che hanno gradualmente imposto la liberalizzazione del trasporto ferroviario si sono susseguite dal 1991 fino agli anni più recenti per arrivare, infine, alla piena liberalizzazione del trasporto passeggeri (oltre al già liberalizzato trasporto merci) che dovrà essere obbligatoriamente applicata dal dicembre 2020. Numerosi paesi europei ad oggi hanno già adottato forme e gradi diversi di liberalizzazione ferroviaria, per lo più seguendo la strada della messa a gara di una parte limitata dei servizi di trasporto su ferro. Solo in pochi casi sono state aperte alla concorrenza sul mercato alcune tratte con più operatori in esercizio simultaneo: unicamente in Italia e in Spagna ciò è avvenuto sul ricco mercato dell’alta velocità.

L’Italia, pioniera del processo di apertura del mercato ferroviario, viene spesso considerata la prova evidente del successo della liberalizzazione del trasporto su ferro nel rilanciare la modalità ferroviaria rispetto ai più inquinanti mezzi su gomma e all’aereo. Indubbiamente si è verificata negli ultimi anni una certa crescita del trasporto ferroviario rispetto ai mezzi su strada e agli aerei su quei segmenti dove il treno è oggettivamente divenuto un mezzo competitivo. Ma è stata davvero la concorrenza a produrre questo rilancio? A ben vedere, il vero motivo della crescita del trasporto ferroviario è assai più semplice: da quanto esiste l’alta velocità, i tempi di percorrenza su diverse tratte si sono quasi dimezzati, e ciò rende ad oggi il treno estremamente appetibile. Pertanto, le ragioni della crescita dell’alta velocità sono da attribuire principalmente al completamento della linea nella sua interezza (la ‘T’ del collegamento Salerno-Torino-Venezia completata dal 2010), che ha aumentato la possibilità di utilizzo dell’alta velocità su tratte prima inesistenti. Al contrario, sulle linee non ad alta velocità, per le quali non sono stati effettuati investimenti importanti, il traffico passeggeri è stabile (o, in alcuni casi, persino in calo), e le criticità associate agli scarsi investimenti pubblici dedicati al segmento sono sotto gli occhi di tutti i pendolari italiani.

Mentre le reti delle tratte minori e periferiche sono rimaste sostanzialmente immutate, per l’alta velocità lo Stato ha speso, tramite la costituzione della società pubblica-privata TAV, una quantità vertiginosa di denaro pubblico. La costruzione dell’alta velocità, peraltro, ha rappresentato un caso emblematico di intrecci perversi tra soldi pubblici e interessi privati, di natura industriale e finanziaria, che ha contribuito ad accrescere esponenzialmente i costi dell’opera. Secondo varie stime da un costo previsto di 15 miliardi di euro per l’intero progetto si sarebbe arrivati ad una spesa finale di circa 60-70 miliardi, tutti a carico dello Stato a dispetto delle promesse del project financing a parziale carico dei privati. Una lievitazione dei costi in buona parte legata agli interessi milionari dovuti alle banche compartecipanti e prestatrici che riscosso l’obolo si sono defilate dall’impresa e agli appalti gonfiati per diversi progetti dell’infrastruttura.

Al di là della controversa commistione di interessi pubblici e privati nella fase dell’investimento, ciò che qui preme sottolineare è che un’infrastruttura pagata in toto con i soldi della collettività, di importanza strategica e dotata di altissimo potenziale di uso con margini elevatissimi di crescita della domanda, è stata data rapidamente in pasto al capitale privato. La NTV, società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, con il 20% della SNCF francese e fondi di investimento lussemburghesi ebbe strada spianata già dal 2006 per entrare nel lucroso segmento dell’alta velocità ferroviaria costruita con i soldi pubblici. Con effetti evidenti e facili da prevedere: in primo luogo, in termini di efficienza economica, la competizione di vettori diversi sugli stessi binari provoca una chiara perdita di economie di densità rispetto alla domanda potenziale, ovvero tassi di riempimento dei treni non ottimali, nonché una perdita parziale dei vantaggi legati al coordinamento organizzativo favorito dall’integrazione societaria tra gestore della rete e gestore del servizio (Trenitalia e RFI sono società dello stesso gruppo, mentre NTV è una società terza); in secondo luogo la concorrenza esercitata sull’ex monopolista pubblico nel segmento più profittevole avrebbe sottratto quote di mercato ad alta domanda riducendo così gli utili di Ferrovie dello Stato. Quest’ultima, a seguito del processo di conversione in società per azioni nel corso degli anni ’90, si era già trasformata in azienda giuridicamente privatizzata (e, pertanto, rispondente ad espliciti obiettivi di massimizzazione del profitto), mantenendo però la peculiarità propria dell’azienda di proprietà pubblica: quella di poter redistribuire i profitti a fini sociali finanziando le tratte considerate servizio universale, strutturalmente in perdita, con gli utili conseguiti sulle tratte più redditizie praticando la tipica solidarietà di rete delle imprese integrate, oppure devolvendo gli utili a campagne di investimento finalizzate a rendere il servizio più capillare ed efficace.

Liberalizzare l’alta velocità ha così significato erodere profitti laddove estraibili lasciando in carico al soggetto pubblico tutte le tratte in perdita o perché catalogate come servizio universale da offrire ai cittadini a prezzi inferiori ai costi o perché a bassa domanda in quanto tratte poco frequentate. Negli anni, gli effetti deleteri di questo processo si sono puntualmente manifestati. Il settore dell’alta velocità ferroviaria genera oggi utili molto elevati sia per Trenitalia (Ferrovie dello Stato) sia per NTV – Italo, pari nel 2018 rispettivamente a 560 milioni e a oltre 100 milioni di euro. Gli utili di Italo risultano – dopo un periodo di forte indebitamento – in crescita esponenziale, e cresceranno in modo continuativo negli anni a venire. La sottrazione di quote di mercato all’ex monopolista del resto è stata intensa: la quota di mercato dell’alta velocità di Italo ha superato, nel 2018, il 30%.

Gli entusiasti del processo di liberalizzazione obiettano che grazie alla concorrenza di Italo vi è stato uno spettacolare aumento della domanda e una contestuale riduzione dei costi, e che ciò compenserebbe di gran lunga la perdita di quote di mercato relative dell’ex monopolista. La contro-obiezione risulta però altrettanto immediata: in primo luogo, la crescita della domanda sull’alta velocità non è legata alla concorrenza in sé, ma risulta costante e continua da quando è stata creata (2006) e successivamente potenziata (2010-11) la rete esistente. Sicuramente una parte dell’aumento della domanda può essere legata ad un’indubitabile diminuzione dei prezzi, ma occorre qui tenere a mente che l’adozione di tariffe relativamente elevate nei primi anni di fornitura del servizio ad alta velocità (2006-2011) è stata una scelta eminentemente politica adottata da Ferrovie dello Stato al fine di recuperare, in un contesto di scarsi finanziamenti pubblici, gli enormi costi sostenuti per la costruzione dell’infrastruttura. Pertanto, la politica di abbassamento dei prezzi avrebbe potuto essere adottata da FS, come azienda di proprietà pubblica, in maniera del tutto indipendente dalla concorrenza di Italo. Inoltre, va ricordato che il neo-arrivato Italo ha praticato prezzi più competitivi riducendo il costo del lavoro del 30%: per farlo, ha applicato ai ferrovieri l’assai conveniente contratto del commercio con stipendi ben più ridotti di quelli pagati da FS (si veda la Figura seguente).



Inoltre, la società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, venduta nel 2018 realizzando utili milionari al fondo di investimento nord-americano GIP, ha goduto da subito di vantaggi e regali di ogni sorta da parte dello Stato, tra i quali: esenzione dal contributo di solidarietà per il finanziamento del servizio universale; applicazione di regole diverse per l’affidamento di lavori e opere meno costose di quelle sopportate da Ferrovie dello Stato; concessione senza oneri dei terreni dove sorge il centro di manutenzione NTV; un clamoroso sconto del 37% sul pedaggio da pagare al gestore della rete a decorrere dal 2015. Sconto, va detto, che vale per tutte le compagnie ferroviarie erogatrici del servizio (compresa Trenitalia), ma che va a discapito del gestore pubblico della rete (integrato, ma contabilmente separato da Trenitalia) e si è scaricato sugli inevitabili maggiori sussidi che deve versare lo Stato per ammortizzare i costi infrastrutturali. Insomma, la classica liberalizzazione-privatizzazione con i soldi dei contribuenti e lo sfruttamento dei lavoratori.

L’apertura dei mercati ferroviari ha di fatto accelerato, in Italia come altrove, quel processo di privatizzazione formale già avviato con lo snaturamento delle imprese ferroviarie trasformate in società per azioni tese alla massimizzazione del profitto anziché all’erogazione di un servizio pubblico. Messe in concorrenza con attori privati o attori pubblici di altri paesi a seguito della liberalizzazione, le compagnie ferroviarie hanno compiuto quella definitiva mutazione genetica che le ha trasformate in vere e proprie multinazionali alla ricerca del massimo profitto sui mercati internazionali con conseguente pressione al ribasso sul costo del lavoro.

Mentre Italo sottrae quote di mercato a Trenitalia nelle ferrovie patrie, Ferrovie dello Stato, come i suoi omologhi europei SNCF e Deutsche Bahn, si lancia nella sua conquista dei mercati europei a caccia dei lauti guadagni attesi sui segmenti più profittevoli, sottraendo così risorse alle imprese pubbliche operanti storicamente ciascuna nel proprio paese. L’ultimo caso quello della scalata all’alta velocità spagnola.

Un processo perverso che si basa sulla definitiva spaccatura della solidarietà di rete che caratterizzava il tradizionale servizio pubblico e la rigida separazione tra tratte profittevoli, su cui si scatenano gli appetiti dei concorrenti internazionali, e tratte in perdita a carico degli Stati che dispongono di risorse sempre più scarse, stretti nella morsa dell’austerità imposta da quella stessa Unione Europea che spinge per la liberalizzazione dei servizi a rete. A coronamento del tutto si accrescono le spinte sempre più pressanti per la privatizzazione sostanziale dei gruppi pubblici già trasformati da tempo in SpA. Nel 2015, Ferrovie dello Stato era sul punto di essere ceduta ad investitori privati per il 40% del capitale: la vicenda fu poi congelata, ma viene costantemente minacciata come imminente. Sarebbe questa l’ultima ciliegina sulla torta di quel processo di snaturamento profondo di un settore che da servizio pubblico teoricamente orientato a favorire la qualità e la capillarità del trasporto a favore dell’utente, diviene affare privato da cui estrarre lauti profitti dove la domanda di mercato lo consente, lasciando a risorse pubbliche sempre più scarse il residuo e decadente servizio universale. Il tutto, sulle spalle degli utenti, dei contribuenti e dei lavoratori.

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Morte ai pendolari. Firmato Fs e Ntv

La potenza più devastante della storia è quella del profitto. Devastante in senso letterale e niente affatto metaforico. Se ne potrebbero elencare decine di fattispecie, a cominciare ovviamente dal rapporto mortale tra capitale e natura. Ma anche restando dentro i più ristretti limiti dei “danni sociali”, si fa presto a trovare esempi convincenti.

In questi giorni i due gestori pressoché unici del trasporto ferroviario in Italia – Ferrovie dello Stato e Ntv, ovvero Italo – stanno dando vita ad una ignobile gara a chi strozza meglio i pendolari. La prima azienda, che porta ancora (forse per poco) nel nome anche la funzione sociale progressiva svolta per oltre un secolo (favorire la mobilità di persone e merci, a costi contenuti, è stata a lungo una molla sia per l’economia che per l’emancipazione), ha deciso di abbreviare a sole 24 ore la validità dei biglietti: da due mesi a 24 ore.

Non c’è alcuna ragione funzionale dietro questa decisione – ogni biglietto deve infatti essere “obliterato” prima si salire sul treno, dove comunque sono in attività i controllori – ma semplicemente la necessità di venderne e quindi guadagnare di più. È fin troppo noto, infatti, che chi frequenta spesso tratte brevi è abituato a comprare più biglietti (anche interi blocchetti da 10) che poi utilizza al bisogno. Utilizza questo metodo il “pendolare irregolare” – perché ha un lavoro discontinuo, precario, “on call”, ecc. – che dunque non fa ricorso all’abbonamento proprio perché non è certo di viaggiare tutti i giorni.

Abbreviando la validità ad un solo giorno (anche a poche ore, nel caso di biglietti emessi in serata) è scontato che molti si ritroveranno ad aver comprato un biglietto che poi – per un contrattempo o un contrordine imprevisto – non utilizzeranno. Buttando via i soldi.

Ma anche gli abbonamenti, e il relativo sconto, stanno per essere cancellati. Soprattutto sulle redditizie linee ad alta velocità. La privata Ntv li ha già annullati, Fs pensa di farlo dal prossimo anno. Il “pendolare veloce” è una tipologia di passeggero nata con la Tav. Un caso di scuola è per esempio quello dei professori che ottengono una nomina in una grande città relativamente vicina (Napoli-Roma. Torino-Milano, Bologna-Milano, ecc), che perciò, invece di trasferirsi altrove con tutta la famiglia (cosa spesso impossibile perché anche il coniuge lavora in altro ramo) si è abituato a fare avanti e indietro in giornata o settimanalmente, a un costo relativamente contenuto e comunque inferiore all’affitto di un appartamento o di una stanza “per studenti”.

“Poco redditizi”, ha stabilito Ntv. Questi pendolari occupano a poco prezzo posti che potrebbero essere venduti ad un costo doppio o triplo. Considerazione peraltro stupida, perché questi pendolari viaggiano spesso in piedi, proprio perché tutti i posti sono stati venduti (quai impossibile riservare un posto fisso, come avviene con la prenotazione obbligatoria).

Con questa decisione si conferma una tendenza a rendere proibitiva, economicamente, la mobilità ferroviaria, riservandola soltanto a quella clientela “occasionale” (turisti, manager, ecc.) che è disposta a pagare i prezzi folli ormai in voga sui Frecciarossa e similari (a proposito: si vanno contemporaneamente riducendo di numero i meno costosi Frecciabianca...).

A favorire questa trasformazione economicamente suicida è ancora una volta l’Unione Europea, che premia solo tutto ciò che è impresa privata. La Regione Piemonte, per esempio, che stava studiando una qualche forma di “compensazione” (con denaro pubblico) della differenza di prezzo tra ordinario e abbonamento, ha dovuto rinunciare perché sarebbe stato considerato un “aiuto di Stato”.

Di fatto, per la mobilità tra città diverse, si viene costretti all’uso dell’automobile, anche se stanno moltiplicandosi le iniziative imprenditoriali per sostituire il trasporto su rotaia con quello su gomma. Autobus a prezzi stracciati – per ora... – cominciano a correre tra le metropoli italiane, con tempi di percorrenza ovviamente molto superiori (tra Roma e Milano, per dirne una, ci possono volere anche 8 o 9 ore). Ma è fin troppo facile prevedere che una volta affermatosi questo relativamente nuovo “modello di business”, le tariffe andranno a crescere parallelamente alla domanda.

Il risultato? Una mobilità costosa e lenta, per lavoratori e giovani senza troppi soldi, a fianco di una costosissima e velocissima per “chi può”. Non paradossalmente, si tratta di una prospettiva “fruttuosa” per le singole imprese che gestiscono o gestiranno la mobilità, ma sarà antieconomica a livello di sistema, aggravando i costi di circolazione di persone e merci. Il contrario, insomma, di quel che promette da sempre la propaganda dell’impresa privata.

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