Nelle ultime settimane, i polverosi scali ferroviari di Xi’an e i porti asciutti di Teheran sono stati animati da un’attività insolita. Il traffico merci tra Cina e Iran è aumentato vertiginosamente, trasformando una rotta logistica un tempo limitata in una linfa vitale per l’economia.
Questo incremento non è dovuto solo alle forze di mercato. È la conseguenza del blocco imposto dagli Stati Uniti al traffico marittimo iraniano nell’aprile 2026, che ha reso il trasporto marittimo, tradizionalmente la forma di trasporto più economica e voluminosa, pericoloso e costoso. L’Iran ha reagito incentivando il commercio via terra, trasformando la “via ferrata” in una necessità strategica.
Ferrovie sotto pressione
Prima dell’aprile 2026, il servizio Xi’an-Teheran, inaugurato nel maggio 2025 poche settimane prima dell'aggressione israelo-americana contro la Repubblica Islamica, operava con una frequenza settimanale regolare. Dall’inizio del blocco, le partenze sono aumentate a un treno ogni tre o quattro giorni. Secondo quanto riportato, lo spazio per il carico merci era esaurito fino a maggio, mentre gli operatori cinesi cercavano ulteriore materiale rotabile per giugno.
Questa corsa contro il tempo ha avuto un costo. I prezzi per un container standard da 40 piedi (circa 12,2 metri) sono saliti a quasi 7.000 dollari (6.000 euro), circa il 40% in più rispetto alle tariffe normali. Il trasporto ferroviario rimane competitivo rispetto a quello aereo, ma il prezzo riflette sia la domanda sia la difficoltà di movimentare le merci lungo un corridoio di circa 10.400 chilometri che attraversa diversi confini nazionali.
La rete ferroviaria non è un unico binario costruito appositamente, ma un mosaico di reti nazionali. Un tipico viaggio inizia in un polo industriale come Xi’an o Yiwu, attraversa la Cina occidentale ed esce dallo Xinjiang attraverso i passi di Horgos o Alataw.
Prosegue poi attraverso il Kazakistan e il Turkmenistan, con alcuni percorsi che includono anche l’Uzbekistan, prima di entrare in Iran a Sarakhs e terminare al porto secco di Aprin a Teheran. Ogni attraversamento di frontiera prevede controlli doganali e, in alcuni casi, un cambio di scartamento o il trasferimento del carico.
Un precedente servizio di trasporto merci Cina-Iran attraverso il Turkmenistan è stato inaugurato nel luglio 2024, ponendo le basi per l’attuale espansione. L’attuale impennata si basa su infrastrutture e accordi consolidati nel corso di diversi anni, piuttosto che su una rotta di emergenza creata dopo il blocco.
Cosa si muove verso ovest?
Per ora, il flusso è principalmente verso ovest. I treni trasportano esportazioni cinesi di alto valore, tra cui componenti automobilistici, macchinari pesanti, apparecchiature per centrali elettriche e generatori. Un numero maggiore di container trasporta ora pannelli solari ed elettronica per progetti infrastrutturali iraniani.
Sotto il blocco marittimo, l’industria manifatturiera iraniana dipende sempre più da questi rifornimenti ferroviari per mantenere in funzione fabbriche e infrastrutture.
Secondo le fonti, il carico è costituito da componenti automobilistici, generatori, componenti elettronici, materiali industriali e altri beni di consumo.
Il viaggio di ritorno, invece, rimane relativamente vuoto. Le voci secondo cui il petrolio greggio iraniano verrebbe trasportato in Cina via ferrovia sono difficili da credere su larga scala: il costo su una tale distanza supererebbe di gran lunga quello delle petroliere convenzionali.
Funzionari iraniani hanno discusso la possibilità di utilizzare la ferrovia per esportare prodotti petrolchimici e carburante, sebbene la redditività del trasporto di liquidi sfusi su una tratta ferroviaria di 10.400 chilometri rimanga dubbia.
I minerali e i prodotti petrolchimici di maggior valore rappresentano carichi di ritorno più plausibili, sebbene non abbiano ancora saturato la capacità di trasporto in direzione Est. I treni di ritorno vuoti o con carico ridotto aumentano inoltre il costo del viaggio in direzione ovest. L’attuale squilibrio rende la tratta una soluzione costosa e prevalentemente a senso unico, piuttosto che un corridoio commerciale equilibrato.
Volume strategico, non scala marittima
Nonostante gli alti costi e le difficoltà logistiche, il vero valore della tratta ferroviaria è strategico. Un singolo treno merci può trasportare solo una frazione della capacità di una grande nave portacontainer, circa il 2 o 3% del carico di una grande nave.
In caso di blocco, tuttavia, anche questo volume diventa importante. La ferrovia offre un canale “di riserva” per i componenti industriali che l’Iran non può reperire a livello nazionale.
Per la Cina, la tratta rappresenta uno stress test di successo per la sua Nuova Via della Seta. Ciò dimostra che la Cina può reindirizzare una parte significativa delle sue esportazioni terrestri verso un Paese amico, aggirando blocchi navali e punti strategici marittimi.
Questa ferrovia fa parte del sesto corridoio della Cintura Economica della Nuova Via della Seta, altrimenti noto come Corridoio Cina-Asia Centrale-Asia Occidentale. Non si ferma a Teheran, ma si estende verso Ovest e Sud-Ovest, raggiungendo la Turchia, l’Iraq e l’intera Regione del Golfo Persico e dell’Asia Occidentale.
La ferrovia Cina-Iran deve essere intesa non solo come un progetto di trasporto bilaterale, ma come parte di una più ampia riorganizzazione del commercio terrestre in Eurasia. Due casi illustrano questo aspetto: il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud, che collega la Russia all’India attraverso l’Iran, e il crescente commercio transfrontaliero tra Iran e Pakistan.
Lo snodo nord-sud
Il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud è diventato sempre più importante per gli scambi commerciali tra Russia, Iran e India. Lungo i suoi tre rami principali, sanzioni, guerre e insicurezza sulle tradizionali rotte marittime hanno accelerato il movimento delle merci e gli investimenti infrastrutturali. Nel 2024, il traffico totale del Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud è aumentato di circa il 19%, raggiungendo i 26,9 milioni di tonnellate, mentre il traffico sul suo ramo orientale è successivamente cresciuto del 70% grazie alla riduzione dei costi di trasporto.
Cereali e merci industriali russe si dirigono verso Sud, mentre le esportazioni agricole e manifatturiere iraniane si dirigono verso Nord. Bandar Abbas ha assorbito gran parte del flusso di transito tra India e Russia, compreso il carico che utilizza la rotta orientale attraverso l’Asia centrale.
Questo conferisce al porto meridionale un duplice ruolo: principale porta d’accesso marittima dell’Iran e terminale per il commercio terrestre eurasiatico.
Chabahar, nel frattempo, rimane centrale nei piani dell’India, nonostante le rinnovate pressioni delle sanzioni statunitensi e i continui lavori di integrazione del porto con la rete ferroviaria iraniana. La sua posizione al di fuori dello Stretto di Hormuz le conferisce un valore strategico, ma i collegamenti ferroviari incompleti le impediscono ancora di svolgere tale ruolo a pieno regime.
La ferrovia Rasht-Astara, lunga 162 chilometri, rimane un elemento decisivo. La Russia ha stanziato 1,6 miliardi di euro per il progetto, i lavori di rilevamento e preparatori sono iniziati nel 2025 e Teheran e Mosca hanno firmato l’accordo di attuazione a novembre.
I lavori sui porti, il dragaggio, l’aumento della capacità della flotta e il coordinamento doganale intorno al Mar Caspio mirano anche a facilitare il transito. Sebbene i progressi siano disomogenei, gli Stati partecipanti stanno costruendo rotte meno esposte alle pressioni finanziarie e marittime controllate dall’Occidente.
L’economia di confine del Pakistan
L’economia di confine tra Iran e Pakistan dimostra perché questi corridoi terrestri siano importanti. Teheran e Islamabad si sono prefissate l’obiettivo di raggiungere 10 miliardi di dollari (8,6 miliardi di euro) di scambi commerciali annui, grazie all’estensione degli orari di apertura del confine, alla creazione di nuovi valichi, ad accordi di baratto e ai negoziati per un accordo di libero scambio.
Tuttavia, il commercio formale rimane ben al di sotto di tale obiettivo, limitato dalle sanzioni, dalla debolezza dei canali bancari, da problemi di sicurezza e da un sistema di scambio sbilanciato verso le esportazioni energetiche iraniane.
Petrolio, gas, carburanti raffinati, metalli e prodotti agricoli iraniani dominano i flussi commerciali registrati. Le esportazioni ufficiali del Pakistan sono molto inferiori e spesso non tengono conto del baratto e del commercio informale di confine.
Questa lacuna ha generato un’economia parallela lungo i circa 900 chilometri di confine, soprattutto nel Balochistan, dove benzina e diesel iraniani a basso costo vengono trasportati su furgoncini, motociclette e piccole imbarcazioni. Il commercio è illegale, ma sostiene comunità con poche altre fonti di reddito. Chiudere il confine senza costruire canali legali penalizzerebbe la zona di confine senza però eliminare la domanda che alimenta questo commercio.
La guerra regionale e le turbolenze intorno al Golfo Persico hanno accresciuto il valore di queste rotte. Dopo il blocco, il Pakistan ha aperto sei canali terrestri per il trasporto merci verso l’Iran, offrendo ai commercianti alternative alle vulnerabili rotte marittime.
È qui che la ferrovia Cina-Iran assume un significato più ampio: collegando la Cina all’Iran attraverso l’Asia centrale e potenzialmente integrandosi con il Corridoio Economico Cina-Pakistan, la Turchia e i mercati europei, la ferrovia offre a Teheran maggiore margine di manovra per aggirare i punti nevralgici del trasporto marittimo e i canali finanziari soggetti a sanzioni.
Per il Pakistan, lo stesso cambiamento accresce il valore delle rotte Taftan-Mirjaveh, Gabd-Rimdan, Mand-Pishin e dei nuovi valichi come Kohak-Cheedgi, in quanto collegamenti tra il Mar Arabico, l’Iran, l’Asia centrale e le reti sostenute dalla Cina.
La promessa di integrazione, tuttavia, dipende dalla capacità dei governi di spostare il commercio dal contrabbando e dal baratto improvvisato a sistemi doganali, logistici e di regolamento regolamentati. Le sole linee ferroviarie non bastano.
La profondità strategica interna dell’Iran
Nel loro insieme, la Nuova Via della Seta e il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud stanno cambiando la posizione strategica dell’Iran sia a breve che a lungo termine. Per ora, forniscono accesso a beni e materiali necessari per la ricostruzione e la difesa, offrendo al contempo entrate di transito mentre Washington cerca di stringere l’assedio economico. Nel tempo, potrebbero trasformare la posizione geografica centrale dell’Iran in una leva duratura in tutta l’Eurasia.
Questo risultato non è garantito. Gli alti costi di trasporto, i collegamenti ferroviari incompiuti, gli scartamenti incompatibili, le sanzioni e i sistemi di insediamento deboli limitano ancora ciò che questi corridoi possono trasportare. Tuttavia, l’assedio marittimo ha già cambiato le carte in tavola.
La resilienza dell’Iran dipenderà dal mantenere aperte rotte sufficienti per impedire che qualsiasi flotta, sanzione o punto di strozzatura possa isolare il Paese.
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11/09/2026
La “via della seta” ferroviaria iraniana rompe l’assedio marittimo
02/08/2026
Noi buchiamo le Alpi con la Tav ma mezza Italia gioca a morra cinese sul binario unico
Ma voi ve lo siete mai chiesto cos’è questa fretta dell’alta velocità? No, perché l’uomo moderno ha un’ansia prestazionale formidabile: deve andare ve-lo-cis-si-mo!
Devi arrivare dall’altra parte delle Alpi in un’ora e dodici minuti. Per fare cosa? Per prendere un croissant tiepido, fare un selfie e dire: “Certo che si corre bene, eh?”.
Poi torni nel mondo reale, sali su un regionale e scopri la grande magia: più del 50% della rete ferroviaria italiana è ancora a binario unico! Capito? Un binario solo! Nell’era dell’intelligenza artificiale e dei viaggi su Marte, i nostri treni giocano ancora a “1, 2, 3, stella!”. Devono fermarsi in mezzo ai campi ad aspettare quello che arriva dalla parte opposta.
“Passa prima lei?” “No, prego, s’accomodi!”
E intanto ci metti quattro ore, due ere geologiche e tre rosari per fare trenta chilometri. Però la montagn… ah, la montagna va bucata!
È il progresso, capisci? Il progresso! Bisogna fare un buco bellissimo, infinito, per la grande velocità intergalattica, mentre sulla rete normale facciamo fare la fila ai treni come alla cassa del supermercato il sabato pomeriggio.
Preventivo iniziale: due lire e tre sesterzi.
Dopo quarant’anni torna il geometra e ti fa: “Allora, ci sarebbero da aggiungere ottantasette miliardi di fantastilioni, tre flotte spaziali e la garanzia della tua anima”.
E il buco?
Ah, il buco non c’è! È un buco concettuale. Un’opera d’arte metafisica!
Un’infrastruttura invisibile e costosissima, protetta da battaglioni di blindati e corpi speciali. Perché se per caso un cittadino qualunque si avvicina, guarda per terra e dice: “Scusate, ma qui c’è solo un prato con due margherite?”, scatta subito l’allarme rosso. “Allerta! È un eversivo! Un reperto dell’era dei dinosauri! Un uomo delle caverne che vuole bloccare lo sviluppo!”.
Ma quale sviluppo? Ma sviluppo di cosa? Che abbiamo mezza Italia dove se due treni s’incontrano devono fare morra cinese per decidere chi passa prima, e noi spendiamo il PIL di tre nazioni per scavare le Alpi e far viaggiare velocissimo... cosa? I pacchi con i frullatori per i gatti?
Ecco l’uomo moderno. Corre, corre, scava il vuoto, fa fare la fila al regionale in mezzo alle capre, e chiama “terrorista” il contadino che vorrebbe solo piantare due pomodori senza un cantiere atomico in salotto. Che meraviglia il progresso.
Andiamo tutti velocissimi verso il niente. Però ci andiamo in prima classe. (E rigorosamente in fila indiana!)
Fonte
30/07/2026
La storia del Pendolino. Perché i NoTav hanno ragione
Il progetto del Pendolino nacque alla fine degli anni ’60 nei laboratori della Fiat Ferroviaria di Savigliano (Cuneo). L’idea era rivoluzionaria: invece di spendere cifre astronomiche per spianare le montagne e raddrizzare i binari, l’ingegnere Paolo Camposano e il suo team decisero di progettare un treno in grado di adattarsi alle curve esistenti.
Il cuore della tecnologia era l’assetto variabile attivo. Il treno era dotato di giroscopi e accelerometri (i “pendoli” posizionati sui carrelli) che rilevavano l’ingresso in curva. Il sistema idraulico inclinava la cassa del treno verso l’interno della curva fino a 8-10 gradi. Questo permetteva di neutralizzare la forza centrifuga per i passeggeri, consentendo al treno di affrontare le curve delle linee storiche con velocità superiori del 25% e fino al 35% rispetto ai convogli normali.
Dopo i primi prototipi (l’Y 0160 e l’ETR 401), il successo commerciale arrivò nel 1988 con l’ETR 450, che abbatté i tempi di percorrenza sulla tortuosa tratta Roma-Milano.
Il treno poteva affrontare curve strette, viaggiare sulla soglia dei 250 km/h, adattandosi alla morfologia di un paese come l’Italia, attraversato da due importanti catene montuose come gli Appennini e le Alpi.
Non è un caso che il brevetto Fiat divenne un successo da esportazione straordinario: venne acquistato e adottato in Germania, Regno Unito, Finlandia, Portogallo, Spagna, Repubblica Ceca, Slovenia e persino in Cina. Nella vicina Svizzera, paese montuoso e tortuoso, il Nuovo Pendolino è oggi utilizzato tanto per la circolazione interna quanto per quella transfrontaliera.
In Italia, invece, il progetto ha avuto tutt’altra storia. Nonostante il successo, infatti, a partire dagli anni ’90 le Ferrovie dello Stato (FS) e le scelte politiche dei Governi dell’epoca hanno progressivamente ridotto gli investimenti sulla tecnologia a pendolamento attivo, preferendo i treni a cassa fissa (come i Frecciarossa ETR 500 e successivi ETR 1000).
La spinta principale a questo cambio di paradigma veniva da Confindustria, in cui la stessa Fiat aveva un peso enorme, che riteneva più profittevole costruire una nuova rete di binari completamente dedicati, rettilinei e separati dal traffico locale, per viaggiare a 300 km/h. Mentre il Pendolino poteva benissimo viaggiare a 200-250 km/h sulle vecchie linee, adattandosi alle curve, l’infrastruttura AV richiedeva di bucare le montagne e spianare il resto pur di adattare il territorio a un treno in grado di viaggiare solo su rettilineo.
Con la decisione di investire miliardi nella costruzione dell’infrastruttura AV, il Pendolino perse così la sua funzione primaria sulle rotte principali e, invece di essere sviluppato per la circolazione intercity e regionale, venne progressivamente abbandonato.
Ora, immaginate di vivere in una Valle bellissima e antica, piena di storia e di natura, e immaginate che un giorno, sotto la spinta di grandi capitali, di Confindustria, Webuild etc., politici nazionali e giornalisti profumatamente pagati vi vengano a dire che occorre fare un buco di 57km dentro la montagna, che ha un manto vivo e rigoglioso, ma un cuore tossico di uranio e di amianto, per farci passare dentro una ferrovia dritta come una retta per un treno ad Alta Velocità tradizionale.
Un treno che porterà devastazione nella vostra valle, già piena di disoccupazione e problemi sociali, ma che porterà decine di miliardi di euro di prodotti nelle tasche degli azionisti delle principali imprese di costruzione europee.
Immaginate di conoscere la storia del Pendolino, di sapere che l’attuale linea Torino Lione è sottoutilizzata e basterebbe ammodernare quella per aumentare un eventuale maggiore carico di merci e passeggeri.
Immaginate di iniziare una protesta pacifica (siamo nei primi anni ’90), a cui progressivamente tutti gli abitanti, amministratori compresi, si uniscono.
E immaginate che, per tutta risposta, la vostra valle si riempia di camionette, elicotteri, droni, militari, venga occupata militarmente come oggi vengono occupati militarmente i villaggi palestinesi in Cisgiordania.
Voi cosa fareste?
Sabato scorso al corteo che OGNI ANNO i valligiani organizzano a luglio, c’erano 20mila persone. Che hanno marciato, riso, urlato la loro indignazione e bloccato, come ogni anno, i lavori di quei cantieri mortiferi. Tra loro, ovviamente, c’eravamo anche noi, con le nostre case del popolo e i nostri coordinatori locali, a partire da Nicoletta Dosio.
Quest’anno la destra ha avuto persino il coraggio di accusare il corteo di devastazione. E la finta opposizione, persino quella di Avs e dei Cinque Stelle, a rimorchio, divide i manifestanti tra “violenti” e “pacifici”.
La stessa classe dirigente che ha abbandonato uno dei progetti migliori e piú avanguardistici prodotti nell’ambito dei trasporti in Italia, la stessa che ha puntato tutto sugli idrocarburi mentre mezza Europa brucia e che non spende un euro nella cura del territorio e delle infrastrutture utili, accusa noi di essere contro il progresso e il futuro per puro amore della violenza.
Quando ascoltate il Tg1 o leggete il Corriere, la Stampa o Repubblica, pensate intensamente a questa storia. Pensate intensamente a cosa potrebbe essere il nostro meraviglioso paese se ci liberassimo da questa classe politico-imprenditoriale che zavorra il nostro futuro.
E i giovani No Tav della Valsusa, che vi dipingono come dei mostri, prenderanno la forma di un treno avanguardistico di nome Pendolino che curva rapido in velocità, sotto una montagna, come un enorme sorriso.
Fonte
09/02/2026
Governo Meloni “nervoso”. La rendita di posizione si va esaurendo
Il video degli scontri di Milano pubblicato dalla Fox News statunitense (che tra l’altro è il network più allineato con Trump) il primo giorno delle Olimpiadi, non è proprio andato giù alla Meloni.
Ed allora sui social sono partiti subito gli anatemi della premier che tradiscono un bel po’ di nervosismo: “Sono i nemici dell’Italia e degli italiani, che manifestano contro le Olimpiadi, facendo finire queste immagini sulle televisioni di mezzo mondo. Dopo che altri hanno tranciato i cavi della ferrovia per impedire ai treni di partire”.
Le fa eco il Presidente del Senato Larussa: “Mentre il mondo rende ancora omaggio all’Italia per la bellissima cerimonia di apertura dei Giochi Olimpici di Milano-Cortina 2026, delinquenti e violenti provano a sabotare linee ferroviarie e scendono in piazza per creare disordini”.
Indubbiamente questa insistenza sul connubio tra manifestazioni e treni semina una certa inquietudine – e qualche interrogativo – tra chi ha vissuto la storia recente del paese.
E non poteva mancare il ministro degli Interni Piantedosi, secondo cui: “C’è chi mira al caos generalizzato”. Nell’intervista di oggi al Corriere della Sera il ministro espone il suo teorema – piuttosto banale – secondo il quale il problema sono i cattivi maestri che però “si sono fatti vedere solo come osservatori”, tra questi ci sono “gli organizzatori di iniziative pubbliche nelle quali dichiarano di voler sovvertire il sistema democratico ed arrivare alla resa dei conti con lo Stato democratico”.
La tolleranza verso le manifestazioni annunciata all’inizio del suo mandato dalla premier Meloni, che definiva se stessa come underdog (una che viene dalle piazze e dalle strade), subito dopo le grandi manifestazioni per la Palestina, gli scioperi generali, le piazze riempite da una opposizione politica e sociale meno imbrigliata e imbranata del “campo largo”, sembra ormai sostituita da una vocazione repressiva e liberticida proprio contro le manifestazioni di dissenso politico oggi invece criminalizzate.
Curiosamente la stessa relazione del 2025 dei servizi di intelligence al Parlamento, aveva qualificato come dissenso politico le mobilitazioni dello scorso anno: “L’andamento della crisi in Medio Oriente, ha riportato sulla scena tematiche – condivise da anime diverse del dissenso – quali l’antimilitarismo, l’antisionismo, il sostegno alla causa palestinese” (p.16), includendo in tale categoria anche posizioni che le nuove leggi in discussione al Senato vorrebbero invece sanzionare e criminalizzare.
Gli esponenti della destra al governo appaiono decisamente nervosi, sentono che la terra comincia a smottare sotto i piedi e che la rendita di posizione di cui hanno potuto usufruire fino ad oggi (soldi del PNRR a disposizione, maggioranza blindata in Parlamento, debolezza dell’opposizione, elezione di Trump etc.) potrebbe esaurirsi.
Tra i motivi di nervosismo c’è sicuramente il prossimo referendum costituzionale sulla giustizia del 21/22 marzo, nel quale una battaglia che la destra dava per vinta a mani basse adesso è diventata contendibile e forse addirittura perdente.
Il Giornale non a caso ieri parlava di “escalation di violenza e garantismo giurisprudenziale”. E ancora, riferendosi a improbabili confronti con gli anni ‘70, ha scritto che: “oggi il livello di violenza è fortunatamente inferiore, ma chi lo esercita può contare su un livello di impunità garantito da magistrati pronti – pur di opporsi al governo – a rimettere in libertà chi viola la legge”.
E poi c’è la variabile Vannacci (l’ultima zampata di quell’avventuriero politico di Renzi) che potrebbe rosicchiare quel pizzico di voti capaci di ribaltare gli equilibri nei collegi elettorali e far perdere le elezioni alla destra.
Ci sono dunque molti motivi per i quali sembra che a voler seminare il caos nel paese e la sfiducia verso le istituzioni (in questo caso la magistratura, in altri il Parlamento), sia più il governo stesso, e i suoi apparati collaterali, che le manifestazioni.
Nello stesso brodo primordiale del caos, il governo butta i manifestanti, i magistrati, i cantanti filopalestinesi, le polemiche su Sanremo e, come al solito, la classica “pista anarchica” sui sabotaggi ai treni.
Sui sabotaggi ai treni però nessuna organizzazione o rete anarchica ha finora rivendicato l’azione. Ma, come è purtroppo storia nel nostro paese dalla strage di Piazza Fontana in poi, c’è sempre una “pista anarchica” da dare in pasto ai timori dell’opinione pubblica e alle carognate in politica. Chissà, se tornasse utile alla strategia del caos, già da domani potrebbe spuntare dal cilindro una “pista islamica” oppure una “pista russa”, entrambe funzionali al clima di guerra che si respira in Europa e quindi anche in Italia.
Si ha quasi la sensazione che in questa nuova “strategia della tensione”, gli esecutori di ieri siano diventati i mandanti di oggi. Teniamoli d’occhio e prepariamoci ad una opposizione politica e sociale degna di questo nome e capace di indicare un’alternativa.
Fonte
Ed allora sui social sono partiti subito gli anatemi della premier che tradiscono un bel po’ di nervosismo: “Sono i nemici dell’Italia e degli italiani, che manifestano contro le Olimpiadi, facendo finire queste immagini sulle televisioni di mezzo mondo. Dopo che altri hanno tranciato i cavi della ferrovia per impedire ai treni di partire”.
Le fa eco il Presidente del Senato Larussa: “Mentre il mondo rende ancora omaggio all’Italia per la bellissima cerimonia di apertura dei Giochi Olimpici di Milano-Cortina 2026, delinquenti e violenti provano a sabotare linee ferroviarie e scendono in piazza per creare disordini”.
Indubbiamente questa insistenza sul connubio tra manifestazioni e treni semina una certa inquietudine – e qualche interrogativo – tra chi ha vissuto la storia recente del paese.
E non poteva mancare il ministro degli Interni Piantedosi, secondo cui: “C’è chi mira al caos generalizzato”. Nell’intervista di oggi al Corriere della Sera il ministro espone il suo teorema – piuttosto banale – secondo il quale il problema sono i cattivi maestri che però “si sono fatti vedere solo come osservatori”, tra questi ci sono “gli organizzatori di iniziative pubbliche nelle quali dichiarano di voler sovvertire il sistema democratico ed arrivare alla resa dei conti con lo Stato democratico”.
La tolleranza verso le manifestazioni annunciata all’inizio del suo mandato dalla premier Meloni, che definiva se stessa come underdog (una che viene dalle piazze e dalle strade), subito dopo le grandi manifestazioni per la Palestina, gli scioperi generali, le piazze riempite da una opposizione politica e sociale meno imbrigliata e imbranata del “campo largo”, sembra ormai sostituita da una vocazione repressiva e liberticida proprio contro le manifestazioni di dissenso politico oggi invece criminalizzate.
Curiosamente la stessa relazione del 2025 dei servizi di intelligence al Parlamento, aveva qualificato come dissenso politico le mobilitazioni dello scorso anno: “L’andamento della crisi in Medio Oriente, ha riportato sulla scena tematiche – condivise da anime diverse del dissenso – quali l’antimilitarismo, l’antisionismo, il sostegno alla causa palestinese” (p.16), includendo in tale categoria anche posizioni che le nuove leggi in discussione al Senato vorrebbero invece sanzionare e criminalizzare.
Gli esponenti della destra al governo appaiono decisamente nervosi, sentono che la terra comincia a smottare sotto i piedi e che la rendita di posizione di cui hanno potuto usufruire fino ad oggi (soldi del PNRR a disposizione, maggioranza blindata in Parlamento, debolezza dell’opposizione, elezione di Trump etc.) potrebbe esaurirsi.
Tra i motivi di nervosismo c’è sicuramente il prossimo referendum costituzionale sulla giustizia del 21/22 marzo, nel quale una battaglia che la destra dava per vinta a mani basse adesso è diventata contendibile e forse addirittura perdente.
Il Giornale non a caso ieri parlava di “escalation di violenza e garantismo giurisprudenziale”. E ancora, riferendosi a improbabili confronti con gli anni ‘70, ha scritto che: “oggi il livello di violenza è fortunatamente inferiore, ma chi lo esercita può contare su un livello di impunità garantito da magistrati pronti – pur di opporsi al governo – a rimettere in libertà chi viola la legge”.
E poi c’è la variabile Vannacci (l’ultima zampata di quell’avventuriero politico di Renzi) che potrebbe rosicchiare quel pizzico di voti capaci di ribaltare gli equilibri nei collegi elettorali e far perdere le elezioni alla destra.
Ci sono dunque molti motivi per i quali sembra che a voler seminare il caos nel paese e la sfiducia verso le istituzioni (in questo caso la magistratura, in altri il Parlamento), sia più il governo stesso, e i suoi apparati collaterali, che le manifestazioni.
Nello stesso brodo primordiale del caos, il governo butta i manifestanti, i magistrati, i cantanti filopalestinesi, le polemiche su Sanremo e, come al solito, la classica “pista anarchica” sui sabotaggi ai treni.
Sui sabotaggi ai treni però nessuna organizzazione o rete anarchica ha finora rivendicato l’azione. Ma, come è purtroppo storia nel nostro paese dalla strage di Piazza Fontana in poi, c’è sempre una “pista anarchica” da dare in pasto ai timori dell’opinione pubblica e alle carognate in politica. Chissà, se tornasse utile alla strategia del caos, già da domani potrebbe spuntare dal cilindro una “pista islamica” oppure una “pista russa”, entrambe funzionali al clima di guerra che si respira in Europa e quindi anche in Italia.
Si ha quasi la sensazione che in questa nuova “strategia della tensione”, gli esecutori di ieri siano diventati i mandanti di oggi. Teniamoli d’occhio e prepariamoci ad una opposizione politica e sociale degna di questo nome e capace di indicare un’alternativa.
Fonte
25/12/2025
Viva Askatasuna!
di Sergio Fontegher Bologna
Una volta chiamavano Torino la città dell’automobile. Se la definizione era sbrigativa, è pur vero che il settore dell’automotive non solo ha rappresentato storicamente una componente importante dell’occupazione, ma è stato, come dire, un tratto del DNA della città quanto a Genova il know how marittimo-portuale. Dubito però che Genova, se le chiudessero il porto, se ne starebbe zitta e tranquilla. A Torino il buon Elkann e soci chiude il settore automotive e Torino non brucia, anzi si barcamena, s’attacca alle smentite di Stellantis, sembra non avere il coraggio di accettare la realtà. Non contento, il buon Elkann vende il quotidiano “La Stampa”, giornalisti inclusi nel pacchetto, come fossero carne di porco o fazzoletti Tempo. Dimostrando quanta stima avesse il padrone per i suoi servi ubbidienti che poche settimane prima erano stati esaltati come custodi della libertà di stampa, colonne della democrazia, dopo che un gruppo di studenti un po’ vivaci aveva osato buttare all’aria un po’ di carte posate sulle loro scrivanie. Hanno buttato all’aria delle carte, non hanno dato fuoco al palazzo.
A rivederla, questa sequenza, ha del grottesco. Elkann chiude il settore automotive. Non succede nulla. Ragazzi buttano all’aria delle carte nella redazione di un giornale. Apriti cielo! interviene anche Mattarella. Elkann pochi giorni dopo vende quel giornale, una testata che fa parte dell’identità di Torino. Non succede ancora nulla, sì i giornalisti fanno gli offesi (“Come, a noi colonne della democrazia, questa partaccia, sig. Elkann!”) in sostanza tutti zitti, perché è vero che si vende, ma a un amico della Meloni. Qualche giorno dopo dei ragazzi vengono trovati a dormire nel centro sociale Askatasuna. Dormivano, non stavano confezionando ordigni esplosivi. E succede il finimondo, il Ministro dell’Interno scatena le sue truppe, il sindaco con fare solenne indossa la fascia tricolore e dichiara che quei ragazzi non sono più cittadini rispettabili. E quando mai lo sono stati, quando mai lo hanno voluto essere!
Un ricordo personale. Il tema è la Torino-Lione e il movimento di rivolta nella Val di Susa. Una tema che fa parte dell’identità di Askatasuna. Siamo al volgere del secolo, da più di un anno mi hanno inserito in un comitato di esperti che deve tracciare al Ministero le linee guida del nuovo Piano dei Trasporti e della Logistica. Tutto il trasporto merci è di mia competenza, autostrade del mare, trasporto intermodale su rotaia, come si fa a ridurre l’impatto del traffico di camion sulle strade ecc.. Per questo la Torino-Lione non serve, i colleghi che sono responsabili dei problemi infrastrutturali, ambientali, regolativi, sono d’accordo. Diremo diplomaticamente che “non è una priorità”. Il nostro documento va al CIPE, in Parlamento passa con voto bipartisan, ma poco dopo ci sono le elezioni, Berlusconi rivince e il nostro bel Piano finisce nel cestino. Passo dal Ministero alle FS, consulente dell’AD di Trenitalia, e lì ho informazioni di prima mano su come stanno le cose nel traffico merci su ferrovia. Tra tutti i diversi (sono cinque) valichi alpini su rotaia il Fréjus sembra il meno importante rispetto al Gottardo, al Brennero, a Tarvisio e financo Opicina. Prima di lavorare per Trenitalia però mi capita di andare a Torino, per un evento di associazioni d’imprenditori. Ricordo che avevo Pininfarina (buonanima) in prima fila seduto accanto a Virano (buonanima), che è stato per decenni il principale promotore della Torino-Lione. Io faccio il mio ragionamento, la Torino-Lione non serve. E spiego perché. In economia dei trasporti – che io non ho mai studiato ma che mi è stata insegnata dai lavoratori – le caratteristiche del traffico dipendono dalla composizione merceologica dell’interscambio tra due paesi. Tra Francia e Italia c’era molta merce di massa (cereali per esempio), soprattutto in import. Le merci di massa si trasportano su carri particolari ma fanno parte ancora di un’epoca fordista, il trasporto merci del futuro sarà sempre più intermodale (container, casse mobili, semirimorchi) per portare componenti, semilavorati, beni di consumo. Un traffico che ha spedizioni molto più frequenti, dunque il carico sulla linea aumenta. Sul Gottardo, sul Brennero, stava già diventando l’unico traffico, dunque era sotto gli occhi di tutti la tendenza del mercato. È vero che la linea ferroviaria del Fréjus era quasi satura, ma la sua crescita era gestibile, non era necessario fare una nuova linea, con lunghe gallerie e tempi lunghissimi di realizzazione. Se il governo italiano avesse dovuto scegliere quali investimenti erano più urgenti, avrebbe dovuto investire sul Gottardo, sul Brennero, tanto più che Svizzera ed Austria, ben consapevoli dell’evoluzione del mercato, ci sollecitavano a farlo. Mentre ai francesi non importava gran che e nemmeno adesso, dopo vent’anni, hanno fretta di fare la Torno-Lione. Ero andato anche a Parigi, accompagnato da un alto funzionario del CNEL, per capire come la pensavano. Ci ricevettero al Senato nel Jardin du Luxembourg e li trovammo piuttosto freddi.
Dissi queste cose e vidi gli sguardi allibiti di Pininfarina e di Virano, ma ero pur sempre un consulente del Ministero, inghiottirono in silenzio, anzi, Pininfarina mi ringraziò per averli informati su come la pensavano a Roma (magari subito dopo avranno telefonato al Ministro, era Bersani se non sbaglio, “ma che razza di consulente si è preso”?). Passai poco dopo alle FS e lì mi convinsi ancor più di avere ragione. Divenni amico addirittura della funzionaria che aveva la responsabilità della circolazione sulla linea del Fréjus, coi suoi dati di prima mano sbaragliavo qualunque avversario. Come vicepresidente dell’Associazione Italiana di Logistica (per pochi mesi) avevo fatto amicizia coi colleghi tedeschi, erano allora i leader mondiali, mi nominarono socio onorario della loro Associazione. Potevo parlare con il direttore del traffico merci della Deutsche Bahn, coi manager dei più potenti spedizionieri europei, Schenker, Kühne&Nagel, DSV. A quei livelli si decide il mercato, chi li frequenta non ha bisogno di grandi studi. La forza del consulente vero – poi ci sono i faccendieri, ma è un altro discorso – sono le informazioni riservate. Così mi convinsi che la battaglia degli abitanti della Val di Susa era una battaglia sacrosanta, per impedire un’opera inutile o, nel migliore dei casi, non prioritaria. Invece le lobby del cemento, gli sventra-montagne, hanno vinto una volta ancora e il potenziamento del Gottardo e del Brennero lo hanno dovuto fare gli svizzeri e gli austriaci, con gli italiani assenti o a rimorchio.
In Val di Susa questo nostro paese ha rischiato la guerra civile per imporre un’opera inutile e oggi minaccia d’infliggere anni e anni di carcere a chi ha combattuto una battaglia giusta.
Per questo gridiamo “Viva Askatasuna”! Ci sono andato una volta sola a parlare di lotte nella logistica e mi dispiace. Era il tempo del Covid e ci passò davanti un corteo di No Vax, uscimmo per vederli passare, ci fischiarono, un esaltato mi venne quasi addosso, “traditori!”. Tanto per non farmi mancare nulla.
Quando penso alla storia della Torino-Lione mi coglie una tristezza infinita. Gli avversari di allora avevano un’altra statura rispetto alle mezze calzette di oggi. Penso alle merducole di Stellantis, che mettono sul lastrico migliaia di famiglie e si beccano i bonus. Al loro confronto Pininfarina sembra un gigante.
Fonte
Una volta chiamavano Torino la città dell’automobile. Se la definizione era sbrigativa, è pur vero che il settore dell’automotive non solo ha rappresentato storicamente una componente importante dell’occupazione, ma è stato, come dire, un tratto del DNA della città quanto a Genova il know how marittimo-portuale. Dubito però che Genova, se le chiudessero il porto, se ne starebbe zitta e tranquilla. A Torino il buon Elkann e soci chiude il settore automotive e Torino non brucia, anzi si barcamena, s’attacca alle smentite di Stellantis, sembra non avere il coraggio di accettare la realtà. Non contento, il buon Elkann vende il quotidiano “La Stampa”, giornalisti inclusi nel pacchetto, come fossero carne di porco o fazzoletti Tempo. Dimostrando quanta stima avesse il padrone per i suoi servi ubbidienti che poche settimane prima erano stati esaltati come custodi della libertà di stampa, colonne della democrazia, dopo che un gruppo di studenti un po’ vivaci aveva osato buttare all’aria un po’ di carte posate sulle loro scrivanie. Hanno buttato all’aria delle carte, non hanno dato fuoco al palazzo.
A rivederla, questa sequenza, ha del grottesco. Elkann chiude il settore automotive. Non succede nulla. Ragazzi buttano all’aria delle carte nella redazione di un giornale. Apriti cielo! interviene anche Mattarella. Elkann pochi giorni dopo vende quel giornale, una testata che fa parte dell’identità di Torino. Non succede ancora nulla, sì i giornalisti fanno gli offesi (“Come, a noi colonne della democrazia, questa partaccia, sig. Elkann!”) in sostanza tutti zitti, perché è vero che si vende, ma a un amico della Meloni. Qualche giorno dopo dei ragazzi vengono trovati a dormire nel centro sociale Askatasuna. Dormivano, non stavano confezionando ordigni esplosivi. E succede il finimondo, il Ministro dell’Interno scatena le sue truppe, il sindaco con fare solenne indossa la fascia tricolore e dichiara che quei ragazzi non sono più cittadini rispettabili. E quando mai lo sono stati, quando mai lo hanno voluto essere!
Un ricordo personale. Il tema è la Torino-Lione e il movimento di rivolta nella Val di Susa. Una tema che fa parte dell’identità di Askatasuna. Siamo al volgere del secolo, da più di un anno mi hanno inserito in un comitato di esperti che deve tracciare al Ministero le linee guida del nuovo Piano dei Trasporti e della Logistica. Tutto il trasporto merci è di mia competenza, autostrade del mare, trasporto intermodale su rotaia, come si fa a ridurre l’impatto del traffico di camion sulle strade ecc.. Per questo la Torino-Lione non serve, i colleghi che sono responsabili dei problemi infrastrutturali, ambientali, regolativi, sono d’accordo. Diremo diplomaticamente che “non è una priorità”. Il nostro documento va al CIPE, in Parlamento passa con voto bipartisan, ma poco dopo ci sono le elezioni, Berlusconi rivince e il nostro bel Piano finisce nel cestino. Passo dal Ministero alle FS, consulente dell’AD di Trenitalia, e lì ho informazioni di prima mano su come stanno le cose nel traffico merci su ferrovia. Tra tutti i diversi (sono cinque) valichi alpini su rotaia il Fréjus sembra il meno importante rispetto al Gottardo, al Brennero, a Tarvisio e financo Opicina. Prima di lavorare per Trenitalia però mi capita di andare a Torino, per un evento di associazioni d’imprenditori. Ricordo che avevo Pininfarina (buonanima) in prima fila seduto accanto a Virano (buonanima), che è stato per decenni il principale promotore della Torino-Lione. Io faccio il mio ragionamento, la Torino-Lione non serve. E spiego perché. In economia dei trasporti – che io non ho mai studiato ma che mi è stata insegnata dai lavoratori – le caratteristiche del traffico dipendono dalla composizione merceologica dell’interscambio tra due paesi. Tra Francia e Italia c’era molta merce di massa (cereali per esempio), soprattutto in import. Le merci di massa si trasportano su carri particolari ma fanno parte ancora di un’epoca fordista, il trasporto merci del futuro sarà sempre più intermodale (container, casse mobili, semirimorchi) per portare componenti, semilavorati, beni di consumo. Un traffico che ha spedizioni molto più frequenti, dunque il carico sulla linea aumenta. Sul Gottardo, sul Brennero, stava già diventando l’unico traffico, dunque era sotto gli occhi di tutti la tendenza del mercato. È vero che la linea ferroviaria del Fréjus era quasi satura, ma la sua crescita era gestibile, non era necessario fare una nuova linea, con lunghe gallerie e tempi lunghissimi di realizzazione. Se il governo italiano avesse dovuto scegliere quali investimenti erano più urgenti, avrebbe dovuto investire sul Gottardo, sul Brennero, tanto più che Svizzera ed Austria, ben consapevoli dell’evoluzione del mercato, ci sollecitavano a farlo. Mentre ai francesi non importava gran che e nemmeno adesso, dopo vent’anni, hanno fretta di fare la Torno-Lione. Ero andato anche a Parigi, accompagnato da un alto funzionario del CNEL, per capire come la pensavano. Ci ricevettero al Senato nel Jardin du Luxembourg e li trovammo piuttosto freddi.
Dissi queste cose e vidi gli sguardi allibiti di Pininfarina e di Virano, ma ero pur sempre un consulente del Ministero, inghiottirono in silenzio, anzi, Pininfarina mi ringraziò per averli informati su come la pensavano a Roma (magari subito dopo avranno telefonato al Ministro, era Bersani se non sbaglio, “ma che razza di consulente si è preso”?). Passai poco dopo alle FS e lì mi convinsi ancor più di avere ragione. Divenni amico addirittura della funzionaria che aveva la responsabilità della circolazione sulla linea del Fréjus, coi suoi dati di prima mano sbaragliavo qualunque avversario. Come vicepresidente dell’Associazione Italiana di Logistica (per pochi mesi) avevo fatto amicizia coi colleghi tedeschi, erano allora i leader mondiali, mi nominarono socio onorario della loro Associazione. Potevo parlare con il direttore del traffico merci della Deutsche Bahn, coi manager dei più potenti spedizionieri europei, Schenker, Kühne&Nagel, DSV. A quei livelli si decide il mercato, chi li frequenta non ha bisogno di grandi studi. La forza del consulente vero – poi ci sono i faccendieri, ma è un altro discorso – sono le informazioni riservate. Così mi convinsi che la battaglia degli abitanti della Val di Susa era una battaglia sacrosanta, per impedire un’opera inutile o, nel migliore dei casi, non prioritaria. Invece le lobby del cemento, gli sventra-montagne, hanno vinto una volta ancora e il potenziamento del Gottardo e del Brennero lo hanno dovuto fare gli svizzeri e gli austriaci, con gli italiani assenti o a rimorchio.
In Val di Susa questo nostro paese ha rischiato la guerra civile per imporre un’opera inutile e oggi minaccia d’infliggere anni e anni di carcere a chi ha combattuto una battaglia giusta.
Per questo gridiamo “Viva Askatasuna”! Ci sono andato una volta sola a parlare di lotte nella logistica e mi dispiace. Era il tempo del Covid e ci passò davanti un corteo di No Vax, uscimmo per vederli passare, ci fischiarono, un esaltato mi venne quasi addosso, “traditori!”. Tanto per non farmi mancare nulla.
Quando penso alla storia della Torino-Lione mi coglie una tristezza infinita. Gli avversari di allora avevano un’altra statura rispetto alle mezze calzette di oggi. Penso alle merducole di Stellantis, che mettono sul lastrico migliaia di famiglie e si beccano i bonus. Al loro confronto Pininfarina sembra un gigante.
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20/01/2025
La catena e il “sabotaggio”. In che mani stanno i trasporti...
Sotto schiaffo da settimane per il caos sistematico alla circolazione ferroviaria, i vertici di Fs e il ministro Salvini provano a rovesciare il senso di inadeguatezza evocando il più classico dei diversivi: il sabotaggio. La tesi è quella che qualcuno abbia preso di mira volontariamente la rete ferroviaria per creare caos e disagi in aree nevralgiche del Paese.
Ci vuole una discreta faccia, per provarci... Ma evidentemente non sono riusciti a trovare nulla di meglio.
Andiamo con ordine. Una settimana fa il Codacons segnalava che solo nei primi 12 giorni dell’anno si erano già verificati 86 casi di interruzioni della circolazione e ritardi dei treni lungo le linee ferroviarie italiane. Di questi, 63 sono dovuti a “problemi tecnici” che hanno interessato la rete o i treni.
Un po’ troppi per essere opera di “sabotatori”, che a questo punto dovrebbero disporre di un’organizzazione ramificata in tutta Italia, composta da soggetti tecnicamente competenti (la circolazione ferroviaria, specie sull’alta velocità, è roba per ingegneri altamente specializzati), con un “medesimo disegno criminoso” peraltro impossibile da decifrare. Tutta quella fatica e quei rischi penali solo per far fare brutta figura al peggior ministro che ci sia mai stato?
Tra le linee più colpite proprio l’Alta Velocità, in particolare la Roma-Napoli e la Roma-Firenze, che dovrebbe garantire prestazioni migliori e collegamenti più veloci ai passeggeri.
E qui, riporta saggiamente IlSole24Ore – il giornale di Confindustria, non degli “anarchici” – sulla tratta più importante, la Roma-Milano, viaggia un numero di treni 4 volte più alto che sulla Berlino-Monaco. A meno di non voler sostenere che i tedeschi non usino il treno o non capiscano nulla di meccanica... c’è qualcosa che non quadra.
Il problema non nasce ovviamente con l’arrivo di Salvini a piazza della Croce Rossa (sede del ministero), ma di certo la sua presenza non ha apportato nessun miglioramento. Anzi. Alla già abnorme quantità di convogli Trenitalia e Italo, infatti, tra un anno comincerà a pesare anche l’ingresso dei Tgv-M, a due piani, del colosso pubblico francese Sncf.
La “concorrenza” tra diversi soggetti in un “monopolio naturale” come il sistema ferroviario – esiste una sola rete, com’è logico che sia, nessuno ne costruirà mai una seconda per andare da “A” a “B” – si è rivelata un’idiozia per ansia da profitto. Ci sono ovviamente più treni, cosa che sembra utile persino ai viaggiatori, ma non paradossalmente la concorrenza si fa anche sul prezzo (altra nota positiva per i viaggiatori, in teoria). E quindi si riducono i profitti o addirittura si va in perdita.
Per esempio in Spagna, la liberalizzazione dell’alta velocità ferroviaria ha visto le tariffe medie crollare fino a 25 euro e fatto registrare un boom di passeggeri. Ma la guerra dei prezzi ha avuto effetti negativi sui conti dei tre operatori, che hanno tutti chiuso con un rosso complessivo di quasi 187 milioni di euro, compresi quelli di Renfe – la società pubblica iberica – che non registrava perdite fin dalla sua creazione.
In più ci sono i problemi tecnici derivanti dal “sovraffollamento”. I binari sono comunque sempre uno per direzione. Un problema a un treno diventa un ritardo per tutti quelli che seguono (a meno di non verificarsi in una stazione, dove i binari sono più d’uno).
Le sollecitazioni strutturali a binari, sistemi di comunicazione, di segnalazione, ecc., si moltiplicano anch’essi, con effetti sui materiali della rete, che si consumano e deteriorano più velocemente.
Si potrebbe andare avanti a lungo, ma basta la constatazione derivante dalle comunicazioni delle stesse Ferrovie dello Stato, una settimana fa: “Attualmente, sono operativi circa 1.200 cantieri, tra opere strategiche e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Questi lavori sono indispensabili per raggiungere gli obiettivi del PNRR e rendere la rete ferroviaria più moderna, efficiente e sicura”.
Bene che ci siano lavori per rendere la linea più efficiente e sicura, naturalmente, ma è scontato che 1.200 cantieri rappresentino anche altrettante “strozzature” della circolazione, con conseguenti rallentamenti e rischi di incidente (anche i cinque operai uccisi a Brandizzo lavoravano in un “cantiere” Fs).
Il caos, insomma, sta nella logica complessiva con cui le Fs sono gestite, nell’aumento di convogli e cantieri mentre continua ad essere ridotto il personale specializzato (quello interno all’azienda) e si ricorre sempre più di frequente a “ditte esterne” che naturalmente hanno lavoratori meno specializzati (e anche pagati peggio, con minori misure di sicurezza e meno esperienza specifica).
Se questo è il quadro – e lo è – non c’è certo bisogno dell’ipotesi di “sabotaggio” o “complotto” per spiegare il caos...
Ma qui è arrivata, con tempismo assolutamente perfetto (e sospetto) una “catena per bicicletta rinvenuta sospesa sui cavi della linea aerea nella stazione ferroviaria di Montagnana, in provincia di Padova”. Altro che il famoso “chiodo” pianto da operai di una ditta esterna, che aveva fermato tutto qualche mese fa...
E qualcuno ricorda perfino che nel 2021 – quattro anni fa! – qualcuno gettò una bicicletta intera sui cavi... a Bari (ma allora nessuno parlò di sabotaggio, anche perché il ministro non era Salvini...).
Titoloni dei giornali, note e dichiarazioni di ministro, dirigenti Fs, esponenti della maggioranza e pure qualche fesso della sedicente “opposizione”, segnalazioni a Digos e magistratura... eccola lì, la prova del sabotaggio!
Poi si va a vedere che la stazione di Montagnana – spiega il Corriere della Sera, non gli “anarchici” – “non è attraversata da una linea che può essere considerata tra le principali del Paese. Dalla piccola stazione padovana passa infatti una linea secondaria, che collega con treni regionali la località termale di Monselice, lungo la Bassa padovana e veronese, fino a Mantova”.
Insomma, anche nella sciagurata ipotesi che un locomotore avesse riportato danni al pantografo dall’urto con la catena penzolante (e non è affatto certo...), praticamente non se ne sarebbe accorto nessuno, tranne – forse – i viaggiatori a bordo. Ma il sistema ferroviario italiano non avrebbe subito nessun ritardo...
Resta perciò da capire il dato politico. Questo governo, composto da incompetenti o meno, è fisiologicamente impostato per buttare la palla in tribuna. O peggio.
Perché qui stiamo parlando di episodi tutto sommato minori (treni in perenne ritardo, ecc.), ma conosciamo bene la logica del “cercare un nemico” per nascondere l’incompetenza o i progetti eversivi (quelli che nascono “dentro” lo Stato).
Basta passare dalle ferrovie all’ordine pubblico per vedere come si “gonfiano” i normali battibecchi di piazza fino a presentarli come “scontri” o “aggressioni” che richiederebbero il “pugno duro”. La logica è la stessa.
Non c’è nessuno più pericoloso di un incapace dotato di potere...
Fonte
Ci vuole una discreta faccia, per provarci... Ma evidentemente non sono riusciti a trovare nulla di meglio.
Andiamo con ordine. Una settimana fa il Codacons segnalava che solo nei primi 12 giorni dell’anno si erano già verificati 86 casi di interruzioni della circolazione e ritardi dei treni lungo le linee ferroviarie italiane. Di questi, 63 sono dovuti a “problemi tecnici” che hanno interessato la rete o i treni.
Un po’ troppi per essere opera di “sabotatori”, che a questo punto dovrebbero disporre di un’organizzazione ramificata in tutta Italia, composta da soggetti tecnicamente competenti (la circolazione ferroviaria, specie sull’alta velocità, è roba per ingegneri altamente specializzati), con un “medesimo disegno criminoso” peraltro impossibile da decifrare. Tutta quella fatica e quei rischi penali solo per far fare brutta figura al peggior ministro che ci sia mai stato?
Tra le linee più colpite proprio l’Alta Velocità, in particolare la Roma-Napoli e la Roma-Firenze, che dovrebbe garantire prestazioni migliori e collegamenti più veloci ai passeggeri.
E qui, riporta saggiamente IlSole24Ore – il giornale di Confindustria, non degli “anarchici” – sulla tratta più importante, la Roma-Milano, viaggia un numero di treni 4 volte più alto che sulla Berlino-Monaco. A meno di non voler sostenere che i tedeschi non usino il treno o non capiscano nulla di meccanica... c’è qualcosa che non quadra.
Il problema non nasce ovviamente con l’arrivo di Salvini a piazza della Croce Rossa (sede del ministero), ma di certo la sua presenza non ha apportato nessun miglioramento. Anzi. Alla già abnorme quantità di convogli Trenitalia e Italo, infatti, tra un anno comincerà a pesare anche l’ingresso dei Tgv-M, a due piani, del colosso pubblico francese Sncf.
La “concorrenza” tra diversi soggetti in un “monopolio naturale” come il sistema ferroviario – esiste una sola rete, com’è logico che sia, nessuno ne costruirà mai una seconda per andare da “A” a “B” – si è rivelata un’idiozia per ansia da profitto. Ci sono ovviamente più treni, cosa che sembra utile persino ai viaggiatori, ma non paradossalmente la concorrenza si fa anche sul prezzo (altra nota positiva per i viaggiatori, in teoria). E quindi si riducono i profitti o addirittura si va in perdita.
Per esempio in Spagna, la liberalizzazione dell’alta velocità ferroviaria ha visto le tariffe medie crollare fino a 25 euro e fatto registrare un boom di passeggeri. Ma la guerra dei prezzi ha avuto effetti negativi sui conti dei tre operatori, che hanno tutti chiuso con un rosso complessivo di quasi 187 milioni di euro, compresi quelli di Renfe – la società pubblica iberica – che non registrava perdite fin dalla sua creazione.
In più ci sono i problemi tecnici derivanti dal “sovraffollamento”. I binari sono comunque sempre uno per direzione. Un problema a un treno diventa un ritardo per tutti quelli che seguono (a meno di non verificarsi in una stazione, dove i binari sono più d’uno).
Le sollecitazioni strutturali a binari, sistemi di comunicazione, di segnalazione, ecc., si moltiplicano anch’essi, con effetti sui materiali della rete, che si consumano e deteriorano più velocemente.
Si potrebbe andare avanti a lungo, ma basta la constatazione derivante dalle comunicazioni delle stesse Ferrovie dello Stato, una settimana fa: “Attualmente, sono operativi circa 1.200 cantieri, tra opere strategiche e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Questi lavori sono indispensabili per raggiungere gli obiettivi del PNRR e rendere la rete ferroviaria più moderna, efficiente e sicura”.
Bene che ci siano lavori per rendere la linea più efficiente e sicura, naturalmente, ma è scontato che 1.200 cantieri rappresentino anche altrettante “strozzature” della circolazione, con conseguenti rallentamenti e rischi di incidente (anche i cinque operai uccisi a Brandizzo lavoravano in un “cantiere” Fs).
Il caos, insomma, sta nella logica complessiva con cui le Fs sono gestite, nell’aumento di convogli e cantieri mentre continua ad essere ridotto il personale specializzato (quello interno all’azienda) e si ricorre sempre più di frequente a “ditte esterne” che naturalmente hanno lavoratori meno specializzati (e anche pagati peggio, con minori misure di sicurezza e meno esperienza specifica).
Se questo è il quadro – e lo è – non c’è certo bisogno dell’ipotesi di “sabotaggio” o “complotto” per spiegare il caos...
Ma qui è arrivata, con tempismo assolutamente perfetto (e sospetto) una “catena per bicicletta rinvenuta sospesa sui cavi della linea aerea nella stazione ferroviaria di Montagnana, in provincia di Padova”. Altro che il famoso “chiodo” pianto da operai di una ditta esterna, che aveva fermato tutto qualche mese fa...
E qualcuno ricorda perfino che nel 2021 – quattro anni fa! – qualcuno gettò una bicicletta intera sui cavi... a Bari (ma allora nessuno parlò di sabotaggio, anche perché il ministro non era Salvini...).
Titoloni dei giornali, note e dichiarazioni di ministro, dirigenti Fs, esponenti della maggioranza e pure qualche fesso della sedicente “opposizione”, segnalazioni a Digos e magistratura... eccola lì, la prova del sabotaggio!
Poi si va a vedere che la stazione di Montagnana – spiega il Corriere della Sera, non gli “anarchici” – “non è attraversata da una linea che può essere considerata tra le principali del Paese. Dalla piccola stazione padovana passa infatti una linea secondaria, che collega con treni regionali la località termale di Monselice, lungo la Bassa padovana e veronese, fino a Mantova”.
Insomma, anche nella sciagurata ipotesi che un locomotore avesse riportato danni al pantografo dall’urto con la catena penzolante (e non è affatto certo...), praticamente non se ne sarebbe accorto nessuno, tranne – forse – i viaggiatori a bordo. Ma il sistema ferroviario italiano non avrebbe subito nessun ritardo...
Resta perciò da capire il dato politico. Questo governo, composto da incompetenti o meno, è fisiologicamente impostato per buttare la palla in tribuna. O peggio.
Perché qui stiamo parlando di episodi tutto sommato minori (treni in perenne ritardo, ecc.), ma conosciamo bene la logica del “cercare un nemico” per nascondere l’incompetenza o i progetti eversivi (quelli che nascono “dentro” lo Stato).
Basta passare dalle ferrovie all’ordine pubblico per vedere come si “gonfiano” i normali battibecchi di piazza fino a presentarli come “scontri” o “aggressioni” che richiederebbero il “pugno duro”. La logica è la stessa.
Non c’è nessuno più pericoloso di un incapace dotato di potere...
Fonte
19/01/2025
Caos Ferrovie: i chiodi e i sospetti di sabotaggio del management societario
Continua il caos nella rete ferroviaria italiana: se alcuni mesi fa il Ministro Salvini aveva scaricato la responsabilità su un lavoratore, colpevole secondo lui di aver piantato un chiodo nel posto sbagliato, oggi si punta il dito su un sabotaggio. Ma è evidente che il fallimento è sistemico: frutto di anni di tentativi di riorganizzazione del settore portati avanti a suon di tagli occupazionali, smantellamento delle professionalità, appalti ai privati nella manutenzione infrastrutture, aumento dei carichi lavorativi, riduzione del tempo di riposo, del tempo libero e salari inadeguati.
USB, da tempo, sta denunciando lo stato disastroso del settore e la situazione paradossale vissuta da lavoratrici e lavoratori. Oltre agli evidenti gravissimi disagi per l’utenza, infatti, chi lavora sulla rete ferroviaria ogni giorno deve fronteggiare incidenti, infortuni, avarie su treni ed infrastrutture. Una gestione fallimentare che, purtroppo, ha causato vere e proprie stragi come quella di Brandizzo, nell’agosto 2023.
Esplicativo della situazione è stato l’accordo sindacale di settore del 10 gennaio 2024 per la manutenzione infrastrutture: ennesima contrattazione al ribasso portata avanti per accumulare profitti sulla pelle dei lavoratori. La rete ferroviaria italiana, in questo modo, si è trasformata in un vero e proprio calvario per chi deve utilizzarla per viaggiare ed in un vero e proprio inferno per chi ci lavora.
Ammettere un sospetto di potenziale, sistematico, sabotaggio dell’infrastruttura, significa ammettere una inefficienza di controllo.
USB rafforzerà la propria azione sindacale, appoggiando il giusto malcontento dei lavoratori testimoniato dall’ampia adesione agli scioperi proclamati dalla nostra organizzazione, a partire da quello previsto con altre sigle per i prossimi 25 e 26 gennaio.
Il Governo, con il Ministro dei Trasporti Salvini in testa, così come la dirigenza societaria, devono ammettere le loro responsabilità!
USB Trasporti
Fonte
USB, da tempo, sta denunciando lo stato disastroso del settore e la situazione paradossale vissuta da lavoratrici e lavoratori. Oltre agli evidenti gravissimi disagi per l’utenza, infatti, chi lavora sulla rete ferroviaria ogni giorno deve fronteggiare incidenti, infortuni, avarie su treni ed infrastrutture. Una gestione fallimentare che, purtroppo, ha causato vere e proprie stragi come quella di Brandizzo, nell’agosto 2023.
Esplicativo della situazione è stato l’accordo sindacale di settore del 10 gennaio 2024 per la manutenzione infrastrutture: ennesima contrattazione al ribasso portata avanti per accumulare profitti sulla pelle dei lavoratori. La rete ferroviaria italiana, in questo modo, si è trasformata in un vero e proprio calvario per chi deve utilizzarla per viaggiare ed in un vero e proprio inferno per chi ci lavora.
Ammettere un sospetto di potenziale, sistematico, sabotaggio dell’infrastruttura, significa ammettere una inefficienza di controllo.
USB rafforzerà la propria azione sindacale, appoggiando il giusto malcontento dei lavoratori testimoniato dall’ampia adesione agli scioperi proclamati dalla nostra organizzazione, a partire da quello previsto con altre sigle per i prossimi 25 e 26 gennaio.
Il Governo, con il Ministro dei Trasporti Salvini in testa, così come la dirigenza societaria, devono ammettere le loro responsabilità!
USB Trasporti
Fonte
24/11/2024
USB - Grande successo dello sciopero dei ferrovieri!
Si sta per concludere lo sciopero nazionale di 24 ore di tutti i ferrovieri indetto da USB Lavoro Privato, per tutti i lavoratori e lavoratrici addetti al trasporto ferroviario, effettuato insieme all’Assemblea Nazionale del personale di macchina e di bordo.
Uno sciopero che ha visto una grande adesione da parte di tutto il personale delle società coinvolte: con una media del 75% tra i ferrovieri dell’esercizio e punte del 100% in alcuni territori con un grande numero di treno cancellati o fortemente ritardati. I lavoratori, al settimo sciopero, hanno dato ancora una volta un segnale chiaro e sempre più forte.
Oltre la grande e oramai costante partecipazione del personale di macchina e di bordo, ottimi segnali arrivano anche dagli altri settori delle ferrovie come Vendita e Assistenza, Manutenzione, e addetti alla circolazione (Capistazione) che in alcuni impianti hanno incrociato le braccia in blocco.
Tutto questo tenendo conto dell’illegittimo e strumentale intervento della Commissione di garanzia che con un atto inedito ha impedito a USB di attuare la tabella ridotta prevista in questi casi; facile immaginare altrimenti numeri persino superiori. Riduzione dello sciopero probabilmente imbeccata dalla controparte per tentare di sminuire l’enorme portata questa azione di lotta.
Insomma, un altro grande atto di forza e dignità del settore!
Si sciopera nel fine settimana, a dispetto delle farneticazioni dl ministro dei trasporti, con l’intento di non pesare su tutti gli altri lavoratori e i pendolari che necessitano del trasporto ferroviario per recarsi a lavoro.
USB ha scelto di confermare lo sciopero a sostegno di rivendicazioni chiare su una piattaforma costruita dal basso: interventi seri a tutela della salute, sicurezza e incolumità di chi opera sui binari, il riconoscimento del lavoro usurante per i ferrovieri dell’esercizio, una riduzione dell'orario di lavoro, maggiori riposi, adeguati riconoscimenti salariali e professionali, oltre ai temi della democrazia sindacale, della partecipazione dei lavoratori e della difesa del diritto di sciopero che sono diventati una vera e propria emergenza nelle ferrovie.
Ora anche alcune organizzazioni firmatarie denunciano (in ritardo) la “questione salariale” nel nostro Paese: prendiamo atto di queste intenzioni ma constatiamo che queste vengono costantemente smentite dai contenuti degli accordi che si sottoscrivono, come di recente nei porti.
I ferrovieri oggi hanno fatto sentire inequivocabilmente la propria voce ad aziende e sindacati firmatari e siamo pronti a riprendere la lotta con tutti gli strumenti a nostra disposizione.
Noi non molliamo!
Lo sciopero delle ferrovie di oggi richiama i temi sui quali USB ha scelto di proclamare lo sciopero generale il prossimo 13 dicembre in modo chiaro e coerente: contro l’impoverimento legato all’economia di guerra e a decenni di moderazione salariale, per fermare l’infinita strage sul lavoro, per la difesa dei servizi pubblici e contro il nuovo disegno di legge 1660 che vuole cancellare la libertà di dissenso e manifestazione.
Per questo, mettiamo a disposizione dei ferrovieri, così come a tutti i lavoratori e lavoratrici italiani, questa altra giornata di lotta!
Fonte
Uno sciopero che ha visto una grande adesione da parte di tutto il personale delle società coinvolte: con una media del 75% tra i ferrovieri dell’esercizio e punte del 100% in alcuni territori con un grande numero di treno cancellati o fortemente ritardati. I lavoratori, al settimo sciopero, hanno dato ancora una volta un segnale chiaro e sempre più forte.
Oltre la grande e oramai costante partecipazione del personale di macchina e di bordo, ottimi segnali arrivano anche dagli altri settori delle ferrovie come Vendita e Assistenza, Manutenzione, e addetti alla circolazione (Capistazione) che in alcuni impianti hanno incrociato le braccia in blocco.
Tutto questo tenendo conto dell’illegittimo e strumentale intervento della Commissione di garanzia che con un atto inedito ha impedito a USB di attuare la tabella ridotta prevista in questi casi; facile immaginare altrimenti numeri persino superiori. Riduzione dello sciopero probabilmente imbeccata dalla controparte per tentare di sminuire l’enorme portata questa azione di lotta.
Insomma, un altro grande atto di forza e dignità del settore!
Si sciopera nel fine settimana, a dispetto delle farneticazioni dl ministro dei trasporti, con l’intento di non pesare su tutti gli altri lavoratori e i pendolari che necessitano del trasporto ferroviario per recarsi a lavoro.
USB ha scelto di confermare lo sciopero a sostegno di rivendicazioni chiare su una piattaforma costruita dal basso: interventi seri a tutela della salute, sicurezza e incolumità di chi opera sui binari, il riconoscimento del lavoro usurante per i ferrovieri dell’esercizio, una riduzione dell'orario di lavoro, maggiori riposi, adeguati riconoscimenti salariali e professionali, oltre ai temi della democrazia sindacale, della partecipazione dei lavoratori e della difesa del diritto di sciopero che sono diventati una vera e propria emergenza nelle ferrovie.
Ora anche alcune organizzazioni firmatarie denunciano (in ritardo) la “questione salariale” nel nostro Paese: prendiamo atto di queste intenzioni ma constatiamo che queste vengono costantemente smentite dai contenuti degli accordi che si sottoscrivono, come di recente nei porti.
I ferrovieri oggi hanno fatto sentire inequivocabilmente la propria voce ad aziende e sindacati firmatari e siamo pronti a riprendere la lotta con tutti gli strumenti a nostra disposizione.
Noi non molliamo!
Lo sciopero delle ferrovie di oggi richiama i temi sui quali USB ha scelto di proclamare lo sciopero generale il prossimo 13 dicembre in modo chiaro e coerente: contro l’impoverimento legato all’economia di guerra e a decenni di moderazione salariale, per fermare l’infinita strage sul lavoro, per la difesa dei servizi pubblici e contro il nuovo disegno di legge 1660 che vuole cancellare la libertà di dissenso e manifestazione.
Per questo, mettiamo a disposizione dei ferrovieri, così come a tutti i lavoratori e lavoratrici italiani, questa altra giornata di lotta!
Fonte
03/10/2024
Salvini e il chiodo che blocca l’Italia
Il Ministro scarica ogni responsabilità di guasti e ritardi
Dopo un’estate di grande sofferenza per i passeggeri dei treni italiani, vittime di costanti ritardi, l’inizio dell’autunno non si è certo presentato meglio. Altre giornate di disservizi che colpiscono democraticamente sia i soliti poveri pendolari sia chi viaggia sulle Frecce, peraltro pagando biglietti piuttosto cari; non ultimo quanto accaduto ieri nel nodo ferroviario romano, tra le stazioni di Termini e Tiburtina, dove sono scomparsi dai binari non meno di 100 treni e quelli rimasti hanno raggiunto pure i 200 minuti di ritardo.
Il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha scaricato tutta la colpa dei disservizi del 2 ottobre su un chiodo, che uno sventurato operaio di una ditta privata avrebbe maldestramente piantato su un cavo, sgravandosi delle responsabilità che il committente di RFI dovrebbe invece ricoprire e giustificandosi che, a lui, competono le risorse e non certo di stare a controllare cosa accade di notte nelle cabine elettriche lungo i binari del nostro Paese.
L’unico chiodo pericoloso che vediamo in giro è quello per le grandi opere con il quale Salvini sta martellando l’opinione pubblica italiana, sulle quali è pronto a investire risorse che evidentemente dovrebbero essere indirizzate verso i reali bisogni dei viaggiatori italiani e dei lavoratori delle ferrovie, sfiancati questi ultimi da una crisi organizzativa di cui il management di RFI e dello stesso gruppo FSI dovrebbe essere chiamato a rispondere.
Salvini e il dicastero che presiede non hanno dato e continuano a non dare riscontri alle denunce che vengono inoltrate dalla nostra organizzazione sullo stato delle ferrovie e sugli appalti ai privati, ormai da anni, anzi ha chiuso le porte alle proteste dei lavoratori e lavoratrici, incluse quelle verso accordi sindacali folli fatti con RSU scadute da anni. Si è anche assunto la responsabilità di lasciare fuori le delegazioni dei lavoratori, mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
Il ministro è il responsabile dei trasporti di questo Paese, nonché il committente unico della rete ferroviaria di cui dovrebbe rispondere rispetto sicurezza ed efficienza, evitando di cercare il capro espiatorio in un chiodo.
In un Paese serio un ministro dei trasporti, rispetto quanto accaduto, si sarebbe messo in discussione, non azzardiamo neanche a pensare a lasciare la cadrega, ma un Paese che ha Salvini ministro rischia di non poter essere preso sul serio.
USB Trasporti
Fonte
Dopo un’estate di grande sofferenza per i passeggeri dei treni italiani, vittime di costanti ritardi, l’inizio dell’autunno non si è certo presentato meglio. Altre giornate di disservizi che colpiscono democraticamente sia i soliti poveri pendolari sia chi viaggia sulle Frecce, peraltro pagando biglietti piuttosto cari; non ultimo quanto accaduto ieri nel nodo ferroviario romano, tra le stazioni di Termini e Tiburtina, dove sono scomparsi dai binari non meno di 100 treni e quelli rimasti hanno raggiunto pure i 200 minuti di ritardo.
Il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha scaricato tutta la colpa dei disservizi del 2 ottobre su un chiodo, che uno sventurato operaio di una ditta privata avrebbe maldestramente piantato su un cavo, sgravandosi delle responsabilità che il committente di RFI dovrebbe invece ricoprire e giustificandosi che, a lui, competono le risorse e non certo di stare a controllare cosa accade di notte nelle cabine elettriche lungo i binari del nostro Paese.
L’unico chiodo pericoloso che vediamo in giro è quello per le grandi opere con il quale Salvini sta martellando l’opinione pubblica italiana, sulle quali è pronto a investire risorse che evidentemente dovrebbero essere indirizzate verso i reali bisogni dei viaggiatori italiani e dei lavoratori delle ferrovie, sfiancati questi ultimi da una crisi organizzativa di cui il management di RFI e dello stesso gruppo FSI dovrebbe essere chiamato a rispondere.
Salvini e il dicastero che presiede non hanno dato e continuano a non dare riscontri alle denunce che vengono inoltrate dalla nostra organizzazione sullo stato delle ferrovie e sugli appalti ai privati, ormai da anni, anzi ha chiuso le porte alle proteste dei lavoratori e lavoratrici, incluse quelle verso accordi sindacali folli fatti con RSU scadute da anni. Si è anche assunto la responsabilità di lasciare fuori le delegazioni dei lavoratori, mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
Il ministro è il responsabile dei trasporti di questo Paese, nonché il committente unico della rete ferroviaria di cui dovrebbe rispondere rispetto sicurezza ed efficienza, evitando di cercare il capro espiatorio in un chiodo.
In un Paese serio un ministro dei trasporti, rispetto quanto accaduto, si sarebbe messo in discussione, non azzardiamo neanche a pensare a lasciare la cadrega, ma un Paese che ha Salvini ministro rischia di non poter essere preso sul serio.
USB Trasporti
Fonte
Salvini, ministro a sua insaputa...
Due ore di blocco totale della circolazione dei treni – la Stazione Termini e lo snodo di Roma sono il baricentro dei trasporti ferroviari nazionali – e un ministro che blatera “mi chiedo come sia possibile che in una potenza industriale si fermi tutto per un chiodo piantato da un operaio”.
Sappiamo che si tratta del ministro dei trasporti meno brillante degli ultimi 40 anni (e sì che ne avevamo visti di tremendi...). Sappiamo che le uniche parti che è in grado di recitare sono quella dell’orco contro i deboli (migranti, studenti, operai, senza casa, ecc.), oppure quella della “vittima di un complotto” (con la magistratura, in genere). Ma qui vene il dubbio che Giorgia Meloni, nel dargli l’incarico, si sia dimenticata di dirgli che da quel momento la responsabilità politica del funzionamento dei treni o degli aerei era tutta sua. Di Salvini, insomma...
Siccome sembra ignorare il funzionamento complessivo del sistema dei trasporti che dovrebbe governare – non ridete, ma questo sarebbe il compito del ministro di Villa Patrizi – proviamo noi a descrivergli cause, portata e possibili rimedi a una situazione da “quinto mondo”.
La spiegazione offerta da Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Rfi (la società a controllo pubblico che si occupa di gestire la rete ferroviaria, cervelloticamente separata dalle altre tre che nell’insieme costituiscono le “Ferrovie dello Stato”), risulta infatti tecnicamente precisa ma largamente incompleta.
“C’è stato un guasto a una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione all’interno del nodo di Roma, tutto è capitato intorno alle 6.30 del mattino rendendo impossibile l’utilizzo degli impianti delle stazioni di Roma Termini e di Roma Tiburtina. Il guasto è stato provocato da alcuni lavori notturni effettuati da un’azienda esterna al gruppo Ferrovie, un’attività svolta in modo non corretto che ha danneggiato un cavo e compromesso il funzionamento dell’alimentazione elettrica di una cabina.
A quel punto si è aggiunto il malfunzionamento della stessa cabina, anziché intervenire il sistema di alimentazione alternativo è scattata la messa in sicurezza dell’operatività, scollegando tutto. Una serie di malfunzionamenti, ma originati dal danno sulla linea elettrica causato dalla ditta esterna”.
Tutto chiaro? Una imprecisata “ditta esterna” stava facendo lavori di manutenzione sulla dorsale dei trasporti ferroviari italiani. È plausibile – conoscendo bene la cascata degli appalti al massimo ribasso, sdoganati per “ridurre i costi”, come ha dimostrato al mondo la recente strage di Brandizzo – che quella ditta non rappresenti proprio il top delle competenze in materia, o che i lavoratori mandati ad eseguire i lavori non possedessero le necessarie specializzazioni (intervenire su un sistema elettromeccanico integrato a livello nazionale non è come scaricare cassette di ortaggi et similia).
Comunque sia, dice ancora Strisciuglio, “Noi [ossia Rfi, quelli che hanno il know how e il personale esperto, ndr] ci siamo subito attivati con tutte le verifiche, ma il primo responso attribuisce in maniera chiara la responsabilità al danno sul cavo come causa principale dell’interruzione del servizio”.
Sentito dal Corriere, definisce il guasto come “raro”. “La rarità è nel fatto che la cabina di per sé ha una dotazione che le consente di supplire al primo malfunzionamento, ma in realtà all’interno della stessa cabina, come detto, qualcosa si è bloccato e questo è tuttora oggetto di ulteriori approfondimenti. Le cosiddette ridondanze tecniche che salvaguardano il funzionamento dell’impianto sono state, ripeto, vanificate da questa catena di anomalie”.
“In un paio di ore (alle 8:30, ndr) abbiamo rimesso in funzione il sistema di backup. Si tratta di un intervenuto molto complesso che i nostri manutentori hanno ripristinato in tempi record, ma poi occorre comunque del tempo per riavviare con gradualità i nostri impianti in modo di assicurare la necessaria sicurezza della circolazione dei treni”.
Non dubitiamo che i manutentori di Rfi – assunti, formati, dotati di tutte le informazioni e dell’esperienza necessaria – siano di altissimo livello. E che quindi siano stati in grado di riparare velocemente il guasto.
La domanda che tutto il paese pone a Strisciuglio e al cosiddetto ministro è: perché quell’intervento sulla rete non è stato eseguito da loro ed è stato invece subappaltato a una sconosciuta “ditta esterna”?
La risposta è semplice: perché quei bravissimi manutentori di Rfi sono troppo pochi per occuparsi di tutte le migliaia di chilometri delle ferrovie italiane.
E naturalmente sono così pochi in conseguenza di quel processo di “privatizzazione della gestione” tesa a fare di Fs una società che produce profitto, quindi abbassa i costi, riduce al minimo il personale e alza il prezzo dei biglietti.
All’interno di Fs, oltretutto, Rfi gioca il ruolo di “fornitore dell’hardware” per società in concorrenza tra loro sull’alta velocità (solo due: Trenitalia e Italo), nonché per tutta una serie di gestori regionali che ora operano con gli stessi criteri e risultati sociali disastrosi (basti pensare alle sofferenze quotidiane che Trenord infligge ai suoi “clienti”).
È il risultato insomma di un trentennio di logiche finanziarie e privatistiche che hanno progressivamente demolito l’efficienza nel funzionamento di una infrastruttura chiave per la mobilità umana in questo paese (quella delle merci è affidata soprattutto al trasporto su gomma, “grazie” al secolare servilismo dei governi nei confronti dell’ormai fuggita Fiat).
A un ministro oggi non si chiede di fare l’eco a quel che si chiedono già da soli i passeggeri (“com’è possibile che un chiodo...”, ecc.), ma di mettere mano a un sistema che palesemente non funziona più, ripristinando – e ci vuole anche tempo, oltre che soldi – i servizi indispensabili a garantire il quotidiano funzionamento del complesso sistema ferroviario italiano.
Si tratta, in una parola, di cominciare a riportare le Ferrovie dello Stato alla funzione effettiva di fornitori di un servizio pubblico, ovvero efficiente e rispondente al “bisogno di mobilità” che invece viene brandito come una minaccia contro i sindacati.
Non è una cosa inconcepibile. Anche là dove la privatizzazione delle ferrovie era iniziata – nella Gran Bretagna della Thatcher – si è da tempo ripresa la strada della pubblicizzazione. E per gli stessi motivi: le Ferrovie Britanniche avevano perso la loro storica fama di efficienza, distrutte da una catena di incidenti che non si verifica più neanche in India, forse…
Ma sappiamo che è chiedere troppo a un Salvini...
Meglio limitarsi a “licenziare” la “ditta esterna”, che magari si rifarà licenziando i propri dipendenti (se pure li aveva assunti con qualche forma di contratto “legale”) e recitare la parte della “vittima indignata”. Della propria incompetenza...
Fonte
Sappiamo che si tratta del ministro dei trasporti meno brillante degli ultimi 40 anni (e sì che ne avevamo visti di tremendi...). Sappiamo che le uniche parti che è in grado di recitare sono quella dell’orco contro i deboli (migranti, studenti, operai, senza casa, ecc.), oppure quella della “vittima di un complotto” (con la magistratura, in genere). Ma qui vene il dubbio che Giorgia Meloni, nel dargli l’incarico, si sia dimenticata di dirgli che da quel momento la responsabilità politica del funzionamento dei treni o degli aerei era tutta sua. Di Salvini, insomma...
Siccome sembra ignorare il funzionamento complessivo del sistema dei trasporti che dovrebbe governare – non ridete, ma questo sarebbe il compito del ministro di Villa Patrizi – proviamo noi a descrivergli cause, portata e possibili rimedi a una situazione da “quinto mondo”.
La spiegazione offerta da Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Rfi (la società a controllo pubblico che si occupa di gestire la rete ferroviaria, cervelloticamente separata dalle altre tre che nell’insieme costituiscono le “Ferrovie dello Stato”), risulta infatti tecnicamente precisa ma largamente incompleta.
“C’è stato un guasto a una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione all’interno del nodo di Roma, tutto è capitato intorno alle 6.30 del mattino rendendo impossibile l’utilizzo degli impianti delle stazioni di Roma Termini e di Roma Tiburtina. Il guasto è stato provocato da alcuni lavori notturni effettuati da un’azienda esterna al gruppo Ferrovie, un’attività svolta in modo non corretto che ha danneggiato un cavo e compromesso il funzionamento dell’alimentazione elettrica di una cabina.
A quel punto si è aggiunto il malfunzionamento della stessa cabina, anziché intervenire il sistema di alimentazione alternativo è scattata la messa in sicurezza dell’operatività, scollegando tutto. Una serie di malfunzionamenti, ma originati dal danno sulla linea elettrica causato dalla ditta esterna”.
Tutto chiaro? Una imprecisata “ditta esterna” stava facendo lavori di manutenzione sulla dorsale dei trasporti ferroviari italiani. È plausibile – conoscendo bene la cascata degli appalti al massimo ribasso, sdoganati per “ridurre i costi”, come ha dimostrato al mondo la recente strage di Brandizzo – che quella ditta non rappresenti proprio il top delle competenze in materia, o che i lavoratori mandati ad eseguire i lavori non possedessero le necessarie specializzazioni (intervenire su un sistema elettromeccanico integrato a livello nazionale non è come scaricare cassette di ortaggi et similia).
Comunque sia, dice ancora Strisciuglio, “Noi [ossia Rfi, quelli che hanno il know how e il personale esperto, ndr] ci siamo subito attivati con tutte le verifiche, ma il primo responso attribuisce in maniera chiara la responsabilità al danno sul cavo come causa principale dell’interruzione del servizio”.
Sentito dal Corriere, definisce il guasto come “raro”. “La rarità è nel fatto che la cabina di per sé ha una dotazione che le consente di supplire al primo malfunzionamento, ma in realtà all’interno della stessa cabina, come detto, qualcosa si è bloccato e questo è tuttora oggetto di ulteriori approfondimenti. Le cosiddette ridondanze tecniche che salvaguardano il funzionamento dell’impianto sono state, ripeto, vanificate da questa catena di anomalie”.
“In un paio di ore (alle 8:30, ndr) abbiamo rimesso in funzione il sistema di backup. Si tratta di un intervenuto molto complesso che i nostri manutentori hanno ripristinato in tempi record, ma poi occorre comunque del tempo per riavviare con gradualità i nostri impianti in modo di assicurare la necessaria sicurezza della circolazione dei treni”.
Non dubitiamo che i manutentori di Rfi – assunti, formati, dotati di tutte le informazioni e dell’esperienza necessaria – siano di altissimo livello. E che quindi siano stati in grado di riparare velocemente il guasto.
La domanda che tutto il paese pone a Strisciuglio e al cosiddetto ministro è: perché quell’intervento sulla rete non è stato eseguito da loro ed è stato invece subappaltato a una sconosciuta “ditta esterna”?
La risposta è semplice: perché quei bravissimi manutentori di Rfi sono troppo pochi per occuparsi di tutte le migliaia di chilometri delle ferrovie italiane.
E naturalmente sono così pochi in conseguenza di quel processo di “privatizzazione della gestione” tesa a fare di Fs una società che produce profitto, quindi abbassa i costi, riduce al minimo il personale e alza il prezzo dei biglietti.
All’interno di Fs, oltretutto, Rfi gioca il ruolo di “fornitore dell’hardware” per società in concorrenza tra loro sull’alta velocità (solo due: Trenitalia e Italo), nonché per tutta una serie di gestori regionali che ora operano con gli stessi criteri e risultati sociali disastrosi (basti pensare alle sofferenze quotidiane che Trenord infligge ai suoi “clienti”).
È il risultato insomma di un trentennio di logiche finanziarie e privatistiche che hanno progressivamente demolito l’efficienza nel funzionamento di una infrastruttura chiave per la mobilità umana in questo paese (quella delle merci è affidata soprattutto al trasporto su gomma, “grazie” al secolare servilismo dei governi nei confronti dell’ormai fuggita Fiat).
A un ministro oggi non si chiede di fare l’eco a quel che si chiedono già da soli i passeggeri (“com’è possibile che un chiodo...”, ecc.), ma di mettere mano a un sistema che palesemente non funziona più, ripristinando – e ci vuole anche tempo, oltre che soldi – i servizi indispensabili a garantire il quotidiano funzionamento del complesso sistema ferroviario italiano.
Si tratta, in una parola, di cominciare a riportare le Ferrovie dello Stato alla funzione effettiva di fornitori di un servizio pubblico, ovvero efficiente e rispondente al “bisogno di mobilità” che invece viene brandito come una minaccia contro i sindacati.
Non è una cosa inconcepibile. Anche là dove la privatizzazione delle ferrovie era iniziata – nella Gran Bretagna della Thatcher – si è da tempo ripresa la strada della pubblicizzazione. E per gli stessi motivi: le Ferrovie Britanniche avevano perso la loro storica fama di efficienza, distrutte da una catena di incidenti che non si verifica più neanche in India, forse…
Ma sappiamo che è chiedere troppo a un Salvini...
Meglio limitarsi a “licenziare” la “ditta esterna”, che magari si rifarà licenziando i propri dipendenti (se pure li aveva assunti con qualche forma di contratto “legale”) e recitare la parte della “vittima indignata”. Della propria incompetenza...
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16/04/2024
Accordo Leonardo e ferrovie italiane nel quadro della Schengen militare
Leonardo torna a crescere in borsa con un accordo chiuso ieri insieme a Rete Ferroviaria Italiana (RFI), partecipata al 100% di Ferrovie dello Stato. L’obiettivo è quello di migliorare le capacità dell’infrastruttura italiana su rotaia, gestita appunto da RFI, in funzione delle esigenze militari.
Questa collaborazione si inserisce all’interno della cornice della Militar Mobility definita dalla UE. In sostanza, una sorta di «Schengen militare» di cui abbiamo parlato più volte (l’ultima un paio di mesi fa), e che ha lo scopo di facilitare lo spostamento di risorse e mezzi bellici all’interno e all’esterno dell’Unione.
Il problema non è burocratico, per quanto anche su questo lato stanno cercando di ridurre pratiche e controlli. Il nodo della mobilità militare è innanzitutto riguardante la capacità delle infrastrutture esistenti di garantire il trasporto di strumenti su vie e ferrovie progettate per il trasporto «in tempo di pace».
Anche in questo caso, dunque, si osserva la sempre maggiore pervasività della dimensione dual-use, ovvero dell’opportunità di spendere sul piano militare studi, iniziative e investimenti in ambito civile. È parte della transizione del nostro modello di sviluppo verso un’economia e una società sempre più orientate alla guerra.
Nell’epoca dei chip e dell’informatica, ovviamente anche la digitalizzazione è parte integrante di questo sforzo bellico. L’accordo Leonardo-RFI dovrà servire, infatti, a identificare architettura e funzionalità della piattaforma digitale che deve gestire la circolazione legata alla Militar Mobility.
Nell’assolvere questo compito, Leonardo metterà in campo alcune delle sue più avanzati strumenti e tecniche legate all’Intelligenza Artificiale. L’enorme quantità di dati sarà processata grazie all’HPC (High Performance Computing) davinci-1, uno dei computer più avanzati di tutto il settore aerospaziale.
Dunque, procede il piano di trasformazione dell’UE in una compiuta e autonoma potenza geostrategica, come espressione dell’imperialismo europeo. I progetti sulla mobilità non sono marginali, e hanno una lunga storia: la TAV mantiene ancora un valore strategico proprio perché sarebbe un corridoio fondamentale in un’Unione Europea ben armata.
Questa svolta da economia bellica è utile innanzitutto come risposta alla crisi economica e all’incapacità della classe dirigente di fare fronte ai costi che sta imponendo ai settori popolari. Macron lo ha detto in maniera esplicita e l’importanza che può assumere un certo keynesismo militare in un paese imperialista ce l’abbiamo davanti agli occhi con gli USA.
Nella prospettiva della “guerra mondiale a pezzi” che viviamo, è poi utile come preparazione a un confronto militare che non è più così improbabile come poteva sembrare alcuni anni fa.
La «Schengen militare» è un’esigenza espressa anche da Washington, e perciò su di essa le due sponde dell’Alleanza atlantica lavorano insieme, contro i paesi che emergono nell’ormai conclamato scenario multipolare.
Fonte
Questa collaborazione si inserisce all’interno della cornice della Militar Mobility definita dalla UE. In sostanza, una sorta di «Schengen militare» di cui abbiamo parlato più volte (l’ultima un paio di mesi fa), e che ha lo scopo di facilitare lo spostamento di risorse e mezzi bellici all’interno e all’esterno dell’Unione.
Il problema non è burocratico, per quanto anche su questo lato stanno cercando di ridurre pratiche e controlli. Il nodo della mobilità militare è innanzitutto riguardante la capacità delle infrastrutture esistenti di garantire il trasporto di strumenti su vie e ferrovie progettate per il trasporto «in tempo di pace».
Anche in questo caso, dunque, si osserva la sempre maggiore pervasività della dimensione dual-use, ovvero dell’opportunità di spendere sul piano militare studi, iniziative e investimenti in ambito civile. È parte della transizione del nostro modello di sviluppo verso un’economia e una società sempre più orientate alla guerra.
Nell’epoca dei chip e dell’informatica, ovviamente anche la digitalizzazione è parte integrante di questo sforzo bellico. L’accordo Leonardo-RFI dovrà servire, infatti, a identificare architettura e funzionalità della piattaforma digitale che deve gestire la circolazione legata alla Militar Mobility.
Nell’assolvere questo compito, Leonardo metterà in campo alcune delle sue più avanzati strumenti e tecniche legate all’Intelligenza Artificiale. L’enorme quantità di dati sarà processata grazie all’HPC (High Performance Computing) davinci-1, uno dei computer più avanzati di tutto il settore aerospaziale.
Dunque, procede il piano di trasformazione dell’UE in una compiuta e autonoma potenza geostrategica, come espressione dell’imperialismo europeo. I progetti sulla mobilità non sono marginali, e hanno una lunga storia: la TAV mantiene ancora un valore strategico proprio perché sarebbe un corridoio fondamentale in un’Unione Europea ben armata.
Questa svolta da economia bellica è utile innanzitutto come risposta alla crisi economica e all’incapacità della classe dirigente di fare fronte ai costi che sta imponendo ai settori popolari. Macron lo ha detto in maniera esplicita e l’importanza che può assumere un certo keynesismo militare in un paese imperialista ce l’abbiamo davanti agli occhi con gli USA.
Nella prospettiva della “guerra mondiale a pezzi” che viviamo, è poi utile come preparazione a un confronto militare che non è più così improbabile come poteva sembrare alcuni anni fa.
La «Schengen militare» è un’esigenza espressa anche da Washington, e perciò su di essa le due sponde dell’Alleanza atlantica lavorano insieme, contro i paesi che emergono nell’ormai conclamato scenario multipolare.
Fonte
28/03/2023
Germania paralizzata dallo sciopero dei trasporti
Ci sono paesi in cui ti pagano 500 euro al mese e ti dicono pure che sei un ingrato a non ringraziare (è l’Italia, come sapete da soli). Altri dove, giustamente, si chiedono 500 euro di aumento salariale per far fronte all’inflazione.
Sono entrambi paesi dell’Unione Europea e, per somma ingiuria, quello in cui si chiedono questi aumenti è addirittura quello in cui il costo della vita è inferiore al nostro. È la Germania.
Lì, ieri, si è tenuto uno dei più grandi scioperi dei trasporti pubblici degli ultimi decenni è stato indetto per ottenere aumenti per tenere il passo con l’aumento dell’inflazione.
I lavoratori dei trasporti hanno scioperato per 24 ore, il che ha naturalmente portato alla sospensione della maggior parte dei servizi di treni, tram, autobus e traghetti e ha costretto alla cancellazione della maggior parte dei voli.
I lavoratori delle ferrovie, del trasporto pubblico locale, del personale di terra degli aeroporti e di altri settori hanno iniziato a scioperare nella tarda serata di domenica per fare pressione sul governo nel tentativo di negoziare aumenti salariali superiori al 10% per tenere il passo effettivo dell’inflazione (intorno a quella soglia).
Il “mega-sciopero”, come è stato descritto dai media tedeschi, è stato indetto da due dei maggiori sindacati del Paese: Verdi, che rappresenta i lavoratori del settore pubblico, ed EVG, che rappresenta i lavoratori delle ferrovie.
Lo sciopero, che ha visto la partecipazione di 155.000 lavoratori, è stata la più grande azione dei lavoratori dei trasporti dagli anni ’90 ad oggi, ma soprattutto è stato un avvertimento su ciò che potrebbe accadere nel caso i negoziati continuino a segnare il passo.
Lo sciopero “ha lo scopo di rendere ancora una volta inequivocabilmente chiaro ai datori di lavoro che i lavoratori sostengono chiaramente le nostre richieste”, ha dichiarato Frank Werneke, responsabile dei Verdi.
La natura generale dello sciopero tedesco è ancora ben lontana da quella degli scioperi nella vicina Francia, dove centinaia di migliaia di persone sono scese in piazza regolarmente, a volte scontrandosi con la polizia, in risposta alla decisione del governo di innalzare l’età legale di pensionamento a 64 anni da 62. Oltralpe, insomma, si tratta di una battaglia politica contro il governo Macron.
Come avviene gli scioperi dei lavoratori postali, dei macchinisti, degli infermieri e degli insegnanti in Gran Bretagna, le agitazioni sindacali in Germania sono invece ancora “solo” una risposta all’aumento del costo della vita a causa dell’inflazione, che il mese scorso era all’8,7%, e agli aumenti dell’energia causato dalla guerra della Russia in Ucraina.
Il sindacato Verdi (solo un acronimo, niente a che vedere con il partito ultra-atlantista ora al governo con Scholz) chiede un aumento salariale del 10,5% – o almeno 500 euro – per 2,5 milioni di lavoratori del settore pubblico.
Il governo aveva offerto un aumento del 5% più un bonus una tantum di 2.500 euro quando l’ultima tornata di negoziati si è conclusa il mese scorso, e le trattative sono riprese lunedì mattina, in contemporanea con lo sciopero.
Il sindacato EVG, che rappresenta 230.000 lavoratori delle ferrovie, chiede invece un aumento del 12%, pari a 650 euro. La Deutsche Bahn, il principale operatore ferroviario tedesco, di proprietà pubblica, ha dichiarato di aver già offerto un bonus di 2.500 euro e un aumento graduale che potrebbe raggiungere l’11%.
Il sindacato deve negoziare anche con le altre compagnie ferroviarie, alcune delle quali non hanno fatto alcuna proposta. Il prossimo round di negoziati con Deutsche Bahn è previsto per la fine del mese prossimo.
“Continueremo a negoziare duramente, ma anche in modo equo e costruttivo“, ha dichiarato lunedì Nancy Feaser, ministro degli Interni tedesco, a proposito delle trattative con i dipendenti del settore pubblico, di cui è responsabile il suo ministero.
Lo sciopero ha lasciato vuoti le stazioni ferroviarie e gli aeroporti, mentre le strade e le piste ciclabili erano più congestionate.
La Deutsche Bahn ha cancellato tutti i suoi treni a lunga percorrenza e la maggior parte dei suoi servizi regionali e per pendolari.
Gli aeroporti internazionali di Francoforte, Monaco e Amburgo e molti altri aeroporti minori sono stati costretti a cancellare tutti i voli regolarmente programmati a causa dello sciopero del personale di terra e del personale di sicurezza.
L’aeroporto Brandeburgo di Berlino, nella capitale, è stato l’unico grande aeroporto a offrire una parvenza di servizio internazionale, perché il contratto dei lavoratori non è in scadenza, ma la maggior parte dei voli nazionali è stata annullata.
Lo sciopero ha rallentato anche la circolazione delle merci. Ad Amburgo, il porto più grande della Germania, i piloti hanno smesso di lavorare alle 6. Anche alcuni equipaggi che gestiscono le chiuse lungo i fiumi e i canali tedeschi hanno abbandonato il lavoro, costringendo le chiatte fluviali a fermarsi e ad aspettare fino a martedì.
I due sindacati ritengono chiaramente che un avvertimento ora potrebbe aiutarli durante le trattative e hanno suggerito che la loro pazienza si sta esaurendo. “Oggi scioperiamo perché nella contrattazione collettiva, nonostante la situazione finanziaria difficile per molti lavoratori, non ci è stato presentato nulla che sia degno di una seria negoziazione“, ha dichiarato Kristian Loroch, membro del comitato di negoziazione dell’EVG.
Lo sciopero tedesco, insomma, sarà pure stato “solo economico”, ma con queste premesse ci vuole poco a farlo diventare politico.
Fonte
Sono entrambi paesi dell’Unione Europea e, per somma ingiuria, quello in cui si chiedono questi aumenti è addirittura quello in cui il costo della vita è inferiore al nostro. È la Germania.
Lì, ieri, si è tenuto uno dei più grandi scioperi dei trasporti pubblici degli ultimi decenni è stato indetto per ottenere aumenti per tenere il passo con l’aumento dell’inflazione.
I lavoratori dei trasporti hanno scioperato per 24 ore, il che ha naturalmente portato alla sospensione della maggior parte dei servizi di treni, tram, autobus e traghetti e ha costretto alla cancellazione della maggior parte dei voli.
I lavoratori delle ferrovie, del trasporto pubblico locale, del personale di terra degli aeroporti e di altri settori hanno iniziato a scioperare nella tarda serata di domenica per fare pressione sul governo nel tentativo di negoziare aumenti salariali superiori al 10% per tenere il passo effettivo dell’inflazione (intorno a quella soglia).
Il “mega-sciopero”, come è stato descritto dai media tedeschi, è stato indetto da due dei maggiori sindacati del Paese: Verdi, che rappresenta i lavoratori del settore pubblico, ed EVG, che rappresenta i lavoratori delle ferrovie.
Lo sciopero, che ha visto la partecipazione di 155.000 lavoratori, è stata la più grande azione dei lavoratori dei trasporti dagli anni ’90 ad oggi, ma soprattutto è stato un avvertimento su ciò che potrebbe accadere nel caso i negoziati continuino a segnare il passo.
Lo sciopero “ha lo scopo di rendere ancora una volta inequivocabilmente chiaro ai datori di lavoro che i lavoratori sostengono chiaramente le nostre richieste”, ha dichiarato Frank Werneke, responsabile dei Verdi.
La natura generale dello sciopero tedesco è ancora ben lontana da quella degli scioperi nella vicina Francia, dove centinaia di migliaia di persone sono scese in piazza regolarmente, a volte scontrandosi con la polizia, in risposta alla decisione del governo di innalzare l’età legale di pensionamento a 64 anni da 62. Oltralpe, insomma, si tratta di una battaglia politica contro il governo Macron.
Come avviene gli scioperi dei lavoratori postali, dei macchinisti, degli infermieri e degli insegnanti in Gran Bretagna, le agitazioni sindacali in Germania sono invece ancora “solo” una risposta all’aumento del costo della vita a causa dell’inflazione, che il mese scorso era all’8,7%, e agli aumenti dell’energia causato dalla guerra della Russia in Ucraina.
Il sindacato Verdi (solo un acronimo, niente a che vedere con il partito ultra-atlantista ora al governo con Scholz) chiede un aumento salariale del 10,5% – o almeno 500 euro – per 2,5 milioni di lavoratori del settore pubblico.
Il governo aveva offerto un aumento del 5% più un bonus una tantum di 2.500 euro quando l’ultima tornata di negoziati si è conclusa il mese scorso, e le trattative sono riprese lunedì mattina, in contemporanea con lo sciopero.
Il sindacato EVG, che rappresenta 230.000 lavoratori delle ferrovie, chiede invece un aumento del 12%, pari a 650 euro. La Deutsche Bahn, il principale operatore ferroviario tedesco, di proprietà pubblica, ha dichiarato di aver già offerto un bonus di 2.500 euro e un aumento graduale che potrebbe raggiungere l’11%.
Il sindacato deve negoziare anche con le altre compagnie ferroviarie, alcune delle quali non hanno fatto alcuna proposta. Il prossimo round di negoziati con Deutsche Bahn è previsto per la fine del mese prossimo.
“Continueremo a negoziare duramente, ma anche in modo equo e costruttivo“, ha dichiarato lunedì Nancy Feaser, ministro degli Interni tedesco, a proposito delle trattative con i dipendenti del settore pubblico, di cui è responsabile il suo ministero.
Lo sciopero ha lasciato vuoti le stazioni ferroviarie e gli aeroporti, mentre le strade e le piste ciclabili erano più congestionate.
La Deutsche Bahn ha cancellato tutti i suoi treni a lunga percorrenza e la maggior parte dei suoi servizi regionali e per pendolari.
Gli aeroporti internazionali di Francoforte, Monaco e Amburgo e molti altri aeroporti minori sono stati costretti a cancellare tutti i voli regolarmente programmati a causa dello sciopero del personale di terra e del personale di sicurezza.
L’aeroporto Brandeburgo di Berlino, nella capitale, è stato l’unico grande aeroporto a offrire una parvenza di servizio internazionale, perché il contratto dei lavoratori non è in scadenza, ma la maggior parte dei voli nazionali è stata annullata.
Lo sciopero ha rallentato anche la circolazione delle merci. Ad Amburgo, il porto più grande della Germania, i piloti hanno smesso di lavorare alle 6. Anche alcuni equipaggi che gestiscono le chiuse lungo i fiumi e i canali tedeschi hanno abbandonato il lavoro, costringendo le chiatte fluviali a fermarsi e ad aspettare fino a martedì.
I due sindacati ritengono chiaramente che un avvertimento ora potrebbe aiutarli durante le trattative e hanno suggerito che la loro pazienza si sta esaurendo. “Oggi scioperiamo perché nella contrattazione collettiva, nonostante la situazione finanziaria difficile per molti lavoratori, non ci è stato presentato nulla che sia degno di una seria negoziazione“, ha dichiarato Kristian Loroch, membro del comitato di negoziazione dell’EVG.
Lo sciopero tedesco, insomma, sarà pure stato “solo economico”, ma con queste premesse ci vuole poco a farlo diventare politico.
Fonte
28/05/2021
La rete ferroviaria inglese torna pubblica: l’arretramento del neoliberismo
Dedicato a quelli che “solo le imprese private ottimizzano risorse e assicurano i migliori risultati”...
Gli effetti delle privatizzazioni – soprattutto nei servizi pubblici – si vedono ad occhio nudo. Che si tratti di autostrade, funivie, telefonia, energia o ferrovie (per non dire della scuola e dell’istruzione ad ogni livello), il risultato è sempre lo stesso: servizi scadenti, pericolosi, costosi, truffaldini, fatiscenti.
Dopo 40 anni il fallimento è evidente, ma nell’Unione Europea non esiste la parola “autocritica” e il Recovery Fund è stato pensato per confermare lo stesso modello, ma con vincoli ancora più esasperati e stringenti.
Là dove tutto è cominciato – la Gran Bretagna di Margareth Thatcher, tra gli stessi conservatori inglesi – si torna invece indietro. Se non alla nazionalizzazione integrale, almeno ad un “modello misto” in cui il ruolo centrale torna in mano al “pubblico”.
L’Unione Europea è la rovina dell’Europa.
Quando ne prenderemo atto ci chiederemo “ma come abbiamo fatto a non vederlo tutti e prima?”
Gli effetti delle privatizzazioni – soprattutto nei servizi pubblici – si vedono ad occhio nudo. Che si tratti di autostrade, funivie, telefonia, energia o ferrovie (per non dire della scuola e dell’istruzione ad ogni livello), il risultato è sempre lo stesso: servizi scadenti, pericolosi, costosi, truffaldini, fatiscenti.
Dopo 40 anni il fallimento è evidente, ma nell’Unione Europea non esiste la parola “autocritica” e il Recovery Fund è stato pensato per confermare lo stesso modello, ma con vincoli ancora più esasperati e stringenti.
Là dove tutto è cominciato – la Gran Bretagna di Margareth Thatcher, tra gli stessi conservatori inglesi – si torna invece indietro. Se non alla nazionalizzazione integrale, almeno ad un “modello misto” in cui il ruolo centrale torna in mano al “pubblico”.
L’Unione Europea è la rovina dell’Europa.
Quando ne prenderemo atto ci chiederemo “ma come abbiamo fatto a non vederlo tutti e prima?”
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Al termine della stagione thatcheriana, il Primo Ministro John Major decise, a metà degli anni Novanta del secolo passato, di privatizzare le ferrovie inglesi. Era l’ultimo atto di una lunga stagione di arretramento dello Stato dalla gestione delle attività economiche: si concludeva così un enorme processo di privatizzazioni che fece incassare all’erario inglese oltre 60 miliardi di euro complessivamente.
Mentre l’Unione Europea consolidava in quegli stessi anni il suo disegno di liberalizzazione, separando i destini della rete ferroviaria, monopolio naturale destinato a restare nella sfera della proprietà pubblica, rispetto alle imprese ferroviarie orientate verso un percorso di competizione e possibile privatizzazione, anche proprietaria, il modello inglese era basato su uno spezzatino che frazionava British Rail in più di cento aziende, tutte collocate sul mercato.
La parte più discussa della disarticolazione ferroviaria britannica era la privatizzazione proprietaria della rete infrastrutturale. Per attirare l’interesse degli investitori fu congegnato un meccanismo in base al quale il montante dei pedaggi di accesso alla infrastruttura avrebbe reso agli azionisti annualmente almeno l’8% del capitale investito.
Il collocamento delle azioni fu un successo: quel modello rendeva la società della rete una sorta di investimento obbligazionario ad alto rendimento, oltretutto garantito.
Nella gestione successiva accadde un vero e proprio disastro. Per attrarre ulteriori investitori, e per garantire un maggiore rendimento, furono ridotte le risorse spese per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete. Seguirono gravissimi incidenti ferroviari, concentrati nel nodo di Londra, con decine e decine di morti.
Non avendo definito alcun parametro di controllo sulla qualità del servizio erogato e sugli standard di sicurezza che andavano garantiti, la privatizzazione della rete ferroviaria inglese si è rivelata una vera a propria catastrofe.
Anche perché sono aumentati enormemente i costi di transazione: nella frantumazione societaria che si è determinata i prezzi di trasferimento ed i contratti tra i diversi soggetti hanno costruito un reticolo giuridico di negoziazioni molto complesse e costose.
Già nel 2009 il governo laburista aveva nazionalizzato una delle società ferroviarie di trasporto passeggeri di media e lunga percorrenza, la East Cost Railways, che era entrata in una crisi irreversibile: questo processo è stato completato nel 2015.
A distanza di un quarto di secolo dalla completa privatizzazione, sono ora gli stessi conservatori, oggi guidati da Boris Johnson, a tornare indietro rispetto alla impostazione adottata da John Major. Pur se il Ministro dei trasporti Grant Shapps sostiene che non si tratta di una nazionalizzazione, poco ci manca. Gli inglesi, che pure hanno puntato sulla Brexit, in realtà stanno per adottare proprio il modello comunitario di riorganizzazione delle ferrovie.
Dal 2023 nascerà Great British Railways (GBR): sarà il soggetto pubblico che gestirà la rete ferroviaria e che definirà gli orari, imponendo parametri di efficienza e di puntualità alle imprese ferroviarie private. In buona sostanza viene mutuato a livello nazionale il meccanismo con il quale Transport for London governa i servizi ferroviari del nodo metropolitano della Capitale.
Insomma, la rete ferroviaria torna completamente pubblica ed assomma a sé anche il compito di regolazione e controllo sull’operato delle imprese ferroviarie private che accederanno alla infrastruttura.
La furia iconoclasta del liberismo lascia il posto ad un modello misto, nel quale lo Stato gestisce la rete e detta le regole alle imprese ferroviarie che erogano servizi, controllandone l’operato.
Si tratta di un segno dei tempi, visto che sono gli stessi conservatori britannici ad effettuare una mossa in controtendenza rispetto ai principi di riduzione del ruolo dello Stato che proclamavano un quarto di secolo fa. La pandemia ha certamente lasciato il segno, e la necessità di assicurare maggiori garanzie e sicurezze diventa un segno dominante per il prossimo futuro.
Questa riforma arriva dopo un lavoro durato tre anni per la definizione di un modello alternativo rispetto all’originario disegno che ormai mostrava la corda. L’analisi, e la successiva proposta al governo conservatore, è stata effettuata da Keith Williams, precedentemente amministratore delegato di British Airways.
Si tratterà di capire, nella fase transitoria che ora comincia, quali saranno tutte le implicazioni di questo cambio di architettura. Qualcuno sostiene che le tariffe torneranno a crescere, per assicurare una migliore qualità del servizio.
Fonte
06/05/2021
Grandi opere e trasporto locale. Nel PNRR un altro passo verso il baratro
In questi giorni i paesi europei sono in fermento, il 30 aprile infatti era fissata la scadenza per presentare a Bruxelles i progetti per richiedere i fondi del Next Generation UE, 750 miliardi di euro messi a disposizione dall’Unione Europea per la tanto auspicata rivoluzione ecologica a più di un anno dall’inizio della pandemia.
Uno sguardo più attento ai piani di spesa preparati dall’Italia – il più grande destinatario del denaro dell’UE – solleva però alcuni interrogativi sul come e su quanto sarà “green” il contributo di Roma.
L’UE in effetti ha posto dei vincoli abbastanza rigidi rispetto all’utilizzo dei fondi, richiedendo che la fetta più grande degli investimenti di ciascun paese – circa il 37% – venga destinato a progetti ecosostenibili che mirino a un’inversione di rotta soprattutto per quanto riguarda le energie rinnovabili e l’abbassamento delle emissioni di CO2.
Il documento presentato da Draghi stima 59 miliardi di euro di fondi europei sotto la voce “transizione ecologica”, da spendere nei sei anni previsti dal piano – circa 10 miliardi in meno rispetto alla bozza preparata dal suo predecessore Giuseppe Conte. Ciò equivale però soltanto al 31% contro il 37% richiesto dall’UE.
Draghi ha aggiunto che in realtà, i 9 miliardi di differenza dal piano precedente arriveranno da prestiti governativi separati, ma così facendo questo denaro non sarà soggetto al controllo di Bruxelles e potrà quindi essere facilmente revocato o dirottato in altri progetti.
A volerla dire tutta, sembra che il raggiungimento di questa soglia sia un problema tutto italiano e che molti altri paesi europei non debbano tirare troppo la coperta per destinare fino al 50% dell’investimento in progetti “green”.
Ma è guardandolo da vicino che si scopre che il piano di Draghi offre davvero poco per quanto riguarda inquinamento e smog che affliggono le nostre città.
Per ridurre le emissioni di gas serra provenienti dal settore dei trasporti, come previsto dai target europei vincolanti al 2030, occorre rendere competitive le modalità di spostamento a emissioni zero per le persone e per le merci, con specifiche politiche per le esigenze di ambito nazionale/internazionale e per quelle in ambito urbano.
La situazione da cui partiamo è particolarmente difficile, perché in Italia la modalità di spostamento prevalente è quella su gomma, che copre il 62,5% degli spostamenti giornalieri delle persone, e oltre l’86% di quello merci.
A fronte di un’auspicata “cura del ferro” che mirerebbe ad abbassare queste percentuali, troviamo solo un investimento totale di 5,45 miliardi, per il potenziamento delle linee ferroviarie regionali a fronte di 25 miliardi per l’alta velocità!
Il problema del trasporto ferroviario in Italia è quello per cui è fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità che la situazione del servizio è peggiorata maggiormente, con meno treni in circolazione, e di conseguenza meno passeggeri.
Solo negli ultimi anni c’è stato un recupero dell’offerta di servizio Intercity – treni fondamentali nelle direttrici fuori dall’alta velocità in particolare al Sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia – ma dal 2010 al 2017 la riduzione delle risorse, con proroghe del contratto tra il Ministero delle Infrastrutture e Trenitalia, ha portato ad una riduzione drastica dei collegamenti che emerge con chiarezza dal bilancio consolidato di Trenitalia.
Per i convogli a lunga percorrenza finanziati con il contributo pubblico, l’offerta in termini di treni per chilometro è scesa dal 2010 al 2019 del 16,7% e parallelamente sono calati i viaggiatori del 45,9%. Nel 2019 i dati sono in leggera ripresa (+0,8%) per quanto riguarda il numero di persone, ma siamo comunque lontani dai dati di dieci anni fa sia per l’offerta sia per la frequentazione.
Dulcis in fundo, tra le opere urgenti da finanziare troviamo niente di meno che il Tav Torino Lione, la grande opera bocciata ormai da chiunque, anche dall’Europa, in quanto obsoleta e dannosa per l’ambiente.
Il governo italiano chiede 1 miliardo e 79 milioni per la grande opera che produrrà oltre 10 milioni di tonnellate di CO2 impossibili da riassorbire se non, forse, prima della fine del secolo quando il riscaldamento globale sarà ormai irreversibile.
Non va meglio sul fronte del trasporto pubblico urbano per cui nel piano si prevedono appena 240 km di nuove linee (sufficienti forse per una grande città), l’acquisto di 53 treni elettrici e 5.540 nuovi autobus (solo Roma ne ha oltre 2.000).
Insomma, ad eccezione di alcuni buoni quanto vaghi passaggi come “accumuli per rinnovabili e solare agrovoltaico”, su ambiente e clima il progetto italiano appare davvero deludente. Non è previsto infatti nessun intervento serio per l’agricoltura ecologica, nessuna vera priorità per le energie rinnovabili, una scarsa attenzione per la mobilità urbana sostenibile e per la cura della biodiversità. Inoltre, vi è una “porta spalancata per l’idrogeno blu di Eni, prodotto da gas usando tecniche rischiose e neppure convenienti”.
A tutto ciò si aggiunge il fatto che lo scorso mese il ministro della Transizione ecologica, ha firmato 7 decreti Via (Valutazione impatto ambientale) aventi ad oggetto altrettanti rinnovi di concessioni minerarie, progetti di messa in produzione di pozzi e di perforazione in diverse regioni d’Italia.
Ma d’altronde la politica green di Draghi la stiamo vedendo all’opera proprio qui in Val Susa. Stiamo assistendo in questi giorni all’installazione del cantiere a San Didero per la realizzazione di un nuovo autoporto che ospiterà svariati TIR. Per farlo è stato raso al suolo l’intero boschetto adiacente, l’unico polmone verde della media valle, che sta iniziando a rifiatare dopo anni di abusi e inquinamento provenienti dell’acciaieria che si trova a pochi km di distanza.
Sinceramente in tutto questo non vediamo niente di verde e questa transizione ecologica sembra sempre meno convincente.
Al suo insediamento Draghi ha esordito dicendo: “vogliamo lasciare un pianeta sano, non solo una moneta sana” ma senza una spinta decisiva verso le energie rinnovabili, il trasporto elettrico o l’abbandono di vecchie chimere come le grandi opere inutili, il piano dell’Italia rischia di essere mero “greenwashing”, nell’interesse, ancora una volta, delle aziende statali e private che mirano a mantenere un sistema basato principalmente sui combustibili fossili e sullo sfruttamento intensivo delle risorse ormai risicate di questo pianeta.
Fonte
Uno sguardo più attento ai piani di spesa preparati dall’Italia – il più grande destinatario del denaro dell’UE – solleva però alcuni interrogativi sul come e su quanto sarà “green” il contributo di Roma.
L’UE in effetti ha posto dei vincoli abbastanza rigidi rispetto all’utilizzo dei fondi, richiedendo che la fetta più grande degli investimenti di ciascun paese – circa il 37% – venga destinato a progetti ecosostenibili che mirino a un’inversione di rotta soprattutto per quanto riguarda le energie rinnovabili e l’abbassamento delle emissioni di CO2.
Il documento presentato da Draghi stima 59 miliardi di euro di fondi europei sotto la voce “transizione ecologica”, da spendere nei sei anni previsti dal piano – circa 10 miliardi in meno rispetto alla bozza preparata dal suo predecessore Giuseppe Conte. Ciò equivale però soltanto al 31% contro il 37% richiesto dall’UE.
Draghi ha aggiunto che in realtà, i 9 miliardi di differenza dal piano precedente arriveranno da prestiti governativi separati, ma così facendo questo denaro non sarà soggetto al controllo di Bruxelles e potrà quindi essere facilmente revocato o dirottato in altri progetti.
A volerla dire tutta, sembra che il raggiungimento di questa soglia sia un problema tutto italiano e che molti altri paesi europei non debbano tirare troppo la coperta per destinare fino al 50% dell’investimento in progetti “green”.
Ma è guardandolo da vicino che si scopre che il piano di Draghi offre davvero poco per quanto riguarda inquinamento e smog che affliggono le nostre città.
Per ridurre le emissioni di gas serra provenienti dal settore dei trasporti, come previsto dai target europei vincolanti al 2030, occorre rendere competitive le modalità di spostamento a emissioni zero per le persone e per le merci, con specifiche politiche per le esigenze di ambito nazionale/internazionale e per quelle in ambito urbano.
La situazione da cui partiamo è particolarmente difficile, perché in Italia la modalità di spostamento prevalente è quella su gomma, che copre il 62,5% degli spostamenti giornalieri delle persone, e oltre l’86% di quello merci.
A fronte di un’auspicata “cura del ferro” che mirerebbe ad abbassare queste percentuali, troviamo solo un investimento totale di 5,45 miliardi, per il potenziamento delle linee ferroviarie regionali a fronte di 25 miliardi per l’alta velocità!
Il problema del trasporto ferroviario in Italia è quello per cui è fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità che la situazione del servizio è peggiorata maggiormente, con meno treni in circolazione, e di conseguenza meno passeggeri.
Solo negli ultimi anni c’è stato un recupero dell’offerta di servizio Intercity – treni fondamentali nelle direttrici fuori dall’alta velocità in particolare al Sud e nei collegamenti con i centri capoluogo di Provincia – ma dal 2010 al 2017 la riduzione delle risorse, con proroghe del contratto tra il Ministero delle Infrastrutture e Trenitalia, ha portato ad una riduzione drastica dei collegamenti che emerge con chiarezza dal bilancio consolidato di Trenitalia.
Per i convogli a lunga percorrenza finanziati con il contributo pubblico, l’offerta in termini di treni per chilometro è scesa dal 2010 al 2019 del 16,7% e parallelamente sono calati i viaggiatori del 45,9%. Nel 2019 i dati sono in leggera ripresa (+0,8%) per quanto riguarda il numero di persone, ma siamo comunque lontani dai dati di dieci anni fa sia per l’offerta sia per la frequentazione.
Dulcis in fundo, tra le opere urgenti da finanziare troviamo niente di meno che il Tav Torino Lione, la grande opera bocciata ormai da chiunque, anche dall’Europa, in quanto obsoleta e dannosa per l’ambiente.
Il governo italiano chiede 1 miliardo e 79 milioni per la grande opera che produrrà oltre 10 milioni di tonnellate di CO2 impossibili da riassorbire se non, forse, prima della fine del secolo quando il riscaldamento globale sarà ormai irreversibile.
Non va meglio sul fronte del trasporto pubblico urbano per cui nel piano si prevedono appena 240 km di nuove linee (sufficienti forse per una grande città), l’acquisto di 53 treni elettrici e 5.540 nuovi autobus (solo Roma ne ha oltre 2.000).
Insomma, ad eccezione di alcuni buoni quanto vaghi passaggi come “accumuli per rinnovabili e solare agrovoltaico”, su ambiente e clima il progetto italiano appare davvero deludente. Non è previsto infatti nessun intervento serio per l’agricoltura ecologica, nessuna vera priorità per le energie rinnovabili, una scarsa attenzione per la mobilità urbana sostenibile e per la cura della biodiversità. Inoltre, vi è una “porta spalancata per l’idrogeno blu di Eni, prodotto da gas usando tecniche rischiose e neppure convenienti”.
A tutto ciò si aggiunge il fatto che lo scorso mese il ministro della Transizione ecologica, ha firmato 7 decreti Via (Valutazione impatto ambientale) aventi ad oggetto altrettanti rinnovi di concessioni minerarie, progetti di messa in produzione di pozzi e di perforazione in diverse regioni d’Italia.
Ma d’altronde la politica green di Draghi la stiamo vedendo all’opera proprio qui in Val Susa. Stiamo assistendo in questi giorni all’installazione del cantiere a San Didero per la realizzazione di un nuovo autoporto che ospiterà svariati TIR. Per farlo è stato raso al suolo l’intero boschetto adiacente, l’unico polmone verde della media valle, che sta iniziando a rifiatare dopo anni di abusi e inquinamento provenienti dell’acciaieria che si trova a pochi km di distanza.
Sinceramente in tutto questo non vediamo niente di verde e questa transizione ecologica sembra sempre meno convincente.
Al suo insediamento Draghi ha esordito dicendo: “vogliamo lasciare un pianeta sano, non solo una moneta sana” ma senza una spinta decisiva verso le energie rinnovabili, il trasporto elettrico o l’abbandono di vecchie chimere come le grandi opere inutili, il piano dell’Italia rischia di essere mero “greenwashing”, nell’interesse, ancora una volta, delle aziende statali e private che mirano a mantenere un sistema basato principalmente sui combustibili fossili e sullo sfruttamento intensivo delle risorse ormai risicate di questo pianeta.
Fonte
30/04/2021
La “Tav baltica” per i bisogni della NATO
È così che, piano piano (il disegno è in discussione: nel senso che i Paesi interessati stanno litigando su di esso) va avanti il progetto di “Rail Baltica”, per adeguare il vecchio scartamento sovietico (1,520 m) dei Paesi baltici – che copre tuttora gran parte della rete ferroviaria a est della Polonia – allo scartamento europeo (1,435 m) e ovviare così alle soste cui i convogli sono costretti per il cambio degli assi.
Grandi lavori sono da tempo iniziati nell’area della stazione centrale di Riga, scrive Jurij Alekseev su Vzgljad.ru: il progetto «per collegare per ferrovia le capitali delle “tigri baltiche” – Estonia, Lettonia e Lituania – con l’Europa, passando per Varsavia, è nato all’alba del XXI secolo, ancor prima che questi grandi stati aderissero all’Unione Europea».
Così, vent’anni fa, si cominciò a parlare di un “hyperloop” lungo il mar Baltico, che portasse i convogli a 300 all’ora da Tallinn a Riga, a Vilnius, Varsavia e poi fino a Berlino, Parigi, Londra, Roma... L’Unione europea non stette a pensarci tanto: «Disegnate il progetto, assegneremo fondi per l’85% e il resto lo aggiungete voi».
Ma non è stato così semplice: il disegno è andato avanti per quasi 15 anni. Infatti, scrive Alekseev, per tutto questo tempo, «i focosi fratelli estoni, lettoni e lituani» non hanno fatto altro che litigare. Al pari di estoni e lettoni, anche i lituani volevano che la “Rail Baltica” passasse per la loro capitale, mentre lettoni e estoni puntavano su Kaunas, per evitare una deviazione di 150 km verso Vilnius. Il compromesso è stato trovato, inserendo nel percorso una diramazione da Kaunas a Vilnius.
Ma non è finita. Due anni fa, la Corte dei conti UE ha «scoperto frodi evidenti nella parte finanziaria del progetto, il cui budget è passato da 2,7 a 5,8 miliardi di euro e, secondo le previsioni, raddoppierà ancora»: è forse una novità?
Non basta: nella cifra non era stato inserito il costo del materiale rotabile. Inoltre, i famosi 300 km all’ora non tenevano conto dei burroni baltici, così che la velocità è stata ridotta a 250, poi a 160 e, in alcuni tratti, a 120 km/h: come andare in auto.
Ovviamente, chi se ne frega: la “Rail Baltica” non è mica per i passeggeri. Alekssev ha fatto due conti: prima della pandemia, tra Tallin e Vilnius, via Riga, transitavano in media 20 autobus interurbani, con circa 30-35 passeggeri l’uno; in pratica, 700 persone, tante quante due treni normali, uno al mattino e uno alla sera. E nemmeno il traffico di auto private è così elevato, tranne forse che «il venerdì sera, in particolare tra Estonia e Lettonia. Il segreto è che in Lettonia le accise sull’alcol sono notevolmente inferiori rispetto all’Estonia. E, proprio al confine, i lettoni hanno costruito un enorme spaccio di alcolici».
Ma, a parte i pochi passeggeri, gli scarsi turisti, c’è forse un «enorme giro di affari tra i Paesi baltici, con milioni di tonnellate di carico da lanciare a folle velocità sulla nuova ferrovia? No. In questi paesi salvati da Dio, non ci sono praticamente industrie o risorse naturali. Da tempo immemorabile, tutti i carichi di notevole importanza per i porti di Tallinn, Riga, Klaipeda, provenivano dalla Russia. E ora sono quasi ridotti a zero».
Ormai da alcuni anni, ad esempio, le esportazioni lituane di frutta e verdura in Russia rappresentano appena il 2,70% dell’export totale del paese e anche l’acquisto da parte russa del 46,3% della produzione industriale lituana è poca cosa, considerato il piccolo volume di tale produzione.
In tutte e tre le repubbliche, la produzione nazionale del periodo post-sovietico è infima e si sono ridotti di un terzo (e in alcuni casi scomparsi) gli scambi con la Russia che, in periodo sovietico, assicuravano la maggior parte degli introiti di transito, ad esempio, di tutti i maggiori porti baltici, da Riga a Klajpeda, Tallin, Ventspils, Liepāja, solo in minima parte sostituiti dalle importazioni da Germania, Svezia, USA. I trasporti merci ferroviari, poi, sono diminuiti di circa cinque volte rispetto al periodo sovietico.
Oggi, il PIL lituano è di circa 55 miliardi di dollari, con una incidenza del 30% del settore industriale e del 67% per i servizi. È di 31 miliardi per l’Estonia, con incidenze più o meno simili; di 34 mld per la Lettonia, con il 22% al settore industriale e il 73% ai servizi. Dunque. A che serve questa “alta velocità” baltica?
Come mai, si domanda Alekseev, la UE «finanzia una linea ferroviaria ad alta velocità con scartamento “europeo” nelle sue province baltiche in via di estinzione? Ho solo una risposta a questa domanda. Un binario ferroviario europeo unico, da Varsavia a Tallinn, serve solo per il rapido trasferimento di mezzi militari pesanti e truppe NATO lungo il confine russo. Nella terminologia militare, tali percorsi ferroviari si chiamano rocade chemin de fer»; in italiano: passante ferroviario, lungo la linea del fronte.
Proprio per questo, già 3-4 anni fa, gli esperti della NATO avevano effettuato un sopralluogo sulle autostrade baltiche, concludendone che carreggiata e capacità di carico dei ponti non consentirebbero il trasporto dei carri armati “Abrams” su rimorchi affidabili e veloci.
Dalla valutazione generale dello stato di ferrovie e ponti del cosiddetto “Corridoio viario delle aree del Baltico e del Nord” (Paesi baltici, Olanda, Germania, Polonia, Finlandia, Belgio) era risultato che moltissimi tipi dei moderni mezzi militari NATO, per massa e ingombro, non possono transitare alla dovuta velocità sulla rete viaria e ferroviaria di tali paesi.
Così, l’Alleanza atlantica aveva posto all’ordine del giorno l’adeguamento delle infrastrutture viarie ai propri mezzi militari. Pare infatti che, all’epoca del Patto di Varsavia, nei Paesi dell’Europa dell’Est, i ponti venissero costruiti per reggere a un peso non superiore alle 55 tonnellate, giusto quanto basta per carri T-72, T-80, T-90 e Armata, ma insufficienti, secondo Breaking Defense, a reggere le 60 tonnellate di Abrams M-1, Leopard II, Changeller II, e anche dei leggeri Leclerc.
Proprio da allora, il progetto della linea ferroviaria “Rail Baltica” a scartamento europeo ha ripreso impeto.
Fonte
16/01/2021
Prima e dopo la strage di Viareggio
Il deragliamento delle ferrovie italiane. Incontro con Ezio Gallori.
All’indomani della recente sentenza della Cassazione sulla strage di Viareggio (29 giugno 2009: 32 morti a seguito del deragliamento di un treno cisterna carico di Gpl), abbiamo incontrato a Firenze Ezio Gallori.
Protagonista delle lotte dei ferrovieri nella seconda metà del Novecento, Gallori è stato uno dei più accesi oppositori ai processi di privatizzazione delle Ferrovie e della progressiva dismissione della sicurezza per viaggiatori e lavoratori.
Gallori, macchinista in pensione da molto tempo, è ancora attivo con la rivista In marcia!, organo di informazione autogestito dei macchinisti ferroviari. Per protestare contro la sentenza della Cassazione, è prevista una manifestazione venerdì alle ore 16 sotto la Prefettura a Firenze, via Cavour 1.
Come hai vissuto questo nuovo capitolo giudiziario della vicenda di Viareggio?
Il tema della sicurezza l’ho sempre vissuto in prima persona. Il primo articolo che scrissi nel 1964 su In marcia!, diceva: “Sicurezza e responsabilità”. Lavoravo da quattro anni come macchinista e mi resi subito conto che per la sicurezza va stabilito il responsabile, perché tutte le responsabilità già allora – e ora non ne parliamo – ricadevano sul personale operativo.
Ti confesso che mi ero illuso, a 83 anni, che finalmente ci fosse un dirigente delle Ferrovie condannato. Non è successo, come invece è successo in Francia a un sottosegretario delle Ferrovie. Io sono entrato nel 1957 e ho seguito 142 incidenti ferroviari, li ho contati; li ho seguiti come sindacato, ogni volta che c’era un incidente trovavi minimo un articolo su In marcia!, se dopo c’era un morto ce n’erano due di articoli e c’era anche la fotografia, tanto è vero che prima di andare in pensione ho contato 54 macchinisti morti in incidenti ferroviari.
Moretti [amministratore delegato di Ferrovie dello Stato dal 2006 al 2014] diceva: “No, non sono questi i numeri...”. Gli ho portato le 54 fotografie, perché quelli morti avevano il privilegio di essere riportati sul giornale dai compagni di lavoro...
È fondamentale capire cosa è cambiato in Ferrovie. Il primo dato è che dal 1964 al 1985, anno in cui le Ferrovie si trasformano in SpA, noi avevamo avuto in tutto sette macchinisti morti. Dall’85 ai primi anni Duemila, ce ne sono stati altri cinquanta. In quindici anni cinquanta, in trent’anni cinque. Perché prima la Ferrovia aveva la sicurezza assoluta.
Questa sicurezza assoluta era un’ossessione dei ferrovieri, dei macchinisti in particolare. Nelle scuole professionali il punto fermo era la sicurezza. Quando andai all’esame, dopo essere andato benissimo, mi dissero: “Eh, ora c’è i regolamenti, lei lo sa, se sbaglia un regolamento lei non diventerà macchinista, perché non si deve sbagliare, il macchinista non può sbagliare, può sbagliare che brucia la macchina, non si ripara, va bene, ma la sicurezza è una cosa sacra”.
Questa sacralità si è tenuta fino al 1985. Il primo trasformatore fu Schimberni [Mario, già presidente FS], il quale disse: “Ma perché si deve avere questa ossessione sulla sicurezza? Facciamola noi la sicurezza”. E cominciò a studiare, a fare documenti.
L’uomo che curava queste cose si chiamava De Palatis, cominciò a creare una struttura e una cultura della sicurezza probabilistica. Da sicurezza assoluta a sicurezza probabilistica. E qui è cominciata a morire la gente...
La sicurezza prima era garantita da una boa; c’era una struttura, un punto di riferimento, siccome sul ponte c’è la riduzione di velocità da 140 a 110 km/h, se il macchinista pensava a un’altra cosa c’era la boa, un sistema di sicurezza assoluta che ti diceva: “Velocità critica, ferma ferma!”.
Se tu non eseguivi, automaticamente ti fermava la macchina e ti riportava dentro la curva di sicurezza. In tutti i processi che hanno fatto non è mai stata individuata una responsabilità dell’azienda: capistazione, macchinisti, errori umani, tutto era sempre errore umano.
Torniamo ai processi di ristrutturazione, anche per capire come si arriva a un evento come quello del 2009.
Vengo al sodo. Questa ristrutturazione delle Ferrovie, oltre ad aprire verso la sicurezza probabilistica, ha comportato anche tagli di personale. Nel 1964 c’erano 225 mila ferrovieri e il bilancio era in pareggio. Ora ce ne sono 60-70 mila. Però il bilancio, se si dovesse fare il bilancio reale, sarebbe sempre negativo.
Perché le Frecce hanno un bilancio attivo, ma è come uno che di una vitella vende le bistecche e piglia i quattrini, c’è anche gli scarti. E i pendolari li paga la Regione. Se tutte le regioni che contribuiscono al pagamento dei pendolari si mettessero in fila, oggi il bilancio delle Ferrovie sarebbe completamente negativo.
E i treni merci? In quella fase è cambiato che la dominazione degli Agnelli, auto e gomma, ha prevalso e mentre ai miei tempi a Firenze c’erano quattrocentodieci macchinisti adibiti al servizio merci, ora non ce n’è nemmeno uno. Nemmeno uno. Perché quei pochi treni merci che ci sono, pochi, sono di ditte che pigliano un appalto, non c’è più un servizio merci.
Prima il servizio merci andava intorno al trenta per cento; il trenta per cento delle merci nazionali veniva portato per ferrovia. Ora siamo al tre-quattro per cento, e soprattutto merci povere, cioè legni, ingombranti e cose simili.
Un ingegnere, tale Romagnoli, Rino Romagnoli, aveva inventato un carro che portava i tir, cioè i tir entravano su questo carro, il conducente dormiva tutta la notte e la mattina in un minuto si scaricavano. Ora invece tutto viene trasportato in autostrada, le code, si consuma...
C’era un prete, Don Chiavacci, che addirittura quantificava i soldi, quanto si spendeva di più portando coi camion, la Ferrovia ‘un costa nulla... C’erano dei locomotori, si chiamavano “424”, li avevano portati gli americani col Piano Marshall, che avevano una targhetta con scritto “L’America ai popoli liberi dona”, e noi si levavano le targhette perché non ci piaceva questo regalo americano, ancora negli anni Sessanta.
Però queste macchine erano ecologiche, che quando si arrivava in cima a Porretta, per anda’ a Bologna c’è la salita e poi la discesa, quando si arrivava in cima non solo non si consumava, ma i motori diventavano dinamo che ributtavano la corrente per aria.
Questi sviluppi tecnologici non sono stati privilegiati dalle Ferrovie. L’ingegnere Romagnoli è stato licenziato, perché non piaceva un servizio efficiente e a basso costo. La politica dei rami secchi si chiamava: “Questo non rende: chiuso”. Non rende? Un cazzo! E chi ce la porta in cima alla montagna questa gente se non ci arriva il treno?
Ho fatto anche delle denunce alla magistratura su queste circolari che incitavano la gente a non guardare la sicurezza, a guardare il prodotto. Dice: “Il prodotto non è solo la sicurezza, il prodotto è che oggi bisogna correre, bisogna risparmiare!”. E con questa ideologia la boa del ponte è stata levata. Poi hanno cominciato a tagliare i posti, a cominciare dal secondo macchinista.
Hanno preferito mettere quello che pulisce i gabinetti, perché le signore ci hanno cacato sopra, e levare il macchinista. Meglio un gabinetto pulito che una sicurezza in più, perché l’immagine... Costa 0,005 una persona in più sopra, e guarda che è fondamentale.
Io ho avuto il piacere di non andare mai ad agente unico, perché i macchinisti, fino a che ci sono stato io, hanno resistito. Dopo, il mondo, a cominciare dai sindacati, ha detto: “Beh, l’economia, eh, questi costano!”. E hanno cominciato a tagliare, prima i macchinisti, dopo i capistazione...
Allora a tutte le stazioni c’era il capostazione, che quando passava il treno mandava il manovale da quell’altra parte con la bandiera rossa, e lui stava di là, perché se c’era un carro che prendeva fuoco o bruciava un cuscinetto, quello con la bandiera era subito pronto. Uno di qua e uno di là, a tutte le stazioni, era fondamentale. E invece hanno cominciato a tagliare prima il manovale e dopo anche le stazioni.
Cosa pensi del processo di Viareggio?
Uno dei sistemi perché se la cavano è che il CTU, l’uomo che dà il resoconto ai tribunali, è pagato dalle Ferrovie. L’ingegner Diana nel caso di Viareggio, un docente del Politecnico di Milano, il quale ha sempre aggiustato le cose a favore delle Ferrovie.
L’altro problema è riconducibile alle parti civili. Non c’è stata mai una parte civile prima di Viareggio e anche a Viareggio hanno tentato di far desistere le persone. Quindi il processo ha avuto problemi in sede di perizie ed è stato sostenuto solo fino a un certo punto come parti civili.
Il problema vero è che c’è una mancanza sociale. Qui ci voleva, dopo questa sentenza, uno sciopero di tutti i lavoratori, ma questo non riguarda le Ferrovie, riguarda un concetto di responsabilità che viene scaricato sempre sulle seconde e terze file; o pagato per modo di dire. Questa volta avevano colpito giusto: basta con gli errori umani, sulla sicurezza si risparmia, un macchinista solo, tanti chilometri...
Ora c’è una moria di macchinisti, perché lavorano tanto. Quello che io facevo in un mese, facevo 3.500 km in un mese, lo fanno in un giorno. E allora, dai dai dai... È vero, ora si sta a sedere e si pigia i bottoni, ma andare a 300 km/h vuol dire avere gli occhi aperti, guardare, vedere: la macchina ha un limite, dopo ci vuole il cervello umano.
L’incidente ha sollevato anche il problema del collaudo e della manutenzione, che ne pensi?
Prima di mettere in giro i carri che venivano dall’estero, c’era a Milano un Ufficio collaudi dove tutti i carri, tutti i veicoli, dovevano essere collaudati con gli ultrasuoni, per vedere se erano perfetti. A questo ufficio ci mettevano gente qualificata, ci mettevano i più bravi, perché era fondamentale che i veicoli fossero perfetti, perché se c’è qualche cosa non perfetta, prima o poi viene fuori. E non si può sbagliare.
Noi ora non abbiamo dirigenti che viaggiano con programmi a lungo termine, oggi ci sono dirigenti d’assalto, che vogliono fa’ bella figura: “Io risparmio, risparmio, risparmio!”. È come la politica del “lasciapoderi” di prima, del Chianti a mezzadria. Quando il contadino lasciava il podere, lo lasciava dicendo: “Quest’anno è l’ultimo”, e non faceva più nulla, non curava più nulla.
Tutta la manutenzione non esiste più in Ferrovia. Io ogni volta che partivo mi davano quarantacinque minuti per visita macchina, dovevo guardare se i cerchioni stavano bene, facevo la prova del freno, sopra andavo a fare le prove. Quando arrivavo, mi davano altri quarantacinque minuti per vedere se tutto era regolare. I tempi accessori questi erano. Dopo li ridussero: venti minuti. Ora non danno più nulla. Tu monti sopra e se si guasta sei fermo.
Prima la sicurezza delle Ferrovie era basata non sulle macchine ma sugli uomini, e per succedere un incidente ci voleva l'errore di tre persone: capostazione, che doveva controllare gli incroci, capotreno, che doveva confermare gli incroci, e il macchinista.
Se sbagliavano tutti e tre poteva avvenire, ma bastava che due, o uno, non sbagliassero e l’incidente non sarebbe avvenuto. Ci voleva il consenso di tre persone, e si perdeva tempo, si perdevano tre minuti. La boa del ponte di Piacenza faceva perdere sette secondi. Allora: “Bah, sette secondi? Ma scherziamo davvero?”, e beccatevi l’incidente!
Gli avvocati di Viareggio, quando uscirono mi dissero: “La sentenza è perfetta e regge sicuramente”. Chi è che ha il coraggio di dire che i dirigenti non sono più responsabili dei disastri della sicurezza? Pigliano tanti soldi perché c’hanno tante responsabilità, non vorranno mica prendere i soldi e le responsabilità darle a qualcun altro?
Purtroppo gli stessi macchinisti hanno venduto l’anima. Oggi un macchinista che fa dieci ore di notte da solo, lo pagano, prende i soldi. C’è dei giovani che sono entrati ora che prendono tremila, tremila e cinquecento euro, quanto un professore, non so se rendo l’idea.
Ai miei tempi c’era una cultura di classe, di sicurezza. Io non ho mai fatto un minuto di straordinario, lasciavo i treni. Ho dormito a Compiobbi, dovevo fare un treno da Roma a Firenze, dovevo fermare a Campo Marte ma avevo superato le ore a Compiobbi, mi so’ fermato a Compiobbi, non so se rendo l’idea. Mi dicevano: “Ma lei, per cinque minuti in più, che vòle che sia”.
Ma non è il problema di cinque minuti, era un principio. Oggi i macchinisti, quelli giovani in particolare, vanno avanti.
Come va l’attività della vostra rivista? Quali riscontri avete dai lavoratori?
Ora c’è un rinnovamento, abbiamo quasi cinquecento abbonati nuovi alla rivista, che sono i giovani; si abbonano perché dentro la rivista abbiamo una rubrica tecnica, perché il macchinista deve sapere il suo. E allora siccome non c’è più le istruzioni...
Io, per diventare macchinista, ho fatto prima quattro anni di apprendista, e dopo c’era la scuola professionale, nove mesi di scuola prima di rimontare sui locomotori. Oggi non fanno niente, li prendono belli e fatti, c’è una ditta a Verona, esterna, pagano 50 mila euro e vanno, e la Ferrovia li prende così, non che gli dice: “Ora ti metto un po’ a prova”. Se la gente sapesse...
E poi c’è un grande problema sindacale. Ma perché i sindacati di base non si mettono d’accordo? Usb, Cub, Cobas... ma perché non si rimette in piedi il Coordinamento Macchinisti? Noi l’abbiamo fatto, perché c’era una cultura, eravamo delusi dalla Cgil. E abbiamo fagocitato i sindacati corporativi. Abbiamo fatto scioperi al novanta per cento.
La mia vita l’ho spesa per l’unità sindacale, cioè extra-confederale, l’unità di classe. Perché prima c’era, io c’ho le prime tessere. Per un sindacato di classe: Cgil. Federazione sindacale mondiale: Cgil. C’ho tutto, e c’ho un quadro in casa mia, con tutte queste medaglie, dove si vede la storia del sindacato: “Per un sindacato moderno”, “Per un sindacato democratico”… E piano piano siamo diventati un sindacato di regime, hai ‘apito? In due parole, eh, io estremizzo...
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