Sette storie per non dormire: autostrade e ferrovie

Questa penultima “storia per non dormire” tratta di due vicende distinte, ma accomunabili per argomento: l’ingresso dei privati nel settore del trasporto viario e ferroviario. 

La rete autostradale costituiva un tipico esempio di monopolio naturale. Ciò avrebbe dovuto far apparire privo di senso l’affidamento a privati della sua gestione persino ai cantori delle virtù del libero mercato che infestavano l’Italia degli anni Novanta; ma proprio questa sua caratteristica rendeva una simile attività grandemente appetibile agli occhi dei nostri imprenditori, in quanto fonte di profitti sicuri, ragion per cui non sorprende che anche le società che la svolgevano siano state oggetto di privatizzazione.

Alla fine del 1999 fu posta in vendita la società Autostrade: una parte del capitale venne offerta al pubblico e un'altra (il 30 per cento) fu ceduta a una cordata comprendente, fra i soci italiani, una finanziaria della famiglia Benetton, la Cassa di Risparmio di Torino, le Assicurazioni Generali, l’Unicredit, l’INA e vari operatori privati di minor rango. La vendita fruttò poco meno di 6,7 miliardi di euro: una somma elevata (anche tenendo presente che alle banche d’affari cui lo stato affidò la gestione delle privatizzazioni furono sempre riconosciute ingenti commissioni, che erosero i proventi che da esse effettivamente derivarono), ma che comunque non giustificava l'alienazione di titoli che fruttavano dividendi sicuri, decisamente cospicui e per di più in ulteriore e rapida ascesa (dai 130 miliardi di lire annui del periodo 1994-97 s'era passati ai 140,5 milioni di euro del 1999). 

L'elevata redditività dell’azienda al momento della privatizzazione derivava dal fatto che la convenzione vigente fra ANAS e Autostrade consentiva a quest'ultima di ricavare, tramite l'esazione dei pedaggi, somme assai elevate in rapporto alle spese di gestione e agli investimenti stabiliti dal piano finanziario allegato alla convenzione stessa. Dopo il 1999 tale convenzione fu prima modificata (nel 2002) e poi sostituita da un nuovo accordo (nel 2007), ma in entrambi i casi questo orientamento assai generoso in materia di tariffe fu confermato e addirittura rafforzato: e infatti nel solo periodo 1999-2013 si ebbe un incremento dei pedaggi pari al 66 per cento, a fronte di un'inflazione del 37,4 per cento. 

I nuovi proprietari, inoltre, ebbero la possibilità di accrescere ulteriormente i propri profitti, mediante il semplice espediente di effettuare solo una piccola parte degli investimenti loro imposti. Difatti nel periodo 1998-2002 la somma da essi spesa equivalse ad appena il 10 per cento di quella prevista dal piano relativo a quegli anni (vero è che in compenso realizzarono altri investimenti, non previsti dal piano; ma anche considerando questi ultimi il totale delle somme spese non arriva che al 24 per cento degli investimenti dovuti). Il piano successivo impose allora l’adempimento entro il 2007 di quegli stessi obblighi, nonché l’effettuazione di ulteriori interventi; ma ancora nel 2006 i lavori rispondenti al vecchio piano risultavano completati soltanto nella misura del 30 per cento e quelli stabiliti dal nuovo appena per l'8. Evidentemente, quegli investitori erano sicuri di poter contare su un atteggiamento acquiescente del ceto politico nei riguardi di queste mancanze, che avrebbe consentito loro di non subire per esse alcuna sanzione; e a posteriori si può affermare che avessero pienamente ragione.

I nostri governanti favorirono gli acquirenti della Autostrade anche per altre due vie. L’esecutivo in carica nel 1997, dopo avere deliberato la privatizzazione, prolungò di un ventennio la durata della concessione che incaricava la società della costruzione e dell'esercizio delle tratte autostradali, spostandone il termine dal 2018 al 2038. Inoltre vendette la rete in blocco, quando avrebbe potuto dividerla in tronchi da affidare a soggetti diversi: questa soluzione era stata caldeggiata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, secondo la quale essa non avrebbe comportato perdite di efficienza per gli operatori (giacché in seno a ciascun tronco sarebbero state comunque conseguibili delle economie di scala) e avrebbe consentito al governo di effettuare comparazioni fra differenti gestioni, utili ai fini di una vantaggiosa definizione dei contratti di concessione e delle tariffe. 

Sulla base di quanto detto sinora, si potrebbe concludere che l'acquisto di Autostrade sia risultato assai conveniente per la citata cordata; ma in realtà parlare di mera convenienza sarebbe eufemistico, in quanto i cospicui benefici economici derivanti dal suo possesso furono ottenuti a fronte di un esborso nullo. I protagonisti della privatizzazione riuscirono infatti a scaricarne l'intero onere sulla stessa società acquistata. In che modo ciò poté avvenire? Per cominciare, quasi metà della somma che gli acquirenti dovettero corrispondere per il 30 per cento inizialmente acquisito (1,2 miliardi su 2,5 totali) fu reperita tramite il ricorso a prestiti bancari, che essi poterono progressivamente rendere estraendo risorse dall'azienda in forma di dividendi (dal 2000 al 2009 ne ricavarono 1,4 miliardi). Una volta acquisito il controllo della società, essi riuscirono poi a rafforzare ulteriormente la loro posizione non soltanto senza spendere alcunché, ma addirittura ricavando da tale operazione un profitto che li ripagò della spesa iniziale di cui avevano dovuto farsi carico. Fra il 2002 e il 2003, infatti, la Schema28 (ossia la società attraverso cui aveva operato la cordata acquirente) creò una propria controllata (chiamata Newco28), la quale lanciò un'offerta pubblica di acquisto sulle azioni che erano state collocate sul mercato. L'OPA di Newco28 fu finanziata interamente a debito; ma il debito contratto – pari a quasi 6,5 miliardi di euro – non ricadde sulla sua controllante, bensì su Autostrade, dal momento che questa, subito dopo la riuscita dell'OPA, fu incorporata in Newco28 (che assunse poi il nome della società assorbita). Agendo in tal modo, Schema28 giunse a possedere il 62 per cento del capitale di Autostrade, salendo a tale quota dal 30 senza alcun esborso. Infine, la stessa Schema28 vendette la quota di capitale in esubero rispetto al 51 per cento che le serviva per avere il pieno controllo di Autostrade, guadagnando per questa via 1,2 miliardi, ovvero una somma pari all’incirca a quanto la cordata acquirente aveva versato di tasca propria all’IRI.

Riassumendo, l'acquisto della Autostrade fu interamente finanziato – a posteriori – dalla stessa Autostrade; il che equivale a dire che venne finanziato dai suoi utenti.

A proposito di tale operazione, va sottolineato che il governo avrebbe potuto opporsi ad essa, dal momento che mirava a trasferire la concessione rilasciata dall'ANAS alle Autostrade ad un diverso soggetto giuridico. Invece, lungi dal contrastare quella manovra speculativa, addirittura operò in modo da renderla ancora più profittevole, in quanto pochi mesi dopo l’effettuazione dell’OPA deliberò una revisione al rialzo delle tariffe che determinò un forte incremento del valore di borsa della società, incremento che si rifletté sul prezzo al quale risultarono collocabili le azioni che Autostrade poi rivendette. 

Trattando della rete autostradale, non si può non parlare del crollo del ponte Morandi nel 2018. La responsabilità della strage (43 vittime) è indubbiamente da addebitare alla scelta dei proprietari di perseguire la crescita dei dividendi (dal 2000 al 2019 furono distribuiti alla totalità degli azionisti oltre 10 miliardi di euro) a scapito degli interventi di manutenzione (che dal 2009 diminuirono in termini assoluti e ancor più in rapporto al fatturato, malgrado il progressivo invecchiamento della rete). Lo sdegno suscitato da quell’evento impose all’esecutivo di attivarsi, per sottrarre ai privati il controllo della Autostrade; ma a quel punto emerse l’impossibilità di agire in tal senso senza riconoscere un cospicuo indennizzo ai responsabili della strage. Infatti una convenzione fra ANAS e Autostrade siglata nel 2007 (all’epoca in cui al potere era la sinistra) aveva stabilito che tale indennizzo fosse dovuto anche nel caso in cui la revoca della concessione fosse stata motivata da inadempienze del concedente: una clausola che rendeva ininfluente la mancata effettuazione degli investimenti dovuti, che altrimenti sarebbe stato possibile far valere quale motivazione per una revoca non seguita da risarcimento. Nel 2008 un decreto (anch’esso varato da un governo di sinistra, ma poi convertito in legge dalla maggioranza parlamentare di destra emersa dalle elezioni nel frattempo tenutesi) aveva quindi approvato tutte le convenzioni con l’ANAS vigenti in quel momento, dando forza di legge alle medesime. Infine, nel 2011 il governo tecnico appena insediatosi (retto da partiti di destra e di sinistra) si era affrettato a confermare quella disposizione con un ulteriore decreto.

La nostra classe politica, insomma, si era premurata di porre i proprietari di Autostrade al riparo dalle conseguenze delle loro azioni.

Per effetto di quest’accorta opera di tutela, nel 2021 la società Atlantia (la holding controllata dai Benetton che in quel momento era la detentrice delle azioni a suo tempo acquisite da questi e dai loro soci) poté vendere la propria quota di Autostrade a un prezzo di oltre 9 miliardi di euro, e cedere con essa anche 11 miliardi di debiti. Si trattò senz’altro di un ottimo affare per i venditori, i quali poterono liberarsi di una società il cui valore era diminuito (proprio a causa dei mancati interventi sulla rete, che conferivano a molti suoi punti una vita residua presumibilmente breve), per di più ottenendo dallo stato una grossa somma di denaro (di fatto oltre 20 miliardi, considerando anche la cessione dei debiti: vale a dire un premio di oltre 465 milioni di euro per ogni persona da loro assassinata...). Lo stato incaricò dell’acquisto la Cassa Depositi e Prestiti, la quale tuttavia agì assieme a due fondi d’investimento stranieri, i quali acquisirono complessivamente il 49 per cento del capitale passato di mano. L’assetto proprietario così determinatosi è quello tuttora vigente; e ai lettori non sfuggirà che esso pone una seria ipoteca sulla gestione futura della società. La persistenza al suo interno di un forte azionariato privato, difatti, le imporrà di continuare a ricercare elevati profitti, e dunque di perseverare nella propria politica di risparmi sul fronte della manutenzione. Considerati l’invecchiamento di molte strutture e gli effetti della prolungata incuria pregressa, è facile prevedere che un simile orientamento sortirà effetti pesanti sulla funzionalità e sulla sicurezza della rete.

Accanto alla società Autostrade operavano altre concessionarie, che pure furono oggetto di privatizzazione (parziale o totale a seconda dei casi). Esse erano proprietarie di porzioni assai più ristrette della rete autostradale, che tuttavia prese nel loro insieme ne costituivano comunque una parte rilevante. Al 2006, infatti, la Autostrade non controllava che il 61 per cento della rete totale; quasi il 20 per cento di essa faceva invece capo a concessionarie appartenenti al gruppo Gavio (interamente privato), mentre il rimanente 20 era suddiviso fra altre società, controllate da enti locali ma annoveranti comunque, fra i propri soci, anche dei privati, il cui peso all'interno delle compagini azionarie era spesso rilevante (se non in termini assoluti quantomeno in senso relativo, per effetto dell'elevata frammentazione che tendeva a connotare le partecipazioni pubbliche, le quali in molte concessionarie erano ripartite fra diversi enti).

Come abbiamo appena constatato, il principale beneficiario della privatizzazione delle concessionarie minori risultò il gruppo Gavio. Questo svolgeva in origine modeste attività di costruzione e di trasporto; ma quando, nel 1995, riuscì ad assumere il controllo della società che gestiva una tratta autostradale piemontese ebbe inizio la sua ascesa. Sfruttando le risorse e la capacità di ottenere credito di tale società, infatti, Gavio poté acquisire il controllo di un'altra concessionaria, responsabile della tratta Torino-Milano; e da questa nuova acquisizione ricavò le risorse necessarie per rilevare altre partecipazioni. In sintesi, per impossessarsi di quasi mille chilometri di autostrade il gruppo Gavio non dovette sostenere che un esiguo esborso iniziale, in quanto le somme successivamente impiegate gli furono fornite dalle stesse società che andò acquisendo. 

È da sottolineare che la capacità di tali concessionarie di generare utili e di ripagare prestiti derivò dalla generosità dello stato, che consentì anche ad esse, così come alla Autostrade, per un verso di esigere pedaggi elevati e crescenti nel tempo e per l'altro di trascurare l'effettuazione di investimenti. Meritevoli di segnalazione risultano pure alcuni specifici momenti del processo di crescita del gruppo Gavio, giacché da essi emerge con chiarezza ancora maggiore la subordinazione del potere politico agli interessi di tale operatore. Per esempio, nel 2005 esso cedette a una società controllata dalla Provincia di Milano il 15 per cento della Milano-Serravalle, in cambio di 238 milioni di euro; ma appena due anni prima, per rafforzare la propria partecipazione, aveva acquisito il 4,5 per cento di quella concessionaria per una somma dieci volte inferiore (23,7 milioni). L'acquirente pubblico aveva dunque attribuito alla società un valore triplo di quello che le era stato riconosciuto poco tempo addietro. Questa valutazione fu giustificata adducendo il fatto che la Provincia, rilevando quel pacchetto di azioni, giungeva ad avere il controllo della concessionaria; ma una simile motivazione appare pretestuosa, in quanto la somma delle partecipazioni detenute da essa e dal Comune di Milano già costituiva una quota ampiamente maggioritaria del capitale di tale società, e alla prima bastava pertanto coordinarsi con la seconda per avere pieni poteri al suo interno. Ancora più significativa è però la successiva vicenda della Asti-Cuneo, la cui costruzione fu affidata a una società mista Gavio-ANAS, prevedendo la partecipazione del gruppo privato al 7,5 per cento delle spese di realizzazione dell'opera, ma al 65 per cento degli utili che essa avrebbe generato nei suoi primi 23 anni di esistenza.

Diversamente da quella autostradale, la rete ferroviaria non fu interessata da una privatizzazione della sua gestione. Ciò si spiega, naturalmente, col fatto che questa era talmente onerosa da non poter risultare profittevole neppure se effettuata con tutta la trascuratezza verso la sua efficienza e sicurezza di cui senz’altro i nostri imprenditori si sarebbero dimostrati capaci. Nel corso degli anni, tuttavia, si è avuta una rilevante penetrazione dei privati nella gestione dei servizi di trasporto e delle stazioni ferroviarie, due ambiti nei quali, invece, sussistevano rilevanti margini di guadagno.

Nel 1991 una delibera del commissario straordinario delle FS aveva dato il via alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità. Quella stessa delibera aveva stabilito che l’utilizzo di tale nuova infrastruttura sarebbe stato riservato all'ente ferroviario pubblico: una decisione quanto mai opportuna, dal momento che la sua realizzazione avrebbe richiesto investimenti ingentissimi, che le FS dovevano essere poste in condizione di poter recuperare. Undici anni più tardi, tuttavia, una legge introdusse nel settore dei servizi ferroviari a media e lunga percorrenza il principio della competizione fra operatori, imponendo la loro messa a gara: una decisione che l’andamento dei lavori per la costruzione della rete ad alta velocità certamente non giustificava, dal momento che nel periodo di tempo trascorso dall’inizio dei medesimi i relativi costi, lungi dal rivelarsi inferiori a quelli ufficialmente preventivati, li avevano largamente superati. 

Quattro anni dopo l’approvazione di quella legge, dunque nel 2006, quattro imprenditori fondarono la Nuovo Trasporto Viaggiatori (dotandola d'un capitale di un milione di euro), con l'intento di offrire servizi di trasporto passeggeri proprio sulla nuova linea ad alta velocità. La società non possedeva né materiale rotabile, né dipendenti (e quindi neppure competenze), ma ottenne ugualmente dal governo la licenza di operatore ferroviario e l'accesso alla rete. Ciò, oltretutto, avvenne in spregio a quella stessa legge del 2002, la quale, come detto, per la selezione dei nuovi operatori aveva previsto l'indizione di gare. Tale norma fu poi cambiata, ma naturalmente la modifica non poteva avere effetto retroattivo, sicché la decisione governativa non cessò per questo di essere illegittima, così come illegittima rimase l’attività di NTV (la revisione normativa, pertanto, non costituì altro che un patetico tentativo di cancellare le tracce di quell’abuso di potere). 

Acquisiti licenza e accesso alla rete, NTV era divenuta di colpo una società appetibile, a dispetto della sua persistente mancanza di risorse tecniche e umane; i suoi fondatori poterono così procurarsi nuovi soci (quali l'IMI, le Assicurazioni Generali e le ferrovie francesi) e cedere a carissimo prezzo una quota della propria partecipazione, col duplice risultato di finanziare con danaro altrui l'acquisizione dei mezzi di cui necessitavano e di lucrare un fortissimo guadagno (7,5 milioni di euro per una società cui era stato conferito un pacchetto di azioni pari ad appena il 5 per cento del capitale che la NTV era giunta ad avere). Dell’azienda essi si disfecero poi del tutto nel 2018, quando si profilò un’occasione di guadagno ancora più allettante: all’epoca buona parte del capitale venne infatti rilevato dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, che accettò di pagare per esso quasi 2 miliardi di euro. L’azienda da allora è rimasta in mani straniere, pur cambiando ancora una volta proprietario: alla fine del 2023 il 50 per cento di essa è stato infatti acquisito dal gruppo MSC della famiglia svizzera Aponte, che ne è così divenuto il principale azionista. 

Ulteriori occasioni d'intervento sorsero per i privati, sulla rete ferroviaria ordinaria, in conseguenza della scomparsa di servizi a media e finanche a lunga percorrenza di cui le FS si resero responsabili. L'operatore pubblico, gravemente indebolitosi sul piano finanziario a causa della realizzazione della costosissima linea ad alta velocità, fu infatti costretto a ridurre il proprio impegno sulle tratte non remunerative, dismettendo collegamenti che nondimeno interessavano ampi bacini di utenti. Le amministrazioni dei territori colpiti da questa politica di tagli, nella misura in cui avevano le risorse per farlo, reagirono indicendo gare d’appalto per l’effettuazione di quei servizi non più garantiti dalle FS. Questa situazione consentì l’ingresso nel settore di nuovi operatori, il cui raggio d’azione poté giungere sino alla copertura di tratte interregionali e transfrontaliere.

A partire dal 2000 si ebbe inoltre la privatizzazione di diverse società facenti capo alle Ferrovie dello Stato. Fra di esse spiccavano Grandi Stazioni e Centostazioni, alle quali era stata conferita la gestione rispettivamente delle tredici (in seguito quattordici) principali stazioni ferroviarie italiane e di un centinaio fra quelle di minore importanza. Di Grandi Stazioni fu ceduto il 40 per cento, a beneficio di una cordata costituita da Pirelli, Benetton e Francesco Caltagirone. Nel 2015 la società venne divisa in tre, per separare la gestione delle aree commerciali e degli spazi pubblicitari, quella degli immobili e quella dei servizi di manutenzione, pulizia e sicurezza. L’azienda operante nel primo di tali ambiti (GS Retail) venne posta in vendita: in questo modo le Ferrovie, dopo avere già ceduto a privati parte dei guadagni sicuri che derivavano dalla gestione del complesso delle attività condotte in quelle stazioni, compirono un ulteriore passo avanti, privatizzando completamente quelle più redditizie. Nel 2016 GS Retail venne così assegnata, tramite asta, a una cordata comprendente un socio italiano e un fondo infrastrutturale francese, la quale aveva offerto 953 milioni di euro (in realtà 762, più l’accollo di 191 milioni di debiti che erano stati trasferiti alla nuova società). L’operazione fu giustificata con la necessità di ridurre l’indebitamento delle FS (un’eredità degli enormi investimenti per l’alta velocità); ma va ricordato che dei 762 milioni di guadagno il 40 per cento – pari a 305 milioni – andò ai soci privati. Questi ultimi erano entrati nel 2000 pagando 200 milioni di euro, che peraltro nel frattempo avevano già in buona parte recuperato, grazie ai profitti garantiti dalla società (nel solo 2014 l’utile netto di Grandi Stazioni era stato di 20 milioni). La proprietà di GS Immobiliare, ch’era comunque dedita a un’attività assai proficua (la gestione del patrimonio immobiliare di quelle stazioni, per l’appunto) rimase invece condivisa fra FS e gli originali acquirenti privati di Grandi Stazioni; mentre GS Rail, cui facevano capo le attività meno profittevoli, alla fine del 2018 tornò ad essere interamente controllata da Rete Ferroviaria Italiana. 

Centostazioni visse una vicenda analoga. Dopo una parziale privatizzazione, nel 2017 tale società tornò ad essere interamente posseduta dalle FS; una parte di essa tuttavia fu scissa, andando a costituire la nuova CS Retail, cui venne attribuito il diritto di sfruttare in esclusiva gli spazi commerciali e pubblicitari di cinque importanti scali ferroviari. Ovviamente quest’ultima venne destinata alla privatizzazione. Nel 2019 la totalità del suo capitale passò così nelle mani della francese Altarea Cogedim.

Possiamo quindi concludere che lo sbandierato obiettivo del risanamento dei conti delle Ferrovie fu perseguito dal nostro ceto politico lasciando alle medesime le attività da cui derivavano soprattutto oneri, e ponendo invece nelle mani di privati quelle che procuravano cospicui introiti. 

Tiriamo le somme. In questi ultimi tre decenni, le infrastrutture autostradali e ferroviarie sono state oggetto di decisioni di segno differente, ma comunque rispondenti alla medesima logica. La proprietà delle società autostradali è stata ceduta in massima parte a soggetti privati, i quali ne hanno estratto profitti sacrificando i necessari interventi di manutenzione, col risultato che oggi il paese (e lo stato, tornato azionista di primo piano) si ritrova con una rete invecchiata, a detrimento dell’efficienza e della sicurezza della stessa. La rete ferroviaria, invece, è sempre rimasta pubblica; ma lo stato ha ceduto a privati le attività più lucrose ch’era possibile condurre per mezzo di essa (come il trasporto passeggeri ad alta velocità e la gestione di spazi commerciali nelle stazioni), privandosi di risorse che sarebbero state di grande utilità per finanziare quelle meno redditizie. Anche l’efficienza e la sicurezza del trasporto su rotaia sono andate così degradandosi. D’altronde, la missione storica di cui la classe politica della seconda Repubblica si sentiva investita era proprio quella di rendere possibile ai rappresentanti del potere economico, al cui servizio essa s’era posta, il saccheggio del patrimonio dello stato.

Fonte

Il palazzo rosso

di Camillo Acquilino

Per tanti genovesi, e non solo per loro, il Palazzo Rosso è lo storico edificio situato nella Strada Nuova (odierna via Garibaldi), splendida dimora dei Brignole Sale un tempo, sede museale ai giorni nostri.

Per noi ragazzi di Genova PP, invece, il Palazzo Rosso è indubbiamente il grande edificio rivestito di lastre di travertino, rosso appunto, che si trova al limite nord ovest del piazzale della stazione. Il suo nome ufficiale è Fabbricato Servizi Accessori della stazione, ma se vi dovesse capitare di doverlo nominare a Genova PP chiamatelo anche voi Palazzo Rosso.

Ho dovuto iniziare a conoscere quel fabbricato partendo, con molta umiltà, dalle sue fondamenta. Era il settembre del 1982 quando, vincitore del bando di concorso esterno per Capo Tecnico in prova, sono stato assunto dalla Azienda Autonoma FS e inquadrato come responsabile dell’OCA.

OCA?? Officina Carica Accumulatori, mi hanno spiegato dopo aver accolto la mia promessa di fedeltà allo Stato e prima di accompagnarmi nell’inquietante percorso che mi ha portato in un piccolo ufficio situato nelle fondamenta del palazzo.

La mia inquietudine derivava da quei grandi locali interrati semibui, popolati da un gran numero di persone che da quel momento avrei dovuto guidare nel loro lavoro, ma che ora mi guardavano come si guarda un pivello da schernire. Improvvisamente mi sono imbattuto nella consapevolezza della mia assoluta ignoranza in ciò che mi chiedeva il nuovo lavoro, un’attività che si basava su di un vastissimo impianto normativo di impostazione statale, pieno zeppo di acronimi (concetto nuovo per me in quel momento) come OCA infatti.

Uscivo, per scelta, da una interessante esperienza di lavoro in un centro studi di tecnica navale dove, io giovane perito industriale con specializzazione in meccanica, mi ero prodigato per cinque anni a diventare un costruttore navale. Era un lavoro impegnativo e interessante dicevo, che però non mi ha mai concesso di vivere una reale indipendenza operativa, semmai mi ha quasi sempre fatto provare la sgradevole sensazione di avere costantemente il fiato sul collo di qualche superiore.

Quando invece sono arrivato nel primo ufficio che mi ha assegnato le FS, il superiore che aveva accolto la mia promessa formale di fedeltà allo Stato anticipandomi che, se avessi chiuso con successo il periodo di prova di un anno, avrei dovuto perfezionarla con un giuramento, ha ribadito che da quel momento io ero il responsabile di quella officina e dell’operato di chi ci lavorava e si è congedato.

Iniziava l’autunno del 1982 e si era conclusa forse l’ultima ondata di reclutamento in FS mediante concorso pubblico, processo di selezione organizzato per il 1980, ma che era stato rimandato a causa del disastroso terremoto che si era verificato in Irpinia.

Le maestranze dell’OCA occupavano forse il livello più basso della manovalanza in ferrovia. Gli addetti al rifornimento accumulatori alle vetture per viaggiatori lavoravano in coppia e dovevano trasbordare, in posizioni spesso scomode, delle batterie che pesavano 90 kg ciascuna. Molti di loro avevano vinto il concorso pubblico nelle regioni meridionali e vivevano a Genova, spesso in condizioni di precarietà, aspettando un agognato trasferimento in avvicinamento alla famiglia rimasta al Sud. Non era un ambiente facile da gestire per un novellino come me. In quel mondo sotterraneo ero suggestionato anche da alcuni nomi propri che non avevo mai sentito nella vita “normale” come Elmo, Adelchi, Efisio...

In ufficio ero affiancato da uno “Scritturale” che mi introduceva nel mondo dei regolamenti. I nostri erano classificati con la sigla TV (Trazione e Veicoli). Esistevano poi quelli M del Movimento, IE degli Impianti Elettrici, L dei Lavori...

L’officina era costituita da un grande salone dove erano installati i banchi di carica degli accumulatori IEA/IEAU  (Impianto Elettrico Autonomo / Impianto Elettrico Autonomo Unificato) da 140 Ah, da una cabina elettrica, dove erano ancora custoditi dei raddrizzatori trifase a vapore di mercurio e da due officine, una attrezzata per la riparazione degli accumulatori e l’altra per la riparazione dei carrelli da trasporto.

I raddrizzatori a vapori di mercurio non erano più in uso in quella officina, ma io li ho visti ancora operativi e sfiammeggianti nella consorella di Brignole. Uno di quegli oggetti è però diventato uno dei primi miei problemi da risolvere come neo assunto. Un famoso ex Dirigente delle FS, l’Ing. Finzi, mi aveva fatto ordinare di inviarne uno alla Scuola Impianti Elettrici Ferroviari (SIEF) di Rivarolo. Era destinato a una vetrina espositiva dove credo che si trovi ancora oggi. Si trattava di un oggetto pesante e fragilissimo ed era custodito in una vecchia struttura di supporto che assomigliava a un pollaio per le galline. Io dovevo valutare se quella struttura fosse sufficientemente robusta per garantire il trasporto sicuro di quell’ampolla, contenente una discreta quantità di mercurio, fino al SIEF.

L’OCA era collegata a un sottopassaggio di servizio munito dei montacarichi necessari a trasferire i carrelli con le batterie al piano dei marciapiedi della stazione. Questo sottopassaggio era utilizzato anche dagli addetti al servizio postale, dalla cooperativa portabagagli e dagli operatori del servizio di carico scarico dei vagoni bagagliaio. Inoltre costituiva una comoda via di accesso al Palazzo Rosso ed era preferita da molti che vi erano impiegati. Sono testimone del fatto che in quel mondo sotterraneo si muovessero molte più persone addette ai lavori di quante oggi sono impiegate in tutta la stazione.

Il processo di carica degli accumulatori libera idrogeno e, in determinate concentrazioni può rendere esplosiva l’aria circostante. Per questo motivo la sala di carica aveva delle finestre a soffitto poste al livello del marciapiede della stazione. Così il fabbricato non aveva il piano terra, ma un piano ammezzato dove, fra gli altri, si trovava l’ufficio che avrei occupato con il mio primo avanzamento di carriera: CT PV GEPP (Capo Tecnico turnista del Posto Verifica di Genova Piazza Principe). Anche in questa nuova collocazione, nonostante fossero trascorsi un paio di anni dalla mia assunzione, mi trovavo nella condizione del pivello del gruppo con la differenza che il mondo dei verificatori di allora, anch’esso difficile da gestire, era tutto particolare e meriterebbe uno o più racconti per poterlo descrivere adeguatamente. Per curiosità aggiungo solo che i nostri vicini di piano vivevano in un’ala segregata del palazzo dove si diceva che già avessero l’aria condizionata. Un termine, che a me pare appartenere al modernariato, li classificava come “Elettrocontabili”, probabilmente si occupavano della perforazione delle schede di input degli elaboratori IBM. Fonti sedicenti informate riferivano che avessero anche una cucina e che fossero capaci di prepararsi una mensa prelibata.

Con un altro passo in carriera sono arrivato al primo piano del Palazzo Rosso, nel sacro ufficio del Capo Impianto dove alcuni anni prima avevo prestato il giuramento di fedeltà allo Stato Italiano. Qui i nostri vicini di piano erano gli addetti al Collaudo del Materiale Rotabile, altro ambito lavorativo piuttosto defilato rispetto alle attività della circolazione dei treni.

Nell’ufficio del Capo Impianto, il Titolare come si dice nella lingua delle FS, ricoprivo il ruolo del suo assistente tecnico diretto. Ai tempi della mia assunzione quel posto era occupato da un custode storico dell’Impianto, tanto da meritarsi il soprannome di “U Frattun”. Quel signore allora mi incuteva un certo timore e anche un senso di tristezza dato che lo vedevo invecchiare in quell’ufficio come eterno secondo dei vari Titolari che nel frattempo si erano avvicendati.

Da quella mia nuova posizione non immaginavo quindi di poter assistere a un evento innovativo per le FS, ma per mia fortuna il Titolare al quale ero stato affiancato si poteva considerare giovane per quei tempi e giovanile era anche per l’apertura, quasi sportiva, con la quale si approcciava alle novità tecnologiche. Quell’uomo, che annovero fra i migliori insegnanti di mestiere che mi è capitato di incontrare, si chiama Pasquale. Egli, nel settore della verifica tecnica dei veicoli, era anche molto esperto delle modalità di assicurazione del carico sui carri.

L’evento a cui accennavo è stato l’arrivo dei Personal Computer nelle sedi periferiche delle FS. In un pomeriggio del 1991 ero solo in ufficio quando è arrivato un corriere per la consegna di alcuni scatoloni e mi ha detto che contenevano gli elementi di un computer Olivetti 286 (PC, monitor a tubo catodico, tastiera e stampante ad aghi per modulo continuo). Conoscendo l’inerzia del mondo FS e dando credito alle voci secondo le quali quella fornitura non mirava tanto a dare un aiuto al lavoro dei ferrovieri, quanto a costituire un appoggio di stato all’AD della Olivetti, azienda in quegli anni in grosse difficoltà, stavo già pensando di dover trovare un posto nel magazzino per quelle scatole, in attesa dell’attivazione di quella nuova macchina che chissà quando sarebbe avvenuta.  Proprio in quel momento è arrivato Pasquale il quale, dopo aver appreso del contenuto di quegli ingombranti imballaggi, con gioia mi ha detto: “Lo montiamo?” .

Windows non esisteva e si lavorava direttamente dal prompt del DOS. Contagiato dall’entusiasmo di Pasquale ho iniziato subito a “picchiarmi” con quel nuovo strumento di lavoro, ma devo riconoscere che il vero specialista in dBASE III e Clipper era lui.

Successivamente Pasquale è stato trasferito al quinto piano del Palazzo Rosso, sede dell’Ufficio Materiale e Trazione di Genova. Lui era stato promosso Capo del Reparto Veicoli e io, che nel frattempo avevo lavorato alla manutenzione delle carrozze per viaggiatori, l’ho raggiunto per tornare a essere il suo assistente. Proprio in virtù dell’utilizzo dei PC in quel periodo, in due riuscivamo a svolgere una mole di lavoro davvero eccezionale.

Il posto di Pasquale è poi passato a Maurizio, un altro mio grande maestro di mestiere. Maurizio non amava particolarmente i PC, ma era molto attento alla normativa che regolava il nostro settore ferroviario e alla conoscenza diretta delle particolarità tecniche delle carrozze viaggiatori e dei carri merci. Un suo “pallino” tecnico/normativo riguardava l’impianto del freno continuo automatico dei treni. Oltre alle capacità professionali era dotato di uno stile ammirevole; quando si doveva confrontare in controversie burrascose, riusciva a mantenere un profilo corretto e signorile. Con lui sento di aver completato la mia formazione professionale.

Per descrivere l’ambiente del 5° piano del Palazzo Rosso, sede dell’Ufficio Materiale e Trazione di Genova che rappresentava il centro di coordinamento per la Liguria delle attività di manutenzione dei rotabili, di verifica dei veicoli e del personale di condotta (macchinisti), vi accenno a un personaggio ancora oggi molto noto per la sua competenza professionale, con il quale sono stato vicino di ufficio. Occupavamo due stanze contigue, molto ampie e che, dato che erano affacciate sul lato sud del fabbricato, beneficiavano di una bella visuale sul piazzale della stazione, sul Ponte dei Mille e sul bacino portuale fino alla Calata Sanità e la Lanterna.

Armando, questo è il suo nome, aveva istruito moltissimi dei macchinisti genovesi ed era considerato da tutti loro come una persona molto preparata, corretta e affidabile. Quando mi è capitato di incontrare dei colleghi fiorentini che si occupavano della stesura dei regolamenti nazionali per i macchinisti, immancabilmente mi sono sentito dire: “Noi si ragiona, si discute, si scrive e poi si manda il tutto ad Armando: se per lui va bene noi si è a posto”.

Però, come in tante realtà lavorative, esisteva un conflitto di fondo fra chi produceva (da noi sui binari o nelle officine) e chi invece dirigeva le operazioni dagli uffici di sede centrale. Allusioni reciproche collocavano lavativi e incapaci nel campo avversario, quando invece capacità e voglia di lavorare, come pure le situazioni opposte, erano ovviamente presenti e distribuite nei due campi.

Un giorno ho visto arrivare una baldanzosa comitiva dagli impianti operativi, forse convocata per un confronto di tipo sindacale. Uno di quelli che guidavano il gruppo ha scorto Armando che stava lavorando alla propria scrivania proprio accanto alla finestra, postazione che oramai occupava da diversi mesi. Fermandosi in modo plateale, tanto da essere visto e udito da tutto il suo seguito, quello ha salutato così: “Armandu, te l’han deta n’a scrivania cun n’a bella vista!” Prima di dare la risposta, Armando ha sollevato lo sguardo dal testo che stava studiando e, dopo essersi voltato verso la finestra, ha ammesso: “Ti se che ti è propriu raxiun. Nu gh’eiva mai fetu caxu”.

Un altro giorno sotto quella stessa finestra una locomotiva E656 sostava in testa a un treno pronto in partenza dal binario 18 quando è arrivato dal mare il fronte di un forte temporale. Lo scroscio d’acqua è stato così intenso che dal ginocchio del pantografo anteriore, che si trovava in posizione abbassata, si è innescato un arco elettrico verso il tetto della cabina. La scarica è durata diversi secondi e ha provocato la salita di una colonna di fumo verso il cielo, già nero di per se stesso, rendendo uno spettacolo tetro e infernale. In molti ci siamo affacciati dalle finestre nonostante l’imperversare della burrasca. La tregua è arrivata quando sono intervenuti i dispositivi di sicurezza del sistema di alimentazione della linea aerea che ha staccato l’alimentazione. Nel silenzio ritrovato si è inserito il vociare dei soliti commenti inutili. Solo Armando si era accorto che l’altro pantografo era ancora alzato toccando il filo di contatto e, prevedendo il prossimo tentativo automatico di re inserimento della remota cabina di alimentazione, ha iniziato a urlare verso il macchinista: “Tira giù! Tira giù!”.

L’alimentazione a 3.000 V è infatti ritornata provocando un secondo arco elettrico che ha costretto il macchinista a una fuga precipitosa. Si è poi saputo che lui in effetti aveva comandato l’abbassamento del pantografo, forse in seguito dell’incitazione di Armando, ma che l’operazione non si era compiuta perché lo strisciante si era saldato al filo di contatto.

Ho imparato molto nel percorso attraverso i vari piani del Palazzo Rosso, soprattutto quando ho incontrato persone come Pasquale, Maurizio e Armando. Se posso riassumere qui il loro insegnamento, mi sento di dire che a guardare sono tutti capaci, ma pochi sanno anche vedere.

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Eccezionale partecipazione dei ferrovieri allo sciopero. Nella manutenzione Rfi adesioni sopra il 70%

Lo sciopero dei ferrovieri ha riscontrato eccezionali partecipazioni in tutte le aziende del Gruppo FSI S.p.A. con adesioni in tutti i settori ben oltre il 50%.

Massiccia l’adesione nella manutenzione infrastruttura di RFI, con una media sopra il 70% e picchi in molti impianti del 100%, che scioperava anche contro il nefasto accordo di settore dello scorso 10 gennaio.

I ferrovieri hanno dimostrato con questa partecipazione il netto rifiuto dell’accordo firmato da Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti; SLM Fast/Confsal, OrSA Ferrovie, UGL Ferrovie disconoscendone di fatto la rappresentività.

Al presidio indetto sotto la sede delle Ferrovie dello Stato, un centinaio di lavoratori della manutenzione, con delegazioni dalla Campania e Toscana, hanno chiesto l’immediata revoca dell’accordo del 10 gennaio, puntuale è arrivata anche la solidarietà e vicinanza dei colleghi di Trenitalia.

Questa prima azione di sciopero, proclamata da USB, insieme a CUB, SGB ed i ferrovieri autorganizzati, si è resa necessaria per rivendicare una piattaforma di rinnovo contrattuale basata su aumenti consistenti sul minimo contrattuale e sul Salario Professionale, per l’ aumento da 7 a 14 degli scatti di anzianità e di tutte le competenze ferme al 2003, ma soprattutto per esigere una riduzione dell’orario di lavoro a 36/32 h settimanali ed il riconoscimento del lavoro usurante per tutti i ferrovieri dell’esercizio.

USB Attività Ferroviarie proseguire nella sua battaglia a fianco dei lavoratori per ottenere migliori condizioni di lavoro, per rivendicare un rinnovo contrattuale con sostanziali aumenti e riduzione dell’orario di lavoro, e per la revoca dell’accordo dello scorso 10 gennaio tra Rfi ed OO.SS. firmatarie.

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Strage di Viareggio: niente carcere per Moretti, serve il reato di omicidio sul lavoro

La Corte di Cassazione ha confermato la condanna di 5 anni per l’ex Ad di RFI Mauro Moretti, con pena da rideterminare in appello, per disastro ferroviario. Già erano state dichiarati prescritti, infatti, i reati di lesioni gravi e gravissime ed omicidio colposo: l’ufficio esecuzioni della Corte d’Appello di Firenze, adesso, dovrà ricalcolare la pena in base alle sole attenuanti generiche.

Nella strage ferroviaria di Viareggio persero la vita 32 persone, mentre oltre 100 subirono lesioni anche gravi, a causa del deragliamento di un treno che trasportava GPL il 29 giugno 2009: già nel 2022 i magistrati stabilirono le responsabilità di Moretti e degli altri imputati, per la mancata tracciabilità ed i controlli inadeguati effettuati sui carri merci, che erano stati noleggiati da società tedesche.

Era avvenuto quanto denunciamo da tempo: per aumentare i profitti si era coscientemente deciso di tagliare su manutenzione e sicurezza. Moretti, fra l’altro, ha perfino avuto un passato di attività sindacale avendo fatto parte della segreteria nazionale della Filt CGIL tra il 1986 ed il 1990.

Con il ricalcolo della pena, per quanto vengano comunque riconosciute le responsabilità dei manager, non rischiano più il carcere: un eventuale riduzione, infatti, farà scendere la pena sotto i cinque anni.

USB e Rete Iside sono impegnate da tempo in una campagna per l’introduzione del reato di omicidio e lesioni gravi e gravissime, diventata una legge di iniziativa popolare insieme ad altri soggetti politici e sociali e per la quale la raccolta firme è ormai in dirittura di arrivo.

Siamo convinti che, grazie all’introduzione di questa nuova fattispecie di reato, si potrebbe finalmente porre uno strumento di deterrenza concreto contro chi taglia sulle misure a tutela di salute e sicurezza sul lavoro.

Le vittime di Viareggio aspettano ancora giustizia, quando ormai sono passati quattordici anni dal disastro ferroviario e dalla devastazione da questo causata.

Con il reato di omicidio e lesioni gravi o gravissime sul lavoro tutto questo, secondo noi, non sarebbe stato possibile: il rischio di incorrere in pene severe avrebbe un effetto pratico e di deterrenza su tagli a manutenzioni e dispositivi di sicurezza.

Tutte le info e firma online su leggeomicidiosullavoro.it

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Tutto corre, tranne la sicurezza

di Dante De Angelis

Treni, binari e stazioni che spesso sono associati a vacanze, viaggi, lavoro e paesaggi che scorrono sotto i nostri occhi, la notte scorsa si sono trasformati in un incubo per i cinque operai investiti dal treno e per i loro familiari, i compagni di lavoro che si sono salvati, i due macchinisti, incolpevoli protagonisti della tragedia, e per tutti i ferrovieri.

Resta da spiegare perché sette persone specializzate in quel tipo di manutenzioni si siano trovate a lavorare sul binario con la circolazione ancora attiva. Sarebbe stato chiuso al traffico solo pochi minuti dopo.

Le regole sulla carta sono chiare, prima di accedere al binario la squadra di lavoro deve ricevere una comunicazione formale per il nulla osta, che può arrivare solo dopo una complessa procedura che inizia dal gestore della circolazione, il capostazione locale o dirigente operativo che governa il traffico.

Questo la trasmette a un dipendente di Rfi sul posto che assume il ruolo di titolare dell’interruzione del traffico che a sua volta la gira ad un’altra figura che funge da scorta alla squadra di lavori; una sorta di “accompagnatore” che funge da anello di congiunzione tra Rfi e la ditta appaltatrice.

Alla fine dei lavori, attestata formalmente sul posto, il flusso di comunicazioni viaggia al contrario attraverso la scorta, il titolare dell’interruzione per arrivare al capostazione che solo allora potrà riaprire la linea al traffico e lasciar passare di nuovo i treni.

Ma la realtà del lavoro è ben diversa da quanto scritto sui documenti aziendali.

Non sappiamo con esattezza dove e come questo schema non abbia funzionato. Servirà l’inchiesta della procura e dei servizi ispettivi dell'Asl che si occupano di infortuni sul lavoro.

Sappiamo però con certezza che vi è una frequenza inaccettabile di questa tipologia di infortuni gravi e mortali che accadono sui nostri binari, sempre uguali a se stessi e sappiamo anche che né Rfi, datrice di lavoro, né sindacati, né le altre istituzioni preposte hanno affrontato efficacemente la grave questione.

Certo è che lavorare col traffico aperto è una modalità ad altissimo rischio.

Sul punto è in atto da anni un braccio di ferro, tra lavoratori, Rls, sindacati, ora sostenuti anche dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria Asfisa, contro Rfi, proprio per sospendere obbligatoriamente la circolazione durante le manutenzioni.

Resta infatti pericoloso non solo lavorare sul binario sui cui passa il treno, per poi spostarsi «su avvistamento» al suo passaggio, metodo ormai quasi in disuso, ma è pericoloso anche lavorare sul binario attiguo, tenendo conto che il treno passa a pochi centimetri da chi lavora, della complessità delle attività, della presenza di mezzi e macchinari rumorosi e del fatto che le lavorazioni oramai si svolgono prevalentemente di notte.

Visti i precedenti procedimenti giudiziari in casi analoghi di investimenti sui binari, temo che sarà ricercato soltanto l’errore umano dell’ultimo anello della catena di comando, senza che la giustizia si interroghi sulla frequenze e prevedibilità di queste morti, senza nessuna riflessione sulle dinamiche e le conseguenze del sistema degli appalti, sul peso abnorme che svolge la ricerca del profitto, sul peso della precarietà contrattuale nelle prassi lavorative irregolari, ignorate o anche solo tollerate.

A spingere la magistratura a cercare verso i piani più bassi della scala gerarchica delle ferrovie c’è oltretutto una normativa sulla sicurezza del lavoro obsoleta e autoreferenziale che avvantaggia le imprese del settore ferroviario ed Rfi in particolare rispetto al resto del mondo produttivo e industriale.

Caso forse unico di impresa che emana da se stessa la normativa di sicurezza mediante le sue «Istruzioni».

Infatti, il settore ferroviario gode di una vecchia normativa dal sapore borbonico risalente al 1974, oggi assolutamente inadeguata e di difficile interpretazione e applicazione.

L’armonizzazione necessaria con il resto dell’ordinamento, per garantire a chi lavora con le ferrovie le medesime tutele degli altri lavoratori, prevista dal Testo Unico 81/08, dopo innumerevoli rinvi viaggia con oltre 15 anni di ritardo.

Quella di ieri è stata una immane tragedia, balzata giustamente all’attenzione dell’opinione pubblica per il numero delle persone coinvolte contemporaneamente, e per l’inspiegabile arretratezza dei sistemi di protezione.

Tra i ferrovieri viene già chiamata la «nostra Thyssen». Siamo nel 2023, circondati da tecnologie avanzatissime che vediamo in azione dappertutto, anche nelle stesse ferrovie.

Basta guardare ai sistemi informatici che fanno viaggiare i treni a grande velocità, le stazioni connesse col mondo, le biglietterie online: ma per la sicurezza degli operai che lavorano per consentire tutto questo, siamo ancora ai dispacci telefonici e alle regole del secolo scorso.

Ci dobbiamo interrogare tutti sul da farsi tralasciando l’ipocrisia dei comunicai di solidarietà, per primi impresa e sindacati, ma anche governo, magistratura, Ispettorato del lavoro e Regioni, titolari del potere e dovere di vigilanza sulla salute e sicurezza dei lavoratori.

Ma l’unico rimedio veramente efficace non può che trovarsi in una rinnovata consapevolezza dei lavoratori e una loro mobilitazione. Per mettere in discussione tutte le fasi critiche e pericolose delle lavorazioni, iniziando dalle manutenzioni.

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Strage in ferrovia, dopo tagli ed esternalizzazioni

Una strage sul lavoro. Come tante altre e che fa notizia anche sui media di regime non solo per la dimensione – cinque morti – ma anche per l’orrore delle modalità.

I cinque operai, insieme ad altri due rimasti casualmente solo sfiorati, sono stati travolti da un treno mentre stavano lavorando sui binari della linea ferroviaria Torino-Milano, vicino alla stazione di Brandizzo, in Piemonte.

I corpi di Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli sono stati frantumati e sparsi nel raggio di centinaia di metri.

I due sopravvissuti sono rimasti sotto choc. Così come il macchinista del treno, in cabina con un secondo collega, come da regolamento rimasto in vigore, nonostante i pluridecennali tentativi di sostituirlo con un meccanismo “automatico” risalente agli anni '30 del secolo scorso e chiamato significativamente “uomo morto”, perché si attiva solo quando il macchinista alza il piede da un pulsante, nel caso di un malore.

Ora, come sempre, si parla delle indagini, della visione delle telecamere sul tracciato e in cabina, ecc.

E certamente i dettagli tecnici di questa singola tragedia dovranno essere accertati con molta attenzione.

Ma quel che si sa è sufficiente a far dire che la responsabilità principale sta nella logica del “taglio dei costi” applicata alle ferrovie come a centomila altre imprese, non importa se pubbliche (come le Fs) o private.

Lasciamo parlare i fatti.

I cinque operai erano tutti dipendenti della società Sigifer di Borgo Vercelli, non ferrovieri. Un classico caso di “esternalizzazione”, insomma, che vede lavoratori non del settore muoversi in un ambiente altamente pericoloso e che conoscono solo per sommi capi, chi con più esperienza, chi con meno.

Certamente esistono procedure che governano i casi di manutenzione della linea (si tratti di binari o di linee elettriche), e altrettanto certamente saranno state rispettate per come si può in piena notte, con l’ordine di fare presto e senza interrompere il traffico (peraltro già molto limitato dall’ora).

In quelle condizioni, insomma – fretta, scarsa visibilità, lavoratori di settori e aziende diverse (metalmeccanici e ferrovieri) – è molto più facile che si creino quei “difetti di comunicazione” che ora vengono invocati come “cause” della strage anziché come “risultati” pressoché inevitabili di ristrutturazioni, riduzioni di personale, esternalizzazioni e subappalti.

Due numeri per capire di cosa si sta parlando.

Il treno investitore stava viaggiando a 160 chilometri l’ora. Quindi il macchinista non sapeva che c’erano lavori in quella tratta, oppure era stato male informato sul luogo esatto. Altrimenti avrebbe ridotto la velocità fino ad andare a passo d’uomo.

E gli operai, a loro volta, non erano in condizioni di poter sentire che il convoglio stava arrivando (e pure, a quella velocità, fa un rumore impressionante).

Attualmente, certifica il sito di Ferrovie dello Stato, sono circa 83.000 i dipendenti diretti, tra personale viaggiante, dirigenti, impiegati, addetti alla sicurezza, ecc.

Erano 220.000 prima della “cura” neoliberista, che vide tra i principali protagonisti Mauro Moretti, ex segretario generale della Filt Cgil che saltò dall’altro lato della barricata venendo nominato amministratore delegato del gruppo Fs (finendo per essere processato per la strage di Viareggio).

Era l’epoca della grandi “privatizzazioni”, studiate da Mario Draghi (allora “solo” direttore generale del ministero del Tesoro), decise dai governi di centrodestra e centrosinistra (da Berlusconi a Prodi, a D’Alema), controfirmate da Pierluigi Bersani come ministro dello sviluppo economico.

In pratica, con una rete ferroviaria praticamente delle stesse dimensioni, con un core business focalizzato sull’alta velocità a discapito delle tratte regionali (oramai quasi totalmente delegate ad aziende subcontrollate, con una mission “manageriale” orientata al massimo risparmio), con un mare di aziende private collaterali chiamate a svolgere singoli lavori (come la Sigifer della tragedia di cui ci stiamo occupando) lavora appena un terzo dei dipendenti di 30 anni fa.

Se cercate una ragione, delle cause vere e dei colpevoli, dovete cercare nella fame di profitto, nel “taglio della spesa pubblica”, nella politica e nel management.

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Reazioni e commenti:

Non parlate di incidente!

Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli Sono stati assassinati stanotte mentre lavoravano sulla linea ferroviaria Torino-Milano, uccisi dalle privatizzazioni e dalle liberalizzazioni delle ferrovie.

Nel porgere alle famiglie le nostre più sentite condoglianze, vogliamo denunciare con forza questa logica che ha portato alla proliferazione di appalti e subappalti: tutto fatto per poter sfruttare di più i lavoratori e impedire agli stessi di organizzarsi.

Ma questa frantumazione del lavoro diventa anche frantumazione dell’organizzazione del lavoro: Questa è la causa della morte di questi 5 operai.

Ken Loach ci ha fatto addirittura un film, nel 2001, perché i disastri delle privatizzazioni introdotte in Inghilterra dalla Thatcher e riprodotte in Italia dai liberisti di casa nostra, sono noti da tempo. Basta con le liberalizzazioni, basta con le privatizzazioni: occorre ricostruire una azienda pubblica che gestisca il trasporto su rotaia in Italia.

Per cambiare questo andazzo FIRMATE LA LEGGE DI INIZIATIVA POPOLARE sostenuta da Unione Popolare che vuole introdurre nel codice penale il reato di omicidio sul lavoro, come fatto in passato con l’omicidio stradale. UN OMICIDIO NON È UN INCIDENTE!

Paolo Ferrero

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Fermiamo la strage!

Mobilitiamoci per il reato di omicidio sul lavoro!

Superata la quota di 750 omicidi sul lavoro nel 2023, questa mattina l’ennesima strage di operai ferrovieri a Brandizzo!

È il momento di fermare la guerra interna contro i lavoratori e lavoratrici nel nostro paese e introdurre il reato di omicidio sul lavoro!

Anche come Potere al Popolo e Unione Popolare sosteniamo e invitiamo alla mobilitazione!

Sosteniamo lo sciopero di 24h delle ferrovie lanciato dall’Usb dalle 15 di oggi e quello di domani degli operai dell’ USB Piaggio , indicando nel presidio di Lunedì 4 settembre ancora alla Piaggio di Pontedera(Ingresso stazione ferroviaria) un momento di rilancio della mobilitazione contro gli omicidi sul lavoro anche sul nostro territorio!

Insieme al comitato provinciale, a sostegno della campagna contro gli omicidi sul lavoro, sarà presente anche Emma Marrazzo: madre di Luana D’Orazio, operaia uccisa il 3 maggio 2021 a Montemurlo dalla manomissione delle misure di sicurezza dei telai della fabbrica dove lavorava, scientemente rimossi per aumentare la produttività e il profitto dei padroni!

Potere al Popolo

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Strage di Viareggio: un appello

Non lasciamoli soli: un appello a sostegno di 6 lavoratori, rappresentanti per la Sicurezza sul Lavoro delle ferrovie, “puniti” con l’ingiunzione a pagare oltre 80.000 euro. Per adesioni scrivere a: ufficiostampa@rifondazione.it

È una conseguenza del verdetto con cui la Cassazione ribaltando i giudizi di primo e secondo grado sulla strage di Viareggio, non riconoscendo l’incidente sul lavoro, ha fatto cadere la condanna per omicidio colposo dei vertici di Ferrovie, tra cui l’a.d. Mauro Moretti.

Un esito vergognoso che lascia impunita una strage in cui persero la vita 32 vittime innocenti e vanifica 11 anni di sofferenze dei parenti delle vittime e la loro lotta per impedire che i loro cari siano morti invano e questa diventi l’ennesima strage senza giustizia.

Ora con l’intimazione del pagamento delle spese legali al danno si aggiunge la beffa.

All’ingiustizia subita dai parenti delle vittime della strage e ai licenziamenti di dipendenti che si sono impegnati per evitare altre tragedie si aggiunge la punizione verso lavoratori la cui unica colpa è di aver agito nell’interesse della giustizia e della verità.

Esprimiamo tutta la nostra solidarietà e il nostro sostegno a tutte e tutti i/le Rls, rappresentanti della sicurezza nei luoghi di lavoro impegnati per la tutela dei diritti, per i quali la sentenza della Cassazione suona come un segnale politico di carattere chiaramente intimidatorio.

Nel contempo invitiamo tutte le lavoratrici e tutti i lavoratori, le cittadine e i cittadini democratici a non lasciare da soli i lavoratori colpiti a fronte delle spese onerose che sono obbligati a sostenere.

Testimoniamo la nostra solidarietà e l’assunzione della loro come una lotta che ci riguarda tutte e tutti impegnandoci a sostenerli con un nostro contributo.

Le sottoscrizioni vanno inviate al conto corrente appositamente dedicato, intestato a Dante De Angelis, Iban: IT96V0760103200001053269260. la causale è: “Contributo di solidarietà per spese legali e processuali RLS Processo Viareggio”.

Primi firmatari:

Citto Maselli, Aldo Tortorella, Maurizio Acerbo, Vittorio Agnoletto, Cesare Antetomaso, Tiziana Barillà, Cisco Bellotti, Paolo Berdini, Paolo Berizzi, Cesare Bermani, Marco Bersani, Emiliano Brancaccio, Marina Boscaino, Stefania Brai, Benedetta Buccellato, Antonella Bundu, Ascanio Celestini, Guido Caldiron, Massimo Carlotto, Loris Caruso, Luigi de Magistris, Girolamo De Michele, Marco Dentici, Massimo Dapporto, Antonella De Palma, Nunzio D’Erme, Angelo d’Orsi, Tommaso Di Francesco, Italo Di Sabato, Valerio Evangelisti, Marta Fana, Paolo Ferrero, Paolo Favilli, Francesca Fornario, GANG, Elio Germano, Giovanni Greco, Alessandro Gilioli, Beppe Giulietti, Andrea Gropplero , Giovanni Impastato Casa Memoria Impastato, Alessio Lega, Maria Lenti, Fabiomassimo Lozzi, Guido Liguori, Enrico Maggi, Fiorella Mannoia, Lucio Manisco, Dacia Maraini, Danilo Maramotti, Giulio Marcon, Ivano Marescotti, Marina Massironi, Antonio Mazzeo, Giovanni Mazzetti, Maria G Meriggi, Emilio Molinari, Tomaso Montanari, Raul Mordenti, Riccardo Noury, Moni Ovadia, Daniela Padoan, Pierluigi Panici, Antonello Patta, Silvano Piccardi, Ottavia Piccolo, Paolo Pietrangeli, Matteo Pucciarelli, Andrea Purgatori, David Riondino, Gianni Rinaldini, Annamaria Rivera, Paolo Rossi, Franco Russo, Giovanni Russo Spena, Pasquale Scimeca, Vauro Senesi, Lo Stato Sociale, Alessandro Triulzi, Lucia Vasini, Dario Vergassola, Guido Viale, Daniele Vicari, Massimo Wertmuller

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Prima e dopo la strage di Viareggio

Il deragliamento delle ferrovie italiane. Incontro con Ezio Gallori.

All’indomani della recente sentenza della Cassazione sulla strage di Viareggio (29 giugno 2009: 32 morti a seguito del deragliamento di un treno cisterna carico di Gpl), abbiamo incontrato a Firenze Ezio Gallori.

Protagonista delle lotte dei ferrovieri nella seconda metà del Novecento, Gallori è stato uno dei più accesi oppositori ai processi di privatizzazione delle Ferrovie e della progressiva dismissione della sicurezza per viaggiatori e lavoratori.

Gallori, macchinista in pensione da molto tempo, è ancora attivo con la rivista In marcia!, organo di informazione autogestito dei macchinisti ferroviari. Per protestare contro la sentenza della Cassazione, è prevista una manifestazione venerdì alle ore 16 sotto la Prefettura a Firenze, via Cavour 1.

Come hai vissuto questo nuovo capitolo giudiziario della vicenda di Viareggio?

Il tema della sicurezza l’ho sempre vissuto in prima persona. Il primo articolo che scrissi nel 1964 su In marcia!, diceva: “Sicurezza e responsabilità”. Lavoravo da quattro anni come macchinista e mi resi subito conto che per la sicurezza va stabilito il responsabile, perché tutte le responsabilità già allora – e ora non ne parliamo – ricadevano sul personale operativo.

Ti confesso che mi ero illuso, a 83 anni, che finalmente ci fosse un dirigente delle Ferrovie condannato. Non è successo, come invece è successo in Francia a un sottosegretario delle Ferrovie. Io sono entrato nel 1957 e ho seguito 142 incidenti ferroviari, li ho contati; li ho seguiti come sindacato, ogni volta che c’era un incidente trovavi minimo un articolo su In marcia!, se dopo c’era un morto ce n’erano due di articoli e c’era anche la fotografia, tanto è vero che prima di andare in pensione ho contato 54 macchinisti morti in incidenti ferroviari.

Moretti [amministratore delegato di Ferrovie dello Stato dal 2006 al 2014] diceva: “No, non sono questi i numeri...”. Gli ho portato le 54 fotografie, perché quelli morti avevano il privilegio di essere riportati sul giornale dai compagni di lavoro...

È fondamentale capire cosa è cambiato in Ferrovie. Il primo dato è che dal 1964 al 1985, anno in cui le Ferrovie si trasformano in SpA, noi avevamo avuto in tutto sette macchinisti morti. Dall’85 ai primi anni Duemila, ce ne sono stati altri cinquanta. In quindici anni cinquanta, in trent’anni cinque. Perché prima la Ferrovia aveva la sicurezza assoluta.

Questa sicurezza assoluta era un’ossessione dei ferrovieri, dei macchinisti in particolare. Nelle scuole professionali il punto fermo era la sicurezza. Quando andai all’esame, dopo essere andato benissimo, mi dissero: “Eh, ora c’è i regolamenti, lei lo sa, se sbaglia un regolamento lei non diventerà macchinista, perché non si deve sbagliare, il macchinista non può sbagliare, può sbagliare che brucia la macchina, non si ripara, va bene, ma la sicurezza è una cosa sacra”.

Questa sacralità si è tenuta fino al 1985. Il primo trasformatore fu Schimberni [Mario, già presidente FS], il quale disse: “Ma perché si deve avere questa ossessione sulla sicurezza? Facciamola noi la sicurezza”. E cominciò a studiare, a fare documenti.

L’uomo che curava queste cose si chiamava De Palatis, cominciò a creare una struttura e una cultura della sicurezza probabilistica. Da sicurezza assoluta a sicurezza probabilistica. E qui è cominciata a morire la gente...

La sicurezza prima era garantita da una boa; c’era una struttura, un punto di riferimento, siccome sul ponte c’è la riduzione di velocità da 140 a 110 km/h, se il macchinista pensava a un’altra cosa c’era la boa, un sistema di sicurezza assoluta che ti diceva: “Velocità critica, ferma ferma!”.

Se tu non eseguivi, automaticamente ti fermava la macchina e ti riportava dentro la curva di sicurezza. In tutti i processi che hanno fatto non è mai stata individuata una responsabilità dell’azienda: capistazione, macchinisti, errori umani, tutto era sempre errore umano.

Torniamo ai processi di ristrutturazione, anche per capire come si arriva a un evento come quello del 2009.

Vengo al sodo. Questa ristrutturazione delle Ferrovie, oltre ad aprire verso la sicurezza probabilistica, ha comportato anche tagli di personale. Nel 1964 c’erano 225 mila ferrovieri e il bilancio era in pareggio. Ora ce ne sono 60-70 mila. Però il bilancio, se si dovesse fare il bilancio reale, sarebbe sempre negativo.

Perché le Frecce hanno un bilancio attivo, ma è come uno che di una vitella vende le bistecche e piglia i quattrini, c’è anche gli scarti. E i pendolari li paga la Regione. Se tutte le regioni che contribuiscono al pagamento dei pendolari si mettessero in fila, oggi il bilancio delle Ferrovie sarebbe completamente negativo.

E i treni merci? In quella fase è cambiato che la dominazione degli Agnelli, auto e gomma, ha prevalso e mentre ai miei tempi a Firenze c’erano quattrocentodieci macchinisti adibiti al servizio merci, ora non ce n’è nemmeno uno. Nemmeno uno. Perché quei pochi treni merci che ci sono, pochi, sono di ditte che pigliano un appalto, non c’è più un servizio merci.

Prima il servizio merci andava intorno al trenta per cento; il trenta per cento delle merci nazionali veniva portato per ferrovia. Ora siamo al tre-quattro per cento, e soprattutto merci povere, cioè legni, ingombranti e cose simili.

Un ingegnere, tale Romagnoli, Rino Romagnoli, aveva inventato un carro che portava i tir, cioè i tir entravano su questo carro, il conducente dormiva tutta la notte e la mattina in un minuto si scaricavano. Ora invece tutto viene trasportato in autostrada, le code, si consuma...

C’era un prete, Don Chiavacci, che addirittura quantificava i soldi, quanto si spendeva di più portando coi camion, la Ferrovia ‘un costa nulla... C’erano dei locomotori, si chiamavano “424”, li avevano portati gli americani col Piano Marshall, che avevano una targhetta con scritto “L’America ai popoli liberi dona”, e noi si levavano le targhette perché non ci piaceva questo regalo americano, ancora negli anni Sessanta.

Però queste macchine erano ecologiche, che quando si arrivava in cima a Porretta, per anda’ a Bologna c’è la salita e poi la discesa, quando si arrivava in cima non solo non si consumava, ma i motori diventavano dinamo che ributtavano la corrente per aria.

Questi sviluppi tecnologici non sono stati privilegiati dalle Ferrovie. L’ingegnere Romagnoli è stato licenziato, perché non piaceva un servizio efficiente e a basso costo. La politica dei rami secchi si chiamava: “Questo non rende: chiuso”. Non rende? Un cazzo! E chi ce la porta in cima alla montagna questa gente se non ci arriva il treno?

Ho fatto anche delle denunce alla magistratura su queste circolari che incitavano la gente a non guardare la sicurezza, a guardare il prodotto. Dice: “Il prodotto non è solo la sicurezza, il prodotto è che oggi bisogna correre, bisogna risparmiare!”. E con questa ideologia la boa del ponte è stata levata. Poi hanno cominciato a tagliare i posti, a cominciare dal secondo macchinista.

Hanno preferito mettere quello che pulisce i gabinetti, perché le signore ci hanno cacato sopra, e levare il macchinista. Meglio un gabinetto pulito che una sicurezza in più, perché l’immagine... Costa 0,005 una persona in più sopra, e guarda che è fondamentale.

Io ho avuto il piacere di non andare mai ad agente unico, perché i macchinisti, fino a che ci sono stato io, hanno resistito. Dopo, il mondo, a cominciare dai sindacati, ha detto: “Beh, l’economia, eh, questi costano!”. E hanno cominciato a tagliare, prima i macchinisti, dopo i capistazione...

Allora a tutte le stazioni c’era il capostazione, che quando passava il treno mandava il manovale da quell’altra parte con la bandiera rossa, e lui stava di là, perché se c’era un carro che prendeva fuoco o bruciava un cuscinetto, quello con la bandiera era subito pronto. Uno di qua e uno di là, a tutte le stazioni, era fondamentale. E invece hanno cominciato a tagliare prima il manovale e dopo anche le stazioni.

Cosa pensi del processo di Viareggio?

Uno dei sistemi perché se la cavano è che il CTU, l’uomo che dà il resoconto ai tribunali, è pagato dalle Ferrovie. L’ingegner Diana nel caso di Viareggio, un docente del Politecnico di Milano, il quale ha sempre aggiustato le cose a favore delle Ferrovie.

L’altro problema è riconducibile alle parti civili. Non c’è stata mai una parte civile prima di Viareggio e anche a Viareggio hanno tentato di far desistere le persone. Quindi il processo ha avuto problemi in sede di perizie ed è stato sostenuto solo fino a un certo punto come parti civili.

Il problema vero è che c’è una mancanza sociale. Qui ci voleva, dopo questa sentenza, uno sciopero di tutti i lavoratori, ma questo non riguarda le Ferrovie, riguarda un concetto di responsabilità che viene scaricato sempre sulle seconde e terze file; o pagato per modo di dire. Questa volta avevano colpito giusto: basta con gli errori umani, sulla sicurezza si risparmia, un macchinista solo, tanti chilometri...

Ora c’è una moria di macchinisti, perché lavorano tanto. Quello che io facevo in un mese, facevo 3.500 km in un mese, lo fanno in un giorno. E allora, dai dai dai... È vero, ora si sta a sedere e si pigia i bottoni, ma andare a 300 km/h vuol dire avere gli occhi aperti, guardare, vedere: la macchina ha un limite, dopo ci vuole il cervello umano.

L’incidente ha sollevato anche il problema del collaudo e della manutenzione, che ne pensi?

Prima di mettere in giro i carri che venivano dall’estero, c’era a Milano un Ufficio collaudi dove tutti i carri, tutti i veicoli, dovevano essere collaudati con gli ultrasuoni, per vedere se erano perfetti. A questo ufficio ci mettevano gente qualificata, ci mettevano i più bravi, perché era fondamentale che i veicoli fossero perfetti, perché se c’è qualche cosa non perfetta, prima o poi viene fuori. E non si può sbagliare.

Noi ora non abbiamo dirigenti che viaggiano con programmi a lungo termine, oggi ci sono dirigenti d’assalto, che vogliono fa’ bella figura: “Io risparmio, risparmio, risparmio!”. È come la politica del “lasciapoderi” di prima, del Chianti a mezzadria. Quando il contadino lasciava il podere, lo lasciava dicendo: “Quest’anno è l’ultimo”, e non faceva più nulla, non curava più nulla.

Tutta la manutenzione non esiste più in Ferrovia. Io ogni volta che partivo mi davano quarantacinque minuti per visita macchina, dovevo guardare se i cerchioni stavano bene, facevo la prova del freno, sopra andavo a fare le prove. Quando arrivavo, mi davano altri quarantacinque minuti per vedere se tutto era regolare. I tempi accessori questi erano. Dopo li ridussero: venti minuti. Ora non danno più nulla. Tu monti sopra e se si guasta sei fermo.

Prima la sicurezza delle Ferrovie era basata non sulle macchine ma sugli uomini, e per succedere un incidente ci voleva l'errore di tre persone: capostazione, che doveva controllare gli incroci, capotreno, che doveva confermare gli incroci, e il macchinista.

Se sbagliavano tutti e tre poteva avvenire, ma bastava che due, o uno, non sbagliassero e l’incidente non sarebbe avvenuto. Ci voleva il consenso di tre persone, e si perdeva tempo, si perdevano tre minuti. La boa del ponte di Piacenza faceva perdere sette secondi. Allora: “Bah, sette secondi? Ma scherziamo davvero?”, e beccatevi l’incidente!

Gli avvocati di Viareggio, quando uscirono mi dissero: “La sentenza è perfetta e regge sicuramente”. Chi è che ha il coraggio di dire che i dirigenti non sono più responsabili dei disastri della sicurezza? Pigliano tanti soldi perché c’hanno tante responsabilità, non vorranno mica prendere i soldi e le responsabilità darle a qualcun altro?

Purtroppo gli stessi macchinisti hanno venduto l’anima. Oggi un macchinista che fa dieci ore di notte da solo, lo pagano, prende i soldi. C’è dei giovani che sono entrati ora che prendono tremila, tremila e cinquecento euro, quanto un professore, non so se rendo l’idea.

Ai miei tempi c’era una cultura di classe, di sicurezza. Io non ho mai fatto un minuto di straordinario, lasciavo i treni. Ho dormito a Compiobbi, dovevo fare un treno da Roma a Firenze, dovevo fermare a Campo Marte ma avevo superato le ore a Compiobbi, mi so’ fermato a Compiobbi, non so se rendo l’idea. Mi dicevano: “Ma lei, per cinque minuti in più, che vòle che sia”.

Ma non è il problema di cinque minuti, era un principio. Oggi i macchinisti, quelli giovani in particolare, vanno avanti.

Come va l’attività della vostra rivista? Quali riscontri avete dai lavoratori?

Ora c’è un rinnovamento, abbiamo quasi cinquecento abbonati nuovi alla rivista, che sono i giovani; si abbonano perché dentro la rivista abbiamo una rubrica tecnica, perché il macchinista deve sapere il suo. E allora siccome non c’è più le istruzioni...

Io, per diventare macchinista, ho fatto prima quattro anni di apprendista, e dopo c’era la scuola professionale, nove mesi di scuola prima di rimontare sui locomotori. Oggi non fanno niente, li prendono belli e fatti, c’è una ditta a Verona, esterna, pagano 50 mila euro e vanno, e la Ferrovia li prende così, non che gli dice: “Ora ti metto un po’ a prova”. Se la gente sapesse...

E poi c’è un grande problema sindacale. Ma perché i sindacati di base non si mettono d’accordo? Usb, Cub, Cobas... ma perché non si rimette in piedi il Coordinamento Macchinisti? Noi l’abbiamo fatto, perché c’era una cultura, eravamo delusi dalla Cgil. E abbiamo fagocitato i sindacati corporativi. Abbiamo fatto scioperi al novanta per cento.

La mia vita l’ho spesa per l’unità sindacale, cioè extra-confederale, l’unità di classe. Perché prima c’era, io c’ho le prime tessere. Per un sindacato di classe: Cgil. Federazione sindacale mondiale: Cgil. C’ho tutto, e c’ho un quadro in casa mia, con tutte queste medaglie, dove si vede la storia del sindacato: “Per un sindacato moderno”, “Per un sindacato democratico”… E piano piano siamo diventati un sindacato di regime, hai ‘apito? In due parole, eh, io estremizzo...

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Strage di Viareggio, lo scandalo della prescrizione per 32 omicidi

Dal 29 giugno 2009 i familiari delle vittime della strage di Viareggio aspettano giustizia. Invano, perché oggi la quarta sezione della Corte di Cassazione ha riservato loro una triste doccia fredda: le condanne a Moretti e soci della Corte d’Appello di Firenze non valgono, dovrà esserci un nuovo processo.

Non però per il reato di omicidio colposo, chissenefrega se sono morte 32 persone, ma per l’accusa di disastro ferroviario colposo. In buona sostanza la Cassazione ha stabilito che la strage di Viareggio equivale al deragliamento senza vittime della scorsa estate a Carnate, per il quale è stata mossa la stessa imputazione.

Tutto ciò accade perché gli ermellini, specialisti in acrobazie giuridiche, hanno stabilito che a Viareggio non c’è stata la violazione delle norme sulla sicurezza nel lavoro, che aveva fatto scattare per Moretti e soci la condanna per omicidio colposo. Come è noto, infatti, gli impianti ferroviari italiani sono il paradiso della sicurezza dei lavoratori.

La scandalosa sentenza della Cassazione è l’ennesima dimostrazione che le norme vigenti non sono sufficienti, tutelano aziende e capitale ma non la vita e l’integrità fisica e morale dei lavoratori. Occorrono leggi stringenti, strumenti concreti come l’introduzione del reato di omicidio sul lavoro. Servono nuove leggi e normative che possano mettere di fronte alle proprie responsabilità i datori di lavoro.

In quest’ottica la proposta dell’Unione Sindacale di Base per una legge per l’omicidio sul lavoro è una necessità non più rimandabile. Le responsabilità degli imprenditori e delle grandi ditte non possono più essere messe continuamente in secondo piano, mentre chi lavora piange ogni giorno nuovi morti.

In un contesto in cui diminuiscono le tutele del lavoro, in cui la sicurezza e la vita valgono poco più di zero, siamo convinti che l’introduzione del reato di omicidio sul lavoro possa rendere giustizia alle troppe vittime e porre un freno a questa continua strage sui luoghi di lavoro. USB rilancerà, con rinnovata determinazione, la battaglia per una legge sull’omicidio sul lavoro.

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Strage di Viareggio. A 3 giorni dalla sentenza della Cassazione...

Mauro Moretti l’Amministratore delegato di FATTO delle Ferrovie: dal 2001 in Rfi (Rete ferroviaria italiana) dal 2006 al 2014 alla holding Fs!

Il ‘manovrismo di soccorso’ per salvarlo da una sentenza di Cassazione che sancisca i due precedenti esiti processuali, di 1° grado e d’Appello, è all’opera …

Chi pensa di poterlo salvare per il loro perenne rapporto di potere dimentica che il primo accusatore di Moretti è Lui stesso?!

Dopo il disastro ferroviario, solo e unicamente LUI ha trattato lo “spiacevolissimo episodio”. Chi lo vuole sollevare dalle sue gravi e pesanti responsabilità per la strage ferroviaria del 29 giugno 2009 o è un folle oppure è di servizio a chi folle non è...

Alcuni suoi passaggi in audizione alla VIII Commissione lavori del Senato.

02-08 luglio 2009. Moretti: “Dalle informazioni in mio possesso il carro coinvolto nell’incidente non aveva la doppia corazza … Bisognerebbe iniziare a fare qualcosa in questo senso anche in Italia, soprattutto se si tiene conto che i treni attraversano le città … ma un giorno si dovrà pur decidere di intervenire stabilendo che tutto quanto sarà costruito da quel momento in poi dovrà essere fatto in maniera ancora più sicura”. E ancora “Quando si verifica un incidente per ciascuno di noi, all’interno di Fs, si apre un calvario. Perché già conosciamo il film a cui dovremo assistere: è sempre colpa nostra. Quando c’è un incidente, sembra che caschi il mondo. Bisognerebbe anche razionalizzare oltre l’emozione del momento che è anche comprensibile”.

02 febbraio 2010. Moretti: “D’altra parte, vi prego di considerare che quest’anno, dal punto di vista della sicurezza – a parte questo spiacevolissimo episodio di Viareggio – abbiamo ulteriormente migliorato; siamo i primi in Europa”.

Non esiste la nozione “disastro ferroviario...”. “ ... Vi invito a riflettere su tutti i problemi che ho richiamato, perché mi pare che, se da un lato tutti sono favorevoli alla liberalizzazione, dall’altro però, appena succede la minima cosa, vogliono tutti essere più “sicuri” del re. Si tratta di un atteggiamento certamente un po’ schizofrenico – non lo dico a voi; anzi, perdonatemi l’espressione – che è comune a molti di coloro che hanno a che fare con la materia: così, mentre da una parte sono tutti a favore della liberalizzazione per ottenere il massimo dal punto di vista economico, dall’altra si richiede poi il massimo sul piano della sicurezza, per garantire gli standard più elevati al mondo. Le due cose, però, non stanno insieme”.

26 marzo 2013. Alla Hitachi (ex Breda) a Pistoia. Moretti è alla presentazione del ‘supertreno’ Frecciarossa 1000 dedicato a Pietro Mennea. Viene intervistato rispetto al processo di Lucca iniziato il giorno prima. “Se dovessi fare tutto ciò che mi viene richiesto non sarei più competitivo sul mercato”. Alla domanda se parteciperà all’udienza fissata per il 2 aprile, Moretti risponde: “Sentirò gli avvocati. Non sono in grado di sapere qual é la procedura processuale...”.

Moretti non parteciperà a nessuna delle 137 udienze processuali di 1° grado. Ciò che veniva a lui richiesto per la sicurezza erano ‘raccomandazioni’ dell’Ansf (Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria) e della Commissione investigativa del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, istituita a seguito del disastro di Viareggio. Le richieste provenivano, quindi, da autorità istituzionali del suo Stato, non certo da familiari e ferrovieri che mai ha preso in considerazione.

15 aprile 2019, due mesi prima della sentenza d’Appello del 20 giugno. L’avvocato di Moretti, D’Apote, attacca quei ferrovieri che sono sempre stati a fianco dei familiari. “Alla tenacia dei familiari delle vittime e di un’intera città si è aggiunto un manipolo di ferrovieri per ragioni personali o storiche di contrapposizione con i vertici che hanno utilizzato l’accaduto per alimentare propri rancori, personali e di categoria”.

La battaglia condotta dai ferrovieri, Rls/Rsu, e attivisti, è sempre stata finalizzata alla sicurezza sui binari dove, solo nella ‘gestione Moretti’ alla holding Fs (2006-2014), hanno perso la vita 56 lavoratori! Alcuni ferrovieri promotori di questa battaglia sono stati licenziati proprio da Moretti, nonostante non fossero dipendenti della holding Fs, bensì di Trenitalia e Rfi.

Di questa infame vergogna quel ‘manipolo di ferrovieri rancorosi’ è sempre in attesa che “lorsignori” riparino il danno sindacale, economico, morale.

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Frecciarossa deragliato: in 10 anni persi 15mila addetti alla manutenzione

A 10 giorni dal disastro ferroviario di Livraga, in cui sono rimasti uccisi i due macchisti di un Frecciarossa e decine tra passeggeri e altri lavoratori a bordo sono rimasti feriti, mentre si sovrappongono le ipotesi investigative delle agenzie di controllo e della magistratura, torniamo a evidenziare un quadro confusionario e per certi versi omissivo sul contesto operativo nelle attività di manutenzione alla Rete Ferroviaria Italiana.

Come abbiamo più volte denunciato, la manutenzione della società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), è caratterizzata da gravissime lacune organizzative dovute alle politiche di taglio occupazionale e banalizzazione professionale operate in modo intensivo nell’ultimo decennio; in questo periodo gli addetti del settore manutenzione di RFI sono passati da circa 25.000 a poco più di 10.000.

Un buco, creato dai mancati rimpiazzi dei ferrovieri pensionati o trasferiti ad altre mansioni, che ha determinato una pesantissima ricaduta sulle professionalità e sui carichi di lavoro moltiplicatisi anche in funzione del notevole aumento dell’offerta del servizio di trasporto ferroviario e dunque dei treni circolanti.

Un sovraccarico di incombenze ad alta responsabilità che è ricaduto su un numero di addetti progressivamente ridotto fino alla grave insufficienza di oggi, a fronte del massiccio trasferimento della manutenzione alle imprese private del settore. È proprio sullo smantellamento/privatizzazione di intere branche operative di RFI che si deve concentrare l’attenzione.

Il degrado si riversa negativamente sul diritto alla salute e alla sicurezza tanto dei lavoratori interessati quanto degli utenti del servizio, come dimostra la tremenda serie di incidenti gravi nei cantieri di RFI, dove si sono contati 10 morti solo nel 2018 e nei primi mesi del 2019, e i troppi incidenti gravi che hanno interessato la circolazione: bastino a tragico esempio il disastro di Viareggio nel giugno 2009 con 32 morti; quello di Corato in Puglia (linea in concessione a privati) con 23 morti nel luglio 2016; quello di Pioltello nel gennaio 2018 con 3 morti; ora il disastro di Livraga, il primo sulle linea alta velocità di RFI.

A fronte di questo quadro, e alla giostra delle ipotesi sulle cause dell’ultima tragedia, in cui sono chiamati pesantemente in causa 5 lavoratori di RFI e altri soggetti tra cui la stessa RFI e i vertici di ALSTOM (costruttrice di alcuni dispositivi dell’infrastruttura su cui è deragliato il Freccia Rossa), ci preme evidenziare proprio lo scarto negativo tra le enormi responsabilità affidate al personale operativo e le condizioni in cui è costretto a lavorare;

- in una organizzazione che mette al centro la ricerca ossessiva di produttività tutta basata sul ribasso delle condizioni di lavoro;

- sottoposto in modo stressante all’incremento del lavoro notturno e alla riduzione dei riposi giornalieri e settimanali;

- sempre più mischiato, spesso in violazione delle norme di legge, con le maestranze dell’impresa privata dove vigono condizioni di lavoro ancora peggiori, con nastri di prestazione diurni e notturni che si avvicendano senza soluzione di continuità;

- con metà degli organici composti da personale in apprendistato e per questo scarsamente professionalizzato.

Si può parlare dunque di sicurezza se pure si introducono le migliori tecnologie di controllo della circolazione?

USB ha inoltrato presso le sedi istituzionali interessate e presso le stesse società ferroviarie decine di segnalazioni e denunce, ottenendo solo generiche attenzioni dalle prime e il completo disinteresse delle seconde. Ora questa realtà è confermata da fatti sempre più tragici, e per questo la gestione manageriale e politica delle ferrovie italiane deve essere sottoposta a una severa verifica; lo Stato, che di fatto è il responsabile supremo anche delle garanzie nel trasporto ferroviario deve dare risposte soddisfacenti sul diritto alla salute e alla sicurezza di lavoratori e utenti del servizio.

Su questi obiettivi USB intensificherà la sua attività e impegnerà tutte le energie necessarie nella ricerca delle irrinunciabili soluzioni. Mercoledì 19 febbraio prossimo una delegazione di USB Ferrovie incontrerà la dirigenza di ANSFISA (la nuova agenzia per la sicurezza ferroviaria).

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L’odio di Salvini, Calenda e Renzi

L’ex, senza rimpianti, ministro Calenda lancia un tweet contro lo sciopero. In questo caso quello dei ferrovieri dopo il disastro del Frecciarossa, dove sono stati uccisi due loro compagni, e dei lavoratori di Alitalia, che protestano contro l’abbandono dell’azienda, nel quale ogni governante, Calenda compreso, ha la su parte.

Calenda fa parte di quei politici a cui piacciono i lavoratori solo quando sono schiavi piangenti e sofferenti, perché in questo caso essi possono esprimere tutta la loro compassione e sembrare progressisti.

Se però i lavoratori alzano la testa e lottano contro quelle condizioni che politici come Calenda hanno contribuito a creare, ecco allora che compare l’odio.

Calenda è un odiatore di lavoratori in sciopero come Salvini è un odiatore di migranti. Stanno apparentemente su schieramenti diversi, ma in realtà sono solo due diverse anime della stessa sempre viva estrema destra italiana.

Estrema destra di cui fa parte a pieno titolo Matteo Renzi, con il suo Jobsact che ha portato il fascismo nei luoghi di lavoro e con il suo odio liberista verso il reddito, quota cento e ogni diritto del lavoro.

Nella storia della destra italiana l’odio verso i diversi e quello verso chi lotta sono sempre stati assieme, solo negli ultimi tempi si sono divisi e si sono distribuiti tra i due schieramenti che dominano la politica italiana. Ma la radice è la stessa.

Calenda, Salvini, Renzi cinquant’anni fa sarebbero stati felicemente assieme nello stesso partito, se oggi sono apparentemente avversari è solo un segno dell’involuzione e dello spostamento a destra di tutta la politica dominante in Italia.

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Lodi. No alle lacrime di coccodrillo, ferrovieri e utenti hanno diritto a sicurezza e giustizia

È dell’alba di giovedì la sconvolgente notizia dell’incidente ferroviario occorso a un treno Frecciarossa sulla linea Alta Velocità nei pressi di Lodi, che è costato la vita ai due macchinisti e ha provocato decine di feriti tra i passeggeri. Sulla linea teatro dell’incidente si erano svolte attività di manutenzione durante la notte.

Questo drammatico incidente si aggiunge alla sequela impressionante di incidenti che hanno funestato le attività ferroviarie negli ultimi mesi.

È inaccettabile che queste cose accadano e continuino ad accadere nella più grande azienda italiana e nella più grande infrastruttura dell’intero Paese.

Proprio per questo motivo, non bastano più le lacrime di coccodrillo e le parole di circostanza che vengono spese in occasioni del genere.

L’USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.

Su queste iniziative abbiamo pagato prezzi di contestazioni disciplinari, denunce, discriminazioni e sanzioni pesantissime comminate a lavoratori e delegati sindacali da parte del Gruppo FSI.

Per questo motivo, aspettiamo di avere un quadro più chiaro sulle dinamiche relative all’incidente dalle istituzioni interessate, dalle quali pretendiamo un’immediata convocazione, per una valutazione più completa e per intraprendere le adeguate iniziative a tutela di tutti i ferrovieri, avviando fin da subito le mobilitazioni dei lavoratori.

L’USB tutto esprime le proprie condoglianze e la propria vicinanza alle famiglie dei macchinisti morti e dei passeggeri feriti e all’intera categoria, ma ritiene che tutti i ferrovieri e tutti gli utenti abbiano diritto alla sicurezza, alla giustizia e che si faccia la chiarezza necessaria.

Noi vogliamo un trasporto sicuro e che si fermi la deriva pericolosissima spinta dalla liberalizzazione, dalla privatizzazione e dal profitto.

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Lodi, USB proclama per venerdì 7 lo sciopero nazionale di 8 ore per tutte le attività ferroviarie

In seguito all’incidente ferroviario sulla linea dell’Alta velocità costato questa mattina la vita a due macchinisti nel Lodigiano, l’Unione Sindacale di Base proclama per venerdì 7 febbraio 8 ore di sciopero nazionale per tutte le attività ferroviarie.

USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.

Pretendiamo da enti e istituzioni coinvolti l’immediata convocazione perché siano intraprese le iniziative adeguate a tutela dei ferrovieri e dell’utenza.

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Deragliamento del treno a Lodi. “Non si parli di tragica fatalità”

Prima di tutto dolore per i due poveri macchinisti morti sul lavoro per il deragliamento del Freccia Rossa. Tanti, troppi, sono i ferrovieri che hanno pagato con la vita il loro lavoro.

Solidarietà ai pendolari feriti come poteva capitare a chiunque di noi. Oramai la tratta Milano Roma, soprattutto nelle prime e ultime ore del giorno, è tempo di lavoro per tante persone.

Il massacro poteva essere ancora più grande, ma non si parli di tragica fatalità dove i treni viaggiano a 300 all’ora, dove ogni misura di sicurezza ad alta tecnologia dovrebbe essere in piena funzione, dove la dimensione dell’imprevisto dovrebbe essere nulla.

In Italia le stragi sui e per i treni sono sempre più frequenti, da Viareggio, ad Andria, a Pioltello, tutto il paese ne è stato percorso negli ultimi anni. La tragica novità è che dopo aver colpito i treni merci e pendolari, ora i disastri avvengono anche nel fiore all’occhiello del sistema ferroviario: l’alta velocità.

Ora soccorso e dolore, poi però niente ipocrisie e reticenze, i deragliamenti ferroviari sono incompatibili con la scienza e la tecnologia del ventunesimo secolo, a meno che le norme di sicurezza non siano trascurate. Per questo bisogna fare piena luce su questa nuova terribile strage ferroviaria.

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Le Ferrovie dello Stato. Un “modello” di multinazionale italiana, come tutte le altre

Era il 2011 quando le Ferrovie dello Stato hanno aggiunto la denominazione “Italiane” alla ragione sociale originaria. Ma il comunicato stampa diffuso per spiegare questo cambiamento così recita: “Il nuovo marchio testimonia il rafforzamento delle caratteristiche distintive del Gruppo Ferrovie dello Stato. Innanzitutto l’italianità... Il nuovo logo FS segna anche il consolidamento della leadership nel mercato trasportistico ferroviario, nazionale e europeo, nel momento dell’espansione sui mercati internazionali”...

Negli ultimi anni, le Ferrovie dello Stato Italiane (da adesso in poi FSI), hanno infatti dato vita ad un vastissimo piano di acquisizioni e penetrazione a livello internazionale, che le hanno rese di fatto una holding o meglio una società multinazionale, una holding pubblica dove la ricerca degli utili è diventata la mission principale rispetto a quella di servizio pubblico, quasi monopolista, nei trasporti.

La sua natura è spiegata direttamente sul sito delle FSI: “Partecipata al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze dal 1992, la Capogruppo Ferrovie dello Stato Italiane SpA controlla le società operative nei quattro settori della filiera, trasporto, infrastruttura, servizi immobiliari e altri servizi e, ferme restando le autonome responsabilità giuridiche delle società partecipate, svolge attività di natura societaria tipiche di una holding (gestione delle partecipazioni, controllo azionariato, ecc.), oltre che di tipo industriale”.

L’entrata di FSI dentro Alitalia, è stata salutata come un ritorno dell’intervento pubblico in un segmento strategico come quello del trasporto aereo. Ma a fare la differenza, non è se il capitale sia pubblico o privato, ma gli interessi che persegue e le esigenze che intende soddisfare. Di questo parliamo però più diffusamente in fondo a questa inchiesta nel capitolo dedicato alle acquisizioni di FSI in Italia.

Occorre anche dire che in tempi di recessione e vulnerabilità finanziaria, una società per azioni pubblica offre maggiori garanzia di tenuta dei soggetti privati. La fine miserrima dei “capitani coraggiosi” che presero in mano Alitalia è lì a dimostrarlo. Ma anche l’ossessione ad andare avanti con un progetto diseconomico (per le casse pubbliche) e devastante per l’ambiente come la Tav è li a dimostrarlo.

Il dato che però deve colpire e che va sottolineato, è la crescente e sistematica espansione di FSI all’estero. Un processo di penetrazione economica, acquisizione di aziende, concentrazione ed esportazioni di capitali caratteristico dei paesi “imperialisti” che è sfuggito a molti.

Le Ferrovie dello Stato Italiane, sono entrate così a far parte di quelli che vengono definiti “campioni europei” cioè le maggiori società multinazionali in grado di partecipare attivamente alla spartizione e alla competizione globale dei mercati. Non è un mistero, soprattutto sul piano tecnologico e militare/industriale, che molte di queste multinazionali europee siano formate in gran parte o fortemente partecipate da capitale pubblico. Ciò le rende più forti in una fase in cui il capitalismo monopolistico ha necessità di tutto il sostegno possibile da parte degli Stati, ancora meglio se in un sistema integrato, concentrato e gerarchizzato come quello dell’Unione Europea.

Le acquisizioni all’estero della holding Ferrovie dello Stato Italiane. Un sacco di sorprese

Qui di seguito troverete, su dati ufficiali, le ultime acquisizioni completate da Ferrovie dello Stato Italiane nel mondo e nel mercato europeo. Queste ultime in particolare vengono agevolate e sostenute dal processo di liberalizzazione a livello europeo che si concluderà con l’attuazione finale del IV Pacchetto Ferroviario (europeo) previsto per il 2020. Cominciamo dall’Europa e dall’Unione Europea:

Francia

A settembre del 2016, Trenitalia ha acquisito la piena proprietà di Thello, impresa ferroviaria che effettua collegamenti su tratte franco-italiane (Parigi – Venezia, Marsiglia – Milano).

Germania

Nel 2011, il Gruppo FS Italiane ha acquisito la Netinera Deutschland, il secondo operatore del trasporto pubblico locale in Germania, concentrato principalmente sul trasporto ferroviario regionale passeggeri.

Nel 2011 FS ha completato l’acquisizione delle quote della società tedesca TX Logistik (fatturato nel 2010 di 150 mln euro) che opera nel trasporto merci a lunga percorrenza (oggi sotto la società di FS Mercitalia Rail)[1].

Grecia

A gennaio del 2017 è stato firmato l’accordo per l’acquisizione di Trainose, principale operatore ferroviario greco nel trasporto passeggeri e merci. L’operazione del valore di 45 milioni di euro è stata completata il 14 settembre 2017.

Nel novembre 2014 Italcertifer diventa in Grecia il primo Organismo Designato per la Conformità alle Norme Tecniche Nazionali nel Settore Ferroviario[2]. Certificazione della linea Tithorea-Domokos (2014-2016).

Inghilterra

A febbraio del 2017, Trenitalia, attraverso la propria controllata Trenitalia UK, ha completato a Londra l’acquisizione di NXET (National Express Essex Thameside), gestore del franchise c2c (City to Coast) per i collegamenti tra la città di Londra e Shoesburyness. Operazione dal valore di 72,6 milioni di sterline. Trenitalia UK, controllata di Trenitalia, si è aggiudicata nel 2019 il franchise dei servizi ferroviari della West Coast con la società inglese FirstGroup (30%Trenitalia, 70%FirstGroup) fino al 2031 per i collegamenti InterCity fra Londra, Manchester etc, e l’introduzione dal 2026 di servizi AV da Londra a Birmingham[3] (Ricavi franchise ultimo anno 1.25 mld euro).

Olanda

FS Italiane, tramite la propria controllata Busitalia, ha acquisito da Nederlandse Spoorwegen, la piena proprietà di Qbuzz, operatore del trasporto pubblico locale in Olanda nelle aree Utrecht, Groningen e Drenthe. Completata ad agosto 2017 ha un valore di 30 milioni di euro.

Altre attività extra UE

FSI svolge attività di progettazione e di consulenza all’estero, o si propone come General Contractor (responsabile della progettazione e della realizzazione finale delle opere) tramite la società Italferr. Svolge consulenze anche per certificazioni tramite la società interna Italcertifer, in particolare:

AMERICA LATINA

Perù: Nel 2015 il Consorzio Metro di Lima ha affidato a Italferr[4] l’incarico di coordinamento dell’ingegneria (dalla progettazione alla realizzazione) per la nuova linea 4. Nel 2017 Italferr si è aggiudicata la gara per il progetto del Tunnel Trasandino, in associazione d’impresa con altre società di ingegneria internazionali (commessa 1.6 mln euro).[5]

In Venezuela, Italferr ha condotto fino al 2010 la progettazione della linea Puerto Cabello – La Encrucijada.

In Uruguay, FSI, interviene nella ristrutturazione della rete e del materiale rotabile delle ferrovie uruguayane (soprattutto vendita di carri merci): Primo Memorandum of Understanding nel 2005. Rinnovo del MoU nel 2017[6].

MEDIO ORIENTE 

Negli Emirati Arabi Uniti (UAE) nel 2019 Italcertifer[7] si è aggiudicata la fornitura di servizi di valutazione indipendente di sicurezza (ISA) Standard CENELEC per una nuova linea (Stage 2 – Package A) di Etihad Rail[8].

Italferr si aggiudica nel 2014 un contratto da 26 milioni di Euro per la progettazione preliminare della nuova rete ferroviaria del Sultanato dell’Oman.[9] Nel 2016, Italferr ha firmato il nuovo incarico di sviluppare il Concept Design per la nuova linea Mineraria “settore 4d”.

In Arabia Saudita Italferr si aggiudica una gara da 60 milioni euro per la progettazione della linea ferroviaria di 1300 chilometri, Riyadh-Jubai (inizio 2015)[10]. Nel 2018 FSI, membro del Consorzio FLOW con Ansaldo STS e Alstom, si è aggiudicata la gestione dei servizi di O&M delle linee (3, 4, 5 e 6) della metropolitana di Riad[11]. Italfertifer: Certificazione linea Mecca-Medina (2012-2015)[12] e analisi sicurezza a Riyadh: nuova Metro linea 3 (2014-2015).

In Qatar Italferr nel 2013 prende una commessa di 16 mln di euro per la progettazione degli impianti della metropolitana di Doha. Nel 2016 Italferr si è aggiudicata con un raggruppamento d’imprese, l’assistenza tecnica nei lavori per la rete tramviaria di Lusail[13].

Italferr ha sottoscritto nel 2016 un contratto (12 mln euro) con le istituzioni iraniane per Project Management Consultancy (PMC) per la realizzazione della prima linea AV la Tehran – Qom – Isfahan[14].

Yemen, Italferr, a capo di raggruppamento imprese internazionale si è aggiudicata a progettazione di un tunnel della strada Sana’a-Al Hodeidah.

AREA MEDITERRANEA 

Egitto, firmato nel 2010 tra i ministeri dei due paesi un Memorandum di cooperazione nei settori ferroviario e marittimo. Italferr ha acquisito l’incarico per lo studio di prefattibilità della linea AV Il Cairo – Alessandria e il progetto del sistema di segnalamento della tratta Benha – Abu – Kebir.

In Algeria[15], Italferr opera dal 2008, fornendo assistenza tecnica ad ANESRIF, agenzia del governo dell’Algeria. Nel 2014, Italferr ha acquisito l’incarico di redigere il “Progetto Costruttivo dell’autostrada 4th Rocade di Algeri – Lot 1”[16]. Nel 2015 firmato l’accordo Italferr – ANESRIF, per la creazione di una nuova società di diritto algerino di ingegneria ferroviaria, con capitale sociale di 2 mln euro per sviluppare nel breve-medio termine lavori per circa 50 milioni di euro.

In Marocco le FS hanno rinnovato (2010) l’Accordo di cooperazione ferroviaria con le Ferrovie locali (del 2006). Verifica esterna indipendente della progettazione degli impianti di segnalamento della Linea Casablanca-Tangier MED e Nodo di Casablanca.

Nel 2010 è stato sottoscritto un nuovo accordo di cooperazione con le Ferrovie turche (TCDD), per iniziative nei mercati interni e limitrofi alla Turchia. Nel 2014 Italferr si è aggiudicata (5,3 mln $) la supervisione dei lavori dell’Eurasia Tunnel[17]. Italferr ha terminato nel 2017 lo studio di fattibilità e la progettazione preliminare e definitiva (€ 1 mln) della ferrovia fra l’aeroporto di Esenboga e Ankara[18].

In Siria, Italferr sta lavorando sin dal 2000. Fra l’autunno 2008 e la primavera 2009 Italferr ha redatto lo studio di fattibilità per il potenziamento della linea Aleppo – Damasco. Nel 2010, inoltre, è stato siglato un accordo per creare una Società mista fra Italferr (Gruppo FS) e Chemins de Fer Syrien (CFS) per fornire, nei prossimi anni, servizi d’ingegneria.

ASIA 

Italferr si aggiudica nel 2016 un contratto da 6 milioni di dollari per assistere le Ferrovie Uzbeke nei lavori di potenziamento della linea Angren – Pap[19].
India[20], Dal 2016 Italferr svolge la progettazione e la supervisione lavori per la costruzione dell'”Anji Khad Bridge” nell’India Nord-Occidentale. Dal 2016 Italferr in consorzio con altre imprese assisterà la progettazione delle due nuove linee metro a Mumbai. Italferr ha collaborato allo Studio di Fattibilità del Corridoio ad Alta Velocità tra Puna, Mumbai e Ahmedabad. Nel 2019 Italferr si è aggiudicata, in joint venture con Lombardi SA, la progettazione esecutiva e la direzione lavori del “Tunnel dell’Himalaya” nella linea Rishikesh-Karnaprayag[21].

AFRICA[22]
 
COSTA D’AVORIO-MALI Italferr nel 2015 ha siglato un accordo per la progettazione preliminare della ferrovia di 1000 chilometri che collegherà la Costa d’Avorio al Mali, dal il Porto di San Pedro, sull’Atlantico a Bamako[23].

ETIOPIA Nel 2014, Italferr ha iniziato una Consulenza per l’organizzazione della nuova linea da Addis Abeba con il porto di Djibouti e della nuova metropolitana leggera della città.Con l’aggiudicazione della commessa, la Società ha posto le basi per una politica di espansione nel continente africano. Nel 2015 Italferr ha acquisito un contratto dalle Ferrovie Etiopi (Etiopian Railway Organization – ERC) per la fornitura di servizi di assistenza e di formazione del personale Etiope per la nuova linea Addis Ababa – Light Rail Transit (AA – LRT) realizzata e gestita da una società cinese.

TANZANIA “Tanzania Central Corridor (TZCC)-Package 1: Dar Es Salaam – Morogoro”, ha Italferr il contratto di sub-consulenza per lo sviluppo del sistema di segnalamento e telecomunicazioni.

Repubblica del Congo Nel 2016, Italferr ha siglato i contratti per la progettazione e la supervisione degli interventi della linea tra il Porto di PointeNoire con la capitale Brazzaville (9 milioni a FSI e 51 milioni a società di costruzioni italiana SEAS)[24].

Repubblica Democratica del Congo Italferr in raggruppamento con ED.IN ha ricevuto dall’Unione Economica degli Stati dell’Africa Centrale (CEEAC) l’incarico di sviluppare la revisione del progetto definitivo del ponte sul fiume Congo tra le città di Brazzaville e Kinshasa che consentirà il collegamento tra la Repubblica del Congo con la Repubblica Democratica del Congo e del progetto preliminare della linea ferroviaria tra Kinshasa e Ilebo.

AUSTRALIA[25]
 
Certificazione Linea di collegamento tra le miniere di ferro con il porto di Port Hedland (2013-2015) e rete Fret – Collegamento delle miniere di Pilbara con porti Dampier e Cape Lambert (2013-2015).

E poi c’è l’Italia e... Alitalia

Le ultime acquisizioni in Italia riguardano l’Anas che è entrata a far parte del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane il 18 gennaio del 2018. Con circa 44mila chilometri di rete complessiva, nasce così il primo polo europeo integrato di infrastrutture ferroviarie e stradali per numero di abitanti serviti e rilevanza degli investimenti.

Risale a giugno 2017, invece, l’acquisto di una quota pari al 36,7% di M5 SpA, società concessionaria della Linea 5 della Metropolitana di Milano.

Sempre in riferimento al mercato italiano, a novembre 2016 è entrata a far parte del Gruppo FS Italiane anche Ferrovie Sud-Est e Servizi Automobilistici Srl.

Acquisizione di imprese di trasporto locale bus in Italia

Tramite la costituzione (2011) di una società di trasporto bus “Busitalia – Sita Nord”, parte del gruppo, Ferrovie dello Stato S.p.A. sta acquisendo le società di trasporto locale.

Detiene il 55% delle quote di Busitalia Veneto S.p.A (trasporto nelle province di Padova e Rovigo), nel 2012 acquista il 100% delle quote di Ataf (trasporto pubblico Firenze e Toscana), nel 2014 si aggiudica la gara per l’acquisto del 100% di Umbria Mobilità (trasporto locale Umbria). A maggio 2016 si aggiudica la gara per l’acquisizione del Consorzio Salernitano di Trasporto Pubblico (CSTP) da tempo in stato di insolvenza.

Alitalia

Molto dipenderà dagli assetti e dalle scelte del consorzio formato da Ferrovie dello Stato Italiane, Atlantia, Delta e Ministero del Tesoro. Dal punto di vista commerciale, Trenitalia evidentemente ha interesse ad integrare la propria offerta con tutte le compagnie aeree che portano i turisti in Italia.
In Francia tale integrazione è stata realizzata tramite accordi tra l’operatore ferroviario nazionale SNCF e diverse compagnie aeree. In Italia, invece, ciò si vorrebbe raggiungere tramite acquisizioni azionarie.
I vantaggi dell’integrazione, in altre parole, potrebbero essere raggiunti anche senza l’acquisizione di una società da parte dell’altra.

Il governo uscente, in particolare l’allora ministro e vicepremier Di Maio, aveva chiesto alle Ferrovie dello Stato Italiane di aumentare la propria eventuale quota in Alitalia dal 30 al 50%.

Ma le FSI sono una holding che ha macinato utili, mentre Alitalia ha accumulato debiti. Difficile che il management di FSI scelga di accollarseli azzerando i propri utili (e i bonus stellari che derivano, ndr).

A meno che la holding FSI non sia veramente quel gruppo al 100% di “proprietà del Ministero del Tesoro” e adempia a quello che potrebe ordinargli il suo azionista di “totale” maggioranza: lo Stato. Ma alla luce di quanto abbiamo documentato, questo scenario appare assai improbabile.

È il capitalismo bellezza!

Note:

[1] http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=89a18db5f48ee210VgnVCM1000008916f90aRCRD

[2] http://www.italcertifer.com/chisiamo.php

[3] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Trenitalia-UK-e-FirstGroup-si-aggiudicano-gara-per-la-West-Coast-inglese

[4] Italferr è la società progettazione di FSI

[5] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Italferr/Italferr-Peru-Tunnel-Trasandino

[6] https://www.lastampa.it/economia/2017/05/14/news/le-fs-fanno-affari-in-uruguay-1.34600334

[7] società di certificazione di FS Italiane

[8] http://www.italcertifer.com/news.php?id=68

[9] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Italferr/Italferr-Oman-contratto-da-26-mln-per-progettazione-rete-ferroviaria

[10] https://st.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2015-08-29/a-italferr-treni-mar-rosso-081314.shtml?uuid=ACWP8io

[11] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/FS-Italiane-aggiudicati-servizi-Operation-Mainteinance-metropolitana-di-Riad

[12] http://www.italcertifer.com/attivita.php

[13] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Il-Gruppo-FS-Italiane-in-Qatar-con-Italferr-e-Anas-International

[14] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/FS-Italiane-italferr-primo-contratto-da-12-mln-per-la-prima-linea-av-del-paese

[15] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Italferr/Accordo-tra-Italferr-e-ANESRIF-per-una-nuova-societa-di-ingegneria-in-Algeria

[16] http://www.italferr.it/content/italferr/it/progetti-e-studi/africa/algeria.html

[17] http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=43c6b7e482506410VgnVCM1000008916f90aRCRD

[18] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/FS-accordo-Ferrovie-turche-formazione-personale-ferroviario

[19] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/FS-Italferr-arriva-in-Uzbekistan

[20] http://www.italferr.it/content/italferr/it/progetti-e-studi/turchia–iran-e-centro-asia/India.html

[21] http://www.italferr.it/content/italferr/it/media/sala-stampa/2019/2/6/italferr-si-aggiudica-una-nuova-commessa-in-india.html

[22] http://www.italferr.it/content/italferr/it/progetti-e-studi/africa.html

[23] http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews2014/2015_10_15_CS_RFI_ITALFERR_CostaAvorio.pdf

[24] http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/FS-Italiane-in-Congo-prioritario-lo-sviluppo-delle-attivita-ferroviarie

[25] http://www.italcertifer.com/attivita.php

Fonte