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13/08/2023
Attentato alla sicurezza delle gallerie TAV: pista anarchica o… pista istituzionale?
“Non occorre scomodare i servizi segreti. Il potenziale disastro sotto le montagne è servito: basta confrontare il tunnel che attraversa il Mugello con le norme ministeriali“.
Lo scrive Idra alla Direzione Distrettuale Antimafia (DDA) di Firenze, che procede per “attentato alla sicurezza dei trasporti, con l’aggravante della finalità di terrorismo e di eversione“, in relazione a quanto accaduto qualche giorni fa in una galleria della tratta ferroviaria appenninica Alta Velocità/Alta Capacità Firenze-Bologna.
“Il primo immediato riflesso in noi, apprendendo la notizia dell’interruzione dell’esercizio della linea – scrive Idra alla Direzione della DDA – è stato quello di collegare la circostanza con le condizioni di insicurezza strutturale di quell’opera, che per 60 km vede incrociarsi in un unico tunnel convogli in grado di raggiungere i 300 km/h, in assenza di una galleria parallela di soccorso (tranne che negli ultimi 11 km, fra Vaglia e Sesto Fiorentino), dotato di vie d’esodo preoccupantemente inadeguate, non rispondenti ai requisiti dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, concepite peraltro e realizzate – per quanto è stato possibile comprendere – come finestre di cantiere piuttosto che come autentiche uscite di sicurezza”.
E dettaglia: “Uno svio, un guasto serio, un attentato in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i 4 chilometri, con pendenze fino al 13,93% e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica, produrrebbe – temiamo – un bilancio drammatico, in termini di vite umane e di funzionalità dell’infrastruttura, nel tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano”.
Ma la circostanza permette all’associazione ecologista fiorentina di segnalare alla DDA un’altra anomalia, anche più intollerabile se si pensa che questa volta l’opera è ancora in costruzione, nelle viscere di Firenze, e che il decreto ministeriale da rispettare risale a 18 anni fa.
“L’inchiesta promossa da codesta Direzione nel 2013 ha meritoriamente interrotto le lavorazioni sulla scorta di indagini i cui esiti ci risultano essere tuttora in fase di giudizio. Tuttavia, anche la recente ripresa dei lavori a Firenze con la partenza della nuova fresa Iris a Campo di Marte, rimasta per parecchi anni inutilizzata, sembra inficiata dalla mancata osservanza, ancora una volta, del Decreto Ministeriale “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, come risulta dal riscontro ricevuto ad una richiesta di informazioni inoltrata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze”.
La progettazione esecutiva, infatti, risulta priva del piano di emergenza, ed è stata portata a termine a prescindere dal supporto e dal contributo del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze.
Come Idra ha scritto al sindaco Dario Nardella, “questa incresciosa circostanza pare particolarmente riprovevole se, a fianco delle conseguenze che di per sé l’inosservanza della norma è suscettibile di comportare, si considerano gli effetti disastrosi che simili lacune progettuali sono in grado di determinare in un contesto urbano fortemente antropizzato, e in una città come Firenze”.
Una città la cui vulnerabilità idrogeologica è attestata da 43 piene e inondazioni dalla fine del XII secolo a oggi, e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel.
La documentazione viene doverosamente allegata. Così come quella che, già nel lontano 1998, vedeva lo stesso Comando di Firenze indicare – dopo essere stato ignorato sia nella fase progettuale sia in quella di approvazione – i pericoli paventati per il tunnel appenninico TAV all’epoca in costruzione (che Idra è tornata a denunciare al momento dell’inaugurazione della tratta AV fra Firenze e Bologna, a dicembre 2009).
Era il luglio 1998 quando il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze fu chiamato a esprimere il proprio parere sull’ultimo segmento della linea, l’interconnessione col Nodo di Firenze, denominata “Variante di Firenze Castello” (un parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che risultava essere stata disapplicata tre anni prima per gli altri 60 km di galleria).
Il Comandante provinciale scrisse, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Nel tunnel fra Firenze e Bologna, osservava infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata “galleria monotubo a doppio binario” priva di tunnel di servizio.
“Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.
Ah! Se solo esistesse ancora un minimo di giornalismo d’inchiesta!
Fonte
Lo scrive Idra alla Direzione Distrettuale Antimafia (DDA) di Firenze, che procede per “attentato alla sicurezza dei trasporti, con l’aggravante della finalità di terrorismo e di eversione“, in relazione a quanto accaduto qualche giorni fa in una galleria della tratta ferroviaria appenninica Alta Velocità/Alta Capacità Firenze-Bologna.
“Il primo immediato riflesso in noi, apprendendo la notizia dell’interruzione dell’esercizio della linea – scrive Idra alla Direzione della DDA – è stato quello di collegare la circostanza con le condizioni di insicurezza strutturale di quell’opera, che per 60 km vede incrociarsi in un unico tunnel convogli in grado di raggiungere i 300 km/h, in assenza di una galleria parallela di soccorso (tranne che negli ultimi 11 km, fra Vaglia e Sesto Fiorentino), dotato di vie d’esodo preoccupantemente inadeguate, non rispondenti ai requisiti dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, concepite peraltro e realizzate – per quanto è stato possibile comprendere – come finestre di cantiere piuttosto che come autentiche uscite di sicurezza”.
E dettaglia: “Uno svio, un guasto serio, un attentato in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i 4 chilometri, con pendenze fino al 13,93% e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica, produrrebbe – temiamo – un bilancio drammatico, in termini di vite umane e di funzionalità dell’infrastruttura, nel tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano”.
Ma la circostanza permette all’associazione ecologista fiorentina di segnalare alla DDA un’altra anomalia, anche più intollerabile se si pensa che questa volta l’opera è ancora in costruzione, nelle viscere di Firenze, e che il decreto ministeriale da rispettare risale a 18 anni fa.
“L’inchiesta promossa da codesta Direzione nel 2013 ha meritoriamente interrotto le lavorazioni sulla scorta di indagini i cui esiti ci risultano essere tuttora in fase di giudizio. Tuttavia, anche la recente ripresa dei lavori a Firenze con la partenza della nuova fresa Iris a Campo di Marte, rimasta per parecchi anni inutilizzata, sembra inficiata dalla mancata osservanza, ancora una volta, del Decreto Ministeriale “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, come risulta dal riscontro ricevuto ad una richiesta di informazioni inoltrata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze”.
La progettazione esecutiva, infatti, risulta priva del piano di emergenza, ed è stata portata a termine a prescindere dal supporto e dal contributo del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze.
Come Idra ha scritto al sindaco Dario Nardella, “questa incresciosa circostanza pare particolarmente riprovevole se, a fianco delle conseguenze che di per sé l’inosservanza della norma è suscettibile di comportare, si considerano gli effetti disastrosi che simili lacune progettuali sono in grado di determinare in un contesto urbano fortemente antropizzato, e in una città come Firenze”.
Una città la cui vulnerabilità idrogeologica è attestata da 43 piene e inondazioni dalla fine del XII secolo a oggi, e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel.
La documentazione viene doverosamente allegata. Così come quella che, già nel lontano 1998, vedeva lo stesso Comando di Firenze indicare – dopo essere stato ignorato sia nella fase progettuale sia in quella di approvazione – i pericoli paventati per il tunnel appenninico TAV all’epoca in costruzione (che Idra è tornata a denunciare al momento dell’inaugurazione della tratta AV fra Firenze e Bologna, a dicembre 2009).
Era il luglio 1998 quando il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze fu chiamato a esprimere il proprio parere sull’ultimo segmento della linea, l’interconnessione col Nodo di Firenze, denominata “Variante di Firenze Castello” (un parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che risultava essere stata disapplicata tre anni prima per gli altri 60 km di galleria).
Il Comandante provinciale scrisse, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Nel tunnel fra Firenze e Bologna, osservava infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata “galleria monotubo a doppio binario” priva di tunnel di servizio.
“Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.
Ah! Se solo esistesse ancora un minimo di giornalismo d’inchiesta!
Fonte
07/02/2020
Lodi. No alle lacrime di coccodrillo, ferrovieri e utenti hanno diritto a sicurezza e giustizia
È dell’alba di giovedì la sconvolgente notizia dell’incidente ferroviario occorso a un treno Frecciarossa sulla linea Alta Velocità nei pressi di Lodi, che è costato la vita ai due macchinisti e ha provocato decine di feriti tra i passeggeri. Sulla linea teatro dell’incidente si erano svolte attività di manutenzione durante la notte.
Questo drammatico incidente si aggiunge alla sequela impressionante di incidenti che hanno funestato le attività ferroviarie negli ultimi mesi.
È inaccettabile che queste cose accadano e continuino ad accadere nella più grande azienda italiana e nella più grande infrastruttura dell’intero Paese.
Proprio per questo motivo, non bastano più le lacrime di coccodrillo e le parole di circostanza che vengono spese in occasioni del genere.
L’USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.
Su queste iniziative abbiamo pagato prezzi di contestazioni disciplinari, denunce, discriminazioni e sanzioni pesantissime comminate a lavoratori e delegati sindacali da parte del Gruppo FSI.
Per questo motivo, aspettiamo di avere un quadro più chiaro sulle dinamiche relative all’incidente dalle istituzioni interessate, dalle quali pretendiamo un’immediata convocazione, per una valutazione più completa e per intraprendere le adeguate iniziative a tutela di tutti i ferrovieri, avviando fin da subito le mobilitazioni dei lavoratori.
L’USB tutto esprime le proprie condoglianze e la propria vicinanza alle famiglie dei macchinisti morti e dei passeggeri feriti e all’intera categoria, ma ritiene che tutti i ferrovieri e tutti gli utenti abbiano diritto alla sicurezza, alla giustizia e che si faccia la chiarezza necessaria.
Noi vogliamo un trasporto sicuro e che si fermi la deriva pericolosissima spinta dalla liberalizzazione, dalla privatizzazione e dal profitto.
Fonte
Questo drammatico incidente si aggiunge alla sequela impressionante di incidenti che hanno funestato le attività ferroviarie negli ultimi mesi.
È inaccettabile che queste cose accadano e continuino ad accadere nella più grande azienda italiana e nella più grande infrastruttura dell’intero Paese.
Proprio per questo motivo, non bastano più le lacrime di coccodrillo e le parole di circostanza che vengono spese in occasioni del genere.
L’USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.
Su queste iniziative abbiamo pagato prezzi di contestazioni disciplinari, denunce, discriminazioni e sanzioni pesantissime comminate a lavoratori e delegati sindacali da parte del Gruppo FSI.
Per questo motivo, aspettiamo di avere un quadro più chiaro sulle dinamiche relative all’incidente dalle istituzioni interessate, dalle quali pretendiamo un’immediata convocazione, per una valutazione più completa e per intraprendere le adeguate iniziative a tutela di tutti i ferrovieri, avviando fin da subito le mobilitazioni dei lavoratori.
L’USB tutto esprime le proprie condoglianze e la propria vicinanza alle famiglie dei macchinisti morti e dei passeggeri feriti e all’intera categoria, ma ritiene che tutti i ferrovieri e tutti gli utenti abbiano diritto alla sicurezza, alla giustizia e che si faccia la chiarezza necessaria.
Noi vogliamo un trasporto sicuro e che si fermi la deriva pericolosissima spinta dalla liberalizzazione, dalla privatizzazione e dal profitto.
Fonte
Le falle del “Sistema Alta Velocità” in Italia
L’associazione segnala vanamente da lustri le falle del sistema TAV, scrivendo a capi di Stato, premier, ministri, parlamentari, prefetti, e informandone i media.
In particolare, Idra segnala l’apparente inosservanza fra Firenze e Bologna delle norme in tutela della sicurezza dettate dal Decreto ministeriale del 28 ottobre 2005, e delle indicazioni della stessa Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Uno ‘svio’ sotto l’Appennino tosco-emiliano nelle gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattrodici – a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati dal Decreto, con pendenze (fino al 13,93%) e lunghezze (fino ad oltre un chilometro e mezzo) ragguardevoli, in piena montagna appenninica, in orario di punta, farebbe piangere un bilancio incomparabilmente più drammatico di quello che si registra oggi a Livraga, sia in termini di vite umane sia in termini di praticabilità di quello che il Parere della Commissione indica come il tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano (lungo il quale transitano da novembre 2018 anche convogli merci nelle ore notturne).
“Ancora una volta – commenta Idra – tocca ricordare quanto sia indispensabile, urgente e prioritaria la scelta di investire in prevenzione, sicurezza, manutenzione, adeguamenti e buon governo dell’esistente piuttosto che continuare ad avventurarsi in spese pubbliche faraoniche senza confronto pubblico per infrastrutture – come il sottoattraversamento TAV di Firenze, approvato 20 anni fa! – concepite, progettate e appaltate con criteri vetusti e oneri insopportabili per la comunità”.
“Il ruolo di un’informazione indipendente dovrebbe essere – conclude l’associazione fiorentina – quello di fare pressione, attraverso la sensibilizzazione dell’opinione pubblica, sulle autorità pubbliche se e quando si rivelano ‘distratte’ negli adempimenti loro assegnati dalla legge. Chissà se adesso, dopo Lodi, i grandi organi di informazione vorranno dare finalmente conto delle criticità gravi e documentate che da anni, e ancora negli ultimi mesi, sono state inutilmente poste alla loro attenzione in materia di progettazione, approvazione, esecuzione e monitoraggio della tratta sotterranea TAV Firenze-Bologna e del nodo ferroviario fiorentino!”.
Qui alcuni link all’informazione che serve, se solo ci si decide a utilizzarla:
– http://www.idraonlus.it/2019/
– http://www.idraonlus.it/2019/
– http://www.idraonlus.it/2018/ (col link al Parere della Commissione ministeriale Sicurezza delle Gallerie ferroviarie)
– http://www.idraonlus.it/2018/
– http://www.idraonlus.it/2018/
Fonte
06/02/2020
Lodi, USB proclama per venerdì 7 lo sciopero nazionale di 8 ore per tutte le attività ferroviarie
In seguito all’incidente ferroviario sulla linea dell’Alta velocità costato questa mattina la vita a due macchinisti nel Lodigiano, l’Unione Sindacale di Base proclama per venerdì 7 febbraio 8 ore di sciopero nazionale per tutte le attività ferroviarie.
USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.
Pretendiamo da enti e istituzioni coinvolti l’immediata convocazione perché siano intraprese le iniziative adeguate a tutela dei ferrovieri e dell’utenza.
Fonte
Deragliamento del treno a Lodi. “Non si parli di tragica fatalità”
Prima di tutto dolore per i due poveri macchinisti morti sul lavoro per il deragliamento del Freccia Rossa. Tanti, troppi, sono i ferrovieri che hanno pagato con la vita il loro lavoro.
Solidarietà ai pendolari feriti come poteva capitare a chiunque di noi. Oramai la tratta Milano Roma, soprattutto nelle prime e ultime ore del giorno, è tempo di lavoro per tante persone.
Il massacro poteva essere ancora più grande, ma non si parli di tragica fatalità dove i treni viaggiano a 300 all’ora, dove ogni misura di sicurezza ad alta tecnologia dovrebbe essere in piena funzione, dove la dimensione dell’imprevisto dovrebbe essere nulla.
In Italia le stragi sui e per i treni sono sempre più frequenti, da Viareggio, ad Andria, a Pioltello, tutto il paese ne è stato percorso negli ultimi anni. La tragica novità è che dopo aver colpito i treni merci e pendolari, ora i disastri avvengono anche nel fiore all’occhiello del sistema ferroviario: l’alta velocità.
Ora soccorso e dolore, poi però niente ipocrisie e reticenze, i deragliamenti ferroviari sono incompatibili con la scienza e la tecnologia del ventunesimo secolo, a meno che le norme di sicurezza non siano trascurate. Per questo bisogna fare piena luce su questa nuova terribile strage ferroviaria.
Fonte
14/12/2019
Profitti ad alta velocità nella giungla ferroviaria europea
È notizia di pochi giorni fa la scalata dell’alta velocità ferroviaria spagnola
da parte di Ferrovie dello Stato italiane (FS). Dal prossimo anno le
frequentate tratte AVE (Alta Velocidad Espanola) Madrid-Barcellona,
Madrid-Siviglia, Madrid-Valencia e Madrid-Alicante verranno coperte non
più soltanto dalla storica compagnia pubblica spagnola RENFE, ma anche
da FS e dai francesi di SNCF. La Spagna, per farla breve, spalanca le porte alla liberalizzazione del mercato ferroviario, esattamente come avvenne in Italia nel 2011 quando Nuovo Trasporto Viaggiatori (ai più noto come Italo) entrò nel ricchissimo mercato dell’alta velocità.
Non si tratta, tuttavia, di episodi industriali slegati dal contesto politico-economico di riferimento: da diversi anni l’Unione europea patrocina e impone la liberalizzazione dei servizi pubblici infrastrutturali a rete – elettricità, distribuzione del gas, trasporti e telefonia – al fine di costruire un mercato integrato europeo. Al suono del ritornello liberista ‘i monopoli pubblici sono dei carrozzoni burocratizzati strutturalmente inefficienti’, si è voluta imporre la regola della libera concorrenza sull’erogazione di tutti i servizi pubblici in due modalità: lasciando operare più attori nella fornitura di un servizio pubblico (concorrenza sul mercato), oppure – laddove impossibile o economicamente troppo inefficiente – mettendo i servizi a gara concedendone la gestione monopolistica a tempo determinato al vincitore della gara pubblica (concorrenza per il mercato).
Le direttive che hanno gradualmente imposto la liberalizzazione del trasporto ferroviario si sono susseguite dal 1991 fino agli anni più recenti per arrivare, infine, alla piena liberalizzazione del trasporto passeggeri (oltre al già liberalizzato trasporto merci) che dovrà essere obbligatoriamente applicata dal dicembre 2020. Numerosi paesi europei ad oggi hanno già adottato forme e gradi diversi di liberalizzazione ferroviaria, per lo più seguendo la strada della messa a gara di una parte limitata dei servizi di trasporto su ferro. Solo in pochi casi sono state aperte alla concorrenza sul mercato alcune tratte con più operatori in esercizio simultaneo: unicamente in Italia e in Spagna ciò è avvenuto sul ricco mercato dell’alta velocità.
L’Italia, pioniera del processo di apertura del mercato ferroviario, viene spesso considerata la prova evidente del successo della liberalizzazione del trasporto su ferro nel rilanciare la modalità ferroviaria rispetto ai più inquinanti mezzi su gomma e all’aereo. Indubbiamente si è verificata negli ultimi anni una certa crescita del trasporto ferroviario rispetto ai mezzi su strada e agli aerei su quei segmenti dove il treno è oggettivamente divenuto un mezzo competitivo. Ma è stata davvero la concorrenza a produrre questo rilancio? A ben vedere, il vero motivo della crescita del trasporto ferroviario è assai più semplice: da quanto esiste l’alta velocità, i tempi di percorrenza su diverse tratte si sono quasi dimezzati, e ciò rende ad oggi il treno estremamente appetibile. Pertanto, le ragioni della crescita dell’alta velocità sono da attribuire principalmente al completamento della linea nella sua interezza (la ‘T’ del collegamento Salerno-Torino-Venezia completata dal 2010), che ha aumentato la possibilità di utilizzo dell’alta velocità su tratte prima inesistenti. Al contrario, sulle linee non ad alta velocità, per le quali non sono stati effettuati investimenti importanti, il traffico passeggeri è stabile (o, in alcuni casi, persino in calo), e le criticità associate agli scarsi investimenti pubblici dedicati al segmento sono sotto gli occhi di tutti i pendolari italiani.
Mentre le reti delle tratte minori e periferiche sono rimaste sostanzialmente immutate, per l’alta velocità lo Stato ha speso, tramite la costituzione della società pubblica-privata TAV, una quantità vertiginosa di denaro pubblico. La costruzione dell’alta velocità, peraltro, ha rappresentato un caso emblematico di intrecci perversi tra soldi pubblici e interessi privati, di natura industriale e finanziaria, che ha contribuito ad accrescere esponenzialmente i costi dell’opera. Secondo varie stime da un costo previsto di 15 miliardi di euro per l’intero progetto si sarebbe arrivati ad una spesa finale di circa 60-70 miliardi, tutti a carico dello Stato a dispetto delle promesse del project financing a parziale carico dei privati. Una lievitazione dei costi in buona parte legata agli interessi milionari dovuti alle banche compartecipanti e prestatrici che riscosso l’obolo si sono defilate dall’impresa e agli appalti gonfiati per diversi progetti dell’infrastruttura.
Al di là della controversa commistione di interessi pubblici e privati nella fase dell’investimento, ciò che qui preme sottolineare è che un’infrastruttura pagata in toto con i soldi della collettività, di importanza strategica e dotata di altissimo potenziale di uso con margini elevatissimi di crescita della domanda, è stata data rapidamente in pasto al capitale privato. La NTV, società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, con il 20% della SNCF francese e fondi di investimento lussemburghesi ebbe strada spianata già dal 2006 per entrare nel lucroso segmento dell’alta velocità ferroviaria costruita con i soldi pubblici. Con effetti evidenti e facili da prevedere: in primo luogo, in termini di efficienza economica, la competizione di vettori diversi sugli stessi binari provoca una chiara perdita di economie di densità rispetto alla domanda potenziale, ovvero tassi di riempimento dei treni non ottimali, nonché una perdita parziale dei vantaggi legati al coordinamento organizzativo favorito dall’integrazione societaria tra gestore della rete e gestore del servizio (Trenitalia e RFI sono società dello stesso gruppo, mentre NTV è una società terza); in secondo luogo la concorrenza esercitata sull’ex monopolista pubblico nel segmento più profittevole avrebbe sottratto quote di mercato ad alta domanda riducendo così gli utili di Ferrovie dello Stato. Quest’ultima, a seguito del processo di conversione in società per azioni nel corso degli anni ’90, si era già trasformata in azienda giuridicamente privatizzata (e, pertanto, rispondente ad espliciti obiettivi di massimizzazione del profitto), mantenendo però la peculiarità propria dell’azienda di proprietà pubblica: quella di poter redistribuire i profitti a fini sociali finanziando le tratte considerate servizio universale, strutturalmente in perdita, con gli utili conseguiti sulle tratte più redditizie praticando la tipica solidarietà di rete delle imprese integrate, oppure devolvendo gli utili a campagne di investimento finalizzate a rendere il servizio più capillare ed efficace.
Liberalizzare l’alta velocità ha così significato erodere profitti laddove estraibili lasciando in carico al soggetto pubblico tutte le tratte in perdita o perché catalogate come servizio universale da offrire ai cittadini a prezzi inferiori ai costi o perché a bassa domanda in quanto tratte poco frequentate. Negli anni, gli effetti deleteri di questo processo si sono puntualmente manifestati. Il settore dell’alta velocità ferroviaria genera oggi utili molto elevati sia per Trenitalia (Ferrovie dello Stato) sia per NTV – Italo, pari nel 2018 rispettivamente a 560 milioni e a oltre 100 milioni di euro. Gli utili di Italo risultano – dopo un periodo di forte indebitamento – in crescita esponenziale, e cresceranno in modo continuativo negli anni a venire. La sottrazione di quote di mercato all’ex monopolista del resto è stata intensa: la quota di mercato dell’alta velocità di Italo ha superato, nel 2018, il 30%.
Gli entusiasti del processo di liberalizzazione obiettano che grazie alla concorrenza di Italo vi è stato uno spettacolare aumento della domanda e una contestuale riduzione dei costi, e che ciò compenserebbe di gran lunga la perdita di quote di mercato relative dell’ex monopolista. La contro-obiezione risulta però altrettanto immediata: in primo luogo, la crescita della domanda sull’alta velocità non è legata alla concorrenza in sé, ma risulta costante e continua da quando è stata creata (2006) e successivamente potenziata (2010-11) la rete esistente. Sicuramente una parte dell’aumento della domanda può essere legata ad un’indubitabile diminuzione dei prezzi, ma occorre qui tenere a mente che l’adozione di tariffe relativamente elevate nei primi anni di fornitura del servizio ad alta velocità (2006-2011) è stata una scelta eminentemente politica adottata da Ferrovie dello Stato al fine di recuperare, in un contesto di scarsi finanziamenti pubblici, gli enormi costi sostenuti per la costruzione dell’infrastruttura. Pertanto, la politica di abbassamento dei prezzi avrebbe potuto essere adottata da FS, come azienda di proprietà pubblica, in maniera del tutto indipendente dalla concorrenza di Italo. Inoltre, va ricordato che il neo-arrivato Italo ha praticato prezzi più competitivi riducendo il costo del lavoro del 30%: per farlo, ha applicato ai ferrovieri l’assai conveniente contratto del commercio con stipendi ben più ridotti di quelli pagati da FS (si veda la Figura seguente).
Inoltre, la società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, venduta nel 2018 realizzando utili milionari al fondo di investimento nord-americano GIP, ha goduto da subito di vantaggi e regali di ogni sorta da parte dello Stato, tra i quali: esenzione dal contributo di solidarietà per il finanziamento del servizio universale; applicazione di regole diverse per l’affidamento di lavori e opere meno costose di quelle sopportate da Ferrovie dello Stato; concessione senza oneri dei terreni dove sorge il centro di manutenzione NTV; un clamoroso sconto del 37% sul pedaggio da pagare al gestore della rete a decorrere dal 2015. Sconto, va detto, che vale per tutte le compagnie ferroviarie erogatrici del servizio (compresa Trenitalia), ma che va a discapito del gestore pubblico della rete (integrato, ma contabilmente separato da Trenitalia) e si è scaricato sugli inevitabili maggiori sussidi che deve versare lo Stato per ammortizzare i costi infrastrutturali. Insomma, la classica liberalizzazione-privatizzazione con i soldi dei contribuenti e lo sfruttamento dei lavoratori.
L’apertura dei mercati ferroviari ha di fatto accelerato, in Italia come altrove, quel processo di privatizzazione formale già avviato con lo snaturamento delle imprese ferroviarie trasformate in società per azioni tese alla massimizzazione del profitto anziché all’erogazione di un servizio pubblico. Messe in concorrenza con attori privati o attori pubblici di altri paesi a seguito della liberalizzazione, le compagnie ferroviarie hanno compiuto quella definitiva mutazione genetica che le ha trasformate in vere e proprie multinazionali alla ricerca del massimo profitto sui mercati internazionali con conseguente pressione al ribasso sul costo del lavoro.
Mentre Italo sottrae quote di mercato a Trenitalia nelle ferrovie patrie, Ferrovie dello Stato, come i suoi omologhi europei SNCF e Deutsche Bahn, si lancia nella sua conquista dei mercati europei a caccia dei lauti guadagni attesi sui segmenti più profittevoli, sottraendo così risorse alle imprese pubbliche operanti storicamente ciascuna nel proprio paese. L’ultimo caso quello della scalata all’alta velocità spagnola.
Un processo perverso che si basa sulla definitiva spaccatura della solidarietà di rete che caratterizzava il tradizionale servizio pubblico e la rigida separazione tra tratte profittevoli, su cui si scatenano gli appetiti dei concorrenti internazionali, e tratte in perdita a carico degli Stati che dispongono di risorse sempre più scarse, stretti nella morsa dell’austerità imposta da quella stessa Unione Europea che spinge per la liberalizzazione dei servizi a rete. A coronamento del tutto si accrescono le spinte sempre più pressanti per la privatizzazione sostanziale dei gruppi pubblici già trasformati da tempo in SpA. Nel 2015, Ferrovie dello Stato era sul punto di essere ceduta ad investitori privati per il 40% del capitale: la vicenda fu poi congelata, ma viene costantemente minacciata come imminente. Sarebbe questa l’ultima ciliegina sulla torta di quel processo di snaturamento profondo di un settore che da servizio pubblico teoricamente orientato a favorire la qualità e la capillarità del trasporto a favore dell’utente, diviene affare privato da cui estrarre lauti profitti dove la domanda di mercato lo consente, lasciando a risorse pubbliche sempre più scarse il residuo e decadente servizio universale. Il tutto, sulle spalle degli utenti, dei contribuenti e dei lavoratori.
Fonte
Non si tratta, tuttavia, di episodi industriali slegati dal contesto politico-economico di riferimento: da diversi anni l’Unione europea patrocina e impone la liberalizzazione dei servizi pubblici infrastrutturali a rete – elettricità, distribuzione del gas, trasporti e telefonia – al fine di costruire un mercato integrato europeo. Al suono del ritornello liberista ‘i monopoli pubblici sono dei carrozzoni burocratizzati strutturalmente inefficienti’, si è voluta imporre la regola della libera concorrenza sull’erogazione di tutti i servizi pubblici in due modalità: lasciando operare più attori nella fornitura di un servizio pubblico (concorrenza sul mercato), oppure – laddove impossibile o economicamente troppo inefficiente – mettendo i servizi a gara concedendone la gestione monopolistica a tempo determinato al vincitore della gara pubblica (concorrenza per il mercato).
Le direttive che hanno gradualmente imposto la liberalizzazione del trasporto ferroviario si sono susseguite dal 1991 fino agli anni più recenti per arrivare, infine, alla piena liberalizzazione del trasporto passeggeri (oltre al già liberalizzato trasporto merci) che dovrà essere obbligatoriamente applicata dal dicembre 2020. Numerosi paesi europei ad oggi hanno già adottato forme e gradi diversi di liberalizzazione ferroviaria, per lo più seguendo la strada della messa a gara di una parte limitata dei servizi di trasporto su ferro. Solo in pochi casi sono state aperte alla concorrenza sul mercato alcune tratte con più operatori in esercizio simultaneo: unicamente in Italia e in Spagna ciò è avvenuto sul ricco mercato dell’alta velocità.
L’Italia, pioniera del processo di apertura del mercato ferroviario, viene spesso considerata la prova evidente del successo della liberalizzazione del trasporto su ferro nel rilanciare la modalità ferroviaria rispetto ai più inquinanti mezzi su gomma e all’aereo. Indubbiamente si è verificata negli ultimi anni una certa crescita del trasporto ferroviario rispetto ai mezzi su strada e agli aerei su quei segmenti dove il treno è oggettivamente divenuto un mezzo competitivo. Ma è stata davvero la concorrenza a produrre questo rilancio? A ben vedere, il vero motivo della crescita del trasporto ferroviario è assai più semplice: da quanto esiste l’alta velocità, i tempi di percorrenza su diverse tratte si sono quasi dimezzati, e ciò rende ad oggi il treno estremamente appetibile. Pertanto, le ragioni della crescita dell’alta velocità sono da attribuire principalmente al completamento della linea nella sua interezza (la ‘T’ del collegamento Salerno-Torino-Venezia completata dal 2010), che ha aumentato la possibilità di utilizzo dell’alta velocità su tratte prima inesistenti. Al contrario, sulle linee non ad alta velocità, per le quali non sono stati effettuati investimenti importanti, il traffico passeggeri è stabile (o, in alcuni casi, persino in calo), e le criticità associate agli scarsi investimenti pubblici dedicati al segmento sono sotto gli occhi di tutti i pendolari italiani.
Mentre le reti delle tratte minori e periferiche sono rimaste sostanzialmente immutate, per l’alta velocità lo Stato ha speso, tramite la costituzione della società pubblica-privata TAV, una quantità vertiginosa di denaro pubblico. La costruzione dell’alta velocità, peraltro, ha rappresentato un caso emblematico di intrecci perversi tra soldi pubblici e interessi privati, di natura industriale e finanziaria, che ha contribuito ad accrescere esponenzialmente i costi dell’opera. Secondo varie stime da un costo previsto di 15 miliardi di euro per l’intero progetto si sarebbe arrivati ad una spesa finale di circa 60-70 miliardi, tutti a carico dello Stato a dispetto delle promesse del project financing a parziale carico dei privati. Una lievitazione dei costi in buona parte legata agli interessi milionari dovuti alle banche compartecipanti e prestatrici che riscosso l’obolo si sono defilate dall’impresa e agli appalti gonfiati per diversi progetti dell’infrastruttura.
Al di là della controversa commistione di interessi pubblici e privati nella fase dell’investimento, ciò che qui preme sottolineare è che un’infrastruttura pagata in toto con i soldi della collettività, di importanza strategica e dotata di altissimo potenziale di uso con margini elevatissimi di crescita della domanda, è stata data rapidamente in pasto al capitale privato. La NTV, società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, con il 20% della SNCF francese e fondi di investimento lussemburghesi ebbe strada spianata già dal 2006 per entrare nel lucroso segmento dell’alta velocità ferroviaria costruita con i soldi pubblici. Con effetti evidenti e facili da prevedere: in primo luogo, in termini di efficienza economica, la competizione di vettori diversi sugli stessi binari provoca una chiara perdita di economie di densità rispetto alla domanda potenziale, ovvero tassi di riempimento dei treni non ottimali, nonché una perdita parziale dei vantaggi legati al coordinamento organizzativo favorito dall’integrazione societaria tra gestore della rete e gestore del servizio (Trenitalia e RFI sono società dello stesso gruppo, mentre NTV è una società terza); in secondo luogo la concorrenza esercitata sull’ex monopolista pubblico nel segmento più profittevole avrebbe sottratto quote di mercato ad alta domanda riducendo così gli utili di Ferrovie dello Stato. Quest’ultima, a seguito del processo di conversione in società per azioni nel corso degli anni ’90, si era già trasformata in azienda giuridicamente privatizzata (e, pertanto, rispondente ad espliciti obiettivi di massimizzazione del profitto), mantenendo però la peculiarità propria dell’azienda di proprietà pubblica: quella di poter redistribuire i profitti a fini sociali finanziando le tratte considerate servizio universale, strutturalmente in perdita, con gli utili conseguiti sulle tratte più redditizie praticando la tipica solidarietà di rete delle imprese integrate, oppure devolvendo gli utili a campagne di investimento finalizzate a rendere il servizio più capillare ed efficace.
Liberalizzare l’alta velocità ha così significato erodere profitti laddove estraibili lasciando in carico al soggetto pubblico tutte le tratte in perdita o perché catalogate come servizio universale da offrire ai cittadini a prezzi inferiori ai costi o perché a bassa domanda in quanto tratte poco frequentate. Negli anni, gli effetti deleteri di questo processo si sono puntualmente manifestati. Il settore dell’alta velocità ferroviaria genera oggi utili molto elevati sia per Trenitalia (Ferrovie dello Stato) sia per NTV – Italo, pari nel 2018 rispettivamente a 560 milioni e a oltre 100 milioni di euro. Gli utili di Italo risultano – dopo un periodo di forte indebitamento – in crescita esponenziale, e cresceranno in modo continuativo negli anni a venire. La sottrazione di quote di mercato all’ex monopolista del resto è stata intensa: la quota di mercato dell’alta velocità di Italo ha superato, nel 2018, il 30%.
Gli entusiasti del processo di liberalizzazione obiettano che grazie alla concorrenza di Italo vi è stato uno spettacolare aumento della domanda e una contestuale riduzione dei costi, e che ciò compenserebbe di gran lunga la perdita di quote di mercato relative dell’ex monopolista. La contro-obiezione risulta però altrettanto immediata: in primo luogo, la crescita della domanda sull’alta velocità non è legata alla concorrenza in sé, ma risulta costante e continua da quando è stata creata (2006) e successivamente potenziata (2010-11) la rete esistente. Sicuramente una parte dell’aumento della domanda può essere legata ad un’indubitabile diminuzione dei prezzi, ma occorre qui tenere a mente che l’adozione di tariffe relativamente elevate nei primi anni di fornitura del servizio ad alta velocità (2006-2011) è stata una scelta eminentemente politica adottata da Ferrovie dello Stato al fine di recuperare, in un contesto di scarsi finanziamenti pubblici, gli enormi costi sostenuti per la costruzione dell’infrastruttura. Pertanto, la politica di abbassamento dei prezzi avrebbe potuto essere adottata da FS, come azienda di proprietà pubblica, in maniera del tutto indipendente dalla concorrenza di Italo. Inoltre, va ricordato che il neo-arrivato Italo ha praticato prezzi più competitivi riducendo il costo del lavoro del 30%: per farlo, ha applicato ai ferrovieri l’assai conveniente contratto del commercio con stipendi ben più ridotti di quelli pagati da FS (si veda la Figura seguente).
Inoltre, la società di Montezemolo, Punzo e Della Valle, venduta nel 2018 realizzando utili milionari al fondo di investimento nord-americano GIP, ha goduto da subito di vantaggi e regali di ogni sorta da parte dello Stato, tra i quali: esenzione dal contributo di solidarietà per il finanziamento del servizio universale; applicazione di regole diverse per l’affidamento di lavori e opere meno costose di quelle sopportate da Ferrovie dello Stato; concessione senza oneri dei terreni dove sorge il centro di manutenzione NTV; un clamoroso sconto del 37% sul pedaggio da pagare al gestore della rete a decorrere dal 2015. Sconto, va detto, che vale per tutte le compagnie ferroviarie erogatrici del servizio (compresa Trenitalia), ma che va a discapito del gestore pubblico della rete (integrato, ma contabilmente separato da Trenitalia) e si è scaricato sugli inevitabili maggiori sussidi che deve versare lo Stato per ammortizzare i costi infrastrutturali. Insomma, la classica liberalizzazione-privatizzazione con i soldi dei contribuenti e lo sfruttamento dei lavoratori.
L’apertura dei mercati ferroviari ha di fatto accelerato, in Italia come altrove, quel processo di privatizzazione formale già avviato con lo snaturamento delle imprese ferroviarie trasformate in società per azioni tese alla massimizzazione del profitto anziché all’erogazione di un servizio pubblico. Messe in concorrenza con attori privati o attori pubblici di altri paesi a seguito della liberalizzazione, le compagnie ferroviarie hanno compiuto quella definitiva mutazione genetica che le ha trasformate in vere e proprie multinazionali alla ricerca del massimo profitto sui mercati internazionali con conseguente pressione al ribasso sul costo del lavoro.
Mentre Italo sottrae quote di mercato a Trenitalia nelle ferrovie patrie, Ferrovie dello Stato, come i suoi omologhi europei SNCF e Deutsche Bahn, si lancia nella sua conquista dei mercati europei a caccia dei lauti guadagni attesi sui segmenti più profittevoli, sottraendo così risorse alle imprese pubbliche operanti storicamente ciascuna nel proprio paese. L’ultimo caso quello della scalata all’alta velocità spagnola.
Un processo perverso che si basa sulla definitiva spaccatura della solidarietà di rete che caratterizzava il tradizionale servizio pubblico e la rigida separazione tra tratte profittevoli, su cui si scatenano gli appetiti dei concorrenti internazionali, e tratte in perdita a carico degli Stati che dispongono di risorse sempre più scarse, stretti nella morsa dell’austerità imposta da quella stessa Unione Europea che spinge per la liberalizzazione dei servizi a rete. A coronamento del tutto si accrescono le spinte sempre più pressanti per la privatizzazione sostanziale dei gruppi pubblici già trasformati da tempo in SpA. Nel 2015, Ferrovie dello Stato era sul punto di essere ceduta ad investitori privati per il 40% del capitale: la vicenda fu poi congelata, ma viene costantemente minacciata come imminente. Sarebbe questa l’ultima ciliegina sulla torta di quel processo di snaturamento profondo di un settore che da servizio pubblico teoricamente orientato a favorire la qualità e la capillarità del trasporto a favore dell’utente, diviene affare privato da cui estrarre lauti profitti dove la domanda di mercato lo consente, lasciando a risorse pubbliche sempre più scarse il residuo e decadente servizio universale. Il tutto, sulle spalle degli utenti, dei contribuenti e dei lavoratori.
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