Il disastro in Spagna è anche italiano. Perché non dirlo?

Fare informazione di merda è un «must» anche nelle disgrazie.

I TG ci hanno inondato, anche giustamente, con le immagini del grande disastro ferroviario spagnolo. Si tratta del primo incidente con vittime sulla rete ad alta velocità spagnola da quando è stata portata a termine la liberalizzazione-privatizzazione, tra il 2019 e il 2020. L’incidente ha coinvolto un treno AV di Iryo, secondo operatore per volume di treni, frequenze e viaggiatori in Spagna, e un Alvia dei servizi commerciali di Renfe.

Il primo, che copriva la linea Malaga-Madrid Puerta de Atocha, è deragliato a Ademuz (Cordoba) alle 19:39, provocando l’urto con l’Alvia (da Pta. de Atocha a Huelva), ha debuttato sui binari sul corridoio Madrid-Barcellona poco più di tre anni fa, a novembre 2022. Quattro giorni prima c’era stato un viaggio inaugurale tra Madrid e Valencia. Prima del lancio del marchio Iryo, l’azienda era, sulla carta, Intermodalidad de Levante S.A.

Lo scontro pressoché frontale, avvenuto per il deragliamento di uno dei due treni su un rettilineo, è stato eccezionalmente grave, a circa 200 km l’ora. Il treno della compagnia Iryo, con 317 persone a bordo, è deragliato nei deviatoi di ingresso alla via 1 della stazione di Adamuz, invadendo la linea parallela, dove transitava in senso contrario un altro treno dell’alta velocità della statale Alvia (Renfe).

La forza cinetica, anche per le masse di acciaio coinvolte, è stata tremenda: i corpi delle vittime dell’incidente ferroviario sono stati trovati “a centinaia di metri di distanza” sbalzati dai finestrini a causa dell’impatto “incredibilmente violento” dell’incidente, ha riferito il presidente della regione andalusa, Juanma Moreno.

Anche il macchinista “è stato trovato a decine di metri dalla cabina”, raccontano i soccorritori. “Sfortunatamente quando arriveranno i macchinari pesanti per sollevare i vagoni è probabile che troveremo altre vittime”, conferma Moreno.

“Ci sono almeno due o tre vagoni precipitati in un terrapieno di cinque metri ai quali è difficile accedere. I vigili del fuoco sono riusciti ad accedere al terzo vagone, ci sarebbe un numero indeterminato di vittime”, ha affermato l’assessore alla Sanità della regione Andalusia, Antonio Sanz. “La situazione è molto grave”.

Una scena apocalittica che consiglierebbe a chiunque di mantenere la massima serietà possibile, se non altro per rispetto delle tante vittime.

E invece i media italiani si sono immediatamente posizionati nella trincea del «siamo vicini al dolore della Spagna», «nessun italiano coinvolto fino a questo momento» (Tajani docet), ma con qualche velato accenno sul «da noi non potrebbe succedere» (vedi foto di fianco, dal Corriere della Sera).

Cercando tra i lanci di agenzia, però, qualche notizia avrebbe dovuto mettere in allarme. Per esempio, il sindacato spagnolo dei macchinisti (Semaf) aveva segnalato anomalie sui binari nel tratto di ferrovia teatro dell’incidente.

Semaf, riporta la Reuters, aveva scritto una lettera ad Adif, gestore delle infrastrutture ferroviarie statali, lo scorso agosto, mettendo in guardia su buche e squilibri nelle linee elettriche aeree che stavano causando frequenti guasti e danneggiavano gli stessi treni. Segnali, insomma, che la rete era in sofferenza per una gestione «risparmiosa», fatta di controlli ridotti e manutenzioni diradate nel tempo.

Cose che accadono da decenni ormai in Italia, dove il numero dei dipendenti della ferrovie sono passati da oltre 200.000 a poco più di 90.000.

Va bene, dirà qualcuno, ma un incidente di queste dimensioni non c’è mai stato (vero), anche se migliaia di ritardi per microguasti – compreso il famoso «chiodo di Salvini» – stanno lì a segnalare che anche la nostra rete ferroviaria soffre dello stesso male (ricerca del massimo profitto possibile, risparmiando sui costi e sul personale).

Ma è andando a spulciare «la proprietà» di Iryo che salta fuori il collegamento diretto con la sciagurata situazione italiana. Come racconta peraltro da El Pais, gemello della nostrana Repubblica, «Nel capitale di Iryo figurano Carlos Bertomeu, veterano del settore dei trasporti con la sua Air Nostrum (25%), così come la concessionaria di infrastrutture Globalvía (24%), ma l’azionista che guida la torta azionaria e tiene le redini della gestione è l’operatore pubblico italiano Trenitalia (51%), parte di Ferrovie dello Stato Italiane. Il suo uomo forte in questo paese è Fabrizio Favara, attuale amministratore delegato della compagnia che oggi pomeriggio ha subìto ad Ademuz (Cordoba) il suo primo sinistro di estrema gravità». 

Il 51% è maggioranza assoluta. Insomma il treno che ha deragliato appartiene a Trenitalia. Poi si vedrà se il deragliamento è dovuto a problemi della linea oppure a difetti del convoglio, ma intanto – almeno come notizia – si potrebbe anche dire. O no?

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Grecia - Sciopero generale e manifestazioni oceaniche contro il governo

Varie centinaia di migliaia di persone sono scese in piazza oggi in tutta la Grecia per chiedere giustizia per le 57 vittime – per la maggior parte studenti – del disastro ferroviario di Tempes, avvenuto esattamente due anni fa vicino alla città di Larissa, nella regione della Tessaglia.

Le manifestazioni più partecipate si sono svolte in piazza Syntagma ad Atene e nel centro di Salonicco, ma cortei e presidi sono stati organizzati in circa 200 località del paese. Davanti al parlamento di Atene, al termine dell’enorme corteo, si sono registrati degli scontri tra alcuni gruppi di manifestanti e le forze dell’ordine schierate in assetto antisommossa.

La parola d’ordine della giornata di protesta contro il governo, accusato di negligenza e di aver insabbiata o comunque mai perseguito seriamente i responsabili della tragedia, è stata “Non ho ossigeno”, richiamando una frase pronunciata da una delle vittime dell’incendio che divampò subito dopo lo scontro frontale tra un treno passeggeri e un convoglio merci. Un altro slogan molto utilizzato dai manifestanti è stato “Il loro profitto, le nostre vite”.

A due anni dal disastro non è stato ancora avviato alcun procedimento penale e si ignora se effettivamente il treno merci coinvolto trasportasse un liquido infiammabile il cui trasporto però non fu dichiarato.

Il governo di centrodestra di Kyriakos Mitsotakis è stato più volte accusato di boicottare le indagini, dopo che a gennaio dello scorso anno i suoi parlamentari, che detengono la maggioranza assoluta, respinsero la richiesta della procura europea di istituire una commissione ufficiale d’inchiesta sulle responsabilità di due ex ministri dei Trasporti. Indubbiamente lo stato di abbandono in cui versa il sistema ferroviario ellenico ha avuto un ruolo importante nell’incidente; inoltre l’altissimo numero delle vittime è stata la conseguenza di forti ritardi nei soccorsi e della disorganizzazione delle autorità preposte.

Manifestazioni di sostegno organizzate dai greci della diaspora si stanno tenendo in centinaia di località in tutto il mondo, compresa l’Italia. La protesta, organizzata dai familiari delle vittime, è sostenuta dai maggiori sindacati del paese – Adedy e Gsee – che per la giornata di oggi hanno proclamato uno sciopero generale di 24 ore che coinvolge i settori pubblico e privato, compresi i trasporti. Anche molte associazioni di commercianti hanno deciso di partecipare alla giornata di mobilitazione chiudendo negozi, bar, supermercati e ristoranti.

In molte città un livello di partecipazione simile non si vedeva dai tempi del movimento di contestazione nei confronti dei Memorandum a base di tagli e austerità imposti dal paese dalla cosiddetta troika (FMI, UE, BCE)

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Strage di Viareggio: niente carcere per Moretti, serve il reato di omicidio sul lavoro

La Corte di Cassazione ha confermato la condanna di 5 anni per l’ex Ad di RFI Mauro Moretti, con pena da rideterminare in appello, per disastro ferroviario. Già erano state dichiarati prescritti, infatti, i reati di lesioni gravi e gravissime ed omicidio colposo: l’ufficio esecuzioni della Corte d’Appello di Firenze, adesso, dovrà ricalcolare la pena in base alle sole attenuanti generiche.

Nella strage ferroviaria di Viareggio persero la vita 32 persone, mentre oltre 100 subirono lesioni anche gravi, a causa del deragliamento di un treno che trasportava GPL il 29 giugno 2009: già nel 2022 i magistrati stabilirono le responsabilità di Moretti e degli altri imputati, per la mancata tracciabilità ed i controlli inadeguati effettuati sui carri merci, che erano stati noleggiati da società tedesche.

Era avvenuto quanto denunciamo da tempo: per aumentare i profitti si era coscientemente deciso di tagliare su manutenzione e sicurezza. Moretti, fra l’altro, ha perfino avuto un passato di attività sindacale avendo fatto parte della segreteria nazionale della Filt CGIL tra il 1986 ed il 1990.

Con il ricalcolo della pena, per quanto vengano comunque riconosciute le responsabilità dei manager, non rischiano più il carcere: un eventuale riduzione, infatti, farà scendere la pena sotto i cinque anni.

USB e Rete Iside sono impegnate da tempo in una campagna per l’introduzione del reato di omicidio e lesioni gravi e gravissime, diventata una legge di iniziativa popolare insieme ad altri soggetti politici e sociali e per la quale la raccolta firme è ormai in dirittura di arrivo.

Siamo convinti che, grazie all’introduzione di questa nuova fattispecie di reato, si potrebbe finalmente porre uno strumento di deterrenza concreto contro chi taglia sulle misure a tutela di salute e sicurezza sul lavoro.

Le vittime di Viareggio aspettano ancora giustizia, quando ormai sono passati quattordici anni dal disastro ferroviario e dalla devastazione da questo causata.

Con il reato di omicidio e lesioni gravi o gravissime sul lavoro tutto questo, secondo noi, non sarebbe stato possibile: il rischio di incorrere in pene severe avrebbe un effetto pratico e di deterrenza su tagli a manutenzioni e dispositivi di sicurezza.

Tutte le info e firma online su leggeomicidiosullavoro.it

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Grecia - Il binario morto dell’austerità

Il devastante incidente ferroviario nei pressi della Valle di Tempe, nella Grecia centrale tra Atene e Salonicco, ha avuto un profondo impatto sulla nazione. La maggior parte delle cinquantasette vittime (il numero esatto non è ancora chiaro) erano giovani studenti, sulla via del ritorno all’Università di Salonicco o di ritorno a casa da un viaggio ad Atene dopo tre giorni di riposo.

È stato uno degli incidenti ferroviari più disastrosi del decennio in Europa. Il treno passeggeri viaggiava a 160 km/h quando si è scontrato frontalmente con un treno merci che viaggiava a 110 km/h. La forza dell’impatto ha generato temperature sufficientemente elevate da fondere l’acciaio. È improbabile che i resti di alcune vittime vengano mai recuperati; altri saranno identificati solo attraverso il test del Dna.

Ora milioni di greci si chiedono: come è stato possibile che due treni potessero percorrere dodici chilometri sulla stessa linea ferroviaria, in direzioni opposte, senza che nessuno se ne accorgesse? Perché non erano in funzione sistemi telematici o altre misure di sicurezza?

L’allarme dei sindacati

C’erano molte avvisaglie del fatto che un grave incidente fosse dietro l’angolo.

I sindacati ferroviari greci avevano previsto l’incidente settimane prima che accadesse. Una serie di comunicati sindacali aveva pubblicamente avvertito del pericolo.

In un comunicato ufficiale inviato il 7 febbraio all’Organizzazione delle ferrovie elleniche (Ose), i sindacati descrivevano lo stato di degrado del sistema ferroviario e avvertivano la direzione dell’imminente azione sindacale: «Non aspetteremo l’incidente per vedervi piangere lacrime di coccodrillo e fare dichiarazioni».

Nell’aprile 2022, il capo dell’Etcs (il sistema europeo di controllo dei treni) si era dimesso per preoccupazioni per la sicurezza dei vettori e del pubblico. Tuttavia, i media mainstream, complici della tragedia, hanno ignorato tutti i campanelli d’allarme.

Secondo l’organigramma dell’azienda ferroviaria, dovrebbero essere impiegati almeno duemila lavoratori per assicurare gli standard di sicurezza. Al momento dell’incidente, però, erano meno di settecentocinquanta.

Nel corso del 2022 si erano verificati tre incidenti simili sulla stessa rotta, anche se senza vittime, e negli ultimi dieci anni si erano contati in totale trentasette incidenti legati alla sicurezza. La scorsa settimana, la Commissione europea ha deferito la Grecia alla Corte di giustizia europea per mancato rispetto delle regole sul trasporto ferroviario.

Alla radice delle cause

Dopo il salvataggio della Grecia, una caratteristica costante dei conservatori è stata la demonizzazione dei sindacati. Una volta entrata al governo, Nea Demokratia ha approvato una legge contro il lavoro che ha reso illegali la maggior parte degli scioperi, imbavagliando gli sforzi dei lavoratori che lanciavano l’allarme sulla sicurezza ferroviaria.

Il governo del primo ministro Kyriakos Mitsotakis si vanta di modernizzare lo stato attraverso l’introduzione (tardiva) di sistemi digitali e l’apertura dei mercati attraverso la deregolamentazione. Uno dei principali pilastri del Piano nazionale di ripresa e resilienza, finanziato dall’Ue con miliardi di euro, è la digitalizzazione dei servizi pubblici.

Ma grazie a un continuo taglio alla forza lavoro, i macchinisti greci rimangono oberati di lavoro e hanno a che fare con vecchie attrezzature, scarse misure di sicurezza e solo comunicazioni interpersonali improvvisate.

Queste condizioni obsolete e insicure sono il prodotto del neoliberismo. Sono il risultato di un programma che investe nel fallimento dei beni pubblici per poi trasformarli in monopoli privati, mentre garantisce il sostegno politico attraverso il clientelismo e l’incuria.

Fatta eccezione per l’unica linea che collega le due principali città del nord e del sud, le ferrovie non sono mai state parte significativa del sistema di trasporto della Grecia.

La privatizzazione delle ferrovie, un obbligo del salvataggio imposto dalla famigerata troika degli istituti di credito più di dieci anni fa, ha portato alla separazione tra le società di infrastrutture ferroviarie e i fornitori di servizi ferroviari. Contrariamente all’espansione della rete ferroviaria in tutta Europa e all’introduzione di più efficienti misure di sicurezza, la rete ferroviaria greca si è effettivamente ridotta.

Il governo ha mantenuto la gestione dell’infrastruttura attraverso la società statale Ose, assicurando che il monopolio pubblico dei treni passeggeri diventasse privato, venduto alla società statale italiana Ferrovie dello Stato. La gestione negligente di Ose ha peggiorato una situazione già deteriorata sottraendosi alla responsabilità di mantenere le infrastrutture pubbliche.

Nella frenesia di privatizzare i beni pubblici e di esternalizzare i servizi attraverso partnership e appaltatori pubblico-privato, il governo conservatore ha rifiutato di assumere in Ose un numero sufficiente di ferrovieri per bilanciare il numero di lavoratori andati in pensione.

Ciò ha portato a un sistema ferroviario privo di meccanismi di sicurezza di base. Secondo il capostazione di Larissa, un centro di comando a distanza che garantiva la sicurezza dei treni, ha operato fino al 2019 quando il governo di sinistra di Syriza ha perso le elezioni.

Oltre a tutto questo, c’è anche la corruzione politica. Il capostazione, accusato della tragedia, è stato assunto come interinale, presumibilmente con l’intervento di un quadro di alto rango di Nea Demokratia. È stato formato frettolosamente e gli è stato permesso di gestire le tratte senza alcun backup o monitoraggio.

Nel 2010, il debito di Ose ha raggiunto i 10 miliardi di euro, il 4% del Pil greco. Al 2013 sono stati aggiudicati dalla Commissione europea diciannove contratti per l’installazione di sistemi di segnalamento per un valore complessivo di 460 milioni di euro. Tuttavia, nessuno di questi funziona in parti critiche della rete come la Valle di Tempe. Tra il 2018 e il 2020, la Grecia ha avuto più incidenti ferroviari mortali per chilometro percorso rispetto a qualsiasi altro paese dell’Ue.

Shock Doctrine, ancora una volta

Dopo l’incidente di Tempe, in Grecia ci sono state proteste su larga scala con la solita presenza di polizia antisommossa, gas lacrimogeni e brutalità.

Tuttavia, le proteste continuano a crescere, segnalando una nuova era di tensioni e sconvolgimenti sociali.

Dodici anni dopo il salvataggio dell’economia greca da parte della troika, gran parte delle infrastrutture pubbliche greche è stata svenduta, sia a società pubbliche o private europee sia, più lontano, a società statali cinesi. Lo stato di diritto e la funzione generale delle istituzioni sono così degradati che ora è dubbio che soddisfino gli standard europei.

La magistratura, sempre più delegittimata nella percezione pubblica, è sotto il controllo dell’Ue per quanto riguarda la sua indipendenza, mentre i principali media greci sono sotto il controllo di oligarchi favorevoli al governo, o altrimenti corrotti per sottomettersi. La Grecia, secondo la classifica Rsf per la libertà di stampa, è al 108° posto; è il meno libero di tutti i paesi dell’Ue.

Le crisi si stanno accumulando in Grecia ma in mancanza di media rigorosi, le vittime prodotte vengono riportate pubblicamente come una sorta di fenomeno naturale. Non c’era nulla di naturale nelle trentacinquemila vittime del Covid-19 morte a causa del degrado e della carenza di personale del sistema sanitario.

La Grecia è ancora sottoposta alla terapia d’urto neoliberista. Nel pieno dell’emergenza Covid-19 e dopo la fine degli accordi di salvataggio nel 2018, è proseguita senza sosta. Significativamente, all’indomani del disastro ferroviario, il governo si è mosso per presentare due progetti di legge: uno per la privatizzazione dell’unico ospedale oncologico pediatrico del paese e il secondo per introdurre la privatizzazione del servizio idrico.

Con le elezioni legislative previste per luglio di quest’anno, all’elettorato greco viene chiesto di votare per altri quattro anni di shock e soggezione neoliberista.

I sondaggi di opinione prevedono un’altra vittoria di Nea Demokratia, adesso questo esito sembra meno probabile.

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Grecia - Enormi manifestazioni per l’incidente ferroviario del 28 febbraio a Larissa

Mercoledì 8 marzo migliaia di persone hanno invaso le strade delle città di tutta la Grecia durante lo sciopero nazionale organizzato per chiedere di non coprire il crimine, il mortale incidente ferroviario avvenuto una settimana prima a Tempe, Larissa.

Migliaia di lavoratori, giovani, studenti, uomini e donne hanno dato voce ai nostri 57 morti, ai nostri fratelli, ai nostri amici, ai nostri figli.

Ad Atene, dove la manifestazione è durata per ore, il governo e la polizia hanno cercato di fermare il fiume di persone chiudendo tutte le stazioni della metropolitana centrale, cercando di rendere impossibile l’accesso al centro della città.

Anche i lavoratori della metropolitana erano in sciopero, ma hanno aperto i percorsi durante le manifestazioni in un atto di sostegno alle migliaia di persone che volevano partecipare alle manifestazioni.

Come ultimo sforzo, la polizia, con l’assistenza di noti gruppi di provocatori, ha tentato di interrompere l’enorme manifestazione dei lavoratori, ma i loro tentativi sono falliti.

Nonostante le difficoltà e gli ostacoli Atene, Salonicco, Patrasso, Larissa, Ioannina, Creta sono state inondate da enormi manifestazioni, con dimensioni che molti di loro hanno visto per la prima volta. Intere città dove tutto era “morto” ma le strade erano “vive”.

La voce della gente ha mandato un messaggio, gridando: “Non è colpa del cattivo tempo o di un errore umano. È colpa dei vostri profitti che sono intrisi di sangue”.

L’unica a NON scioperare ieri è stata la Confederazione Generale Greca del Lavoro, GSEE (membro della ITUC-CSI in Grecia), che ha dichiarato di essere troppo impegnata per partecipare allo sciopero. In questo modo, ancora una volta, si è schierata dalla parte del governo e dei padroni contro il popolo.

Fonte e foto

Treno bomba in Ohio: storia di un disastro annunciato

USA - Disastro ecologico in Ohio

Il 3 febbraio scorso un treno è deragliato a East Palestine, un paese di circa 5mila abitanti nello stato dell’Ohio. Un terzo dei 150 vagoni del treno merci sono usciti dai binari, riversando sul terreno migliaia di litri di sostanze chimiche e materiali combustibili, tra cui il cloruro di vinile, un gas tossico altamente infiammabile che ha innescato un incendio di vaste proporzioni.

Dai rottami del treno in fiamme si è alzata una spessa nube di fumo nero che ha coperto la città, generando il panico e provocando l’evacuazione dei residenti in un area di tre chilometri attorno al sito dell’incidente, e arrivando fino nel vicino stato della Pennsylvania. Oltre ai residenti sfollati, con nausea e problemi di salute, ci sono migliaia di galline e pesci uccisi e corsi d’acqua contaminati.

Il governatore dello Stato dell’Ohio, ha chiesto che il Congresso federale degli Stati Uniti indaghi in merito alle cause e alle responsabilità del gravissimo incidente ferroviario. “Dovremmo sapere quando abbiamo treni che trasportano materiali pericolosi”, ha dichiarato il governatore, commentando le ultime indiscrezioni secondo cui il carico del treno deragliato non era stato classificato come “altamente pericoloso”. “Francamente, se fosse vero, sarebbe assurdo. È necessario indagare”, ha detto il governatore. “Il Congresso deve approfondire come vengono gestite queste faccende”.

Nel frattempo, si moltiplicano i dubbi e le polemiche in merito alla gestione dell’incidente. Le immagini delle videocamere di sorveglianza hanno svelato che prima del deragliamento il treno ha viaggiato per decine di chilometri con almeno un vagone in fiamme. Suscitano incognite anche le immagini e le ricostruzioni del “rilascio controllato” delle sostanze chimiche, annunciato dalle autorità e culminato in una enorme esplosione e in un rogo proseguito per giorni; e l’apparente disinteresse del Dipartimento dei Trasporti, che ha ignorato l’incidente per giorni, e non ha ancora effettuato indagini approfondite in merito ai danni ambientali nell’area immediatamente interessata.

Il deragliamento del treno cisterna potrebbe aver causato una catastrofe ambientale senza precedenti, contaminando risorse idriche su cui conta il 10 per cento della popolazione statunitense. Il governatore del West Virginia, Jim Justice, ha ammesso lunedì che le sostanze liberate nell’ambiente dall’incidente a East Palestine, nell’Ohio, hanno contaminato le falde acquifere e si sarebbero diffuse nel bacino del fiume Ohio sino al suo Stato, minacciando le risorse idriche su cui contano almeno 30 milioni di cittadini statunitensi.

Nelle settimane successive all’incidente, culminato in una forte esplosione e in un rogo di sostanze chimiche che è proseguito per giorni, si sono moltiplicate le segnalazioni di morti di animali selvatici e pesci, mentre gli abitanti di East Palestine, evacuata dopo l’incidente, denunciano di essere stati abbandonati dalle autorità.

Tra le sostanze diffuse nell’aria e nel suolo, oltre al già noto cloruro di vinile, figurerebbero anche ingenti quantitativi di glicole etilenico monobutiletere, etilesil acrilato e isobutilene, tutte sostanze altamente inquinanti e carcinogene.

Le autorità sanitarie dell’Ohio hanno ammesso che da “nuovi dati” emergerebbe un maggior numero e un maggior quantitativo di sostanze chimiche nei 50 vagoni del treno deragliato, rispetto a quanto inizialmente comunicato.

Il network Abc news riferisce che gli ordini di evacuazione per i residenti della cittadina di East Palestine sono stati revocati l’8 febbraio dopo che i campioni di aria e acqua raccolti nella regione sono stati ritenuti sicuri.

L’Associated Press riferisce che due residenti di East Palestine il 9 febbraio hanno intentato una causa chiedendo all’azienda ferroviaria di pagare gli screening medici e le relative cure per chiunque viva entro un raggio di 30 miglia dal luogo dell’incidente, oltre a danni indeterminati.

L’Agenzia per la protezione dell’ambiente Usa (EPA) ha affermato di non aver riscontrato “livelli preoccupanti di tossine nell’aria attribuibili all’incidente”, ma ha ammesso che “i residenti potrebbero ancora avvertire odori”, e ha raccomandato l’ospedalizzazione di quanti dovessero avvertire sintomi di intossicazione

Mentre ancora si cerca di valutare l’impatto del disastro, negli Usa monta la polemica per lo stato degradato della rete ferroviaria statunitense: nel solo 2022, infatti, si sono verificati nel Paese un migliaio di deragliamenti ferroviari, frutto dell’usura della rete ma anche di un crescente numero di atti di sabotaggio su cui indaga anche il Federal Bureau of Investigation (FBI), e di cui raramente vengono individuati i responsabili.

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Frecciarossa deragliato: in 10 anni persi 15mila addetti alla manutenzione

A 10 giorni dal disastro ferroviario di Livraga, in cui sono rimasti uccisi i due macchisti di un Frecciarossa e decine tra passeggeri e altri lavoratori a bordo sono rimasti feriti, mentre si sovrappongono le ipotesi investigative delle agenzie di controllo e della magistratura, torniamo a evidenziare un quadro confusionario e per certi versi omissivo sul contesto operativo nelle attività di manutenzione alla Rete Ferroviaria Italiana.

Come abbiamo più volte denunciato, la manutenzione della società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), è caratterizzata da gravissime lacune organizzative dovute alle politiche di taglio occupazionale e banalizzazione professionale operate in modo intensivo nell’ultimo decennio; in questo periodo gli addetti del settore manutenzione di RFI sono passati da circa 25.000 a poco più di 10.000.

Un buco, creato dai mancati rimpiazzi dei ferrovieri pensionati o trasferiti ad altre mansioni, che ha determinato una pesantissima ricaduta sulle professionalità e sui carichi di lavoro moltiplicatisi anche in funzione del notevole aumento dell’offerta del servizio di trasporto ferroviario e dunque dei treni circolanti.

Un sovraccarico di incombenze ad alta responsabilità che è ricaduto su un numero di addetti progressivamente ridotto fino alla grave insufficienza di oggi, a fronte del massiccio trasferimento della manutenzione alle imprese private del settore. È proprio sullo smantellamento/privatizzazione di intere branche operative di RFI che si deve concentrare l’attenzione.

Il degrado si riversa negativamente sul diritto alla salute e alla sicurezza tanto dei lavoratori interessati quanto degli utenti del servizio, come dimostra la tremenda serie di incidenti gravi nei cantieri di RFI, dove si sono contati 10 morti solo nel 2018 e nei primi mesi del 2019, e i troppi incidenti gravi che hanno interessato la circolazione: bastino a tragico esempio il disastro di Viareggio nel giugno 2009 con 32 morti; quello di Corato in Puglia (linea in concessione a privati) con 23 morti nel luglio 2016; quello di Pioltello nel gennaio 2018 con 3 morti; ora il disastro di Livraga, il primo sulle linea alta velocità di RFI.

A fronte di questo quadro, e alla giostra delle ipotesi sulle cause dell’ultima tragedia, in cui sono chiamati pesantemente in causa 5 lavoratori di RFI e altri soggetti tra cui la stessa RFI e i vertici di ALSTOM (costruttrice di alcuni dispositivi dell’infrastruttura su cui è deragliato il Freccia Rossa), ci preme evidenziare proprio lo scarto negativo tra le enormi responsabilità affidate al personale operativo e le condizioni in cui è costretto a lavorare;

- in una organizzazione che mette al centro la ricerca ossessiva di produttività tutta basata sul ribasso delle condizioni di lavoro;

- sottoposto in modo stressante all’incremento del lavoro notturno e alla riduzione dei riposi giornalieri e settimanali;

- sempre più mischiato, spesso in violazione delle norme di legge, con le maestranze dell’impresa privata dove vigono condizioni di lavoro ancora peggiori, con nastri di prestazione diurni e notturni che si avvicendano senza soluzione di continuità;

- con metà degli organici composti da personale in apprendistato e per questo scarsamente professionalizzato.

Si può parlare dunque di sicurezza se pure si introducono le migliori tecnologie di controllo della circolazione?

USB ha inoltrato presso le sedi istituzionali interessate e presso le stesse società ferroviarie decine di segnalazioni e denunce, ottenendo solo generiche attenzioni dalle prime e il completo disinteresse delle seconde. Ora questa realtà è confermata da fatti sempre più tragici, e per questo la gestione manageriale e politica delle ferrovie italiane deve essere sottoposta a una severa verifica; lo Stato, che di fatto è il responsabile supremo anche delle garanzie nel trasporto ferroviario deve dare risposte soddisfacenti sul diritto alla salute e alla sicurezza di lavoratori e utenti del servizio.

Su questi obiettivi USB intensificherà la sua attività e impegnerà tutte le energie necessarie nella ricerca delle irrinunciabili soluzioni. Mercoledì 19 febbraio prossimo una delegazione di USB Ferrovie incontrerà la dirigenza di ANSFISA (la nuova agenzia per la sicurezza ferroviaria).

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Lodi. No alle lacrime di coccodrillo, ferrovieri e utenti hanno diritto a sicurezza e giustizia

È dell’alba di giovedì la sconvolgente notizia dell’incidente ferroviario occorso a un treno Frecciarossa sulla linea Alta Velocità nei pressi di Lodi, che è costato la vita ai due macchinisti e ha provocato decine di feriti tra i passeggeri. Sulla linea teatro dell’incidente si erano svolte attività di manutenzione durante la notte.

Questo drammatico incidente si aggiunge alla sequela impressionante di incidenti che hanno funestato le attività ferroviarie negli ultimi mesi.

È inaccettabile che queste cose accadano e continuino ad accadere nella più grande azienda italiana e nella più grande infrastruttura dell’intero Paese.

Proprio per questo motivo, non bastano più le lacrime di coccodrillo e le parole di circostanza che vengono spese in occasioni del genere.

L’USB da anni è protagonista di denunce, in tutte le sedi interessate, sulle condizioni della manutenzione della linea ferroviaria, sull’impiego esasperato del personale, sul depotenziamento degli enti preposti al controllo (ANSF) e sulla politica sempre più spudorata di appalti e subappalti nelle lavorazioni sensibili.

Su queste iniziative abbiamo pagato prezzi di contestazioni disciplinari, denunce, discriminazioni e sanzioni pesantissime comminate a lavoratori e delegati sindacali da parte del Gruppo FSI.

Per questo motivo, aspettiamo di avere un quadro più chiaro sulle dinamiche relative all’incidente dalle istituzioni interessate, dalle quali pretendiamo un’immediata convocazione, per una valutazione più completa e per intraprendere le adeguate iniziative a tutela di tutti i ferrovieri, avviando fin da subito le mobilitazioni dei lavoratori.

L’USB tutto esprime le proprie condoglianze e la propria vicinanza alle famiglie dei macchinisti morti e dei passeggeri feriti e all’intera categoria, ma ritiene che tutti i ferrovieri e tutti gli utenti abbiano diritto alla sicurezza, alla giustizia e che si faccia la chiarezza necessaria.

Noi vogliamo un trasporto sicuro e che si fermi la deriva pericolosissima spinta dalla liberalizzazione, dalla privatizzazione e dal profitto.

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Le falle del “Sistema Alta Velocità” in Italia

Attenzione a quelle lunghe gallerie TAV monotubo fra Firenze e Bologna! L’associazione toscana Idra abbraccia commossa le famiglie dei due macchinisti che hanno lasciato stamani la vita sul lavoro nel gravissimo incidente ferroviario nel Lodigiano.

L’associazione segnala vanamente da lustri le falle del sistema TAV, scrivendo a capi di Stato, premier, ministri, parlamentari, prefetti, e informandone i media.

In particolare, Idra segnala l’apparente inosservanza fra Firenze e Bologna delle norme in tutela della sicurezza dettate dal Decreto ministeriale del 28 ottobre 2005, e delle indicazioni della stessa Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Uno ‘svio’ sotto l’Appennino tosco-emiliano nelle gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattrodici – a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati dal Decreto, con pendenze (fino al 13,93%) e lunghezze (fino ad oltre un chilometro e mezzo) ragguardevoli, in piena montagna appenninica, in orario di punta, farebbe piangere un bilancio incomparabilmente più drammatico di quello che si registra oggi a Livraga, sia in termini di vite umane sia in termini di praticabilità di quello che il Parere della Commissione indica come il tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano (lungo il quale transitano da novembre 2018 anche convogli merci nelle ore notturne).

“Ancora una volta – commenta Idra – tocca ricordare quanto sia indispensabile, urgente e prioritaria la scelta di investire in prevenzione, sicurezza, manutenzione, adeguamenti e buon governo dell’esistente piuttosto che continuare ad avventurarsi in spese pubbliche faraoniche senza confronto pubblico per infrastrutture – come il sottoattraversamento TAV di Firenze, approvato 20 anni fa! – concepite, progettate e appaltate con criteri vetusti e oneri insopportabili per la comunità”.

“Il ruolo di un’informazione indipendente dovrebbe essere – conclude l’associazione fiorentina – quello di fare pressione, attraverso la sensibilizzazione dell’opinione pubblica, sulle autorità pubbliche se e quando si rivelano ‘distratte’ negli adempimenti loro assegnati dalla legge. Chissà se adesso, dopo Lodi, i grandi organi di informazione vorranno dare finalmente conto delle criticità gravi e documentate che da anni, e ancora negli ultimi mesi, sono state inutilmente poste alla loro attenzione in materia di progettazione, approvazione, esecuzione e monitoraggio della tratta sotterranea TAV Firenze-Bologna e del nodo ferroviario fiorentino!”.

Qui alcuni link all’informazione che serve, se solo ci si decide a utilizzarla:

– http://www.idraonlus.it/2019/

– http://www.idraonlus.it/2019/

– http://www.idraonlus.it/2018/ (col link al Parere della Commissione ministeriale Sicurezza delle Gallerie ferroviarie)

– http://www.idraonlus.it/2018/

– http://www.idraonlus.it/2018/

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Milano. Domenica sciopero dei ferrovieri, basta stragi nelle ferrovie

Il disastro ferroviario di Pioltello ha riacceso i riflettori sui problemi cronici di manutenzione che affliggono la rete ferroviaria italiana. Problemi che l’Unione Sindacale di Base ha ripetutamente denunciato e portato all’attenzione degli enti preposti, anche alla luce della serie di incidenti occorsi di recente sui binari italiani. Allarmi evidentemente inascoltati e senza risultati se non quello di veder accadere un nuovo incidente, con altri morti che si sarebbe potuto evitare.

Per questo motivo, questa volta, prima che i riflettori si spengano di nuovo, prima che le vittime e i feriti cadano nell’oblio e prima che – nonostante i proclami e promesse che per non più di 48 ore i governanti di turno puntuali danno in pasto all’opinione pubblica – non si faccia nel concreto nulla, i Ferrovieri di USB vogliono dare un forte segnale per rompere davvero questo circolo mortale.

Come previsto dalla 146/90 quando sono in ballo pericoli per la sicurezza e l’incolumità dei lavoratori (e utenti, aggiungiamo noi), USB Lavoro Privato ha deciso di dichiarare per DOMENICA 28 GENNAIO uno SCIOPERO DI 4 ORE dalle 9,01 alle 13,00 su tutti i treni in percorrenza.

Questo ci sembra il segnale minimo dovuto per affrontare un’emergenza, la sicurezza delle operazioni e la salute dei lavoratori e degli utenti.

Per una ferrovia sicura, efficiente e per non vedere più altri ferrovieri e passeggeri morti. Chi sbaglia e chi non fa il proprio dovere deve pagare!

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