In venti anni spesi solo un quarto dei fondi per il dissesto idrogeologico

Un rapporto della Corte dei Conti di alcuni mesi fa, rilevava come, per prevenire le calamità in 7mila comuni a “rischio idrogeologico”, fossero necessari almeno 26 miliardi di euro. Ma in 20 anni – tra il 1999 e il 2019 (e con 14 governi diversi) ne sono stati usati solo sette, un quarto del necessario.

Il dato della Corte dei Conti, è stato rilevato da Il Fatto leggendo l’ultima relazione annuale della magistratura contabile relativa alle “Misure per la gestione del rischio di alluvione e per la riduzione del rischio idrogeologico”.

Il documento risale al luglio 2022, ma i dati venivano già segnalati in diversi rapporti dell’Ispra (vedi il Rapporto ReNdis 2020) che hanno ricostruito finanziamenti e interventi realizzati, appunto, dal 1999 al 2019.

Il rapporto della Corte dei Conti rileva come oltre il 16,6 per cento del territorio nazionale sia classificato a “maggiore pericolosità”, con 7.275 Comuni interessati dal fenomeno. L’Italia, inoltre risulta essere il Paese europeo maggiormente interessato da fenomeni franosi, con circa i 2/3 delle frane censite in Europa.

Eppure in 20 anni sono stati finanziati solo 6mila progetti per 7 miliardi “mentre – recita la relazione dei magistrati contabili – l’importo complessivo di richieste pervenute nel medesimo periodo, che si può considerare una stima del costo teorico per la messa in sicurezza dell’intero territorio nazionale, risulta pari a 26 miliardi di euro”.

A strozzare l’afflusso di risorse e la consegna delle opere – secondo la Corte dei Conti – è la tempistica degli interventi, che hanno una durata media di 4,2 anni, oltre la metà dei quali (57%) usati per la fase di progettazione, e poi quella della amministrativa necessaria al percorso attuativo.

A febbraio del 2022 la giunta dell’Emilia aveva approvato la graduatoria di 13 progetti di intervento per 17 milioni (impianti sollevamento, ripristino funzionalità idraulica, sicurezza rete scolante, casse di espansione) tra Modena, Ferrara, Fidenza, Rimini, Sala Bolognese: tempi medi di consegna erano previsti in 13-32 mesi.

Viene poi segnalato il problema delle sovrapposizioni tra Dipartimento della Protezione Civile e del Ministero dell’Ambiente, con il risultato (ma anche il prevalere di una logica) che gli interventi per l’emergenza hanno avuto precedenza su quelli destinati alla prevenzione.

Su questo aspetto la Corte dei Conti auspica un cambio di passo col PNRR. Ma anche qui gli stanziamenti per “prevenire e contrastare gli effetti del cambiamento climatico sui fenomeni di dissesto idrogeologico e sulla vulnerabilità del territorio” sono minimi – 2,4 miliardi di euro – rispetto ad un fabbisogno, come abbiamo visto, stimato dieci volte superiore.

I fondi nel PNRR per le misure di intervento sul dissesto idrogeologico sono divisi in 1,287 miliardi per l’attività ordinaria di investimento e promozione delle riforme in materia di rischio idrogeologico, di competenza del Ministero dell’Ambiente e con risorse già nel sul bilancio; gli altri 1,2 miliardi (comprensivi di 800 milioni di euro di risorse aggiuntive) vengono invece assegnati al Dipartimento della Protezione civile per la gestione delle emergenze.

Il PNRR prevede anche una riforma finalizzata alla semplificazione ed accelerazione degli interventi di contrasto al rischio idrogeologico, al fine di superare le criticità di natura procedurale, legate alla debolezza e all’assenza di un efficace sistema di governance nelle azioni di contrasto al dissesto idrogeologico.

L’inchiesta del Fatto Quotidiano rileva che per il conseguimento dell’obiettivo di riforma indicato dal PNRR (Milestone M2Cd-1) negli ultimi due anni sono stati emanati ben 10 provvedimenti tra articoli di legge e decreti veri e propri.

Molti però sono rimasti sulla carta. Ad esempio la legge 233/2021 del governo Draghi: prevedeva (all’art. 16, comma 3) “l’individuazione degli interventi di mitigazione del rischio idrogeologico nelle regioni del centro-nord”.

Non è stato ancora adottato il decreto attuativo della legge che converte la 186/2022 del governo Meloni, quella che stanziava 2,5 milioni per formare e reclutare personale a tempo indeterminato al fine di “potenziare le attività finalizzate a mitigare il rischio idrogeologico e rafforzare il contingente dell’Autorità di bacino distrettuale dell’Appennino meridionale”.

La lezione che si ricava da questi dati è che sul dissesto del territorio e le conseguenze dei cambiamenti climatici, i governi degli ultimi venti anni abbiano proceduto come sulla sanità. In questa si è privilegiata la chirurgia e le “eccellenze” piuttosto che la prevenzione e la medicina territoriale.

Nella gestione del territorio si è preferito finanziare – ed oliare – gli apparati di gestione delle emergenze piuttosto che la prevenzione con interventi strutturali sul territorio. Nella prima come nella seconda i devastanti risultati sono sotto gli occhi di tutti.

Interessante sarebbe anche il monitoraggio su chi si sia arricchito con questo prevalere della logica dell’emergenza piuttosto che quella della prevenzione.

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Crollo del Ponte Morandi, l'inedita ricostruzione video in 3D al momento del collasso

Ponte Morandi. “Crollato per assoluta assenza di manutenzione”

Alla fine viene fuori, nero su bianco, quello che si sapeva fin dall’inizio: Ponte Morandi è crollato per assenza di manutenzione.

La società Autostrade, controllata dalla holding dei Benetton (Atlantia), ha sistematicamente evitato di investire una lira (un euro, dopo il 2002) per tenere in piedi l’infrastruttura avuta “in concessione” dallo Stato italiano.

La perizia degli esperti nominati dal tribunale non lascia spazio a dubbi e prese per i fondelli, fin qui praticate a piene mani dai vertici della società. È la corrosione a cui è stata soggetta la parte sommitale del tirante sud-lato Genova della pila 9 la causa scatenante del crollo del ponte di Morandi. I periti nominati dal gip Angela Nutini, chiamati a pronunciarsi sulle cause del disastro del 14 agosto 2018, in cui persero la vita 43 persone, hanno verificato tutto quel che si poteva.

L’inizio del processo di corrosione sarebbe addirittura cosa risalente ai primi anni di vita dell’opera, ma tutto è stato lasciato andare avanti, senza arrestarsi, fino al momento del crollo.

Infatti i periti puntano il dito contro i controlli e le manutenzioni: “La mancanza e/o l’inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema; se essi laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l’evento non si sarebbe verificato“.

Il documento, un vero e proprio capo d’accusa lungo 500 pagine e depositato ieri pomeriggio, è stato redatto nell’ambito del secondo incidente probatorio, incentrato proprio sulle cause del crollo.

Il dramma non è stato causato da elementi esterni: “Non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo, come confermato dalle evidenze visive emerse dall’analisi del filmato Ferrometal“, ovvero l’azienda di Campi le cui telecamere avevano ripreso da vicino le immagini del crollo del 14 agosto.

Lo stesso ingegner Morandi, del resto, era stato molto preciso nel consegnare le istruzioni per la manutenzione. Il Ponte era un’opera straordinaria per l’epoca, ma aveva bisogno di particolari accorgimenti che però il “concessionario privato”, interessato solo a intascare i pedaggi ai caselli, non ha mai eseguito.

Secondo i periti sono infatti state trascurate negli anni le sue indicazioni, con particolare riferimento proprio al degrado degli acciai dei tiranti. “Il progettista aveva posto attenzione al rischio di corrosione dei cavi – evidenziano i periti – Tali raccomandazioni erano particolarmente importanti e rilevanti tenuto conto della straordinarietà dell’opera“.

Gli esperti hanno riscontrato una “mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come raccomandato dal 1985“. Cioè trent’anni prima che si verificasse la tragedia.

È lo stile dei “privati” in tutti i loro business, ma quando accadono queste cose vanno inchiodati alle loro responsabilità.

Dopo oltre due anni dalla morte di 43 persone la revoca della concessione non è mai stata decisa. Peggio, si sta discutendo insieme agli assassini il “giusto prezzo” per riprendere in mano pubblica la gestione autostradale.

Cose da pazzi: invece di arrestarli e chiedere i danni...

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Frecciarossa deragliato: in 10 anni persi 15mila addetti alla manutenzione

A 10 giorni dal disastro ferroviario di Livraga, in cui sono rimasti uccisi i due macchisti di un Frecciarossa e decine tra passeggeri e altri lavoratori a bordo sono rimasti feriti, mentre si sovrappongono le ipotesi investigative delle agenzie di controllo e della magistratura, torniamo a evidenziare un quadro confusionario e per certi versi omissivo sul contesto operativo nelle attività di manutenzione alla Rete Ferroviaria Italiana.

Come abbiamo più volte denunciato, la manutenzione della società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), è caratterizzata da gravissime lacune organizzative dovute alle politiche di taglio occupazionale e banalizzazione professionale operate in modo intensivo nell’ultimo decennio; in questo periodo gli addetti del settore manutenzione di RFI sono passati da circa 25.000 a poco più di 10.000.

Un buco, creato dai mancati rimpiazzi dei ferrovieri pensionati o trasferiti ad altre mansioni, che ha determinato una pesantissima ricaduta sulle professionalità e sui carichi di lavoro moltiplicatisi anche in funzione del notevole aumento dell’offerta del servizio di trasporto ferroviario e dunque dei treni circolanti.

Un sovraccarico di incombenze ad alta responsabilità che è ricaduto su un numero di addetti progressivamente ridotto fino alla grave insufficienza di oggi, a fronte del massiccio trasferimento della manutenzione alle imprese private del settore. È proprio sullo smantellamento/privatizzazione di intere branche operative di RFI che si deve concentrare l’attenzione.

Il degrado si riversa negativamente sul diritto alla salute e alla sicurezza tanto dei lavoratori interessati quanto degli utenti del servizio, come dimostra la tremenda serie di incidenti gravi nei cantieri di RFI, dove si sono contati 10 morti solo nel 2018 e nei primi mesi del 2019, e i troppi incidenti gravi che hanno interessato la circolazione: bastino a tragico esempio il disastro di Viareggio nel giugno 2009 con 32 morti; quello di Corato in Puglia (linea in concessione a privati) con 23 morti nel luglio 2016; quello di Pioltello nel gennaio 2018 con 3 morti; ora il disastro di Livraga, il primo sulle linea alta velocità di RFI.

A fronte di questo quadro, e alla giostra delle ipotesi sulle cause dell’ultima tragedia, in cui sono chiamati pesantemente in causa 5 lavoratori di RFI e altri soggetti tra cui la stessa RFI e i vertici di ALSTOM (costruttrice di alcuni dispositivi dell’infrastruttura su cui è deragliato il Freccia Rossa), ci preme evidenziare proprio lo scarto negativo tra le enormi responsabilità affidate al personale operativo e le condizioni in cui è costretto a lavorare;

- in una organizzazione che mette al centro la ricerca ossessiva di produttività tutta basata sul ribasso delle condizioni di lavoro;

- sottoposto in modo stressante all’incremento del lavoro notturno e alla riduzione dei riposi giornalieri e settimanali;

- sempre più mischiato, spesso in violazione delle norme di legge, con le maestranze dell’impresa privata dove vigono condizioni di lavoro ancora peggiori, con nastri di prestazione diurni e notturni che si avvicendano senza soluzione di continuità;

- con metà degli organici composti da personale in apprendistato e per questo scarsamente professionalizzato.

Si può parlare dunque di sicurezza se pure si introducono le migliori tecnologie di controllo della circolazione?

USB ha inoltrato presso le sedi istituzionali interessate e presso le stesse società ferroviarie decine di segnalazioni e denunce, ottenendo solo generiche attenzioni dalle prime e il completo disinteresse delle seconde. Ora questa realtà è confermata da fatti sempre più tragici, e per questo la gestione manageriale e politica delle ferrovie italiane deve essere sottoposta a una severa verifica; lo Stato, che di fatto è il responsabile supremo anche delle garanzie nel trasporto ferroviario deve dare risposte soddisfacenti sul diritto alla salute e alla sicurezza di lavoratori e utenti del servizio.

Su questi obiettivi USB intensificherà la sua attività e impegnerà tutte le energie necessarie nella ricerca delle irrinunciabili soluzioni. Mercoledì 19 febbraio prossimo una delegazione di USB Ferrovie incontrerà la dirigenza di ANSFISA (la nuova agenzia per la sicurezza ferroviaria).

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Crolla il tetto della scuola? Colpa di chi non vuole il Tav

Come sempre accade nelle grandi battaglie, è interessante quel che succede nelle retrovie, e le retrovie del caso Tav sono le parole, il linguaggio, l’apparato narrativo del grande dibattito nazionale: farla? Non farla? Rimandare finché si sarà finalmente inventato il teletrasporto? La questione è ormai quasi secondaria rispetto all’intrecciarsi delle narrazioni efficientiste. Ringrazio Tomaso Montanari per aver coniato, su questo giornale, il termine “sipuotismo” per dire di quella corrente di pensiero che considera possibile tutto, purché frutti qualche soldo. Lui parlava di spostare un Caravaggio di qualche chilometro – cosa considerata più remunerativa che far spostare di qualche chilometro chi vuole ammirarlo – ma il concetto è applicabile un po’ a tutto, e in primis alle famigerate grandi opere.

Se si riesce a mettere da parte le scempiaggini di chi si improvvisa ingegnere in tre minuti, magari in camerino prima di entrare in un talk show, o le menzogne dure e pure (tipo far passare il tunnel geognostico per la galleria del treno, un falso abbastanza diffuso), si vedrà che c’è una speciale curvatura negli argomenti dei “sipuotisti” che potremmo sintetizzare così: moderni contro antichi, futuro contro passato, sviluppo contro arretramento. E’ una retorica abbastanza efficace, variamente coniugata a seconda dell’abilità di chi la sostiene, ma insomma, la sintesi è questa. Se non vuoi il Tav la tua visione del mondo è fatta di carretti a cavalli, scarpe di cocomero e clave per cacciare le fiere dalla grotta, mentre invece se la vuoi sei un europeo moderno che compete con il mondo. A questo punto (è una specie di regola) si tirano fuori mirabolanti cantieri cinesi dove il viadotto viene realizzato in nove minuti, o stupefacenti gesta nipponiche, tipo la strada terremotata ricostruita un’ora dopo il terremoto. Mentre qui – è il sottotesto – c’è ancora chi ferma i lavori perché è un nostalgico della peste del Seicento.

Naturalmente si tratta di uno storytelling (chiedo scusa) un po’ zoppicante, ma risponde al bisogno di dividere in due, con semplicità, una faccenda non semplice, e noi-buoni-contro-loro-cattivi funziona sempre.

Naturalmente le opere bloccate non sono solo la Tav (sono più di seicento, e per i motivi più disparati), ma poi gira e rigira, si finisce lì.

La prova che ciò che succede nelle retrovie, cioè il racconto all’opinione pubblica, è importante per i sipuotisti, ce la fornisce un’iniziativa dell’Associazione Costruttori italiani annunciata ieri dal Corriere. Distribuire al popolo (“davanti ai supermercati e alle stazioni della metropolitana”) dei nastri gialli con cui recintare, e dunque segnalare, le opere ferme, “le scuole fatiscenti, le voragini nell’asfalto delle strade cittadine”. Poi si scopre che tra le molte iniziative delle molte associazioni sipuotiste, il Tav è sempre ben presente come esempio di “paese bloccato”, mettendo nello stesso calderone il Tav e tutto il resto, sommando mele e pere.

In sostanza, dopo aver trasformato il gentile pubblico in due frange estreme – quelli che vogliono il bene e il progresso e i maledetti frenatori che non vogliono farci andare a Lione – ecco l’altro passo: identificare il blocco del Tav con il blocco dei lavori in generale. Si propone cioè un’equazione truccata: non vuoi il Tav, quindi sei per bloccare le opere, quindi non vuoi nemmeno riparare la buca sulla provinciale, o il tetto del liceo. Il giochetto è un po’ sporco, ma, come si dice, à la guerre comme à la guerre. La battaglia di chi non ci sta si giocherà anche nel saper ribaltare questa nuova narrazione: dire chiaro e tondo che si è “moderni” e non “antichi” proprio perché si preferiscono opere utili a quelle inutili, e non viceversa, e che “bloccare” non è una categoria filosofica, ma dipende dal bloccare cosa, quando, e perché.

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Stato di emergenza permanente: il grande affare sulla pelle del Paese

Esondano i fiumi: 12 morti in Sicilia. È successo a distanza di nemmeno 48 ore dall’immane disastro accaduto nel Veneto. Nell’ultima settimana sono state 30 le vittime del “maltempo”. Ormai è un bollettino di guerra quotidiano. Ma sono state davvero vittime solo del “maltempo”?

Il global warming (riscaldamento globale) si è drammaticamente sovrapposto alla devastazione ambientale e alla cementificazione sfrenata che caratterizza ampie zone del nostro paese. È così che si è prodotta una situazione catastrofica con scenari impensabili appena qualche anno fa. Puntualmente, il governo ha annunciato investimenti per interventi urgenti ben sapendo che sarebbero esclusi dal calcolo del solito debito pubblico.

E quanto ci costa questo stato di emergenza permanente? Vista la quantità inaudita di eventi del genere cui stiamo assistendo di recente, sicuramente molto più di un unico grande piano di manutenzione straordinaria capace di mettere finalmente in sicurezza le zone del paese a più alto rischio idrogeologico ma anche le infrastrutture che versano in cattivo stato.

Ed allora perché non si fa? Semplice: alle grandi lobbie dei costruttori conviene ricostruire, ricostruire e ricostruire. Più distruzione, più profitti, all’Aquila come in Iraq. E conviene continuare a costruire le solite pressoché inutili “grandi opere” per soddisfare gli immensi appetiti delle grandi imprese costruttrici e quelli non meno feroci di tutta la galassia di imprese subappaltanti in odor di mafie che tengono i lavoratori sotto ricatto ed in condizioni di schiavitù.

Frane e inondazioni non sono effetti del solo maltempo. A fronte di una situazione così grave come si giustificano i 23 miliardi del bilancio dello Stato destinati alla “Funzione difesa” (che non è tutta la spesa militare) a fronte di poco più di 13 miliardi per “Protezione dell’ambiente, abitazioni e assetto del territorio”?*.

Insomma, non ci sono più scuse e continuare a glissare sulla necessità di dare il via ad un grande piano che metta in sicurezza i territori, a questo punto, sarebbe da criminali. Si tratta di una priorità assoluta ed il rimpallo di responsabilità tra vecchi e nuovi governi non ha più alcuna importanza. Non è più accettabile assistere inerti a questo susseguirsi vorticoso di alluvioni, frane e crolli con il puntuale tragico corredo di morti, feriti e vite distrutte per sempre. Se ne facciano una ragione anche a Bruxelles.

Note
*fonte ISTAT: http://dati.istat.it/Index.aspxDat&fbclid=IwAR18dzuSUsbgZjeljYJc5VCWTu1R2n83u1C-EsJ6NmVBdUfUXvpyNLNW5BU

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Dalla grande opera alla grande manutenzione

Immaginare che ad un tratto i capitali privati decidano di trasferire il proprio core business dalla speculazione (di vario tipo: residenziale, infrastrutturale, commerciale, logistica, etc) alla manutenzione del già costruito, significa ignorare il principio di valorizzazione dell’economia privata. Significherebbe costringere quei capitali a muoversi secondo indicazioni pubbliche, cioè politiche. Vorrebbe dire vincolare i movimenti di capitali, affacciarsi cioè nel regno dell’assolutamente proibito. Solo per dare un cenno dell’impresa, proprio oggi, nel classico coro post-catastrofe del “ci vuole più Stato” e del “servono più investimenti”, sul Corriere della Sera Lorenzo Bini Smaghi così raccontava la crisi della Lira turca: «Se c’è un fattore che tende a coagulare i comportamenti di migliaia di operatori è proprio il timore di misure come i controlli sui movimenti di capitale». A pagina uno ci vuole più Stato, ma a pagina trenta si ricorda che questo non deve intromettersi nei processi economici. Vincolare, dirigere, perimetrare la libertà dei capitali di valorizzarsi indefinitamente è il non expedit del capitalismo, ancor più accentuato nella sua fase liberista nella quale stiamo invecchiando.

Dovremmo allora sperare nei capitali pubblici, nei soldi dello Stato, l’atteso raddrizzatore dei torti dell’economia privata. Anche qui, però, siamo in prossimità dell’allucinazione post-trauma. In primo luogo, sfuggirebbe il senso di un’economia privatizzata (come, in questo caso, quella delle infrastrutture autostradali) che però scarica i costi di manutenzione sulle casse pubbliche. Occorrerebbe dunque rinazionalizzare. Figuriamoci. Ma questo è il punto meno importante. Il cuore del ragionamento sta altrove.

Quel che occorre non è tanto il “più Stato” inteso dalla borghesia al potere (cioè lo Stato repressore), ma uno Stato che interviene nella gestione dell’economia, che torni ad occupare un ruolo economico non meramente regolatore, ma attore protagonista. Uno Stato cioè che entri in concorrenza con l’economia privata, e proprio nei campi che in questo trentennio sono stati privatizzati: servizi pubblici quali la mobilità e i trasporti; forniture di beni e servizi essenziali; produzione industriale; produzione culturale; costruzione edilizia; eccetera. Al netto del contesto politico, geopolitico ed economico di riferimento, naturalmente avverso a un processo di questo tipo, pensare questo “Stato manutentore” significherebbe accettare l’idea che lo Stato serva ancora a qualcosa, e che anzi questo possa costituire addirittura un argine alla privatizzazione di ogni aspetto della vita pubblica, che la ritirata dello Stato dall’economia, in questi anni, è servita solamente a favorire la valorizzazione del capitale privato e non la liberazione dalle maglie della coercizione legislativa. Significherebbe, cioè, rimettere in discussione una serie di mitologie politiche su cui campa tutto lo spettro della politica, dalla destra liberista alla sinistra radicale. Lo “Stato manutentore” non esiste, fatevene una ragione. Esiste un potere politico che orienta gli indirizzi economici dello Stato, occupando spazi o ritirandosi da essi. La botte piena e la moglie ubriaca vale solo nei desideri di qualche sognatore fuori tempo.

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In soli quattro anni sei viadotti e cavalcavia crollati

Il crollo del viadotto Polcevera a Genova, è solo l’ultimo di un impressionante numero di cedimenti nelle infrastrutture stradali e autostradali nel nostro paese. Per chi ha la memoria corta ecco l’elenco di quanto è avvenuto tra il luglio del 2014 e l’agosto del 2018.

A luglio 2014 in Sicilia, crolla per un cedimento strutturale il ponte Petrusa, sulla S.S. 626.

Nel dicembre 2014 crolla il viadotto Scorciavacche sulla statale 121 sempre in Sicilia. Era stato inaugurato solo una settimana prima. 

Nel Marzo 2015 in un cantiere sulla A3 Salerno-Reggio Calabria crolla un altro viadotto, causando la morte di un operaio rumeno, Adrian Miholca precipitato sul suo trattore da 80 metri.

Il 28 ottobre del 2016 crolla il cavalcavia sullo statale 36 Milano-Lecco all’altezza di Annone Brianza. Ci sono un morto e quattro feriti

Nel marzo del 2017 sulla A14 Adriatica, all’altezza di Camerano, crolla un altro cavalcavia, causando la morte di una coppia che transitava in quel momento lungo l’autostrada.

Il 18 aprile del 2017 crolla un cavalcavia lungo la tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo.

Ed ora a questa lista occorre aggiungere il 14 agosto del 2018 con il crollo del viadotto Polcevera a Genova che ha provocato 35 morti e decine di feriti.

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Genova - Crollo del ponte Morandi, no fatalità ma precise responsabilità!

Arrivano come un pugno nello stomaco le immagini del crollo del ponte Morandi a Genova, mentre i soccorritori scavano tra le macerie cercando le persone scomparse e si spera che la conta delle vittime non salga ulteriormente.

Una tragedia che colpisce ancora una volta il nostro paese, lasciando dietro di se morti e devastazione e tante domande che rimangono senza risposta.

Alcune cose però le sappiamo, una di queste è che le fatalità non esistono.

Le cose accadono perché sussistono le condizioni affinché si realizzino e ciò che è reale e determinante in questa tragica storia sono le priorità politiche che questo paese si è sempre dato e la messa in sicurezza dei territori non è mai stata una di queste.

Prioritario, e lo dimostra la tarantella sulle grandi opere che 5 stelle, leghisti e PD stanno facendo da quando questo governo è stato eletto, è l’equilibrismo politico, quello dei grandi interessi, il business delle grandi opere inutili figlie degli interessi dei soliti noti. Il denaro è ciò che muove il business delle grandi opere, non la sicurezza dei cittadini, un sistema che il governo “del cambiamento” aveva detto avrebbe disarticolato ma noi lo vediamo ancora vivo e vegeto, pronto a drenare altri soldi pubblici ed indirettamente sottrarre a tutti noi il denaro necessario per vivere senza rischiare di morire nei nostri territori.

Non c’è solo qualcosa che non funziona, non si tratta di fare tarantelle polemiche, è un sistema marcio che continua a vivere e rinnovarsi, nonostante le roboanti dichiarazioni dei volti politici della tv.

I politici nostrani tramite tweet e brevi dichiarazioni si accusano a vicenda, provando a tenere per ora bassi i toni nonostante la campagna elettorale perenne e convergendo su un generico “le responsabilità verranno accertate dalla magistratura”.

Abbiamo sperimentato in questo ultimo anno sulla nostra pelle cosa vuol dire svegliarsi in mezzo alle fiamme o avere la montagna che ti crolla sulla testa, pensiamo a quello che accade nel nostro paese ogni volta che piove un po’ più del dovuto, quando la terra trema, quando i treni deragliano. Tutti questi morti sono nostri, sono famiglie, gente comune, persone che vanno a lavorare, che portano i figli a scuola, che tirano avanti per come si può.

Per questo oggi pretendere che vengano bloccate le opere inutili e dannose non è una battaglia di parte, ma è punto di partenza se si vuole davvero dare le giuste priorità a questo paese. Con pochi centimetri di Tav quanti chilometri di strade e autostrade potrebbero essere messe in sicurezza? Questa domanda oggi pesa come un macigno e andrebbe posta a tutti coloro che occupano poltrone nelle istituzioni e che in questi minuti hanno il coraggio di mostrarsi in tv.

Siamo vicini a tutte le famiglie colpite da questa ennesima tragedia.

Anche per loro continueremo a lottare.

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Nazionalizzare è proprio il minimo

Quando ci sono tragedie come quella di Genova è il momento di parlare, non di tacere. Il silenzio possono chiederlo solo i complici.

Del ponte Morandi sappiamo tutto. Basta mettere in fila documenti e valutazioni che erano conosciute solo agli addetti ai lavori e a qualche amministratore con orecchie e occhi tappati. Stanno venendo fuori uno alla volta, come i difetti strutturali di un sistema costruito per far soldi facili. E’ l’Italia dei palazzinari a venir giù come un castello di cartone, e solo ora “si scopre” che buona parte delle grandi opere che hanno cementificato il paese e ingigantito i portafogli dei costruttori sono “a scadenza”.

Sappiamo che le strutture portanti del ponte Morandi – dal nome dell’architetto che l’ha disegnato – sono state costruite in cemento armato e non in acciaio, come il “fratello” ponte di Brooklyn, costruito 80 anni prima. E così quasi tutta la rete autostradale italiana.

Sappiamo che “negli anni Sessanta non si metteva in conto che il calcestruzzo si degrada e poi collassa. Cinquant’anni fa c’era una fiducia illimitata nel cemento armato. Si credeva fosse eterno. Invece si è capito che dura solo qualche decennio”. E anche quel geniale architetto non aveva calcolato i carichi che l’aumento esponenziale del traffico avrebbe modificato negli anni. “Quello di cui non si teneva in conto all’epoca è che, con le continue vibrazioni del traffico, il cemento si microfessura, e lascia passare l’aria, che raggiunge la struttura interna di metallo e la fa ossidare. Viene quindi meno la funzione originaria del cemento, che dovrebbe proteggere l’acciaio. Il ponte per questa ragione ha sempre richiesto grossi lavori di manutenzione. Era molto costoso da gestire”.

Ci può stare, anche la conoscenza della struttura dei materiali evolve col tempo e gli studi. Ma ci sono stati almeno 20 anni per cominciare a rivedere – e rifare con altre tecniche e materiali – perlomeno le strutture portanti più impegnative o pericolose.

Sappiamo però che nel 1999 ci fu “una lenzuolata di privatizzazioni e liberalizzazioni”, in cui tutta la rete autostradale italiana fu consegnata “in concessione” a società private. Si diceva che avrebbero gestito meglio dello Stato, con più efficienza e costi minori. La parte del leone la fece Benetton, famiglia di imprenditori fin lì nota per la sua linea di abbigliamento, capace di farsi una pubblicità liberal (“united colors of Benetton”) mentre sfruttava e faceva massacrare dai gorilla alcune popolazioni da cui traeva le materie prime.

Sappiamo che le tariffe autostradali aumentano ogni anno, a un tasso diverse volte superiore a quello dell’inflazione. “Adeguamenti” che i “gestori” autostradali chiedono ai governi e che tutti i governi puntualmente concedono. In Germania e Gran Bretagna – certamente paesi “non arretrati” – sono gratuite; in tutti gli altri paesi c’è il sistema del “bollino” per cui si paga in base al tempo (settimane, mesi, anno), con il record detenuto dall’Austria (meno di 80 euro... l’anno).

Sappiamo che il profitto netto annuale di queste società è superiore al “prezzo” che hanno pagato allo Stato per avere la concessione.

Sappiamo che la manutenzione è a loro carico e dunque è loro responsabilità qualsiasi inconveniente. E questo, nella foto, è lo stato di altri piloni dell’A12, nei pressi di Sestri Levante.

Sappiamo che in tutta Europa la gestione è pubblica, com’è ovvio che sia per un monopolio naturale su cui non è possibile alcun tipo di concorrenza (quale privato costruirà mai un’autostrada alternativa ad una esistente?).

Sappiamo che il sistema delle “grandi opere” rappresenta un business colossale in cui si mettono soldi pubblici – nazionali ed europei – per realizzare infrastrutture qualche volta necessarie, altre volte completamente inutili (la Tav Torino-Lione è la più famosa), in cui l’interesse principale è quello selle società costruttrici.

Sappiamo insomma che la rete autostradale è stata pagata con i nostri soldi, gestita dallo Stato fin quando non è stata grosso modo completata e quindi regalata ai “privati” perché potessero comodamente far soldi con i pedaggi, come moderni Ghino di Tacco autorizzati dallo Stato.

Un sistema che colloca i costruttori (dai palazzinari a Impregilo) come vero architrave del governo di questo paese.

Giustamente Potere al Popolo, nell’immediatezza della notizia, ha parlato della necessità di nazionalizzare la rete autostradale.

Sappiamo che questo non sarebbe ancora la soluzione del problema della sicurezza, perché tutte le strutture amministrative pubbliche costruite intorno al “business autostrade” sono completamente infettate dalla corruzione.

Ma nazionalizzare è la precondizione minima indispensabile per restituire al pubblico – all’interesse collettivo – il controllo delle infrastrutture, la manutenzione, la sostituzione ove necessario.

In queste ore il governo dice di aver avviato le procedure per il ritiro della concessione alla Società Autostrade (ora Atlantia). E’ la solita presa in giro per tutelare e perpetuare un sistema criminale. Ritirare la concessione e affidarla a qualcun altro non cambia assolutamente nulla.

Se il profitto è l’unica stella polare di qualsiasi impresa, allora è del tutto indifferente se l’impresa chiamata a gestire tratti di rete autostradale si chiami in un modo o in un altro. Il suo atteggiamento verso “la cosa” sarà identico, perché vede il momento del pagamento del pedaggio come l’unico obbiettivo da assicurare.

Nazionalizzare, insomma, significa cambiare completamente l’ordine delle priorità e degli interessi sociali.

Non sono questi “i politici” che possono o vogliono farlo.

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Genova. Quella del viadotto Polcevera è una tragedia annunciata

Il viadotto dell’autostrada A10 crollato oggi, chiamato anche ponte Morandi, attraversa il torrente Polcevera, a Genova, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano. Progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi, è stato costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua.

Autostrade per l’Italia, controllata di Atlantia (Gruppo Benetton, ndr), la società che ha in concessione il tratto della A10 da Savona a Genova, aveva indetto nei mesi scorsi un bando di gara per “interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera".

Secondo quanto ha potuto verificare l’agenzia Radiocor (Sole 24 Ore, ndr), il bando porta la data del 28 aprile 2018 e prevedeva una procedura ristretta con l’11 giugno scorso come termine ultimo per la presentazione delle offerte. Si trattava di una procedura di pre-qualifica, a valle della quale Autostrade per l’Italia aveva invitato nelle scorse settimane varie aziende a partecipare alla gara vera e propria, che si sarebbe conclusa a fine settembre.

L’importo dell’appalto era pari a 20,15 milioni di euro circa, di cui 14,7 milioni “per lavori parte a corpo e parte a misura” e 5,4 milioni “per oneri di sicurezza non soggetti al ribasso” con termine di esecuzione a 784 giorni dall’aggiudicazione dell’appalto.

Gli interventi di adeguamento del viadotto crollato oggi, definito come un’opera strategica, prevedevano “il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poiché quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo già negli anni 90”, si legge nel bando. Le pile, tecnicamente parlando, sono le strutture portanti verticali che sorreggono le arcate di un ponte. L’intervento doveva consistere nella “disposizione di nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell’impalcato fino alla sommità delle antenne” del ponte.

Le tre campate principali del ponte sono quelle necessarie per superare il torrente Polcevera, il parco ferroviario e alcune importanti arterie viarie cittadine – si spiega ancora nel bando – e sono state realizzate con il sistema bilanciato, il cui impalcato è sostenuto da tiranti di cemento armato precompresso, denominati appunto stralli, che partono dalla sommità delle antenne. L’intervento di adeguamento strutturale (retrofitting) interessava proprio la zona a sistema bilanciato e in particolare gli stralli 9 e 10. Il crollo di oggi ha coinvolto anche la pila numero 9.

Ma sul pessimo stato della sicurezza del viadotto Morandi o Polcevera, due anni fa era stata presentata al Ministero delle Infrastrutture (ministro Delrio, ndr) una interrogazione parlamentare al Senato. L’interrogazione al Senato del sen. Maurizio Rossi (Lista Civica, nonché presidente di Primcanale) presentata il 28 aprile 2016 segnalava che:

il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, chiamato ponte Morandi, è una imponente realizzazione lunga 1.182 metri, costituita su 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza che collega l’autostrada Genova – Milano al tratto Genova – Ventimiglia, attraversando la città sulla Val Polcevera;

– recentemente, il ponte è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un’opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura;

– se non si predispone immediatamente una nuova strategia stradale di più ampio respiro del capoluogo ligure, i mancati lavori di realizzazione della Gronda, sommati alla possibile futura chiusura totale o parziale del Ponte Morandi, determinerebbero inevitabilmente il collasso dell’intero sistema viario genovese;

In un altro passaggio, l’interrogazione parlamentare segnalava come le sollecitazioni alla messa in sicurezza venissero continuamente rinviate dalla Società Autostrade con il pretesto che gli enti locali chiedevano la priorità per altri lavori autostradali:

quali garanzie di realizzazione dei lavori siano state presentate dalla Società Autostrade in considerazione anche del fatto che, negli anni, le continue richieste di modifiche e inserimenti di nuovi tratti autostradali da parte degli enti locali liguri, spesso sono stati causa/motivo/alibi per il concessionario autostradale per non iniziare neppure l’opera principale;

– stante la richiesta di proroga della concessione se la Società Autostrade ritiene di mettere a norma di sicurezza, secondo gli standard europei, la rete autostradale ligure, con particolare riguardo proprio al tratto tra Voltri e Genova che comprende l’uscita per l’Aeroporto e il Ponte Morandi ad oggi fuori dalle normative comunitarie così come altre parti delle autostrade liguri;

– il dettaglio della attuale situazione dei lavori di messa in sicurezza del Ponte Morandi, gli interventi che ancora devono essere realizzati, se gli interventi saranno tali da comportare gravi disagi alla circolazione della città e la tempistica di fine lavori;

– se corrisponda al vero che il Ponte Morandi, viste le attuali condizioni di criticità, potrebbe venir chiuso, almeno al traffico pesante, entro pochi anni gettando la città nel totale caos.

Dunque è dal 2016 che l’allarme sul viadotto Polcevera era suonato chiaro e forte ma solo nell’aprile 2018 la società concessionaria dell’autostrada (Atlantia) si era decisa a fare il bando per la manutenzione. Troppo tardi.

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Voragine Lungarno, perché Publiacqua ha una governance che privilegia i profitti a discapito di investimenti in manutenzione e controlli?

Non si sciacalla sulle disgrazie. Ma a queste devono seguire analisi che aiutino a capire cosa non è andato. In questo caso l'indice è puntato sul mancato controllo e manutenzione di una tubatura. Ma proprio in questi giorni che anche a Livorno si parla dei poteri taumaturgici del privato, vorremmo ricordare che a Firenze in Publiacqua il privato c'è, è ha il 40% delle quote, rappresentato da colossi come Acea e la multinazionale Suez. Come ci spiegano gli amici fiorentini in questo comunicato, il privato che entra nel business dell'acqua è interessato al profitto non ad un servizio migliore pagato meno dai cittadini. E le manutenzioni sono proprio quegli investimenti che un privato non vorrebbe mai fare perché si tratta solo di un costo. Il privato può portare al massimo garanzie per le banche e prestare i soldi ai comuni. Di sicuro non mette denaro fresco per le manutenzioni. Ed è sempre bene ricordare che gli investimenti sulla rete o in impianti sono pagati con le nostre bollette secondo il principio del full recovery cost (copertura totale del costo del servizio). Ma quindi di cosa stiamo parlando? Di profitti legati a entrate fisse dalle bollette dei cittadini. Stop. Ed intanto la rete idrica perde pezzi, la gente è disoccupata e lo Stato svende i beni comuni.

Redazione, 25 maggio 2016

Comunicato stampa perUnaltracittà-laboratorio politico

tratto da http://www.perunaltracitta.org/

E’ vero che alla base del crollo sul Lungarno c’è un evento meccanico accidentale come la rottura di una dorsale dell’acquedotto, ma è anche vero che la città è soggetta a rischi, pericoli, incidenti, anche fatalità. Invece di imprecare oggi contro la sorte malvagia e ria, e da domani continuare ad aumentare i rischi con interventi vari, bisogna cercare di creare reti di protezione, diminuendo i fattori di rischio o creando le condizioni per minimizzare i danni sulle strutture esistenti.

Publiacqa investa gli utili netti, che nel 2015 ammontano a 29 milioni di euro, nel controllo, nella manutenzione e nell’ammodernamento della rete idrica. Visto che i fiorentini pagano, tra l’alto, le tariffe più care d’Italia non meritano di essere tartassati e subire anche i danni di una rete idrica che fa acqua da tutte le parti.

Per non parlare dell’amianto che ancora accompagna ben 225 km di tubature di Publiacqua. Una governance Publiacqua che è figlia di Renzi sindaco, con Boschi nel cda e D’Angelis presidente.

Perché le città, come pure il resto del territorio, non sono entità statiche, substrati a disposizione degli appetiti o delle idee (spesso balzane) di amministratori, turisti, scavatori seriali, palazzinari e compagnia.

Quindi, come abbiamo detto molte altre volte, messa in sicurezza del territorio e rispetto per la sua fragilità che oggi non viene riconosciuta e viene spesso sfidata con mega opere che vanno a sconvolgere il sistema idrogeologico per operazioni speculative a cui esistono alternative non impattanti.

Buoni esempi sul territorio fiorentino sono il famigerato tunnel Tav che impatta la falda in più punti e il nuovo aeroporto che richiede la completa alterazione del complesso sistema idrico del Fosso Reale. Per non dire delle tramvie ipotizzate sotto il centro storico.

Il crollo del Lungarno deve far riflettere anche chi finora non ha valutato i rischi che si nascondono proprio in un sottosuolo che si vorrebbe sempre più sfruttare senza considerarne la intrinseca fragilità.

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Il trasporto aereo low cost è logoro, e ora cade

La prima tragedia nei voli low cost, evidenziano molti media dopo lo schianto dell'Airbus 320 della GermanWings. E fa più impressione se si pensa che si tratta di una “sottomarca” della Lufthansa, la più importante delle compagnie di bandiera dell'Unione Europea, considerata tra le più serie anche nella gestione della sicurezza sui propri mezzi.

In attesa delle analisi della scatola nera, peraltro danneggiata nello schianto, è difficile fare ipotesi tecnicamente valide sulle ragioni dell'incidente. Anche i piloti più esperti consultati in queste ore da tutti i media si tengono sulle generali, evidenziando al massimo l'età non proprio verde dell'aereo (24 anni). Ma è notizia di ieri sera che il personale di volo di GermanWings si rifiuta di volare, costringendo così la compagnia a cancellare oltre 30 voli per “incompletezza degli equipaggi”. Evidentemente piloti e assistenti di volo hanno messo in fila una serie di “segnali” raccolti nel corso del tempo (avarie più o meno serie, incidenti evitati, disfunzioni varie) e considerano lo schianto di ieri come il punto di arrivo di una situazione ormai ingestibile.

L'assenza di incidenti tragici era uno dei vanti delle compagnie low cost, anche se difficilmente qualcuno provava a spiegarne le ragioni. Eppure gli aerei di tutte queste compagnie volano più frequentemente della media, fino al caso limite di Ryanair che non lascia mai più di venti minuti un velivolo fermo (con le hostess a fare le pulizie di corsa, dopo che l'altoparlante ha invitato i passeggeri a eliminare il più possibile i rifiuti prodotti).

Naturalmente anche le società low cost sono obbligate a fermare gli aeromobili per i controlli di serie, dopo un tot di ore di volo (diverse a seconda dei modelli e dell'anzianità). Ma quando sono in servizio è molto difficile che ci siano controlli e manutenzione approfonditi, a meno di avarie gravi.

È un modello di organizzazione del lavoro, insomma, che minimizza i tempi di sosta sia per il personale sia per i mezzi, che inevitabilmente porta a sottostimare i piccoli segnali di stress umano e meccanico.

Ciò nonostante per venti anni – da quando le compagnie low cost hanno fatto la loro comparsa sul mercato del trasporto aereo – non c'erano stati incidenti di questa gravità. La ragione è in fondo semplice: hanno tutte iniziato, nel continente europeo, con aerei nuovi di fabbrica. Che soltanto ora cominciano a mostrare i segni dell'usura.

Lufthansa, in questi mesi, ha dovuto affrontare diversi problemi seri nella sua flotta. Lo scorso 5 novembre 2014, un altro Airbus della compagnia “madre”, un A321 in volo tra Bilbao e Monaco di Baviera, è stato vicino a un grave incidente per il funzionamento difettoso di alcuni sensori. Ma i sensori sono anche un elemento centrale nel calcolo delle variabili di un sistema di guida sempre più computerizzato. Se, come può accadere più facilmente nei mesi invernali, i sensori vengono ricoperti dal ghiaccio, ecco che i valori chiave risultano sballati, impegnando l'aereo in manovre automatiche altrettanto sballate che solo la perizia e la tempestività dei piloti possono a volte correggere.

E infatti l'inchiesta condotta dal giornale tedesco Der Spiegel ha ricostruito il mancato incidente di novembre, individuando proprio nel ghiaccio sui sensori il responsabile della rapida perdita di quota (mille metri al minuto, con la cloche dei piloti bloccata) dell'A321. Per riprendere il controllo del velivolo i piloti hanno dovuto spegnere il computer di bordo e volare “a vista”.

Quell'episodio ha convinto Lufthansa a cambiare i sensori su tutti gli 80 velivoli della famiglia A320. Ciò nonostante, l'aereo caduto ieri ha perso quota esattamente con la stessa velocità (900 metri al minuto) e senza che i piloti riuscissero a lanciare neanche il normale mayday.

Ora vengono fuori altri – numerosi – episodi in cui i portelloni hanno presentato problemi, carrelli che non rientravano, ecc. Tutti segnali di usura dei mezzi e dei materiali che però non hanno portato a fermare i velivoli interessati. Non è difficile capire perché, nella logica dell'economia low cost...

Il problema è il contagio, però. La concorrenza low cost si ripercuote inevitabilmente anche sulle compagnie più grandi, che devono-vogliono comprimere i costi per mantenere-aumentare i tassi di profitto. Che sia addirittura Lufthansa a mostrare la corda è più che una dimostrazione. Le low cost hanno infatti raggiunto una quota di mercato del 32%, abbastanza da convincere tutti a imitarle.

Ma non è semplice. Il modello di business inventato a suo tempo da Ryanair si basa infatti non soltanto sulla contrazione dei salari per i dipendenti, ma sul "cofinanziamento" pubblico-privato. Ovvero sui consorzi locali disposti a finanziare la compgnia low cost perché usi l'aeroporto da sviluppare. Orio al Serio, in Italia, e il consorzio bergamasco che lo sostiene, ne sono l'esempio più chiaro.

Ma è difficile che le grandi compagnie di bandiera, quelle che si sono spartite il mercato oltre venti anni fa decretando – governo italiano consenziente – la scomparsa di Alitalia come vettore globale, possano seguire lo stesso modello. A loro, dunque, non resta che la semplice contrazione dei costi. Con tutti i rischi che ciò comporta per la sicurezza.

Come diceva quel tale economista, "non esistono pasti gratis". Tanto meno quando ci si stacca da terra...

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