Carburante aerei, tra poco in aria solo i caccia bombardieri?

Fino a maggio si vola, dopo non si sa

O’Leary rassicura i Paesi europei: «Non ci saranno rischi sicuramente a maggio e probabilmente a giugno perché si riforniscono di carburante da Norvegia, Africa Occidentale, Stati Uniti e Russia, anche se non si può dire». «Unica possibile area a rischio mancanza di carburante – dice – è la Gran Bretagna che prende il combustibile dal Kuwait». L’Unione europea prova a rassicurare: «Mercato carburanti aerei tirato, ma non sono previste cancellazioni voli». Forse. «Il 70% del cherosene è prodotto in Europa e il 30% è importato, di cui solo la metà viene dal Golfo Persico». Ieri l’annuncio di un Osservatorio sui carburanti. Comunque sempre a danno dell’utente: «In ogni caso non potranno essere rimborsati voli cancellati per carenza carburante». Affermazioni su cui litigare da subito.

I dati di fatto e le furberie

Ottimismo di maniera, e la mani avanti sulle probabili cause per danni. «Non sono previste grandi cancellazioni voli nelle prossime settimane», la nuova versione, con la rivelazione chiave a seguire. «Le linee o i voli annullati a causa degli alti prezzi del carburante». Risparmi a danni dei passeggeri, riconosce lo stesso commissario Ue ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, che prova a giustificare le compagnie aeree. «Dall’inizio della crisi in Medio Oriente, i prezzi del carburante per aerei sono più che raddoppiati, e questo ha spinto molte compagnie a ridurre, o addirittura a tagliare, alcune linee, che non avevano alcun senso dal punto di vista finanziario. Le linee che erano sul punto di diventare redditizie non lo sono più, quindi la cancellazione di linee o voli non ha nulla a che vedere con la presunta mancanza di carburante per aerei».

L’Europa in volo o a terra?

L’Ue delle promesse. «I carburanti per gli aerei, come sapete sono parte di un mercato globale che coinvolge produzione, importazioni e scorte. L’Europa ha anche una capacità di raffinazione interna rilevante: il 70% del cherosene è prodotto in Europa e il restante 30% è importato, di cui solo la metà viene dal Golfo Persico». E allora? «Ora i mercati dei carburanti per aeronautica sono più tirati del normale (ma và!). Stiamo monitorando la situazione molto da vicino assieme ai paesi membri per ogni parte industriale, ma lasciatemi rilevare che l’Europa mantiene scorte di emergenza e che queste scorte possono essere e saranno rilasciate solo se necessario. A questo stadio il mercato sta gestendo la pressione e non ci sono prove di penurie», prosegue Tzitzikostas. E i voli cancellati perché non più convenienti per il concessionario del volo?

Va tutto bene, «ma comunque»

«Tuttavia dobbiamo essere preparati. Domani delineeremo i nostri piani per mettere a riparo l’Europa dall’impatto della crisi sui combustibili fossili, e qui il coordinamento è cruciale. Domani annunceremo la creazione di un nuovo osservatorio sui carburanti che monitorerà le forniture di carburanti e, ovviamente, cominceremo con i carburanti per l’aeronautica». Domani di ieri, sperando sia davvero oggi.

‘Accelerare su transizione green’

Tornano i buoni proposti cancellati dalle pessime convenienze del recente passato (compiacere il Trump fossile e petrolifero). «Dobbiamo accelerare l’attuazione del piano di investimenti per i trasporti sostenibili, perché è evidente che dobbiamo accelerare la nostra transizione: non si tratta solo di proteggere l’ambiente, ma la nostra autonomia strategica dipende da questo». Scusi Commissario, lei e la Commissione, dove eravate prima della follia di Trump-Netanyahu in Iran? E il neo virtuoso Tzitzikostas, ricorda di aver scritto alle capitali a inizio mese per esortarle a «incrementare rapidamente la produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione e il trasporto marittimo in Europa, accelerando anche l’elettrificazione del trasporto su strada». L’invocazione di un futuro lontano col valore di una invocazione. Per la Commissione Europea – l’acqua calda brucia – «la disponibilità di carburante per gli aerei è una priorità». Lo ha detto la portavoce dell’esecutivo Ue Eva Hrncirova, a Bruxelles. «In questo momento non ci sono carenze di carburanti nell’UE, ma la situazione non è ideale». Applauso.

No ai rimborsi per carenza di ‘jet fuel’

La carenza di carburante è ‘una circostanza straordinaria’ e, per questo, non da ‘necessariamente diritto al risarcimento in caso di cancellazione del volo. Diversamente, se un volo viene annullato a causa dell’eccessivo costo di jet fuel, il diritto al risarcimento sussiste, non essendo quest’ultima una circostanza straordinaria. Così Tzitzikostas al termine della ‘videocall’ dei ministri dei 27. Il commissario ha anche aggiunto un dato: «In questa fase il mercato gestisce la pressione e non ci sono indicazioni di ammanchi veri e propri di jet fuel». Vedremo presto chi la vince tra passeggeri e compagnie aeree, con Remocontro che teme di conoscere già adesso la risposta che verrà.

L’esibizione delle ovvietà

La portavoce Ceca ha difesa il ruolo della Commissione. «Prepararsi per diversi scenari. Anche se “abbiamo una capacità significativa di raffinazione del petrolio (ma non sufficiente a coprire l’intero fabbisogno, ndr). Tutto dipende da come si svilupperà la situazione nel Medio Oriente». Altra affermazione da applausi. Hrncirova ha poi ricordato le regole Ue sulla tutela dei passeggeri aerei. Il problema delle possibili carenze di carburante per gli aerei in vista delle vacanze estive riguarda molte persone: l’incertezza al riguardo sta già avendo effetti tangibili sulle prenotazioni in vista dell’estate (la compagna scandinava Sas ha annunciato la cancellazione di un migliaio di voli a causa del caro carburante). Ancora rassicurazioni ottimistiche?

Il capo dell’Agenzia Internazionale dell’Energia Fatih Birol ha detto due settimane fa, in una intervista all’Ap, che l’Europa dispone di carburante per gli aerei «solo per sei settimane e ha definito la situazione globale davvero critica».

Basta favole

Dopo gli aerei, a rischio navi e traghetti, avverte il ministro cipriota dei trasporti, Alexis Vafeades, al Consiglio Ue a Bruxelles. «L’Europa potrebbe trovarsi ad affrontare un problema a breve termine di approvvigionamento di carburante e un problema di domanda sul medio e lungo termine”, ha aggiunto il ministro, che rappresenta la presidenza Ue. Ma allora, chi ha ragione? Chi minimizza e rassicura o chi lancia l’allarme e sottolinea i rischi? Il presidente dell’Associazione spagnola delle compagnie aeree, Javier Gandara, ha affermato che «in Spagna la fornitura di cherosene per gli aerei è garantita». Ma il trasporto aereo è una ragnatela planetaria interconnessa, e nessun mercato può ritenersi immune. Sarà una difficile estate, sperando non accada a di peggio.

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Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 3)

Come abbiamo visto nella precedente parte della nostra trattazione, la privatizzazione aveva liberato Alitalia dai debiti pregressi e le aveva permesso di privarsi di parte del personale, riducendo in tal modo i propri costi. Ulteriori benefici sotto tale profilo le furono assicurati dalla possibilità, che le fu concessa, di deprimere le retribuzioni dei lavoratori rimasti. In conseguenza di ciò, la compagnia avrebbe dovuto ricominciare a produrre utili; ma le cose andarono diversamente. Essa difatti, all’opposto, continuò a operare in perdita, e con risultati persino peggiori che negli anni precedenti, al punto che nel volgere di pochi anni si trovò nuovamente piena di debiti, malgrado nel periodo 2008-2014 avesse ricevuto 4,4 miliardi di aiuti pubblici. Quest’ultima, per inciso, è una cifra strabiliante, se la si valuta in rapporto al totale degli aiuti di stato di cui l’azienda godette nel quarantennio 1974-2014: questo infatti fu pari a 7,4 miliardi di euro. A beneficio dei deboli in matematica (e dei sostenitori della tesi della superiorità dell’iniziativa privata rispetto a quella pubblica), facciamo presente che da queste cifre si ricava che negli ultimi 34 anni di gestione pubblica – un periodo segnato, si noti, da ripetute fasi di crisi del settore del trasporto aereo – Alitalia ricevette in media 88 milioni l’anno di aiuti pubblici, e nei primi 7 di gestione privata... 629, ovvero sette volte tanto.

La nuova Alitalia privata, naturalmente, scontò la crisi finanziaria del 2008 e i suoi duraturi strascichi; ma pagò anche il restringimento del suo perimetro di attività, giacché questo consentì ai suoi concorrenti (le compagnie di bandiera straniere sulle tratte intercontinentali, le società low-cost sui voli nazionali e su quelli internazionali di medio raggio) di rilevare gli slot che aveva abbandonato, d’intensificare così la propria attività in Italia e, in virtù di tale espansione, di conquistare a danno di essa ulteriori quote di mercato. Accanto a questi fattori negativi ne va poi considerato un altro: la realizzazione del collegamento ferroviario ad alta velocità fra Milano e Roma, che sottrasse ad Alitalia parte della clientela che sino ad allora si era servita del servizio da essa effettuato sulla rotta Linate-Fiumicino. Sulla gravità del danno arrecato alla compagnia dalla concorrenza dei treni ad alta velocità, comunque, incise parecchio la politica di ripiegamento da essa seguita sin dai primi anni 2000: questa difatti, determinando l’abbandono di molti dei redditizi voli di lungo raggio, aveva conferito a quella tratta (che fra quelle nazionali spiccava per l’elevato numero di viaggiatori) un’importanza fondamentale quale fonte d’introiti.

Sotto la nuova proprietà si ebbe inoltre l’uscita dell’azienda dal settore cargo, in cui da anni operava in perdita e che avrebbe avuto bisogno di nuovi investimenti per essere rilanciato. Anche in questo caso la politica di Alitalia procurò dei vantaggi alle compagnie straniere, che poterono rafforzare la propria presenza nel nostro paese o attrarre le merci italiane presso i propri hub esteri, che queste raggiungevano tramite il trasporto su strada.

Il ripresentarsi di una situazione di grave crisi portò nel 2014 a un nuovo passaggio di proprietà, che vide subentrare un gruppo di banche nazionali e un diverso vettore estero (la compagnia degli Emirati Arabi Uniti Etihad). Quest’ultimo poté rilevare soltanto il 49 per cento della società, in quanto le regole comunitarie impedivano a una compagnia aerea non appartenente all’UE di possedere la maggioranza del suo capitale. Etihad, tuttavia, assunse il sostanziale controllo di Alitalia, del quale approfittò per realizzare una vera e propria spoliazione della nostra compagnia. Difatti acquistò da essa, a prezzo stracciato, degli slot che permettevano di volare da Fiumicino a Heathrow (slot di altissimo valore, data l’importanza dell’aeroporto londinese) e poi li riaffittò alla stessa Alitalia, così come rilevò – sempre a un prezzo che non rifletteva il valore di quanto acquistato – il 75 per cento della società Alitalia Loyalty, che gestiva i programmi fedeltà (e che, oltre a fare profitti, aveva anche la caratteristica di possedere i dati personali della clientela, assai preziosi per qualunque compagnia). Etihad avrebbe trovato anche il modo di volgere a proprio vantaggio la pratica della condivisione delle tratte cui i due vettori facevano ricorso: all’epoca si diceva che riconoscesse ad Alitalia 200 euro per ogni passeggero che aveva acquistato un biglietto presso Etihad ma il cui volo era stato poi gestito da Alitalia, pretendendone invece 400 nel caso opposto. Ancora, Etihad impose ad Alitalia l’adozione a spese di quest’ultima del proprio sistema informatico, stabilendo dei costi enormi sia per l’insegnamento che per i diritti di utilizzo dello stesso; e l’addestramento del personale venne spostato dal centro di Fiumicino a quello di Abu Dhabi, facendone salire il costo di decine di milioni. A parere di alcuni, infine, Etihad avrebbe speculato anche gonfiando i prezzi dei propri aerei che affittava ad Alitalia. A fronte di questa estrazione di risorse, la compagnia emiratina non immise nella sua controllata che un miliardo di euro (esattamente come gli investitori italiani di qualche anno prima), cifra del tutto insufficiente a consentirne il rilancio. Difatti Alitalia anche in questa fase continuò ad essere focalizzata sul medio raggio, senza provare quindi a recuperare posizioni sulle rotte transcontinentali.

Peraltro, va rilevato che i comportamenti predatori di Etihad rientravano in una prassi generalizzata: sottratta alla tutela dello stato, ormai da anni Alitalia era divenuta un limone da spremere. Esemplare al riguardo è il caso, cui abbiamo appena accennato, dell’affitto degli aerei. Questo aveva preso piede già prima dell’avvento di Etihad: dopo la privatizzazione, infatti, uno dei soci della compagnia – il già citato Carlo Toto – le aveva imposto l’uso di velivoli posseduti da una propria società irlandese. Sotto gli emiratini Alitalia era poi giunta ad avere, nel 2016, due terzi della propria flotta in affitto (contro il 45 per cento di Air France-KLM, per non parlare del 3 per cento di Lufthansa). Si potrebbe tentare di spiegare questa anomalia considerando che passare dal possesso al noleggio degli aerei consentiva una temporanea riduzione delle perdite, in quanto la vendita dei medesimi procurava un guadagno che nell’immediato era superiore alla spesa che comportava il loro riaffitto. Tuttavia, anche sorvolando sul fatto che nel lungo periodo tale pratica risultava antieconomica, rimarrebbe da spiegare come mai i fitti che Alitalia pagava fossero superiori di circa il 15 per cento ai normali prezzi di mercato. La nostra opinione al riguardo, ovviamente, è che gli azionisti della compagnia si servissero di queste transazioni per estrarre da essa risorse.

Un’altra fonte di costi esorbitanti era costituita dai contratti che Alitalia aveva concordato con alcune banche, i quali prevedevano che la compagnia pagasse il carburante per loro tramite, a un prezzo elevato ma non suscettibile di variazioni. In virtù di tali accordi, se il prezzo effettivo del carburante fosse salito al di sopra di quello concordato con le banche la compagnia avrebbe conseguito un risparmio, poiché sarebbe toccato alle prime versare la differenza fra l’uno e l’altro, ma se fosse risultato inferiore ci avrebbe rimesso, poiché avrebbe dovuto comunque pagare a quegli istituti la cifra pattuita. Ebbene, il risultato di questa sorta di scommessa fu che nel triennio 2014-16 Alitalia dovette pagare un sovrapprezzo medio del 36 per cento rispetto al costo di mercato del carburante; un risultato, si noti, più che prevedibile, considerato che la crisi globale in corso manteneva bassi i consumi petroliferi e quindi i prezzi degli idrocarburi. Tuttavia i dirigenti aziendali non soltanto siglarono questi contratti, ma una volta manifestatisi i loro effetti negativi non tentarono neppure di ottenerne una revisione. Questo atteggiamento autolesionista, peraltro, ha una sua plausibile ragion d’essere, che anche i lettori possono intravedere qualora considerino che le banche con cui tali accordi erano stati stipulati (Intesa, Unicredit e MontePaschi) erano azioniste di Alitalia, e quindi su quei dirigenti avevano poteri di comando.

Altre decisioni nefaste riguardarono la manutenzione degli aerei (completamente esternalizzata ad opera dei beneficiari della privatizzazione del 2008) e i servizi informatici (che nel corso degli anni andarono incontro alla medesima sorte, sino al definitivo smantellamento del Centro Elaborazione Dati della compagnia). Queste trasformazioni non determinarono soltanto la scomparsa d’importanti competenze in seno all’azienda e una perdita di autonomia e di sicurezza, ma produssero anche aggravi di costi, derivanti dalla necessità di dover acquistare i servizi un tempo prodotti in proprio da soggetti terzi, che dalla loro fornitura dovevano ricavare un profitto. Ulteriori oneri derivarono poi dal massiccio ricorso a consulenze, cui pure abbiamo fatto cenno in precedenza: di esse beneficiarono sia ex-dipendenti (che dopo avere lasciato la compagnia vi rientravano in questa nuova veste), sia aziende specializzate in consulenza finanziaria, le quali venivano assoldate – secondo il costume dell’azienda – a costi fuori mercato. In definitiva, si può affermare che l’unica importante voce di spesa sulla quale furono conseguiti dei grossi risparmi sia stata rappresentata dal costo del lavoro, che venne ridotto sino al punto da rendere i dipendenti dell’Alitalia, nel loro ambito, tra i meno pagati d’Europa.

La gestione Etihad non ebbe una lunga durata. Fra il 2014 e il 2017 la situazione finanziaria della compagnia andò sempre più peggiorando. Nel 2017 venne sottoposto a referendum interno un piano industriale che intendeva perseguirne il risanamento tramite nuovi tagli ai posti di lavoro, agli stipendi e ai voli. Questo venne respinto dai dipendenti; l’assemblea degli azionisti richiese allora al governo l’ingresso dell’azienda in amministrazione straordinaria, imputando al personale di avere reso impossibile il salvataggio e il rilancio della stessa, che il suddetto piano industriale avrebbe consentito. In verità, non si comprende come la riproposizione di misure poste in essere in passato, e dimostratesi controproducenti, avrebbe potuto risollevare la società; ragion per cui è inevitabile concludere che i suoi dirigenti, ritenendo di non poterne garantire la sopravvivenza, abbiano intenzionalmente proposto ai dipendenti un piano inaccettabile, per potersi poi servire del loro rifiuto come pretesto per la richiesta di amministrazione straordinaria e per potere scaricare su di essi la responsabilità del loro fallimento.

Il governo dell’epoca nominò tre commissari liquidatori e offrì ad Alitalia un prestito di 900 milioni, per consentirne quantomeno la sopravvivenza nel breve periodo. Nel 2019 ne venne erogato un altro di 400 milioni. Entrambi i provvedimenti furono oggetto di indagine da parte della Commissione europea, che nel 2021 e nel 2023 decretò l’illegittimità del primo e poi del secondo, in quanto contrari alle regole UE sugli aiuti di stato. Al nostro governo fu quindi imposto di recuperare immediatamente la somma erogata, attraverso la vendita di asset della stessa Alitalia. Nel frattempo, per fronteggiare la crisi del trasporto aereo indotta dalla pandemia e dalla sua gestione tramite lockdown, il gruppo Lufthansa aveva ricevuto 11 miliardi di euro di aiuti – dei quali 9 erano andati alla sola compagnia tedesca e i rimanenti 2 alle sue controllate – e Air France 7 miliardi, senza che la Commissione muovesse particolari obiezioni (l’intervento del governo francese era stato autorizzato ponendo la sola condizione che la compagnia cedesse ai propri concorrenti 18 degli oltre 300 slot in suo possesso). Il comportamento delle autorità comunitarie è facilmente interpretabile: un vettore italiano controllato dallo stato avrebbe potuto sopravvivere e forse addirittura beneficiare di una nuova espansione, sfruttando la ripresa del trasporto aereo successivo alla crisi da Covid per attrarre clienti che negli anni precedenti al 2020 avevano volato con altre compagnie (si consideri che l’emergenza sanitaria, facendo perdere moltissimi passeggeri a tutti i vettori, aveva creato un ampio bacino di utenti da ri-fidelizzare), mentre esse miravano a farne una compagnia regionale sottoposta al controllo francese o tedesco. Occorreva pertanto forzarne l’ulteriore ridimensionamento.

Abbiamo parlato genericamente di “un vettore italiano”, poiché nel frattempo il governo italiano aveva destinato Alitalia all’estinzione, costituendo una nuova società facente capo al Ministero dell’Economia e delle Finanze, che avrebbe dovuto prenderne il posto: la Ita Airways. Questa nel 2021 assorbì parte dei beni di Alitalia, ma non i suoi debiti, i quali – incluso quello nei confronti dello stato – continuarono pertanto a gravare su di essa. A Ita fu anche consentito di rilevare da Alitalia soltanto i lavoratori che intendeva assumere, e in più d’imporre loro le condizioni retributive che desiderava, le quali ovviamente risultarono ancora peggiori di quelle offerte negli ultimi anni dalla vecchia società. Peraltro, va rilevato che l’azzeramento dei contratti di lavoro pregressi non rispose soltanto agli interessi della compagnia, ma anche a una richiesta avanzata dalla Commissione europea, che l’aveva posto fra le condizioni necessarie perché Ita potesse essere considerata una compagnia diversa da Alitalia. Evidentemente, le autorità di Bruxelles tenevano a far sì non soltanto che la compagnia di bandiera italiana finisse nelle mani di un operatore straniero, ma anche che quest’ultimo potesse poi beneficiare di un costo del lavoro all’interno di essa particolarmente basso.

In effetti, la manovra del nostro governo era stata finalizzata soltanto a evitare che la nuova compagnia nascesse gravata da un carico di debiti tale da condannarla in partenza, e non anche a consentirle di rimanere indipendente. Una prospettiva del genere, peraltro, era resa irrealistica dalla modestia delle sue dimensioni e del suo ambito di attività. Ita nasceva dotata di appena 52 aerei (a inizio secolo ne aveva 167 e nel 2016 ancora 123) e all’incirca di 3.000 dipendenti (erano intorno ai 20.000 a inizio secolo, e ancora più di 14.000 subito dopo la privatizzazione); la sua presenza era limitata a 16 aeroporti italiani; e i suoi voli internazionali includevano soltanto 20 destinazioni europee, nordafricane e mediorientali, più due scali transoceanici (New York e Tokyo; si noti l’assenza della Cina). Così, nel 2024 il governo ha stipulato un accordo con Lufthansa, il quale prevedeva che la compagnia tedesca pagasse 325 milioni di euro per rilevare il 41 per cento della società: una cifra decisamente bassa, soprattutto se si considera che ad essa veniva assicurata una posizione di comando.

La prospettiva della sottoposizione di Ita al controllo di Lufthansa è stata accolta sfavorevolmente in sede UE, ufficialmente in ragione del fatto che essa avrebbe conferito al gruppo tedesco una posizione dominante su talune rotte, ma presumibilmente anche perché risultava sgradita alla fazione della burocrazia comunitaria di obbedienza francese. Per effetto di tale acquisizione, difatti, Air France avrebbe perso l’influenza che da oltre un ventennio esercitava sulla nostra compagnia e avrebbe visto rafforzarsi la propria rivale tedesca. Il Commissario europeo per la Concorrenza, così, ha subordinato l’approvazione dell’accordo alla disponibilità di Ita e Lufthansa a cedere ai propri concorrenti un gran numero di slot (principalmente a Linate e Fiumicino, dove si concentrava la presenza di Ita). Alla luce di tutti questi elementi (modestia delle sue dimensioni, sottoposizione al controllo straniero, rinuncia alle poche posizioni di preminenza mantenute in Italia), non ci si può fare alcuna illusione circa le sorti dell’erede di Alitalia: essa sarà una modesta compagnia regionale, la cui attività sulle rotte nazionali e internazionali sarà limitata dalla fortissima concorrenza che le grandi compagnie di bandiera europee e le società low cost saranno in grado di apportarle (grazie al radicamento cui sono pervenute negli aeroporti italiani) e la cui presenza sul mercato dei voli intercontinentali resterà minimale, in quanto Lufthansa non le consentirà di farle concorrenza.

Il sovrapporsi d’interessi stranieri ostili all’Italia e di interessi particolari operanti all’interno del nostro paese, talmente egoistici da risultare altrettanto dannosi, ha così determinato la sostanziale scomparsa della nostra compagnia di bandiera. I lettori converranno che il processo che ha condotto a tale esito ha costituito un caso clamoroso di distruzione di un patrimonio pubblico; distruzione che per di più è stata pagata a caro prezzo dalla collettività, sulla quale è ricaduto il costo dei ripetuti aiuti pubblici offerti all’azienda e ai dipendenti di cui essa si è progressivamente liberata. Vi è poi anche un’altra ragione per la quale la perdita di un grande vettore nazionale va giudicata negativamente. L’Italia, con le sue attrattive turistiche e la sua folta classe di imprenditori, per sua natura tende a generare un forte traffico aereo internazionale (tanto di persone quanto di merci) in arrivo e in partenza. La fine di Alitalia non è suscettibile di nuocere all’entità di tale traffico, poiché ad essa potrà rimediare l’attività di altri operatori, i quali avranno ovviamente interesse a soddisfare questa forte domanda di voli da e per l’Italia; è chiaro però che la sostituzione di società straniere a una compagnia nazionale danneggerà la nostra economia, in quanto trasferirà alle prime i profitti assicurati dalla gestione di quegli spostamenti.

Un’ultima annotazione da fare riguarda la sorte di Malpensa. Dopo quella del 2008, Alitalia attuò un’ulteriore rarefazione della sua presenza nel 2014, cui è infine seguito da parte di Ita, nel gennaio del 2024, il definitivo abbandono dello scalo (cui peraltro, ormai, faceva capo un unico volo). L’attività di Malpensa ha continuato ad essere alimentata dalle compagnie di bandiera straniere e soprattutto dai vettori low cost; ciò tuttavia non ne ha evitato un ridimensionamento, sia perché i secondi rivolgono agli aeroporti di cui si servono una limitata domanda di servizi, sia perché l’addio di Alitalia ha comunque determinato un vuoto troppo grande per poter essere colmato. Gli ingenti investimenti pubblici effettuati per incrementare la capienza di Malpensa, così, hanno costituito almeno in parte uno spreco di risorse, in quanto sono valsi a far sorgere un impianto che oggi risulta sovradimensionato rispetto all’utilizzo che ne può essere fatto.

La nostra ricostruzione del “caso Alitalia” termina qui. E ogni ulteriore commento sui suoi protagonisti ci pare superfluo.

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Sette storie per non dormire: Alitalia parte 2

Avevamo concluso la prima parte della nostra trattazione ricostruendo gli eventi che portarono, alla fine del 1999, a bloccare il trasferimento dei voli internazionali da Linate a Malpensa. Il problema all’origine della sospensione, consistente nella valutazione d’impatto ambientale negativa emessa dal Ministero dell’Ambiente, venne affrontato nel marzo del 2000, con un provvedimento che limitava il numero dei voli da trasferire. Era in tutta evidenza una soluzione insoddisfacente, in quanto comportava la rinuncia a liberare Alitalia dall’aggravio di costi derivante dalla ripartizione dei propri flussi fra questi due aeroporti. Il mese successivo KLM esercitò il proprio diritto di recesso dall’accordo fra le due compagnie, accettando, pur di non unirsi ad Alitalia, di pagare una penale di 250 milioni di euro (penale che la portò vicina al fallimento!). La ragione addotta dal vettore olandese consistette nel mancato rispetto delle due condizioni stabilite per la fusione; e non c’è dubbio che esso dovette pesare moltissimo, soprattutto perché era scaturito non da difficoltà contingenti, delle quali si poteva ragionevolmente pensare che sarebbero state superabili in tempi brevi, bensì da una combinazione d’incapacità e di cattiva volontà della nostra classe di governo, che prometteva di continuare a creare problemi in futuro. Rimane tuttavia il sospetto che a dissuadere KLM sia stato anche il fatto che Alitalia, malgrado risultasse inferiore al partner sotto diversi punti di vista (consistenza ed anzianità della flotta a lungo raggio, proiezione internazionale, fatturato), avesse un valore di borsa doppio rispetto al suo: un fattore che ostacolava l’effettuazione di una fusione alla pari, ponendo invece la basi perché Alitalia assumesse un ruolo preponderante nella nuova società. Beninteso, non crediamo che gli olandesi siano divenuti consapevoli di questo problema solo nell’aprile del 2000; esso deve avere sempre costituito un fattore disincentivante, che però da solo (e quindi finché non venne a mancare la fiducia nella volontà e capacità del governo italiano di soddisfare le richieste loro avanzate) non bastava a far apparire indesiderabile la fusione, stanti i benefici che questa era suscettibile di arrecare.

In definitiva, sarebbe stato forse preferibile che la nostra compagnia di bandiera non si fosse posta l’obiettivo di rafforzarsi tramite quell’unione, ma avesse mirato in un primo momento a crescere autonomamente, approfittando della salita del valore delle sue azioni negli anni 1997-'99 per collocarne una parte sul mercato e reperire così le risorse necessarie per il rinnovamento e il potenziamento della flotta. Seguendo una simile politica, oltretutto, essa avrebbe potuto affrontare con maggiore tranquillità il problema della ridefinizione del sistema aeroportuale milanese. Se poi in entrambi gli ambiti avesse conseguito dei risultati positivi, allora la combinazione fra l’avvenuta attenuazione del controllo statale, il varo dell’hub di Malpensa e il miglioramento della competitività dell’azienda avrebbe reso la prospettiva di una sua fusione con KLM decisamente allettante agli occhi di quest’ultima. Una volta stabilitesi queste condizioni propizie, pertanto, verosimilmente le difficoltà create all’intero settore dall’attentato alle torri gemelle avrebbero fatto cadere le ultime resistenze olandesi, inducendo KLM a perseguire la fusione con Alitalia anche al prezzo dell’assunzione d’un ruolo subalterno nel nuovo gruppo. D’altronde, nel 2004 la compagnia olandese si sarebbe fusa con Air France, mostrando così di ritenere tollerabili, nel nuovo contesto determinatosi, condizioni più sfavorevoli di quelle di cui lo sfumato matrimonio con Alitalia avrebbe comportato l’accettazione: difatti Air France era più grande dell’azienda italiana e non costituiva un partner ad essa complementare come sarebbe stata quest’ultima (avendo un hub nordeuropeo prossimo a quello di Amsterdam e mancando invece della proiezione mediterranea che Fiumicino assicurava alla nostra compagnia).

Giunta al nuovo secolo in condizioni finanziarie già non brillanti, Alitalia vide in seguito ulteriormente aggravarsi le proprie difficoltà, per effetto dell’impatto – temporaneo, ma grave – che ebbe l’attentato dell’11 settembre 2001 sul traffico aereo, della perdurante espansione delle compagnie low cost e della dispersione di risorse causata dall’incompiuta riorganizzazione della gerarchia aeroportuale, la quale continuò a connotarsi per l’utilizzo di Linate quale aeroporto internazionale e non vide neppure un ridimensionamento di Fiumicino. Il mancato depotenziamento dello scalo romano, peraltro, va ricondotto non soltanto alle pressioni politiche esercitate in tal senso e al blocco posto allo sviluppo di Malpensa, ma anche all’incertezza in merito alla sorte della compagnia. Infatti la sua difficile situazione faceva apparire necessaria la ricerca di un nuovo partner straniero, la cui identità era però suscettibile di incidere sulla scelta dell’aeroporto da destinare a sua principale base operativa: se si fosse trattato di una compagnia dotata di un hub non molto distante da Malpensa, difatti, allora tale ruolo sarebbe spettato per forza di cose a Fiumicino.

Al peggioramento dei conti la dirigenza reagì operando dei tagli al personale e al costo del lavoro, che riuscì a far accettare ai sindacati proprio in ragione della gravità della crisi in cui l’azienda stava precipitando. Fu inoltre operata una significativa riduzione dei voli a lungo raggio. Quest’ultima decisione permise di contenere la spesa per l’ammodernamento della flotta: in quegli anni, difatti, si dovettero pensionare i vecchi Boeing 747 impiegati sulle rotte intercontinentali. Essa tuttavia finì per risultare controproducente proprio sul piano finanziario, in quanto determinò un ridimensionamento dell’attività maggiormente suscettibile di procurare profitti.

In parte, questa riduzione dei voli di lungo raggio fu perseguita nel quadro di un’integrazione con Air France, con la quale nel 2002 venne stipulato un accordo – presentato come “alleanza” – che pose Alitalia in una condizione di vassallaggio nei suoi confronti. Esso difatti portò alla sostituzione di molti collegamenti diretti con l’America con un’attività di convogliamento della clientela italiana verso Parigi, da dove essa proseguiva il viaggio tramite un volo della società transalpina. Giudicata a posteriori, una simile politica sembra essere stata concepita proprio per trasferire ad Air France i profitti che la presenza sul grande mercato nordamericano era suscettibile di procurare ad Alitalia; e ciò logicamente induce a sospettare che la complessiva politica di rarefazione della presenza italiana sulle rotte intercontinentali sia stata attuata, dietro richiesta del ceto politico, nell’intento di favorire le compagnie straniere a scapito della nostra. D’altronde, appare plausibile che la crisi del trasporto aereo ingenerata dall’attentato dell’11 settembre abbia indotto gli altri governi europei a premere su quello nostrano perché ponesse Alitalia in condizione di non potere più competere con le sue rivali, in modo da consentire alle seconde di compensare il restringimento del mercato conquistando nuove quote di esso a scapito della prima.

La fuoriuscita di Alitalia dalle rotte intercontinentali avvenne a una velocità tale che nel 2007 essa gestiva in tale ambito un numero di passeggeri pari a un terzo o un quarto di ognuna delle tre maggiori compagnie europee, con le quali all’inizio degli anni Novanta riusciva invece a rivaleggiare. Nel contempo, sulle rotte internazionali e nazionali essa divenne sempre più soggetta alla concorrenza delle compagnie low cost: nel 2006 la sua quota di mercato nel secondo di tali ambiti era scesa al 50 per cento. D’altronde la stessa Alitalia favorì tale processo, ridimensionando la propria presenza negli aeroporti regionali: un’ulteriore misura di contenimento delle spese che determinava anche perdite di ricavi. Il deterioramento della sua situazione finanziaria, perciò, procedette di pari passo con quello della sua posizione di mercato. Nel 2005 il governo ottenne dall’UE il permesso di erogarle un prestito, in cambio dell’impegno a cedere una parte del suo capitale; ma queste risorse aggiuntive furono presto consumate, senza che potessero essre utilizzate per finanziare un progetto di rilancio. L’azienda accumulava perdite a un ritmo elevatissimo.

In questo contesto di ripiegamento si consumò pure una clamorosa marcia indietro su Malpensa. Nella primavera del 2008, infatti, Alitalia dimezzò i voli che gestiva per mezzo di tale aeroporto. Ciò ovviamente si spiega con la perdita di passeggeri che stava subendo; sorprende però che non abbia approfittato di questo dimagrimento per rilanciare il progetto dell’abbandono di Linate, colmando i vuoti apertisi a Malpensa tramite un trasferimento di voli dal primo scalo al secondo. Probabilmente, una simile mossa fu resa inattuabile da persistenti pressioni politiche volte a salvaguardare l’aeroporto milanese; ma è anche possibile che ormai l’azienda guardasse al futuro con così tanto pessimismo da ritenere che da lì a qualche anno i propri traffici facenti capo all’area milanese si sarebbero ridotti a un livello tale da poter essere concentrati a Linate.

All’esplosione delle perdite contribuì anche il settore cargo, ovvero il ramo della società dedito al trasporto di merci. Questo, in precedenza fiorente, dopo il 2000 entrò anch’esso in crisi, per effetto di scelte aziendali infelici, come quella di disfarsi degli aerei che venivano utilizzati per sostituirli con altri, obsoleti e dalle caratteristiche meno adatte allo svolgimento di una simile attività. È chiaro che simili episodi rafforzano ulteriormente il sospetto che Alitalia sia stata intenzionalmente malgestita, allo scopo di minarne la competitività. D’altronde, ben quattro alti dirigenti di quegli anni – compreso un presidente e l’amministratore delegato responsabile dell’accordo con Air France – furono condannati, nel 2015, per avere portato l’azienda alla bancarotta tramite la dissipazione del patrimonio aziendale (concretatasi nel pagamento di salatissime consulenze e in innumerevoli altre spese ingiustificate).

Per la verità, si potrebbe anche avanzare un’interpretazione meno malevola (seppure di poco), imputando le scelte strategiche errate e gli sprechi di risorse a mera incompetenza e disonestà personale dei manager che se ne resero responsabili. Tuttavia, la stessa presenza ai vertici dell’azienda di manager incapaci è un fatto che appare sospetto: si potrebbe ritenere, difatti, che i governanti l’abbiano fatta amministrare a bella posta da personalità non in grado di adempiere in modo efficace ai propri incarichi. Assicurarsi che i dirigenti di Alitalia fossero privi delle competenze necessarie, d'altronde, non era difficile: bastava selezionare uomini provenienti da settori diversi dal trasporto aereo, e sostituirli abbastanza di frequente da impedire che nell’esercizio delle proprie cariche accumulassero l’esperienza di cui in partenza erano sprovvisti. Negli anni successivi al 2000 la gestione delle nomine della compagnia sembra essere stata informata proprio a simili criteri.

Forse qualche lettore, riflettendo su quanto detto sinora, vorrà farci notare che neppure una proprietà e una dirigenza animate dalle migliori intenzioni avrebbero potuto evitare di danneggiare l’azienda, in quanto le difficoltà finanziarie sorte con la crisi del 2001 le avrebbero obbligate a operare un ridimensionamento delle sue attività non molto dissimile per entità da quello che venne effettivamente realizzato. Noi tuttavia non condividiamo questo punto di vista, giacché riteniamo che persino in una situazione delicata come quella in cui Alitalia era venuta a trovarsi sarebbe stato possibile seguire una diversa strategia, consistente nel reperimento di risorse tramite una sua parziale privatizzazione. Vero è che, dal momento che la crisi deprimeva il valore della società agli occhi dei potenziali investitori, in quel frangente una simile operazione si sarebbe risolta in una sua svendita; ma a nostro avviso sarebbe stato comunque preferibile agire in tal modo piuttosto che perseguire una politica di riduzione dei costi più nociva che utile, in quanto foriera di ricadute negative sui profitti.

Relativamente a tale strategia alternativa ci sono poi due importanti considerazioni da fare. La prima è che una classe di governo davvero lungimirante avrebbe intrapreso la strada della vendita di azioni Alitalia già nella seconda metà degli anni Novanta (come da noi ipotizzato poc’anzi), quando il valore delle medesime era ben maggiore. La seconda è che, se l’Italia degli anni Novanta avesse avuto un ceto politico di elevata levatura, allora la gestione della crisi di Alitalia sarebbe risultata assai più agevole, in quanto uno stato retto da una classe politica di tal fatta non avrebbe compiuto la mossa autolesionistica di ritirarsi dal sistema creditizio che venne effettuata all’epoca e quindi avrebbe potuto far entrare nel capitale della compagnia delle banche pubbliche (approfittando della capacità di investimento acquisita da queste ultime dopo il 1992, per effetto dell’abolizione del divieto per le banche di risparmio di detenere partecipazioni in imprese non finanziarie). Sussistendo tale possibilità, il governo allora sarebbe stato in grado di compensare il ridotto valore unitario delle azioni Alitalia vendendone una quota assai elevata, senza essere trattenuto dal timore di perdere il controllo dell’azienda; e in più, trasferendo tali azioni da un soggetto pubblico ad altri, non sarebbe stato realmente danneggiato dalla loro cessione a un prezzo ridotto.

Nel 2006, quando ormai la situazione di Alitalia era molto deteriorata e agli occhi dell’opinione pubblica poteva apparire giustificabile anche una misura estrema, il governo di sinistra all’epoca in carica avviò un dialogo con Air France-KLM, teso a realizzare una fusione che però, dati il dimagrimento e la crisi finanziaria della nostra compagnia, si sarebbe risolta nella sua acquisizione da parte del forte gruppo franco-olandese. Air France, ovviamente, era intenzionata a ridurre la nostra compagnia di bandiera a un mero vettore regionale, operante al proprio servizio: essa pretese così un taglio del 25 per cento della flotta di Alitalia e una forte riduzione della sua rete di collegamenti. Forse queste condizioni così sfavorevoli sarebbero state comunque accettate, stante il grado di sottomissione agli interessi stranieri di quei governanti; ma le elezioni anticipate del 2008 fecero prendere alla vicenda una direzione del tutto inedita, in quanto a vincerle fu la coalizione di destra, il cui leader Berlusconi aveva posto, in campagna elettorale, il tema della difesa dell’italianità della compagnia. Si giunse così alla vendita della società a un gruppo di investitori italiani.

Il nuovo governo promosse la formazione di una cordata costituita da Air One (un vettore privato nazionale, peraltro a sua volta in serie difficoltà, avente il 25 per cento del mercato interno), Banca Intesa e vari imprenditori italiani. Fra questi ultimi si contavano diversi beneficiari delle privatizzazioni effettuate negli anni precedenti, quali Colaninno, Benetton, Riva, Gavio e Pirelli: questi presumibilmente avevano accettato di far parte della cordata non perché ritenessero l’affare proficuo, ma per avere in cambio dal governo favori negli altri settori ex-pubblici in cui avevano interessi. D’altronde, sebbene Alitalia – come stiamo per spiegare – fosse stata liberata dai propri debiti, il suo rilancio avrebbe comunque richiesto cospicui investimenti, che i suoi acquirenti non avevano alcuna volontà di effettuare: si pensi che nel 2008 essi versarono nelle casse della Compagnia Aerea Italiana (la società da loro costituita per rilevare Alitalia) solo un miliardo di euro.

La cessione di Alitalia avvenne secondo modalità tali da farne un caso eclatante di subordinazione dell'interesse pubblico a quello privato (persino in un contesto quale quello della seconda Repubblica italiana, che da tale subordinazione era strutturalmente connotato): la compagnia venne divisa in due, lasciando i debiti, le attività non redditizie e il personale in esubero – quest’ultimo pari a quasi il 20 per cento del totale – a una società che rimase a carico dello stato (gli esuberi furono poi gestiti tramite il ricorso ad ammortizzatori sociali, finanziati in parte tramite un incremento delle tasse aeroportuali); alla flotta e agli slot – i diritti di occupazione spaziale e temporale delle strutture aeroportuali – da essa detenuti fu attribuito un valore assai inferiore a quello effettivo, in modo da ridurre il prezzo di vendita; tramite decreto fu impedito per tre anni all'Autorità Garante della Concorrenza di contrastare la posizione dominante assunta dall'azienda in seguito all'integrazione con Air One, che le aveva conferito il controllo pressoché esclusivo della rotta interna più redditizia, la Roma-Milano. Tutto ciò, va aggiunto, non valse neppure a tutelare la posizione di mercato della compagnia, giacché la citata riduzione del personale fu accompagnata da un ridimensionamento della flotta e quindi dei voli (di portata tale che nell’ottobre 2008 i passeggeri trasportati furono un terzo in meno rispetto a quelli dell’anno precedente); come pure non servì a mantenerla completamente italiana, in quanto i nuovi proprietari fecero subito entrare nel suo azionariato (come socio di minoranza, ma comunque con una quota tale da fare di esso il singolo azionista di maggior peso) proprio il gruppo Air France-KLM, avendo bisogno dei capitali e delle competenze che solo un grande operatore poteva fornire. Quella cessione determinò quindi tre ricadute – una forte contrazione del personale e dell’attività e la perdita della propria autonomia – analoghe a quelle che sarebbero scaturite dalla fusione con il gruppo franco-olandese.

In effetti, se possiamo ritenere degne di fede le garanzie che erano state offerte da Air France nel corso della trattativa poi sfumata, dobbiamo concludere che l’accordo che fu trovato con la cordata nazionale fu addirittura meno favorevole di quello che sarebbe stato possibile stipulare con la società d’oltralpe. L’offerta da questa avanzata, difatti, prevedeva la presa in carico dei debiti di Alitalia, minori esuberi fra il suo personale, il mantenimento d'un maggior numero di rotte in ambito internazionale e l'effettuazione di più cospicui investimenti.

Un altro aspetto criticabile della privatizzazione fu rappresentato dalla fusione con Air One, che come detto era anch’essa in serie difficoltà. Di fatto, per quella via fu garantito il salvataggio di tale azienda, a beneficio del suo proprietario – il costruttore Carlo Toto – e delle banche sue creditrici (fra le quali spiccava proprio Banca Intesa, componente di primo piano della cordata acquirente). Alitalia, pertanto, fu liberata a spese dello stato dalle proprie difficoltà finanziarie per essere chiamata a farsi carico di quelle d’una società privata. Ciò ovviamente rese ancora meno conveniente per la nostra compagnia di bandiera la “soluzione nazionale” promossa e poi approvata della destra; ma forse fu proprio la volontà di salvare Air One e i suoi creditori a costituire la ragion d’essere di tale operazione.

E così, un’altra pagina ingloriosa della storia di Alitalia (o meglio: della sua gestione da parte del nostro ceto di governo) era stata scritta. Ad essa, però, altre ancora erano destinate a seguire.

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Ucciso Khamenei, la guerra va avanti

Mentre si spara è sempre difficile tenere insieme la cronaca e la riflessione (almeno) di medio periodo. Ma è obbligatorio provarci perché bisogna agire/reagire agli eventi mentre accadono. A spiegare cos’è successo – dopo – sono buoni tutti e serve solo come pro memoria per la prossima crisi.

È indubbio che la prima notizia sia quella della morte dell’ayatollah Khamenei, 87 anni (era nato il 16 aprile del ‘39, ma i media occidentali ormai scrivono i notiziari con il copia-e-incolla, per cui se dal Pentagono o dall’Idf arriva il messaggio con su “86” anni neanche si azzardano a fare i conti; figuriamoci come controllano il resto...). Era l’erede di Khomeini e della “rivoluzione” del 1979, che mise fine al regime coloniale dello shah Pahlevi.

Il colpo è sicuramente grosso sul piano simbolico, ma è difficile credere che a quell’età un qualsiasi leader non vincolato all’esito delle prossime elezioni non abbia preparato l’inevitabile “ricambio”. Già tutte le responsabilità propriamente militari, per esempio, erano state affidate ai vertici dell’esercito e delle Guardie della Rivoluzione (più noti come “pasdaran”).

La stessa Cia, in un report analitico consegnato a Trump, ritiene che l’uccisione di Khameni non porterà ad un “ammorbidimento” delle posizioni iraniane, né ad una divisione interna debilitante. Anzi, dovrebbe far emergere “figure ancora più radicali”.

L’omicidio è stato rivendicato direttamente da Netanyahu, chiarendo che la “divisione dei compiti” in questa guerra affida agli Usa l’attacco alle strutture militari, missilistiche e ai laboratori nucleari, mentre lascia a Israele il preferito ruolo di killer dei vertici politici e militari.

Il generale Mohammad Pakpour, che ha assunto il ruolo di capo della Guardia rivoluzionaria dopo la morte del precedente comandante nella “guerra di 12 giorni” nel giugno dello scorso anno, è stato ucciso in un attacco aereo a Teheran sabato, ha detto l’agenzia di stampa statale Irna. Anche Ali Shamkhani, un alto consigliere del leader supremo e segretario del Consiglio di sicurezza iraniano, è stato ucciso negli attacchi.

A differenza degli attacchi passati, anche Israele e Stati Uniti avrebbero fatto ricorso a droni di grandi dimensioni e missili piuttosto che ad aerei, probabilmente temendo che “l’aggiornamento” delle difese antiaeree iraniane sia stato efficace.

La reazione iraniana è stata comunque “robusta”, colpendo con droni e missili le basi americane nei paesi del Golfo e la stessa Israele, ancora una volta con la tecnica della “saturazione” delle possibilità antimissile dell’Iron Dome (che hanno una disponibilità di colpi limitata e tempi di “ricarica” non istantanei) e delle difese Usa.

Come in tutte le guerre, nella comunicazione ufficiale la prima regola è negare le proprie perdite o danni e amplificare al massimo quelle del nemico. Quindi Usa e Israele, pur non potendo negare di essere stati raggiunti da numerosi colpi, non ammettono alcuna perdita (tranne la scontata enfatizzazione dei “feriti civili” mentre stavano correndo nei rifugi). “L’invulnerabilità” è del resto il principale “contenuto narrativo” della propaganda imperiale (lo si era visto anche con il rapimento di Maduro e della moglie, in cui si è parlato di militari Usa rimasti feriti nell’azione solo al momento della loro “premiazione” al Congresso).

Il massimo funzionario della sicurezza iraniana, il segretario del Consiglio supremo per la sicurezza nazionale Ali Larijani, ha dichiarato che domenica verrà istituito un consiglio direttivo temporaneo, come riportato dalla televisione di Stato iraniana, per dare continuità anche formale alla direzione politica e militare.

Ha inoltre avvertito che “i gruppi secessionisti subiranno una dura reazione se tenteranno qualsiasi azione, accusando gli Stati Uniti e Israele di voler saccheggiare e disintegrare l’Iran”. Non è un mistero che una delle ipotesi di “sterilizzazione” futura dell’Iran sia quella di dividerlo in più staterelli “etnici” privi di peso specifico (azeri, persiani, curdi, turkmeni, awazi, ecc.).

L’andamento della guerra

Le sirene, ieri notte, hanno risuonato in tutta Israele, specie a Tel Aviv si sono udite una serie di esplosioni mentre il sistema di difesa aerea cercava di intercettare l’ultima offensiva iraniana. Naturalmente gli “invulnerabili” non ammettono altro (è quello che hanno sentito e visto i giornalisti stranieri presenti). In mancanza di dettagli attendibili sugli effetti dello scambio di missili e droni, bisogna intanto registrare che la crisi bellica ha provocato uno dei più gravi sconvolgimenti dell’aviazione mondiale degli ultimi anni.

I principali aeroporti del Medio Oriente, tra cui Dubai, lo snodo internazionale più trafficato al mondo, sono stati chiusi dopo gli attacchi contro l’Iran e la sua reazione. L’aeroporto internazionale di Dubai, che gestisce più di 1.000 voli al giorno, ha del resto subito danni durante un attacco alla limitrofa base Usa; hanno subito danni, e chiuso le attività, anche gli aeroporti di Abu Dhabi e Kuwait.

Praticamente tutti i paesi del Medio Oriente hanno chiuso il loro spazio aereo. Le mappe dei voli mostravano cieli sopra Iran, Iraq, Kuwait, Israele e Bahrein praticamente vuoti, mentre le compagnie aeree in Europa e Medio Oriente hanno annunciato cancellazioni su larga scala.

Ma tutta l’attesa degli operatori economici mondiali è rivolta all’apertura dei mercati finanziari, domattina (anzi: stanotte, con quelli asiatici). È certo infatti che una guerra che coinvolge in modo più o meno completo tutti i paesi del Golfo, con la chiusura annunciata (e obbligata, per chiunque gestisca il traffico delle navi petroliere) dello Stretto di Hormuz, provocherà un balzo drastico del prezzo del petrolio, con ricadute a cascata sull’intera struttura delle produzioni, dei commerci, dei consumi... e delle bollette. Lo stesso sviluppo della guerra è poco chiaro.

Trump e i suoi alternano annunci circa una possibile durata prolungata degli attacchi (qualche settimana al massimo, però) con dichiarazione che parlano di “due-tre giorni”, per calcolare gli effetti reali (quelli propagandistici sono sempre “definitivi” e “i più grandi della storia“).

La stessa risposta iraniana, pur “robusta”, sembra essere stata inferiore alle attese sioniste e statunitensi. Bisognerà vedere se e quanto l’uccisione di Khamenei porterà a “potenziare” i contrattacchi, come qualche funzionario di Tehran minaccia. Entrambi gli schieramenti, però, hanno un problema simile: la disponibilità di “munizioni”.

È abbastanza semplice capire che l’Iran, per quanto abbia costruito negli anni una notevole riserva di droni e missili di varia gittata, e li abbia anche nascosti in rifugi sotterranei, non dispone di quantità illimitate e facilmente sostituibili (anche le relative fabbriche sono obiettivi militari).

Specularmente, Usa e Israele dispongono di una quantità limitata di missili antimissile (per i sistemi Patriot o per l’Iron Dome), e dunque potrebbero vedere le proprie difese esaurite prima di raggiungere gli obbiettivi che si sono prefissati. A quel punto diventerebbe anche più difficile nascondere i danni subiti.

Questo dettaglio vale politicamente soltanto per gli Stati Uniti, dove sia i democratici che i repubblicani “old style”, e persino una parte del mondo “Maga”, stanno sbraitando contro la violazione costituzionale operata aprendo una guerra vera e propria senza alcuna autorizzazione del Congresso. E in effetti Trump aveva vinto le elezioni anche grazie alla promessa di farla finita con le “guerre inutili”, mentre ora ne sta aprendo una al mese.

In Israele, invece, non esiste alcuna differenza tra il governo e l’opposizione per quanto riguarda le guerre, visto che l’orizzonte condiviso è quello di una “Grande Israele” sagomata sugli incerti confini descritti... dalla Bibbia!

In aggiornamento.

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Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 1)

Probabilmente, alcuni lettori avranno trovato esagerato paragonare le vicissitudini delle nostre industrie a delle storie dell’orrore, suscettibili di togliere loro il sonno. Bene, se costoro erano ancora di questa opinione al termine della lettura dell’articolo sul comparto chimico, i tre che dedicheremo alla distruzione della compagnia aerea nazionale provvederanno a far cambiare loro idea. La guerra condotta dal ceto politico contro Alitalia, infatti, costituisce un caso eclatante di tradimento dell’interesse nazionale, di cui i teorici difensori del medesimo si resero responsabili con duraturo accanimento, a vantaggio della tutela di miseri interessi particolari e localistici e anche di interessi di ampia portata, sì, ma stranieri.

Nel 1993 Alitalia costituiva una delle principali compagnie del continente: con i suoi 20 milioni di passeggeri trasportati, superava sotto tale profilo Air France e non era molto distante da Lufthansa e British Airways. A partire da quell’anno, però, andò registrando perdite crescenti, che la posero in serie difficoltà, anche perché impattarono su una situazione finanziaria già in partenza non molto solida. Negli anni passati, difatti, i suoi risultati di esercizio si erano mantenuti intorno al punto di pareggio, dunque senza che si accumulassero gravi perdite ma anche senza che si generassero cospicui profitti.

All’origine delle difficoltà di Alitalia può essere individuata l’eccessiva estensione della nostra rete aeroportuale: ancora nel 2019 l’Italia contava 38 scali, per i quali transitavano poco più di 160 milioni di passeggeri (in media 4,2 milioni per ognuno di essi, dunque), quando in Germania ve ne erano 23 per quasi 227 milioni di passeggeri (pari a una media di 9,9 per scalo). Questa situazione, figlia presumibilmente di egoismi localistici espressi dal ceto politico (la volontà di disporre di un aeroporto nel territorio amministrato) e del rapporto malsano sussistente fra potere politico e potere economico (la costruzione di una simile infrastruttura procurava lauti profitti alle imprese cui veniva appaltata e quindi finanziamenti di queste ai politici che l’avevano deliberata), riduceva il tasso di riempimento degli aerei e degli stessi scali, incidendo negativamente sui costi per passeggero trasportato che gravavano sia su Alitalia, sia sulle società di gestione degli aeroporti (le quali però scaricavano i propri oneri sulle compagnie con cui si rapportavano, dunque in larga misura proprio su Alitalia). Si comprende quindi perché la nostra compagnia di bandiera già prima del 1993 non riuscisse a conseguire buoni risultati di esercizio. Il drastico peggioramento dei medesimi a partire da tale data è poi spiegabile con un altro fattore, la cui portata negativa, peraltro, fu amplificata proprio dalla struttura aeroportuale connotante il nostro paese: la liberalizzazione del settore imposta dalla Commissione europea, che fu attuata nel corso del decennio (il suo completamento avvenne nel 1997).

La liberalizzazione del traffico aereo consentì l’affermazione delle compagnie low cost sulle rotte di corto e di medio raggio (queste ultime includono i voli intraeuropei e quelli fra l’Europa e l’Africa mediterranea: stiamo dunque parlando di un numero elevatissimo di tratte). Esse accettavano d’insediarsi negli aeroporti minori in cambio di sovvenzioni erogate dai loro gestori (ovvero dagli enti locali che controllavano questi ultimi), e in virtù di tali finanziamenti erano in grado di offrire tariffe molto convenienti. Si trattava, in tutta evidenza, di una forma di concorrenza sleale fondata sulla percezione di sussidi pubblici, contro la quale tuttavia la Commissione europea – in altri casi dimostratasi acerrima nemica degli aiuti di stato – non aveva da ridire, forse perché tali compagnie avevano il “merito” di introdurre nel settore aereo dei contratti assai meno generosi di quelli usuali, contribuendo quindi a determinare quel generale peggioramento delle condizioni dei lavoratori che ormai costituiva il fine principale dell’azione delle classi dirigenti continentali. Laddove sussisteva la presenza di questi nuovi competitori, pertanto, le compagnie di bandiera furono costrette a praticare a propria volta prezzi molto bassi, che quasi azzerarono i loro margini di profitto.

Alitalia risultò particolarmente vulnerabile all’attacco dei vettori low cost, giacché nel nostro paese essi trovarono un gran numero di aeroporti connotati da modesti flussi di traffico, e quindi anche un gran numero di gestori disposti a elargire loro incentivi pur di attrarle. Un caso esemplare fu quello dello scalo di Orio al Serio, che divenne una base operativa della Ryanair: essendo facilmente raggiungibile da Milano, esso pose l’azienda irlandese in condizione di sottrarre molti clienti ai voli Alitalia che partivano da Linate.

Alitalia, dunque, a partire dagli anni Novanta scontò una duplice penalizzazione, nei confronti delle compagnie low cost – che beneficiavano di sussidi pubblici e di un costo del lavoro più basso – e anche delle compagnie di bandiera straniere: queste ultime, difatti, nei rispettivi paesi d’origine non erano insidiate in eguale misura dai nuovi operatori (giacché questi ultimi non ricevevano agevolazioni paragonabili a quelle che ottenevano in Italia) ed erano avvantaggiate sul piano dei costi operativi dalla minore estensione dei locali sistemi aeroportuali. Inizialmente, tuttavia, a questa situazione lo stato e la stessa Alitalia diedero prova di saper reagire. Nel 1996 la compagnia beneficiò di un aumento di capitale e di un prestito obbligazionario, che ne migliorarono la situazione finanziaria. L’aumento di capitale fu in parte sottoscritto da privati, portando quindi a una parziale privatizzazione della società; la quota di azioni che pervenne in altre mani fu pari al 37 per cento, di cui il 15 offerto a condizioni vantaggiose ai dipendenti. Quest’ultima fu una mossa avveduta, poiché l’azienda tradizionalmente scontava una forte combattività dei suoi sindacati: responsabilizzarne i lavoratori, cointeressandoli al suo buon andamento, poteva quindi servire a limitare scioperi e rivendicazioni. Fu anche avviata una riduzione dei costi, che già nel 1997 riportò la società in attivo, e venne intrapreso il potenziamento della flotta a lungo raggio, in modo da intensificarne la presenza sulle rotte nelle quali la concorrenza delle compagnie low cost non si faceva sentire.

La ricapitalizzazione richiedeva però l’approvazione della Commissione europea. Questa, che aveva considerato dei piani analoghi presentati da Air France e Iberia quali investimenti di mercato, nel 1997 ritenne invece che il conferimento di capitale dell’IRI ad Alitalia costituisse un aiuto di stato, compatibile sì con il mercato comune, ma a condizione che le autorità italiane rispettassero una serie di impegni, fra i quali v’era una riduzione della flotta e dei voli e il divieto per quattro anni di effettuare politiche di prezzo aggressive. In tal modo alla compagnia venne impedito di aprire nuove rotte, di acquistare nuovi aerei e di applicare tariffe vantaggiose sulle rotte dove operavano anche le sue concorrenti. Il governo italiano non intraprese alcuna iniziativa contro questa decisione palesemente scorretta; fu invece il consiglio di amministrazione dell’Alitalia a reagire, presentando – contro il parere dell’azionista pubblico! – un ricorso presso la Corte di giustizia europea, che fu vinto nel 2000. Com’è intuibile, i tre anni perduti avevano però danneggiato l’azienda; vi sarebbero stati dunque gli estremi per una richiesta di risarcimento, che tuttavia non vi fu, ancora una volta in ragione dell’inerzia della proprietà. Già all’epoca, quindi, andarono manifestandosi un’evidente volontà dell’UE di danneggiare l’Alitalia (ovviamente per favorire Air France e la tedesca Lufthansa) e una altrettanto evidente incapacità del ceto politico nazionale di contrastare tale volontà, dovuta all’atteggiamento di sottomissione nei riguardi dell’UE che esso riteneva di dover assumere.

Nel frattempo l’azienda aveva stipulato un’alleanza con l’olandese KLM, che sarebbe dovuta sfociare in una fusione. Questa le avrebbe consentito di compiere un rilevante salto dimensionale, in particolare nel settore dei voli intercontinentali, grazie al cospicuo numero di aerei di grandi dimensioni di cui disponeva KLM: era quindi una via per superare le difficoltà poste all’espansione della propria flotta dall’atteggiamento ostile dell’UE e dalla sua precaria situazione finanziaria. L’operazione, peraltro, risultava assai conveniente per entrambi i vettori, in quanto avrebbe fatto nascere il primo gruppo europeo per numero di passeggeri trasportati e il secondo per consistenza della flotta; un gruppo dotato di basi operative nel Nord, nel Centro e nel Sud Europa (Amsterdam-Schipol, Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino), di proficue alleanze con vettori extraeuropei (che erano state stabilite da KLM) e di un cospicuo bacino interno di utenti (costituito ovviamente dalla clientela italiana).

Per la fusione, tuttavia, KLM poneva due condizioni. Una era la privatizzazione di Alitalia, richiesta per evitare che l'azionista pubblico italiano venisse ad avere un peso preponderante nella nuova società congiunta. Essendo questa la preoccupazione degli olandesi, tale privatizzazione avrebbe potuto essere soltanto parziale: lo stato cioè sarebbe potuto rimanere in Alitalia, riducendo però la propria quota di capitale a un livello tale da non consentirgli di assumere la paventata posizione dominante. Agendo in tal modo, e collocando sul mercato i titoli di cui doveva disfarsi (in modo da far sorgere un azionariato diffuso invece che dei forti soci privati), esso avrebbe potuto venire incontro alle aspettative di KLM, mantenendo comunque un ruolo di primo piano nella gestione dell’azienda. Il fatto che successivamente KLM si sia fusa con Air France, la quale è sempre rimasta una società parzialmente pubblica, testimonia come tale opzione fosse praticabile. Si trattava insomma di una richiesta che poteva essere ritenuta accettabile.

La privatizzazione invece non vi fu. Nel febbraio del 1998 il governo annunciò l’intenzione di portare a breve la quota dell’IRI al di sotto del 50 per cento, ma alla dichiarazione non seguirono azioni concrete. Forse prima di procedere s’intendeva aspettare la formalizzazione dell’alleanza con KLM, la quale avvenne con un documento firmato soltanto alla fine di quell’anno (in ritardo rispetto al previsto di circa sei mesi, a causa delle difficoltà che già si stavano manifestando sul fronte del potenziamento di Malpensa); ma questa inerzia si protrasse anche nei mesi successivi. Si mancò pertanto di sfruttare il momento favorevole, ovvero il biennio 1997-98 e la prima parte del 1999, nel quale il miglioramento dei conti aveva spinto in alto la valutazione di mercato della compagnia. Successivamente, le condizioni divennero invece meno propizie a una vendita, in quanto i problemi posti al settore aeronautico dalla crescita dei prezzi petroliferi e dalla guerra jugoslava fecero sì che il valore di Alitalia si riattestasse a un livello più basso (al principio del 2000 era pari all’incirca a due terzi di quello raggiunto in precedenza); e ciò potrebbe avere rafforzato la riluttanza dell’esecutivo.

Alla base di tale riluttanza, comunque, dev’esservi stato un fattore diverso dagli umori del mercato azionario (il quale, come detto, divenne sfavorevole alla privatizzazione solo nel corso del 1999). Probabilmente, il ceto di governo considerava una grande azienda quale Alitalia uno strumento prezioso per la conduzione di politiche clientelari (si legga: assunzioni in cambio di voti), e per questo guardava con timore alla prospettiva di perderne il controllo. La sua intenzione, pertanto, doveva essere quella di rimandare la privatizzazione sino a quando non fosse stato assolutamente certo della sua necessità, ovvero sino a quando la fusione non fosse divenuta sicura e imminente; un atteggiamento che però poneva a repentaglio la fusione stessa, in quanto era suscettibile d’indurre la proprietà di KLM a dubitare della volontà della controparte italiana di soddisfare la propria richiesta.

Probabilmente i lettori avranno un’obiezione da muovere a questa spiegazione. Quei governanti – ci faranno notare – in quegli stessi anni non si peritarono di dismettere le principali aziende dell’IRI (da Telecom ad Autostrade); ma se per loro era così importante non privarsi della possibilità di assegnare posti di lavoro, la renitenza a privatizzare non avrebbe dovuto manifestarsi anche in altri casi oltre che in riferimento ad Alitalia? In effetti, il loro comportamento sembra essere stato incoerente. Occorre però rammentare che le cessioni di aziende pubbliche furono compiute in seguito alle pressioni esercitate dalle lobby imprenditoriali, le quali erano attratte dai profitti cospicui e sicuri che le società poste in vendita erano in grado di assicurare. Nel caso di Alitalia pressioni di tal fatta non dovettero manifestarsi, in quanto agli occhi dei nostri imprenditori la compagnia aerea non poteva rappresentare una preda allettante, vuoi per le sue dimensioni (che l’avrebbero resa onerosa da gestire), vuoi per la situazione di accesa concorrenza che ormai connotava il mercato del trasporto aereo; dunque il ceto di governo poté decidere cosa fare di essa unicamente in base al proprio interesse.

L’altra condizione posta da KLM consisteva nella creazione di un hub, ovvero di un grande snodo aeroportuale, il quale avrebbe dovuto costituire un secondo fulcro della rete di collegamenti internazionali che le due società progettavano di gestire congiuntamente (accanto a quello costituito da Schipol, ormai saturo). Il sito deputato a ricoprire tale ruolo era quello varesino di Malpensa, scelto in ragione della sua posizione geografica (era ubicato nella parte d’Italia dove più forte era la domanda di trasporto aereo) e delle possibilità di crescita della sua capacità operativa (mentre lo scalo milanese di Linate era anch’esso saturo). Neppure questa era una pretesa eccessiva, considerato che già dal 1994 il governo italiano stava lavorando di propria iniziativa a un potenziamento proprio di quell’infrastruttura (ma i primi progetti al riguardo risalivano addirittura agli anni Settanta). Nel Nord Italia, difatti, l’offerta di voli transoceanici era in tutta evidenza insufficiente (si pensi che la maggior parte dei viaggiatori usava raggiungere aeroporti stranieri – in particolare quelli più vicini al nostro confine, come Zurigo o Monaco di Baviera – per poi partire da essi alla volta della propria destinazione ultima), ragion per cui esisteva una folta clientela aggiuntiva suscettibile d’essere convogliata presso Malpensa, una volta che si fosse riusciti a realizzare tale potenziamento; e ciò aveva fatto apparire conveniente operare in tal senso sin da prima che si profilasse la prospettiva della fusione con KLM.

I lavori riguardanti l’aeroporto terminarono nell’ottobre del 1998. In quel momento, però, non erano state ancora approntate le infrastrutture stradali e ferroviarie necessarie a renderlo facilmente raggiungibile. Questo ritardo può apparire sorprendente, considerato che, come detto, un progetto di potenziamento di Malpensa era in essere già da tempo quando era stato stipulato l’accordo con KLM; ma esso appare coerente con il generale degrado delle capacità realizzative dell’apparato politico-amministrativo nazionale manifestatosi perlomeno dagli anni Ottanta, degrado che possiamo spiegare presumendo che la forte dipendenza dei partiti di governo dai contributi imprenditoriali avesse indotto i medesimi a gestire le politiche di lavori pubblici essenzialmente come strumenti per elargire favori alle grandi aziende, con conseguente perdita d’interesse verso il compimento delle opere da realizzare. La carenza di collegamenti era un problema grave, poiché rischiava di dissuadere la potenziale clientela dal servirsi di Malpensa e anche per un altro motivo, ossia in quanto era suscettibile d’interferire con la necessaria riorganizzazione della gerarchia aeroportuale italiana che la creazione dell’hub imponeva.

Secondo gli intenti di Alitalia e KLM, Malpensa doveva diventare la principale base operativa italiana del costituendo gruppo italo-olandese (vale a dire il principale punto di partenza e di arrivo dei voli internazionali interessanti il nostro paese), a scapito di Fiumicino e soprattutto del vicino scalo di Linate, in quanto il mantenimento di quest’ultimo in piena attività parallelamente al potenziamento di Malpensa avrebbe costretto l’azienda a una gestione sdoppiata dei propri flussi interessanti il bacino d’utenza del Nord Italia, la quale avrebbe generato pesanti costi aggiuntivi e limitato le possibilità di sfruttamento della flotta. Per questa ragione, il primo decreto regolante la ripartizione dei voli tra Malpensa e Linate – emanato nell’ottobre 1997 – aveva stabilito che quelli internazionali avrebbero fatto capo al primo scalo, mentre il secondo sarebbe stato declassato a mero terminale della navetta Roma-Milano. Tale decreto venne però bocciato dalla Commissione europea in quanto lesivo della concorrenza, in seguito a un ricorso presentato presso di essa da diverse compagnie straniere. Queste ultime avevano sostenuto che l’avere riservato alla sola Alitalia il diritto di continuare a operare a Linate, sia pure per la sola gestione della tratta Milano-Roma, le avrebbe penalizzate, in quanto pur di non affrontare la scomodità di Malpensa molto viaggiatori avrebbero preferito viaggiare da Linate a Fiumicino e partire da lì per la propria destinazione, oppure raggiungere Milano dall’estero passando per Fiumicino, approfittando del fatto che all’aeroporto romano avrebbero continuato a fare capo dei voli internazionali (esso difatti, pur essendo destinato a un declassamento in seguito alla creazione dell’hub di Malpensa, avrebbe comunque mantenuto un ruolo importante, in ragione della sua posizione geografica e dell’ampiezza dei flussi turistici interessanti la città di Roma). Il governo dovette pertanto predisporre un nuovo decreto, che nell’ottobre 1998 permise anche alle altre compagnie di continuare a servirsi di Linate, sia pure con qualche limitazione e soltanto in via provvisoria, ovvero sino al completamento dei collegamenti funzionali all’utilizzo di Malpensa. Poiché questo decreto venne approvato dalla Commissione, nel 1999 le compagnie straniere presentarono un nuovo ricorso, che la spinse a indagare sull’effettiva capacità dell’aeroporto di accogliere tutti i voli previsti; ma stavolta l’operato del governo ottenne la sua approvazione. A ottobre quest’ultimo emanò un ulteriore decreto, che stabilì un trasferimento dei voli graduale, ma comunque da completare entro l’inizio del 2000.

Intanto però il progetto di Malpensa aveva trovato dei nemici anche all’interno del paese. Comprensibilmente, esso suscitava l’ostilità dei sindacalisti di Alitalia e dei politici romani, che ne temevano l’impatto su Fiumicino (la cui centralità, nell’assetto aeroportuale vigente, faceva sì che la massima parte dei dipendenti della compagnia si concentrasse nel Lazio); ma si delineò anche un orientamento sfavorevole dei politici e degli imprenditori milanesi, i quali non volevano privarsi della comodità di un aeroporto internazionale sito alle porte della città (per inciso: l’attaccamento di tali soggetti a dei modesti interessi immediati, spinto sino al contrasto di un piano di ampio respiro da cui avrebbe tratto beneficio il sistema-paese nella sua interezza, e in modo particolare proprio la loro regione di appartenenza, dà la misura della statura intellettuale e morale di quella che si usa considerare la punta più avanzata della classe dirigente italiana, sia politica che imprenditoriale...). Alla fine del 1999, difatti, il Comune di Milano reclamò che Linate mantenesse tale ruolo.

A complicare ulteriormente la situazione, a quel punto il Ministro dell’Ambiente espresse una valutazione d’impatto ambientale negativa sull’incremento dei voli su Malpensa, ponendo così un problema che in tutta evidenza si sarebbe dovuto affrontare ben prima: l’UE, infatti, alla fine del 1994 aveva incluso l’ampliamento di Malpensa fra i progetti prioritari inerenti la rete trasportistica dei paesi dell’Unione, e nel luglio del 1996 aveva stabilito che di tali progetti andassero esaminate le ricadute sull’ambiente. Privati cittadini, un’associazione ambientalista e di nuovo alcune compagnie aeree straniere si mossero allora contro il governo, rivolgendosi al TAR del Lazio per bloccare il trasferimento dei voli. L’amministratore delegato della SEA (la società che gestiva il sistema aeroportuale milanese) presentò una memoria in favore del provvedimento governativo, mentre il Comune di Milano (il quale, per inciso, della SEA era il principale azionista) ne presentò una contraria. Il TAR respinse i ricorsi; ma la Commissione europea si fece nuovamente sentire, caldeggiando una temporanea sospensione dei trasferimenti. La sera prima della data indicata per l’avvio dei medesimi il governo cedette, rimandandoli a data da destinarsi.

Il deficit di capacità realizzative dello stato italiano e il basso livello della sua classe dirigente avevano infine presentato il conto.

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Gruppo Alitalia Cityliner: arrivano 2000 lettere di licenziamento

L’Amministrazione Straordinaria delle società del Gruppo Alitalia ha anticipato l’invio delle lettere di licenziamento collettivo via PEC già nella giornata di oggi 15 ottobre, come era stato anticipato e nei giorni successivi partiranno anche le raccomandate A/R. Non possiamo che definirla una mattanza per i 1997 dipendenti, di cui solo poche centinaia (circa 400), raggiungono il requisito pensionistico nel triennio, si tratta quindi di un’espulsione netta dal mondo del lavoro mentre le aziende che hanno rilevato i rami della Compagnia, (in particolare Ita Airways Swissport oggi Airport Handling e Atitech) hanno continuato ad assumere dal mercato lasciando vergognosamente fuori dipendenti che adesso si dovranno preoccupare di mantenere la propria famiglia senza avere prospettive. Alcuni dipendenti, circa una sessantina continueranno a lavorare per l’AS.

USB chiede il ritiro del provvedimento ancora tecnicamente possibile per evitare l’ennesima macelleria sociale. Domani 16 ottobre è stata convocata dal Ministero del Lavoro una riunione sull’estensione temporale delle misure di sostegno oggi disponibili per il personale Alitalia, cioè la NASpi. Saranno presenti i rappresentanti dell’Inps e del Fondo di Solidarietà del TA. C’è aperto il tema della formazione e del mantenimento dei brevetti.

Mai come ora tutta la vertenza Alitalia diventa sopravvivenza. Chiediamo la massima partecipazione al presidio. Non c’è più tempo e la Naspi non è la soluzione per i dipendenti.

Fa ancor più rabbia che nello stesso giorno in cui vengono inviate 2000 lettere di licenziamento, ITA Airways festeggi il compleanno con una nota che recita "quattro anni insieme".

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Alitalia - Una parabola discendente lunga 30 anni

di Guido Salerno Aletta

Che Alitalia sia stata spolpata, è dire poco. La scusa era sempre una ed una sola: il personale di volo sindacalizzato e troppo costoso, e soprattutto con la élite dei piloti che facevano il bello ed il cattivo tempo.

Diversi fattori hanno determinato questa deriva.

In primo luogo, in Italia la liberalizzazione del trasporto aereo è stata selvaggia, così come è accaduto nel settore televisivo, con la apertura di aeroporti di secondo e terzo livello un po' dappertutto, soprattutto nelle aree ricche della Lombardia e del Veneto.

C'è stato poi il cambiamento epocale determinato sul piano degli aeroporti internazionali dall'avvento di velivoli bimotore a grande capacità, al posto dei precedenti quadrimotori, abilitati all'attraversamento degli oceani che hanno reso obsoleta la strategia degli "hub and spike" che aveva dominato fino agli anni Ottanta. Malpensa, per nulla collegata con Milano neppure per ferrovia, era stata pensata per essere raggiunta solo in aereo da altri scali italiani e di altri Paesi vicini come l'Austria e la stessa Germania, per essere la rampa verso oltre Atlantico, negli Usa ed in Sud America. Se l'aeroporto di Monaco di Baviera fu più veloce nel diventare un hub, Malpensa fu realizzata quando l'idea stessa di hub era diventata commercialmente "inutile": al massimo, poteva prendere il posto di Fiumicino, con l'area di quest'ultimo aeroporto che era pronta per essere trasformata in una nuova periferia alle porte di Roma, usando anche il gigantesco polmone verde di Maccarese, un'area a nord che era stata mantenuta ad uso esclusivamente agricolo per via dei vincoli posti in relazione alle piste.

L'idea di spostare la base di armamento di Alitalia a Malpensa, per farne l'unico aeroporto internazionale riducendo Linate al solo traffico nazionale, fu costosissima e disfunzionale: Malpensa non era ben collegata a Milano e al sistema autostradale e ferroviario. Era assai meglio partire direttamente dagli altri aeroporti: da Brescia a Verona, da Treviso a Parma, è stato tutto un fiorire.

L'alternativa tra Malpensa e Fiumicino è stata devastante, anche perché, mentre Linate era oggettivamente una sede troppo piccola e priva di spazi liberi per l'espansione al fine di concentrarvi uno sviluppo del traffico adeguato per l'intero bacino lombardo, il più ricco d'Italia dal punto di vista del business, Fiumicino era un aeroporto assolutamente troppo lontano.

Vittima di questa incertezza strategica interna, Alitalia è stata fatta a brandelli: tutti alla ricerca dei suoi pezzi migliori, dagli slot più appetibili alle attività di manutenzione in conto terzi che fruttavano ricchi proventi, con una flotta di lungo raggio sempre più striminzita, focalizzatasi inutilmente ai tempi di CAI sulla tratta Roma Fiumicino-Milano Linate che in breve è stata sostituita dall'Alta velocità ferroviaria.

È stata assai triste l'agonia di Alitalia, con tutte le gestioni che si sono susseguite: fatta eccezione per CAI, tutta italiana ma che ne ha zavorrato subito la gestione con gli aeromobili ceduti da AirOne vendendo pezzi dell'azienda a destra ed a manca, ciascuna con un partner estero o con una alleanza commerciale internazionale di riferimento, da KLM ad Air France, passando per Etihad, hanno cercato di sifonare il traffico con destinazione intercontinentale dell'Italia per riversarlo sui propri aeroporti. L'alternativa, è rappresentata dai voli che vanno dall'Italia verso gli aeroporti principali di Spagna, Gran Bretagna e Germania, da dove partono voli intercontinentali a prezzo competitivo.

Il dato cruciale è dunque il traffico intercontinentale, assai profittevole per la linea aerea che lo gestisce: in Italia, ci sono sostanzialmente ancora solo Fiumicino e Malpensa. Ma Alitalia, essendo stata controllata in modo indiretto da partner stranieri e concentrata sulla tratta Fiumicino-Linate ai tempi di CAI, non ha una flotta di aerei idonei al lungo raggio che le consenta di sfruttare questo bacino di traffico molto redditizio.

Per di più, i voli internazionali in partenza ed in arrivo in Italia sono stati gestiti da Alitalia in sharing commerciale con i partner, ma con i posti venduti all'ingrosso a prezzo di costo, "vuoto per pieno": ha gli aerei sempre pieni, ma incassa poco. La politica commerciale è tutto: non basta riempire i posti.

Inutile parlare del traffico aereo interno: è tutto nelle mani delle compagnie low-cost, che fanno come vogliono. Incassano i contributi erogati dalle amministrazioni locali che vogliono alimentare i flussi turistici, aumentano i prezzi a seconda delle stagioni, dei giorni della settimana e delle ore per riempire al meglio i velivoli. Ottimizzano tutto, al massimo: quando la domanda sale, aumentano i prezzi. Quando langue, li abbassano e chiudono le tratte: questo è il mercato.

Neppure le ultime vicende di ITA suscitano molto entusiasmo: se si è trattato della cessione del ramo di azienda "Aviation", che lo Stato italiano ha rilevato dall'amministrazione straordinaria di Alitalia senza accollarsi gli altri debiti e le numerosissime pendenze aziendali, non potrebbe limitarsi a prendere in carico solo gli aeromobili e gli slot di traffico, lasciando al futuro cessionario Lufthansa la possibilità di scegliersi il solo personale della ex-Alitalia che serve alla gestione della nuova compagnia denominata ITA.

Lo Stato italiano, che ha fondato ITA e che ne è attualmente l'unico proprietario, deve accollarsi tutto il personale ex-Alitalia: questa è la regola europea per la cessione del ramo di azienda. Per questo si è fermata la cessione a Lufthansa, che vuole vederci chiaro.

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Alitalia – ITA, il tribunale di Roma scardina il segreto voluto da UE e governi italiani

Oggi 15 giugno è stato depositato, sulla base della produzione del contratto di cessione segreto Ita-Alitalia, il dispositivo della prima sentenza favorevole a 77 dipendenti ex Alitalia, tra cui molte donne, che sono stati tutti reintegrati nel posto di lavoro vedendosi riconosciuto anche il diritto a un anno e mezzo di arretrati. Una prima tappa contro l’ingiustizia e la disapplicazione delle leggi italiane, con il riconoscimento da parte del giudice del Lavoro di Roma che il contratto con il quale è nata ITA – ostinatamente tenuto segreto da un’azienda a capitale pubblico – altro non era che una cessione di ramo d’azienda.

USB esprime oggi grande soddisfazione ma non può fare a meno di sottolineare con rabbia come non sia stata ascoltata nella sua dura critica alla nascita di ITA, basata su un progetto industriale enormemente limitato che, invece di essere un volano dopo la ripresa economica e post pandemica, provoca oggi l’attesa messianica dell’ingresso di Luftansa, un ingresso senza garanzie di sviluppo e chiaramente già scritto nei piani di Bruxelles quando la UE decretò la condanna a morte di Alitalia. Tutto già scritto e tutto denunciato fin dal primo momento da USB, con assemblee, manifestazioni e convegni fin sotto le finestre del Parlamento e del governo.

ITA avrebbe dovuto dare lavoro a tutta una platea di dipendenti dei vettori, dopo il commissariamento di Alitalia, le crisi del 2020 e le chiusure di AirItaly, di Blue Panorama ed altre. Invece la discontinuità si è trasformata in assunzioni privilegiate senza oggettività e proprio in questi giorni assistiamo alle stabilizzazioni di CTD provenienti da altri bacini e da compagnie low cost mentre migliaia sono ancora i lavoratori a casa pagati dallo Stato.

Sono più di 1.100 le cause pendenti per chiedere la reintegra nel posto di lavoro e a queste potrebbero adesso seguirne altre da parte dei 3500 dipendenti che non hanno avviato i ricorsi e che oggi sono ancora in Cigs (saltuariamente pagata) a zero ore, scesi in piazza questa mattina con USB a Roma per reclamare reddito e lavoro. La stima dei costi in caso di ulteriori vittorie dei ricorrenti è di parecchie decine di milioni di euro, tali da mettere in discussione la svendita a Lufthansa.

Grave quindi è stata l’imprudenza della politica tutta: dei ministri dell’Economia Franco (governo Draghi) e poi di Giorgetti con l’attuale governo Meloni, che hanno forzato in ogni modo il passaggio di discontinuità negando le leggi italiane; del management di Ita Alfredo Altavilla, responsabile di spaventose discriminazioni nelle assunzioni, in un percorso condiviso dal sindacato confederale e di categoria nell’accettazione di contratti al ribasso e oggi del salario d’ingresso. Si tratta di modalità che neppure oggi sono state corretto dall’attuale management cioè dal presidente Turicchi e dall'AD Lazzerini.

Ora le conseguenze potrebbero essere anche politiche, oltre che economiche. Soprattutto, ci deve essere una severa valutazione dell’operato degli attori che con disinvoltura hanno distrutto un’azienda e messo migliaia di famiglie in enorme difficoltà. Calpestando oltretutto le leggi della Repubblica Italiana, con l’ostinata segretezza imposta al contratto che ha sancito la trasformazione di Alitalia in ITA, un segreto di pulcinella, scardinato oggi per la prima volta dal giudice del lavoro del Tribunale di Roma.

USB Lavoro Privato

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ITA, Lufthansa procede nell’acquisizione a prezzi di saldo

Giovedì 25 è stata la diffusa la nota del Mef che “confermava la conclusione dell’accordo di investimento…” in ITA, da parte della holding Lufthansa. Un messaggio ambiguo sulla effettiva sottoscrizione che apre un piccolo giallo. In ogni caso c’è l’affermazione del graduale disimpegno dello Stato e dell’ingresso del gruppo di Francoforte che acquisisce la piccola compagnia ITA pagandola a prezzi di saldo, una cifra intorno ai 350 mln di euro.

Un matrimonio molto discutibile guardando agli interessi italiani. Oramai il mercato italiano, il secondo in Europa, negli ultimi decenni è stato lasciato nelle mani di Ryanair impoverendo le risorse e gli introiti fiscali dello Stato. Dal canto suo ITA chiude l’esercizio con una perdita oltre i 480 mln di euro.

Fuori da questo accordo al momento i 3700 cassaintegrati del bacino Alitalia in attesa di lavoro che hanno attivato i contenziosi. È questo il limite più grande dell’operazione del ministro Giorgetti che si trova a garantire all’AD Carsten Spohr che non ricadranno sulle sue spalle esclusioni illegittime dalle assunzioni.

Dalle notizie emerse sugli obiettivi del piano industriale, USB non può che criticare il ruolo ancillare al quale sarà relegata ITA. La dimensione della piccola ITA sarà funzionale ai processi industriali della compagnia tedesca e nulla di più. Niente sviluppo nessuno spazio commerciale fuori dalla previsione.

Dal canto nostro, USB ricorda a Lufthansa che i lavoratori in piazza giovedì 25 per l’occupazione e le richieste sugli ammortizzatori sociali non faranno nessun passo indietro. Sarebbe molto sano per tutti trovare soluzioni negoziali per restituire ai dipendenti tutto ciò che è stato ingiustamente tolto.

USB Lavoro Privato

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Le liste nere inappellabili delle linee aeree: una tirannia, non una misura di sicurezza

Ha fatto notizia, la settimana scorsa, il passeggero finito sulla black list di RyanAir perché, in un diverbio, ha apostrofato lo steward con una parola volgare. Ora il 59enne, Carlo Chiaravalloti, di Buccinasco (Milano) ha annunciato una azione legale per togliere il divieto di volare, inflittogli dal vettore.

Speriamo che lo faccia per davvero. Perché sarebbe ora che la magistratura indaghi sulla totale impunibilità e discrezionalità di cui godono le linee aeree nel decidere chi rifiutare per sempre sui propri voli, per motivi anche insignificanti e senza la possibilità di ricorrere presso le compagnie stesse.

Un sistema tirannico che non può che prestarsi ad arbitri e ad abusi.

La UILtrasporti ha sempre difeso le liste nere invocando, proprio come RyanAir nel commentare il caso del sig. Chiaravalloti, la necessità di escludere “le persone potenzialmente pericolose“, per garantire la sicurezza degli altri passeggeri.

Invece si ha l’impressione che le aziende si preoccupano, in realtà, soprattutto dei loro profitti: cercare di capire i problemi particolari dei clienti – e di escogitare soluzioni adeguate – costa tempo e quindi danaro. Non vogliono saperne. I passeggeri devono essere soldatini ubbidienti, pagare e seguire gli ordini. Punto.

Infatti, quale sarebbe la “potenziale pericolosità” rappresentata dall’imprenditore (!) lombardo che, per motivi medici, doveva rifare pipì prima della discesa dell’aereo, anche se lo steward aveva già pulito il bagno? Nei fatti ha ottenuto ragione grazie alla sua insistenza, senza portare alcun pregiudizio per il volo. Ma poi è finito sulla “lista nera” lo stesso, a causa della sua insistenza.

E quale sarebbe la “potenziale pericolosità” posta in essere da chi scrive, finita sulla lista nera della Ryan anche lei lo scorso 30 gennaio?

Io avevo insistito, al check in, sul mio diritto di portare un certo trolley a bordo di un volo Fuerteventura-Bergamo Orio al Serio. Eccedeva di 2 cm, ma ho informato gli impiegati di una sentenza del tribunale di Madrid (no. 373/2019) che aveva condannato proprio Ryanair per un caso simile, in quanto chiedere il supplemento per una minuscola eccedenza violava l’articolo 97 della legge spagnola sui trasporti.

La mia argomentazione non ha fatto breccia e quindi ho dovuto accettare di pagare il supplemento... per scoprire poi che dagli impiegati non lo accettavano più in quanto avevo fatto loro “perdere” troppo tempo.

In pratica, il mio contestare aveva creato un pericolo reale – non per il volo, ma per i profitti aziendali, basati su imbarchi e sbarchi con zero inceppi. Ed io ero diventata un inceppo.

Essendo il volo l’ultimo della serata, ho dovuto poi pagare un albergo per pernottare e un biglietto aereo a prezzo pieno con una compagnia diversa l’indomani: per me un salasso. E non parlo dello stress mentale e fisico, dovuto all’arrogante e sprezzante trattamento degli impiegati davanti ad una donna sola in un aeroporto che chiudeva di notte.

La mia contestazione legale avrebbe costituito, dunque, una “potenziale pericolosità“? Quando mai! Il rifiuto d’imbarco è legittimo nei confronti di chiunque ponga un reale pericolo al volo, ma non per punire chi chiede il rispetto di una legge vigente nel paese in cui opera una linea aerea.

Purtroppo, con certi vettori niente da fare. Devi essere, come dicevo, un soldatino pronto a credere, ubbidire e... pagare senza fiatare e senza discutere. Altrimenti, se apri bocca, diventi una minaccia per la sicurezza del volo e finisci sulla lista nera, senza giustificazione né appello.

Questa prepotenza delle linee aeree, quelle low cost in particolare, deve finire. Speriamo in un intervento chiarificatore da parte della magistratura.

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Germania paralizzata dallo sciopero dei trasporti

Ci sono paesi in cui ti pagano 500 euro al mese e ti dicono pure che sei un ingrato a non ringraziare (è l’Italia, come sapete da soli). Altri dove, giustamente, si chiedono 500 euro di aumento salariale per far fronte all’inflazione.

Sono entrambi paesi dell’Unione Europea e, per somma ingiuria, quello in cui si chiedono questi aumenti è addirittura quello in cui il costo della vita è inferiore al nostro. È la Germania.

Lì, ieri, si è tenuto uno dei più grandi scioperi dei trasporti pubblici degli ultimi decenni è stato indetto per ottenere aumenti per tenere il passo con l’aumento dell’inflazione.

I lavoratori dei trasporti hanno scioperato per 24 ore, il che ha naturalmente portato alla sospensione della maggior parte dei servizi di treni, tram, autobus e traghetti e ha costretto alla cancellazione della maggior parte dei voli.

I lavoratori delle ferrovie, del trasporto pubblico locale, del personale di terra degli aeroporti e di altri settori hanno iniziato a scioperare nella tarda serata di domenica per fare pressione sul governo nel tentativo di negoziare aumenti salariali superiori al 10% per tenere il passo effettivo dell’inflazione (intorno a quella soglia).

Il “mega-sciopero”, come è stato descritto dai media tedeschi, è stato indetto da due dei maggiori sindacati del Paese: Verdi, che rappresenta i lavoratori del settore pubblico, ed EVG, che rappresenta i lavoratori delle ferrovie.

Lo sciopero, che ha visto la partecipazione di 155.000 lavoratori, è stata la più grande azione dei lavoratori dei trasporti dagli anni ’90 ad oggi, ma soprattutto è stato un avvertimento su ciò che potrebbe accadere nel caso i negoziati continuino a segnare il passo.

Lo sciopero “ha lo scopo di rendere ancora una volta inequivocabilmente chiaro ai datori di lavoro che i lavoratori sostengono chiaramente le nostre richieste”, ha dichiarato Frank Werneke, responsabile dei Verdi.

La natura generale dello sciopero tedesco è ancora ben lontana da quella degli scioperi nella vicina Francia, dove centinaia di migliaia di persone sono scese in piazza regolarmente, a volte scontrandosi con la polizia, in risposta alla decisione del governo di innalzare l’età legale di pensionamento a 64 anni da 62. Oltralpe, insomma, si tratta di una battaglia politica contro il governo Macron.

Come avviene gli scioperi dei lavoratori postali, dei macchinisti, degli infermieri e degli insegnanti in Gran Bretagna, le agitazioni sindacali in Germania sono invece ancora “solo” una risposta all’aumento del costo della vita a causa dell’inflazione, che il mese scorso era all’8,7%, e agli aumenti dell’energia causato dalla guerra della Russia in Ucraina.

Il sindacato Verdi (solo un acronimo, niente a che vedere con il partito ultra-atlantista ora al governo con Scholz) chiede un aumento salariale del 10,5% – o almeno 500 euro – per 2,5 milioni di lavoratori del settore pubblico.

Il governo aveva offerto un aumento del 5% più un bonus una tantum di 2.500 euro quando l’ultima tornata di negoziati si è conclusa il mese scorso, e le trattative sono riprese lunedì mattina, in contemporanea con lo sciopero.

Il sindacato EVG, che rappresenta 230.000 lavoratori delle ferrovie, chiede invece un aumento del 12%, pari a 650 euro. La Deutsche Bahn, il principale operatore ferroviario tedesco, di proprietà pubblica, ha dichiarato di aver già offerto un bonus di 2.500 euro e un aumento graduale che potrebbe raggiungere l’11%.

Il sindacato deve negoziare anche con le altre compagnie ferroviarie, alcune delle quali non hanno fatto alcuna proposta. Il prossimo round di negoziati con Deutsche Bahn è previsto per la fine del mese prossimo.

“Continueremo a negoziare duramente, ma anche in modo equo e costruttivo“, ha dichiarato lunedì Nancy Feaser, ministro degli Interni tedesco, a proposito delle trattative con i dipendenti del settore pubblico, di cui è responsabile il suo ministero.

Lo sciopero ha lasciato vuoti le stazioni ferroviarie e gli aeroporti, mentre le strade e le piste ciclabili erano più congestionate.

La Deutsche Bahn ha cancellato tutti i suoi treni a lunga percorrenza e la maggior parte dei suoi servizi regionali e per pendolari.

Gli aeroporti internazionali di Francoforte, Monaco e Amburgo e molti altri aeroporti minori sono stati costretti a cancellare tutti i voli regolarmente programmati a causa dello sciopero del personale di terra e del personale di sicurezza.

L’aeroporto Brandeburgo di Berlino, nella capitale, è stato l’unico grande aeroporto a offrire una parvenza di servizio internazionale, perché il contratto dei lavoratori non è in scadenza, ma la maggior parte dei voli nazionali è stata annullata.

Lo sciopero ha rallentato anche la circolazione delle merci. Ad Amburgo, il porto più grande della Germania, i piloti hanno smesso di lavorare alle 6. Anche alcuni equipaggi che gestiscono le chiuse lungo i fiumi e i canali tedeschi hanno abbandonato il lavoro, costringendo le chiatte fluviali a fermarsi e ad aspettare fino a martedì.

I due sindacati ritengono chiaramente che un avvertimento ora potrebbe aiutarli durante le trattative e hanno suggerito che la loro pazienza si sta esaurendo. “Oggi scioperiamo perché nella contrattazione collettiva, nonostante la situazione finanziaria difficile per molti lavoratori, non ci è stato presentato nulla che sia degno di una seria negoziazione“, ha dichiarato Kristian Loroch, membro del comitato di negoziazione dell’EVG.

Lo sciopero tedesco, insomma, sarà pure stato “solo economico”, ma con queste premesse ci vuole poco a farlo diventare politico.

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