Le liste nere inappellabili delle linee aeree: una tirannia, non una misura di sicurezza

Ha fatto notizia, la settimana scorsa, il passeggero finito sulla black list di RyanAir perché, in un diverbio, ha apostrofato lo steward con una parola volgare. Ora il 59enne, Carlo Chiaravalloti, di Buccinasco (Milano) ha annunciato una azione legale per togliere il divieto di volare, inflittogli dal vettore.

Speriamo che lo faccia per davvero. Perché sarebbe ora che la magistratura indaghi sulla totale impunibilità e discrezionalità di cui godono le linee aeree nel decidere chi rifiutare per sempre sui propri voli, per motivi anche insignificanti e senza la possibilità di ricorrere presso le compagnie stesse.

Un sistema tirannico che non può che prestarsi ad arbitri e ad abusi.

La UILtrasporti ha sempre difeso le liste nere invocando, proprio come RyanAir nel commentare il caso del sig. Chiaravalloti, la necessità di escludere “le persone potenzialmente pericolose“, per garantire la sicurezza degli altri passeggeri.

Invece si ha l’impressione che le aziende si preoccupano, in realtà, soprattutto dei loro profitti: cercare di capire i problemi particolari dei clienti – e di escogitare soluzioni adeguate – costa tempo e quindi danaro. Non vogliono saperne. I passeggeri devono essere soldatini ubbidienti, pagare e seguire gli ordini. Punto.

Infatti, quale sarebbe la “potenziale pericolosità” rappresentata dall’imprenditore (!) lombardo che, per motivi medici, doveva rifare pipì prima della discesa dell’aereo, anche se lo steward aveva già pulito il bagno? Nei fatti ha ottenuto ragione grazie alla sua insistenza, senza portare alcun pregiudizio per il volo. Ma poi è finito sulla “lista nera” lo stesso, a causa della sua insistenza.

E quale sarebbe la “potenziale pericolosità” posta in essere da chi scrive, finita sulla lista nera della Ryan anche lei lo scorso 30 gennaio?

Io avevo insistito, al check in, sul mio diritto di portare un certo trolley a bordo di un volo Fuerteventura-Bergamo Orio al Serio. Eccedeva di 2 cm, ma ho informato gli impiegati di una sentenza del tribunale di Madrid (no. 373/2019) che aveva condannato proprio Ryanair per un caso simile, in quanto chiedere il supplemento per una minuscola eccedenza violava l’articolo 97 della legge spagnola sui trasporti.

La mia argomentazione non ha fatto breccia e quindi ho dovuto accettare di pagare il supplemento... per scoprire poi che dagli impiegati non lo accettavano più in quanto avevo fatto loro “perdere” troppo tempo.

In pratica, il mio contestare aveva creato un pericolo reale – non per il volo, ma per i profitti aziendali, basati su imbarchi e sbarchi con zero inceppi. Ed io ero diventata un inceppo.

Essendo il volo l’ultimo della serata, ho dovuto poi pagare un albergo per pernottare e un biglietto aereo a prezzo pieno con una compagnia diversa l’indomani: per me un salasso. E non parlo dello stress mentale e fisico, dovuto all’arrogante e sprezzante trattamento degli impiegati davanti ad una donna sola in un aeroporto che chiudeva di notte.

La mia contestazione legale avrebbe costituito, dunque, una “potenziale pericolosità“? Quando mai! Il rifiuto d’imbarco è legittimo nei confronti di chiunque ponga un reale pericolo al volo, ma non per punire chi chiede il rispetto di una legge vigente nel paese in cui opera una linea aerea.

Purtroppo, con certi vettori niente da fare. Devi essere, come dicevo, un soldatino pronto a credere, ubbidire e... pagare senza fiatare e senza discutere. Altrimenti, se apri bocca, diventi una minaccia per la sicurezza del volo e finisci sulla lista nera, senza giustificazione né appello.

Questa prepotenza delle linee aeree, quelle low cost in particolare, deve finire. Speriamo in un intervento chiarificatore da parte della magistratura.

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Perché Boeri sputa ancora sul popolo?

Il 22 giugno scorso l’ANSA dava notizia che il Guardian di Londra aveva dato notizia che il comune di Campli – 6.833 anime in provincia di Teramo – si era messo al lavoro mentre il resto d’Italia era in regime di segregazione legale. La missione era chiara: finire sulle guide turistiche.

A sua volta, il Guardian citava Il Foglio, il quale, in un rapporto sullo stato della Montagna, pubblicato il 12 aprile 2020, aveva sentito – perché informato sui fatti – l’ideatore del Bosco sul balcone, del boschetto ideale – della boschività parcellizzata – ovvero l’architetto Stefano Boeri.

L’architetto milanese aveva affidato al Foglio la seguente direttiva: “La città policentrica ha ucciso il suo mood (Kcussì!). L’orizzontalità multipolare è scaduta – bisogna ristabilire la verticalità moderna. Dunque, contrordine: Popòl, tutti in montagna!”

Ora che non dipendiamo più dall’ufficio in centro, aveva detto Boeri, e che Venezia e Firenze hanno subito un’emorragia di residenti, bisogna fuggire in montagna, o, perlomeno, in collina. Fuggire, per esempio, a Campli – l’obscure Village – dove possiamo ammirare le meraviglie di Giotto e Raffaello (in verità dei loro discepoli) e partecipare alla più antica sagra della porchetta.

Si chiama, dice Boeri, “turismo di prossimità“. Se hai l’ufficio a Garbagnate milanese o a Bariola puoi andare in trasmutanza al Mottarone o al Piano di Rancio, sopra Merone. Si tratta di luoghi, dice Boeri, in cui puoi interagire con la gente del posto. Vedere il pomodoro diventare conserva e la pecora arrosticino.

Secoli di fenomenologia buttati nel cesso. Spremute di meningi Critiche date in pasto ai porci.

L’Abruzzo deve stare davvero a cuore al Guardian. Il 29 agosto 2018, il giornale di Londra aveva trattato la materia per informarci che (virgolette) con 25 sterline per un volo Ryanair da Londra Stansted si può arrivare a Pescara, e che con un’altra oretta di macchina, si può pascolare tra i filari delle vigne piantate a Cococciola, accompagnati da Jono e sua moglie Fern Green, scrittrice e stilista del cibo, per poi riparare in una comoda iurta – la famosa iurta abruzzese.

Popòl di Harlow, commesse di Chelmsford, imbianchini di Basildon, postini di Stevenage, ragionieri di Braintree, pensionati di Aylesbury... ecco per voi un vero foodie weekend, alla modica cifra di 25 sterline per i primi 30 che prenotano senza possibilità di recesso.

Con i voli economici di Ryanair potete raggiungere l’Abruzzo in un’ora e mezza, e scofanarvi di arrosticini, ntuja, spaghetti alla chitarra, scrippelle, ndurciulline e morzellu. Per i più fortunati un corso rapido di sommelier d’olio, impartito direttamente in un frantoio del XVII secolo.

Il Guardian aveva già trattato l’argomento il 1 dicembre 2013. Molto prima della fuga dalla città reclamizzata dall’architetto forestale milanese. Non aveva mancato di segnalare le rocche e i merli del XIV secolo, le trazzere che salgono dai Ripari di Giobbe, Tollo, Crecchio, Sant’Amato Nasuti, verso Guardiagrele, Cepagatti, su fino a Lama dei Peligni, dove si viene accolti da una schiera di danzatori bulgari a piedi nudi sui bracieri ardenti.

Non c’è bisogno di dire che per smuovere il Popòl, e fargli scucire 25 sterline di volo e 550 di iurta all inclusive, c’è bisogno che un rispettabile e papabile compasso d’oro dia il là, e che uno o più giornali portino a turno la croce e cantino.

Poi c’è bisogno di far credere che Venezia e Firenze si stiano svuotando, che le persone che se ne intendono andranno a vivere in Montagna, e panzane un tanto al chilo.

P.S: ma che ci frega se tutta questa cattiva pubblicità è infarcita di luogo-comunismo d’accatto, come hanno registrato gli architetti Giulia De Cunto e Francesco Pasta qui; o che, per esempio, Firenze, nel 2020 – anno della pandemia – rispetto al 2019 (dati ISTAT), si è svuotata di un misero 0,79%, mentre nel 2019 (su 2018) si è svuotata di 2,9%, e l’anno precedente di uno 0,34%, e che dunque questo svuotamento – ammesso che ci sia stato – non è dovuto né alla segregazione legale, né tanto meno al telelavoro e alla voglia di montagna; che ce frega, bastano Fish and chips e merli medievali, meglio se carolingi, e tutto fila liscio e Ryanair riempie i suoi aerei.

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Ryanair dimezza i voli, nubi “da Covid” all’orizzonte

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha deciso ieri di non adottare alcuna misura cautelare nei confronti di Blue Panorama, EasyJet, Ryanair e Vueling, i quattro operatori del trasporto aereo che nelle settimane precedenti avevano cancellato unilateralmente alcune tratte senza fornire alcuna informazione ai propri clienti, e in più offrendo in cambio soltanto la possibilità di trasformare il biglietto in voucher da riscattare entro un limite massimo di tempo.

L’Antitrust ha interrotto la propria iniziativa perché, come si apprende da una nota, le compagnie hanno ristretto l’utilizzo della causale di cancellazione per Covid ai soli casi dove non era più oggettivamente possibile operare il volo (e non dove non era più ritenuto profittevole), concedendo inoltre la scelta al cliente tra rimborso pecuniario in alternativa al voucher.

Le cancellazioni appena dette sono il primo segno di quella che sembra l’alba di una nuova tempesta per il trasporto aereo, già duramente colpito nell’arco della prima ondata di diffusione del virus.

Era il 3 marzo scorso quando su questo giornale davamo notizia dell’annuncio dell’International Air Transport Association (Iata) del crollo delle rotte aeree, con la richiesta di “sostegno e pianificazione” per la tenuta del settore.

Un primo allarme che evidentemente segnalava il futuro prossimo per l’intero comparto in base alle tendenze assunte dall’evoluzione della pandemia, con i maggiori paesi europei che in capo a pochi giorni avrebbero chiuso le frontiere e vietato l’ingresso ai non residenti.

Come si vede nella foto, il 25 febbraio l’aeroporto di Fiumicino si presentava così, con voli cancellati in serie e pochissimo “traffico umano” a ingolfare i corridoi interni, primi sintomi di una condizione che sembra ripetersi in questi giorni, con voli cancellati, disagi negli aeroporti e carenza di strumentazione necessaria (come i tamponi) per meglio gestire l’eccezionalità della situazione.

A che punto siamo oggi? I maggiori paesi europei come Spagna e Francia, ma anche Belgio e Irlanda, sono alle prese con una riacutizzazione (che non assomiglia affatto al picco) della seconda ondata di coronavirus.

Per il settore aereo, questo significa nuove restrizioni immediate e decrescita generale del volume di passeggeri, sia per lavoro sia per turismo, con tutte le incertezze circa le prospettive per la stagione natalizia, solitamente un punto di massima movimentazione per questa economia.

Non a caso Ryanair la settimana scorsa ha annunciato una drastica riduzione delle attività: il numero di voli previsto nelle condizioni attuali equivale al 40% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (novembre-marzo), il numero delle tratte attive al 65% rispetto alla rete tradizionale, il numero di passeggeri previsti per volo ridotto al 70%, percentuale che secondo il Ceo Michael O’Leary “consente di operare il più vicino possibile al pareggio e ridurre al minimo il cash burn (perdite)”.

Oltre alla riduzioni del numero di aeromobili con base per esempio in Belgio, Germania, Spagna, Portogallo, e alla chiusura di alcune basi in Irlanda e in Francia, O’Leary afferma che i tagli all’operativo invernale siano il frutto della “cattiva gestione del trasporto aereo in Europa da parte di alcuni governi”.

“Il nostro obiettivo – continua – è quello di tenere in attività i nostri aerei, i nostri piloti e il nostro equipaggio, riducendo al minimo le perdite di posti di lavoro. È inevitabile, data l’entità di questi tagli, che questo inverno implementeremo più congedi non retribuiti e condivisione del lavoro in quelle basi in cui abbiamo concordato una riduzione dell’orario di lavoro e della retribuzione, un risultato migliore a breve termine rispetto alla perdita di massa di posti di lavoro".

“Ci saranno purtroppo più licenziamenti per quel piccolo numero di basi dove non abbiamo ancora raggiunto un accordo sull’orario di lavoro e sui tagli salariali dell’equipaggio di cabina, che è l’unica alternativa”.

Ancora brutte notizie dunque per il mondo del lavoro, in una condizione che soprattutto nell’Unione europea si somma alla pessima gestione che a vario titolo le varie classi politiche liberal-liberiste hanno messo in campo.

Lato impresa invece, sul sito del Iata a oggi la situazione per il comparto su scala mondiale è impietosa: nel 2020 le perdite sono state di 84 miliardi di dollari statunitensi, la domanda si è contratta del 66% e nel solo settembre del 2020 ci sono la metà dei voli rispetto allo stesso mese 2019 (-51%). E questo ha tutta l’aria di essere solo l’inizio.

Come per la prima ondata, il trasposto aereo è un fedele riflesso della generale evoluzione della pandemia.

Senza voler creare allarmismi di sorta, tuttavia il cielo sembra farsi sempre più cupo all’orizzonte.

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Nuove lotte operaie nel mondo del lavoro che cambia (3° Puntata di Equilibrio Precario)

Dopo esserci occupati di scuole superiori e di università, in questa terza puntata della rubrica di approfondimento “Equilibrio Precario” ci occuperemo delle nuove lotte dei lavoratori nel mondo del lavoro che cambia, anche e soprattutto sotto la spinta del cambiamento tecnologico e della precarizzazione crescente.

La prima notizia interessante riguarda il mondo della cosiddetta “gig economy”, l’economia dei lavoretti (“gig” inglese) mediati da algoritmo che si sta diffondendo in misura crescente in tutto il mondo, Italia inclusa. La promessa di flessibilità offerta delle imprese della gig economy (dal servizio taxi offerto da Uber alla consegna di cibo a domicilio di Deliveroo e Foodora) per i propri lavoratori (chiamati con accattivanti nomi inglesi come “rider” o “driver”) può sembrare allettante. Una volta assunti si segnalano le proprie disponibilità tramite una app e un algoritmo provvede ad assegnare i turni in maniera efficiente. Peccato che ben presto la patina di lavoro “trendy” e “smart” si sia dissolta, per lasciare spazio ad una realtà di lavoro a cottimo ultraprecario.

Non sorprende quindi che anche in questo settore siano sorte le prime proteste, specialmente nel settore della consegna cibo a domicilio. Hanno cominciato i fattorini di Deliveroo a Londra nell’estate del 2016, ma la protesta si è ben presto allargata ad altri paesi europei (qui una mappa delle proteste finora). In Italia le mobilitazioni sono cominciate nell’autunno dello stesso, con un primo sciopero a Torino organizzato dei fattorini dell’azienda tedesca Foodora, seguito poi da altre mobilitazioni a Milano che hanno coinvolto anche altre aziende come Deliveroo.

A più di un anno dalle prime proteste, le lotte dei nuovi fattorini non sembrano fermarsi e novembre 2017 i fattorini bolognesi della gig economy hanno deciso di scioperare, dopo che una nevicata aveva reso particolarmente pericolose le loro condizioni di lavoro (le consegne, infatti, si svolgono solitamente in bicicletta o in moto). I contratti di lavoro parasubordinato solitamente offerti da queste aziende non prevedono infatti coperture assicurative, tantomeno il pagamento della malattia. E proprio sull’illegittimità dell’applicare dei contratti di lavoro para-subordinati a lavoratori che sono di fatto dipendenti si sta giocando la partita al tribunale di Torino, dove alcuni ex fattorini di Foodora hanno portato in tribunale l’azienda per licenziamento illegittimo. Sarà interessante osservare se in futuro queste lotte sapranno allargarsi ad altri settori della gig economy (magari coinvolgendo qui lavoratori la cui intermediazione con l’azienda è esclusivamente online, come nel caso della piattaforma Amazon Mechanical Turk).

Un altro settore che negli ultimi anni è stato attraversato da numerose lotte dei lavoratori è quello della logistica. Nel regime di accumulazione flessibile che ha seguito il fordismo la velocità di circolazione delle merci è diventata particolarmente importante, e con essa la logistica. Non è un caso che una delle aziende più importanti al mondo oggi insieme a giganti IT come Microsoft, Google ed Apple sia proprio Amazon, il cui CEO Jeff Bezos si contende con Bill Gates la palma di uomo più ricco al mondo. Il successo di Amazon si basa su una micidiale combinazione di tecnologie avanzate per la gestione del processo produttivo e imposizione di ritmi di lavoro intensissimi ai propri lavoratori. Una serie di inchieste giornalistiche hanno svelato i turni massacranti e le pressioni cui sono sottoposti i lavoratori per aumentare la performance. A questo si aggiunge un pesante clima antisindacale, con Amazon che sostiene (esattamente come le aziende della gig economy!) di credere in una relazione “diretta” fra lavoratori e management, senza l’intermediazione di “corpi intermedi” come il sindacato. E cosi’ perfino i sindacati generali sono arrivati alla proclamazione di uno sciopero il 24 Novembre, la giornata del “Black Friday” in cui l’azienda promuove prezzi scontatissimi con conseguente aumento della domanda e dei carichi di lavoro.

Contemporaneamente anche i sindacati in Germania hanno proclamato uno sciopero. Nonostante la solita guerra sulle adesioni (oltre il 50 per cento dei dipendenti secondo i sindacati, solo il 10 per cento a sentire ciò che dice l’azienda), inizialmente lo sciopero sembrava aver avuto un certo impatto sul management di Amazon, che si era detto disposto ad incontrare i sindacati. Peccato però che Amazon abbia disertato i successivi incontri previsti con i sindacati, portando alla proclamazione di un secondo sciopero al magazzino di Castel San Giovanni il 20 dicembre. Sarà certamente interessante vedere come si evolveranno le lotte in questo gigante della logistica, e se saranno in grado di connettersi con le tante altre vertenze del mondo della logistica, uno dei pochi settori ad aver visto un’alta conflittualità operaia grazie all’azione dei sindacati di base. Ne è un esempio lo sciopero di pochi giorni fa proclamato da USB contro il licenziamento di un delegato alla GLS di Crespellano (Bologna).

Chiudiamo infine con una notizia che riguarda la compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair. Divenuta estremamente popolare grazie ai suoi biglietti a prezzi stracciati, anche il modello Ryanair si basa sulla compressione del costo del lavoro rispetto ai concorrenti. Una serie di denunce di lavoratori e lavoratrici in questi mesi hanno fatto infatti emergere come Ryanair utilizzi massicciamente agenzie di reclutamento per mantenere una forza lavoro flessibile e precaria, che si paga da se costosi corsi di formazione per accedere al lavoro, ha remunerazioni estremamente variabili (solo le ore di volo vengono retribuite) e addirittura viene minacciata di provvedimenti disciplinari se non vende abbastanza merendine o profumi a bordo.

Come le imprese citate in precedenza, anche Ryanair ha fatto di tutto per evitare la relazione con i sindacati, addirittura imbarcandosi in una costosa battaglia legale in Irlanda che l’ha vista ottenere un pronunciamento della corte suprema nel 2007 che ha sostanzialmente affossato una legge sul riconoscimento legale dei sindacati. Per anni è sembrato che Ryanair avesse ottenuto una vittoria totale al riguardo. La situazione però è cambiata nel corso dello scorso autunno, quando i piloti dell’azienda (la categoria con più potere contrattuale, perché difficilmente sostituibili) hanno iniziato ad organizzarsi a livello europeo, chiedendo all’azienda di riconoscere i sindacati, invece di utilizzare la contrattazione tramite degli organi creati dall’azienda stessa in ciascuna delle sue basi europee. L’azienda ha inizialmente rifiutato qualsiasi trattativa, portando alla proclamazione dello sciopero in prossimità del Natale in vari paesi europei (fra cui l’Italia). A quel punto, a fronte del rischio di dover erogare cospicui risarcimenti proprio in un periodo di massima domanda come quello natalizio, Ryanair ha ceduto, dicendosi pronta ad incontrare i sindacati dei piloti e degli assistenti di volo. Una vittoria storica per i lavoratori della compagnia low cost, anche se è ancora presto per capire che effetto avrà la decisione dell’azienda. Sembra comunque arrivato un punto di svolta, dopo anni di sconfitte e accettazione di un modello di relazioni industriali totalmente al ribasso.

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USB denuncia Ryanair per comportamento antisindacale

Dopo la circolare di Ryanair del 12 dicembre che minaccia ritorsioni contro i lavoratori che sciopereranno, l’amministratore delegato Micheal O’Leary ha annunciato una mezza marcia indietro e il possibile confronto con i sindacati dei piloti, a condizione che non si scioperi.

USB, che da decenni denuncia inascoltata in tutte le sedi istituzionali e politiche i comportamenti e le pratiche inaccettabili di Ryannair nei confronti dei propri dipendenti, sta per depositare un ricorso alla magistratura italiana per comportamento antisindacale.

E’ infatti evidente che O’Leary non ritira la comunicazione “incriminata”, che la sua “apertura” non è netta ed immediata e non segue le regole imposte da leggi ed accordi vigenti nel nostro paese, ma ipotizza una qualche forma tutta aziendale di dialogo con le forze sindacali dei soli piloti.

Inoltre si tratta di una evidente limitazione alla sola categoria con più potere contrattuale, dimenticando che in una compagnia aerea esistono i piloti, gli assistenti di volo ed il personale di terra e che tutti hanno il diritto di farsi rappresentare sindacalmente.

Se nelle prossime ore la parziale apertura di Ryanair non sarà finalizzata esclusivamente ad impedire gli scioperi di questi giorni e si trasformerà in una concreta accettazione delle regole civili e legali esistenti in questo paese, allora verificheremo se esiste una reale volontà di confronto, altrimenti continueremo ad andare dritti e veloci verso il giudizio della magistratura del lavoro italiana.

Alle forze politiche ed alle istituzioni chiediamo nuovamente che non si faccia come negli anni passati nei quali si è favorito il fiorire e lo sviluppo delle low cost a danno dei vettori italiani Alitalia e Meridiana e di tutti i lavoratori impegnati nel trasporto aereo, chiudendo un occhio, e spesso tutti e due e ignorando le nostre denunce, sulle inaccettabili pratiche di questa compagnia aerea.

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Ryanair-Wal Mart. Le trombe di Gerico sul capitalismo anni ’90

C’è un limite a tutto. Ora lo ha scoperto anche Michael O’Leary, patron di Ryanair, società aerea che sembrava aver trovato la formula aurea per fare profitti e sbaragliare la concorrenza.

Alla prima tranche di voli cancellati a inizio settembre – quasi 200.000 passeggeri lasciati a terra – ne è seguita un’altra ancora più pesante: 25 aerei fermi negli hangar, 34 rotte cancellate, 400.000 passeggeri da rimborsare perché la loro prenotazione non può essere onorata.

In più, la rinuncia ufficiale all’acquisto di Alitalia (soltanto gli aerei, senza personale di bordo e tanto meno di terra).

Una caduta di credibilità spaventosa era avvenuta con il primo annuncio, giustificato con un “errore di programmazione delle ferie dei piloti”. Sono bastate due telefonate di verifica per scoprire che i piloti stavano invece fuggendo verso compagnie meno schiavistiche e con stipendi migliori. E del resto in molti alla parole “ferie” in Ryanair avevano reagito con un “ma quando mai le hanno avute...”. Una figura da truffatori colti sul fatto, insomma, non proprio da primattori nel mercato del trasporto aereo.

La crisi di Ryanair è importante perché segna l’inizio della crisi di un modello di business fondato sul low cost, sia per i clienti che – soprattutto – per le condizioni dei dipendenti. Nell’ultimo bilancio ufficiale, il costo di piloti, steward, assistenti e personale di terra pesa per soli 5 euro per ogni passeggero trasportato (mentre il tasso di profitto è vicino al 20%!).

Non c’è però solo la compagnia di O’Leary sul banco dei “sofferenti”; anche Wal Mart – catena di distribuzione Usa con un milione e mezzo di dipendenti – è stata costretta ad aumentare (di poco) i salari per non perdere frotte di magazzinieri, commessi, addetti alle casse.

I due casi sono molto diversi, ma in qualche misura accomunati dallo stesso problema: salari troppo bassi, che espongono alla concorrenza verso l’alto.

Gli ideologi del mercatismo senza regole, come Federico Rampini di Repubblica, si sbracciano nel cercare di giustificare questo rovesciamento di tendenza con “la ripresa”, senza neanche guardare ai dati fondamentali (l’economia Usa ed europea si risollevano dell’1-2% dopo quasi dieci anni, ma senza tornare – in molti casi – neppure ai livelli ante-crisi).

In Ryanair la “fuga” o ribellione è partita dai piloti, ovvero dal segmento di dipendenti a più alta specializzazione. La società irlandese aveva in effetti beneficiato della crisi del settore creata dagli effetti dell’11 settembre e poi ingigantita dallo smantellamento di molte compagnie di bandiera europee (Iberia, Klm, Suissair, AirOne, la stessa Alitalia e altre), conseguente alla decisione Ue di ridurre a soli tre i vettori continentali (AirFrance, British e Lufthansa). Tutte le nuove leve di piloti uscite dall’addestramento si ritrovarono le porte chiuse e furono costretti ad accettare le condizioni capestro dei vettori low cost pur di volare (le “certificazioni” che abilitano alla guida vanno confermate a scadenze fisse, pilotando, altrimenti decadono e si resta a terra per sempre).

Ora il trasporto aereo vede l’ingresso di nuovi vettori ansiosi di trovare spazio (la Norwegian Airlines – una low cost che vuole effetture voli intercontinentali, mentre questo business finora aveva coperto soltanto il medio raggio – ma soprattutto cinesi ed arabi), che si accaparrano comandanti con lunga esperienza a suon di stipendi enormemente superiori, da tre a cinque volte la busta paga Ryanair.

Diciamo dunque che qui il modello va in crisi a partire dal segmento più alto, che era stato troppo compresso da un management contrario ai contratti di lavoro, alla rappresentanza sindacale, a qualsiasi diritto di qualsiasi dipendente.

Wal Mart va in crisi sul segmento più basso e dequalificato. Ma la ragione è la stessa: “i salari di Wal Mart sono talmente bassi che molta della forza lavoro può richiedere i sussidi al reddito, perché al di sotto della soglia ufficiale di povertà”. Sembrava anche qui la chiave del successo, ma l’aver ridotto il salario al di sotto del livello di sopravvivenza ha generato un effetto chiaramente inatteso: un progressivo rifiuto di sottomettersi a questa catena. Non per “ribellismo” (negli Stati Uniti men che altrove), ma per semplice calcolo economico: quello stesso reddito si può trovare in altro modo, faticando meno.

Anche in questo caso l’ideologo Rampini si inventa processi inesistenti: “con la piena occupazione i rapporti di forza cambiano a favore dei lavoratori”. Negli Usa, effettivamente, il tasso ufficiale di disoccupazione è molto basso, addirittura sotto il 5%. Ma è arcinoto che questo tasso prende in considerazione soltanto chi si è iscritto in qualche ufficio di collocamento (o come si chiamano lì), mentre i senza lavoro “scoraggiati” (che neanche lo cercano più) sono una marea. Tanto da portare il numero dei disoccupati effettivi, negli Usa, a quasi 100 milioni (sui 320 di abitanti totali, bambini e ultrasettantenni compresi).

Una situazione da terzo mondo che chiarisce come “centro” e “periferia” del capitalismo contemporaneo siano ormai contigui, mescolati in ogni anfratto di territorio, tanto nel vecchio “centro” occidentale, quanto nelle ex “periferie”.

Per molti versi assistiamo al rovesciarsi di segno delle delocalizzazioni effettuale dagli anni ‘90 ad oggi (e ancor prima, per quelle periferie sotto stretto controllo occidentale): là si è sviluppata un’industria manifatturiera e dei servizi di dimensioni tali da restringere fin quasi alla scomparsa il peso europeo e nordamericano nel determinare il Pil globale: “entro il 2030 l’Asia avrà superato America del Nord ed Europa messe assieme in termini di potenza globale, sulla base di pil, quantità di popolazione, spesa militare e investimenti tecnologici”. Entro il 2050 l’Unione Europea dovrebbe pesare soltanto per il 6%... E già ora – a parità di potere d’acquisto – la Cina è la prima economia del pianeta (vedi il grafico che segue)

In questo scenario è evidente che la competizione basata soltanto sulla compressione salariale (e un’organizzazione del lavoro super-ottimizzata) è destinata a subire erosione verso il basso (ci sarà sempre un concorrente che localmente più ottenere salari ancora più bassi del tuo), ma anche verso l’alto (ogni nuovo competitor che voglia acquisire spazio potrà gettare sul piatto salari migliori, anche solo temporaneamente).

La fragilità di questo modello è per ora solo annunciata dalle crisi di Ryanair e Wal Mart. Ma con la potenza delle trombe di Gerico...

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Ryanair e la crisi dell'economia low cost: il re è nudo.

Dopo la débâcle di Ryanair, costretta a cancellare centinaia di voli con gravi perdite economiche e di immagine, la verità è sotto gli occhi di tutti: il re (cioè quell’economia low cost coccolata da media, economisti e politici) è nudo. Com’è noto, a provocare il collasso sono state le conseguenze della politica di supersfruttamento della forza lavoro (niente ferie, turni massacranti, bassi salari, personale viaggiante costretto a svolgere umilianti compiti da piazzista, ecc.) che hanno causato la fuga di molti piloti e una serie di sentenze che impongono alla compagnia di rispettare le regole del diritto del lavoro.

Ma il caso Ryanair non è isolato: altri campioni dell’economia low cost sono al centro di disavventure provocate dalle loro pratiche ai margini della legalità: dalla “espulsione” che Uber, il controverso servizio alternativo di taxi, ha recentemente subito da parte dell’amministrazione cittadina di Londra (dovuto alla violazione delle regole per la sicurezza dei clienti) alle sempre più frequenti grane giuridiche cui va incontro Airbnb, la piattaforma online che gestisce il mercato degli affitti a breve/brevissimo termine.

I corifei dell’ideologia liberista difendono a spada tratta queste imprese, presentandole come vittime della mentalità arretrata – nemica delle innovazioni tecnologiche – di amministrazioni pubbliche che (per biechi motivi elettorali) tendono a difendere gli interessi di quelle corporazioni (taxisti, sindacati del settore del trasporto aereo, albergatori, ecc.) che cercano in ogni modo di sottrarsi alla concorrenza. Un atteggiamento che non danneggia solo le imprese innovative ma anche e soprattutto i consumatori.

La realtà è tutt’altra: l’economia low cost nel settore dei servizi è la replica della Wal Mart Economy, cioè del dispositivo che ha permesso alle imprese americane di tagliare i salari dei dipendenti grazie al fatto che costoro possono acquistare le merci a basso costo (e di pessima qualità) che la grande catena discount importa dalla Cina: un infernale intreccio fra salari da fame, tempi di lavoro massacranti e spaccio di prodotti scadenti. Analogamente, gli utenti dei servizi low cost (oltre a essere spesso costretti a svolgere parte del lavoro che prima spettava ai dipendenti del servizio) si “godono” prodotti scadenti, livelli inferiori di sicurezza, dialoghi con operatori di call center che non capiscono la loro lingua, ecc. Del resto, l’utente è spesso un lavoratore che, a sua volta, opera in imprese simili a quelle dalle quali acquista il prodotto o il servizio. Un circolo vizioso che, oltre a generare sovraprofitti, ha il merito collaterale di far credere ai membri d’una classe media impoverita di poter ancora accedere a beni “di lusso”.

Questo giochino sta andando in crisi proprio laddove è stato inventato: non è un caso se negli Stati Uniti i colossi dell’industria hi tech (cioè quelli che hanno favorito – direttamente o indirettamente – la nascita e lo sviluppo delle imprese di cui sopra), incensati per anni per il loro ruolo di innovatori, facilitatori di vita, produttori di nuove forme di socialità, ecc. sono oggi al centro (vedi Massimo Gaggi sul Corriere del 23 settembre: “Se quelli del Big Tech diventano i cattivi”) di dure critiche per le loro pratiche monopolistiche, l’eccessiva concentrazione di potere, il contributo alla crescita delle disuguaglianze e alla riduzione dei livelli di occupazione.

Come prevedibile la provincialissima Italia, patria di ideologi liberisti di serie B, non se ne è ancora accorta, per cui, nel numero del Corriere appena citato, troviamo altri due articoli che contengono, rispettivamente, una canonica difesa d’ufficio di Uber (il sindaco di Londra preferisce sostenere i tassisti contro le ragioni dell’innovazione e della concorrenza) e una malinconica considerazione sul fatto che Milano, non essendo una città americana, non può candidarsi a ospitare il secondo quartier generale di Amazon. Del resto Riccardo Franco Levi (autore del secondo articolo) non ha torto: una delle peggiori imprese del mondo in fatto di trattamento dei propri dipendenti (vedere in merito le vertenze sindacali in Germania e altri Paesi) si troverebbe certamente bene nella città italiana che più di ogni altra ha imboccato via di un liberismo senza regole.

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Modello Ryanair in crisi. Il neoliberismo battuto sui salari

L’inaspettata crisi di Ryanair è la crisi di un modello di business neoliberista che ha fatto furore negli ultimi 30 anni, contribuendo in modo decisivo allo smantellamento del sistema di welfare europeo e delle regole del mercato del lavoro.

Dal punto di vista dal “personale dipendente”, Ryanair ha indubbiamente imposto salari bassissimi rispetto agli standard del trasporto aereo, turni assurdi in dispregio delle stesse normative europee sulla sicurezza (un pilota stanco è un pilota pericoloso...), zero diritti sindacali, licenziabilità ad libitum. Se questo fosse stato sufficiente a creare una compagnia low cost di successo, tutte le altre compagnie avrebbero seguito la stessa strada (e in misura notevole lo hanno anche fatto) spostando la concorrenza sul livello più basso possibile del costo del lavoro. Il successo clamoroso – nelle dimensioni dei profitti – ha invece arriso quasi alla sola società di Michael O’Leary, mentre molte altre compagnie low cost sopravvivono appena dignitosamente e qualcuna fallisce miseramente (la tedesca Air Berlin, che pure ha alle spalle l’esperienza e la potenza di Lufthansa).

In fondo gli altri costi industriali (prezzo dei velivoli, manutenzione, carburante, tasse aeroportuali, ecc) sono uguali per tutti i vettori. Dunque il solo costo del lavoro basso non può bastare.

Il segreto del successo di Ryanayr deve dunque stare da qualche altra parte. E in effetti è una delle poche compagnie – è stata la prima – ad aver sottoscritto oltre un quarto di secolo fa accordi con consorzi pubblico-privati interessati ad aumentare il traffico passeggeri sul proprio territorio (utenza business e turistica), sfruttando piste e aeroporti marginali e poco utilizzati. Questi consorzi versano annualmente quote finanziarie e contribuiscono a migliorare notevolmente i bilanci Ryanair, permettendole una politica tariffaria particolarmente aggressiva (su una certa quota di posti su ogni aereo, gli altri sono a prezzo “di mercato”) in grado di sbaragliare molta concorrenza (a partire ovviamente dalle compagnie più antiche e “paludate”, anche sul piano contrattuale).

Il secondo elemento strutturale è l’ottenimento dalle autorità nazionali di slot appetibili (diritti di atterraggio e decollo negli orari più richiesti) sui singoli aeroporti, garantendosi così un buon ventaglio di opzioni per programmare i voli. Qui si è misurata l’abilità politica di O’Leary o, al contrario, la dabbenaggine di alcuni governi europei. In Italia, per esempio, a Ryanair sono stati concessi slot vantaggiosi (in termini di orario) anche sulle tratte interne più redditizie (la Roma-Milano, fino a qualche anno fa), aprendo dunque le porte alla concorrenza in dumping contro Alitalia (che allora era compagnia pubblica). La quale, contemporaneamente, veniva gestita da incompetenti o complici che privilegiavano il “medio raggio” – il meno redditizio e più esposto alla concorrenza delle low cost – a discapito del lungo raggio (memorabile la chiusura della Roma-Pechino mentre si andava verso le Olimpiadi cinesi...).

In Francia, al contrario, lo Stato difendeva la tratta Marsiglia-Parigi (tesoretto della società pubblica Air France) senza neanche un divieto formale; bastava offrire slot inutilizzabili con profitto, e Ryanair rinunciava. Anche per arrivare a Parigi da altri paesi, in fondo, ti fanno scendere a Beauvais (80 km a nord), mica a Ciampino (ai bordi del Raccordo Anulare).

Modello comunque inattaccabile? A quanto pare no. E addirittura offrendo stipendi molto più alti, oltre ad altri benefit impensabili dentro lo schema della “concorrenza basata sul taglio dei salari”.

Nei mesi scorsi diversi media mainstream avevano riportato, come fosse una stranezza tutta orientale, che grandi compagnie aeree asiatiche – soprattutto cinesi – stavano girando l’Europa per assumere piloti offrendo stipendi favolosi (fino a 250.000 euro annui, vedi qui). Morta lì? No, perché a quanto pare li stanno trovando proprio dalle parti di Ryanair e simili, più che tentati da un salario 4-5 volte più alto, oltre ad alloggio, scuole e lavoro per l’intera famiglia. Il che ha svuotato il parco piloti della compagnia irlandese costringendola a cancellare centinaia di voli e ad offrire un bonus da 12.000 euro ai soli comandanti, nel tentativo di frenarne l'esodo.

Ovvio che non sarà sempre così. Prima o poi anche le compagnie cinesi copriranno i vuoti d’organico esistenti in questa fase di sviluppo accelerato del mercato interno, e non avranno dunque più bisogno di offrire cifre così alte. Ma intanto segano le gambe alla concorrenza, preparando il terreno a un’espansione verso altri mercati.


La prova arriva direttamente da IlSole24Ore che pubblica una lettera abbastanza sconclusionata di un giovanissimo pilota fuggito tra le munifiche braccia cinesi.

Al di là delle evidenti sciocchezze “ideologiche” (il giovane professionista è convinto per esempio che il debito pubblico italiano sia cresciuto per “elevare lo stile di vita” dei coetanei di suo padre, mostrando così di essere una vittima del “senso comune” sparso dai media), questa testimonianza mostra con chiarezza come quelle politiche neoliberiste abbiano prodotto una declino inarrestabile dei paesi che le hanno subite o adottate con gioia.

Tra un po’, infatti, l’ondata migratoria da questi paesi verso i punti alti dello sviluppo economico – la Cina, non gli Usa – sarà inarrestabile perché trainata dalla dinamica salariale. Per le professioni di punta, naturalmente; tutti gli altri – braccia a disposizione sottocosto per l’industria, il commercio e i servizi – li lasceranno volentieri nei paesi d’origine. Fin quando non scapperanno, magari su un barcone...

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«Perché ho lasciato Ryanair e perché i giovani abbandonano l’Italia»
 

di Adriano Ingrosso*

Sono un comandante (giovane, alla soglia dei 30 anni) ex Ryanair, impiegato nel sud-est della Cina da inizio anno con stipendio quintuplicato.

Scrivo questa lettera perché è evidente che quello che sta succedendo in quell’azienda è un buon indicatore di cosa potrebbe accadere fra qualche anno in Italia.

I cittadini giovani, così come i dipendenti Ryanair non hanno fatto molto rumore negli ultimi anni. Non sono scesi in piazza, non hanno protestato. Hanno peró fatto una cosa molto più radicale e grave: hanno votato con i piedi.

Un esodo silenzioso, sottovalutato e sminuito da chi è al potere(vedi il governo italiano con i giovani o l’amministratore delegato di Ryanair O’Leary con i piloti). Problema ignorato fino alla crisi della settimana scorsa, quando le operazioni e la credibilità aziendale sono state compromesse in modo grave.

Ci sono due modi per rimpiazzare un comandante:

1) Assumere un dipendente, addestrarlo da zero e poi fare in modo di trattenerlo in azienda offrendo condizioni adeguate ai competitor.

2) Attirare con delle buone condizioni lavorative e contrattuali un comandante già in carriera (quindi qualcuno con minimo 7 anni di volo e studio alle spalle, nella maggior parte dei casi 15 anni o più).

Una mattina si sveglieranno i pochi rimasti in Italia e si accorgeranno che i conti non tornano.
I laureati e i diplomati che sono costati allo stato miliardi di euro non saranno rimpiazzabili da stranieri (che sono ben felici di andare a fare le vacanze in Italia, un pó meno di affittarsi casa nella capitale dove i mezzi pubblici sono inefficenti, le buche un rischio mortale e l’80% delle persone non capisce l’inglese).

Si cercherà quindi di far tornare in patria gli italiani emigrati.

In due modi: quello soft, introducendo sgravi fiscali per i rimpatriati ( come già ha fatto lo stato italiano in passato e come sta facendo la Ryanair adesso dando un bonus di importo ridicolo per assumere o trattenere in azienda i piloti).

Peccato che la politica dei bonus sia precaria perché ha solo un effetto temporaneo, e comunque chi emigra difficilmente ritorna. Specialmente dopo aver sperimentato come si sta nelle nazioni concorrenti: strade senza buche, servizi efficenti, giustizia sociale, tribunali funzionanti, buoni stipendi e la maggiore possibilità di ottenere la pensione nei 192 paesi su 195 che hanno un debito pubblico in rapporto col Pil inferiore all’ Italia.

Ci sarà anche quello coattivo: cosí come in Eritrea e Usa verrà considerata la tassazione universale dei redditi prodotti all’estero dai cittadini Italiani residenti Aire (buona fortuna per l’incasso).
I giovani sono irrilevanti politicamente vista la loro inferiorità numerica (e quindi numero di voti), ma escluderli dal processo decisionale e favorire gli altri non sará la soluzione.

Come abbiamo finalmente visto, un sistema (aziendale o paese) può essere messo in ginocchio proprio dalla parte debole, anche senza che essa abbia combattuto in modo convenzionale.

Prima di aggiornare i manuali sulla teoria dei giochi con questa eventualità della “primavera invisibile”, consiglierei di affrontare il problema.

I nati dal 1975 in poi non hanno quasi nessuna responsabilità nella creazione del debito abnorme che ha garantito un benessere (economicamente insostenibile e quindi fasullo) alle generazioni precedenti, a scapito di quelle successive.

Attenzione: bisogna trattare bene i pochi giovani coraggiosi che sono rimasti (ormai ci vuole più coraggio per restare che per andarsene), altrimenti sarete costretti a ripagarvi da soli quel debito.

* Pilota comandante di Xiamen Air

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Il punto di rottura dell’economia low cost

Ryanair con ogni probabilità si risolleverà da questo fastidioso incidente di percorso. La piccola crisi che ha coinvolto il principale vettore aereo europeo è però strutturale e svela il segreto dell’economia low cost: i prezzi bassi sono il prodotto del peggioramento delle condizioni di lavoro.

Incantati per anni sulle progressive sorti della “libera concorrenza” e dei “manager visionari”, abbiamo perso per strada il senso complessivo di questa economia della servitù lavorativa. Percependoci unicamente come consumatori, abbiamo siglato tacitamente lo scambio diabolico tra diritti sindacali e consumo low cost.

Cibo, mobili, vestiti, vacanze: tutta la nostra esistenza malpagata ruota attorno alle possibilità del consumo a basso prezzo, senza percepire il nesso tra quel basso prezzo e i nostri lavori malpagati. C’è un passaggio di un interessante articolo apparso sul Manifesto lo scorso giugno, che descrive lo sfasamento culturale in corso. Un ex assistente di cabina critica il mobbing continuo praticato da Ryanair sui propri dipendenti, con queste parole: «Essere low cost non può significare bullizzare i lavoratori e offrire un servizio infimo, esistono altri modi per abbassare i prezzi dei biglietti». Il problema è che non esistono. Non incide la tecnologia né la razionalizzazione produttiva: l’unico strumento in mano alle imprese per abbassare il prezzo del prodotto finale è l’abbassamento degli stipendi, attuato sia direttamente (con la moderazione salariale), sia indirettamente (con il restringimento dei diritti contrattuali).

In questi giorni assistiamo all’indignazione collettiva verso l’economia del mobbing targata Ryanair. Giornali e tv pubblicano inchieste e reportage, con opportuni hostess e piloti mascherati come neanche l’ultimo padrino della mafia, a illuminarci sulle pessime condizioni di vita nella compagnia low cost. Quegli stessi giornali e quelle stesse tv in adorazione permanente del low cost esistenziale, oggi moralizzano sul caso Ryanair non accorgendosi che è l’intera economia a funzionare attorno al modello low cost.

Questo modello che apparentemente ci favorisce come consumatori ci distrugge come lavoratori. E’ per questo che l’economia low cost deve fallire: per tornare a farci vivere.

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Ryanair: chi di esasperata produttività ferisce, di quella perisce

Il tracollo operativo di Ryanair di questi giorni, assurto ormai alle prime pagine dei giornali, apre un forte interrogativo sullo stato del trasporto aereo in Italia, a nostro avviso con molto ritardo. Le cause di questi gravi problemi operativi sono molteplici ma possono essere ricondotte a un fattore comune legato al collasso del teorema dell’esasperazione della produttività, del feroce dumping salariale alimentato dall’applicazione in qualsiasi nazione delle permissive regole irlandesi.

L’espansione dei vettori low cost in Italia è stato sia causa che effetto del disastro industriale dei nostri vettori, dei loro azionisti e management. Infatti, in pochi altri Paesi europei sono state letteralmente consegnate le chiavi di un settore industriale come hanno fatto i nostri Governi alla compagnia di O’Leary, attraverso la rinuncia ad una politica industriale, la mancanza di regole uguali per tutti gli operatori, un sistema di controllo indebolito e sovvenzionamenti statali mascherati.

Adesso che i nodi stanno inesorabilmente venendo al pettine, c’è molto poco da meravigliarsi che qualcuno abbia avuto finalmente una sentenza favorevole, che i Piloti scappino dove vengono trattati meglio, che bisogna rispettare orari di servizio, riposi e ferie minime, che poi sono alla base delle regole di sicurezza valide in tutta Europa.

A questo Governo, in particolare al suo Ministro dei Trasporti Delrio, chiediamo che finisca la stagione dei selfie e dei sorrisi con il patron di Ryanair; si apra la riflessione sul futuro e sulle regole di un settore che vive il paradosso di una crescita fortissima in un contesto di ultra-deregulation, dove la concorrenza si è fatta non sulle capacità ma sul massimo sfruttamento e sull’elusione delle regole.

Non dovevamo aspettare migliaia di voli cancellati con una moltitudine di passeggeri lasciati a terra; era chiaro che non saremmo potuti andare lontano e non potremo farlo in futuro se non si cambierà sistema.

Da più di 15 anni USB chiede una riforma del settore che non è mai arrivata generando disastri industriali, migliaia di licenziamenti e l’aumento della precarietà.

Vogliamo l’intervento dello stato per il rilancio delle grandi industrie nazionali, un sistema di regole uguali per tutti gli operatori e regole contro gli appalti e il dumping selvaggio.

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Patatrac RyanAir, una buona notizia

È iniziata la crisi del low cost? C’è solo da sperarlo. La RyanAir ha lasciato a terra centinaia di migliaia di passeggeri con la motivazione ufficiale che piloti e personale di volo sono in arretrato di ferie e ora devono farle. Secondo molti commenti questa è una piccola parte della verità, ma già di per sé essa è indice di una situazione gravissima. Per bloccare in forma cosi ampia le attività della compagnia irlandese è necessario che le ferie tra il suo personale siano praticamente sconosciute, cioè che si facciano volare gli aerei con equipaggi che non hanno riposato a sufficienza.

Immaginatevi cosa vuol dire questo per il loro rischio e quello dei passeggeri. Se RyanAir ha fermato i voli vuol dire che la condizione del personale era al limite del consentito dai regolamenti internazionali. Cioè che RyanAir non ha organici sufficienti per far fare ai propri dipendenti riposi e ferie quando essi siano previsti e che quindi accumula ritardi alla fine insostenibili.

Ma pare non sia solo questo a fermare la compagnia, ma anche la fuga dei piloti, che appena possono vanno dove sono pagati di più, condizione che pare non sia difficile trovare. Così quelli che restano devono garantire turni ancora più folli, rinunciare ad altre ferie, fino al crac. E ora anche gli assistenti di volo sollevano la testa, denunciano i salari da fame, i turni terribili e anche l’umiliante costrizione a vendere profumi e gratta e vinci, controllata da gerarchie che pretendono risultati e chiedono conto ai cattivi venditori. Il tutto in un sistema di assunzioni e relazioni con i dipendenti costruito apposta per evitare i vincoli di qualsiasi contratto.

Fino a poco tempo fa un lavoratore che voleva far causa a RyanAir, magari assunto in Bulgaria o in Italia, doveva rivolgersi al tribunale di Dublino, sede legale della multinazionale. Immaginatevi con che possibilità di successo. Ora una sentenza della Corte europea di giustizia di Lussemburgo, solitamente molto disponibile verso il mercato e le multinazionali, ha affermato che RyanAir deve subire le cause dei lavoratori nei paesi dove avvengono le violazioni dei loro diritti.

Questa montagna di guai tutti assieme non è precipitata per caso o sfortuna sulla compagnia irlandese, che è al primo posto in Europa e che si è fatta sentire anche per Alitalia. È il sistema low cost che qui sta raggiungendo i suoi limiti strutturali. Cioè il servizio non può continuare a funzionare contando solo sul supersfruttamento del lavoro. A questo punto la compagnia dovrà cambiare la sua politica dei prezzi o diventare completamente inaffidabile.

Per noi consumatori, che abbiamo goduto e gioito dell’offerta di voli assai convenienti, c’è una lezione da cominciare ad imparare. Se vogliamo continuare a raggiungere in massa mete lontane con l’aereo, abbiamo solo due alternative.

La prima è che ci siano altre leggi sul lavoro e sui mercati che portino lo schiavismo fino alle sue estreme conseguenze, basta con le ferie tanto per cominciare.

La seconda è che i redditi e le retribuzioni di chi ora poteva volare solo lowcost, crescano al punto di permettere l’accesso ai voli normali. Entrambe queste soluzioni sono difficile da attuare, per questo non dovrebbe essere poi così impossibile scegliere la seconda.

Anche se in realtà una terza soluzione ci sarebbe. Quando c’era l’Unione sovietica i voli in quell’immenso paese costavano pochissimo e non perché il personale fosse sfruttato, ma perché il trasporto aereo era considerato servizio pubblico. Quindi capitava che, in un volo che il mattino collegava una città di provincia a Mosca, salissero contadine con frutta o galline da vendere ai mercati. Quello però era il socialismo, sconfitto dal capitalismo liberista, quindi il sistema attuale ci offre solo queste due soluzioni, o si estende ed intensifica la schiavitù, o si redistribuiscono reddito e ricchezza. Finora i consumatori sono stati usati per imporre la prima soluzione.

Si chiudono le guardie mediche, ma i supermercati restano aperti ventiquattro ore, si smantella il servizio pubblico, però quello privato a basso costo prende il suo posto. I consumatori sono diventati sempre più attenti alle merci che comprano, ma non al lavoro che le produce. Stiamo attenti agli ogm, all’olio di palma, al chilometro zero. Ma poi non ci chiediamo se la commessa, che ci serve la domenica, riceva una retribuzione minimamente adeguata al suo pesante sacrificio e se e quando le sia permesso di riposare.

Se il lavoro fosse trattato come una merce di valore, oggi avremmo i contratti di lavoro negli indici di qualità del prodotti. Invece con la globalizzazione liberista il lavoro è diventato la merce più a buon mercato, di cui non vale la pena dare conto. Così, comprando prodotti e servizi low cost ci sembra di essere meno poveri. E non ci rendiamo conto invece che alimentiamo un sistema schiavistico che prima o poi travolgerà anche noi.

Il patatrac di RyanAir ci dice che tutto questo può saltare e che il finto progresso, fondato sul lavoro a basso costo e senza regole, può finire. È una buona notizia per i diritti del lavoro, per la giustizia sociale e magari per il ritorno del servizio pubblico.

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Sentenza Ryanair, USB: vacilla il dumping nel trasporto aereo

La sentenza europea di oggi contro Ryanair e l’agenzia di collocamento Crewlink ad essa collegata finalmente apre la prima crepa in quello che sembrava essere un inattaccabile sistema di dumping selvaggio nel trasporto aereo europeo – dichiara Francesco Staccioli dell’Esecutivo Nazionale di USB Lavoro Privato.

Nel riconosce ad Assistenti di Volo con base all’aeroporto Charleroi in Belgio il loro diritto a rivolgersi per controversie di lavoro al tribunale del luogo dove normalmente svolgono il loro lavoro e non più a quelli irlandesi come imposto finora dalla Compagnia, la Corte di Giustizia colpisce uno dei principi su cui Ryanair e il suo sistema di reclutamento del personale ha potuto esercitare negli anni una concorrenza palesemente sleale rispetto ad altre Compagnie – continua Staccioli.

Nel riservarci un’attenta valutazione legale rispetto le prospettive che questa sentenza apre, esprimiamo soddisfazione per vedere riconosciute la fondatezza delle tante denunce fatte contro un sistema sbagliato e iniquo e che tanto è costato alla nostra industria e ai suoi lavoratori – conclude il sindacalista USB.

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Il 5 aprile sciopero di 24 ore dei lavoratori Alitalia

Dal nuovo piano industriale solo altra disoccupazione e nessuno sviluppo.

Dalle notizie stampa e dalle dichiarazioni dell'amministratore delegato di Alitalia Cramer Ball il nuovo Piano Industriale varato dal Consiglio di Amministrazione disegna uno scenario che ripropone i tanti inutili e dannosi interventi degli ultimi due decenni. Se infatti ripercorriamo questi anni, tutti i vertici aziendali che si sono succeduti, pubblici o privati, fuggiti o defenestrati, premiati o condannati, hanno sempre ripetuto gli stessi errori ed applicato le medesime strategie:
- riduzione sconsiderata dei costi, che ha prodotto l'abbandono di asset e settori importanti e strategici;
- abbandono di linee e direttrici produttive;
- messa a terra di aerei;
- taglio di personale e di professionalità acquisite in decenni;
- accordi commerciali capestro come quelli con Air France dal quale è costoso uscire ancora oggi;
- contratti di leasing degli aerei a condizioni che rasentano l'usura.

In poche parole un miscuglio di provvedimenti che mai hanno colto nel segno e mai hanno permesso alla ex compagnia di bandiera di uscire dal guado e rilanciarsi a livello internazionale. Peggio, queste misure e questa gestione hanno ridotto Alitalia ad essere un vettore più che secondario a livello internazionale e addirittura a perdere anche la supremazia nel mercato italiano.

Il peccato principale che sembra ripetersi ancor oggi con il nuovo Piano Industriale, è quello di pensare di poter ridurre Alitalia ad un vettore a basso costo che dovrebbe fare concorrenza alle vere e proprie low cost, come Ryanair.

Dire e perseguire un tale obiettivo dimostra o malafede che nasconde altri obiettivi ed interessi o una estrema incapacità manageriale.

Fare concorrenza alle low cost con un impianto, una struttura, una storia come quelli di Alitalia, equivale a dire che si vuol far fallire l'ennesimo piano Industriale.

Se questo è l'obiettivo significa che si vuole percorrere la stessa strada del 2008, con il commissariamento e il fallimento della società e la costituzione di una bad company nella quale scaricare personale da licenziare e debiti.

Una girandola infinita che questa volta ridurrebbe l'Alitalia a poco o nulla, pronta per essere svenduta a pezzi, producendo di fatto la fine della storia e dell'industria del trasporto aereo in Italia.

Non si spiega infatti altrimenti la condizione posta dalle banche di subordinare il Piano all'accordo con il sindacato. Come è altrettanto evidente che i soldi che dovrebbero entrare non servano a rilanciare l'azienda ma soltanto a ripianare debiti e anticipazioni proprio degli attuali azionisti (banche e Etihad).

Il Piano di Cramer Ball prevede la messa a terra di 20 aerei e l'abbandono di molte attività, la conseguente riduzione del personale e il taglio del costo del lavoro.

Tutto ciò senza neanche intervenire minimamente sull'aumento del settore dei voli intercontinentali, cioè gli unici che producono reddito e margini di guadagno, soprattutto perché non soggetti a forte concorrenza.

Questo è il settore dove invece si dovrebbe sviluppare l'attività e dove investire: ma di questo nel Piano non si parla.

Ci vogliono soldi, tanti soldi per aumentare l'attività intercontinentale. E non ci sono alternative se si vuole veramente rilanciare l'Alitalia.

Come sindacato lo diciamo da 20 anni, inascoltati, mentre vedevamo compagnie come Air France, British o Lufthansa raddoppiare le proprie flotte aeree di lungo raggio, chiedere e ottenere il sostegno reale dei propri governi contro lo strapotere delle low cost, con regole uguali per tutti, riuscendo così a sviluppare mercati e affari.

Al contrario in Italia le low cost, prima fra tutte Ryanair, hanno ottenuto facilitazioni, finanziamenti da parte di società di gestione aeroportuale ed enti locali: una mancanza patologica di regole che ha fatto sviluppare a dismisura queste compagnie e ha prosciugato e messo in crisi Alitalia e Meridiana.

Per ricostruire le condizioni necessarie al rilancio di Alitalia in un mercato, quello del trasporto aereo, comunque in forte crescita, e per salvaguardare l'occupazione e i diritti di chi lavora, servono quindi interventi economici, politici ed istituzionali che non possono certo essere prerogativa di privati.

Serve l'intervento diretto dello Stato nella ridefinizione delle regole del settore che prevedano condizioni uguali per tutti i vettori; serve un intervento economico diretto dello stato, sino alla vera e propria nazionalizzazione di Alitalia che permetta investimenti importanti: un impegno economico che produrrebbero anche occupazione buona e ritorni produttivi per lo stato.

Per questi motivi non accetteremo soluzioni che vadano nel senso di un ulteriore ridimensionamento o che prevedano licenziamenti.

Ci opporremo con tutte le nostre energie e tenteremo di impedire l'ennesimo scempio di Alitalia utilizzando tutti gli strumenti a nostra disposizione. La prima scadenza è quella del 20 marzo, data nella quale è stato indetto uno sciopero al quale riteniamo che i lavoratori di Alitalia debbano aderire.

Il 5 aprile USB ha indetto lo sciopero Alitalia per 24 ore al quale chiamiamo a partecipare tutte le lavoratrici ed i lavoratori, siano essi tecnici, impiegati, operai, piloti o assistenti di volo: costruiamo una risposta adeguata alla situazione. Facciamolo ora o sarà troppo tardi.

Fonte

Diventa sempre più macroscopico il fatto che a tutte queste mobilitazioni e scioperi manchi una sponda di rappresentanza politica.

Alitalia. Il business sta nel farla fallire?

Intervista realizzata all'interno della trasmissione "Anubi – Contro lo sciacallaggio mediatico" in diretta su Radio Città Aperta. 

L’Alitalia è tornata ancora una volta nel cerchio di fuoco di una crisi paralizzante nonostante sia stata privatizzata da anni. Una condizione che smentisce clamorosamente quella vulgata per cui “i privati lo fanno meglio”... Ne parliamo con Antonello, che è un rappresentante sindacale Usb proprio in Alitaila, nonché uno che in Alitalia ci lavora...

Grazie della tua disponibilità. Ci devi aiutare – a noi e a chi ascolta – a capire due cose: la prima è entrare un po’ nel merito di questa ennesima crisi di Alitalia, come è nata e che prospettiva c’è di risolverla. Si parla sempre poi di ricadute occupazionali importanti, perché sappiamo che le crisi aziendali si risolvono sempre con i lavoratori che perdono il posto di lavoro. E poi anche fare una passeggiata, un excursus storico in quanto questi anni è stata devastata questa compagnia aerea, Alitalia, che un tempo rappresentava... noi non siamo per nulla nazionalisti, ma un fiore all’occhiello negli asset del nostro paese – messo in piedi con il contributo di tutta la popolazione – e adesso sembra essere ogni anno in condizioni peggiori. Immaginiamo che la responsabilità – anzi ne siamo certi – sia di chi la gestisce e chi l’ha gestita negli anni, non certo di chi ci lavora. Partiamo dalla crisi di adesso, che tra l’altro, è arrivata ad un punto interessante nel pomeriggio (di venerdì, ndr) o ancora non ci sono novità?

 Vi avrei voluto dare qualche notizia in diretta, purtroppo non ce ne sono ancora. Le sigle sono tutte chiuse ancora al tavolo con l’azienda perché ci sono state delle novità negli ultimi due mesi, un’accelerata dell’azienda sul rinnovo contrattuale che è scaduto il 31 dicembre. Purtroppo non prevedeva l’ultrattività, per cui per i nuovi addetti al lavoro di fatto il contratto decadeva alla scadenza; o almeno una parte di esso. E l’azienda vuole imporre ai suoi lavoratori un regolamento aziendale, che non è il contratto nazionale firmato giustappunto 2 anni fa. Siamo ancora in una fase di stallo. Proprio ieri abbiamo finito 24 ore di sciopero, che sono andate bene nel limite del possibile, visto che l’azienda comunque ha cancellato tutti i voli non in fascia protetta... Gli scioperi si raccolgono nella manifestazione aeroportuale, perché di fatto il lavoratore non può esercitare il diritto di sciopero se il volo viene cancellato; sia l’operaio a terra che l’assistente o il pilota sta a casa, di fatto, il giorno di sciopero. Ormai l’Alitalia è diventata come i mondiali di calcio, ogni quattro anni c’è una crisi. Anzi, l’ultima volta addirittura due... La situazione è quella...

Tanto per non farsi mancare niente...

E certo, non ci facciamo mancare niente... Che dire? Ci vorrebbero tante ore per spiegare quello che è successo negli ultimi 15 anni nel mondo aeronautico, direi di iniziare proprio dalla storia, dal 2008...

Sì.

Da quello che è successo allora, dai 10 mila esuberi. Forse è stato quello un “cantiere sociale”, l’inizio di un declino del lavoratore a vantaggio del padrone con la difesa del governo; questo è quello che è successo ad Alitalia. Poi l’esempio è stato seguito da altre realtà, come la Fiat, e vedi anche tutto quello che succede nel mondo del lavoro oggi. Sono venuti, sotto la pena del “chiudiamo, perdete tutti il lavoro”; sono riusciti a licenziare, di fatto, 10 mila persone, ad abbassare il salario fino al 30% e ad andare avanti, perché bisognava privatizzare, perché la privatizzazione è bella, è buona, fa bene.

L’abbiamo visto...

Esatto. Tre fallimenti con la privatizzazione. E il governo ha continuato a mettere soldi, di fatto, nell’Alitalia; probabilmente molti di più di quelli che ha messo quando Alitalia era il fiore all’occhiello degli asset a partecipazione statale, ha continuato a mettere soldi e ha continuato a cambiare padrone, e di fatto ha continuato a fallire. Ma perché? In Italia volano compagnie di bandiera low cost – la deregulation ha voluto quello – ma di fatto, se noi andiamo a vedere, le compagnie low cost non volano con le regole di Alitalia, non volano con le regole delle compagnie italiane no? E nemmeno con quelle europee... Parlo di una compagnia specifica, dove i lavoratori non sono trattati esattamente come dovrebbero essere trattati i lavoratori italiani; e già questo farebbe capire perché non bisogna farli volare in Italia. Però questo è, di fatto. La Ryanair in Italia è considerata una grande azienda, un’azienda da proteggere e da tutelare, e di fatto è la compagnia che porta più passeggeri italiani in Europa, il 70 per cento. Questo ha provocato un evitabile collasso di Alitalia, che all’inizio aveva puntato sul medio raggio. Scelta sconsiderata, perché non puoi combattere con le low cost. Gli investimenti erano da fare sul lungo raggio, ma gli aerei per il lungo raggio diventavano una spesa troppo onerosa e così ci ritroviamo a punto e a capo ad oggi.

Hai raccontato una serie di decisioni sbagliate e folli, perché hai parlato del primo tentativo di salvataggio tra virgolette che fu quello del 2008, cioè quello, per capirsi, dei cosiddetti capitani coraggiosi, si parlava di quello...

Esatto, esatto... 

Di Berlusconi, per capirsi, no?

Esatto. Quello di Berlusconi che non ha voluto cederci ai francesi per regalarci alla “cordata italiana”...

E lì praticamente fu fatta la prima divisione tra bad company e good company...

Là ci fu un fallimento pilotato, di fatto, una italianizzazione della crisi, per come si risolvono le crisi in Italia. Un fallimento pilotato che non credo esista in nessun libro di giurisprudenza o di economia... Hanno messo i lavoratori in eccesso nella bad company, una compagnia che non esisteva, e i lavoratori invece che dovevano essere reinseriti nel circolo produttivo nella new company, con un contratto totalmente nuovo, con perdite salariali e quello che ne consegue. E da lì diciamo è iniziata la discesa, perché comunque puntarono anche loro sui voli di medio raggio, dove la concorrenza delle low cost è stata feroce, e di fatto si è arrivati al 2014. Gli arabi avevano promesso investimenti... Nel 2014 la situazione diventa un po’ più complessa. Oltre all’avvento degli arabi, è stato firmato allora il contratto nazionale oggi vigente, che dovrebbe essere rispettato da tutte le realtà aeronautiche in Italia. Di fatto, però, il contratto nazionale viene applicato solo da Alitalia e da nessun altra compagnia operante in Italia. Per cui qualsiasi compagnia viene in Italia, fa le regole sue, nessuno gli dice nulla, solo Alitalia deve rispettare quelle contrattuali. Questo di fatto che cosa crea? Una sorta di dumping, perché il padrone viene da noi e ci dice: “e no, voi guadagnate troppo rispetto a quelli”. Ho capito, ma se loro non pagano le tasse, dovreste rivolgervi a chi non gliele fa pagare, non certo a noi. La responsabilità cade inevitabilmente sul governo. Mentre i governi di tutta Europa hanno tutelato le proprie compagnie dall’avvento delle low cost – in Francia, mi viene l’esempio, e in Germania – in Italia tutto ciò non né accaduto, anzi. Hanno favorito la low cost piuttosto che la compagnia cosiddetta di bandiera, che infatti non c’è più.

Tutto questo è chiaro... Ti faccio però una domanda anche sul ruolo e, tra virgolette, le colpe che hanno avuto i sindacati all’interno della gestione Alitalia...

Qui sarebbe da aprire un discorso molto largo. Siamo in Italia... è in Italia che andrebbe analizzato, non solo in Alitalia... Io faccio sempre un esempio. A me pare che il sindacato in Italia, parlo della parte confederale perché sono loro che siedono ai tavoli, fondamentalmente la triste verità è quella. Se non c’è la firma di Usb, del sindacato di base, si preoccupano fino ad un certo punto. Se manca la firma della grande Cgil, anche se non rappresenta nessuno, è la grande Cgil. Ormai somigliano più che altro ai sindacati americani. Loro pensano all’occupabilità, non più all’occupazione. Troppe volte, dai rappresentanti o delegati dei confederali, ci sentiamo fare discorsi sul lavoro che non è più centrale... In Italia sta passando un’idea strana, che il lavoro non è più un diritto, è un favore. Cioè noi dovremmo ringraziare non so quale ente divino se abbiamo un posto di lavoro e dovremmo ringraziare loro, i sindacati complici, perché riescono per fortuna a farcelo tenere. E questa non è una mentalità propriamente da sindacato. Il sindacato deve tutelare i lavoratori, tutti... non tuteli solo dove hai iscritti o, peggio ancora, dove pensi di fare iscritti. Il discorso è ampio. Parlo per esempio dei lavoratori di terra, in Alitalia. Hanno riempito a tappo di lavoratori precari, lasciando a casa i cassaintegrati; e questo cosa ha creato? Sacche di lavoratori che hanno il limite dei 44 mesi, ma li hanno superati – sono a 60 mesi – che però non vengono richiamati. Stanno a casa, perché stavano per superare i 60 mesi e dovevano, per la legge, essere assunti e passare a tempo indeterminato. Questi lavoratori che cosa formano? Degli eserciti di riserva, di fatto; dei ragazzi che sarebbero disposti anche a lavorare di meno piuttosto che perdere il posto di lavoro. 60 mesi sono tanti. E sarebbero anche disposti a dimezzare lo stipendio, ma non basta, perché tanto ci sono altri ragazzi che a loro volta dimezzeranno lo stipendio. Ma questi sono accordi che non vengono presi dal sindacato di base, per esempio. Questi sono accordi che prende il sindacato nazionale complice. Che non favorisce l’occupazione, ma fa sì che il lavoratore sia schiavo del lavoro.

Ok, Antonello, perfetto. Infatti era giusta una precisazione...

Ed è vero quello che avete detto voi. Ma anni e anni hanno portato proprio a questo, al disfacimento delle grandi aziende, di fatto.

Io vedo che in tutti i settori, noi – parlo della fascia di età che va dai 30 ai 40-45 anni – ci troviamo sempre a pagare per i nodi che vengono al pettine. Questo in Alitalia l’ho trovato molto, documentandomi per la puntata di oggi... Per favorire alcuni, penso che siano creati dei macro problemi anche di tipo economico, che poi immagino che tu e i tuoi colleghi vi trovate a dover dirimere però...

Negli anni ’80-’90 probabilmente l’azienda è stata diretta come un carrozzone. C’erano ancora delle sacche di privilegi, che ormai però non ci sono più in realtà da 20 anni. Il lavoro – faccio il caso dell’assistente di volo o del pilota – non è più quello degli anni ’80 e ’90. Non è più quello fatato degli alberghi di lusso e dell’essere abbronzati o alla moda... Ormai è diventato un lavoro un po’ più retribuito, con un po’ più di salario della media, sicuramente; ma un lavoro, un lavoro come altri. Sicuramente una certa, diciamo così, “morbidità” c’è stata nella gestione degli anni ’80 e ’90, come in tante altre realtà. Ma quello che ci troviamo adesso davanti è, probabilmente, l’ennesimo licenziamento di lavoratori a tempo determinato, l’ennesima riduzione salariale che porta, di fatto, a lavorare sotto il salario minimo europeo. Perché poi bisogna vedere con quali realtà uno si rapporta, perché se uno si raffronta con la realtà Ryanair – Ryanair è l’unica realtà, insieme a Walmart, dove il sindacato non può essere presente per contratto – se guardiamo Lufhtansa o Air France, che sono i punti di riferimento... E’ vero, noi abbiamo smesso di crescere dal momento che Air France e Lufthansa hanno cominciato a crescere. Noi non siamo più l’Alitalia dagli anni ’90. Però non credo che alla fine il conto lo debba pagare il lavoratore. Ecco, questo no.

Antonello, tornando all’attuale, la questione è questa: dopo il fallimento dell’esperimento berlusconiano, si può dire a chiare lettere, fallimento nel senso più letterale del termine...

E sì, siamo falliti di fatto...

Questa alleanza con Etihad, che sulla carta avrebbe dovuto portare... Ma questi management, queste persone che decidono – voi lavoratori avete assistito a dei cambi di management – ma possibile che siano totalmente incapaci a prendere decisioni? Una piccola riflessione in conclusione su questa classe imprenditoriale e manageriale che abbiamo in Italia che riceve sempre più favori dal punto di vista delle privatizzazioni e liberalizzazioni, ma non è nemmeno capace di mettere a profitto questi favori che gli vengono fatti dai vari governi... o è un business quello di far fallire Alitalia e i grandi asset, secondo te?

Guarda, non l’ho capito, giuro. Perché io non riesco a capire se sia un problema soltanto di investimenti, perché ovviamente per puntare su una politica industriale diversa – il lungo raggio, per intenderci, voli lunghi, quelli redditizi – ci vogliono i soldi per comprare gli aerei. Non so se è proprio un fatto che uno non può investire, per cui questi cercano di arrabattarsi e mettere pezze dove possono, e quando le pezze non ci sono più vanno a piangere dal governo per ottenere tagli, sconti, fino alla chiusura. Perché così si chiude. Così, se la situazione rimane questa, puoi durare altri due, tre anni... Un altro sconticino? Ma questo è. O si investe seriamente su Aliltalia e si investe seriamente sulla politica del lavoro in Italia, o se no tra altri due anni... Ci diamo l’appuntamento già oggi. Tra due anni a quest’ora mi richiamate? Va bene?

Sì. E non c’è più Alitalia...

Probabilmente...

Secondo te come lavoratore, e secondo il sindacato di cui sei un delegato, quale è la soluzione immediata da mettere in campo subito?

 E’ una soluzione che, se solo la dico, svengono cinque persone. Si chiama nazionalizzazione. Lo stato italiano negli ultimi 8 anni ha messo, in Alitalia, più soldi di quanto ne ha messi, andando a ritroso, dal 2008 al 1970. E’ un dato di fatto questo: tra casse integrazioni, solidarietà, immediati interventi sul salario, lo stato italiano ha messo molti più soldi nel periodo in cui è stata privata che quando era pubblica. Rinazionalizziamo l'azienda, non c’è altra via.

Grazie Antonello, buon lavoro.

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L’ultima crisi Alitalia. Intervista a F. Staccioli (Usb)

da Radio Città Aperta 

Con noi al telefono, come annunciato, Francesco Staccioli, Esecutivo nazionale lavoro privato dell'Unione Sindacale di Base. Il tema è l'Alitalia, dove ha lavorato per molti anni fino al momento della privatizzazione fatta da Berlusconi a favore della “cordata italiana” presto liquefatta. Ciao Francesco, buongiorno.

Buongiorno a voi.

Le ultime notizie, rispetto a questa situazione di crisi di Alitalia, raccontano di un incontro in mattinata di ieri al ministero dello sviluppo economico tra i vertici di Alitalia e il ministro Carlo Calenda. Vogliamo innanzitutto fare il punto della situazione?

La situazione secondo me è paradossale, se non grottesca. Da una parte c'è un'azienda che da tre mesi preannuncia tagli al personale, tagli ai salari, una crisi profonda, 500 milioni di buco. Dall'altra, dopo tre mesi, non siamo ancora in possesso di uno straccio di piano industriale. Dunque non sappiamo cosa vuol fare questa azienda. L'azienda non rinnova i contratti e ci informa che dal 1° marzo potrebbe emettere un regolamento unilaterale. Come una piccola impresa qualsiasi, che pure applicano il contratto nazionale. Quindi c'è una situazione in cui c'è molto fermento tra i lavoratori, che non ne possono più. D'altra parte ci sono scioperi di 24 ore che si annunciano estremamente partecipati per il 23, e c'è il governo che non ha capito quale ruolo deve giocare in commedia. Perché per salvare e rilanciare questa azienda da 15 anni di misfatti industriali, e anche reati penali – ci sono state anche delle condanne, oltre ai licenziamenti – occorrono molti soldi. Questi azionisti non si sa se ce li hanno, e non crediamo siano disposti a metterceli. Quindi la scelta del governo è esattamente basata su due questioni: da una parte la nazionalizzazione, quindi l’intervento diretto dentro il settore non tanto per salvare i posti di lavoro ma il ruolo strategico di una compagnia aerea, l'indotto, la capacità di governare anche i flussi di traffico turistico. La seconda questione è che in questo settore, che tra l'altro è un settore in espansione, ci debbano essere regole uguali per tutti, perché ricordiamo che la maggiore compagnia aerea che opera nel mercato italiano si chiama Ryanair. E non applica neanche lo statuto dei lavoratori.

Quindi diciamo che bisogna confrontarsi con la volontà dei vertici di deregolamentare la fase di contrattazione con i lavoratori. L'obiettivo un po' è questo, se l'esempio è quello di Ryanair, no?

Un mercato senza regole sta trascinando al basso tutti. Alitalia, nonostante i tagli al personale, ha licenziato 10mila persone nell'arco degli ultimi otto anni, non riesce lo stesso a essere competitiva. A nostro avviso, per essere competitiva, Alitalia ha bisogno di massicci investimenti e di riposizionarsi sul lungo raggio. Quindi l’alternativa è: o inseguiamo il low cost (con effetti deleteri perché nessuno, nessuno, neanche l'industria si salva), oppure rilanciamo in alto. Per rilanciare in alto e riposizionare l'azienda, occorrono due miliardi, diciamo. Un miliardo e mezzo, due miliardi di euro. Sono soldi che non crediamo che questi azionisti siano in grado di mettere, per questo noi ci rivolgevamo al governo perché nazionalizzi la compagnia. Ma serve anche l'altra gamba, in questo settore, dove non può più essere che ognuno fa come gli pare e chi è più furbo, chi viola più leggi, chi paga meno tasse perché fa i contratti in Irlanda, oppure non applica lo statuto dei lavoratori, viene considerata addirittura una grande azienda. Mi sembra una cosa vergognosa.

Il problema della natura e della qualità di questi investitori, dunque. Ricordiamo dai tempi della “cordata italiana” di Berlusconi, e anche da prima ovviamente, una serie di management disastrosi di questa compagnia. E' risolvibile esclusivamente con una nazionalizzazione della compagnia, con un intervento forte del governo? Se neanche Etihad è riuscita a risollevare la compagnia, forse c'è un motivo strutturale; forse è proprio la natura stessa del mercato attuale che porta – come tu dicevi – a puntare al ribasso dal punto di vista della regolamentazione...

Guarda... intanto noi siamo vittime, in generale come paese, di un’imprenditoria stracciona. Ormai è un dogma, una verità incontrovertibile. L'imprenditoria italiana è un'imprenditoria stracciona. Non ha spessore, non ha capitali... E sto parlando della grande impresa, perché la medio-piccola e persino alcune piccole imprese artigiane sono di eccellenza. Però, diciamo, le grandi aziende sono state svendute ai paesi stranieri che, ovviamente, fanno i loro interessi. Secondo me non è detto che il disastro Alitalia non sia nell'interesse di Etihad. Etihad è una società che intanto si è presa del traffico, che ha dirottato ulteriormente il traffico verso l'aeroporto di Abu Dhabi... Noi siamo convinti che un settore di questo genere, lasciato in mano ai “prenditori” puri, senza regole e, addirittura, con interessi stranieri che operano in Italia genera risultati come questi. Si distruggono risorse, si distruggono industrie, posti di lavoro, salari, e aumenta la precarietà.

Quale è secondo te il percorso da seguire per cercare di contenere o evitare gli esuberi? Si parla di duemila persone, mi pare...

Sì, diciamo... Guarda sono tutte cifre, dai 500 ai 2000, che apprendiamo dalla stampa. Non c'è comunicazione ufficiale da parte dell'azienda.

E quindi al momento comunicazioni ufficiali da parte del management non ce ne sono rispetto questo aspetto?

Il piano non è stato presentato. Non sappiamo che cosa vuol fare questa azienda. Quello che sappiamo noi, per esperienza, perché queste cose le diciamo dal 2001, dal fallimento dell'alleanza Alitalia-Klm, che era stata messa in un cul de sac che l'avrebbe portata al fallimento, è che la strada del downsizing porta alla chiusura. Perché riduci gli incassi, riduci anche la flotta, quindi voli meno e guadagni meno; e dall'altra parte una grossa percentuale di traffico pregiato l'hai dirottata verso gli alleati francesi, che nel frattempo hanno fatturato diverse centinaia di milioni di utili negli ultimi 15 anni. Ormai è palese che per rilanciare questa azienda occorrono investimenti pesanti sugli aerei “pregiati”, quindi quelli di lungo raggio, perché il medio raggio ormai da noi è stato, come dire, regalato al low cost. Ma occorre liberarsi anche dai vincoli dell'alleanza con i francesi, per poter coprire la flotta e le rotte redditizie, che vengono invece coperti dagli “alleati” francesi. La terza questione, ripeto, è che in questo paese, chi opera in questo settore – compagnia aerea, gestioni aeroportuali, catering o chiunque altro – debba rispettare le regole e non fare come gli pare. O non prendi qui dove paga le tasse, non prende aeroporti, o applichi almeno le regole minime: lo statuto dei lavoratori, congedi parentali, le 104, riconosca il sindacato italiano. Questa è la strada. Se questi signori trovassero i soldi e le risorse noi ci metteremmo a discutere intorno a un tavolo. A noi la nazionalizzazione sembra l'unica via perché non riteniamo che questi abbiano i soldi. Ricordo che Etihad, quando si affacciava nel 2014, aveva e ha tuttora, in portafoglio decine di opzioni per aeromobili nuovi. Negli ultimi due anni e mezzo, ne hanno messi in campo solo due. Sono pochi. I soldi che loro dicono di avere sperperato, non li hanno davvero sperperati in investimenti produttivi.

Molto chiaro. E quindi, di conseguenza, quello che sta avvenendo è quasi inevitabile, sulla base di queste premesse?

Diciamo che se non c'è una scelta coraggiosa da parte del governo, e noi qui faremo di tutto di tutto per salvare i lavoratori... Non mi sembra che la situazione sia per ora incardinata bene.

Per essere più certi di qualsiasi cosa, bisogna aspettare il piano industriale?

Sì. Vediamo come procede. Noi non abbiamo molta fiducia nel piano industriale, ma almeno è una base di confronto. Finora, a parte il blocco degli scatti di anzianità ai lavoratori, non si è visto niente. La prima cosa è stato il blocco degli scatti ai lavoratori. Qui il costo del lavoro è assolutamente nella norma generale. Il problema è che si vola poco.

Certo. Chiarissimo. Grazie Francesco. Ci riaggiorniamo magari all'uscita del piano industriale per commentarlo insieme. Grazie e buon lavoro. 

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Ryanair offre lavoro impossibile. Il racconto di una aspirante hostess

Il racconto di una 45enne aspirante hostess sulle condizioni di lavoro low cost

La realtà va molto oltre la propaganda. Stiamo parlando di Ryanair, la compagnia di massimo successo nel low cost aereo internazionale, che è un esempio lampante di quella che viene chiamata “caduta del valore dei salari”. L’offerta di lavoro, sia nei rapporti che negli importi, è arrivata, in Italia come in Europa, al punto dove chi governa ha voluto portarla scientificamente, con normative ben precise e scandite nel tempo. Ucciso il lavoro come fattore di coesione sociale ed opportunità, si è intensificata la competizione per il posto di lavoro. Così quando l’offerta scarseggia, il disoccupato è disposto a lavorare per meno, molto meno e chi offre il lavoro lo sa. Specialmente se opera in uno Stato dove il Governo di turno pubblicizza il basso costo del lavoro per attirare investimenti internazionali, vale a dire quelli che desiderano tanta stabilità politica e bassa inflazione. Finita la propaganda sul paradiso realizzato con la crescita dell’occupazione, la ripresa del PIL ed il glorioso recupero verso un’inflazione al 2%, esiste l'esistenza del comune essere umano che vive in questo mondo e che deve lavorare. E qui iniziano i drammi per chi vive del proprio lavoro e il giubilo di quei grandi e piccoli interessi che si sono adoperati alacremente per far cadere in basso il costo del lavoro e per far aumentare rendite e profitti. Dagli anni ’90, il trasferimento di ricchezza dal lavoro al capitale è stato imponente, guarda caso proprio dal decennio a partire dal quale la “competitività” è diventata un valore normativo ed ha iniziato ad ispirare il processo di trasformazione del mercato del lavoro. Partendo da questo contesto abbiamo parlato con una nostra concittadina che ci ha raccontato la sua esperienza come aspirante hostess per Ryanair.

Cosa ti ha spinto a partecipare alla selezione di Ryanair e cosa ti aspettavi?

L’estrema difficoltà nel trovare un’occupazione decente e con un minimo di stabilità all’età di 45 anni dove spesso, specialmente in ambito aeroportuale, sei spinta a partecipare a corsi specifici per la sicurezza relativa allo svolgimento del ruolo di hostess, senza nessun impegno all’assunzione una volta finito il corso anche dimostrando buone capacità. Ci sono molte compagnie che non assumono personale di 45 anni mentre ce ne sono altrettante che offrono corsi a pagamento senza limite di età. Avendo già lavorato per un periodo in Ryanair sapevo che non sarebbe stata un’offerta allettante ma la scarsità di lavoro mi ha portato a ritentare.

Pur essendo stata selezionata perché non hai accettato?

La selezione è andata bene per la padronanza della lingua inglese ma al momento di trattare l’offerta con l’Agenzia Interinale di turno ho capito che il lavoro sarebbe stato un COTTIMO dove l’effettivo impegno lavorativo pagato si limitava alle ore volate e non per le fasi preliminari prima del volo e durante gli eventuali scali o soste tecniche. La compagnia non dà più una certezza sullo scalo di partenza e sul rientro a fine turno a tal punto che uno può trovarsi a Londra o a Oslo dovendo affrontare gli alti costi di residenza rispetto a quanto possano essere quelli di Pisa o comunque dove uno generalmente vive. Gli stipendi da 1.000 a 1.400 € (40/32 ore settimanali alternate EFFETTIVAMENTE volate) non comprendono il corso che costa 4.000 € da fare a Francoforte (decurtabile in quota parte mensile di 360,00 € dallo stipendio), il nolo della divisa per 30 € mensili, una propria polizza assicurativa, senza copertura in caso di malattia, dovendoti portare il tuo cibo e la tua acqua. Il rapporto di lavoro è regolato dalla legislazione irlandese e la busta paga la percepisci direttamente attraverso la rete bancomat sul territorio europeo con obbligo di aprire un conto corrente presso la loro stessa banca. Queste condizioni sono impossibili da accettare se specialmente l’aeroporto assegnato è diverso da quello prossimo alla tua abitazione. Il rischio di andare in rimessa è altissimo e non esistono tutele.

Chi altro ha accettato?

Nessuno dei selezionati ha potuto accettare, a queste condizioni. Siamo considerati degli strumenti di business.

Jack RR

Articolo tratto da Senza Soste cartaceo n.120 (novembre 2016)

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Irlanda: Ryanair tifa ‘remain’, le sinistre per il ‘leave’

Per una sorta di bizzarro residuo neo-imperiale, i circa 430.000 cittadini irlandesi residenti nel Regno Unito saranno gli unici europei (e gli unici stranieri insieme ai residenti del Commonwealth) a poter votare al referendum del 23 giugno che determinerà l’uscita o meno della Gran Bretagna dall’Unione Europea. Benché solitamente i cittadini della Repubblica d’Irlanda siano piuttosto sensibili sul tema (provate pure a dire in un qualsiasi pub che la Repubblica è parte del Commonwealth e otterrete reazioni piuttosto accese), la cosa non ha provocato particolare dibattito in patria.

Il motivo più probabile per cui questo è accaduto è che la maggior parte delle elites irlandesi è a favore della permanenza del Regno Unito nell’Unione Europea. Il premier Enda Kenny si è molto speso pubblicamente perché gli irlandesi con diritto di voto scelgano in massa il “remain”. Ma non è il solo: anche Gerry Adams, lo storico leader del partito repubblicano Sinn Fein, ha preso posizione contro contro l’uscita, soprattutto per la possibilità che il confine fra il Nord Irlanda (ancora parte del Regno Unito) e la Repubblica d’Irlanda venga ripristinato nel caso vincesse il “leave”. Posizione condivisa anche da altre forze politiche dell’Irlanda del Nord come Uup e Alliance, appartenenti al campo dell’unionismo moderato. A conferma della posizione ambigua del Sinn Fein sull’Unione Europea arrivano le parole di Adams sul TTIP (il trattato commerciale fra USA e UE che rischia di avere un impatto devastante sulle condizioni lavorative in Europa). Adams ha prima auspicato che In Irlanda si tenga un referendum sul trattato, ma alla domanda se il suo partito avrebbe promosso un referendum sull’uscita dall’UE nel caso non si fosse tenuta una consultazione sul TTIP ha risposto che nel Sinn Fein “non se n’era ancora discusso”.

Oltre che di carattere politico, le preoccupazioni delle elites sono di carattere economico. Gran Bretagna e Repubblica d’Irlanda sono partner commerciali importanti e la potenziale reintroduzione dei confini potrebbe diminuire gli scambi fra i due paesi. Non è un caso dunque che Micheal O’Leary, proprietario della compagnia aerea irlandese Ryanair, abbia investito denaro nella campagna a favore del “remain”. Alcuni analisti sottolineano tuttavia che a seguito dell’uscita britannica dall’UE un flusso di investimenti finanziari potrebbe spostarsi dalla city di Londra proprio su Dublino, il che accentuerebbe il ruolo dell’Irlanda come piattaforma degli investimenti statunitensi in Europa.

Una presa di posizione pubblica a favore del “leave” arriva invece da alcuni esponenti della coalizione di sinistra People Before Profits- Anti Austerity Alliance, che conta 6 rappresentanti nel parlamento di Dublino. Kieran Allen, segretario del partito nonché professore di sociologia presso l’Università di Dublino, ha sostenuto che solo una piccola frazione degli irlandesi beneficia dell’influenza dell’UE e che se la Gran Bretagna vota per l’uscita la Repubblica d’Irlanda dovrebbe seguirne l’esempio. Ricordando il ruolo nefasto giocato dalla Troika nella gestione della crisi irlandese, Allen ha dichiarato che l’UE utilizza strumenti finanziari invece che interventi militari per cambiare le politiche dei governi democraticamente eletti e ha invitato i cittadini irlandesi residenti in UK a votare a favore del “leave”.

A sinistra anche il Workers’ Party (organizzazione derivante dall’Official Sinn Fein, operante sia nella Repubblica d’Irlanda che nelle contee sotto occupazione britannica) si schiera apertamente per il “Leave”. “L’UE serve gli interessi delle grandi multinazionali e delle istituzioni finanziarie. Le sue politiche hanno reso i ricchi più ricchi ed i poveri ancora più poveri. Per 40 anni, l’UE ha promosso un programma coordinato di privatizzazioni e liberalizzazioni, smantellamento della contrattazione collettiva e dei diritti dei lavoratori” afferma l’organizzazione, utilizzando argomenti simili a quelli del Partito Comunista d’Irlanda, anch’esso favorevole all’uscita dall’Unione Europea.

Vedremo se queste voci verranno ascoltate domani.

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