L’imperialismo “privato” non funziona più

Possiamo prenderla da qualsiasi versante – sanità, guerra, economia, ecc. – ma la constatazione non cambia natura. Semmai cambia la dimensione, la tragicità, non il risultato. Negativo, ovviamente.

L’Occidente neoliberista, dopo quasi 40 anni di politiche fondate sul principio “il ‘privato’ sa fare qualsiasi cosa meglio del ‘pubblico’”, si trova oggi in crisi nera. Sia di egemonia sul resto del Pianeta, sia di funzionamento interno.

Come se l’efficienza dell’iniziativa privata – insuperabile quando si tratta di produrre un risultato al minor costo possibile da rivendere al prezzo maggiore possibile – diventi un handicap grave nell’affrontare problemi “sistemici” che devono occuparsi non solo del rapporto costi/ricavi, ma anche di tutto il resto che in un sistema sociale complesso ha una qualche importanza per la tenuta dell’insieme.

Facciamo un esempio semplice. Il “privato” può costruire automobili velocissime e dal consumo sempre più basso (insomma...), ma per utilizzare al massimo queste potenzialità occorre una rete stradale ben ingegnerizzata per minimizzare i colli di bottiglia e naturalmente con un fondo privo di buche, dossi, cunette ed altro che possa costringere a rallentare l'andatura del mezzo.

La rete stradale, però, al “privato” non interessa perché non è un business da cui poter ricavare un profitto (le autostrade a pagamento sì, ma solo se le costruisce il “pubblico” a spese della collettività e poi gliele lascia in “concessione”, vedi Benetton e il Ponte Morandi). Il risultato sono gli ingorghi, le rotture di pneumatici e sospensioni, i tamponamenti, le bestemmie e le liti tra automobilisti... 

Ma è sulla guerra che il fallimento delle “privatizzazioni” si mostra in tutta la sua dimensione. Abbiamo visto che poche settimane di attacchi sull’Iran hanno fatto calare ai minimi funzionali le scorte di missili intercettori (Patriot, Thaad, ecc.) e d’attacco (Tomahawk) a disposizione del Pentagono.

È insomma saltato il “modello militare-industriale” cementato da oltre 30 anni di “guerre asimmetriche”, dove una potenza tecnologicamente superiore poteva agevolmente bombardare un nemico senza difese antiaeree e senza possibilità di risposta missilistica, fino al punto da costringerlo alla resa o affrontare un’invasione di terra in condizione di forte menomazione.

Armi tecnologicamente superiori, naturalmente molto costose, gestite con una una rete di radar e satelliti senza competitori, fornite da costruttori privati che potevano vendere i loro prodotti migliori in esclusiva alla superpotenza, massimizzando i prezzi per unità e quindi i profitti.

Già con i montanari talebani dell’Afghanistan questo modello aveva dimostrato limiti insuperabili (memorabile la battuta di “Dabliu” Bush: “non possiamo sparare missili da un milione di dollari per bruciare la coda di un cammello”), ma è con l’Iran che il fallimento è diventato conclamato.

E questo chiama in causa lo Stato, quella che un tempo era la “massima concentrazione della forza”.

Ai tempi dello “Stato keynesiano” – quello che interveniva nell’economia sia con decisioni sulle imprese private sia con la gestione di aziende controllate direttamente – di fronte ad una difficoltà del genere sarebbe stato relativamente semplice e veloce pianificare un cambio di strategia industriale coerente con le nuove forme della guerra, chiamare a raccolta le migliori menti scientifiche e tecnologiche prodotte dal Paese, disporre ordinativi di produzione alle imprese di tutti i tipi (seguendo l’esempio dello sforzo bellico nella Seconda Guerra Mondiale) e quindi “dare una svolta” anche sul campo di battaglia.

Ora che, invece, lo Stato deve guardarsi bene dall’intervenire nelle decisioni aziendali, e davanti a gruppi multinazionali e/o piattaforme con bilanci simili o superiori a quello di quasi tutti gli Stati, tutto ciò è impossibile. Al massimo si possono sottoscrivere nuovi contratti, per quantitativi superiori o per nuove armi, ma subendo i prezzi, i tempi e le scelte dei produttori privati.

L’Occidente neoliberista si trova del resto, oggi, a seguire un presidente degli Stati Uniti – ancora la massima superpotenza – che fa insider trading a Wall Street producendo lui stesso le “notizie” e i fatti che possono influenzare le dinamiche dei mercati finanziari.

Un presidente, insomma, che usa il suo “potere pubblico” – fare guerre, invadere paesi, rapinare risorse (o anche soltanto tweet), ecc. – per arricchirsi in quanto “privato”. Al punto da aprire una piattaforma che “vende” anticipazioni riservate agli investitori sulle decisioni o le dichiarazioni che farà, al modico prezzo di 100.000 dollari.

La logica è completamente rovesciata. O, per lo meno, le aree di sovrapposizione tra interesse “privato-familiare” (i membri del clan Trump sono tutti coinvolti in prima persona nella fattura della “politica degli Stati Uniti”, a partire dal genero sionista Kushner) e interesse “pubblico imperiale” sono così vaste e numerose da diventare un groviglio inestricabile.

Ed inefficiente. Perché inibisce soluzioni che non rappresentino anche un vantaggio per il numeroso gruppo di “privati” – i boss delle piattaforme, i finanzieri d’assalto, le compagnie petrolifere, la “famiglia” e “gli amici degli amici”, ecc. – che guida l’astronave imperiale.

Un impasto pericolosissimo, quanto un esplosivo che trasuda nitroglicerina in un contenitore traballante...

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L’America sacrifica le colonie europee

di Alessandro Volpi

Le strategie monetarie nei prossimi mesi, di fronte ad un rischio di inflazione e di stagnazione sempre più evidente, saranno decisive. Saranno determinanti, in particolare, le azioni della Federal Reserve e della Bce. È utile allora soffermarsi, anche solo rapidamente, per cercare di capire cosa stia succedendo in tali istituzioni.

Alla Federal Reserve il neo presidente Kevin Warsh, nominato da Trump, ha deciso di costituire un “gruppo di lavoro” per definire la linea della banca centrale americana.

In tale gruppo sono presenti:

• l’ex governatore della Banca d’Inghilterra, Mervyn King, membro del Group of Thirty (G30), un’organizzazione privata ed esclusiva che riunisce i vertici delle banche centrali e i CEO delle più grandi banche private (come Goldman Sachs e JPMorgan);
• Marc Andreessen, co-fondatore di Andressen Horovitz , un venture capital da oltre 40 miliardi di dollari di masse in gestione, molto attivo sulle criptovalute;
• l’economista (Fmi) ed ex governatore della Banca centrale indiana, Raghuram Rajan, ora consulente senior per BDT & MSD Partners (una banca d’affari che gestisce i capitali di alcune delle famiglie più ricche del mondo, tra cui i Dell) e, come King, membro del Group of Thirty;
• – il premio Nobel 2011 Thomas Sargent, molto attivo nel mondo dei Quantitative Hedge Funds;
• – l’ex governatore della Banca centrale del Brasile, Arminio Fraga che, prima di guidare la banca centrale, è stato il braccio destro di George Soros, nelle vesti di managing director del Quantum Fund, e fondatore di Gávea Investimentos, una delle principali società di gestione patrimoniale e private equity in America Latina, in passato controllata da JP. Morgan Asset Management.

In sintesi, la strategia monetaria della più grande banca centrale del mondo, che definirà le sorti del dollaro, sarà concepita con il contributo fondamentale di una ristrettissima élite di grandi consulenti della finanza privata.

La vicenda della Bce è molto probabile invece che sia caratterizzata dalle dimissioni anticipate di Christine Lagarde per dare modo a Macron, prima della fine del suo mandato, di contribuire alla scelta della prossima guida dell’istituto di Francoforte che potrebbe essere uno tra Klaas Knot, presidente della banca centrale dei Paesi Bassi oltre che membro del Consiglio direttivo Bce, Isabel Schnabel, componente del comitato esecutivo, e Joachim Nagel, presidente Bundesbank.

In Europa dunque la strategia monetaria potrebbe essere quella definita da un falco dell’austerità.

Se proviamo a unire i puntini mettendo insieme queste due situazioni emerge un quadro dove la Fed asseconderà le operazioni dei colossi della finanza USA senza far mancare la liquidità alla bolla ipertrofica in corso, mentre il rigorismo della Bce faciliterà la colonizzazione ad opera degli stessi colossi della finanza Usa del risparmio del Vecchio Continente.

P.S. Ho utilizzato il termine “strategia” perché questa non è “politica” monetaria. Si tratta della strategia del capitalismo finanziario che per salvare il cuore dell’impero deve sacrificare le colonie, responsabili del resto di avere accettato questa subalternità e di averle affidato i destini economici delle proprie popolazioni.

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L’Offerta pubblica di acquisto e scambio di Poste italiane su Tim è un affare per i fondi

di Alessandro Volpi

L’Offerta pubblica di acquisto e scambio (Opas) lanciata da Poste italiane su Tim è un formidabile affare di quello che sembra l’amico di famiglia della destra italiana, ovvero l’amministratore delegato di BackRock, Larry Fink. In sintesi: l’operazione consiste nella costruzione di un colosso in grado di integrare i servizi di telecomunicazione con la piattaforma logistico-finanziaria di Poste. Attraverso l’Opas, Poste acquisirà infatti il controllo totalitario di Tim, creando un colosso da oltre 25 miliardi di euro di ricavi.

Ma il dato interessante è un altro. In seguito a questa operazione, il peso dello Stato in Poste scenderà dal 64% al 50%, con l’acquisizione della quota venduta da parte dei grandi fondi, a cominciare da BlackRock, Vanguard e State Street. Gli stessi fondi sono però già azionisti di Tim; BlackRock ne possiede il 5%, Vanguard circa il 2% e State Street l’1,5%. Per effetto di questa partecipazione, con l’Opas trasformeranno quindi le loro azioni di Tim in azioni di Poste.

Questo significa che le Big Three arriveranno ad avere circa il 18% del colosso nato dalla aggregazione di Tim con Poste. In tal modo saranno determinanti nelle scelte di Poste – e nella gestione del succulento risparmio postale – e faranno una montagna di soldi, garantiti dalla presenza dello Stato. Oltre a un incasso cash immediato di 300 milioni di euro, attraverso l’offerta di scambio (0,218 azioni Poste per ogni azione Tim), i fondi hanno convertito i loro titoli “improduttivi” di Tim in azioni Poste, che invece offrono un dividendo yield tra i più alti del listino italiano. Di fatto, i fondi ricominciano a incassare cedole su quel capitale; nel 2026 la crescita del valore azionario di Poste, infatti, è stata del 60%.

Inoltre, i fondi, che gestiscono migliaia di miliardi di dollari per conto di risparmiatori e fondi pensione, beneficiano direttamente della crescita del valore del titolo Poste nei loro portafogli, migliorando le performance dei loro Etf e fondi comuni, con conseguenti maggiori vendite e commissioni. Essere azionisti rilevanti del gruppo che controlla la rete di telecomunicazioni, i dati del cloud (Noovle), l’identità digitale (Spid/Cie) e i pagamenti (PostePay) di un intero Paese del G7 ha poi un valore strategico immenso. Questi fondi non cercano solo profitto immediato ma esposizione a infrastrutture critiche che garantiscono rendimenti a lungo termine e una posizione di rilievo nella capacità di condizionamento dei governi in merito alla trasformazione digitale europea.

Di questa operazione è necessario aggiungere un’ulteriore specificazione, legata appunto alla “politica” delle privatizzazioni della destra. Il ministero dell’Economia ha messo sul mercato una quota di circa il 14% di Poste italiane. Prima di questa operazione lo Stato deteneva, come ricordato, il 64,2% circa (ripartito tra il 29,2% in mano diretta al Mef e il 35% tramite Cassa depositi e prestiti). Con la vendita del 14% in un’Offerta pubblica di vendita (Opv) rivolta a investitori istituzionali, piccoli risparmiatori e dipendenti, la quota totale del settore pubblico è scesa esattamente alla soglia del 50% più un’azione. Poste Italiane, poi, per finanziare l’acquisizione di Tim, ha emesso nuove azioni da offrire in concambio ai soci Tim (la componente “Scambio” dell’Opas).

Questa emissione di nuovi titoli ha generato un effetto di diluizione per i vecchi azionisti. Tuttavia, il governo ha calibrato la cessione del 14% proprio per far sì che, anche dopo l’emissione dei nuovi titoli necessari per comprare Tim, lo Stato non scendesse mai sotto la soglia psicologica e legale del 50%. Dalla cessione del 14% di Poste, il dipartimento del Tesoro ha incassato una cifra stimata tra i 2,5 e i 3 miliardi di euro (a seconda del prezzo di mercato al momento del collocamento). Questi proventi sono stati destinati alla riduzione del debito pubblico, rispettando i piani concordati con l’Unione europea. C’è da scommettere poi che nel giro di poco tempo la “Melonomics” procederà a cedere un’altra quota di Poste agli stessi fondi per fare cassa.

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Sette storie per non dormire: autostrade e ferrovie

Questa penultima “storia per non dormire” tratta di due vicende distinte, ma accomunabili per argomento: l’ingresso dei privati nel settore del trasporto viario e ferroviario. 

La rete autostradale costituiva un tipico esempio di monopolio naturale. Ciò avrebbe dovuto far apparire privo di senso l’affidamento a privati della sua gestione persino ai cantori delle virtù del libero mercato che infestavano l’Italia degli anni Novanta; ma proprio questa sua caratteristica rendeva una simile attività grandemente appetibile agli occhi dei nostri imprenditori, in quanto fonte di profitti sicuri, ragion per cui non sorprende che anche le società che la svolgevano siano state oggetto di privatizzazione.

Alla fine del 1999 fu posta in vendita la società Autostrade: una parte del capitale venne offerta al pubblico e un'altra (il 30 per cento) fu ceduta a una cordata comprendente, fra i soci italiani, una finanziaria della famiglia Benetton, la Cassa di Risparmio di Torino, le Assicurazioni Generali, l’Unicredit, l’INA e vari operatori privati di minor rango. La vendita fruttò poco meno di 6,7 miliardi di euro: una somma elevata (anche tenendo presente che alle banche d’affari cui lo stato affidò la gestione delle privatizzazioni furono sempre riconosciute ingenti commissioni, che erosero i proventi che da esse effettivamente derivarono), ma che comunque non giustificava l'alienazione di titoli che fruttavano dividendi sicuri, decisamente cospicui e per di più in ulteriore e rapida ascesa (dai 130 miliardi di lire annui del periodo 1994-97 s'era passati ai 140,5 milioni di euro del 1999). 

L'elevata redditività dell’azienda al momento della privatizzazione derivava dal fatto che la convenzione vigente fra ANAS e Autostrade consentiva a quest'ultima di ricavare, tramite l'esazione dei pedaggi, somme assai elevate in rapporto alle spese di gestione e agli investimenti stabiliti dal piano finanziario allegato alla convenzione stessa. Dopo il 1999 tale convenzione fu prima modificata (nel 2002) e poi sostituita da un nuovo accordo (nel 2007), ma in entrambi i casi questo orientamento assai generoso in materia di tariffe fu confermato e addirittura rafforzato: e infatti nel solo periodo 1999-2013 si ebbe un incremento dei pedaggi pari al 66 per cento, a fronte di un'inflazione del 37,4 per cento. 

I nuovi proprietari, inoltre, ebbero la possibilità di accrescere ulteriormente i propri profitti, mediante il semplice espediente di effettuare solo una piccola parte degli investimenti loro imposti. Difatti nel periodo 1998-2002 la somma da essi spesa equivalse ad appena il 10 per cento di quella prevista dal piano relativo a quegli anni (vero è che in compenso realizzarono altri investimenti, non previsti dal piano; ma anche considerando questi ultimi il totale delle somme spese non arriva che al 24 per cento degli investimenti dovuti). Il piano successivo impose allora l’adempimento entro il 2007 di quegli stessi obblighi, nonché l’effettuazione di ulteriori interventi; ma ancora nel 2006 i lavori rispondenti al vecchio piano risultavano completati soltanto nella misura del 30 per cento e quelli stabiliti dal nuovo appena per l'8. Evidentemente, quegli investitori erano sicuri di poter contare su un atteggiamento acquiescente del ceto politico nei riguardi di queste mancanze, che avrebbe consentito loro di non subire per esse alcuna sanzione; e a posteriori si può affermare che avessero pienamente ragione.

I nostri governanti favorirono gli acquirenti della Autostrade anche per altre due vie. L’esecutivo in carica nel 1997, dopo avere deliberato la privatizzazione, prolungò di un ventennio la durata della concessione che incaricava la società della costruzione e dell'esercizio delle tratte autostradali, spostandone il termine dal 2018 al 2038. Inoltre vendette la rete in blocco, quando avrebbe potuto dividerla in tronchi da affidare a soggetti diversi: questa soluzione era stata caldeggiata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, secondo la quale essa non avrebbe comportato perdite di efficienza per gli operatori (giacché in seno a ciascun tronco sarebbero state comunque conseguibili delle economie di scala) e avrebbe consentito al governo di effettuare comparazioni fra differenti gestioni, utili ai fini di una vantaggiosa definizione dei contratti di concessione e delle tariffe. 

Sulla base di quanto detto sinora, si potrebbe concludere che l'acquisto di Autostrade sia risultato assai conveniente per la citata cordata; ma in realtà parlare di mera convenienza sarebbe eufemistico, in quanto i cospicui benefici economici derivanti dal suo possesso furono ottenuti a fronte di un esborso nullo. I protagonisti della privatizzazione riuscirono infatti a scaricarne l'intero onere sulla stessa società acquistata. In che modo ciò poté avvenire? Per cominciare, quasi metà della somma che gli acquirenti dovettero corrispondere per il 30 per cento inizialmente acquisito (1,2 miliardi su 2,5 totali) fu reperita tramite il ricorso a prestiti bancari, che essi poterono progressivamente rendere estraendo risorse dall'azienda in forma di dividendi (dal 2000 al 2009 ne ricavarono 1,4 miliardi). Una volta acquisito il controllo della società, essi riuscirono poi a rafforzare ulteriormente la loro posizione non soltanto senza spendere alcunché, ma addirittura ricavando da tale operazione un profitto che li ripagò della spesa iniziale di cui avevano dovuto farsi carico. Fra il 2002 e il 2003, infatti, la Schema28 (ossia la società attraverso cui aveva operato la cordata acquirente) creò una propria controllata (chiamata Newco28), la quale lanciò un'offerta pubblica di acquisto sulle azioni che erano state collocate sul mercato. L'OPA di Newco28 fu finanziata interamente a debito; ma il debito contratto – pari a quasi 6,5 miliardi di euro – non ricadde sulla sua controllante, bensì su Autostrade, dal momento che questa, subito dopo la riuscita dell'OPA, fu incorporata in Newco28 (che assunse poi il nome della società assorbita). Agendo in tal modo, Schema28 giunse a possedere il 62 per cento del capitale di Autostrade, salendo a tale quota dal 30 senza alcun esborso. Infine, la stessa Schema28 vendette la quota di capitale in esubero rispetto al 51 per cento che le serviva per avere il pieno controllo di Autostrade, guadagnando per questa via 1,2 miliardi, ovvero una somma pari all’incirca a quanto la cordata acquirente aveva versato di tasca propria all’IRI.

Riassumendo, l'acquisto della Autostrade fu interamente finanziato – a posteriori – dalla stessa Autostrade; il che equivale a dire che venne finanziato dai suoi utenti.

A proposito di tale operazione, va sottolineato che il governo avrebbe potuto opporsi ad essa, dal momento che mirava a trasferire la concessione rilasciata dall'ANAS alle Autostrade ad un diverso soggetto giuridico. Invece, lungi dal contrastare quella manovra speculativa, addirittura operò in modo da renderla ancora più profittevole, in quanto pochi mesi dopo l’effettuazione dell’OPA deliberò una revisione al rialzo delle tariffe che determinò un forte incremento del valore di borsa della società, incremento che si rifletté sul prezzo al quale risultarono collocabili le azioni che Autostrade poi rivendette. 

Trattando della rete autostradale, non si può non parlare del crollo del ponte Morandi nel 2018. La responsabilità della strage (43 vittime) è indubbiamente da addebitare alla scelta dei proprietari di perseguire la crescita dei dividendi (dal 2000 al 2019 furono distribuiti alla totalità degli azionisti oltre 10 miliardi di euro) a scapito degli interventi di manutenzione (che dal 2009 diminuirono in termini assoluti e ancor più in rapporto al fatturato, malgrado il progressivo invecchiamento della rete). Lo sdegno suscitato da quell’evento impose all’esecutivo di attivarsi, per sottrarre ai privati il controllo della Autostrade; ma a quel punto emerse l’impossibilità di agire in tal senso senza riconoscere un cospicuo indennizzo ai responsabili della strage. Infatti una convenzione fra ANAS e Autostrade siglata nel 2007 (all’epoca in cui al potere era la sinistra) aveva stabilito che tale indennizzo fosse dovuto anche nel caso in cui la revoca della concessione fosse stata motivata da inadempienze del concedente: una clausola che rendeva ininfluente la mancata effettuazione degli investimenti dovuti, che altrimenti sarebbe stato possibile far valere quale motivazione per una revoca non seguita da risarcimento. Nel 2008 un decreto (anch’esso varato da un governo di sinistra, ma poi convertito in legge dalla maggioranza parlamentare di destra emersa dalle elezioni nel frattempo tenutesi) aveva quindi approvato tutte le convenzioni con l’ANAS vigenti in quel momento, dando forza di legge alle medesime. Infine, nel 2011 il governo tecnico appena insediatosi (retto da partiti di destra e di sinistra) si era affrettato a confermare quella disposizione con un ulteriore decreto.

La nostra classe politica, insomma, si era premurata di porre i proprietari di Autostrade al riparo dalle conseguenze delle loro azioni.

Per effetto di quest’accorta opera di tutela, nel 2021 la società Atlantia (la holding controllata dai Benetton che in quel momento era la detentrice delle azioni a suo tempo acquisite da questi e dai loro soci) poté vendere la propria quota di Autostrade a un prezzo di oltre 9 miliardi di euro, e cedere con essa anche 11 miliardi di debiti. Si trattò senz’altro di un ottimo affare per i venditori, i quali poterono liberarsi di una società il cui valore era diminuito (proprio a causa dei mancati interventi sulla rete, che conferivano a molti suoi punti una vita residua presumibilmente breve), per di più ottenendo dallo stato una grossa somma di denaro (di fatto oltre 20 miliardi, considerando anche la cessione dei debiti: vale a dire un premio di oltre 465 milioni di euro per ogni persona da loro assassinata...). Lo stato incaricò dell’acquisto la Cassa Depositi e Prestiti, la quale tuttavia agì assieme a due fondi d’investimento stranieri, i quali acquisirono complessivamente il 49 per cento del capitale passato di mano. L’assetto proprietario così determinatosi è quello tuttora vigente; e ai lettori non sfuggirà che esso pone una seria ipoteca sulla gestione futura della società. La persistenza al suo interno di un forte azionariato privato, difatti, le imporrà di continuare a ricercare elevati profitti, e dunque di perseverare nella propria politica di risparmi sul fronte della manutenzione. Considerati l’invecchiamento di molte strutture e gli effetti della prolungata incuria pregressa, è facile prevedere che un simile orientamento sortirà effetti pesanti sulla funzionalità e sulla sicurezza della rete.

Accanto alla società Autostrade operavano altre concessionarie, che pure furono oggetto di privatizzazione (parziale o totale a seconda dei casi). Esse erano proprietarie di porzioni assai più ristrette della rete autostradale, che tuttavia prese nel loro insieme ne costituivano comunque una parte rilevante. Al 2006, infatti, la Autostrade non controllava che il 61 per cento della rete totale; quasi il 20 per cento di essa faceva invece capo a concessionarie appartenenti al gruppo Gavio (interamente privato), mentre il rimanente 20 era suddiviso fra altre società, controllate da enti locali ma annoveranti comunque, fra i propri soci, anche dei privati, il cui peso all'interno delle compagini azionarie era spesso rilevante (se non in termini assoluti quantomeno in senso relativo, per effetto dell'elevata frammentazione che tendeva a connotare le partecipazioni pubbliche, le quali in molte concessionarie erano ripartite fra diversi enti).

Come abbiamo appena constatato, il principale beneficiario della privatizzazione delle concessionarie minori risultò il gruppo Gavio. Questo svolgeva in origine modeste attività di costruzione e di trasporto; ma quando, nel 1995, riuscì ad assumere il controllo della società che gestiva una tratta autostradale piemontese ebbe inizio la sua ascesa. Sfruttando le risorse e la capacità di ottenere credito di tale società, infatti, Gavio poté acquisire il controllo di un'altra concessionaria, responsabile della tratta Torino-Milano; e da questa nuova acquisizione ricavò le risorse necessarie per rilevare altre partecipazioni. In sintesi, per impossessarsi di quasi mille chilometri di autostrade il gruppo Gavio non dovette sostenere che un esiguo esborso iniziale, in quanto le somme successivamente impiegate gli furono fornite dalle stesse società che andò acquisendo. 

È da sottolineare che la capacità di tali concessionarie di generare utili e di ripagare prestiti derivò dalla generosità dello stato, che consentì anche ad esse, così come alla Autostrade, per un verso di esigere pedaggi elevati e crescenti nel tempo e per l'altro di trascurare l'effettuazione di investimenti. Meritevoli di segnalazione risultano pure alcuni specifici momenti del processo di crescita del gruppo Gavio, giacché da essi emerge con chiarezza ancora maggiore la subordinazione del potere politico agli interessi di tale operatore. Per esempio, nel 2005 esso cedette a una società controllata dalla Provincia di Milano il 15 per cento della Milano-Serravalle, in cambio di 238 milioni di euro; ma appena due anni prima, per rafforzare la propria partecipazione, aveva acquisito il 4,5 per cento di quella concessionaria per una somma dieci volte inferiore (23,7 milioni). L'acquirente pubblico aveva dunque attribuito alla società un valore triplo di quello che le era stato riconosciuto poco tempo addietro. Questa valutazione fu giustificata adducendo il fatto che la Provincia, rilevando quel pacchetto di azioni, giungeva ad avere il controllo della concessionaria; ma una simile motivazione appare pretestuosa, in quanto la somma delle partecipazioni detenute da essa e dal Comune di Milano già costituiva una quota ampiamente maggioritaria del capitale di tale società, e alla prima bastava pertanto coordinarsi con la seconda per avere pieni poteri al suo interno. Ancora più significativa è però la successiva vicenda della Asti-Cuneo, la cui costruzione fu affidata a una società mista Gavio-ANAS, prevedendo la partecipazione del gruppo privato al 7,5 per cento delle spese di realizzazione dell'opera, ma al 65 per cento degli utili che essa avrebbe generato nei suoi primi 23 anni di esistenza.

Diversamente da quella autostradale, la rete ferroviaria non fu interessata da una privatizzazione della sua gestione. Ciò si spiega, naturalmente, col fatto che questa era talmente onerosa da non poter risultare profittevole neppure se effettuata con tutta la trascuratezza verso la sua efficienza e sicurezza di cui senz’altro i nostri imprenditori si sarebbero dimostrati capaci. Nel corso degli anni, tuttavia, si è avuta una rilevante penetrazione dei privati nella gestione dei servizi di trasporto e delle stazioni ferroviarie, due ambiti nei quali, invece, sussistevano rilevanti margini di guadagno.

Nel 1991 una delibera del commissario straordinario delle FS aveva dato il via alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità. Quella stessa delibera aveva stabilito che l’utilizzo di tale nuova infrastruttura sarebbe stato riservato all'ente ferroviario pubblico: una decisione quanto mai opportuna, dal momento che la sua realizzazione avrebbe richiesto investimenti ingentissimi, che le FS dovevano essere poste in condizione di poter recuperare. Undici anni più tardi, tuttavia, una legge introdusse nel settore dei servizi ferroviari a media e lunga percorrenza il principio della competizione fra operatori, imponendo la loro messa a gara: una decisione che l’andamento dei lavori per la costruzione della rete ad alta velocità certamente non giustificava, dal momento che nel periodo di tempo trascorso dall’inizio dei medesimi i relativi costi, lungi dal rivelarsi inferiori a quelli ufficialmente preventivati, li avevano largamente superati. 

Quattro anni dopo l’approvazione di quella legge, dunque nel 2006, quattro imprenditori fondarono la Nuovo Trasporto Viaggiatori (dotandola d'un capitale di un milione di euro), con l'intento di offrire servizi di trasporto passeggeri proprio sulla nuova linea ad alta velocità. La società non possedeva né materiale rotabile, né dipendenti (e quindi neppure competenze), ma ottenne ugualmente dal governo la licenza di operatore ferroviario e l'accesso alla rete. Ciò, oltretutto, avvenne in spregio a quella stessa legge del 2002, la quale, come detto, per la selezione dei nuovi operatori aveva previsto l'indizione di gare. Tale norma fu poi cambiata, ma naturalmente la modifica non poteva avere effetto retroattivo, sicché la decisione governativa non cessò per questo di essere illegittima, così come illegittima rimase l’attività di NTV (la revisione normativa, pertanto, non costituì altro che un patetico tentativo di cancellare le tracce di quell’abuso di potere). 

Acquisiti licenza e accesso alla rete, NTV era divenuta di colpo una società appetibile, a dispetto della sua persistente mancanza di risorse tecniche e umane; i suoi fondatori poterono così procurarsi nuovi soci (quali l'IMI, le Assicurazioni Generali e le ferrovie francesi) e cedere a carissimo prezzo una quota della propria partecipazione, col duplice risultato di finanziare con danaro altrui l'acquisizione dei mezzi di cui necessitavano e di lucrare un fortissimo guadagno (7,5 milioni di euro per una società cui era stato conferito un pacchetto di azioni pari ad appena il 5 per cento del capitale che la NTV era giunta ad avere). Dell’azienda essi si disfecero poi del tutto nel 2018, quando si profilò un’occasione di guadagno ancora più allettante: all’epoca buona parte del capitale venne infatti rilevato dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, che accettò di pagare per esso quasi 2 miliardi di euro. L’azienda da allora è rimasta in mani straniere, pur cambiando ancora una volta proprietario: alla fine del 2023 il 50 per cento di essa è stato infatti acquisito dal gruppo MSC della famiglia svizzera Aponte, che ne è così divenuto il principale azionista. 

Ulteriori occasioni d'intervento sorsero per i privati, sulla rete ferroviaria ordinaria, in conseguenza della scomparsa di servizi a media e finanche a lunga percorrenza di cui le FS si resero responsabili. L'operatore pubblico, gravemente indebolitosi sul piano finanziario a causa della realizzazione della costosissima linea ad alta velocità, fu infatti costretto a ridurre il proprio impegno sulle tratte non remunerative, dismettendo collegamenti che nondimeno interessavano ampi bacini di utenti. Le amministrazioni dei territori colpiti da questa politica di tagli, nella misura in cui avevano le risorse per farlo, reagirono indicendo gare d’appalto per l’effettuazione di quei servizi non più garantiti dalle FS. Questa situazione consentì l’ingresso nel settore di nuovi operatori, il cui raggio d’azione poté giungere sino alla copertura di tratte interregionali e transfrontaliere.

A partire dal 2000 si ebbe inoltre la privatizzazione di diverse società facenti capo alle Ferrovie dello Stato. Fra di esse spiccavano Grandi Stazioni e Centostazioni, alle quali era stata conferita la gestione rispettivamente delle tredici (in seguito quattordici) principali stazioni ferroviarie italiane e di un centinaio fra quelle di minore importanza. Di Grandi Stazioni fu ceduto il 40 per cento, a beneficio di una cordata costituita da Pirelli, Benetton e Francesco Caltagirone. Nel 2015 la società venne divisa in tre, per separare la gestione delle aree commerciali e degli spazi pubblicitari, quella degli immobili e quella dei servizi di manutenzione, pulizia e sicurezza. L’azienda operante nel primo di tali ambiti (GS Retail) venne posta in vendita: in questo modo le Ferrovie, dopo avere già ceduto a privati parte dei guadagni sicuri che derivavano dalla gestione del complesso delle attività condotte in quelle stazioni, compirono un ulteriore passo avanti, privatizzando completamente quelle più redditizie. Nel 2016 GS Retail venne così assegnata, tramite asta, a una cordata comprendente un socio italiano e un fondo infrastrutturale francese, la quale aveva offerto 953 milioni di euro (in realtà 762, più l’accollo di 191 milioni di debiti che erano stati trasferiti alla nuova società). L’operazione fu giustificata con la necessità di ridurre l’indebitamento delle FS (un’eredità degli enormi investimenti per l’alta velocità); ma va ricordato che dei 762 milioni di guadagno il 40 per cento – pari a 305 milioni – andò ai soci privati. Questi ultimi erano entrati nel 2000 pagando 200 milioni di euro, che peraltro nel frattempo avevano già in buona parte recuperato, grazie ai profitti garantiti dalla società (nel solo 2014 l’utile netto di Grandi Stazioni era stato di 20 milioni). La proprietà di GS Immobiliare, ch’era comunque dedita a un’attività assai proficua (la gestione del patrimonio immobiliare di quelle stazioni, per l’appunto) rimase invece condivisa fra FS e gli originali acquirenti privati di Grandi Stazioni; mentre GS Rail, cui facevano capo le attività meno profittevoli, alla fine del 2018 tornò ad essere interamente controllata da Rete Ferroviaria Italiana. 

Centostazioni visse una vicenda analoga. Dopo una parziale privatizzazione, nel 2017 tale società tornò ad essere interamente posseduta dalle FS; una parte di essa tuttavia fu scissa, andando a costituire la nuova CS Retail, cui venne attribuito il diritto di sfruttare in esclusiva gli spazi commerciali e pubblicitari di cinque importanti scali ferroviari. Ovviamente quest’ultima venne destinata alla privatizzazione. Nel 2019 la totalità del suo capitale passò così nelle mani della francese Altarea Cogedim.

Possiamo quindi concludere che lo sbandierato obiettivo del risanamento dei conti delle Ferrovie fu perseguito dal nostro ceto politico lasciando alle medesime le attività da cui derivavano soprattutto oneri, e ponendo invece nelle mani di privati quelle che procuravano cospicui introiti. 

Tiriamo le somme. In questi ultimi tre decenni, le infrastrutture autostradali e ferroviarie sono state oggetto di decisioni di segno differente, ma comunque rispondenti alla medesima logica. La proprietà delle società autostradali è stata ceduta in massima parte a soggetti privati, i quali ne hanno estratto profitti sacrificando i necessari interventi di manutenzione, col risultato che oggi il paese (e lo stato, tornato azionista di primo piano) si ritrova con una rete invecchiata, a detrimento dell’efficienza e della sicurezza della stessa. La rete ferroviaria, invece, è sempre rimasta pubblica; ma lo stato ha ceduto a privati le attività più lucrose ch’era possibile condurre per mezzo di essa (come il trasporto passeggeri ad alta velocità e la gestione di spazi commerciali nelle stazioni), privandosi di risorse che sarebbero state di grande utilità per finanziare quelle meno redditizie. Anche l’efficienza e la sicurezza del trasporto su rotaia sono andate così degradandosi. D’altronde, la missione storica di cui la classe politica della seconda Repubblica si sentiva investita era proprio quella di rendere possibile ai rappresentanti del potere economico, al cui servizio essa s’era posta, il saccheggio del patrimonio dello stato.

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Dal modello Giubileo al modello Roma. Una riflessione a partire dal concerto di Ultimo

Sabato 4 luglio a Tor Vergata c’erano 250.000 persone, venute da tutta Italia, che hanno contribuito a costruire un evento che, da Giorgia Meloni a Roberto Gualtieri, in tanti hanno definito un successo straordinario. In particolare Gualtieri ha rivendicato il concerto come il segnale della capacità di Roma di ospitare grandi eventi e di valorizzare, attraverso questi, anche le periferie; la riuscita del concerto di Ultimo, insomma, è la prova del “modello Roma”.

Non vogliamo mettere in discussione il valore artistico di un concerto, né tantomeno il diritto di centinaia di migliaia di persone di vivere un momento collettivo. La domanda che ci poniamo è un’altra: un enorme evento in mano ai privati cosa ha lasciato alla città e a chi la abita ogni giorno soprattutto nelle sue periferie?

IL “MODELLO ROMA” E I GRANDI EVENTI PRIVATI

Come denunciamo da anni, questo è un modello costruito attorno all’eccezione permanente, inaugurata con il modello Giubileo, che va di pari passo con il turismo sregolato, e che mira alla messa a valore della città arricchendo pochi grandi privati, spesso speculatori del mattone e della finanza.

Un modello che poco o nulla lascia però alla città stessa, dove le periferie sono o spazio per allargare la speculazione o vere e proprie discariche di rifiuti di quello che il centro ripulito non ha bisogno: inclusi abitanti delle fasce popolari, i cui bisogni quotidiani e reali vengono sempre più cancellati.

Specificamente sull’evento di sabato scorso abbiamo constatato l’evidente divario tra la retorica dei grandi eventi e le condizioni materiali della città. Centinaia sono state le comprensibili lamentele da parte di chi ha pagato un biglietto per un concerto che non è materialmente riuscito a vedere a causa del malfunzionamento dei maxischermi e una distanza enorme dal palco, o magari la presenza di stand per cibo e bevande nel mezzo.

Ma soprattutto sono stati evidenti gli enormi disagi che hanno affrontato le persone – incluse quelle che lavoravano per il concerto o in funzione di questo – che si sono ritrovate nel panico, bloccate a fine concerto tra metro che non funzionavano, strade intasate, navette verso i parcheggi inesistenti, e che hanno ripiegato sul dormire per strada persino con bambini al seguito, mostrando un sistema organizzativo e di trasporto incapace di reggere un così grande afflusso di persone.

Un precedente al concerto di Ultimo nella spianata di Tor Vergata è stato proprio il Giubileo dei Giovani lo scorso anno. Grandissimi numeri e cifre notevoli a giustificare una macchina pubblica che si muove per far funzionare un grande, anzi enorme, evento.

In questo caso, il sindaco Gualtieri e l’Assessore Onorato hanno infatti sottolineato più volte quanto questo tipo di evento fosse solo un guadagno per Roma e una possibilità per l’immagine della città. Ma ci chiediamo: un guadagno per chi? Cosa lasciano alla città? In cosa si concretizzano questi eventi?

IL VERO VINCITORE: LE GRANDI IMPRESE

Guardando al concerto di Ultimo, l’aspetto economico è rilevante, tanto che Onorato ha dichiarato che il concerto è certamente “un’iniziativa culturale perché la musica è cultura, ma è anche un’iniziativa commerciale”. Infatti, al di là del nome dell’artista, dietro il maxi-evento c’è la società Vivo Concerti che, diciamo le cose come stanno, è chi ci guadagna davvero in questa vicenda.

Il comune si vanta di aver tenuto aperta la metro tutta la notte – solo e soltanto grazie a un investimento privato – per un sabato in tutto l’anno. Una cosa che in tante capitali europee è la normalità della gestione del servizio di trasporto pubblico, nella Roma che vive i disagi di un TPL fatiscente diventa anche questo un “grande evento”.

La società Vivo Concerti ha “generosamente” (cit. Ass. Onorato) speso 650 mila euro per i servizi pubblici erogati dal comune. Ma davvero possiamo parlare di generosità se un grande privato, che occupa per giorni uno spazio pubblico e chiede una serie di servizi pubblici in funzione del proprio evento su cui guadagna milioni di euro, effettivamente li paga? Sui giornali si parla di un indotto di 90 milioni, ma a chi sono arrivati quei soldi?

Se già il turismo porta con sé una serie di contraddizioni e problematiche per la città, il tipo di turismo legato ai grandi eventi, considerabile come “mordi e fuggi”, ci pone davanti ancora più criticità. A fronte di una spesa media di circa 350€ a persona, tolto il biglietto del concerto, il trasporto per arrivare a Roma e l’alloggio, non resta molto al tessuto economico della città.

Certo, c’è la tassa di soggiorno, ma sono decenni che si è dimostrato che è una compensazione limitatissima a fronte dei costi che comporta il turismo cosiddetto “di massa”. Nessun tentativo di colpevolizzare chi pratica questo tipo di turismo, ma è un dato di fatto che nel sistema che viviamo, e con l’attuale gestione delle città, purtroppo è difficilmente sostenibile.

LA NECESSITÀ DI UN NUOVO MODELLO DI CITTÀ

Sindaco, assessori e anche Nicola Franco, presidente di FdI del Municipio VI, hanno esaltato la scelta della periferia di Roma come location del concerto che dimostrerebbe come gli eventi culturali non debbano necessariamente svolgersi in centro. Al di là della necessità logistica di svolgere un evento da 250.000 persone fuori dal centro di Roma, dove sarebbe stato materialmente impossibile, ci domandiamo se le periferie si valorizzano occupandole per un giorno o due all’anno con eventi a pagamento.

Ci domandiamo se le persone che la periferia la vivono ogni giorno – quando spesso non si arriva a fine mese a causa del carovita insostenibile – hanno la possibilità di accedere a biglietti di concerti che costano sempre di più: quello di ultimo andava dai 50€ ai 100€ (i parcheggi costavano dai 24€ ai 100€a seconda della distanza).

La musica e i concerti sono certamente parte fondamentale delle iniziative culturali di una città, ma forse chi vive in periferia ha bisogno di vedersi garantiti trasporti efficienti ogni giorno, spazi culturali permanenti, luoghi di aggregazione, biblioteche, servizi pubblici, case e servizi sanitari pubblici, magari anche maxi-eventi, ma che siano accessibili per tutte e tutti e non fonte di speculazione.

Sempre più spesso la cultura viene mostrata solo come la costruzione di eventi giganteschi, unici e irripetibili, edificati intorno ai grandi numeri. Una città, però, non può vivere solamente di momenti apicali e per respirare ha evidentemente bisogno di una cultura diffusa, quotidiana, accessibile, fatta di spazi aperti e presidi sociali che restino vivi anche quando non vengono inquadrati in TV.

Mentre Gualtieri rivendica il Modello Roma in continuità con quello Giubileo, ringraziando la “generosità” di chi fa profitto sulla città, noi immaginiamo un modello di città alternativo. Quando parliamo di città pubblica intendiamo esattamente questo: la cultura per tutte e tutti, i servizi pubblici per tutte e tutti e non solo una volta l’anno, per farci guadagnare grandi società.

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Canadair: noi li paghiamo, loro li gestiscono (e ci guadagnano)

La scorsa estate, mentre le fiamme divoravano ancora boschi e aree verdi, come ogni estate italiana la solita domanda tornava a farsi strada. Perché non abbiamo abbastanza aerei per spegnere gli incendi?

La risposta, come sempre, è scomoda.

In Italia la lotta al fuoco è stata trasformata in un affare

E con il nuovo contratto da 479 milioni di euro affidato alla multinazionale Avincis, il modello pubblico-privato che consegna a un’azienda estera la gestione dei nostri Canadair pubblici continua e si rinsalda. Secondo Reuters, Avincis si è aggiudicata un contratto settennale da 479 milioni per dotare la flotta italiana di 18 Canadair CL-415, di proprietà dei Vigili del Fuoco.

Anche Avincis, nel proprio comunicato, conferma la gestione della flotta italiana, definita la più grande flotta mondiale di CL-415 Canadair.

A dirlo sono i numeri

I numeri, aggiornati al gennaio 2025, dicevano che il Ministero dell’Interno e i Vigili del Fuoco avevano rinnovato per sette anni l’appalto per la gestione della flotta dei 18 Canadair CL-415 al gruppo Avincis, ex Babcock. L’importo indicato era di 479 milioni di euro. Quasi mezzo miliardo.

Nel frattempo, però, la gara è stata annullata dal Consiglio di Stato. La decisione, emersa pubblicamente alla fine di aprile 2026, ha aperto una fase di incertezza proprio alla vigilia della stagione antincendio. Il punto contestato riguarda la scelta del lotto unico e la motivazione ritenuta insufficiente sulla mancata suddivisione dell’appalto.

Il Viminale ha poi rassicurato sulla continuità del servizio per il 2026, ma il dato politico resta evidente: perfino sul piano amministrativo, questo modello mostra crepe, rigidità e opacità.

Ma andiamo con ordine

A quale titolo Avincis, un colosso europeo con sede a Lisbona che opera in tre continenti, può “gestire” aerei che sono di proprietà dello Stato italiano? Per la solita, comoda finzione che in Italia chiamiamo “partenariato pubblico-privato”.

I Canadair sono dei Vigili del Fuoco, ma a pilotarli, manutenerli, rifornirli e schierarli sono i dipendenti di un’azienda privata straniera. Lo Stato paga un canone fisso più un costo orario per ogni ora di volo. Un meccanismo che è stato più volte criticato da chi ritiene che la gestione di un bene comune essenziale come la protezione del territorio dagli incendi non possa essere affidata a chi deve produrre utili.

E di utili, nel nuovo contratto, se ne faranno eccome. Perché il costo orario di un Canadair, tra piloti, manutenzione, carburante e basi, si aggira oggi intorno ai 13-15 mila euro l’ora. Una cifra che, come già denunciava Contropiano nel 2021, quando l’appalto era ancora di Babcock, si è ormai consolidata dentro un modello che remunera l’intervento più della prevenzione.

La critica di fondo non è mai stata smentita

Anzi, con il nuovo contratto Avincis si rafforza: chi gestisce i mezzi antincendio ha un interesse diretto all’aumento delle ore di volo. Ogni ora in più oltre il minimo contrattuale viene pagata a parte. Più incendi ci sono, più si vola, più l’azienda incassa. Nulla a che vedere con il “complottismo”. Questo è l’elementare meccanismo di un appalto costruito sull’emergenza.

In un paese dove una quota enorme degli incendi è dolosa, colposa o comunque legata a incuria, abbandono, mancata prevenzione e responsabilità umana, questo sistema produce una distorsione evidente. Il Ministero dell’Ambiente, già nel 2021, parlava di oltre il 70% degli incendi riconducibili a responsabilità umana; Legambiente continua a segnalare ogni anno migliaia di reati legati agli incendi boschivi e di vegetazione. Dentro questo quadro, continuare a investire soprattutto sull’intervento aereo significa accettare che il territorio bruci prima di muoversi.

Prevenire significherebbe tenere gli aerei a terra. Ma gli aerei a terra non fatturano.

18 Canadair non sono abbastanza

L’altra verità che nessuno vuole dire è che gli aerei a disposizione sono troppo pochi. Ridicolmente pochi per un paese come l’Italia, esposto ogni estate a incendi che devastano migliaia e migliaia di ettari. La flotta nazionale, secondo i Vigili del Fuoco, è composta da 18 Canadair CL-415, con una portata d’acqua di 6.137 litri per velivolo.

Nel 2021, durante un’estate particolarmente calda, i Vigili del Fuoco ipotizzarono di arrivare a 8.000 ore di volo contro le 3.500 previste a base d’appalto. Nel 2017, anno terribile per gli incendi, si arrivò addirittura a 10.840 ore. Con 18 aerei, molti dei quali hanno almeno 20-30 anni, considerando che i CL-415 sono entrati in servizio a metà anni Novanta, si fa a dir poco fatica a coprire l’intero territorio del paese.

E quando un Canadair è in manutenzione, operazione complessa che richiede pezzi di ricambio non sempre disponibili, quel buco strutturale non lo tappa nessuno. Manca una flotta pubblica di riserva. Manca una capacità autonoma piena dello Stato. Manca una visione che tratti l’antincendio come servizio pubblico essenziale, anziché come servizio da comprare sul mercato.

La giustificazione ufficiale per questo modello è sempre la stessa: mancano piloti specializzati. Formare un pilota di Canadair richiede molte ore di volo, anni di esperienza e investimenti consistenti. Quindi si preferisce pagare un privato che quei piloti già li ha.
Questa giustificazione non regge fino in fondo sul piano politico

Lo Stato potrebbe investire risorse pubbliche per costruire una scuola pubblica di pilotaggio antincendio, acquisire velivoli, formare tecnici, internalizzare manutenzione e competenze. Invece, come sempre, si sceglie la strada più comoda e più costosa sul lungo periodo.

Si scarica sul privato la responsabilità, si paga un sovrapprezzo per ogni minuto di volo e, alla fine, quando l’azienda alza i prezzi o la gara si inceppa nei tribunali amministrativi, lo Stato arriva all’estate senza alternative davvero autonome.

Il paradosso finale è che, mentre si spendono centinaia di milioni per tenere in volo i Canadair in modalità “pronto intervento” nei mesi estivi, si investe quasi nulla nella prevenzione: pulizia dei sottoboschi, fasce tagliafuoco, ripristino dei terreni abbandonati, agricoltura di montagna, controllo del territorio. Per non parlare di indagini serie sugli incendi dolosi o sospetti.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti.

Ogni estate i fuochi divampano, i Canadair decollano, i privati incassano, le assicurazioni pagano i danni quando pagano e lo Stato rimborsa i cittadini solo dopo anni, se va bene. Nel frattempo, il verde brucia, la terra frana, l’aria diventa irrespirabile.

Aggiornare la flotta è solo un pezzo del problema

Certo, è chiaro che servirebbero aerei nuovi, magari più performanti e moderni. I CL-415 in dotazione alla flotta italiana hanno una capacità di poco superiore ai 6.000 litri; altri velivoli antincendio esistenti o riconvertiti possono arrivare a capacità superiori. Il punto però viene prima. Serve cambiare il modello.

Bisogna uscire dalla logica dell’appalto a ore, riportare la gestione dei mezzi antincendio sotto il controllo pubblico e diretto dello Stato, investire nella formazione pubblica di piloti e tecnici, ricostruire una capacità nazionale permanente, ripensare il ruolo dei Vigili del Fuoco, della Protezione Civile e di un Corpo Forestale pubblico, territoriale, radicato e capace di prevenzione.

Serve fare prevenzione vera tutto l’anno, senza limitarsi a inseguire il fuoco quando è già diventato emergenza.

Diritto del territorio, dovere dello Stato

Tutto questo significa smettere di considerare la lotta agli incendi come un business su cui speculare e tornare a considerarla per quello che è: un diritto fondamentale della collettività e un dovere dello Stato.

Il territorio non si difende con i privati che guardano agli utili netti. Si difende con mezzi pubblici, gestiti da personale pubblico, al servizio esclusivo delle comunità.

Altrimenti, là fuori, mentre scriviamo, qualcuno continuerà a contare le ore di volo e nel frattempo gli incendi continueranno a divampare indisturbati.

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Piano Casa. Confedilizia, Ance e fondi immobiliari ringraziano il governo Meloni

Sono  168 deputati che hanno votato la fiducia al governo Meloni e così il decreto legge 66/2026 è stato convertito alla Camera e arriva in Senato blindato al punto giusto per arrivare in Gazzetta Ufficiale entro la data limite del 5 luglio.

Un dispositivo chiamato Piano casa e propagandato come strumento di contrasto all’emergenza abitativa. Un’emergenza che conta un milione di famiglie in difficoltà e un altro milione della famosa fascia grigia in sofferenza abitativa, parliamo di circa 8 milioni di persone coinvolte.

Il piano si articola su tre gambe, una molto corta e traballante, con finanziamenti irrisori sostanzialmente legati a precedenti leggi di bilancio e che ammontano a 970 milioni di euro per l’intero paese e che verranno ripartiti su 5 anni dal 2026 al 2030, con l’obiettivo di risanare 61.300 alloggi popolari oggi non assegnabili perché inagibili (dati Federcasa).

Se la matematica non è un opinione, calcolando che per ogni alloggio da sistemare serviranno 25mila euro, il conto finale arriva ad un miliardo e mezzo di euro, alla fine forse verranno rese assegnabili poco più di trentamila unità abitative, anche perché il fondo sociale per il clima impone che le somme siano utilizzate solo per l'efficientamento energetico e il fondo per la rigenerazione urbana è già operativo dal 2020 e praticamente esaurito. Questa è l’unica gamba che prende in considerazione l’edilizia residenziale pubblica sovvenzionata ed è decisamente inadeguata, anche perché la messa in vendita del patrimonio pubblico continua senza sosta.

Ingente il compenso per il commissario nominato per gestire la parte del piano orientato sulle case popolari. Felice Squitieri, un architetto vicino alla Lega e commissario VIA e VAS del ministero dell’ambiente, riceverà 493mila euro per un anno e mezzo di lavoro che terminerà a fine 2027. Lavorerà con Milano Cortina e Invitalia e avrà ampi poteri per derogare alle norme ordinarie. È stato nominato con un decreto della presidenza del consiglio firmato da Mantovano e Salvini. Avrà a disposizione una struttura di tre unità e potrà nominare un sub commissario, stipulare convenzioni e nominare degli esperti.

Dove invece l’interesse per gli investitori privati cresce è nella seconda gamba, decisamente più solida e invitante. Qui parliamo di immobili pubblici dismessi e di un Fondo housing coesione gestito da Invimit, che sta preparando il regolamento entro la fine di giugno e un applicativo che darà vita ad una piattaforma sulla quale far convergere gli immobili da valorizzare e le quote di investimento provenienti in parte dal Dipartimento per la coesione e il resto da operazioni private, con la possibilità di coinvolgere anche SGR terze.

In questo modo si crea un fondo di fondi dove la parte privata facilmente sommergerà la parte pubblica, condizionando inevitabilmente il progetto finale di ogni ipotesi rigenerativa. Questo è già accaduto a Milano e in parte sta accadendo a Roma. Un modello che viene santificato anche da una legge dello Stato.

Ancora più spaventosa la terza gamba, con i cosiddetti programmi infrastrutturali di edilizia integrata che dovrebbero offrire una nuova offerta abitativa a canoni e prezzi calmierati con una ripartizione, fortemente già messa in discussione dagli investitori privati, del 70% di edilizia convenzionata e un 30% a libero mercato. Già il soggetto più importante ne svela le caratteristiche, ADD Capital diretto da Mario Abbadessa (ex manager Hines) sarà il veicolo finanziario con già un miliardo in cassa e fondi sovrani degli Emirati Arabi che camminano insieme a Cassa Depositi e Prestiti con due fondi dedicati.

Questa operazione verrà incentivata con deroghe urbanistiche, premi di cubatura fino al 35%, benefici sui costi di bonifica perché l’intero piano viene considerato di interesse strategico e le molte premialità per i grandi progetti di edilizia convenzionata sono giudicate un male necessario, compresa la possibilità che la superficie destinata all’edilizia convenzionata non pesi sulla Superficie Utile Lorda e che i costi di bonifica vadano a scomputo degli oneri di urbanizzazione. Soprattutto se i progetti supereranno la quota di un miliardo di euro di investimenti anche grazie all’apporto di capitali esteri. Tutto questo sarà gestito con poteri commissariali da una conferenza dei servizi in forma semplificata e asincrona entro 30 giorni. Una super corsia preferenziale per cambi di destinazione d’uso in deroga, agevolazioni sugli standard, incrementi volumetrici e onorari notarili dimezzati per le compravendite.

Questo mostro può mettere in moto una gigantesca operazione dove la rendita può saccheggiare ancora una volta il patrimonio pubblico e consumare suolo senza remore per la qualità della vita degli abitanti, soprattutto delle giovani generazioni che per l’ottanta per cento non sono in grado di lasciare le abitazioni dove sono nati e che quando studiano lontano dalla propria città d’origine non trovano le strutture residenziali necessarie. Questo piano ha stanziato la risibile somma di 8,5 milioni di euro per tutta Italia per il fondo affitti per gli studenti fuori sede con ISEE non superiore a 20mila euro.

In sede di conversione, poi, la coda velenosa di un ordine del giorno approvato dalla maggioranza e presentato da Francesco Filini (fratelli d’Italia) che impegna il governo a valutare l’opportunità di assegnare le unità immobiliari del Piano Casa prioritariamente a cittadini italiani.

Questa provocazione fa il paio con il Disegno di legge n. 1896/2026 che interviene sulla disciplina degli sfratti accelerando i termini di grazia per l’esecuzione del provvedimento di rilascio dell’alloggio, eliminando l’avviso dell’ufficiale giudiziario e concedendo un solo differimento in caso di disabilità gravi o malattie terminali. Per cui sfratti eseguibili dopo 15 giorni dal decreto di rilascio e delegabili a soggetti istituzionali terzi e di vigilanza privata in caso di mancanza di personale delle forze dell’ordine per eseguire la liberazione dell’alloggio. Con un’aggravante rappresentata dal fatto che la presenza di minori non è più ostativa all’esecuzione dello sfratto così come la presenza di animali o beni personali presenti nell’alloggio da liberare.

Se questo è un intervento per contrastare seriamente l’emergenza abitativa lo lasciamo giudicare a chi legge. Sicuramente non siamo pentiti di aver portato la nostra rabbia sotto le finestre del ministero delle infrastrutture e aver indicato il ministro Salvini e il governo Meloni come il nemico di classe da combattere con ogni mezzo necessario. Senza tregua!

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La privatizzazione della politica internazionale

di Alessandro Volpi

Non si tratta di un dettaglio.

Un ricco editore greco, Theodore Kyriakou, soprannominato Theo e da poco acquirente del gruppo Repubblica, insieme all’Atlantic Council, un centro di studi legatissimo alla Nato, finanziato da Goldman Sachs, JPMorgan Chase, Bank of America, Blackstone, RBC Capital Markets, HSBC, Chevron ed ExxonMobil, e diretto da Fred Kempe, per 25 anni capo redattore del Wall Street Journal, hanno organizzato un vertice per discutere del futuro del Golfo.

La sede è stata individuata in un lussuosissimo ed esclusivo resort di Navarino, in Grecia, a cui è stato precluso l’ingresso a tutti i giornalisti, fatta eccezione per quelli del gruppo Antenna.

Sono così arrivati il primo ministro della Grecia, il primo ministro del Qatar, quello del Kuwait, il vice premier britannico, il presidente della Finlandia, l’ultra trumpiano Strubb, e Giorgia Meloni. Insieme a loro hanno raggiunto la località greca anche Christine Lagarde e Kristina Georgieva, direttrice del Fondo monetario internazionale.

Perché, ho scritto in apertura, non si tratta di un dettaglio?

Provo a rispondere così, molto sinteticamente. il “vertice” di Navarino è paradigmatico di una politica internazionale promossa da soggetti privati che compongono, a loro scelta, la platea degli invitati: qui non si capisce perché ci siano solo due degli Stati del Golfo insieme alla Finlandia, all’Inghilterra e l’Italia.

Certo, una partecipazione siffatta non aiuta né il processo di pacificazione nella guerra fra Stati Uniti, Israele e Iran, né, tantomeno, una chiarezza nelle politiche europee, anzi. Peraltro, il ruolo centrale dell’Atlantic Council, radicalmente filo Nato, senza una partecipazione dell’amministrazione degli Stati Uniti genera ulteriore confusione, a cui Giorgia Meloni sembra essersi felicemente prestata.

Ma forse la chiave di lettura è un’altra. A Navarino si incontrano, oltre ai politici, i grandi fondi sovrani arabi, i grandi fondi Usa di private equity, e le grandi banche degli Stati Uniti, a cominciare da Jp Morgan e Goldman Sachs, per trattare di affari immobiliari e di operazioni sull’energia.

Nello specifico, Meloni è molto interessata ai miliardi che i fondi sovrani arabi hanno promesso all’altrimenti assai scarico Piano Casa.

Alla luce di ciò, tuttavia, la domanda è inevitabile. Ma davvero, mentre Trump va a Pechino a riconoscere l’insostituibile centralità cinese, mentre Putin lancia messaggi all’Unione europea e si appresta ad accogliere Xi a Mosca a fine giugno e mentre a Teheran si attende Xi Jinping, la risposta della politica estera del governo Meloni è quella di andare con il presidente finlandese e il vice premier inglese, espressione di un governo scaduto, a fare “affari” in un resort greco?

A questa domanda ne aggiungerei una ulteriore. Ma davvero Bce e FMI possono prestarsi in maniera così lapalissiana a fare da garanti a interessi finanziari di colossi privati e dei patrimoni degli sceicchi?

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Immaginari non allineati al tempo di Margaret Thatcher

di Gioacchino Toni

Silvia Albertazzi, TINA. La cultura britannica al tempo di Margaret Thatcher, Machina libro, Bologna, 2026, pp. 243, € 18,00

“When they kick at your front door / How you going to come? / With your hands on your head / Or on the trigger of your gun?” (The Clash, The Guns of Brixton, 1979)

Parlamentare dal 1961, ministro della Pubblica Istruzione nel 1970, a capo del Partito Conservatore dal 1975, Margaret Thatcher si è insediata al numero 10 di Downing Street in veste di Primo Ministro per tre, infiniti, mandati consecutivi, dal maggio 1979 al novembre 1990. Nel corso di quel decennio, la Iron Lady in tailleur ha lavorato alacremente per cambiare il Paese facendo di tutto per smantellare, un pezzo alla volta, tutti quei legami sociali considerati d’impiccio a un sistema di sviluppo intento a spingere sempre più sull’acceleratore del libero mercato più cinico, del monetarismo e dell’individualismo più becero in nome della meritocrazia, della competitività e dell’orgoglio nazionale, riformulando la materialità e l’immaginario del proprio Paese erigendo lo slogan “There is no alternative” (TINA) a luogo comune astorico, indelebile e imprescindibile per tutte le classi sociali.

Per quanto sia innegabile anche in termini di immaginario il successo ottenuto dal thatcherismo all’insegna dell’infame adagio “la società non esiste. Esistono gli individui, gli uomini e le donne, ed esistono le famiglie. [...] È nostro dovere badare prima a noi stessi”, non sono mancate nel panorama culturale britannico forme di sottrazione o di aperta opposizione alla sua colonizzazione dell’immaginario collettivo. A ricordarle provvede il volume TINA (Machina libro, 2026) di Silvia Albertazzi passando in rassegna il panorama culturale che ha dato voce e immagine alle rivolte urbane, agli scioperi, alla vita nelle periferie ed a valori e stili di vita irriducibilmente altri rispetto a quelli thatcheriani.

Proclamando la povertà una colpa e la ricchezza un merito, guardando alle dottrine di Friedrich von Hayek e Milton Friedman, Margaret Thatcher ha finalizzato l’intera sua carriera politica a piegare ogni aspetto della vita sociale al libero mercato ponendo fine a quella politica di ricerca del consenso attraverso il welfare praticata dal suo stesso partito nel dopoguerra per fronteggiare il fronte laburista.

Alla dismissione dei pozzi carboniferi, che prende il via con la chiusura di Cortonwood Colliery nello Yorkshire, i minatori rispondono con uno sciopero di 51 settimane, tra il 1984 e il 1985, fronteggiato da una durissima repressione. Il nuovo corso è tracciato. È uno sporco lavoro, ma la “guerra contro le forze del male”, così la chiama Thatcher, deve essere portata a termine a tutti i costi. Se a testimoniare la brutalità repressiva e la determinazione della comunità dei minatori resta il reportage fotografico di Martin Shakeshaft che documenta, dall’interno, il lungo sciopero dei minatori di metà anni Ottanta, a immortalare le condizioni di vita dei quartieri più poveri di Newcastle di inizio decennio provvede il progetto fotografico Youth Unemployment di Trish Murtha, una giovane fotografa della zona che concentra il suo lavoro su «un’adolescenza disillusa, alienata dal mondo degli adulti, priva di prospettive e abbandonata a sé stessa» (p. 22). Situazione che caratterizza anche l’area di Machester ove, in un contesto di disoccupazione e tessuto sociale lacerato, la musica e le parole dei Joy Division testimoniano il senso di depressione di un’intera generazione che si sente privata di futuro.

Mentre alcuni gruppi musicali di successo dei primi anni Ottanta, come Duran Duran e New Romantic, indipendentemente dall’essere mossi da volontà apologetica o meno, si adeguano all’immaginario edonistico del decennio, a mostrare la superficialità, il cinismo e l’autodistruttività della corsa al successo propagandata dal thatcherismo provvedono il romanzo Money (Money: A Suicide Note, 1984) di Martin Amis e il film L’ambizione di James Penfield (The Ploughman’s Lunch, 1983) di Richard Eyre su scrittura di Ian McEwan.

Il welfare preso di mira dalle politiche thatcheriane non è stato soltanto quello sociale, ma anche quello culturale: il sistema di sostegno statale alle istituzioni culturali adottato a partire dal dopoguerra viene in larga misura dismesso in favore del mercato che, evidentemente, non ha alcuna intenzione di finanziare produzioni economicamente non redditizie o non in linea con i valori del nuovo corso. La cultura anziché elargita deve essere venduta producendo profitto per i privati, le istituzioni educative non devono contribuire a rafforzare consapevolezza critica nei giovani ma creare figure utili al mondo del lavoro, le scuole d’arte non devono formare potenziali artisti, ma professionisti utili all’industria artistica e culturale.

Il cinema inglese riesce a far fronte ai tagli ai finanziamenti pubblici grazie alle produzioni televisive e a piccole produzioni indipendenti che si dimostrano aperte alla realizzazione di film non allineati con l’immaginario thatcheriano. Da parte sua l’editoria, scarsamente sostenuta anche precedentemente, tende sempre più a subordinare le pubblicazioni alle previsioni di vendita, mentre le piccole librerie vengono  inghiottite dalle grandi catene di vendita. Se il nuovo corso lega sempre più la cultura al business, il prodotto culturale è tenuto, sopra ogni altra cosa, a risultare commerciabile a discapito di ogni altro discorso di originalità e sperimentazione: le classifiche di vendita divengono la misura del valore delle opere. Visto che il mercato premia chi vende, spetta soprattutto al mondo della comunicazione creare e dare visibilità a personaggi, eventi e opere spendibili sul mercato. Ad irridere un tale assoggettamento della cultura al mercato, ricorda Albertazzi, provvede il cantautore Billy Bragg con l’album Talking with the Taxman About Poetry (1986), il cui titolo riprende quello di una poesia di Majakovskji.

Che sia indubbiamente difficile sfuggire alle lusinghe dell’immaginario thatcheriano è testimoniato anche dal caso del Groucho Club di Soho fondato dalle editrici Liz Calder e Carmen Calill in risposta ai club per soli uomini, presto trasformatosi in una roccaforte dell’edonismo frequentata da artisti come Damien Hirst e i celebrati, quanto costruiti, Young British Artists, e scrittori come Martin Amis e Salman Rushdie, eletti a star writers dall’industria culturale a sancire come possano essere messi a profitto anche la trasgressione e posizioni politiche non allineate.

Gli anni Ottanta sono stati attraversati dal dibattito sul postmoderno e sull’incidenza di quest’ultimo sulla cultura del decennio. In ambito letterario Albertazzi si sofferma su una serie opere narrative britanniche che fanno ricorso a sperimentazioni metanarrative, a pratiche di revisione della storia e di decostruzione dell’illusione narrativa come: L’albergo bianco (Hotel, 1981) di D. M. Thomas; Il pappagallo di Flaubert (Flaubert’s Parrot, 1984) di Julian Barnes; Il paese dell’acqua (Waterland, 1983) di Graham Swift; Notti al circo (Nights at the Circus, 1984) di Angela Carter; The Great Fire of London (1982), Chatterton (1987), The Last Testament of Oscar Wilde (1983) e Hawksmoor (1985) di Peter Ackroyd.

In ambito cinematografico, invece, la studiosa guarda in particolare a: Brazil (1985) di Terry Gilliam, in cui lo statunitense trasferito in Inghilterra esalta il potere dell’immaginazione; i film di Peter Greenaway, da I misteri del giardino di Compton House (Draughtsman’s Contract, 1982) a Il cuoco, il ladro, sua moglie e il suo amante (The Cook, the Thief, His Wife and Her Lover, 1989), grottesca e dissacratoria allegoria del thatcherismo; l’opera di Derek Jarman che, in The Last of England (1987) mostra il degrado e l’abbandono dei docklands londinesi negli anni in cui la Iron Lady dimorava a Downing Street. Analogamente, lo sconforto, la disperazione, l’indigenza e la tossicodipendenza nelle comunità lacerate del Paese attraversano le canzoni degli scozzesi Waterboys.

Gli status simbol del successo e le prime avvisaglie di gentrificazione dei quartieri dell’Inghilterra thatcheriana non possono nascondere la disoccupazione, la disgregazione sociale, l’individualismo, l’odio, il sessismo, il razzismo e la violenza che attraversano i Paese. Se il cupo scenario post-punk degli anni Ottanta, che si manifesta soprattutto nelle vecchie città industriali in declino come Manchester, Liverpool e Sheffield, testimonia il senso di alienazione, inquietudine e rassegnazione della scena giovanile del Nord del Paese, a cavallo tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli Ottanta, dalla scena punk ibridata con le sonorità e l’immaginario reggae della capitale, gruppi come The Clash urlano la rabbia di chi, nei sobborghi, non accetta di essere messo con le spalle al muro: «Quando scalciano alla porta / come rispondi? / Con le mani sul capo / o sul grilletto della pistola?» (The Clash, The Guns of Brixton, 1979). Se i Clash guardano alla conflittualità delle comunità di immigrati come esempio per i giovani proletari e sottoproletari bianchi – «White riot / I wanna riot / White riot / a riot of my own / White riot / I wanna riot / White riot / a riot of my own» (The Clash, White riot, 1977) – la Thatcher propaganda la necessità di smembrare tali comunità trasformandole in individui che devono sapersi inserire nel competitivo mondo produttivo. Le rivendicazioni dei migranti, al pari di quelle dei minatori in sciopero e di chiunque osi contestare il disegno neoliberista, divengono il “nemico interno” da combattere con ogni mezzo.

Con tutte le contraddizioni del personaggio, il successo di Rushdie contribuisce a dare importanza alle letterature delle ex colonie introducendo nel decennio thatcheriano «una serie di revisioni romanzesche della storia imperiale da parte dei colonizzati, narrazioni spesso magiche per rivisitare la storia, raccontando i fatti dalla parte degli emarginati, dei soggetti coloniali, delle donne, dei bambini, degli omosessuali, dei perdenti, in breve, secondo il punto di vista di chi non ha mai voce nei manuali, di chi la storia la subisce soltanto» (p. 104). Su tale lunghezza d’onda è anche l’australiano Peter Carey, autore di Hillywhacker (1985).

Mentre nel 1985 numerosi musicisti si mobilitano con Live Aid per offrire sostengo dell’Etiopia colpita dalla carestia, con tutti i limiti di un’iniziativa che si presta a logiche di immagine e che “perde per strada” una parte non irrilevante di fondi raccolti, nelle sale cinematografiche britanniche esce My Beautiful Laundrette (1985) di Stephen Frears, su sceneggiatura dell’anglo-pakistano Hanif Kureishi, film prodotto inizialmente per il circuito televisivo che porta sul grande schermo la complessità della comunità asiatica britannica. Alcuni anni dopo, con Sammy e Rosie vanno a letto (Sammy and Rosie Get Laid, 1988), Frears e Kureishi affrontano il neoimperialismo interno thatcheriano mettendo in scena una realtà complessa popolata da molteplici figure di emarginati.

A dare testimonianza delle rivolte del 1985, in particolare di Handsworth, provvedono il documentario Handsworth Songs (1986) di John Akomfrah, tra i fondatori del Black Audio Film/Video Collective, e un reportage fotografico di Pogus Ceasar. A prendere di mira la realtà e l’immaginario thatcheriani dal punto di vista migrante è anche il romanzo I Versi satanici (The Satanic Verses, 1988) di Salman Rushdie: «la realizzazione più mirabolante di quello che per Rushdie è il compito dello scrittore migrante, in cui egli si identifica: inventare nuovi modi di rappresentazione del reale, per impedire che i suoi simili siano soffocati dalle descrizioni offerte dal potere dominante» (p. 117).

Nell’era thatcheriana, impregnata di rampantismo e di esaltazione del libero mercato, si assiste al declino della tradizionale narrativa working class britannica; al realismo sociale di matrice operaia le case editrici preferiscono le narrazioni critiche di stampo borghese votate al realismo magico alla Salman Rushdie o alla Graham Swift, oppure il realismo grottesco di Martin Amis. A differenza della narrazione operaia degli anni Sessanta, incentrata su storie di proletari orgogliosamente ostili alle classi abbienti, alle prese con l’alienazione sul lavoro e alla ricerca di vie di fuga nel sesso, nell’alcol o nello sport, quella dell’epoca thatcheriana privilegia vicende legate alla disoccupazione. La perdita del lavoro è al centro di numerosi film degli anni Novanta di Ken Loach, giunto alla fiction dopo aver lavorato in ambito documentaristico per la televisione, occupandosi in particolare della deriva intrapresa dei vertici laburisti. Per quanto la precarietà e il grigiore quotidiano di Lettera a Breznev (A Letter to Brezhnev, 1985) di Chris Bernard richiami l’estetica realista di Loach, a differenza di quest’ultimo, sottolinea Albertazzi, Bernard mette in scena i tentativi individuali di due ragazze dei sobborghi di Liverpool di trovare via d’uscita dalle miserie quotidiane sfruttando ogni occasione per ottenere un effimero momento di svago. Anche Rita, Sue e Bob in più (Rita, Sue and Bob too, 1986) di Alan Clarke celebra la sguaiata vitalità con cui due ragazze della working class cercano momenti di fuga dallo squallore a cui sono destinate.

Giovani disoccupati sono protagonisti di Shakespeare a colazione (Withnail and I, 1987) di Bruce Robinson, spassosa commedia che, sebbene ambientata negli anni Sessanta è ben lontana dalla swinging London del periodo e sembra riflettere la grigia condizione giovanile dell’Inghilterra thatcheriana. Il romanzo Il colore della memoria (The colour of memory, 1989) di Geoff Dyer, pur narrando di giovani disoccupati di fine anni Ottanta, riesce a offrire immedesimazione alle generazioni dei decenni successivi. «L’ufficio di collocamento, il sussidio di disoccupazione, l’ingresso nella schiera dei lavoratori autonomi miserrimi, come ricercatore di mercato freelance, e i lavoretti da imbianchino in nero per arrotondare i magri guadagni, sono altrettante tappe di una vita precaria al tempo della Thatcher, simili, in verità, a quelle del precariato giovanile ai nostri giorni» (p. 140).

A testimonianza di come la disoccupazione rappresenti uno dei problemi maggiori tra i giovani degli anni Ottanta, provvede la scelta di una band musicale, nata nel 1978, di chiamarsi UB40, come il modulo per la richiesta del sussidio di disoccupazione. Nelle sue canzoni, il gruppo prende di mira in maniera tutt’altro che velata Thatcher, chiamata Madam Medusa (1980), “Lady with the marble smile”, contestandola anche per il sostegno al regime dell’apartheid sudafricano in Little by Little (1980). Non sono poche le canzoni che attaccano Margaret Thatcher, tra queste l’autrice ricorda: Tramp the Dirt Down (1989) di Elvis Costello, Black Boys on Moped (1990) di Sinead O’ Connor, Margaret on the Guillotine (1988) di Morrissey e, ovviamente, numerosi pezzi di Billy Bragg, che non manca di prendersela anche con la guerra delle Falkland in Like Soldiers Do (1983) e Islands of No Return (1984). Insieme a Paul Weller e Jimmy Sommerville, Billy Bragg costituisce il collettivo di musicisti Red Wedge che supporta la campagna elettore laburista del 1987 avvalendosi, tra gli altri, del contributo di Madness, Prefab Sprout, The Smiths, Bananarama ed Elvis Costello. Avrebbero, forse, evitato il sostegno se avessero saputo cogliere la deriva a cui si era avviato il Partito Laburista.

La letteratura britannica degli anni Ottanta è caratterizzata anche dall’uscita di numerose opere scritte da donne intente soprattutto ad esplorare le identità sessuali. Con Union Street (1982), suo romanzo d’esordio, e con i successivi Blow Your House Down (1984) e The Century’s Daughter (1986) – ripubblicato nel 1996 con il titolo Liza’s England – la scrittrice Pat Barker, raccontando l’universo delle donne della classe operaia, caratterizzato da povertà, violenza e dal doversi rapportare con uomini incapaci di prendersi responsabilità, evidenzia efficacemente come la classe giochi un ruolo importante nella formazione dell’identità di genere. Il realismo sociale di Pat Barker, e quello magico della scrittrice Angela Carter, autrice di Notti al circo (Nights at the Circus, 1984), «propongono una medesima ideologia femminista, l’una nei modi e nelle tematiche della tradizionale working-class novel (i cui elementi di degrado, brutalità, miseria sono spinti all’estremo), l’altra inserendola in prospettiva fantastica, sempre e comunque non arretrando di fronte alle situazioni estreme» (p. 127).

Riferendosi a un’età vittoriana del tutto idealizzata, la retorica di Margaret Thatcher «sembra voler fare del Regno Unito una grande famiglia del tempo che fu, incardinata in un Vittorianesimo di maniera in cui i figli, grazie all’educazione rigida ricevuta, crescevano educati, onesti e grandi lavoratori; il governo era stabile e affidabile e la criminalità pressoché sconosciuta» (p. 154). Il volgere lo sguardo al passato si rivela funzionale all’evitare di guardare in faccia la realtà del presente. Anche la memoria imperiale viene utile per supportare la follia della guerra delle Falkland che giunge a ottenere grande consenso tra la popolazione sedotta dallo slogan “Make Britain Great Again”. Di fronte al dilagare della nostalgia imperiale, del materialismo thatcheriano e dell’opportunismo capitalista che ne è alla base, lo scrittore Bruce Chatwin decide di lasciare il Paese per intraprendere la via del nomadismo che lo conduce a guardare alle comunità aborigene alla ricerca di modalità di vita alternative derivandone Le vie dei canti (The Songlines, 1987).

In un tale clima nostalgico-patriottico, anche un film di successo come Momenti di gloria (Chariots of Fire, 1982) di Hugh Hudson, incentrato sul vittorioso team di atletica inglese alle olimpiadi parigine del 1924, «pur vituperando l’arroganza e i pregiudizi della classe dirigente britannica, e prendendo apertamente posizione per i diseredati, sembra esaltare ideali thatcheriani: il nazionalismo e l’amor di patria, prima di tutto, ma anche l’individualismo e l’idealismo dei singoli come base per la solidarietà del gruppo vincente» (p. 155). La pellicola di Hudson si inserisce a quel gruppo di heritage films che guardano nostalgicamente al glorioso passato britannico ricorrendo a un’estetica patinata che non permette possibilità di critica sociale fornendo una fantasia compensativa a un presente tutt’altro che idilliaco. Anche nei film in cui lo statunitense James Ivory, tra i maestri di tale filone cinematografico, inserisce questioni spinose e non allineate con la morale thatcheriana, come l’omosessualità, queste finiscono per essere soffocate dall’estetica patinata e dai sontuosi costumi della cara e vecchia Inghilterra.

Anche in Passaggio in India (A Passage to India, 1984) di David Lean, derivato dall’omonimo romanzo del 1924 di Edward Morgan Forster, la spinosa questione dell’impossibile rapporto tra inglesi e indiani sul suolo indiano al tempo dell’impero finisce per essere soffocata dall’estetica sfarzosa e da un adattamento incentrato su una vicenda di repressione sessuale di ambientazione esotica. Albertazzi fa notare come le omissioni delle parti del romanzo in cui gli inglesi sono messi in cattiva luce siano motivate da Lean con l’intento di “equilibrare” le posizioni antimperialiste e lo scarso interesse per le figure femminili che egli ravvisa nello scrittore. Gandhi (1982) di Richard Attenborough trasforma la storia di un personaggio tradizionalmente poco amato dagli inglesi in un film spettacolare capace di soddisfare il desiderio di esotismo con cui gli occidentali guardano l’India, mentre trasforma Gandi in una sorta di santino. Allo spirito heritage appartiene anche Quel che resta del giorno (The Remains of the Day, 1993) di James Ivory, trasposizione cinematografica dell’omonimo romanzo del 1989 dello scrittore nippo-britannico Kazuo Ishiguro. In questo caso il regista offusca deliberatamente la narrazione della decadenza del vecchio impero britannico sostituito dal potere statunitense del libro con uno sguardo nostalgico sul glorioso passato inglese.

L’immaginario thatcheriano prevede che la famiglia e la sessualità siano “normalizzate” accusando la liberazione sessuale degli anni Sessanta di avere condotto allo sfaldamento della prima, divenuta spesso monogenitoriale, e alla deriva della seconda, sdoganando l’omosessualità. L’astio conservatore nei confronti di quest’ultima, colpevolizzata per la diffusione dell’Aids, si palesa nella promulgazione nel 1988 della Section 28 (restata in vigore fino al 2003), legge che vieta la “promozione intenzionale” dell’omosessualità o anche solo la sua “accettabilità” nelle scuole.

A mostrare come dietro le visioni idealizzate della destra conservatrice si celino autoritarismo patriarcale, subalternità femminile, incomunicabilità tra genitori e figli, hanno provveduto soprattutto due registi provenienti dal depresso del Nord del Paese come Mike Leigh e Terence Davies. Il primo, con un registro ironico venato di sarcasmo, mostra le ricadute del thatcherismo sulla working class britannica a partire dai drammi familiari in film come Belle speranze (High Hopes, 1988), il secondo, adottando modalità espressive più visionarie e desolate, a partire da La Trilogia di Terence Davies (The Terence Davies Trilogy, 1980), in cui, ricorrendo anche ad elementi autobiografici, mette in scena i traumi familiari provocati dall’autoritarismo paterno e dall’educazione religiosa, tematiche che attraversano anche Voci lontane… sempre presenti (Distant Voices, Still Lives, 1988). Albertazzi sottolinea come, in controtendenza rispetto alla maggior parte dei film britannici del decennio, nelle opere di Davies ad essere centrali siano spesso i personaggi femminili. A palesare la crisi della famiglia propagandata dai conservatori provvede anche il citato Sammy e Rosie vanno a letto di Stephen Frears. In ambito narrativo a denunciare i lati oscuri della famiglia patriarcale è soprattutto lo scrittore Ian McEwan con romanzi come Bambini nel tempo (The Child in Time, 1987).

Una visione malinconica delle modalità con cui i ceti meno abbienti inglesi trovano modo di svagarsi in epoca di austerità viene offerta dal reportage fotografico The Last Resort (1986) realizzato nella spiaggia di New Brighton, nei pressi di Liverpool, da Martin Parr, capace di cogliere «i momenti imbarazzanti che nessuno vuole mostrare, i retroscena grotteschi della vita quotidiana» (p. 187) enfatizzando «la volgarità del mondo del consumismo, utilizzando colori saturi, luce artificiale e prestando attenzione a dettagli, gesti e stereotipi che di solito sono evitati dai suoi colleghi» (p. 188). Una simile attenzione malinconica all’ordinarietà, sostiene Albertazzi, la si ritrova anche nei The Smiths, band musicale che, sin dal nome, palesa la volontà di restare ancorata alla “normalità” della quotidianità in controtendenza rispetto alla ricerca di eccezionalità edonistica a cui si rifanno molti gruppi del momento.

L’ ultimo capitolo del volume è dedicato a quel che resta degli anni Ottanta nei decenni successivi. A tal proposito, vale la pena ricordare almeno la rilettura cruda e feroce dell’Inghilterra a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta che ne mette in luce la disgregazione sociale, la violenza e gli incubi che hanno caratterizzato il periodo, offerta dalla quadrilogia Red Riding Quartet di David Peace – composta dai romanzi Nineteen Seventy-Four, Nineteen Seventy-Seven, Nineteen Eighty e Nineteen Eighty-Three pubblicati tra il 1999 e il 2002 – ispirata ai crimini dello Squartatore dello Yorkshire sullo sfondo delle lotte dei minatori minuziosamente descritte. Le vicende dei minatori stroncati da Margaret Thatcher sono al centro del romanzo GB84 (2004) di Peace in cui, sottolinea Albertazzi, non si ritrova «il romanticismo della sconfitta o l’esaltazione sentimentale della solidarietà che di solito caratterizzano le narrazioni cinematografiche dedicate alle lotte della classe operaia inglese». Quello di Pece è piuttosto «un romanzo duro, scritto in uno stile frenetico, sincopato; un’appassionata e cruda resa narrativa di eventi che hanno portato a un radicale, negativo, cambiamento nel rapporto tra capitale e lavoro» (p. 217). Quello che esce da GB84 e da Red Riding Quartet è un impietoso ritratto dell’epopea thatcheriana, di un Paese che, comunque, ha il merito, rispetto ad altri, di avere scrittori, registi e musicisti che non si vergognano di chiamate le cose con il loro nome. La necessità di fare i conti con gli anni Ottanta la si ritrova anche in La linea della bellezza (The Line of Beauty, 2004) di Alan Hollinghurst, ma mentre il “cronachismo” di Peace mira a mostrare come il crimine sia parte integrante della società thatcheriana, scrive Albertazzi, il “neo-impressionismo” di Hollinghurst mostra la «collusione della bellezza con il potere» (p. 218).

Gli anni Ottanta thatcheriani, insomma, hanno talmente impattato sulla materialità e sull’immaginario britannici che, in un modo o nell’altro, continuano a far parlare di sé. Scevra dal romanticismo della sconfitta, con il suo volume, Silvia Albertazzi ha indubbiamente il merito di tratteggiare come, anche in ambito culturale, pur tra mille contraddizioni, si siano date forme di resistenza e tentativi di sottrazione all’immaginario spacciato da Margaret Thatcher. Lo slogan “There is no alternative” (TINA) fatto luogo comune astorico, indelebile e imprescindibile per tutte le classi sociali, necessita ancora di essere combattuto.

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I capolavori del neoliberalismo

di Alessandro Volpi

In Italia fino agli anni Novanta le raffinerie erano di proprietà statale. Poi si è affermata la religione neoliberale della privatizzazione, che muoveva dall’assunto secondo cui nulla è più “strategico” del mercato, e le raffinerie sono state privatizzate.

Almeno in parte, perché alcune erano rimaste in mano all’Eni, che però poi è stata privatizzata. Oggi, esistono in Italia 11 raffinerie principali, di cui 5 sono in mano ad Eni – dove lo Stato ha ormai solo il 32% – una è nella mani di Vitol, una di Trafigura, una di Sonatrach, la compagnia di Stato algerina, due di Ip e una di Iplom.

Nell’attuale crisi questa proprietà privata potrebbe costituire un problema serio perché le società proprietarie delle raffinerie potrebbero importare petrolio e gas e rivenderli a realtà che pagano di più non considerando il “mercato” italiano e dunque privando il sistema paese di energia o facendogliela pagare decisamente di più. A poco servirebbero in tal caso il Golden Power o i richiami alle riserve “strategiche”.

I consumatori italiani pagheranno di più. Punto. E allora serviranno nuovi decreti di riduzione del prezzo alla pompa che non saranno in alcun modo in grado di frenare i prezzi e toglieranno risorse pubbliche ad altre destinazioni.

Draghi spese oltre 7 miliardi, con il “consenso” europeo, ora Meloni-Giorgetti hanno già speso quasi 2 miliardi che non sono riusciti a lenire gli effetti dell’aumento dei prezzi, con Arera che annuncia un ulteriore aumento delle tariffe del gas del 19,2%.

Forse, meglio di buttare tutti questi soldi sarebbe utile pensare ad una rinazionalizzazione del settore energetico, con buon pace dei “mercatasti” alla Marattin: con i prezzi attuali la nazionalizzazione si pagherebbe con i dividendi non distribuiti ai privati e utilizzati per ripagare il debito contratto per nazionalizzare e, al contempo, si potrebbe davvero procedere ad una politica di riduzione delle tariffe interne, senza destinare ogni anno miliardi per pagare di più l’energia privata.

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Poste italiane all’assalto di Tim. Il pubblico si adegua al modello neoliberale

L’Offerta Pubblica di Acquisto e Scambio (OPAS) lanciata da Poste Italiane nei confronti di TIM non appare certo come un fulmine a cielo sereno nell’apparato produttivo e infrastrutturale nazionale.

Nel caso specifico risultava evidente che con l’acquisizione del controllo societario la prospettiva dell’inglobamento era inevitabilmente nell’ordine delle possibilità concrete. Tuttavia limitare l’interpretazione all’ordinarietà delle condotte di mercato impedirebbe di comprendere la portata di una operazione che ne travalica per più aspetti il confine.

Una prima considerazione riguarda l’approdo del processo di privatizzazione delle telecomunicazioni, posto all’origine dell’intera vicenda trentennale delle privatizzazioni nel nostro paese, che ad operazione ultimata porterebbe la presenza pubblica appena oltre la soglia del 50% del capitale sociale. Esito che ha indotto molti commentatori ad intravvedere addirittura elementi di “nazionalizzazione” del settore.

Ora, aldilà della evidente precarietà del 50,1 del dato di proprietà azionaria di soggetti di natura pubblica, gli assetti proprietari della società acquirente Poste Italiane per effetto della diluizione del suo capitale nella nuova struttura proprietaria vedrebbero una netta riduzione della quota pubblica dall’attuale 65% (29,26 % Ministero Economia e Finanze, 35% Cassa Depositi e Prestiti) appunto al 50,1.

Al riguardo si potrebbe obiettare che la condizione strutturale di Poste Italiane risulterebbe comunque potenziata dall’acquisizione degli assets di telefonia fissa e mobile, avvalorando così le dichiarazioni aziendali sulla dilatazione del proprio cloud integrato multiservizi, che spazia dalle telecomunicazioni alla logistica, dalla finanza al recapito, passando per la raccolta ed elaborazione dati, ed altro ancora, un dato tanto innegabile quanto superficialmente limitato all’osservazione del momento attuale.

Alzando appena lo sguardo all’intera vicenda industriale di Telecom-TIM si evidenzia lo scenario della devastazione di un settore strategico dell’economia condotta senza soluzione di continuità all’insegna dell’annichilimento della ricerca e dello sviluppo, vero aspetto “core” di ogni dinamica industriale, mancanza associata al sistematico saccheggio delle risorse umane e finanziarie, riconducibili in larga parte ad un passato pubblico discutibile quanto si vuole ma nondimeno reale.

Un processo che ha visto scorrere in un rapporto organico con le fasi della politica un’intera classe di “imprenditori” nazionali – Agnelli, Colaninno, Tronchetti – fino alle battute dei tempi più recenti con protagonisti sovranazionali Vivendi e Telefonica con lo scorporo della rete fissa ad appannaggio degli americani di KKR. A ben vedere, del patrimonio ormai “sfibrato” e decotto delle telecomunicazioni nazionali residua veramente poco, con una redditività di settore fisso e mobile, dati alla mano, in deciso declino.

Il senso vero dell’operazione di Poste Italiane su TIM si connota in termini decisamente più realistici come un’acquisizione volta a sfruttarne la commercializzazione allocandola nella propria rete integrata dei servizi, alla cui base opera una forza-lavoro a livelli salariali decisamente magri, decretando la scomparsa del settore delle TLC nazionali di cui il “delisting”, la fuoriuscita dalla borsa sarebbe l’atto formale conclusivo.

Da quanto esposto appare decisamente fuori luogo l’evocazione di termini quali nazionalizzazione ovvero operazione sistemica e Poste Italiane come esempio di campione industriale nazionale, la commercializzazione dei servizi di cui Poste è innegabilmente leader attiene alla parte bassa o, se si preferisce, conclusiva della catena del valore del comparto, di cui fondamentalmente è componente passiva, impossibilitata strutturalmente oltre la sfera, certo non trascurabile, della vendita ad assumere un ruolo di protagonismo industriale che ormai si misura in termini sovranazionali.

Tuttavia per ragioni molto diverse siamo anche noi dell’avviso che l’acquisizione di TIM da parte di Poste Italiane non sia derubricabile a una “semplice operazione” del cosiddetto mercato.

Ci sono almeno un paio di questioni meritevoli di attenzione:
– la prima legata allo scontro tra Videndi e KKR per lo scorporo e quindi il controllo della rete fissa, una disputa giocata non certo su piani industriali in buona parte sovrapponibili, la cui posta era la presenza nel nostro paese di operatore con base europea oppure con radicamento sulla sponda opposta dell’Atlantico, uno scontro geo-economico in cui la proiezione del nostro governo ha avuto una forte influenza;
– la seconda relativa all’acquisizione diversi mesi addietro da parte di Poste delle quote di Cassa Depositi e Prestiti in TIM, da interpretarsi come un disimpegno, da parte del vero player delle malridotte politiche industriali di questo paese, in una azienda ridotta a uno zombie industriale.

Non costituisce certo un mistero l’interesse dei grandi fondi del risparmio gestito americano – Blackrock, Vanguard, State Street tra gli altri – per il mercato delle utilities (grandi aziende di servizio) europeo con una aggressività finanziaria impressionante collocata in tutti gli snodi dei mercati borsistici in modo da condizionarne gli andamenti, e la loro presenza tanto nel capitale TIM quanto in modo ancora più rilevante in KKR. Se ci si consente un paragone con le strategie militari, un’operazione a tenaglia per la conquista di uno spazio strategico in cui Poste Italiane per i suoi interessi diffusi e il ruolo sistemico gioca il ruolo del cavallo di Troia, con una proiezione ben oltre i già considerevoli confini aziendali.

La pressione dei fondi per l’ingresso nel capitale di Poste è stato un tema decisivo per il delineamento degli equilibri azionari e assetti strategici aziendali che, con l’assorbimento di TIM, vede finalmente conseguito l’obiettivo. Evidentemente non siamo ancora al passaggio di mano dal capitale definito “paziente e laborioso” della Cassa Depositi e Prestiti alla pervasività aggressiva tutta finanziaria dei fondi di investimento, ma uno strappo si è realizzato e la prospettiva che si dischiude non appare certo rassicurante.

Assecondare la spinta alla finanziarizzazione come strumento di equilibrio di un qualsivoglia progetto industriale è fuori dalla realtà, una contraddizione insanabile. Certo il nostro punto di vista è quello dei fruitori dei servizi e dei lavoratori del settore, di chi pensa alle attività pubbliche per la loro funzionalità e la stabilità occupazionale e non come punto di accumulo di interessi privati a conduzione finanziaria e speculativa.

Un’ultima osservazione, Poste Italiane è stata in questi anni considerata un esempio virtuoso di gestione, sulla base dei suoi bilanci e degli utili garantiti agli azionisti pubblici e privati, mentre, ancora dal nostro punto di vista, è stato uno spazio economico e produttivo in cui la torsione privatistica dell’apparato pubblico ha trovato la sua realizzazione più avanzata, sperimentando pratiche gestionali e modelli relazionali presi a riferimento in altri contesti industriali.

Trenta anni dopo l’avvio della “madre di tutte le privatizzazioni” quella delle Telecomunicazioni, che proprio con lo scardinamento dalle Poste e Telecomunicazioni pubbliche, ha trovato la condizione di realizzazione, Poste Italiane SPA si propone come testa di ponte del sistema dei servizi nel vuoto modello economico-produttivo neoliberista del paese.

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