Basta insegnare solo l’Occidente

di Franco Cardini

Non è lontano il tempo – manca ormai una manciata di settimane – nel quale ricomincerà la scuola: e con essa forse il tormentone della “riforma dell’insegnamento” della Storia avanzata mesi fa dal ministro Valditara con l’invito a tornare a mettere al centro del lavoro scolastico la storia dell’Italia.

Al punto che, a scopo s’intende puramente indicativo, si era citato addirittura come modello il celebre racconto deamicisiano della Piccola Vedetta Lombarda.

Ma oggi, in tempi caratterizzati dall’unione politica dei popoli in grandi blocchi, è necessario superare il gap che rende ancora non solo impossibile, bensì perfino impensabile la soluzione di un soggetto politico-istituzionale unitario che riguardi l’intero continente e consideri lo stesso Mediterraneo.

È tuttavia evidente che le premesse storiche per tutto ciò vi sarebbero: mentre la vecchia trincea “occidentalistica” non regge più.

Oggi la stessa parola “Occidente” appare abusata e ambigua. Già addirittura un secolo fa Oswald Spengler ne preconizzava il “Tramonto”: ma quello di cui egli parlava era allora un altro “Occidente”, coincidente con la storia dell’Europa e dalla quale erano ancora esclusi gli Stati Uniti d’America, ch’erano pur ormai i padroni di gran parte del continente americano ed egemoni nell’Oceano Pacifico.

La realtà del nostro XXI secolo è ben diversa. Il tempo dell’“impero americano”, apparenze residuali a parte, è trascorso: gli resta ancora fedele solo la cosiddetta “anglosfera” (Gran Bretagna, Canada, Australia: escluso ormai il Sudafrica), oltre al Giappone, una parte del mondo arabo e musulmano – l’alleanza saudita-turco-pakistana [che si va però autonomizzando, ndr] – e alcuni Paesi latino-americani.

Quello è il “nuovo Occidente” isterizzato e aggressivo, tra il quale e i paesi del Brics adesso proprio un’Europa politicamente unita potrebbe collocarsi come elemento equilibratore.

Ma il comprendere le radici profonde dell’esigenza di una soluzione europeistica unitaria ci appare arduo perché – al di là di tristi vicende politiche – noi ignoriamo la nostra stessa storia: ed è qui che la scuola deve insistere.

Le forti premesse antropologico-culturali della nostra unità esistono da secoli. Essa si avviò fino dal VI secolo, nella frammentata area già appartenuta alla pars occidentis dell’impero romano, con la grande avventura latino-celto-germanica del monachesimo benedettino e celto-ibernico poi allargato a parte del mondo slavo fino all’Europa delle Università, delle cattedrali gotiche e delle istituzioni mercantili-creditizie medievali che fece tesoro anche delle esperienze ebraiche e musulmane, quindi all’Europa della cultura umanistica e cristiana di Nicola Cusano, di Pio II Piccolomini e di Erasmo da Rotterdam e al continente dello ius publicum europaeum dal quale sorse la migliore cultura illuministica prima che le ventate rivoluzionarie e la febbre contagiosa dei nazionalismi non ci portasse, attraverso due guerre mondiali e i loro disastrosi postumi, alla perdita del primato continentale che l’Europa aveva raggiunto e allo sfacelo attuale.

Pure, come dice il vecchio proverbio arabo, è nel buio della notte che si deve credere nell’alba. Un’alba che passi attraverso una rinnovata coscienza unitaria nella quale ormai tutte le genti del pianeta debbono potersi riconoscere: che ci consenta infine scorgere la verità secondo la quale la nostra unica identità definitiva della quale è necessario esser fieri è quella di una sola civiltà umana che, anche quando la terra era troppo vasta per gli uomini, si caratterizzava attraverso molteplici spesso misteriose vie di comunicazione le quali tuttavia, dopo la svolta cinquecentesca ch’ebbe l’Occidente europeo come protagonista, impararono lentamente e faticosamente a riconoscersi ciascuna come parte di una sola polifonica civiltà i cui vari popoli si sono passati nei secoli il testimone.

Quello che oggi è possibile e necessario, anche e soprattutto partendo dalla scuola, non è il rispolverare la vecchia accademica histoire universelle ottocentesca che pure ha segnato a sua volta una gloriosa generazione di studi e di ricerche (ricordate i volumetti della Feltrinelli-Fischer degli Anni Cinquanta-Sessanta, ancor oggi ripubblicati?), bensì una nuova storia sintetica di tutti i popoli della terra e delle differenti egemonie culturali che si sono succedute fra loro (l’ultima, fra XVI e XXI secolo, è la nostra, l’“occidentale”: sei secoli appena su sei millenni di storia delle differenti civiltà “superiori“: vale a dire, lungi da qualunque allusione razzistica, in grado di proporre un panorama articolato dei loro assetti sociali e dei loro saperi).

Tale storia, dotata di una solida base geoantropologica, potrà essere studiata e conosciuta, quindi amata, da tutte le genti della terra: con le sue scoperte, le sue invenzioni, le sue glorie religiose, artistiche e intellettuali. A tale scopo esistono ormai i nuovi strumenti tecnici e anche didattici: le risorse infotelematiche e l’Intelligenza Artificiale.

Il fatto è che bisogna uscire dall’universo di conoscenze storiche ormai limitate al “nostro Occidente” o in rarissimi casi poco più, inadatte ormai alla nostra stessa esperienza esistenziale.

È impensabile che in un mondo come l’attuale non si sappia globalmente quasi nulla di civiltà altissime come la cinese, l’indiana, la persiana, quella americo-precolombiana, quella dell’Africa nera, cioè appartenenti a giovani che si apprestano a guidare il genere umano nei decenni futuri o lo stanno già facendo; del resto, noi italiani pochino sappiamo della stessa storia degli altri Paesi europei – specie della parte orientale e meridionale del continente – o di quella dei ceti subalterni del nostro stesso Paese.

È giunto il momento di affrontare questa situazione e di cambiarla: e si tratterà di porre in atto una sorta di rivoluzione antropologico-didattica non solo per quel che concerne i contenuti quantitativi e la loro disposizione, bensì anche i metodi.

E forniamo subito, sinteticamente, un esempio e un modello concreti a tale riguardo. Se volete cominciare con il prendere in considerazione appunto un semplice ed efficace “caso manualistico” adatto alle scuole europee, ecco qua: The Once and Future World Order del grande studioso indoamericano Amitav Acharya, già presente nelle edizioni inglese e francese e molto diffuso dagli Stati Uniti al sudest asiatico, che in Italia è stato tradotto dalla brava Chiara Rizzo per i tipi della Fazi di Roma col titolo di Storia e futuro dell’ordine mondiale e relativo sottotitolo ch’è, da solo, tutto un programma: Perché la civiltà globale sopravviverà al declino dell’Occidente (2026, pp. XVIII-529, euro 24).

Che poi corrisponde al vecchio motto illuministico, Rien que la terre; o alla vecchia canzone anarchica che mio nonno m’insegnò quand’ero piccolo e nella quale, ora che sono un vecchio cattolico reazionario, ancora più fortemente credo: “La nostra patria è il mondo intero”.

Fonte

L’Occidente ha davvero creato la Cina? Il mito del trasferimento tecnologico

Una delle interpretazioni più diffuse dell’ascesa industriale cinese parte da una storia apparentemente molto semplice: Pechino avrebbe aperto il proprio enorme mercato alle multinazionali straniere, imponendo loro di entrare attraverso joint venture con partner cinesi e utilizzando quell’accesso come leva per ottenere tecnologia. Le imprese occidentali, attratte dai profitti e dalle prospettive di crescita, avrebbero accettato ingenuamente il compromesso, trasferendo progressivamente know-how, processi produttivi e competenze che la Cina avrebbe poi utilizzato per costruire i propri campioni nazionali.

Ciò che è accaduto è decisamente più complesso di così. Basti pensare che le autorità cinesi a inizio anni 2000 definivano la strategia delle joint venture come fallimentare nello sviluppo delle capacità di innovazione della Cina, ma l’ideazione di una nuova politica industriale ancora tardava.

Contemporaneamente però stavano nascendo nuovi attori nel panorama industriale cinese, sostenuti da soggetti inaspettati.

Nel 2002 un investitore americano di origine cinese decide di investire in una società cinese che, all’epoca, quasi nessuno, in Occidente o in Cina, considera particolarmente importante. La società si chiama BYD e l’investitore si chiama Li Lu, ricercato dal governo cinese perché leader di primo piano nelle manifestazioni di Piazza Tiananmen del 1989.

Fuggito negli USA, dove negli anni ‘90 fonda la società di gestione degli investimenti Himalaya Capital, Li Lu non si è limitato a investire i propri soldi. Negli anni successivi porta BYD all’attenzione di Charlie Munger, storico socio di Warren Buffett e vicepresidente di Berkshire Hathaway. Munger convince a sua volta Buffett a guardare con attenzione all’azienda cinese.

Quasi nello stesso periodo, nel porto di Tianjin, un funzionario della dogana cinese viene chiamato a controllare una gigantesca partita di componenti automobilistici provenienti dalla Corea del Sud. Sui documenti doganali risultano essere semplici parti destinate all’assemblaggio locale in una joint venture sino-coreana.

Quando gli ispettori aprono i container, però, scoprono qualcosa di piuttosto imbarazzante: le automobili sono praticamente già costruite, mancano solo le ruote. Formalmente erano stati dichiarati come componenti importati per l’assemblaggio; nella pratica, erano migliaia di vetture quasi complete alle quali rimanevano da montare soltanto alcune parti finali.

Il motivo di questo espediente era semplice: aggirare il costo molto più elevato dell’importazione di un’automobile completa. In Cina, per anni, i veicoli completamente assemblati all’estero erano sottoposti a dazi molto pesanti, proprio per proteggere l’industria automobilistica nazionale e spingere i produttori stranieri a fabbricare sul posto invece di limitarsi a esportare automobili finite.

Il sistema che Pechino aveva costruito dagli anni ‘80 ruotava, infatti, attorno alle joint venture sino-straniere. Una multinazionale come Volkswagen, Hyundai o AMC poteva entrare nell’enorme mercato cinese, ma associandosi a un’impresa statale locale e assemblando le vetture in Cina. L’idea era che, attraverso la localizzazione e la collaborazione industriale, la Cina sarebbe stata in grado di costruire lentamente una propria capacità produttiva e tecnologica.

Ancora oggi la vulgata più diffusa sostiene che l’ascesa industriale cinese sia stata resa possibile soprattutto dalle joint venture con le multinazionali straniere: le imprese occidentali sarebbero entrate in Cina, avrebbero trasferito tecnologia, metodi produttivi e competenze manageriali, e le aziende cinesi avrebbero progressivamente imparato fino a diventare concorrenti autonome.

Ma i due episodi appena raccontati mostrano che, all’inizio degli anni Duemila, il modello joint venture stava mostrando tutti i suoi limiti.

Da una parte, al porto di Tianjin, un’automobile quasi completamente costruita all’estero poteva essere fatta entrare come insieme di componenti da assemblare localmente. Era la caricatura estrema di un sistema nel quale “produrre in Cina” non significava necessariamente possedere la tecnologia, il progetto o la capacità di sviluppare autonomamente il prodotto.

Dall’altra, quasi nello stesso momento, un’impresa come BYD stava crescendo fuori da quel sistema. Non era nata come joint venture con una multinazionale straniera, non aveva costruito la propria identità industriale assemblando automobili progettate altrove e non aspettava che un partner occidentale le consegnasse la generazione successiva di tecnologia. Oggi, a distanza di più di vent’anni, l’ascesa tecnologica cinese è stata traghettata proprio da imprese che hanno seguito il modello BYD.

Detto in altre parole, all’inizio degli anni 2000 la grande strategia automobilistica cinese costruita negli anni ‘80 e ‘90 era ormai entrata in crisi e stava cedendo il posto a un nuovo modello industriale.

Automobili cinesi: un dolore durato 50 anni

Attorno al 2003 la Cina stava per diventare il quarto produttore automobilistico mondiale: l’anno prima il paese aveva prodotto circa 3,25 milioni di veicoli, e si preparava a sfondare la quota dei 4 milioni. Le previsioni sostenevano che la produzione automobilistica cinese avrebbe presto superato quella statunitense, per poi diventare il più grande mercato automobilistico del mondo entro i successivi 10 anni.

Ma questi numeri non rappresentavano affatto un trionfo. Come titolava nel luglio 2003 un articolo di 商务周刊, principale settimanale economico cinese, “Automobili cinesi: un dolore che dura da 50 anni”. Come riportava l’articolo:

Il 21 aprile, il giornalista di questa rivista ha visionato una valutazione conclusiva dell’attuazione della “Politica per l’industria automobilistica del 1994”, contenuta in un rapporto di analisi interna della Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma, in cui si concludeva che la politica, che aveva guidato lo sviluppo dell’industria automobilistica cinese per quasi un decennio, era “praticamente inefficace” e che la politica di organizzazione industriale era sostanzialmente fallita.

La politica del 1994, di cui 10 anni dopo si constatava il fallimento, aveva come obiettivo fare dell’automobile un settore pilastro dell’economia cinese. Ma negli anni ‘90 l’industria automobilistica cinese era un settore ancora frammentato, piccolo e dipendente dall’estero, molto distante dal rappresentare un’industria nazionale capace di reggere la competizione internazionale.

La logica centrale di quella politica era la concentrazione. Pechino voleva evitare la nascita di un mosaico di piccoli costruttori nazionali in grado di produrre solo poche migliaia di veicoli ciascuno con tecnologia arretrata. Voleva pochi grandi gruppi, abbastanza grandi da raggiungere economie di scala e abbastanza forti da investire in tecnologia.

La politica del 1994 vede nelle joint venture sino-straniere uno dei mezzi principali per raggiungere questo obiettivo. Lanciate nel corso degli anni ‘80, queste joint venture erano imprese costituite in Cina da un partner cinese e uno straniero, che condividevano capitale, rischi, profitti e gestione della società.

Nel settore automobilistico, il modello tipico vedeva una grande impresa statale cinese associarsi a una multinazionale straniera: la parte cinese offriva accesso al mercato, infrastrutture e capacità produttiva, mentre quella straniera portava capitale, marchio, tecnologia e know-how.

Queste joint venture dovevano quindi servire a far entrare in Cina capitale, tecnologie, processi produttivi e capacità manageriali delle grandi multinazionali occidentali, coreane e giapponesi, senza lasciare completamente nelle loro mani il controllo dell’industria automobilistica cinese.

Nelle joint venture che producevano automobili, motociclette e motori, la partecipazione del partner cinese non poteva scendere sotto il 50%. E le joint venture dovevano avere un proprio centro di ricerca e sviluppo in grado, almeno sulla carta, di sviluppare la generazione successiva di prodotti.

Un ulteriore pilastro della politica del 1994 è la localizzazione in Cina della componentistica intermedia. Il documento è molto netto: dopo aver introdotto una tecnologia straniera, le joint venture avrebbero dovuto aumentare la quota di utilizzo di componenti prodotti in Cina. Per le autovetture vengono fissate soglie del 40%, 60% e 80% di localizzazione, alle quali corrispondono trattamenti tariffari più favorevoli per le joint venture che usano maggiormente l’indotto cinese. Il progresso nella localizzazione diventa persino una condizione per ottenere l’autorizzazione a sviluppare nuovi modelli di autoveicoli.

Fino a quando l’industria cinese non avesse raggiunto una competitività internazionale sufficiente, lo Stato avrebbe continuato a limitare le importazioni e a restringere le licenze di produzione per piccoli attori nazionali, proteggendo così un numero ristretto di joint venture dalla concorrenza estera e dall’ingresso di nuovi concorrenti interni.

Sulla carta la strategia sembrava sensata, e sicuramente avrà il merito di formalizzare ciò che già stava accadendo dalla metà degli anni ‘80.

Prima, quando la Cina aveva bisogno di tecnologia occidentale, il modello più naturale era quello dell’acquisto: comprare una linea produttiva, importare macchinari, acquisire una licenza e tentare poi di riprodurre internamente ciò che era stato acquistato.

Ma a causa delle riserve valutarie estremamente limitate, delle limitate capacità produttive e dell’arretratezza tecnologica, le cose non stavano andando bene. Solo nel 1985, con l’apertura del mercato alle automobili straniere, in un singolo anno la Cina si è trovata improvvisamente a spendere per le importazioni di vetture più di quanto lo Stato avesse investito nell’intera industria automobilistica nazionale nei trent’anni precedenti.

Questo divenne presto un problema serio, suscitando il malcontento dell’opinione pubblica. Serviva una nuova logica.

La strategia basata sulle joint venture introduce qualcosa di diverso. Non era la semplice importazione di auto prodotte all’estero, ma significava permettere a un’impresa straniera di entrare stabilmente nel sistema produttivo cinese, investire capitale, partecipare alla gestione di un’impresa e produrre direttamente all’interno del paese insieme a un partner cinese. Rispetto alla Cina degli anni Settanta era un cambiamento enorme, non soltanto economico ma anche politico e ideologico.

La Cina possedeva qualcosa che le grandi multinazionali occidentali desideravano: un bacino di manodopera a basso prezzo e un mercato potenzialmente gigantesco, ancora quasi completamente inesplorato. Le aziende straniere, invece, possedevano ciò che alla Cina mancava: tecnologie industriali avanzate, capacità progettuali, sistemi di gestione moderni, marchi affermati e decenni di esperienza nella produzione di massa.

In cinese, questa strategia è chiamata 市场换技术 (Shìchǎng huàn jìshù), letteralmente “scambiare il mercato con la tecnologia”.

Ma se l’incastro sembrava così perfetto, perché nel decennio successivo le autorità cinesi cominciano a parlare del fallimento di questa strategia?

Nei documenti programmatici di quel periodo, il concetto di “mercato della tecnologia” veniva costantemente presentato come finalizzato a due scopi: espandere la capacità produttiva e sviluppare competenze tecnologiche.

Il primo scopo è stato sostanzialmente raggiunto: grazie alle joint venture le aziende statali cinesi del settore automobilistico e delle telecomunicazioni sono entrate a far parte delle reti produttive globali. I benefici non si sono limitati agli assemblatori finali. Anche i fornitori si sono modernizzati seguendo lo stesso modello.

In poche parole, le joint venture hanno portato a un netto miglioramento delle condizioni di produzione e degli standard gestionali. Durante questo periodo, le reti globali guidate dalle multinazionali hanno garantito aspettative relativamente stabili sia sul fronte dell’offerta sia su quello della domanda, consentendo a molte aziende cinesi di crescere rapidamente.

Ma non bisogna confondere la capacità di produrre una tecnologia con la capacità di svilupparla autonomamente: produrre una tecnologia non significa necessariamente avere imparato a crearla.
Le joint venture modernizzarono enormemente la capacità produttiva cinese, ma contribuirono molto meno allo sviluppo di una capacità autonoma di innovare.

In una prima fase, la multinazionale straniera produceva all’estero quasi tutti i componenti della vettura. Poiché in Cina mancava un ecosistema industriale maturo in grado di fornire componentistica intermedia, l’auto veniva spedita smontata in kit (CKD, Completely Knocked Down) e assemblata in Cina.

Ma quei kit non erano necessariamente venduti al costo industriale che avrebbe sostenuto una fabbrica interna al gruppo Volkswagen o ad American Motors Corporation (AMC). Era una transazione tra il partner straniero e la joint venture cinese, e il partner poteva applicare un margine elevato.

Beijing Jeep è stata la prima joint venture automobilistica sino-straniera in Cina, fondata nel 1984 dall’azienda statale cinese Beijing Automotive Group e da AMC. Inizialmente AMC vendeva alla joint venture cinese il kit smontato di una Cherokee a un prezzo paragonabile a quello di una vettura completa venduta negli Stati Uniti. Per AMC la vendita dei kit alla joint venture costituiva già di per sé un’importante fonte di profitto.

Lo stesso accadde con Shanghai Volkswagen, joint venture tra l’azienda statale cinese SAIC Motor e Volkswagen Group fondata nel 1984. Già due anni dopo Volkswagen aveva incassato circa 160 milioni di marchi dalla vendita alla joint venture di 10.000 kit per l’assemblaggio del modello Santana, l’auto derivata dalla Volkswagen Passat B2 introdotta in Cina nei primi anni Ottanta e divenuta il modello simbolo della joint venture.

La cifra incassata era pari a circa quattro volte l’investimento tedesco iniziale nella società. Inoltre il costo dei kit sarebbe aumentato sensibilmente rispetto a quello concordato prima della costituzione della joint venture, passando da 18.000 yuan per set a 32.500 yuan alla fine del 1986.

In altre parole, nella prima fase le joint venture avevano sì risolto il problema delle importazioni di auto, sostituendolo però con le importazioni di kit per auto, mantenendo un deflusso di valuta estera dalla Cina alle multinazionali: fino al 1987 Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Ford, che in Cina avevano avviato la produzione di 200.000 berline, contemporaneamente avevano incassato 200 milioni di dollari in valuta estera dalla Cina, una cifra che all’epoca equivaleva approssimativamente alla costruzione di due fabbriche automobilistiche con una capacità produttiva annua di 300.000 auto.

A questo si aggiungeva un secondo livello di profitto. Le multinazionali non guadagnavano soltanto vendendo alla joint venture i kit e i componenti necessari alla produzione, ma anche attraverso la propria partecipazione azionaria nella joint venture stessa. In pratica, la stessa automobile poteva generare due flussi di ricavi per il partner straniero: prima attraverso la vendita dei componenti e poi attraverso la quota di utili spettante alla multinazionale come azionista.

Per questo la politica del 1994 spinge per accelerare la localizzazione, cioè il progressivo spostamento in Cina della produzione di componenti, parti e lavorazioni che inizialmente venivano importati dall’estero, così da ridurre la dipendenza dai kit stranieri e costruire una filiera industriale nazionale.

Anche in questo ambito la Cina raggiunge presto traguardi considerevoli. Nel caso della Santana, quando Shanghai Volkswagen avvia la produzione nel 1985, la quota di componenti realizzati in Cina era appena del 2,7%; meno di dieci anni dopo, nel 1993, aveva superato l’80%. Un percorso simile avvenne con la Beijing Cherokee, che parte da un tasso di localizzazione di appena 1,75% nel 1985 e arriva a oltre l’80% entro il 1995.

Questo porta alla nascita e al rapido rafforzamento di una vera rete nazionale di fornitori: nel caso della Santana, dalle circa 130 imprese locali iniziali si passa a oltre 400 fornitori di componenti, che acquisiscono linee produttive, attrezzature, procedure operative, disegni e standard industriali molto più avanzati. In questo senso, la localizzazione rappresenta un successo reale: riducendo la dipendenza dai kit importati, ha abbassato il fabbisogno di valuta estera e ha contribuito a far crescere enormemente la capacità manifatturiera e la qualità della componentistica cinese.

Ma questo successo produttivo nascondeva un limite molto più profondo. Le imprese cinesi diventavano sempre più capaci di produrre componenti, assemblare vetture e rispettare standard industriali internazionali, ma il controllo delle tecnologie fondamentali, dei disegni e soprattutto dello sviluppo dei nuovi prodotti rimaneva in larga misura nelle mani dei partner stranieri.

In altre parole, la Cina stava costruendo una poderosa capacità manifatturiera, senza sviluppare allo stesso ritmo una capacità autonoma di innovazione.

Per il partner straniero, del resto, non esisteva un vero incentivo economico a trasformare la controparte cinese in un futuro concorrente. Le multinazionali entravano nelle joint venture per accedere al mercato cinese, vendere prodotti e componenti, sfruttare i vantaggi produttivi locali e ottenere profitti. Trasferire invece le competenze necessarie a progettare autonomamente nuovi modelli, modificare le tecnologie o sviluppare una propria capacità di ricerca significava rischiare di creare un’impresa cinese capace, in prospettiva, di competere sullo stesso mercato. Per questo il partner straniero aveva interesse a localizzare la produzione, ma molto meno a trasferire il controllo del processo innovativo.

In alcuni casi, le joint venture non si sono limitate a non favorire la crescita della capacità innovativa cinese, ma hanno finito per ostacolarla direttamente.

Secondo Feng Kaidong, professore all’Università di Tsinghua, “durante il processo di joint venture, le multinazionali hanno disarticolato l’innovazione tecnologica all’interno delle joint venture in misura variabile”.

Ad esempio, il contratto per la Beijing Jeep stabiliva chiaramente che le due parti avrebbero istituito congiuntamente un centro di ricerca e sviluppo. Tuttavia, dopo la costituzione formale della joint venture, la parte americana ritardò ripetutamente il progetto per più di un decennio. Il centro non fu istituito fino alla metà degli anni ‘90.

I disegni utilizzati nella produzione in joint venture erano solitamente di proprietà del partner straniero, e anche la più piccola modifica tecnica poteva risultare difficile da apportare per la parte cinese. Col tempo, gli ingegneri cinesi impararono che le multinazionali non avrebbero accettato alcuna modifica tecnica da parte cinese. Emblematico il caso Volkswagen. Come scrive Feng:

Un esempio ben noto nel settore automobilistico è l’incidente del rumore proveniente dalle cerniere delle portiere posteriori della Santana, avvenuto tra il 1985 e il 1986. Durante le prime fasi di assemblaggio della Santana presso gli stabilimenti SAIC Volkswagen, le cerniere delle portiere posteriori emettevano spesso un rumore anomalo all’apertura e alla chiusura delle portiere. Gli ingegneri cinesi individuarono il problema, lo segnalarono alla parte tedesca della joint venture e proposero di eseguire una serie di test per risolverlo. I dirigenti tedeschi, tuttavia, non diedero seguito alla proposta, lasciando il problema irrisolto.

Alla fine, la parte cinese dovette sollevare la questione attraverso i canali diplomatici prima che venisse finalmente risolta. All’epoca, il premier cinese Zhu Rongji supervisionava personalmente la localizzazione della produzione della Santana e i leader del Consiglio di Stato seguivano da vicino il progetto.

Dopo aver appreso che il problema della cerniera non era ancora stato risolto, il premier e il vicepremier cinesi affrontarono la questione direttamente con il cancelliere e il ministro degli esteri tedeschi durante gli incontri diplomatici, sollecitando la Germania ad agire più rapidamente. Solo sotto questa pressione di alto livello la Volkswagen inviò una piccola squadra di ingegneri dalla Volkswagen Brasile. Il team eseguì dei semplici test, discusse una soluzione in Brasile, poi volò a Shanghai e risolse il problema in brevissimo tempo.

Questo episodio mostra bene il problema di fondo. La difficoltà tecnica non era particolarmente complessa, e furono proprio gli ingegneri cinesi a individuarla per primi, proponendosi di risolverla.

Il limite stava altrove: la controparte straniera non voleva che il personale tecnico di Shanghai Volkswagen assumesse la guida di un processo autonomo di miglioramento. Consentire agli ingegneri cinesi di analizzare i difetti, elaborare soluzioni, coordinare gruppi di lavoro e accumulare esperienza avrebbe infatti significato creare, all’interno della joint venture, una capacità locale di innovazione destinata a rafforzarsi nel tempo. Ed era precisamente questo tipo di autonomia tecnologica che il partner straniero non aveva interesse a favorire.

Se la dirigenza cinese sperava che la joint venture non si limitasse a trasformare la Cina in una semplice base di assemblaggio, ma contribuisse a rafforzare la capacità dell’intero ecosistema industriale nazionale di innovare autonomamente, la parte tedesca aveva invece una priorità diversa: aumentare progressivamente la localizzazione della Santana, mantenendone però sostanzialmente invariato il progetto.

Burkhard Welkener, uno dei principali responsabili tedeschi di Shanghai Volkswagen, puntava a ridurre progressivamente il costo dei componenti e della produzione locale, ritenendo possibile arrivare, attorno al 2000, a produrre la Santana per circa 5.000 dollari, trasformandola così in un modello estremamente competitivo.

Un’auto che rimane tecnologicamente invariata per anni difficilmente conquisterebbe i consumatori di massa anche se il suo costo di produzione scendesse a 5.000 dollari per vettura, ma tralasciando questa considerazione, il problema principale dal punto di vista cinese era che una strategia del genere privilegiava l’efficienza produttiva molto più dell’apprendimento tecnologico. Continuare per anni a perfezionare la produzione dello stesso identico modello poteva abbassarne enormemente i costi, ma non spingeva gli ingegneri locali a progettare nuove piattaforme, sviluppare nuovi prodotti o assumere il controllo del processo di innovazione.

Proprio qui emergeva la contraddizione della strategia del “mercato in cambio di tecnologia”: la Cina poteva diventare sempre più efficiente nel costruire automobili straniere senza diventare, allo stesso ritmo, capace di progettare autonomamente le proprie.

Come prosegue Feng:

Cosa succedeva quando la controparte cinese possedeva già un centro di ricerca e sviluppo o un team tecnico? I partner stranieri spesso introducevano vari “concetti di gestione avanzati” che giustificavano lo smembramento di tali team. Una volta mi sono imbattuto in un’azienda di elettronica e strumentazione elettrica a Xi’an. Negli anni ‘70, era una delle più grandi aziende di strumentazione dell’Asia orientale e aveva un team di ricerca di circa 300 persone. Dopo aver avviato una joint venture con un’azienda giapponese, quei 300 ricercatori furono riassegnati con l’obiettivo di “rafforzare il servizio post-vendita” e “rafforzare il controllo qualità”. Furono trasferiti alle linee di produzione, al servizio post-vendita e ad altri reparti. Alla fine, nel team tecnico dell’azienda rimasero meno di 20 persone, il che rese difficile realizzare uno sviluppo di prodotti e tecnologie efficace e sistematico.

Il risultato di questo processo è stato che fino al 2001 dodici grandi multinazionali avevano creato diciannove joint venture in Cina. Eppure quell’anno furono lanciati a livello nazionale solo tredici nuovi modelli, circa uno per ogni multinazionale. Rispetto al ritmo dell’innovazione nel mercato automobilistico cinese odierno, il contrasto è impressionante: dal 2008 ogni anno vengono lanciati sul mercato cinese oltre 200 nuovi modelli di autovetture. Il modello competitivo è cambiato radicalmente.

Come scrive Feng:

Durante l’era del “mercato della tecnologia”, le aziende cinesi non avevano sviluppato la capacità di creare nuovi prodotti o di padroneggiare tecnologie complesse. Avevano inoltre scarso potere contrattuale nei confronti delle multinazionali. Di conseguenza, le case automobilistiche straniere potevano immettere sul mercato cinese modelli sviluppati più di un decennio prima, e un singolo modello poteva dominare il mercato cinese per molti anni.

Quello osservato nelle joint venture cinesi non era un fenomeno esclusivamente cinese. Già negli anni Ottanta alcuni studiosi avevano individuato dinamiche simili nei paesi del Sud-est asiatico. Le imprese locali potevano essere integrate nelle catene produttive delle multinazionali, imparare ad assemblare prodotti sempre più complessi e migliorare enormemente le proprie capacità manifatturiere, senza però acquisire necessariamente la capacità di sviluppare autonomamente quei prodotti e le tecnologie che li rendevano possibili. La globalizzazione poteva quindi trasferire produzione senza trasferire, nella stessa misura, il controllo dell’innovazione.

Il risultato era che i paesi in via di sviluppo potevano credere di trovarsi su una strada che li avrebbe portati verso un approfondimento continuo dell’industrializzazione, quando in realtà rischiavano di rimanere intrappolati in un meccanismo ripetitivo: importare macchinari e tecnologie, localizzarne la produzione, accumulare un nuovo ritardo tecnologico e tornare quindi a importare dall’estero una generazione successiva di attrezzature e prodotti da localizzare.

In questo modo la capacità produttiva cresceva, ma la dipendenza tecnologica tendeva a riprodursi.

La nascita di un nuovo modello

È proprio da questa contraddizione che in Cina comincia a emergere un modello diverso. Paradossalmente, però, i nuovi protagonisti dell’industria cinese non nacquero perché lo Stato decise fin dall’inizio di sostituire le joint venture con una nuova generazione di campioni nazionali. Anzi, nel settore automobilistico il sistema costruito negli anni ‘80 e ‘90 tendeva ancora a proteggere i grandi gruppi esistenti e a scoraggiare l’ingresso di nuovi produttori. L’idea alla base era quella definita dalla politica del 1994: meglio puntare su pochi grandi gruppi che su un mosaico di piccoli attori.

Il caso di Geely è emblematico. Li Shufu, il suo fondatore, disponeva già negli anni ‘90 di capitale, impianti e della capacità materiale di costruire automobili, ma questo non bastava: per diventare legalmente un costruttore bisognava entrare nel catalogo statale e ottenere la licenza di produzione. Geely rimase per anni esclusa dal sistema e ottenne il riconoscimento necessario soltanto nel 2001. La protezione accordata ai grandi gruppi e alle joint venture finì quindi per ostacolare proprio alcuni di quegli attori che avrebbero poi contribuito maggiormente alla nascita dell’industria automobilistica cinese autonoma.

L’episodio che ha contribuito a rendere evidente quanto fosse profondo il ritardo accumulato è quello accaduto all’inizio degli anni 2000 nel porto di Tianjin, dove le autorità doganali hanno scoperto una spedizione di oltre duemila vetture praticamente complete provenienti dalla Corea del Sud e dichiarate come semplici componenti da assemblare in Cina negli stabilimenti della joint venture Beijing Hyundai.

La vicenda colpì ancora di più perché coinvolgeva proprio la Corea del Sud. L’industria automobilistica coreana era partita più tardi di quella cinese, eppure all’inizio degli anni Duemila Hyundai e gli altri produttori coreani arrivavano in Cina come rappresentanti di un’industria tecnologicamente più avanzata. Per molti tecnici e dirigenti cinesi il paradosso era difficile da ignorare: un paese che aveva iniziato dopo era riuscito a costruire marchi, piattaforme e capacità di sviluppo proprie, mentre la Cina continuava ancora in larga misura ad assemblare modelli progettati altrove.

Così il sistema cominciò lentamente a modificarsi. La Cina possedeva già moltissimi ingegneri e tecnici qualificati, ma il problema era dove e come venivano utilizzati. Nelle joint venture molti erano stati relegati alla localizzazione, al controllo qualità o all’assistenza. Le nuove imprese iniziarono invece a recuperarli e a rimetterli al centro dello sviluppo tecnologico.

Ad esempio, più di 30 giovani designer che Citroën aveva formato per la joint venture Dongfeng-Citroën hanno lasciato l’azienda per unirsi al team di design di Chery. Il motivo è che, al ritorno dal periodo di formazione in Francia, si sono resi conto che in Dongfeng-Citroën non c’era un vero spazio per mettere in pratica ciò che avevano imparato. La joint venture non aveva progetti di innovazione tecnologica a lungo termine né programmi per lo sviluppo di nuovi modelli. Per questi giovani ingegneri svolgere un lavoro significativo significava uscire dagli schemi del “mercato per la tecnologia”. Anche Geely attirò personale esperto dalle joint venture.

Il capitale umano esisteva già, ma doveva essere ricombinato dentro organizzazioni nuove.

In questo processo entra anche in gioco il complesso militare-industriale. Con le riforme di Deng, alla difesa venne imposto di subordinarsi alle esigenze dello sviluppo economico. La riduzione degli ordini militari e la smobilitazione di un milione di soldati costrinsero numerosi istituti di ricerca e imprese della difesa a cercare attività civili. Queste organizzazioni disponevano però di qualcosa che molte imprese civili non avevano ancora: ingegneri, capacità di progettazione, esperienza nei sistemi complessi e una certa autonomia tecnica. Una parte di queste competenze finì così direttamente nell’industrializzazione civile.

Il caso automobilistico più chiaro è Hafei. La sua società madre, Harbin Aircraft Industry Group, costruiva elicotteri. Quando gli ordini militari diminuirono, l’azienda trasferì migliaia di persone verso la produzione automobilistica. Proprio l’esperienza aeronautica aveva lasciato a Hafei competenze di progettazione assistita al computer che erano ancora rare nell’industria automobilistica cinese. Hafei collaborò con la famosa azienda di design italiana Pininfarina, in un rapporto molto diverso da quello delle vecchie joint venture: il team cinese rimase cliente e responsabile del progetto, potendo chiedere spiegazioni, intervenire sulle decisioni e apprendere direttamente il processo di sviluppo.

Il risultato della collaborazione tra Hafei e Pininfarina è stato lo Hafei Zhongyi, un piccolo minivan arrivato sul mercato alla fine degli anni Novanta.

Ed è qui che cambia davvero il modello. La questione non era più semplicemente ottenere tecnologia dall’estero, ma controllare l’organizzazione attraverso cui quella tecnologia veniva sviluppata. Chery, Geely, Hafei e poi BYD potevano ancora comprare macchinari, assumere ingegneri stranieri o utilizzare componentistica internazionale. Ma erano loro a decidere quale prodotto sviluppare, con chi collaborare, quali modifiche introdurre e dove investire le proprie risorse tecniche. Questa è la differenza fondamentale tra il vecchio “mercato in cambio di tecnologia” e l’innovazione autonoma.

Questa nuova generazione di imprese dovette inizialmente costruire quasi da sola anche l’ecosistema che le circondava. Geely e Chery investirono direttamente in decine di produttori di componenti e attorno a loro si formarono reti di centinaia di fornitori. BYD seguì una strada simile, internalizzando progressivamente batterie, materiali, componenti e veicoli completi. Non erano quindi semplicemente nuove case automobilistiche: stavano costruendo piccoli sistemi industriali autonomi all’interno dell’economia cinese.

Quando nel 2002 Li Lu investe in BYD, sta scommettendo su un’impresa che appartiene a questo nuovo mondo: non una joint venture incaricata di produrre un’automobile progettata altrove, ma un’azienda cinese determinata a costruire internamente le tecnologie da cui dipenderà il proprio futuro. Vent’anni dopo, sarà proprio quel tipo di impresa a cambiare gli equilibri dell’industria automobilistica mondiale.

A conclusione di questo processo, nel 2018 Pechino decide di eliminare ogni limite alla partecipazione straniera nel settore dei veicoli a nuova energia: fino ad allora, nella produzione automobilistica tradizionale, il partner cinese doveva detenere almeno il 50% della joint venture. Per i veicoli elettrici, invece, quella barriera viene rimossa.

Tesla è la prima grande casa automobilistica straniera a sfruttare questa apertura. Nel luglio 2018 firma con il governo di Shanghai l’accordo per costruire una Gigafactory che rappresenterà uno degli stabilimenti di auto elettriche più grandi ed efficienti al mondo. La differenza rispetto alla Volkswagen degli anni Ottanta è radicale: Tesla non deve associarsi a nessuna impresa statale cinese. La fabbrica di Shanghai è controllata interamente da Tesla.

Negli anni ‘80 Pechino aveva bisogno delle joint venture perché temeva che, lasciando entrare liberamente le multinazionali, le imprese straniere avrebbero occupato il mercato senza contribuire alla costruzione dell’industria nazionale. Trent’anni dopo, la situazione è quasi rovesciata. La Cina dispone ormai di una gigantesca filiera automobilistica, di produttori di batterie e componenti, di migliaia di fornitori e soprattutto di concorrenti nazionali capaci di sviluppare autonomamente nuovi veicoli.

La conclusione, quindi, non è che lo Stato cinese avesse previsto tutto fin dall’inizio, costruendo consapevolmente le joint venture come semplice fase di passaggio verso Geely, Chery o BYD. La storia è stata molto meno lineare. Il modello del “mercato in cambio di tecnologia” ha contribuito a risolvere problemi reali, permettendo alla Cina di costruire rapidamente fabbriche moderne, sviluppare una rete di fornitori, aumentare enormemente la qualità della produzione e sostituire una parte crescente delle importazioni. Ma quello stesso sistema ha prodotto anche nuove rigidità, concentrando risorse e opportunità nelle joint venture e lasciando poco spazio a chi voleva seguire un percorso indipendente.

Non è nemmeno corretto raccontare questa trasformazione come se le multinazionali straniere avessero semplicemente trasferito alla Cina le tecnologie che poi sarebbero state utilizzate contro di loro. Le joint venture hanno trasmesso soprattutto capacità produttive, ma non il controllo sullo sviluppo dei prodotti, sulle piattaforme tecnologiche e sull’organizzazione dell’innovazione.

La grande trasformazione dell’industria cinese non consiste dunque semplicemente nel passaggio da tecnologia straniera a tecnologia cinese, ma è il passaggio da un sistema in cui le imprese cinesi partecipavano alla produzione organizzata da altri a un sistema in cui cominciano progressivamente a organizzare esse stesse il processo di innovazione.

Quando le autorità cinesi si accorgono dell’emersione dei nuovi campioni nazionali, iniziano progressivamente a sostenerne la crescita con incentivi e rimuovendo ostacoli al loro sviluppo. Ma questa è un’altra storia.

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Il labirinto pakistano

Esaurita la funzione giudiziaria, il sequestro Moro va consegnato alla storia

di Paolo Persichetti

«La ricerca della verità, alimentata dal dubbio è ragione di vita» è stato scritto recentemente su un quotidiano dopo la notizia che il gip romano Patrone ha concesso sei mesi di proroga per una inchiesta sul sequestro Moro, scaturita da una serie di esposti presentati dai legali dei familiari di Domenico Ricci, l’autista della vettura del politico democristano rimasto ucciso in via Fani il 16 marzo del 1978, insieme agli altri quattro membri della scorta armata.

Verità storica o giudiziaria?

Difficile negare un assunto del genere, a patto che si convenga sul suo significato: verità storica o giudiziaria? Non sono la stessa cosa. Entrambe, in via teorica, mirano all’accertamento dei fatti, ma la giustizia è interessata solo ai fatti-reato mentre la ricerca storica ha una visione globale degli eventi e una nozione molto più ampia dei fatti: la storia delle mentalità ha interrogato l’immateriale, il mutare delle idee, dei sentimenti, delle paure, delle ansie nelle epoche. La verità giudiziaria si sofferma sulla ricerca della responsabilità personale nei fatti-reato, quella storica allarga il campo: si interessa ai fatti sociali complessivi, alle interazioni tra umani e con l’ambiente e ne ricerca cause, contesto, esiti, elaborando problematizzazioni senza confini. Gli approcci sono molto diversi: la verità giudiziaria, per esempio, una volta passata in giudicato è difficilmente sindacabile e ha il paradossale potere di creare i fatti. Per intenderci: le sentenze giudiziarie hanno l’effetto di postulare che un determinato fatto sia avvenuto anche se storicamente non è mai accaduto. Il sistema giudiziario contiene una pretesa creativa della realtà. Il lavoro storico invece sa che la verità prodotta ha un valore determinato: nuove acquisizioni possono rimetterne in discussione non solo l’interpretazione, ma anche la genesi, il significato, fino all’esistenza del fatto stesso. La storia è una metodologia aperta poiché accetta la confutazione, al contrario la giustizia si percepisce come un sistema chiuso, dove la correzione si esercita in casi delimitati ed estremamente rari.

Ultima, grande differenza: la ricerca storica non ha limiti di tempo, nata con la scrittura esisterà finché l’uomo non perderà la capacità di trasmettere ai posteri il suo passato. Al contrario, il sistema giudiziario agisce con giustizia se interviene in uno spazio-tempo delimitato, non può essere permanente ed eterno pena trasformarsi nel suo opposto: un incubo totalitario dove trovano spazio ministeri della verità e neolingue.

Cinquant’anni di inchieste, processi, condanne e commissioni parlamentari

È un po’ quel che sta accadendo, a quasi cinquant’anni dai fatti, con il cosiddetto «caso Moro», nonostante la vicenda sia stata ripetutamente scandagliata in lungo e largo da magistratura e commissioni parlamentari e nel frattempo sia stato reso accessibile agli studiosi, con le direttive Prodi (2008), Renzi (2014) e Draghi (2021), uno dei più ampi bacini documentali esistenti in Italia. Cinque iter processuali, con Metropoli e Pecorelli fanno sette (ovvero 21 sentenze dalla prima del gennaio 1983 all’ultima cassazione del 2003). Nel complesso sono state inquisite non meno di 50 persone, in primo grado furono comminati 32 ergastoli e 316 anni di carcere complessivi, corretti in parte solo successivamente con l’emanazione della legislazione premiale per i dissociati. L’attività inquisitoria della magistratura e delle forze di polizia fu imponente, seppur inizialmente imprecisa. Molte le incongruenze nella erogazione delle condanne, numerose attribuite unicamente per «responsabilità di posizione» in assenza di un qualunque contributo alla consumazione del reato. Tra i primi processi e gli ultimi ci furono anche divergenze sulla valutazione della responsabilità personale a parità di comportamenti. Clamorosa la condanna di 25 imputati per il tentato omicidio dell’ingegner Alessandro Marini, episodio mai avvenuto come accertato dalla stessa CM2 e riconosciuto, seppur tardivamente, dallo stesso testimone.

Oltre ai processi si sono tenute quattro commissioni d’inchiesta parlamentare (senza contare P2 e Mitrokin, che se ne occuparono lateralmente), di cui una, la Stragi, protrattasi per più legislature: CM1 1979-83; Stragi 1988-2001; P2 1981-1984; Mitrokin 2002-2006; CM2 2014-2018; Antimafia-Salvini 2021-2022. Quest’ultima, in assoluto la più grottesca – seguita alla fallimentare esperienza della Moro 2 – si è sviluppata nell’ambito della vecchia commissione antimafia, trasformata in un irriconoscibile contenitore omnibus suddiviso in ben 24 sottosezioni dedicate ciascuna agli argomenti più disparati, tra cui l’uccisione di Pasolini, il delitto Cesaroni è, dulcis in fundo, la eventuale «presenza di terze forze, riferibili ad organizzazioni criminali, nel compimento dell’eccidio di via Fani». Indagine affidata all’allora magistrato Guido Salvini che avvalendosi del contributo di alcuni siti complottisti e pubblicistica dietrologica ha redatto la sua personale visione dei fatti in una relazione depositata nel gennaio 2023.

Una nuova fallimentare stagione di indagini e commissioni

Una ulteriore stagione di nuove inchieste si aprì nel 2013 con le dichiarazioni di Vito Antonio Raso, uno degli artificieri intervenuti in via Caetani, sulla Renault 4 dove venne rinvenuto il corpo di Moro. A seguire l’indagine sulle dichiarazioni di Steve Pieczenik, l’esperto inviato dal Dipartimento di Stato Usa nei giorni del sequestro. Un’altra ancora riguardava le affermazioni di un presunto finanziere sulla mancata liberazione del presidente DC, infine l’indagine scaturita da una lettera anonima ricevuta da un ex agente della digos nella quale si faceva il nome del presunto motociclista di via Fani. Le indagini chiarirono che Raso aveva mentito, mentre Pieczenik smentiva di aver avuto un ruolo nella morte di Moro. Imposimato invece era stato raggirato da un falso finanziere e l’estensore della lettera anonima, tale Antonio Fissore che si era indicato come il motociclista di via Fani, deceduto nel frattempo per un male incurabile, aveva preso in giro tutti ricalcando la sceneggiatura di un film complottista di Renzo Martinelli, Piazza delle cinque lune, apparso nel 2003.

Nonostante l’esito inconcludente di queste inchieste, il loro clamore mediatico aveva sortito comunque un importante effetto politico: la nascita della nuova commissione di inchiesta Moro 2, presieduta da Giuseppe Fioroni.  Terminata senza aver prodotto una relazione conclusiva, peggio ancora ignorando i risultati delle nuove perizie scientifiche che confermavano le dichiarazioni fatte nel corso del tempo da tutti i brigatisti presenti in via Fani e in via Montalcini. Risultati che smentivano le ipotesi complottiste postulate, senza dimenticare lo strascico di querele per aver tirato in ballo persone estranee, come la giornalista della Tv tedesca Birgit Kraatz. La CM2 lasciò in eredita alla procura un nuovo filone di indagini che i media etichettarono come Moro sexies.

Dal 2018 al 2023 il pm Eugenio Albamonte istruì cinque nuove inchieste: sulle tracce genetiche presenti in via Gradoli e nella 128 con targa diplomatica utilizzata dai brigatisti in via Fani, sulla veridicità del cartellino fotosegnaletico che indicava un presunto arresto di Casimirri nel maggio 1982, sulle modalità di parcheggio delle Fiat 128 del commando Br in via Licinio Calvo e la presenza di garage o ripari brigatisti nella zona, su via dei Massimi e l’ipotesi che vi fosse l’iniziale prigione di Moro, sul traffico mail di Casimirri intercettato dalla Fbi e sull’archivio personale di chi scrive questo articolo.

Indagini ampie che hanno condotto a cinque richieste di archiviazione, di cui ad oggi quattro accolte dagli uffici del Gip: in via Gradoli c’erano degli stivali appartenenti ad Adriana Faranda ma nessuna traccia genetica di Moro; i dna presenti nella 128 giardinetta appartenevano al proprietario e suoi conoscenti. Le Fiat 128 furono parcheggiate poco dopo l’agguato in via Fani, come raccontato dai brigatisti. In via dei Massimi non c’era nessun riparo, tanto meno la prima prigione di Moro. In quei giorni tutte le palazzine della via furono rastrellate dalle forze di polizia che non trovarono nulla di sospetto (cf. N.224/Sca Div. 1A/Sez. 3/12798/15 a firma Lamberto Giannini del 29 settembre 2015). Quella presenza quotidiana e massiccia di poliziotti avrebbe reso impossibile a chiunque di utilizzare quei luoghi come nascondiglio. Gallinari stesso aveva raccontato a pagina 201 della sua autobiografia, uscita nel 2006, di essere stato ospite per alcune settimane – sei mesi dopo la conclusione del rapimento – nell’abitazione di un ufficiale, poi identificato come Fabio Milioni, all’epoca giovane militante di estrema sinistra. Il cartellino segnaletico di Casimirri era un falso architettato da un appartenente agli apparati non identificato. L’identità di chi voleva costruire l’ennesimo mistero è rimasta sconosciuta. Infine il sequestro del mio archivio è risultato un grave abuso, una palese vendetta contro la ricerca storica indipendente.

Ancora un esposto

Nel 2023 l’avvocato Brigida ha presentato un nuovo esposto al pm Albamonte che lo lasciò in eredità alla dottoressa D’Amore. Brigida e successivamente l’ex magistrato Salvini, divenuto avvocato, presentarono una lunga serie di nuove memorie, alcune ispirate anche da atti d’indagine raccolti nel processo per i fatti della cascina Spiotta, conclusosi lo scorso giugno 2026 con la debacle dell’accusa.

Nel maggio del 2025 la pm D’Amore ha chiesto l’archiviazione, riscontrando nelle denunce solo congetture frutto di una mera rielaborazione dei risultati prodotti da precedenti indagini, in assenza di elementi nuovi. Lo scorso giugno, dopo l’opposizione avanzata dalle parti civili, il Gip Patrone ha concesso una proroga di sei mesi per ripetere una serie di accertamenti già realizzati in passato e svolgerne dei nuovi. La decisione è stata salutata dai commentatori vicini alle tesi dietrologiche come una «riapertura del caso Moro», anche se la sequela infinita di inchieste, processi e commissioni che l’hanno preceduta lascia piuttosto pensare al suo canto del cigno.

Il solito ignoto

La criticità di queste nuove indagini, tutte condotte formalmente «contro ignoti», anche se poi mirate contro nomi ben precisi (in questo caso l’ostinata pretesa di Brigida e Salvini di dimostrare che il brigatista Azzolini, già condannato all’ergastolo per il ruolo avuto nell’esecutivo brigatista durante il sequestro Moro, fosse il fantomatico quinto uomo di via Fani), trova ragione nella impossibilità di agire delle difese, che avrebbero certamente attirato l’attenzione del Gip sulla inutile ripetizione di perizie più volte realizzate in passato, come quella su proiettili, bossoli e numero di armi impiegate, già tutti identificati e assegnate. Oltretutto in via Fani c’erano già due membri dell’esecutivo nazionale la mattina del 16 marzo (Moretti e Bonisoli), le Br non potevano permettersi il lusso di metterne a rischio un terzo, ovvero trequarti del vertice brigatista. La colonna milanese aveva già inviato come rinforzo Bonisoli (che in precedenza era stato tra i fondatori della colonna romana), non vi era ragione di inviare anche Azzolini che per giunta non conosceva Roma, visto che come secondo rinforzo era sceso Raffaele Fiore da Torino. Durante una delle pause del processo di Alessandria, Azzolini ha cortesemente spiegato queste cose all’avvocato – ex magistrato – Salvini che lo pressava. Ma a quanto pare non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire.

Atti già valutati

Anche la richiesta di acquisire le informative dei Ros e le dichiarazioni del confidente del Sid di Padova, Leonio Bozzato, cozza con le valutazioni già effettuate durante il processo di Alessandria, dove nulla è emerso in merito a notizie sul sequestro Moro. Bozzato, che operava all’interno dell’assemblea autonoma di Porto Marghera, riuscì a infiltrarsi nella colonna veneta solo nel biennio '75-'76. Dopo il marzo 1976 dovette ritrarsi per i sospetti che gravavano contro la sua persona. In aula ha confermato di non aver mai saputo nulla sul futuro sequestro Moro. La stessa intercettazione ambientale nella quale Azzolini racconta al suo ex compagno di colonna Savino, quanto Bonisoli gli riferì sulla dinamica dell’azione di via Fani, non aggiunge nulla di nuovo. Semmai conferma i tormenti successivi di Bonisoli per aver perso il controllo emotivo in quel frangente, esplodendo un numero eccessivo di colpi contro Iozzino. Tutte circostanze che smentiscono le tesi delle parti civili riprese dalla relazione per l’antimafia, stilata da Salvini.

Il sequestro Moro è da tempo un tema storiografico maturo che trova purtroppo ancora ostacoli nelle pretese strumentali della politica e nella permanenza delle ipoteche penali della magistratura.

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La fuga di Kappler

15 agosto 1977. Roma sonnecchia nella calura feroce di Ferragosto. Ore 09:29. Ospedale militare del Celio. Come ogni mattina, suor Barbara spalanca la porta della stanza di Herbert Kappler.

Sorpresa: la branda è vuota. Il lenzuolo tirato, il cuscino intatto. Del gerarca nazista, divorato dal cancro, nessuna traccia. Un’occhiata al giardino: nulla. La suora corre, grida, ma nei corridoi imbalsamati del Celio il tempo si muove a rilento. Kappler è già altrove. Intoccabile. Un’ombra che ride della giustizia.

Scoppia il caos. Il balletto delle accuse. Sul banco degli imputati finiscono i due carabinieri di guardia: Luigi Falso e Oronzo Pavone. Le loro parole sembrano un copione surreale: nessun ordine scritto, nessun permesso di entrare nella stanza, nemmeno di sbirciare. Un collega, giorni prima, era stato redarguito per aver osato affacciarsi.

Ma la verità è più tagliente: Kappler, il boia delle Fosse Ardeatine, non è un prigioniero. È un ospite.

Come si passa da una cella nel Castello Angioino a un letto d’ospedale con vista su Roma? Basta un tumore al colon, qualche certificato medico e la firma del ministro Arnaldo Forlani. Così Herbert Kappler, criminale di guerra, organizza il suo ultimo colpo: entra al Celio da uomo (quasi) libero.

Il Procuratore Generale militare gli concede la scarcerazione. La notizia trapela, la rabbia monta, il provvedimento viene revocato. Ma è troppo tardi. Kappler è già dentro. Al Celio è più paziente che prigioniero. Comincia l’ultima, indecente, pagina della sua vita. Quella che si conclude con la sua fuga.

Altro che ergastolo. A Gaeta, Kappler sconta la pena in una suite, coccolato dalla Convenzione di Ginevra. Stanza ampia. Un acquario. Visite regolari, pacchi, lettere. Una prigionia di velluto. Una prigionia che mai sfiorò gli antifascisti finiti nelle sue grinfie.

Il 12 marzo 1976 Forlani sospende formalmente la condanna. Lo fa in presenza dell’ambasciatore tedesco. Berlino preme da anni per la grazia. L’Italia resiste. Poi cede. Sotto traccia. Con discrezione. Con vergogna.

«Obbedivo agli ordini». La litania di ogni carnefice. Kappler la ripete, impassibile. Via Rasella? «Illegittimo». La rappresaglia? «Legale, logica». I giudici non gli credono. Come non credettero ai suoi pari a Norimberga. Ergastolo per le Fosse Ardeatine. Più quindici anni per l’oro rubato alla comunità ebraica. Dopo un passaggio a Forte Boccea, va a Gaeta.

I crimini. Tutti documentati. Incisi nella storia. Arrestato nel ’45, ferito. Rinchiuso a Regina Coeli. Il processo si apre nel maggio 1948. Kappler. Due ufficiali. Tre sottufficiali. L’architetto della strage. Il ladro d’oro. Ma colpa, mai.

24 marzo 1944: la rappresaglia. Trentatré tedeschi cadono in via Rasella. L’ordine arriva: dieci italiani per ogni tedesco. Sono 335 le vittime. Cinque in più del necessario. Errore, fretta, crudeltà. Kappler non si ferma. Il 17 aprile guida il rastrellamento del Quadraro. Mille uomini strappati alla notte. Deportati. Scomparsi. Torneranno in pochissimi.

Roma, ottobre 1943: l’oro o la vita. Il 26 settembre Kappler convoca i leader della Comunità ebraica. Ordina: «50 chili d’oro in 36 ore. Altrimenti, 200 deportati.» Ne raccolgono 59. Non basta. Il 16 ottobre, 1.259 ebrei vengono strappati alle case. Torneranno in 16.

Nel ’39 arriva a Roma. Ufficialmente consulente. In realtà spia. Sorveglia la polizia italiana. Ama la città. Si circonda di rose, vasi etruschi. Un burocrate della morte con la passione per l’arte. Hitler lo promuove. Ha localizzato Mussolini al Gran Sasso. Ma anche allora, storce il naso: «Un’inutile perdita di tempo», dirà a Himmler.

Fuga da Roma. L’ultima offesa. Nella notte tra il 14 e il 15 agosto, Kappler scompare. Ha 70 anni. È malato. Ma evade. Come? Nessuno lo sa. O nessuno vuole dirlo. È l’ultima beffa. L’ultima vergogna. Il carnefice delle Fosse Ardeatine, l’uomo dell’oro rubato agli ebrei, se ne va nel silenzio delle istituzioni. Sotto un sole che brucia.

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Morto Zhu Rongji, il liberalizzatore “dalle caratteristiche cinesi”

È morto il 12 agosto Zhu Rongji, ex-Primo Ministro della Cina, al cui nome sono legate le riforme economiche che hanno portato, a fine anni ’90, l’economia del paese ad assumere lo status di “economia di mercato”, consentendone l’ingresso nell’Organizzazione Mondiale del Commercio.

Come quasi tutti i dirigenti della sua epoca, Zhu Rongji fu messo all’indice come esponente di tendenze di destra durante la Rivoluzione Culturale e confinato in un esilio rurale, per poi essere riabilitato dopo 1978.

Nel 1989, quando scoppiano le rivolte di Tien-an-Men è sindaco di Shanghai. Tali rivolte si estendono anche nella sua città, dove, assieme al Segretario locale del Partito Jiang Zemin, riesce ad evitare l’impiego dell’esercito: i due, infatti, pur reprimendo i tentativi di dar luogo a riviste liberali, riescono ad instaurare un dialogo con gli studenti e a contromobilitare a proprio favore settori di lavoratori, i quali rimossero fisicamente blocchi e barricate, senza far ricorso alle armi.

Dopo la fine delle rivolte, coloro i quali erano stati contrari all’imposizione della legge marziale vengono rimossi dagli organismi dirigenti, lasciando il posto, fra gli altri, a Jiang Zemin, che diventa il Segretario Generale, e Zhu Rongji che diventa il numero due di fatto, con delega all’economia.

Nel 1994, Zhu Rongji, da Vicepremier, effettua la prima riforma alle quale è legato il suo nome, consistente in una centralizzazione delle entrate fiscali verso il Governo Centrale, a discapito dei governi locali. La quota di entrate statali totali incamerata da Pechino balza dal 22% a oltre il 55%, riducendo il deficit delle casse centrali.

Successivamente, quando diventa Premier al posto di Li Peng, compie il capolavoro politico di riuscire a guidare imponenti processi di ristrutturazione economica nella direzione del libero mercato, evitando – allo stesso tempo – conseguenze sociali tangibili e l’erosione del ruolo di direzione politica del partito.

Utilizzando lo slogan “Tenere il grande, lasciar andare il piccolo” effettuò una serie di privatizzazioni e ristrutturazioni delle aziende socialiste di stato, pose fine al monopolio di queste ultime nelle esportazioni e liberalizzò definitivamente l’iniziativa economica privata, che sulla carta (ma non nella realtà) non era ancora giuridicamente libera. Solo i settori strategici rimasero interamente in mano allo stato.

Il tutto, come detto, aveva lo scopo di far entrare definitivamente la Cina nel commercio mondiale, attraverso l’ingresso nel WTO.

In cambio del licenziamento, lo Stato offrì ai lavoratori, oltre ai sussidi di disoccupazione, che però erano abbastanza scarsi, la proprietà della casa in cui alloggiavano, vendendogliela ad un prezzo politico; fino ad allora, la casa dei dipendenti pubblici era di proprietà dello stato e la permanenza in essa era legata al lavoro.

L’impetuoso sviluppo urbano dell’epoca e la nascita del mercato immobiliare fece sì che decine di milioni di persone si trovassero improvvisamente in mano un immobile del valore equivalente a 10 – 15 anni di stipendio del lavoro appena perso. La casa divenne, sostanzialmente, il principale ammortizzatore sociale per questi lavoratori.

Ovviamente, alcuni approfittarono della situazione per creare imperi immobiliari, altri semplicemente subirono il trauma della perdita del lavoro, accompagnata alla necessità di ricollocarsi socialmente e umanamente, pagando un caro prezzo. Ciò ha contribuito a radicare una mentalità diffusa improntata più al risparmio che al consumo a causa dell’incertezza percepita sul futuro.

Per aiutare la ricollocazione sociale, vennero creati centri di riqualificazione lavorativa, incentivi ad aprire piccole attività commerciali e programmi di prepensionamento per i più anziani, nell’ambito di una Cina che cresceva a due cifre e vide forse la più poderosa fase di reimpiego di massa della storia.

La conseguenza collaterale delle riforme di Zhu Rongji fu la creazione della bolla immobiliare cinese, demolita solo una ventina di anni dopo, nel 2020, tramite la politica delle “tre linee rosse”, che ha fatto fallire molti immobiliaristi: molti cittadini, che avevano la casa come loro principale asset, cominciarono ad investire massivamente nel mattone prendendo in fitto o acquistando terreni di proprietà dei governi locali, i quali avevano ancora a loro carico il welfare e i programmi di uscita dalla povertà, ma si trovavano privati delle entrate fiscali.

Si è creato, così, un circolo economico per il quale la bolla immobiliare, finanziando gli enti locali, ha finanziato l’uscita dalla povertà assoluta di tutte le zone della Cina, proclamata proprio nel 2020.

In tal senso, Zhu Rongji può essere definito a ragione come l’architetto dei meccanismi di sostenibilità sociale del modello di sviluppo della Cina “fabbrica del mondo”, con tutti i loro pregi e i loro difetti.

Inutile dire che la stampa mainstream occidentale aveva compreso esattamente il contrario rispetto alla sua figura.

All’epoca, definiva Zhu Rongji il Gorbacev cinese e gli dedicava copertine prestigiose, nella convinzione che le sue riforme avrebbero trasformato la Cina in una liberaldemocrazia semicolonia dell’Occidente. Nessuna citava mai, né ha citato in occasione della sua morte, i meccanismi che hanno distinto l’implementazione di misure di privatizzazione da lui architettati in Cina, rispetto al laissez-faire completo che ha caratterizzato analoghe misure in quasi tutto il resto del mondo.

Anzi, la sua morte è stata utilizzata per rafforzare l’autoconvincimento che la Cina si sia sviluppata semplicemente perché, con Zhu Ringji, aveva scelto di imitare le politiche economiche occidentali.

In definitiva, la figura di Zhu Rongji, i vari e travagliati passaggi che hanno segnato la sua carriera politica, nonché le sue “liberalizzazioni dalle caratteristiche cinesi”, raccontano molto del Partito Comunista Cinese, della sua natura di partito di quadri strutturati e delle contraddizioni che si trova costantemente ad affrontare.

Inoltre, costituiscono un caso di scuola che dimostra la completa incomprensione, in Occidente, del suo modello politico, economico e sociale.

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Mai più armi atomiche! Da Hiroshima contro riarmo e proliferazione

Introduzione

A 81 anni dall’esplosione delle bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki, come Ecoresistenze abbiamo visitato Hiroshima per continuare a tenere viva la testimonianza degli orrori derivanti dall’unico utilizzo sul campo della bomba atomica mai effettuato – ad opera degli Stati Uniti, nel 1945.

In un presente in cui la recrudescenza della guerra e una nuova spinta alla proliferazione nucleare stanno rivelando la fragilità del sistema di relazioni internazionali confezionato alla fine della Seconda Guerra Mondiale, questo capitolo oscuro della Storia ci insegna che le conseguenze più gravi della corsa al riarmo e della devastazione del Pianeta riguarderanno l'intera specie umana.

Anche per questo come ambientalisti continueremo a militare per contrastare l’implementazione del nucleare come scelta che il nostro Paese, nel quadro della spinta europea all’indipendenza strategica e al rafforzamento militare, sta portando avanti.

Le cicatrici di Hiroshima a monito perpetuo per tutta l’umanità
L’esplosione della Bomba-A

Alle ore 8:15 del 6 agosto 1945, la prima bomba atomica della storia fu sganciata sulla città di Hiroshima, seguita tre giorni dopo, il 9 agosto, da quella su Nagasaki.

Una bomba atomica agisce in tre modi: il calore, l’urto, la radiazione. Nel caso di Hiroshima, la detonazione di 13-18 kilotoni avvenuta a 600 metri sopra il suolo produsse una palla di fuoco dalla temperatura superficiale di 7.700°C, raggiungendo vicino all’ipocentro fino a 3.000-4.000°C; un’immensa pressione di 11 tonnellate al metro quadro a 500 m dall’ipocentro; una massiccia dose di radiazione iniziale, seguita da quella “residua” che si depositò al suolo.

Tutti e tre provocarono conseguenze immediate sconvolgenti: la pelle umana fu bruciata fino a 3,5 km dall’ipocentro, ma nelle persone distanti fino a 1,2 km le ustioni arrivarono alla cane, provocando morte istantanea o dopo qualche giorno di agonia; l’onda d’urto non causò solo il collasso di moltissime strutture, intrappolando le persone tra le macerie e investendole di schegge, ma fu così forte da sollevarle in aria, farle svenire o schiacciarle a morte.

Anche piante e animali furono coinvolti: la vegetazione della città fu istantaneamente ridotta in cenere e solo lo sforzo tra il 1957 e il 1958 (in cui altri municipi e prefetture giapponesi, ma anche organizzazioni e singoli donarono piante e semi alla città) permise di riforestarla.

Ma le conseguenze più drammatiche e permanenti derivarono dalle radiazioni.

I danni da radiazioni

Hiroshima e Nagasaki sono stati gli unici casi in cui si siano potuti verificare gli effetti dell’esposizione a dosi così massicce di radiazione su un essere umano. La cosiddetta “radiazione iniziale” sprigionata con l’esplosione sotto forma di raggi gamma e neutronici, impose una dose di 4.200 millisievert di sola radiazione gamma per ogni persona non schermata, entro 1 km dall’ipocentro.

Questa energia era sufficiente ad uccidere istantaneamente chi si trovasse nei pressi dell’ipocentro, ma chi non morì sul colpo patì sofferenze mai conosciute prima. Dopo i primi sintomi (debolezza, nausea, febbre, diarrea) si manifestarono gli effetti acuti dell’avvelenamento da radiazioni, come la perdita dei capelli, la comparsa di macchie di sangue sottocutanee (rinominate “macchie della morte”), emorragie nel tratto di bocca ed esofago e la distruzione massiccia dei globuli bianchi – oltre a disturbi permanenti all’apparato riproduttivo. Infatti l’impatto più significativo delle radiazioni si manifesta immediatamente sui tessuti contenenti cellule che si dividono rapidamente: midollo osseo, nodi linfatici, mucose dell’apparato gastrointestinale, genitali e bulbi piliferi.

Dopo il bombardamento, la “radiazione residua” indotta negli oggetti ed edifici o ricaduta al suolo colpì anche chi, pur non esposto direttamente, si recò successivamente ad Hiroshima. La pioggia di fuliggine radioattiva nera e appiccicosa che cadde a seguito dell’esplosione è un esempio di nuclear fallout, ed è diventata simbolica della pervasività delle conseguenze di un simile disastro. Poco dopo l’esplosione gli abitanti di Hiroshima, sconvolti, assetati e bruciati dagli incendi la bevvero, contribuendo ad amplificare l’avvelenamento da radiazioni.

Tumori, leucemia ed altre malattie e disturbi hanno continuato a manifestarsi anche ad anni o decenni di distanza. Ancora oggi, la comprensione degli effetti a lungo termine di questa esposizione non è completa, e tante sono le questioni oggetto di studio. Non è un caso che sia nato proprio a Hiroshima l’Istituto di Ricerca per la Biologia delle Radiazioni e per la Medicina, fondato nel 1958 come Istituto per la Ricerca sulle Radiazioni Nucleari – uno dei maggiori istituti universitari di ricerca in questo campo presenti in Giappone. Conduce l’analisi epidemiologica concernente i colpiti dalla bomba atomica, oltre che lo sviluppo di trattamenti per curare i danni da radiazioni e la ricerca in medicina rigenerativa per la sindrome da radiazione acuta (ARS).

Gli Hibakusha – sopravvissuti ma non illesi

Entro la fine del 1945 erano morte approssimativamente 140.000 persone, ma gli effetti della bomba atomica si sono protratti per i decenni a venire.

Le difficoltà e le sofferenze sopportate dai colpiti dalla bomba atomica negli anni a venire furono immense, sia dal punto fisico che psicologico ed emotivo. Molti sopravvissuti si trovarono a fronteggiare la mancanza di conoscenza delle malattie insorte, e la discriminazione derivante dalla credenza errata che quelle malattie fossero contagiose. Anche chi riusciva a trovare un lavoro era spesso malvisto: “la malattia dei fannulloni” chiamavano in maniera sprezzante la continua stanchezza propria di molti colpiti dalle radiazioni.

Tanti altri non sopravvissero a lungo. Uno dei casi più noti è quello di Sadako, una bambina che al tempo del bombardamento aveva appena 2 anni. Visse serenamente fino ai 9 anni, quando sviluppò una leucemia acuta. Il museo conserva tante delle gru di carta che piegò durante la malattia, e la sua vicenda ha ispirato la costruzione del Monumento per la Pace dei Bambini, in ricordo di tutti i bambini uccisi dalla bomba atomica. Tutt’oggi il monumento è circondato dagli origami donati dai bambini in visita.

Un appello continuo alla Pace

La città di Hiroshima è completamente permeata di riferimenti al disastro nucleare, monumenti memoriali e messaggi di Pace. Il Parco Memoriale della Pace, che si articola nei pressi dell’ipocentro dell’esplosione, è quello che ne contiene la maggior parte.

In particolare, il Museo della Pace raccoglie la maggior parte dei reperti relativi al bombardamento, oltre che ripercorrere la storia dello sviluppo e dell’utilizzo della bomba atomica, e dei trattati internazionali per la non proliferazione dalla Guerra Fredda ad oggi.

Un’iscrizione iniziale recita:

“Una singola bomba atomica ha ucciso indiscriminatamente decine di migliaia di persone, distruggendo in profondità ed alterando le vite dei sopravvissuti. Tramite gli oggetti lasciati dalle vittime, artefatti bombardati, testimonianze dai sopravvissuti alla bomba atomica e materiali correlati, il Museo Memoriale della Pace comunica al mondo gli orrori e la natura inumana delle armi nucleari e diffonde il messaggio: mai più altre Hiroshima.”

Sono reperti che convogliano un enorme carico emotivo, simile per molti alla sensazione che si trova nel visitare gli ex campi di sterminio nazisti. L’utilizzo delle armi atomiche è ed è stato un crimine contro l’umanità, e sono migliaia le storie che, nel museo, lo testimoniano.

Il Museo della Pace non riporta tuttavia soltanto testimonianze di vittime e sopravvissuti, ma anche una meticolosa disamina della storia relativa alla bomba atomica – inclusi l’invenzione, gli utilizzi, gli sviluppi successivi alla guerra ed i trattati sulle armi nucleari in vigore fino ad oggi.

Il ruolo degli scienziati

Particolarmente rilevanti i documenti storici che ricostruiscono le “ragioni” e la pianificazione dello sganciamento della bomba, oltre che quelli che testimoniano il ruolo degli scienziati che hanno contribuito non solo ad idearla, ma a consigliarne l’utilizzo ed a studiare la massimizzazione del suo impatto.

Nel luglio 1941, il comitato MAUD convocato dal governo britannico fu il primo a stabilire la fattibilità della bomba atomica. Quello stesso novembre, l’Accademia Nazionale delle Scienze Statunitense stimò che questo tipo di arma sarebbe stato realizzabile in 3-4 anni.

Inizia qui la storia dello sviluppo della bomba atomica, con il Progetto Manhattan lanciato nel giugno 1942 ai laboratori di Los Alamos: uno sforzo costato 2 miliardi di dollari che coinvolse militari, industriali di tutta la Nazione e scienziati – questi ultimi soprattutto stranieri. Particolare importanza ebbe infatti “l’importazione” di fisici europei in fuga dal nazismo1, tra cui Albert Einstein, Hans Bethe, John von Neumann, Leo Szilard, James Franck, Edward Teller, Rudolf Peierls, Klaus Fuchs, Enrico Fermi.

La bomba fu testata con successo per la prima volta il 16 luglio 1945 nel deserto di Los Alamos (Trinity Test).

L’idea di utilizzare la bomba atomica contro il Giappone prese forma nel corso del suo sviluppo, anche in contemporanea all’apertura del fronte della Guerra nel Pacifico. Rispetto alle altre opzioni sul campo, questa fu privilegiata a causa della convinzione che terminare la guerra con un bombardamento atomico prima che l’Unione Sovietica potesse dichiarare guerra al Giappone avrebbe di molto ridotto l’influenza dell’URSS sull’Isola dopo la guerra, oltre che giustificato agli occhi dei cittadini statunitensi l’altissimo costo per il suo sviluppo.

Fu in questo quadro che gli Stati Uniti iniziarono a valutare, dalla primavera del 1945, i possibili bersagli: aree urbane con un diametro di almeno 4,8 km ed una topografia adatta ad amplificare gli effetti della deflagrazione. Il Comitato ad Interim per la selezione del bersaglio stabilì inequivocabilmente che dovesse trattarsi di un’area abitata e prese in considerazione Kyoto, Hiroshima, Yokohama, Kokura, Niigata e Nagasaki, consigliato tra gli altri da Fermi, Oppenheimer, Compton e Lawrence.

Altri furono più tiepidi, e il “Rapporto Franck” (firmato per l’appunto da James Franck, Donald J. Hughes, James J. Nickson, Eugene Rabinowitch, Glenn T. SeaborgJoyce, C. Stearns e Leó Szilárd) sconsigliò l’utilizzo della bomba nucleare sul Giappone senza preventivo avvertimento – sostenendo che questa mossa avrebbe sacrificato il supporto pubblico mondiale, precipitato la corsa agli armamenti, pregiudicato la possibilità di accordi internazionali sul futuro controllo di armi di questo tipo. Per contro, il suggerimento fu di rivelare al mondo l’esistenza di quest’arma tramite dimostrazione su aree non abitate.

Anche in questo caso, non venne messa in discussione la necessità che tali armi fossero prodotte e detenute, soprattutto per quanto riguarda gli Stati Uniti.

Solo l’orrore delle conseguenze dello sganciamento delle bombe su Hiroshima e Nagasaki, la cui realizzazione degli effetti fu così freddamente pianificata, sembrò “aprire gli occhi” a molti scienziati, che negli anni successivi si spesero per il disarmo nucleare. Una prima base fu il manifesto di Russel-Einstein del 1955 che, a seguito della messa a punto della bomba a idrogeno, spronava il resto della comunità scientifica a mobilitarsi contro la realizzazione e l’utilizzo delle armi di distruzione di massa.

Proprio da questo documento traggono ispirazione le Pugwash Conferences on Sciences and World Affairs, appuntamenti organizzati da scienziati dediti a promuovere approfondimento e argomentazioni sulla minaccia posta all’umanità dalle armi nucleari ed altre armi di distruzione di massa.

Ed è a Hiroshima stessa che abbiamo avuto la possibilità di incontrare il referente giapponese del Pugwash: Tomohiro Inagaki, fisico delle particelle, Deputy director presso l’Education and Research Center for Artificial Intelligence and Data Innovation e professore presso l’Information Media Center dell’Università di Hiroshima – un incontro che all’importante valenza simbolica ha aggiunto contenuti che ben fanno da ponte tra il passato e il presente di una città e più in generale di una nazione che hanno sperimentato il dramma della bomba atomica.

La sua storia è un esempio di come pur se nipote di un hibakusha e studente di fisica, la memoria e la coscienza non sono scontate, ma possono essere recuperate, coltivate e trasformate in azione:

“Quando ero bambino, mio nonno era un hibakusha, cioè un sopravvissuto al bombardamento atomico.
In Giappone usiamo solitamente la parola hibakusha piuttosto che semplicemente “sopravvissuto”. Queste persone sono sopravvissute al bombardamento, ma hanno continuato a soffrirne le conseguenze per tutta la vita. La loro esperienza non si è conclusa nel momento in cui sono sopravvissute all’esplosione.
Da bambino ascoltavo spesso i racconti di mio nonno. Tuttavia, non gli piaceva parlare nei dettagli di ciò che era accaduto. Mi diceva soltanto che, dopo la fine della Seconda guerra mondiale, la vita era estremamente difficile.
Quando ero molto giovane, mi interessavo alla gravità e alla cosmologia. In seguito, durante il liceo, sviluppai un interesse per la fisica delle particelle, in particolare per i quark. Dopo essere entrato all’Università di Hiroshima, scoprii che diversi fisici stavano studiando gli effetti a lungo termine dei materiali radioattivi e cercavano di comprendere meglio ciò che era accaduto il 6 agosto 1945.
A quel tempo non riflettevo su queste questioni come fisico. Piuttosto, mi consideravo uno studente dell’Università di Hiroshima che riteneva importante comprendere l’eredità del bombardamento atomico e riflettere su come l’esperienza di Hiroshima potesse contribuire a ridurre il rischio delle armi nucleari nel mondo. Tuttavia, non ero personalmente coinvolto in queste attività.
Dopo aver completato il mio dottorato di ricerca, le cose cambiarono gradualmente.
Nel 1995 si tenne a Hiroshima la conferenza annuale del Movimento Pugwash. Quello stesso anno ottenni il dottorato. Il mio relatore era uno degli organizzatori della conferenza e lo vidi impegnarsi per ottenere finanziamenti e coordinare l’evento.
Dieci anni dopo, nel 2005, ero ricercatore presso l’Università di Hiroshima e il mio relatore era diventato rettore dell’università. Organizzò un’altra Conferenza Pugwash a Hiroshima. In seguito mi disse che desiderava che gli scienziati più giovani proseguissero questo lavoro, ed è allora che iniziai a prendere seriamente queste attività”. 

Un interesse che negli anni non si è rivolto solo a Hiroshima, ma progressivamente al resto del Giappone e al mondo. Recentemente, il prof. Inagaki ha visitato l’isola di Okinawa, in occasione del Giorno Memoriale dedicato a una pagina della storia giapponese meno nota di quella di Hiroshima e Nagasaki, ma maggiormente rivelatrice delle dinamiche che seguirono la Seconda Guerra Mondiale.

“Verso la fine della guerra, tra il 1944 e il 1945, l’esercito degli Stati Uniti avanzò attraverso il Pacifico partendo da luoghi come le Filippine, conquistando un’isola dopo l’altra fino a raggiungere Okinawa.
La Battaglia di Okinawa fu devastante. Circa il 25% della popolazione civile venne ucciso, compresi molti studenti. Ancora oggi è considerata una delle più grandi tragedie della storia di Okinawa.
Successivamente arrivarono i bombardamenti atomici di Hiroshima, il 6 agosto, e di Nagasaki, il 9 agosto. Ma prima di questi eventi, il 23 giugno, l’esercito giapponese aveva già abbandonato Okinawa. Quella data è ancora oggi commemorata come il Giorno della Memoria di Okinawa.
In effetti, ero a Okinawa proprio la scorsa settimana per tenere una conferenza magistrale su come Okinawa possa continuare a trasmettere al mondo il suo messaggio di pace.
Dopo la guerra, molti abitanti di Okinawa persero le loro case perché gli Stati Uniti costruirono basi militari in tutta l’isola. 
All’epoca, Okinawa era estremamente importante al livello strategico. L’Unione Sovietica era vicina, la Cina era vicina e il Giappone stesso era un alleato fondamentale degli Stati Uniti nell’Asia orientale.
Per la sua posizione geografica, Okinawa divenne una delle più importanti basi militari statunitensi nel Pacifico. A partire dagli anni Cinquanta vi furono schierate grandi quantità di armi nucleari.
Al culmine della Guerra Fredda, circa 1.300 armi nucleari erano dispiegate nell’intera regione del Pacifico. Okinawa da sola ospitava la concentrazione più elevata”.

“Ufficialmente, tutte le armi nucleari furono rimosse prima della restituzione del 1972.” Eppure “Circa il 70% di tutte le installazioni militari statunitensi presenti in Giappone è ancora concentrato a Okinawa.”

E le testate nucleari? “Non è chiaro dove siano state trasferite esattamente. Alcune probabilmente furono spostate in luoghi come Guam o le Filippine, ma i documenti pubblici non specificano ogni singolo trasferimento”. 

Ad oggi “pur credendo che non vi siano armi nucleari permanentemente stazionate a Okinawa, non possiamo verificare in modo indipendente ciò che potrebbe essere trasportato dai mezzi militari in visita” dal momento che “non esiste alcun modo per ispezionare le navi, i sottomarini o le altre unità militari americane”. 

Si tratta insomma di una storia che racconta, come quella dello sganciamento delle bombe atomiche, quali siano stati i mezzi impiegati dal secondo dopoguerra in poi dagli Stati Uniti per affermare la propria egemonia – un’egemonia che sembrava avesse avuto il suo culmine con il crollo dell’Unione Sovietica, ma che oggi è profondamente in crisi.

Ed è proprio questa crisi a spingere l’Occidente ed i suoi alleati politici e militari al riarmo – il Giappone non fa eccezione:

“C’è una forte pressione da parte degli Stati Uniti affinché il Giappone aumenti il proprio bilancio militare, e il governo giapponese ha deciso di ampliare la spesa per la difesa.
Il governo sostiene che ciò sia necessario per proteggere il Giappone e che non abbia finalità offensive. Ma la domanda è: chi può distinguere chiaramente tra difesa e offesa?
Le stesse strutture e gli stessi sistemi militari possono essere utilizzati per entrambi gli scopi”. 

In particolare, rispetto alla “deterrenza nucleare”, l’argomento più in voga per sostenere la produzione delle armi atomiche e la loro proliferazione:

“La deterrenza nucleare funziona attraverso un ciclo continuo: un Paese aumenta le proprie capacità militari e un altro Paese risponde aumentando a sua volta le proprie. Questo porta a una corsa agli armamenti senza fine.
De-escalation. Naturalmente, questo è molto difficile. Molte persone non credono che il dialogo possa risolvere gravi conflitti internazionali. Ma io credo che dovremmo continuare a impegnarci per creare le condizioni affinché ciò sia possibile”. 

Condividiamo l’impegno del prof. Inagaka e di tanti altri perché questo tipo di coscienza si continui a sviluppare anche negli ambienti accademici e della ricerca, il cui ruolo è tutt’altro che neutrale – contrariamente a quanto il liberismo continua a propagandare.

Una scia di morti e devastazione che attraversa il passato e minaccia il presente

“Che tutte le anime qui riposino in pace; perché non si ripeta il male”. 

Questa è l’iscrizione che reca il Cenotafio di Hiroshima per le vittime della bomba atomica.

Una frase esemplificativa di un grande non detto che aleggia su tutti i memoriali e in tutti i discorsi: l’utilizzo della bomba atomica è stato un crimine contro l’umanità – crimine per il quale nessuno ha mai pagato e per cui nessuna scusa è mai pervenuta ai familiari e ai sopravvissuti.

Un crimine che si è protratto anche nei decenni successivi, continuando a mietere silenziosamente vittime tramite le centinaia di test nucleari che sono stati effettuati in tutto il mondo.

Oltre 500 sono quelli registrati fino al 1980, con la dispersione di materiali altamente nocivi in ampie aree del Pianeta, con effetti devastanti su tutti coloro che furono esposti (chi abitava in prossimità dei siti, soldati coinvolti nei test) e, ovviamente, sull’ambiente.

È il caso dei test nucleari come quelli portati avanti nel Nevada Test Site dal 1951 in poi, i cui residui radioattivi che si sparsero nelle aree circostanti (ed in alcuni casi a centinaia di chilometri di distanza, raggiungendo Utah e Arizona) esposero almeno 170.000 persone, provocando un innalzamento delle morti per leucemia e cancro.

Nonostante il primo Trattato di Non Proliferazione sottoscritto nel 1970 e tutte le sue estensioni e divieti di test che sono stati sottoscritti negli anni successivi, la crisi delle istituzioni e dei trattati internazionali frutto degli equilibri post-bellici ha coinvolto anche questo ambito.

Oggi il CTBT (Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty) del 1996 è in stallo, e tutti gli accordi sono indeboliti dalle progressive prese di posizione belliciste di un Occidente che ha fondato l’attuale quadro normativo internazionale a proprio vantaggio e che oggi, sempre a proprio vantaggio, lo rifiuta.

Note

1 https://ahf.nuclearmuseum.org/scientist-refugees-and-manhattan-project/

Fonte

Deng Xiaoping /2

Deng Xiaoping /1

Italicus, 52 anni dopo: un’altra strage che resta senza colpevoli

Nella notte tra il 3 e il 4 agosto l’espresso Italicus, diretto da Roma a Monaco di Baviera, risale l’Appennino tosco-emiliano. Poco prima di Bologna, all’uscita della grande galleria di San Benedetto Val di Sambro, la carrozza numero 5 si trasforma in un inferno. Una bomba squarcia il treno. Dodici persone muoiono, decine restano ferite.

L’Italia del 1974 conosce già il linguaggio delle bombe. Due mesi prima c’è stata piazza della Loggia, a Brescia. Gli investigatori seguono la pista dell’eversione neofascista. I riflettori si accendono su Ordine Nero e sugli ambienti del Fronte Nazionale Rivoluzionario di Mario Tuti, gruppi convinti che il terrore contro cittadini inermi possa trascinare il Paese nel caos, spingere le Forze Armate a intervenire e aprire la strada a una svolta autoritaria.

La rivendicazione attribuita a Ordine Nero ha il tono di una dichiarazione di guerra: le bombe possono esplodere ovunque, in qualunque momento; la democrazia dovrà essere sepolta sotto una montagna di morti.

Nel corso degli anni emergeranno anche ipotesi di collegamenti con apparati dello Stato e, in alcune ricostruzioni, con la loggia P2. Le indagini avanzano a fatica. Depistaggi, omissioni, piste che si interrompono quando sembrano promettere una risposta.

Gli imputati vengono assolti in primo grado, condannati in appello, poi definitivamente assolti dalla Cassazione nel 1993. Per la giustizia italiana la strage dell’Italicus non ha colpevoli.

Attorno alla vicenda continuano a sedimentarsi racconti e retroscena. Uno dei più noti sostiene che Aldo Moro avrebbe dovuto salire su quel treno e che ne sarebbe stato dissuaso all’ultimo momento per esigenze d’ufficio. È una ricostruzione rilanciata negli anni da alcune testimonianze, tra cui quella di Maria Fida Moro.

L’Italicus occupa un posto preciso nella storia della cosiddetta strategia della tensione: la stagione in cui il terrorismo nero cercò di destabilizzare il Paese per favorire un approdo autoritario. Nel 1974 il clima è tale che il ministro della Difesa Mario Tanassi deve rispondere in Parlamento alle interrogazioni sugli allarmi riguardanti possibili tentativi di colpo di Stato, compreso il cosiddetto “golpe bianco” di Sogno e Pacciardi, rimasto allo stadio di progetto.

È questa la fotografia dell’Italia di quegli anni: un Paese attraversato dalla paura, dove ogni treno, ogni piazza, ogni stazione può trasformarsi nel teatro di una strage.

Fonte

La lingua tagliente dei Campi Flegrei

Nei Campi Flegrei la terra non ha mai smesso di parlare.

Per decenni le trasformazioni del territorio hanno seguito soprattutto la logica della rendita fondiaria, del mercato immobiliare e dell’accumulazione, relegando la consapevolezza della sua fragilità a una questione secondaria. Ogni nuova scossa ha alimentato dichiarazioni, rassicurazioni e promesse, prima che il silenzio tornasse a coprire una delle questioni più rimosse della storia urbanistica italiana.

Perché il problema dell’area flegrea nasce da quando un territorio la cui vulnerabilità era perfettamente conosciuta è stato trasformato, decennio dopo decennio, in uno degli spazi più densamente abitati del Mediterraneo.

Il vulcanologo Giuseppe De Natale insiste da anni su una questione che meriterebbe molta più attenzione di quella che riceve nel dibattito pubblico. La scienza non dispone degli strumenti per stabilire il giorno in cui potrà verificarsi un evento sismico di maggiore intensità.

Può però indicare con chiarezza dove si determinano i punti critici e quali interventi siano necessari per ridurre le conseguenze di un eventuale terremoto. In altre parole, ciò che sfugge alla previsione non coincide affatto con ciò che sfugge alla responsabilità.

È da questo punto in avanti che la geologia, da sola, non basta più a spiegare la realtà dei Campi Flegrei. Per comprendere perché una sequenza sismica generi oggi tanta preoccupazione occorre guardare alla storia del territorio, alle trasformazioni urbane, alle scelte amministrative, ai rapporti tra potere politico, e sviluppo edilizio.

I fattori di rischio non sono comparsi, infatti, con le ultime scosse ma sedimentati nell’arco di decenni, mentre un’area, la cui complessità geologica era ben nota, veniva progressivamente caricata di popolazione, cemento, infrastrutture e funzioni urbane.

E così: ogni piano regolatore rinviato, ogni variante piegata agli interessi della rendita, ogni occasione mancata di governare diversamente l’espansione della città ha contribuito a costruire il quadro con cui oggi ci confrontiamo.

Le radici di questa storia affondano molto lontano. Negli anni del cosiddetto “sacco di Napoli”, tra gli anni Cinquanta e Sessanta, la città fu investita da una gigantesca espansione edilizia. Sotto le amministrazioni di Achille Lauro e, successivamente, della Democrazia Cristiana guidata da Carlo Gava, migliaia di licenze edilizie trasformarono il territorio in una gigantesca occasione di accumulazione immobiliare.

L’urbanista Vezio De Lucia ha raccontato per decenni come la pianificazione fosse sistematicamente subordinata agli interessi della rendita, denunciando una crescita urbana che sacrificava spazi pubblici, equilibrio territoriale e sicurezza collettiva.

La trasformazione urbana di Napoli seguì sempre più la geografia della rendita. L’espansione della città veniva misurata soprattutto attraverso il valore che il suolo era in grado di produrre, mentre arretravano le esigenze della pianificazione pubblica. Il territorio cessava gradualmente di essere considerato un bene comune da governare e assumeva sempre più il carattere di una risorsa economica da valorizzare. In quella stagione si consolidò un modello destinato a segnare per decenni la storia urbanistica dell’area metropolitana.

Questa impostazione non si è arrestata nemmeno con il terremoto dell’Irpinia del 1980. Quella tragedia avrebbe potuto rappresentare infatti una svolta culturale e politica. Avrebbe potuto inaugurare una stagione di messa in sicurezza diffusa del patrimonio edilizio campano, una riflessione sul rapporto tra rischio sismico e pianificazione urbana, una drastica riduzione della pressione abitativa nelle aree più vulnerabili.

Si aprì piuttosto una stagione che avrebbe inciso profondamente sulla storia economica e politica della Campania. Con la legge 219 del 1981 lo Stato destinò alla ricostruzione una massa di risorse senza precedenti. Accanto agli interventi che permisero di ricostruire interi centri abitati, prese forma un sistema nel quale una quota rilevante della spesa pubblica fu intercettata da reti clientelari, interessi imprenditoriali e organizzazioni camorristiche.

Processi, relazioni della Commissione parlamentare antimafia e numerosi studi hanno documentato come gli appalti e i subappalti della ricostruzione rappresentarono uno dei principali canali attraverso cui la criminalità organizzata consolidò il proprio peso nell’economia legale.

In quella fase operarono organizzazioni come la Nuova Camorra Organizzata di Raffaele Cutolo e, successivamente, i gruppi riconducibili alla Nuova Famiglia, all’interno della quale i Nuvoletta, Michele Zaza, i Bardellino e altri clan assunsero un ruolo crescente nell’economia degli appalti, del movimento terra, delle forniture e del calcestruzzo.

Isaia Sales ha individuato proprio negli anni della ricostruzione il passaggio decisivo attraverso il quale la camorra smise definitivamente di essere soltanto un potere criminale territoriale per trasformarsi in un soggetto economico capace di accumulare capitale, condizionare il mercato e intrecciare rapporti stabili con segmenti dell’imprenditoria e della politica.

La ricostruzione restituì case e infrastrutture a migliaia di cittadini (anche se il carattere “provvisorio” di molte sistemazioni si protrasse ben oltre le promesse iniziali: migliaia di terremotati vissero per oltre un decennio in container e prefabbricati. Nella sola provincia di Napoli sorsero insediamenti a Barra e Ponticelli; i campi di Barra furono smantellati soltanto alla fine degli anni Novanta, mentre a Ponticelli alcune famiglie continuarono ad abitare nei cosiddetti “bipiani” anche negli anni Duemila. Nei comuni del cratere irpino e lucano, inoltre, numerosi prefabbricati e container rimasero abitati fino alla metà degli anni Novanta e, in alcuni casi, persino oltre), ma lasciò sostanzialmente immutato il paradigma che aveva guidato fino ad allora le trasformazioni del territorio.

Quando, tra il 1982 e il 1984, il bradisismo costrinse all’evacuazione del Rione Terra e di altre aree di Pozzuoli, migliaia di persone dovettero abbandonare le proprie abitazioni. La costruzione di Monterusciello rispose all’urgenza di dare una sistemazione agli sfollati e rappresentò uno dei più grandi interventi di edilizia residenziale pubblica dell’epoca.

L’urgenza dell’intervento, tuttavia, non si tradusse in una revisione complessiva dell’assetto urbanistico dell’area flegrea. Terminata l’emergenza, il dibattito sulla instabilita dell’area flegrea perse rapidamente centralità.

Le dinamiche di espansione urbana ripresero il loro corso, la popolazione continuò a crescere e la speculazione edilizia tornò a esercitare un’influenza decisiva sulle trasformazioni del territorio. La natura della caldera era conosciuta; molto meno incisiva fu la volontà di trarne conseguenze nella pianificazione urbanistica.

La conclusione di quella stagione non coincise con l’avvio di una diversa politica del territorio. Nel corso dei decenni si sono alternate maggioranze, governi e amministrazioni appartenenti a culture politiche differenti, senza che prendesse forma una strategia capace di affrontare i nodi strutturali dell’area flegrea.

La straordinaria concentrazione della popolazione, le condizioni di una parte consistente del patrimonio edilizio, i ritardi nell’adeguamento sismico di edifici pubblici e privati, il consumo di suolo e l’assenza di una pianificazione orientata a ridurre progressivamente la vulnerabilità territoriale sono rimasti, nella sostanza, questioni irrisolte.

La storia dell’area flegrea ha dunque attraversato governi, stagioni politiche e classi dirigenti molto diverse tra loro. Antonio Bassolino, Stefano Caldoro e Vincenzo De Luca hanno guidato la Regione Campania in fasi profondamente differenti, senza che prendesse forma una politica del territorio capace di misurarsi davvero con le criticità accumulate nel corso dei decenni.

Un discorso analogo riguarda le amministrazioni che si sono succedute a Napoli, Pozzuoli, Bacoli e Quarto. Sono cambiati gli schieramenti, i programmi e i gruppi dirigenti; molto meno è cambiato il modo di intervenire su un’area la cui complessità geologica era nota da tempo.

L’amministrazione guidata da Gaetano Manfredi costituisce, oggi, l’ultimo capitolo di una lunga continuità amministrativa. Le responsabilità che gravano sull’attuale governo della città non cancellano quelle sedimentate nel corso di oltre mezzo secolo, così come il peso della storia non esonera dalle proprie scelte chi amministra oggi.

Negli ultimi anni il rilancio dell’immagine internazionale di Napoli, la crescita del turismo, i grandi eventi, l’attrazione di investimenti e la competizione tra città hanno occupato una posizione centrale nell’azione e nella comunicazione istituzionale.

Molto più defilata è rimasta la discussione sulla condizione del patrimonio edilizio, sulle particolari condizioni dell’area e sulla costruzione di una strategia pubblica di lungo periodo capace di ridurre il rischio (una nota a parte ma nello stesso orizzonte può essere letta anche la scelta di superare la gestione integralmente pubblica del servizio idrico cittadino, interpretata – più che legittimamente – da una parte del mondo associativo e dei movimenti come un ulteriore arretramento del controllo collettivo su un bene essenziale).

Nel capitalismo contemporaneo la prevenzione produce poco rendimento economico. Consolidare scuole, ospedali, case popolari e infrastrutture non genera i margini di profitto che possono derivare da nuove operazioni immobiliari, grandi opere o eventi capaci di attrarre investimenti e consenso. Per la manutenzione della città e la riduzione del rischio si è continuato a intervenire in modo episodico.

Ben diversa è stata, nel corso degli anni, la continuità con cui la valorizzazione ha orientato l’espansione e la trasformazione dello spazio urbano.

I quartieri popolari pagano il prezzo più elevato di questo modello. Bagnoli, Fuorigrotta, Soccavo, Pianura, Pozzuoli e buona parte dell’area concentrano centinaia di migliaia di persone, edifici costruiti in epoche differenti, infrastrutture spesso insufficienti, strade che in condizioni ordinarie risultano già congestionate e che, in uno scenario emergenziale, potrebbero trasformarsi in punti critici.

È questo il risultato di decenni nei quali edifici sono rimasti senza adeguamento, la pianificazione ha progressivamente perso forza, condoni e varianti urbanistiche hanno inciso sull’assetto della città, mentre manutenzioni e investimenti annunciati sono stati rinviati o sono rimasti incompiuti.

La geologia spiega il comportamento del sottosuolo, per comprendere ciò che accade in superficie bisogna guardare alla storia di questo territorio: all’espansione della città, alle scelte urbanistiche, all’uso delle risorse pubbliche e al rapporto che, per oltre mezzo secolo, ha legato politica, economia e governo dello spazio urbano.

I Campi Flegrei raccontano due storie che si intrecciano da secoli. La prima appartiene ai movimenti della sottosuolo, a un equilibrio naturale tanto complesso quanto antico. La seconda è molto più recente e porta l’impronta delle decisioni umane: la crescita della città, la concentrazione della popolazione, il primato della rendita, la pianificazione incompiuta, la prevenzione rimasta troppo spesso ai margini.

È nell’incontro fra queste due storie che prende forma il rischio con cui oggi convivono centinaia di migliaia di persone e per comprenderla bene bisogna tornare indietro a quell’evento di quasi cinquant’anni fa che ha rappresentato uno spartiacque.

Le grandi emergenze modificano sempre gli equilibri di una società. Spostano risorse, ridefiniscono rapporti di forza, aprono spazi economici nuovi. Il terremoto del 23 novembre 1980 non fece eccezione. Alla tragedia umana seguì una delle più imponenti mobilitazioni di denaro pubblico della storia repubblicana.

Migliaia di miliardi di lire iniziarono a scorrere verso la Campania e la Basilicata per finanziare abitazioni, infrastrutture, opere pubbliche, aree industriali e servizi. Intorno a quel flusso di risorse si mosse un universo molto più vasto delle sole imprese incaricate di ricostruire.

Ogni cantiere richiedeva progettisti, movimento terra, cave, trasporti, forniture di cemento, acciaio, guardiania, subappalti. Ogni appalto metteva in movimento una rete di imprese, professionisti, fornitori, intermediari e subappaltatori. Era in quel sistema di relazioni che, non di rado, finivano per intrecciarsi interessi politici, imprenditoriali e criminali.

Le relazioni della Commissione parlamentare antimafia, numerose inchieste giudiziarie e gli studi di storici come Isaia Sales hanno fatto luce su quel passaggio con grande precisione. La ricostruzione non rappresentò soltanto un gigantesco intervento pubblico.

Diventò anche uno dei luoghi nei quali la camorra consolidò la propria presenza nell’economia legale, abbandonando progressivamente l’immagine di organizzazione confinata al contrabbando o all’estorsione per assumere quella di un soggetto capace di investire, mediare, partecipare ai mercati e orientare quote rilevanti dell’economia locale.

La trasformazione era iniziata già negli anni Settanta, ma trovò nella ricostruzione un’accelerazione straordinaria. La Nuova Camorra Organizzata di Raffaele Cutolo aveva costruito il proprio potere anche attraverso il controllo del territorio e delle attività economiche.

Dopo il suo ridimensionamento, i clan della Nuova Famiglia (tra i quali i Nuvoletta, i Bardellino, Michele Zaza e altri gruppi destinati a diventare protagonisti della successiva geografia camorristica) rafforzarono ulteriormente la loro presenza nei settori collegati all’edilizia, ai trasporti, al calcestruzzo, alle cave e al movimento terra.

Quella straordinaria stagione di investimenti pubblici non rappresentava soltanto un’occasione per esercitare il controllo della camorra sui cantieri. Diventava uno spazio nel quale accumulare capitale, investire, stringere alleanze economiche e consolidare una presenza stabile nell’economia legale.

Sarebbe però riduttivo leggere quella stagione come il semplice incontro tra una calamità naturale e una criminalità pronta ad approfittarne. Attorno alla ricostruzione si mise in moto un sistema assai più complesso, nel quale amministrazioni pubbliche, professionisti, imprese, consorzi, istituti di credito e società di costruzione finirono per condividere lo stesso spazio economico.

L’eccezionale afflusso di risorse pubbliche ridisegnò gli equilibri del potere locale e trasformò gli appalti in uno dei principali terreni di mediazione tra interessi politici, economici e, in diversi casi accertati, criminali.

In quel contesto si consolidò anche il peso della Democrazia Cristiana campana, uno dei principali centri di potere della Prima Repubblica. Figure come Ciriaco De Mita e Paolo Cirino Pomicino esercitarono, in ruoli diversi, un’influenza significativa sulle politiche per il Mezzogiorno e sulla distribuzione delle risorse pubbliche.

Le vicende giudiziarie che, negli anni di Tangentopoli, avrebbero coinvolto Pomicino appartengono alla storia della corruzione politica italiana: quella stagione racconta un sistema nel quale l’assegnazione di finanziamenti, appalti e interventi pubblici passava attraverso reti di consenso, mediazioni territoriali e rapporti di potere destinati a sopravvivere ben oltre la fase dell’emergenza.

Tra il 1982 e il 1984 il bradisismo tornò a modificare profondamente la vita dell’area flegrea. Il suolo di Pozzuoli continuava a sollevarsi, le scosse si susseguivano, gli edifici riportavano lesioni e la paura entrava progressivamente nella quotidianità di migliaia di persone.

L’evacuazione del Rione Terra non significò soltanto mettere in salvo una popolazione esposta al rischio. Interruppe una continuità urbana che durava da secoli. Intere famiglie lasciarono abitazioni affacciate sul porto, botteghe, luoghi di lavoro, relazioni di vicinato e una memoria collettiva costruita nell’arco di generazioni.

La costruzione di Monterusciello rispose alla necessità di dare una casa agli sfollati e rappresentò uno dei più grandi interventi di edilizia residenziale pubblica del dopoguerra. La rapidità con cui sorse il nuovo quartiere rispondeva a un bisogno reale e urgente, ma non poteva ricostruire ciò che lo spostamento di migliaia di persone aveva inevitabilmente spezzato: legami sociali, identità collettive, attività economiche e forme di appartenenza sedimentate nel tempo.

Con il progressivo esaurirsi della crisi bradisismica, anche la riflessione sull’assetto dell’area flegrea perse forza, mentre la crescita urbana riprese senza una revisione complessiva del rapporto tra sviluppo edilizio e rischio geologico.

Erano gli stessi anni nei quali un giovane cronista del Mattino stava seguendo un’altra geografia, meno visibile ma altrettanto decisiva. Giancarlo Siani aveva poco più di vent’anni e seguiva la cronaca di Torre Annunziata. Ben presto comprese che raccontare la camorra significava seguire il denaro molto più che gli omicidi. Dietro le guerre tra clan si muovevano interessi economici, rapporti con i centri decisionali locali, imprese, cantieri e grandi flussi di risorse pubbliche.

I suoi articoli ricostruivano connessioni, equilibri, alleanze. Gli omicidi e gli episodi di violenza non rappresentavano il punto d’arrivo del racconto, ma l’inizio di un’indagine sui rapporti tra economia, politica e criminalità organizzata.

Il 23 settembre 1985 Giancarlo Siani venne assassinato sotto casa, al Vomero. Le sentenze hanno accertato che l’ordine di ucciderlo provenne dal clan Nuvoletta. Con lui si tentò di mettere a tacere una delle prime voci che aveva intuito come il potere della camorra non si misurasse soltanto nella violenza esercitata sul territorio, ma anche nella capacità di inserirsi stabilmente nell’economia, negli appalti pubblici e nei rapporti con segmenti della politica e dell’imprenditoria.

Con il passare degli anni il bradisismo uscì lentamente dalle prime pagine. Anche il Rione Terra sembrò appartenere sempre più alla memoria che al presente. Restarono, invece, le conseguenze di quelle scelte: mentre quel territorio continuava a trasformarsi, nuove periferie prendevano forma, il patrimonio edilizio avanzava negli anni e la consapevolezza della sua fragilità geologica tornava, ancora una volta, ad affievolirsi con il progressivo esaurirsi della crisi.

Il terremoto del 31 luglio ha riportato i Campi Flegrei al centro dell’attenzione nazionale. Per qualche ora Napoli è tornata ad aprire i telegiornali e le prime pagine. Le immagini delle persone in strada, delle stazioni chiuse, delle verifiche sugli edifici pubblici hanno restituito al Paese la percezione di una precarietà che, in realtà, non si è mai allontanata da questo territorio.

Come è accaduto altre volte, l’emozione collettiva rischia però di avere un respiro molto più breve dei problemi che l’hanno generata.

Il nodo resta lo stesso da molti anni: è su questo terreno che si misurano il peso delle scelte urbanistiche accumulate nel tempo, la qualità del patrimonio edilizio, l’efficacia della pianificazione e la capacità delle istituzioni di prepararsi a uno scenario che la comunità scientifica invita da tempo a considerare con la massima serietà. Giuseppe De Natale lo ripete da anni.

Nessuno è oggi in grado di stabilire se o quando potrà verificarsi un terremoto più forte o un’evoluzione diversa dell’attuale crisi bradisismica. Esistono però conoscenze sufficienti per individuare le criticità del territorio, la vulnerabilità di una parte del patrimonio edilizio, le difficoltà che un’eventuale evacuazione di centinaia di migliaia di persone comporterebbe in un’area attraversata ogni giorno da una mobilità già fortemente congestionata.

È su questo terreno che il rischio sismico diventa anche una questione di classe. Le grandi calamità non distribuiscono le proprie conseguenze in modo uniforme. Seguono, quasi sempre, la mappa delle disuguaglianze già esistenti.

Chi dispone di patrimonio, risparmi, seconde case, reti professionali o attività facilmente trasferibili affronta una crisi con strumenti che altri non possiedono. Per chi vive del proprio salario, di un’occupazione provvisoria, di una pensione modesta o di un piccolo esercizio commerciale legato al territorio, anche pochi mesi di sospensione possono compromettere un equilibrio costruito nell’arco di anni.

Le classi subalterne arrivano a questi passaggi storici con margini di protezione estremamente ridotti. Un’evacuazione prolungata non significherebbe soltanto lasciare la propria abitazione. Potrebbe interrompere rapporti di lavoro, cancellare il reddito di migliaia di famiglie, mettere in difficoltà piccole attività, disperdere reti di solidarietà quotidiana costruite nel tempo e allontanare interi quartieri dai luoghi nei quali si svolge la loro vita sociale.

Ogni trasferimento modifica anche gli equilibri di una comunità: cambiano i percorsi casa-lavoro, cambiano le scuole, cambiano le relazioni di vicinato, cambiano quelle forme di mutuo aiuto che, soprattutto nei quartieri popolari, rappresentano una risorsa concreta molto prima di diventare una categoria sociologica.

Ogni ri-destinazione modifica anche gli equilibri economici. Alcuni soggetti troverebbero nuove occasioni di investimento, altri attenderebbero per anni il ritorno a una condizione di normalità.

L’esperienza italiana mostra quanto la distribuzione delle risorse pubbliche possa contribuire ad allargare oppure a ridurre le disuguaglianze già esistenti. La ricostruzione successiva al terremoto del 1980 rappresenta una lezione ancora attuale.

Accanto agli interventi che restituirono abitazioni e servizi a migliaia di persone, enormi quantità di denaro alimentarono interessi economici, clientele e infiltrazioni che modificarono profondamente gli equilibri della regione.

Pensare che una futura stagione di investimenti straordinari non susciterebbe anche oggi l’interesse della criminalità organizzata significherebbe ignorare la storia degli ultimi quarant’anni.

Le organizzazioni camorristiche di oggi non sono quelle degli anni di Cutolo, dei Nuvoletta o di Michele Zaza. Si sono trasformate insieme all’economia, investono in mercati differenti, utilizzano strumenti finanziari più sofisticati e operano spesso lontano dalla visibilità che caratterizzava la stagione delle guerre di camorra.

Una continuità, però, attraversa tutta la loro storia: la capacità di riconoscere i luoghi nei quali si concentrano grandi risorse pubbliche e di costruire, attorno a esse, relazioni economiche, imprenditoriali e politiche.

L’edilizia, il movimento terra, la logistica, i trasporti, lo smaltimento delle macerie, le forniture e la rete dei subappalti continuano a rappresentare settori particolarmente esposti a queste dinamiche. È proprio nei passaggi in cui la spesa pubblica si concentra e le procedure tendono ad accelerare che diventa più alta la pressione esercitata dagli interessi criminali, economici e clientelari.

Esiste, infine, una questione che riguarda il modo stesso in cui immaginiamo il futuro di questo territorio. Da decenni la comunità scientifica produce studi, dati e analisi sempre più raffinati. Urbanisti, geologi e vulcanologi descrivono con grande precisione le criticità dell’area flegrea.

Questa conoscenza continua però a scontrarsi con tempi politici molto più brevi, con priorità che cambiano rapidamente e con una pianificazione che fatica ad assumere il rischio come criterio permanente di governo del territorio.

La vicenda dei Campi Flegrei obbliga a guardare il rischio da una prospettiva diversa. Le scosse fanno emergere differenze che si sono accumulate nel corso dei decenni, dentro le trasformazioni della città, nelle politiche urbanistiche, nelle condizioni del lavoro, nella distribuzione delle risorse e nella qualità dei servizi pubblici.

È in questa prospettiva che la vicenda flegrea assume un significato più ampio. La storia di questo territorio attraversa certamente la propria peculiare conformazione ma porta impressi anche i segni delle forme che hanno governato lo sviluppo urbano, dell’influenza esercitata dalla rendita fondiaria, della progressiva perdita di centralità della pianificazione pubblica e di una politica che, troppo spesso, ha rincorso gli avvenimenti invece di anticiparli.

Le conoscenze scientifiche non sono mai mancate. Da tempo geologi, vulcanologi e urbanisti descrivono con precisione le criticità dell’area. Più difficile si è rivelato trasformare quel patrimonio di conoscenze in una visione capace di orientare stabilmente le scelte sul territorio.

Ogni volta che la terra trema si riapre una discussione che sembra ripartire sempre dall’inizio. Cambiano le dichiarazioni, si aggiornano i piani, si moltiplicano gli annunci. Intanto la città continua a portare sulle proprie spalle il peso delle decisioni accumulate nell’arco di oltre mezzo secolo.

È forse questa la continuità più ostinata della storia flegrea: non il movimento tellurico che appartiene alla natura di questo luogo, ma la difficoltà delle classi dirigenti nel fare della memoria uno strumento di governo e della prevenzione una scelta politica permanente.

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