L’Occidente ha davvero creato la Cina? Il mito del trasferimento tecnologico

Una delle interpretazioni più diffuse dell’ascesa industriale cinese parte da una storia apparentemente molto semplice: Pechino avrebbe aperto il proprio enorme mercato alle multinazionali straniere, imponendo loro di entrare attraverso joint venture con partner cinesi e utilizzando quell’accesso come leva per ottenere tecnologia. Le imprese occidentali, attratte dai profitti e dalle prospettive di crescita, avrebbero accettato ingenuamente il compromesso, trasferendo progressivamente know-how, processi produttivi e competenze che la Cina avrebbe poi utilizzato per costruire i propri campioni nazionali.

Ciò che è accaduto è decisamente più complesso di così. Basti pensare che le autorità cinesi a inizio anni 2000 definivano la strategia delle joint venture come fallimentare nello sviluppo delle capacità di innovazione della Cina, ma l’ideazione di una nuova politica industriale ancora tardava.

Contemporaneamente però stavano nascendo nuovi attori nel panorama industriale cinese, sostenuti da soggetti inaspettati.

Nel 2002 un investitore americano di origine cinese decide di investire in una società cinese che, all’epoca, quasi nessuno, in Occidente o in Cina, considera particolarmente importante. La società si chiama BYD e l’investitore si chiama Li Lu, ricercato dal governo cinese perché leader di primo piano nelle manifestazioni di Piazza Tiananmen del 1989.

Fuggito negli USA, dove negli anni ‘90 fonda la società di gestione degli investimenti Himalaya Capital, Li Lu non si è limitato a investire i propri soldi. Negli anni successivi porta BYD all’attenzione di Charlie Munger, storico socio di Warren Buffett e vicepresidente di Berkshire Hathaway. Munger convince a sua volta Buffett a guardare con attenzione all’azienda cinese.

Quasi nello stesso periodo, nel porto di Tianjin, un funzionario della dogana cinese viene chiamato a controllare una gigantesca partita di componenti automobilistici provenienti dalla Corea del Sud. Sui documenti doganali risultano essere semplici parti destinate all’assemblaggio locale in una joint venture sino-coreana.

Quando gli ispettori aprono i container, però, scoprono qualcosa di piuttosto imbarazzante: le automobili sono praticamente già costruite, mancano solo le ruote. Formalmente erano stati dichiarati come componenti importati per l’assemblaggio; nella pratica, erano migliaia di vetture quasi complete alle quali rimanevano da montare soltanto alcune parti finali.

Il motivo di questo espediente era semplice: aggirare il costo molto più elevato dell’importazione di un’automobile completa. In Cina, per anni, i veicoli completamente assemblati all’estero erano sottoposti a dazi molto pesanti, proprio per proteggere l’industria automobilistica nazionale e spingere i produttori stranieri a fabbricare sul posto invece di limitarsi a esportare automobili finite.

Il sistema che Pechino aveva costruito dagli anni ‘80 ruotava, infatti, attorno alle joint venture sino-straniere. Una multinazionale come Volkswagen, Hyundai o AMC poteva entrare nell’enorme mercato cinese, ma associandosi a un’impresa statale locale e assemblando le vetture in Cina. L’idea era che, attraverso la localizzazione e la collaborazione industriale, la Cina sarebbe stata in grado di costruire lentamente una propria capacità produttiva e tecnologica.

Ancora oggi la vulgata più diffusa sostiene che l’ascesa industriale cinese sia stata resa possibile soprattutto dalle joint venture con le multinazionali straniere: le imprese occidentali sarebbero entrate in Cina, avrebbero trasferito tecnologia, metodi produttivi e competenze manageriali, e le aziende cinesi avrebbero progressivamente imparato fino a diventare concorrenti autonome.

Ma i due episodi appena raccontati mostrano che, all’inizio degli anni Duemila, il modello joint venture stava mostrando tutti i suoi limiti.

Da una parte, al porto di Tianjin, un’automobile quasi completamente costruita all’estero poteva essere fatta entrare come insieme di componenti da assemblare localmente. Era la caricatura estrema di un sistema nel quale “produrre in Cina” non significava necessariamente possedere la tecnologia, il progetto o la capacità di sviluppare autonomamente il prodotto.

Dall’altra, quasi nello stesso momento, un’impresa come BYD stava crescendo fuori da quel sistema. Non era nata come joint venture con una multinazionale straniera, non aveva costruito la propria identità industriale assemblando automobili progettate altrove e non aspettava che un partner occidentale le consegnasse la generazione successiva di tecnologia. Oggi, a distanza di più di vent’anni, l’ascesa tecnologica cinese è stata traghettata proprio da imprese che hanno seguito il modello BYD.

Detto in altre parole, all’inizio degli anni 2000 la grande strategia automobilistica cinese costruita negli anni ‘80 e ‘90 era ormai entrata in crisi e stava cedendo il posto a un nuovo modello industriale.

Automobili cinesi: un dolore durato 50 anni

Attorno al 2003 la Cina stava per diventare il quarto produttore automobilistico mondiale: l’anno prima il paese aveva prodotto circa 3,25 milioni di veicoli, e si preparava a sfondare la quota dei 4 milioni. Le previsioni sostenevano che la produzione automobilistica cinese avrebbe presto superato quella statunitense, per poi diventare il più grande mercato automobilistico del mondo entro i successivi 10 anni.

Ma questi numeri non rappresentavano affatto un trionfo. Come titolava nel luglio 2003 un articolo di 商务周刊, principale settimanale economico cinese, “Automobili cinesi: un dolore che dura da 50 anni”. Come riportava l’articolo:

Il 21 aprile, il giornalista di questa rivista ha visionato una valutazione conclusiva dell’attuazione della “Politica per l’industria automobilistica del 1994”, contenuta in un rapporto di analisi interna della Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma, in cui si concludeva che la politica, che aveva guidato lo sviluppo dell’industria automobilistica cinese per quasi un decennio, era “praticamente inefficace” e che la politica di organizzazione industriale era sostanzialmente fallita.

La politica del 1994, di cui 10 anni dopo si constatava il fallimento, aveva come obiettivo fare dell’automobile un settore pilastro dell’economia cinese. Ma negli anni ‘90 l’industria automobilistica cinese era un settore ancora frammentato, piccolo e dipendente dall’estero, molto distante dal rappresentare un’industria nazionale capace di reggere la competizione internazionale.

La logica centrale di quella politica era la concentrazione. Pechino voleva evitare la nascita di un mosaico di piccoli costruttori nazionali in grado di produrre solo poche migliaia di veicoli ciascuno con tecnologia arretrata. Voleva pochi grandi gruppi, abbastanza grandi da raggiungere economie di scala e abbastanza forti da investire in tecnologia.

La politica del 1994 vede nelle joint venture sino-straniere uno dei mezzi principali per raggiungere questo obiettivo. Lanciate nel corso degli anni ‘80, queste joint venture erano imprese costituite in Cina da un partner cinese e uno straniero, che condividevano capitale, rischi, profitti e gestione della società.

Nel settore automobilistico, il modello tipico vedeva una grande impresa statale cinese associarsi a una multinazionale straniera: la parte cinese offriva accesso al mercato, infrastrutture e capacità produttiva, mentre quella straniera portava capitale, marchio, tecnologia e know-how.

Queste joint venture dovevano quindi servire a far entrare in Cina capitale, tecnologie, processi produttivi e capacità manageriali delle grandi multinazionali occidentali, coreane e giapponesi, senza lasciare completamente nelle loro mani il controllo dell’industria automobilistica cinese.

Nelle joint venture che producevano automobili, motociclette e motori, la partecipazione del partner cinese non poteva scendere sotto il 50%. E le joint venture dovevano avere un proprio centro di ricerca e sviluppo in grado, almeno sulla carta, di sviluppare la generazione successiva di prodotti.

Un ulteriore pilastro della politica del 1994 è la localizzazione in Cina della componentistica intermedia. Il documento è molto netto: dopo aver introdotto una tecnologia straniera, le joint venture avrebbero dovuto aumentare la quota di utilizzo di componenti prodotti in Cina. Per le autovetture vengono fissate soglie del 40%, 60% e 80% di localizzazione, alle quali corrispondono trattamenti tariffari più favorevoli per le joint venture che usano maggiormente l’indotto cinese. Il progresso nella localizzazione diventa persino una condizione per ottenere l’autorizzazione a sviluppare nuovi modelli di autoveicoli.

Fino a quando l’industria cinese non avesse raggiunto una competitività internazionale sufficiente, lo Stato avrebbe continuato a limitare le importazioni e a restringere le licenze di produzione per piccoli attori nazionali, proteggendo così un numero ristretto di joint venture dalla concorrenza estera e dall’ingresso di nuovi concorrenti interni.

Sulla carta la strategia sembrava sensata, e sicuramente avrà il merito di formalizzare ciò che già stava accadendo dalla metà degli anni ‘80.

Prima, quando la Cina aveva bisogno di tecnologia occidentale, il modello più naturale era quello dell’acquisto: comprare una linea produttiva, importare macchinari, acquisire una licenza e tentare poi di riprodurre internamente ciò che era stato acquistato.

Ma a causa delle riserve valutarie estremamente limitate, delle limitate capacità produttive e dell’arretratezza tecnologica, le cose non stavano andando bene. Solo nel 1985, con l’apertura del mercato alle automobili straniere, in un singolo anno la Cina si è trovata improvvisamente a spendere per le importazioni di vetture più di quanto lo Stato avesse investito nell’intera industria automobilistica nazionale nei trent’anni precedenti.

Questo divenne presto un problema serio, suscitando il malcontento dell’opinione pubblica. Serviva una nuova logica.

La strategia basata sulle joint venture introduce qualcosa di diverso. Non era la semplice importazione di auto prodotte all’estero, ma significava permettere a un’impresa straniera di entrare stabilmente nel sistema produttivo cinese, investire capitale, partecipare alla gestione di un’impresa e produrre direttamente all’interno del paese insieme a un partner cinese. Rispetto alla Cina degli anni Settanta era un cambiamento enorme, non soltanto economico ma anche politico e ideologico.

La Cina possedeva qualcosa che le grandi multinazionali occidentali desideravano: un bacino di manodopera a basso prezzo e un mercato potenzialmente gigantesco, ancora quasi completamente inesplorato. Le aziende straniere, invece, possedevano ciò che alla Cina mancava: tecnologie industriali avanzate, capacità progettuali, sistemi di gestione moderni, marchi affermati e decenni di esperienza nella produzione di massa.

In cinese, questa strategia è chiamata 市场换技术 (Shìchǎng huàn jìshù), letteralmente “scambiare il mercato con la tecnologia”.

Ma se l’incastro sembrava così perfetto, perché nel decennio successivo le autorità cinesi cominciano a parlare del fallimento di questa strategia?

Nei documenti programmatici di quel periodo, il concetto di “mercato della tecnologia” veniva costantemente presentato come finalizzato a due scopi: espandere la capacità produttiva e sviluppare competenze tecnologiche.

Il primo scopo è stato sostanzialmente raggiunto: grazie alle joint venture le aziende statali cinesi del settore automobilistico e delle telecomunicazioni sono entrate a far parte delle reti produttive globali. I benefici non si sono limitati agli assemblatori finali. Anche i fornitori si sono modernizzati seguendo lo stesso modello.

In poche parole, le joint venture hanno portato a un netto miglioramento delle condizioni di produzione e degli standard gestionali. Durante questo periodo, le reti globali guidate dalle multinazionali hanno garantito aspettative relativamente stabili sia sul fronte dell’offerta sia su quello della domanda, consentendo a molte aziende cinesi di crescere rapidamente.

Ma non bisogna confondere la capacità di produrre una tecnologia con la capacità di svilupparla autonomamente: produrre una tecnologia non significa necessariamente avere imparato a crearla.
Le joint venture modernizzarono enormemente la capacità produttiva cinese, ma contribuirono molto meno allo sviluppo di una capacità autonoma di innovare.

In una prima fase, la multinazionale straniera produceva all’estero quasi tutti i componenti della vettura. Poiché in Cina mancava un ecosistema industriale maturo in grado di fornire componentistica intermedia, l’auto veniva spedita smontata in kit (CKD, Completely Knocked Down) e assemblata in Cina.

Ma quei kit non erano necessariamente venduti al costo industriale che avrebbe sostenuto una fabbrica interna al gruppo Volkswagen o ad American Motors Corporation (AMC). Era una transazione tra il partner straniero e la joint venture cinese, e il partner poteva applicare un margine elevato.

Beijing Jeep è stata la prima joint venture automobilistica sino-straniera in Cina, fondata nel 1984 dall’azienda statale cinese Beijing Automotive Group e da AMC. Inizialmente AMC vendeva alla joint venture cinese il kit smontato di una Cherokee a un prezzo paragonabile a quello di una vettura completa venduta negli Stati Uniti. Per AMC la vendita dei kit alla joint venture costituiva già di per sé un’importante fonte di profitto.

Lo stesso accadde con Shanghai Volkswagen, joint venture tra l’azienda statale cinese SAIC Motor e Volkswagen Group fondata nel 1984. Già due anni dopo Volkswagen aveva incassato circa 160 milioni di marchi dalla vendita alla joint venture di 10.000 kit per l’assemblaggio del modello Santana, l’auto derivata dalla Volkswagen Passat B2 introdotta in Cina nei primi anni Ottanta e divenuta il modello simbolo della joint venture.

La cifra incassata era pari a circa quattro volte l’investimento tedesco iniziale nella società. Inoltre il costo dei kit sarebbe aumentato sensibilmente rispetto a quello concordato prima della costituzione della joint venture, passando da 18.000 yuan per set a 32.500 yuan alla fine del 1986.

In altre parole, nella prima fase le joint venture avevano sì risolto il problema delle importazioni di auto, sostituendolo però con le importazioni di kit per auto, mantenendo un deflusso di valuta estera dalla Cina alle multinazionali: fino al 1987 Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Ford, che in Cina avevano avviato la produzione di 200.000 berline, contemporaneamente avevano incassato 200 milioni di dollari in valuta estera dalla Cina, una cifra che all’epoca equivaleva approssimativamente alla costruzione di due fabbriche automobilistiche con una capacità produttiva annua di 300.000 auto.

A questo si aggiungeva un secondo livello di profitto. Le multinazionali non guadagnavano soltanto vendendo alla joint venture i kit e i componenti necessari alla produzione, ma anche attraverso la propria partecipazione azionaria nella joint venture stessa. In pratica, la stessa automobile poteva generare due flussi di ricavi per il partner straniero: prima attraverso la vendita dei componenti e poi attraverso la quota di utili spettante alla multinazionale come azionista.

Per questo la politica del 1994 spinge per accelerare la localizzazione, cioè il progressivo spostamento in Cina della produzione di componenti, parti e lavorazioni che inizialmente venivano importati dall’estero, così da ridurre la dipendenza dai kit stranieri e costruire una filiera industriale nazionale.

Anche in questo ambito la Cina raggiunge presto traguardi considerevoli. Nel caso della Santana, quando Shanghai Volkswagen avvia la produzione nel 1985, la quota di componenti realizzati in Cina era appena del 2,7%; meno di dieci anni dopo, nel 1993, aveva superato l’80%. Un percorso simile avvenne con la Beijing Cherokee, che parte da un tasso di localizzazione di appena 1,75% nel 1985 e arriva a oltre l’80% entro il 1995.

Questo porta alla nascita e al rapido rafforzamento di una vera rete nazionale di fornitori: nel caso della Santana, dalle circa 130 imprese locali iniziali si passa a oltre 400 fornitori di componenti, che acquisiscono linee produttive, attrezzature, procedure operative, disegni e standard industriali molto più avanzati. In questo senso, la localizzazione rappresenta un successo reale: riducendo la dipendenza dai kit importati, ha abbassato il fabbisogno di valuta estera e ha contribuito a far crescere enormemente la capacità manifatturiera e la qualità della componentistica cinese.

Ma questo successo produttivo nascondeva un limite molto più profondo. Le imprese cinesi diventavano sempre più capaci di produrre componenti, assemblare vetture e rispettare standard industriali internazionali, ma il controllo delle tecnologie fondamentali, dei disegni e soprattutto dello sviluppo dei nuovi prodotti rimaneva in larga misura nelle mani dei partner stranieri.

In altre parole, la Cina stava costruendo una poderosa capacità manifatturiera, senza sviluppare allo stesso ritmo una capacità autonoma di innovazione.

Per il partner straniero, del resto, non esisteva un vero incentivo economico a trasformare la controparte cinese in un futuro concorrente. Le multinazionali entravano nelle joint venture per accedere al mercato cinese, vendere prodotti e componenti, sfruttare i vantaggi produttivi locali e ottenere profitti. Trasferire invece le competenze necessarie a progettare autonomamente nuovi modelli, modificare le tecnologie o sviluppare una propria capacità di ricerca significava rischiare di creare un’impresa cinese capace, in prospettiva, di competere sullo stesso mercato. Per questo il partner straniero aveva interesse a localizzare la produzione, ma molto meno a trasferire il controllo del processo innovativo.

In alcuni casi, le joint venture non si sono limitate a non favorire la crescita della capacità innovativa cinese, ma hanno finito per ostacolarla direttamente.

Secondo Feng Kaidong, professore all’Università di Tsinghua, “durante il processo di joint venture, le multinazionali hanno disarticolato l’innovazione tecnologica all’interno delle joint venture in misura variabile”.

Ad esempio, il contratto per la Beijing Jeep stabiliva chiaramente che le due parti avrebbero istituito congiuntamente un centro di ricerca e sviluppo. Tuttavia, dopo la costituzione formale della joint venture, la parte americana ritardò ripetutamente il progetto per più di un decennio. Il centro non fu istituito fino alla metà degli anni ‘90.

I disegni utilizzati nella produzione in joint venture erano solitamente di proprietà del partner straniero, e anche la più piccola modifica tecnica poteva risultare difficile da apportare per la parte cinese. Col tempo, gli ingegneri cinesi impararono che le multinazionali non avrebbero accettato alcuna modifica tecnica da parte cinese. Emblematico il caso Volkswagen. Come scrive Feng:

Un esempio ben noto nel settore automobilistico è l’incidente del rumore proveniente dalle cerniere delle portiere posteriori della Santana, avvenuto tra il 1985 e il 1986. Durante le prime fasi di assemblaggio della Santana presso gli stabilimenti SAIC Volkswagen, le cerniere delle portiere posteriori emettevano spesso un rumore anomalo all’apertura e alla chiusura delle portiere. Gli ingegneri cinesi individuarono il problema, lo segnalarono alla parte tedesca della joint venture e proposero di eseguire una serie di test per risolverlo. I dirigenti tedeschi, tuttavia, non diedero seguito alla proposta, lasciando il problema irrisolto.

Alla fine, la parte cinese dovette sollevare la questione attraverso i canali diplomatici prima che venisse finalmente risolta. All’epoca, il premier cinese Zhu Rongji supervisionava personalmente la localizzazione della produzione della Santana e i leader del Consiglio di Stato seguivano da vicino il progetto.

Dopo aver appreso che il problema della cerniera non era ancora stato risolto, il premier e il vicepremier cinesi affrontarono la questione direttamente con il cancelliere e il ministro degli esteri tedeschi durante gli incontri diplomatici, sollecitando la Germania ad agire più rapidamente. Solo sotto questa pressione di alto livello la Volkswagen inviò una piccola squadra di ingegneri dalla Volkswagen Brasile. Il team eseguì dei semplici test, discusse una soluzione in Brasile, poi volò a Shanghai e risolse il problema in brevissimo tempo.

Questo episodio mostra bene il problema di fondo. La difficoltà tecnica non era particolarmente complessa, e furono proprio gli ingegneri cinesi a individuarla per primi, proponendosi di risolverla.

Il limite stava altrove: la controparte straniera non voleva che il personale tecnico di Shanghai Volkswagen assumesse la guida di un processo autonomo di miglioramento. Consentire agli ingegneri cinesi di analizzare i difetti, elaborare soluzioni, coordinare gruppi di lavoro e accumulare esperienza avrebbe infatti significato creare, all’interno della joint venture, una capacità locale di innovazione destinata a rafforzarsi nel tempo. Ed era precisamente questo tipo di autonomia tecnologica che il partner straniero non aveva interesse a favorire.

Se la dirigenza cinese sperava che la joint venture non si limitasse a trasformare la Cina in una semplice base di assemblaggio, ma contribuisse a rafforzare la capacità dell’intero ecosistema industriale nazionale di innovare autonomamente, la parte tedesca aveva invece una priorità diversa: aumentare progressivamente la localizzazione della Santana, mantenendone però sostanzialmente invariato il progetto.

Burkhard Welkener, uno dei principali responsabili tedeschi di Shanghai Volkswagen, puntava a ridurre progressivamente il costo dei componenti e della produzione locale, ritenendo possibile arrivare, attorno al 2000, a produrre la Santana per circa 5.000 dollari, trasformandola così in un modello estremamente competitivo.

Un’auto che rimane tecnologicamente invariata per anni difficilmente conquisterebbe i consumatori di massa anche se il suo costo di produzione scendesse a 5.000 dollari per vettura, ma tralasciando questa considerazione, il problema principale dal punto di vista cinese era che una strategia del genere privilegiava l’efficienza produttiva molto più dell’apprendimento tecnologico. Continuare per anni a perfezionare la produzione dello stesso identico modello poteva abbassarne enormemente i costi, ma non spingeva gli ingegneri locali a progettare nuove piattaforme, sviluppare nuovi prodotti o assumere il controllo del processo di innovazione.

Proprio qui emergeva la contraddizione della strategia del “mercato in cambio di tecnologia”: la Cina poteva diventare sempre più efficiente nel costruire automobili straniere senza diventare, allo stesso ritmo, capace di progettare autonomamente le proprie.

Come prosegue Feng:

Cosa succedeva quando la controparte cinese possedeva già un centro di ricerca e sviluppo o un team tecnico? I partner stranieri spesso introducevano vari “concetti di gestione avanzati” che giustificavano lo smembramento di tali team. Una volta mi sono imbattuto in un’azienda di elettronica e strumentazione elettrica a Xi’an. Negli anni ‘70, era una delle più grandi aziende di strumentazione dell’Asia orientale e aveva un team di ricerca di circa 300 persone. Dopo aver avviato una joint venture con un’azienda giapponese, quei 300 ricercatori furono riassegnati con l’obiettivo di “rafforzare il servizio post-vendita” e “rafforzare il controllo qualità”. Furono trasferiti alle linee di produzione, al servizio post-vendita e ad altri reparti. Alla fine, nel team tecnico dell’azienda rimasero meno di 20 persone, il che rese difficile realizzare uno sviluppo di prodotti e tecnologie efficace e sistematico.

Il risultato di questo processo è stato che fino al 2001 dodici grandi multinazionali avevano creato diciannove joint venture in Cina. Eppure quell’anno furono lanciati a livello nazionale solo tredici nuovi modelli, circa uno per ogni multinazionale. Rispetto al ritmo dell’innovazione nel mercato automobilistico cinese odierno, il contrasto è impressionante: dal 2008 ogni anno vengono lanciati sul mercato cinese oltre 200 nuovi modelli di autovetture. Il modello competitivo è cambiato radicalmente.

Come scrive Feng:

Durante l’era del “mercato della tecnologia”, le aziende cinesi non avevano sviluppato la capacità di creare nuovi prodotti o di padroneggiare tecnologie complesse. Avevano inoltre scarso potere contrattuale nei confronti delle multinazionali. Di conseguenza, le case automobilistiche straniere potevano immettere sul mercato cinese modelli sviluppati più di un decennio prima, e un singolo modello poteva dominare il mercato cinese per molti anni.

Quello osservato nelle joint venture cinesi non era un fenomeno esclusivamente cinese. Già negli anni Ottanta alcuni studiosi avevano individuato dinamiche simili nei paesi del Sud-est asiatico. Le imprese locali potevano essere integrate nelle catene produttive delle multinazionali, imparare ad assemblare prodotti sempre più complessi e migliorare enormemente le proprie capacità manifatturiere, senza però acquisire necessariamente la capacità di sviluppare autonomamente quei prodotti e le tecnologie che li rendevano possibili. La globalizzazione poteva quindi trasferire produzione senza trasferire, nella stessa misura, il controllo dell’innovazione.

Il risultato era che i paesi in via di sviluppo potevano credere di trovarsi su una strada che li avrebbe portati verso un approfondimento continuo dell’industrializzazione, quando in realtà rischiavano di rimanere intrappolati in un meccanismo ripetitivo: importare macchinari e tecnologie, localizzarne la produzione, accumulare un nuovo ritardo tecnologico e tornare quindi a importare dall’estero una generazione successiva di attrezzature e prodotti da localizzare.

In questo modo la capacità produttiva cresceva, ma la dipendenza tecnologica tendeva a riprodursi.

La nascita di un nuovo modello

È proprio da questa contraddizione che in Cina comincia a emergere un modello diverso. Paradossalmente, però, i nuovi protagonisti dell’industria cinese non nacquero perché lo Stato decise fin dall’inizio di sostituire le joint venture con una nuova generazione di campioni nazionali. Anzi, nel settore automobilistico il sistema costruito negli anni ‘80 e ‘90 tendeva ancora a proteggere i grandi gruppi esistenti e a scoraggiare l’ingresso di nuovi produttori. L’idea alla base era quella definita dalla politica del 1994: meglio puntare su pochi grandi gruppi che su un mosaico di piccoli attori.

Il caso di Geely è emblematico. Li Shufu, il suo fondatore, disponeva già negli anni ‘90 di capitale, impianti e della capacità materiale di costruire automobili, ma questo non bastava: per diventare legalmente un costruttore bisognava entrare nel catalogo statale e ottenere la licenza di produzione. Geely rimase per anni esclusa dal sistema e ottenne il riconoscimento necessario soltanto nel 2001. La protezione accordata ai grandi gruppi e alle joint venture finì quindi per ostacolare proprio alcuni di quegli attori che avrebbero poi contribuito maggiormente alla nascita dell’industria automobilistica cinese autonoma.

L’episodio che ha contribuito a rendere evidente quanto fosse profondo il ritardo accumulato è quello accaduto all’inizio degli anni 2000 nel porto di Tianjin, dove le autorità doganali hanno scoperto una spedizione di oltre duemila vetture praticamente complete provenienti dalla Corea del Sud e dichiarate come semplici componenti da assemblare in Cina negli stabilimenti della joint venture Beijing Hyundai.

La vicenda colpì ancora di più perché coinvolgeva proprio la Corea del Sud. L’industria automobilistica coreana era partita più tardi di quella cinese, eppure all’inizio degli anni Duemila Hyundai e gli altri produttori coreani arrivavano in Cina come rappresentanti di un’industria tecnologicamente più avanzata. Per molti tecnici e dirigenti cinesi il paradosso era difficile da ignorare: un paese che aveva iniziato dopo era riuscito a costruire marchi, piattaforme e capacità di sviluppo proprie, mentre la Cina continuava ancora in larga misura ad assemblare modelli progettati altrove.

Così il sistema cominciò lentamente a modificarsi. La Cina possedeva già moltissimi ingegneri e tecnici qualificati, ma il problema era dove e come venivano utilizzati. Nelle joint venture molti erano stati relegati alla localizzazione, al controllo qualità o all’assistenza. Le nuove imprese iniziarono invece a recuperarli e a rimetterli al centro dello sviluppo tecnologico.

Ad esempio, più di 30 giovani designer che Citroën aveva formato per la joint venture Dongfeng-Citroën hanno lasciato l’azienda per unirsi al team di design di Chery. Il motivo è che, al ritorno dal periodo di formazione in Francia, si sono resi conto che in Dongfeng-Citroën non c’era un vero spazio per mettere in pratica ciò che avevano imparato. La joint venture non aveva progetti di innovazione tecnologica a lungo termine né programmi per lo sviluppo di nuovi modelli. Per questi giovani ingegneri svolgere un lavoro significativo significava uscire dagli schemi del “mercato per la tecnologia”. Anche Geely attirò personale esperto dalle joint venture.

Il capitale umano esisteva già, ma doveva essere ricombinato dentro organizzazioni nuove.

In questo processo entra anche in gioco il complesso militare-industriale. Con le riforme di Deng, alla difesa venne imposto di subordinarsi alle esigenze dello sviluppo economico. La riduzione degli ordini militari e la smobilitazione di un milione di soldati costrinsero numerosi istituti di ricerca e imprese della difesa a cercare attività civili. Queste organizzazioni disponevano però di qualcosa che molte imprese civili non avevano ancora: ingegneri, capacità di progettazione, esperienza nei sistemi complessi e una certa autonomia tecnica. Una parte di queste competenze finì così direttamente nell’industrializzazione civile.

Il caso automobilistico più chiaro è Hafei. La sua società madre, Harbin Aircraft Industry Group, costruiva elicotteri. Quando gli ordini militari diminuirono, l’azienda trasferì migliaia di persone verso la produzione automobilistica. Proprio l’esperienza aeronautica aveva lasciato a Hafei competenze di progettazione assistita al computer che erano ancora rare nell’industria automobilistica cinese. Hafei collaborò con la famosa azienda di design italiana Pininfarina, in un rapporto molto diverso da quello delle vecchie joint venture: il team cinese rimase cliente e responsabile del progetto, potendo chiedere spiegazioni, intervenire sulle decisioni e apprendere direttamente il processo di sviluppo.

Il risultato della collaborazione tra Hafei e Pininfarina è stato lo Hafei Zhongyi, un piccolo minivan arrivato sul mercato alla fine degli anni Novanta.

Ed è qui che cambia davvero il modello. La questione non era più semplicemente ottenere tecnologia dall’estero, ma controllare l’organizzazione attraverso cui quella tecnologia veniva sviluppata. Chery, Geely, Hafei e poi BYD potevano ancora comprare macchinari, assumere ingegneri stranieri o utilizzare componentistica internazionale. Ma erano loro a decidere quale prodotto sviluppare, con chi collaborare, quali modifiche introdurre e dove investire le proprie risorse tecniche. Questa è la differenza fondamentale tra il vecchio “mercato in cambio di tecnologia” e l’innovazione autonoma.

Questa nuova generazione di imprese dovette inizialmente costruire quasi da sola anche l’ecosistema che le circondava. Geely e Chery investirono direttamente in decine di produttori di componenti e attorno a loro si formarono reti di centinaia di fornitori. BYD seguì una strada simile, internalizzando progressivamente batterie, materiali, componenti e veicoli completi. Non erano quindi semplicemente nuove case automobilistiche: stavano costruendo piccoli sistemi industriali autonomi all’interno dell’economia cinese.

Quando nel 2002 Li Lu investe in BYD, sta scommettendo su un’impresa che appartiene a questo nuovo mondo: non una joint venture incaricata di produrre un’automobile progettata altrove, ma un’azienda cinese determinata a costruire internamente le tecnologie da cui dipenderà il proprio futuro. Vent’anni dopo, sarà proprio quel tipo di impresa a cambiare gli equilibri dell’industria automobilistica mondiale.

A conclusione di questo processo, nel 2018 Pechino decide di eliminare ogni limite alla partecipazione straniera nel settore dei veicoli a nuova energia: fino ad allora, nella produzione automobilistica tradizionale, il partner cinese doveva detenere almeno il 50% della joint venture. Per i veicoli elettrici, invece, quella barriera viene rimossa.

Tesla è la prima grande casa automobilistica straniera a sfruttare questa apertura. Nel luglio 2018 firma con il governo di Shanghai l’accordo per costruire una Gigafactory che rappresenterà uno degli stabilimenti di auto elettriche più grandi ed efficienti al mondo. La differenza rispetto alla Volkswagen degli anni Ottanta è radicale: Tesla non deve associarsi a nessuna impresa statale cinese. La fabbrica di Shanghai è controllata interamente da Tesla.

Negli anni ‘80 Pechino aveva bisogno delle joint venture perché temeva che, lasciando entrare liberamente le multinazionali, le imprese straniere avrebbero occupato il mercato senza contribuire alla costruzione dell’industria nazionale. Trent’anni dopo, la situazione è quasi rovesciata. La Cina dispone ormai di una gigantesca filiera automobilistica, di produttori di batterie e componenti, di migliaia di fornitori e soprattutto di concorrenti nazionali capaci di sviluppare autonomamente nuovi veicoli.

La conclusione, quindi, non è che lo Stato cinese avesse previsto tutto fin dall’inizio, costruendo consapevolmente le joint venture come semplice fase di passaggio verso Geely, Chery o BYD. La storia è stata molto meno lineare. Il modello del “mercato in cambio di tecnologia” ha contribuito a risolvere problemi reali, permettendo alla Cina di costruire rapidamente fabbriche moderne, sviluppare una rete di fornitori, aumentare enormemente la qualità della produzione e sostituire una parte crescente delle importazioni. Ma quello stesso sistema ha prodotto anche nuove rigidità, concentrando risorse e opportunità nelle joint venture e lasciando poco spazio a chi voleva seguire un percorso indipendente.

Non è nemmeno corretto raccontare questa trasformazione come se le multinazionali straniere avessero semplicemente trasferito alla Cina le tecnologie che poi sarebbero state utilizzate contro di loro. Le joint venture hanno trasmesso soprattutto capacità produttive, ma non il controllo sullo sviluppo dei prodotti, sulle piattaforme tecnologiche e sull’organizzazione dell’innovazione.

La grande trasformazione dell’industria cinese non consiste dunque semplicemente nel passaggio da tecnologia straniera a tecnologia cinese, ma è il passaggio da un sistema in cui le imprese cinesi partecipavano alla produzione organizzata da altri a un sistema in cui cominciano progressivamente a organizzare esse stesse il processo di innovazione.

Quando le autorità cinesi si accorgono dell’emersione dei nuovi campioni nazionali, iniziano progressivamente a sostenerne la crescita con incentivi e rimuovendo ostacoli al loro sviluppo. Ma questa è un’altra storia.

Fonte

Innovazioni senza innovazione. Il paradosso del Nobel per le scienze economiche 2025

di Marco Veronese Passarella

È ufficiale. Joel Mokyr, Philippe Aghion e Peter Howitt sono i vincitori del Premio per le Scienze Economiche istituito dalla Banca Nazionale di Svezia in onore di Alfred Nobel, edizione 2025. Lunedì scorso, i tre studiosi sono stati premiati per aver spiegato – si legge nelle motivazioni – la crescita economica trainata dalle innovazioni tecniche.

In particolare, metà del premio è andata a Joel Mokyr (storico economico americano-israeliano affiliato alla Northwestern University) per aver identificato i prerequisiti per una crescita economica duratura al traino del progresso tecnologico.

L’altra metà del premio sarà, invece, equamente divisa dagli economisti Philippe Aghion (francese, affiliato al Collège de France, all’INSEAD e alla London School of Economics and Political Science) e da Peter Howitt (canadese, professore emerito alla Brown University) per la loro teoria della crescita di lungo periodo generata dal processo di “distruzione creatrice” esercitato dalle forze di mercato.

A ben vedere, la suddivisione del premio riflette sia il diverso contributo che il diverso approccio metodologico utilizzato dai tre autori. Le opere di Mokyr si caratterizzano, infatti, per l’ampio utilizzo di fonti storiche (accanto a più “tradizionali” strumenti quantitativi) e inoltre di categorie analitiche mutuate dalle teorie evoluzioniste ed istituzionaliste.

Per contro, Howitt e Aghion vengono premiati essenzialmente per un articolo pubblicato nel 1992 (intitolato A model of growth through creative destruction), in cui si propongono di studiare gli effetti del processo di innovazione tecnologica all’interno di un modello matematico (e puramente teorico) di crescita endogena. Per questa ragione, si rende conveniente una presentazione separata dei loro contributi.

Conoscenza, innovazione ed istituzioni

Il punto di partenza della riflessione di Mokyr è la constatazione che, sebbene la storia dell’umanità sia costellata di grandi innovazioni tecnologiche, queste si sono tradotte in crescita duratura (non meramente transitoria) della produzione e del reddito pro-capite soltanto a partire dalla rivoluzione industriale britannica. La ragione, per Mokyr, è che una crescita economica sostenuta ha bisogno di un flusso continuo di conoscenza utile e utilizzabile.

Questa, a sua volta, può essere suddivisa in due componenti: la conoscenza proposizionale (o teorica), ossia la conoscenza scientifica delle leggi che regolano il mondo, la quale consente di capire perché qualcosa funziona; e la conoscenza prescrittiva (o pratica), ossia le istruzioni che sono necessarie a far funzionare qualcosa (ma senza necessariamente sapere perché funziona).

Secondo Mokyr, prima della rivoluzione industriale britannica, le innovazioni erano principalmente il frutto del secondo tipo di conoscenza, quelle prescrittiva. Il primo tipo di conoscenza, quella proposizionale, non era assente, ma rimaneva confinata nel mondo delle idee, rendendo molto difficile innovare sulla base delle conoscenze pratiche esistenti.

Macro-invenzioni (ossia rotture tecnologiche radicali associate ad un salto nelle conoscenze) erano, dunque, possibili, ma queste sono per loro natura discontinue. Soprattutto, la separazione delle conoscenze faceva sì che le macro-invenzioni non generassero quel flusso costante di micro-invenzioni necessario a sostenere una crescita economica duratura. Questa richiede, infatti, migliorie cumulative, le quali, a loro volta, implicano un certo grado di conoscenza proposizionale dei processi sottostanti.

La ragione per cui il Regno Unito fu la prima nazione a conoscere una crescita continua nel tempo è esattamente che lì, per la prima volta nella storia, la formazione di una massa di tecnici e lavoratori specializzati relativamente a buon mercato consentì di istituire un ponte tra i due tipi di conoscenza, permettendo a scienza e tecnologia di muoversi congiuntamente, alimentandosi vicendevolmente in un circolo virtuoso.

Per Mokyr, questo cambiamento fu anche favorito da un ambiente culturale, sociale e politico comparativamente più favorevole all’accettazione del cambiamento.

Ogni innovazione porta, infatti, sempre con sé vincitori (gli innovatori) e vinti (chi rimane ancorato a vecchie idee, pratiche e tecnologie). Chi teme di essere danneggiato, opporrà resistenza – e tra questi vi sono sovente i gruppi sociali dominanti.

La presenza di istituzioni che, come il parlamento britannico del tempo, consentano di mediare gli interessi dei gruppi emergenti con quelli del vecchio establishment (anche attraverso meccanismi di compensazione) è, dunque, vitale affinché vengano rimosse le barriere all’innovazione e alla crescita.

Distruzione creatrice e crescita

Come detto, l’approccio di Howitt e Aghion (1992) è diverso e più “ortodosso” rispetto a quello seguito da Mokyr. Sul piano metodologico, i due economisti utilizzano un modello di crescita endogena, ossia un approccio astrattamente matematico allo studio dello sviluppo economico che combina calcolo differenziale, teoria del controllo ottimale e analisi dei processi stocastici a partire da assunti di derivazione neoclassica.

L’elemento di originalità del contributo di Howitt e Aghion rispetto ai modelli precedenti sta nel fatto che i due autori utilizzano questo approccio per spiegare come gli sconquassi prodotti da un flusso continuo di innovazioni tecnologiche a livello della singola impresa (piano microeconomico) possano tradursi in un sentiero di crescita stabile e bilanciata a livello aggregato (piano macroeconomico).

L’idea della competizione tra imprese come forma di “distruzione creatrice”, in cui le imprese più innovative sostituiscono quelle meno dinamiche, si deve a Schumpeter che, sulla scia di Marx, la pose al centro della sua teoria dello sviluppo capitalistico e della tendenza di questo alla concentrazione monopolistica.

L’operazione di Howitt e Aghion è quella di incorporare e reinterpretare tale principio all’interno di un modello di equilibrio economico generale dinamico. In questo senso, si tratta di un’operazione analoga a quella che consentì ai teorici della sintesi-neoclassico keynesiana di assimilare, depurandola dai suoi aspetti più radicali, la teoria di Keynes come teoria della trappola della liquidità all’intero di un modello di equilibrio macroeconomico (un approccio ibrido conosciuto dagli studenti di economia con il nome di modello IS-LM).

In particolare, l’idea chiave su cui Howitt e Aghion costruiscono il loro modello è che le imprese investano in ricerca e sviluppo per ottenere un potere di monopolio temporaneo nel mercato dei beni intermedi (data l’ipotesi di concorrenza perfetta su tutti gli altri mercati).

Le innovazioni si presentano in modo stocastico, date le relative spese in ricerca e sviluppo, e sostituiscono completamente le tecnologie precedenti, garantendo profitti per le imprese innovatrici. Tali profitti o rendite di monopolio hanno, però, natura temporanea, dato che perdurano soltanto fino a che una nuova innovazione scalzerà i vincitori di ieri dalla propria posizione dominante.

D’altra parte, i monopolisti in carica hanno meno incentivo ad innovare degli aspiranti entranti, perché le nuove spese di ricerca “cannibalizzerebbero” in tutto o in parte i loro profitti. È a questo processo di distruzione creatrice di valore microeconomico che si deve la crescita di lungo periodo dell’economia a livello aggregato, trainata dal progresso tecnico.

Il tasso di crescita che così si determina può, però, rivelarsi troppo alto o troppo basso rispetto a quello che sarebbe scelto da un pianificatore centrale (o, che è lo stesso in questo modello, da un consumatore rappresentativo razionale, onnisciente e lungimirante). E ciò riflette la maggiore o minore spesa per investimenti in ricerca e sviluppo rispetto al suo livello ottimale. Ciò accade, ad esempio, perché per la società, a differenza che per ciascuna impresa innovatrice presa singolarmente, gli effetti di ogni innovazione sono permanenti e non meramente temporanei.

Inoltre, per la società, a differenza che per la singola impresa, il rendimento di ciascuna innovazione va calcolato al netto della distruzione della rendita legata alla tecnologia che viene rimpiazzata perché divenuta obsoleta.

Su questa base, si può dimostrare che quando le imprese hanno grande potere di monopolio e le innovazioni non sono troppo “grandi”, la crescita sarà troppo elevata, mentre sarà troppo bassa in caso contrario. Infine, in generale, le forze di mercato spingeranno ad innovazioni più “piccole” di quanto sarebbe socialmente ottimale.

Una valutazione critica

I lavori di Mokyr e, in misura minore, di Philippe Aghion e Peter Howitt, hanno l’indubbio pregio di provare ad introdurre nell’ambito del pensiero economico dominante categorie (innovazioni tecnologiche, distruzione creatrice) e approcci teorici (evoluzionismo, istituzionalismo) che sono rimaste a lungo ai margini della ricerca accademica negli ultimi sessant’anni.

La possibilità di equilibri economici subottimali e il legame complesso tra conoscenze, innovazione tecnologica, istituzioni e crescita, possono, inoltre, essere letti come una smentita di un certo liberismo ingenuo quanto pernicioso propugnato, ancora negli anni Ottanta, dai nipoti di Friedman e Hayek (ossia dai fautori della nuova macroeconomia classica e dei modelli del ciclo economico reale). Tuttavia, leggendo la documentazione allegata all’attribuzione del premio assegnato dalla Banca Nazionale di Svezia, non si possono non notare alcune criticità.

Anzitutto, entrambi gli approcci premiati soffrono degli stessi problemi metodologici di cui soffre tutta la letteratura economica di derivazione neoclassica – per una breve discussione dei quali, si rinvia all’Appendice 1 a questo scritto. In secondo luogo, il modello sviluppato da Aghion e Howitt presenta alcune criticità sul piano teorico e formale – per una breve descrizione delle quali, si rinvia all’Appendice 2.

In terzo luogo, e anche questa purtroppo non è novità, sia le opere più note degli autori premiati che la documentazione resa pubblica a motivazione del premio, sembrano ignorare un vasto ammontare di letteratura prodotta sul tema nell’ultimo mezzo secolo.

Se Schumpeter viene appena menzionato, i filoni di ricerca più innovativi ispirati alle sue opere – dai lavori sul progresso tecnico di Sylos-Labini ai contributi evoluzionisti di Nelson e Winter, fino ai più recenti modelli ad agenti eterogenei interagenti (che combinano elementi di teoria keynesiana, schumpeteriana ed istituzionalista con strumenti derivati dalla fisica dei sistemi complessi) – non sono nemmeno citati.

Più in generale, si ha la netta sensazione di essere catapultati in un mondo che non esiste più. Quel mondo nato dall’implosione del blocco sovietico in cui venivano teorizzate “terze vie” tra il mercato incontrollato e il vecchio statalismo socialdemocratico, ritenuto ormai inservibile e superato.

Non a caso, il documento di premiazione di Joel Mokyr, Philippe Aghion e Peter Howitt sembra un manifesto del “social-liberismo”, secondo l’efficace definizione che ne diedero Bellofiore e Halevi, ossia di un progetto di società in cui “liberalizzazioni accoppiate a riregolamentazioni terrebbero sotto controllo le imperfezioni della concorrenza, mentre la compressione dei disavanzi pubblici libererebbe risorse per una crescita temperata dalla redistribuzione” (Bellofiore e Halevi, 2010, p. 10).

Non soltanto quel documento celebra espressamente la flexicurity (perché il processo di innovazione incessante richiede che si proteggano i lavoratori, non i posti di lavoro), ma si spinge a giustificare un certo grado di disuguaglianza nella distribuzione dei redditi perché premiare i più meritevoli – viene argomentato – favorisce l’innovazione.

Gli estensori del documento sembrano non essere nemmeno sfiorati dalla constatazione che le innovazioni siano oggi quasi sempre il prodotto degli enormi centri di ricerca di società transnazionali (si pensi ad Amazon, Alphabet, Meta, Apple e Microsoft che, da sole, coprono quasi un quinto del totale delle spese mondiali in R&S) con fatturati superiori al PIL di un paese di medie dimensioni e non, invece, il frutto dell’intraprendenza individuale dell’imprenditore romantico ottocentesco – una figura che già Schumpeter considerava superata dallo sviluppo capitalistico del proprio tempo.

Ancora più sorprendente e antistorica appare l’esaltazione che nel documento di premiazione viene fatta esplicitamente della “cultura della crescita” veicolata dai contributi selezionati, in un momento storico in cui l’umanità si trova a fronteggiare un’emergenza ambientale senza precedenti. Né il breve richiamo alle possibili conseguenze negative della crescita economica (p. 7 del documento divulgativo) vale a dissipare il senso di estraneamento – e, nel caso del contributo di Aghion e Howitt, di autismo matematico – che la lettura dei lavori prodotti dagli autori premiati solleva.

D’altra parte, l’idea di Mokyr che senza istituzioni aperte alle nuove idee, l’innovazione e con essa la crescita economica illanguidiscono e infine si spengono, può ben essere interpretata come una celebrazione acritica delle istituzioni liberali occidentali e una condanna senza appello dei regimi assolutisti orientali. O almeno questa sarebbe stata l’interpretazione prevalente alcuni decenni or sono.

Tuttavia, un’altra interpretazione è quella oggi più interessante. Un’interpretazione che vede nella deriva autocratica delle democrazie liberali (a cui assistiamo almeno da un quindicennio) e nella contemporanea emersione di altre aree del mondo, portatrici di diversi modelli di organizzazione sociale (la Cina su tutte), come il nuovo motore dell’innovazione tecnologica, una prova del fatto che anche il tempo del monopolio occidentale e delle sue rendite sono forse giunti al termine.

Che è poi esattamente quanto previsto dalla teoria di Mokyr e dal modello di Aghion e Howitt, ma con gli Stati al posto delle imprese e le istituzioni occidentali nell’inedito ruolo di ex-innovatori divenuti tenaci difensori dello status quo.

D’altra parte, se l’apertura alle nuove idee e all’innovazione teorica fossero misurate dal grado di eterogeneità (per scuola di appartenenza, istituzione accademica, genere e luogo di nascita dei premiati) del Nobel per le scienze economiche, si sarebbe tentati di concludere che i primi a ignorare la lezione di fondo di Mokyr, Aghion e Howitt siano stati proprio i membri del comitato che li ha premiati.

*****

Appendice 1 – Problemi metodologici

Come tutti i modelli e le teorie di derivazione neoclassica, anche gli approcci seguiti da Mokyr e, ancor più, da Philippe Aghion e Peter Howitt, soffrono di riduzionismo antropologico, ossia muovono dalla presunzione che esista una qualche essenza umana pre-sociale e che lo spirito di competizione (in opposizione, ad esempio, a quello di cooperazione) sia intrinsecamente connaturato a tale essenza umana.

Tali approcci soffrono, inoltre, di riduzionismo individualista e (anti) storico, dato che si basano sull’idea che la società sia una semplice sommatoria di individui-atomo che sono presupposti ed auto-evidenti. Sarebbe, dunque, possibile costruire il modello di una società naturale, in cui prevale la competizione tra individui e imprese, da opporre ad una non-naturale in cui tali condizioni non sono rispettate.

Soffrono, infine, di riduzionismo empirista, dato che si basano sul presupposto che la realtà sia trasparente e auto-evidente. Se è così, le astrazioni sono semplici stilizzazioni di una realtà che non va ulteriormente indagata. Come spiegato nell’appendice 2, è sulla base di questa impostazione che può essere spiegato il vero e proprio profluvio di ipotesi eroiche su cui il modello di Aghion e Howitt viene costruito.

Appendice 2 – Aspetti critici del modello di Aghion e Howitt (1992)

A dispetto della sua eleganza formale e degli indubbi elementi di novità che incorpora, il modello di Aghion e Howitt soffre di alcuni problemi. Alcuni di questi sono comuni alla classe di modelli a cui appartiene – si veda la Figura 1 per una ricostruzione dei legami del modello di Aghion e Howitt con gli altri modelli di crescita di derivazione neoclassica ed anche con il pionieristico contributo di Ramsey. Altri problemi sono specifici di questo modello.

Tra le novità introdotte da Aghion e Howitt c’è, infatti, l’idea che, a differenza degli altri mercati, quello dei beni intermedi sia caratterizzato da condizioni di monopolio (o, nella sua versione generalizzata, da oligopolio). Questa ipotesi assicura che emerga un incentivo per le imprese ad innovare, garantendo al contempo che negli altri mercati i prezzi riflettano i costi marginali e le curve di domanda siano decrescenti.

Il problema è che si tratta anche di un’ipotesi che non trova alcuna giustificazione basata sull’evidenza empirica, ma che risponde unicamente ad esigenze di trattabilità matematica del modello. È vero che la pubblicazione del modello originale è stata seguita da alcuni tentativi di generalizzazione. Tuttavia, il problema di fondo (ossia l’eccesso di ipotesi ad hoc, dovuta alla rigidità di teorie e strumenti utilizzati) rimane.

In secondo luogo, il modello non include banche né mercati finanziari. La giustificazione fornita dagli autori è che la considerazione esplicita del mercato dei capitali non altererebbe le conclusioni a cui perviene il modello (sempre che l’utilità perseguita dalla famiglia rappresentativa venga definita come una funzione lineare dei consumi).

Il guaio è che questa spiegazione è anche peggiore della mancata inclusione, dato che rivela che, nel modello in questione, il ruolo delle banche è unicamente quello di convogliare i risparmi previamente accantonati dalle famiglie e non di finanziare, creando liquidità ex nihilo, la produzione e gli investimenti innovativi delle imprese.

Sennonché, la funzione del banchiere come “eforo” del sistema economico è proprio quella che Schumpeter pose al centro della sua teoria dell’innovazione! Né, d’altra parte, v’è alcuna traccia della “distruzione distruttrice” delle innovazioni finanziarie. Siamo, insomma, ancora tutti all’interno dell’ortodossia neoclassica pre-keynesiana, in cui il tasso di interesse è la variabile reale che mette in equilibrio il mercato dei risparmi in un mondo ridotto a gigantesca fiera del villaggio.

In terzo luogo, la micro-fondazione dei comportamenti aggregati e la soluzione al problema di ottimizzazione dinamica implicano che la struttura concettuale appaia semplicistica, specie se confrontata con la sofisticazione matematica richiesta per la soluzione del modello. In generale, questo fa sì che il modello risulti incompleto sul piano macro-contabile, il che fa ulteriormente dubitare della robustezza e generalizzabilità delle conclusioni a cui pervengono Aghion e Howitt.

In quarto luogo, il modello ipotizza l’esistenza di una funzione di produzione aggregata e di meccanismi di formazione dei prezzi di tipo marginalista. Vale appena la pena ricordare che la possibilità di utilizzare tali strumenti è stata duramente contestata sia sul piano teorico (es. Robinson, 1953; Sraffa, 1960; Garegnani, 1970, 1984) che empirico (es. Shaikh, 1974; Felipe e McCombie, 2015). Si tratta di critiche che, se accettate, inficiano l’intero impianto teorico su cui Aghion e Howitt hanno costruito il proprio modello, e che, a tutt’oggi, non hanno ricevuto alcuna replica argomentata.

A ben vedere, anche il legame tra qualità dei prodotti e innovazione tecnologica ipotizzata dagli autori appare tutt’altro che ovvia in un mondo in cui la maggior parte del valore microeconomico viene creato attraverso sofisticate campagne di marketing, anziché attraverso innovazioni tecniche cumulative.

Infine, il modello è costruito sull’ipotesi di offerta di lavoro inelastica, che si traduce in pieno impiego, sicché le implicazioni che gli autori (e gli estensori del documento di premiazione) ne traggono in termini di volatilità occupazionale possono essere unicamente declinate in termini di tasso di riallocazione – peraltro istantanea! – delle unità di lavoro da un’impresa all’altra e da un settore all’altro.

Di nuovo, una conclusione che riecheggia l’ortodossia neoclassica di primo Novecento, più che la rottura con quella tradizione operata dalla teoria dell’innovazione di Schumpeter.

Genesi dei modelli di crescita endogena “schumpeteriana”:

1. Ramsey (1928): il pianificatore sceglie endogenamente la propensione al risparmio (= investimento) per massimizzare il benessere sociale.

Metodo: Calcolo delle variazioni

2. Solow (1956): le imprese scelgono il rapporto ottimale tra capitale e lavoro per massimizzare il profitto, definendo così anche il rapporto ottimale tra produzione e lavoro. La propensione al risparmio è data. La crescita di lungo periodo dipende solo dal progresso tecnico esogeno.

Metodo: Equazioni differenziali

3. Cass (1965), Koopmans (1965): le forze di mercato, in un’economia decentralizzata, determinano endogenamente la propensione al risparmio per massimizzare il benessere sociale. La crescita di lungo periodo dipende comunque solo dal progresso tecnico esogeno.

Metodo: Teoria del controllo ottimo

4. Modelli di crescita endogena di tipo I (es. Romer, 1986): come il modello 3, ma ora la crescita di lungo periodo è spiegata da rendimenti crescenti, esternalità della conoscenza, ecc.

Metodo: Sistema dinamico non lineare

5. Modelli di crescita endogena di tipo II o “schumpeteriani” (es. Howitt e Aghion, 1992): come il modello 4, ma la crescita è trainata dall’innovazione e dalla “distruzione creatrice”. Le imprese investono in R&S per ottenere un potere di monopolio temporaneo. Le innovazioni si presentano in modo stocastico e sostituiscono le tecnologie precedenti, generando crescita di lungo periodo.

Metodo: Processi stocastici, ottimizzazione dinamica

Fonte

Il cuore pulsante dell’innovazione cinese

di Michelangelo Cocco

Per vedere dove e come innova la Cina, bisogna spingersi oltre Pechino e Shanghai, in quel meridione dove nel 1992 Deng Xiaoping intraprese il suo storico “viaggio al Sud”, decisivo per rilanciare le riforme di mercato. L’area che comprende quella che nell’epoca delle concessioni si chiamava Canton e oggi è Guangzhou; Shenzhen, la metropoli di BYD e Huawei che all’inizio degli anni Novanta era un villaggio di pescatori; e l’ex colonia britannica di Hong Kong, è stata trasformata nel cuore pulsante dello sviluppo hi-tech della seconda economia del mondo.

Il dirigismo del governo, un fiume in piena di finanziamenti e un’abbondante popolazione giovane educata nelle materie STEM (scienza, tecnologia, ingegneria, matematica) hanno portato sulla vetta del mondo l’hub tecnologico Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen, parte di un cluster di undici metropoli chiamato Area della Grande Baia¹. Questo nuovo primato raggiunto dalla Cina è stato certificato dal Global Innovation Index 2025 pubblicato il 16 settembre dalla World Intellectual Property Organisation’s (Wipo) delle Nazioni Unite, secondo cui Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen ha superato Tokyo-Yokohama, diventando il principale agglomerato innovativo del pianeta.

La Wipo ha aggiornato come segue la top 5 della sua classifica dei cento maggiori cluster dell’innovazione:

1) Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen

2) Tokyo-Yokohama

3) San Jose-San Francisco

4) Pechino

5) Seoul

Quattro delle prime cinque posizioni sono occupate da cluster asiatici, due dei quali cinesi. L’Europa, che tra le prime 20 può contare solo su Londra (ottava) e Parigi (dodicesima) è assente dalla top 5. Il Global Innovation Index 2025 sottolinea inoltre che, se considerate insieme, Tokyo-Yokohama e Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen rappresentano quasi una domanda di brevetto su cinque (il 20 per cento) di quelle depositate a livello globale in base ai requisiti dello International Patent System (Pct). La Cina (24) ha inoltre superato gli Stati Uniti (22), piazzandosi al primo posto anche per numero di cluster innovativi tra i primi cento... 

Partiamo da una premessa di carattere politico, necessaria per comprendere l’impeto dello sviluppo hi-tech della Cina: il governo di Pechino procede a tappe forzate nella direzione della “autosufficienza” tecnologica, perché ritiene che sarà lunga la fase di tensioni bilaterali con gli Stati Uniti, il gigante tecnologico che, finora, ha dettato le regole del gioco. Se Washington e i suoi alleati negano a Pechino l’accesso a tecnologie chiave – come sta avvenendo, ad esempio, per alcuni microchip più avanzati – l’unica strada percorribile è quella dell’innovazione autoctona (zìzhǔ chuàngxīn).

Un’innovazione a sua volta indispensabile per la strategia economica di Pechino – così come dettagliata nel piano, varato nel 2015, “Made in China 2025” – di continuare a puntare sulla manifattura, trasformando però il paese in una superpotenza della manifattura avanzata. E che sarà al centro anche del XV Piano quinquennale (2026-2030) di sviluppo socio-economico, che sarà discusso durante il IV plenum del Comitato centrale del partito comunista, che si svolgerà il mese prossimo a Pechino.

E l’ascesa hi-tech della seconda economia del pianeta è evidenziata proprio dal Global Innovation Index 2025, che vede ben cinque cluster cinesi tra i primi 15: oltre a Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen, in vetta, e Pechino, al quarto posto, seguono Shanghai-Suzhou (sesto), Hangzhou (tredicesimo), Nanchino (quindicesimo).

La classifica della Wipo è stata stilata tenendo presenti i risultati raggiunti in tre indicatori: brevetti Pct; pubblicazioni scientifiche; accordi di venture capital, ovvero quei finanziamenti che aiutano a tradurre le conoscenze scientifiche e tecnologiche nella creazione di start-up e di nuovi beni e servizi sul mercato. In pratica il Global Innovation Index segnala i cluster hi-tech con maggiore densità di inventori, ricercatori e investitori.

«I cluster dell’innovazione costituiscono la spina dorsale di solidi ecosistemi nazionali dell’innovazione, contribuendo a consolidare e rafforzare il percorso che va dalle idee al mercato. L’inclusione dell’attività di investimento di venture capital nella metodologia dei cluster del Global Innovation Index di quest’anno sta ricalibrando la nostra comprensione della forza innovativa, e questi nuovi risultati evidenziano quali cluster stanno trasformando la ricerca scientifica in risultati economici», ha dichiarato nel rapporto il Direttore Generale della Wipo, Daren Tang.

La classifica pubblicata dalla Wipo, con il sorpasso di Guangzhou-Hong Kong-Shenzhen, certifica un vero e proprio cambiamento “paradigmatico”: nell’ambito dell’innovazione il ruolo globale della Cina non è più quello di un inseguitore che assorbe tecnologia, ma di leader, creatore e sperimentatore di nuove tecnologie d’avanguardia, in settori tradizionalmente dominati dalle economie avanzate. Di fronte a tale nuova realtà, bloccare l’esportazione verso la Cina di alcune tra le tecnologie più avanzate (come hanno fatto le ultime amministrazioni Usa) ha l’effetto collaterale di accelerare la corsa del paese all’innovazione autoctona.

Ognuna delle tre metropoli del cluster, che a sua volta può approfittare anche dei vantaggi offerti dalla più ampia Area della Grande Baia, presenta straordinarie peculiarità che hanno reso possibile il sorpasso, dopo cinque anni in seconda posizione, nei confronti di Tokyo-Yokohama.

Nel 2024, Shenzhen ha investito in ricerca e sviluppo 223,66 miliardi di yuan (31,46 miliardi di dollari), pari al 6,46 per cento del Pil della città. Le imprese hanno contribuito per il 93,3 per cento a questo investimento, con leader del settore come Huawei, BYD e Tencent che guidano sia l’innovazione sia la produzione di brevetti, trainando nello stesso tempo la crescita di un ecosistema fatto di migliaia di aziende più piccole.

Shenzhen, una delle città più giovani del paese, assurta allo status di capitale hi-tech, ospita oltre 25.000 imprese nazionali ad alta tecnologia, e ha guidato la Cina per sette anni consecutivi nelle autorizzazioni di brevetti, con 241.900 brevetti concessi nel 2024. Shenzhen ha inoltre promosso la crescita di oltre 2.600 importanti aziende nel settore dell’intelligenza artificiale e ha varato la prima legislazione locale in Cina sull’economia a bassa quota, lanciando quasi 300 rotte per droni con oltre 1,7 milioni di voli cargo.

«Shenzhen ha le basi, le condizioni e le capacità per assumere un ruolo guida nella costruzione di un sistema d’innovazione completo», ha dichiarato Zhang Hu, vice governatore esecutivo della Provincia di Guangdong, all’inizio di quest’anno.

Chen Jiachang, vice ministro della Scienza e della Tecnologia della Cina, ha d’altra parte sottolineato il ruolo di Hong Kong, che vanta istituzioni di ricerca di livello mondiale, un bacino internazionale di talenti e un solido sistema di proprietà intellettuale che l’hanno resa un nodo chiave nella rete globale dell’innovazione. Chen ha ricordato che il governo centrale sostiene pienamente la Regione amministrativa speciale di Hong Kong (HKSAR) nell’accelerare lo sviluppo di un centro internazionale per l’innovazione e la tecnologia.

La città mira a integrare l’industria manifatturiera avanzata e i settori dei servizi, promuovendone al contempo la digitalizzazione e la trasformazione verde.

Guangzhou sta sfruttando la sua solida base industriale e le ricche risorse scientifiche e formative per accelerare lo sviluppo e l’innovazione scientifica e tecnologica, gettando una base più stabile e solida per uno sviluppo di alta qualità.

A tal fine, il governo cittadino istituirà un meccanismo collaborativo di trasformazione tecnologica basato su “scienziati + imprenditori + investitori” per favorire l’ingresso sul mercato dei risultati della ricerca scientifica e tecnologica e accelerare la conversione delle risorse di talento scientifico ed educativo in produttività reale.

Il governo cittadino sta incoraggiando maggiori investimenti esteri per sviluppare le aree industriali chiave della città, tra cui la manifattura intelligente, la biomedicina, l’automotive e l’assistenza sanitaria di alto livello.

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USA sorpresi dalla capacità di innovazione della Cina

Il sistema dell’innovazione della Repubblica popolare cinese è molto più avanti di quanto gli Stati Uniti pensassero e ha conquistato già il primato in alcuni settori, mentre in molti altri potrebbe avere bisogno di un decennio per raggiungere o superare i concorrenti occidentali. Così le conclusioni del rapporto “China Is Rapidly Becoming a Leading Innovator in Advanced Industries”, redatto dalla International Technology and Innovation Foundation (Itif), presentato mercoledì scorso al Congresso degli Stati Uniti.

Il report è il risultato di 20 mesi di ricerca sulla capacità d’innovazione di 44 compagnie cinesi, in settori chiave quali semiconduttori, veicoli elettrici, intelligenza artificiale e nucleare. L’analisi del think tank con sede a Washington è basata su parametri quali: investimenti in R&D, personale, team aziendali dedicati, quote di mercato e riconoscimenti internazionali ottenuti.

Secondo lo studio dell’Itif, i settori nei quali la Cina è già in vantaggio sono: veicoli e batterie elettriche. Per quanto riguarda i veicoli elettrici, la ricerca sottolinea che la Cina attualmente produce il 62 per cento dei veicoli elettrici mondiali e il 77 per cento delle batterie per veicoli elettrici del mondo. Il ricercatore dell’Itif Stephen Ezell ha ricordato che nel 1985 la Cina fabbricava 5.200 automobili, mentre le stime per il 2024 arrivano a 26,8 milioni, ovvero il 21 per cento della quota globale, che dovrebbe salire al 30 per cento entro il 2030.

Sulla produzione di centrali nucleari, la Cina sarebbe 10-15 anni avanti rispetto agli Stati Uniti, capace già di costruire reattori nucleari di quarta generazione su larga scala, il primo dei quali, Shidaowan, è entrato in funzione il 6 dicembre scorso nella provincia settentrionale dello Shandong.

Entro il 2030, si prevede che la Cina supererà gli Stati Uniti nella produzione di energia nucleare, essendo già diventata il primo paese a implementare operativamente reattori avanzati di quarta generazione con nuovi design e sistemi di sicurezza passiva.

Per quanto riguarda il settore bio-farmaceutico, lo studio di Itif rileva che la Cina è ancora indietro rispetto ai leader Usa e occidentali, ma che, tra il 2002 e il 2019, ha quadruplicato il suo valore aggiunto.

Discorso simile per quanto riguarda la robotica, con l’eccezione di Kuka, la compagnia tedesca acquistata nel 2016 dalla cinese Midea. Inoltre nel 2023 la Cina ha prodotto 430.000 robot industriali, mentre nel triennio 2021-2023 l’installazione di nuovi robot in Cina ha sempre superato la metà del totale globale: dunque è ancora da valutare l’impatto che ciò avrà sul sistema industriale.

Anche sui microprocessori la Cina ha un ritardo di due-cinque anni: il nuovo Kirin 9000 che funge da cervello degli smartphone Huawei di alta gamma è il frutto di una capacità di adattamento delle tecnologie in essere piuttosto che di una svolta innovativa da parte del colosso di Shenzhen, sotto sanzioni Usa dal 2019.

A tal proposito l’Itif non ha nascosto i possibili “effetti collaterali” delle restrizioni varate dall’amministrazione Biden, che ha bloccato l’esportazione verso la Cina dei microchip più avanzati (ad esempio quelli della californiana nVidia) e dei macchinari per fabbricarli (come quelli dell’olandese Asml). Avere nello stesso tempo rinunciato, lasciandola nelle mani dei concorrenti-avversari, alla manifattura dei processori meno performanti, potrebbe rendere una gran quantità di industrie (compresa quella dell’automotive) dipendente da tecnologia cinese, dal momento che i microchip più avanzati, sulla cui manifattura hanno scommesso gli Stati Uniti, vengono in realtà impiegati solo in categorie piuttosto ristrette di prodotti hi-tech.

Inoltre il 70 per cento degli studenti cinesi nelle materie scientifiche e tecnologiche non rimangono negli Usa dopo essersi laureati nelle loro università, ma vanno ad alimentare la ricerca nelle aziende e nei laboratori statali cinesi.

Per questo a Washington la linea prevalente resta quella del decoupling tecnologico dalla Cina. A conclusione della presentazione del report dell’Itif, il deputato repubblicano John Moolenaar, neo presidente del (bipartisan) Comitato speciale della Camera sulla competizione strategica tra gli Stati Uniti e il Partito comunista cinese, ha dichiarato: «Le restrizioni alle esportazioni e ai capitali in uscita sono una condizione necessaria per la nostra vittoria sul Pcc, e combinando questi strumenti con investimenti nella nostra innovazione, possiamo vincere».

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Embargo tecnologico alla Cina, un fallimento annunciato

L’embargo tecnologico sul digitale nei confronti della Cina, promosso da USA e UE, si sta palesando come un fallimento clamoroso. Ne sono testimonianza, su tutte, le performance delle due aziende capofila per quanto riguarda l’hardware ed il software, ovvero Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) e Huawei.

Per inciso, si tratta di aziende capitalistiche di diritto privato, tuttavia la prima è riconducibile per il 100% allo Stato, tramite vari enti (ministeri, fondi, aziende di stato), mentre la seconda è di proprietà per l’1% circa del fondatore Ren Zhengfei e per il restante 99% circa dei lavoratori tramite la loro associazione Huawei Investment & Holding Company Trade Union Committee. La logica che regola la loro governance e la distribuzione degli utili, pertanto, è molto diversa dalle aziende capitalistiche occidentali.

“Diventeranno come mattoni” si diceva degli smartphone di Huawei, non molto nascostamente, fra le teste d’uovo delle big tech della California, allorquando l’amministrazione Trump ordinò di disconnetterne i dispositivi dagli app store di Google incorporato nel sistema operativo Android. Nel mentre, la Vicepresidente Meng Wanzhou, figlia di Ren Zhenfei, era in arresto in Canada, su ordine degli USA e vi rimarrà per circa tre anni.

Ora quei tempi sembrano lontanissimi. Dopo qualche anno duro, infatti, Huawei si è rilanciata dapprima diversificando i propri settori d’intervento sia nell’hardware che nel software, poi rilanciando clamorosamente anche il settore degli smartphone.

L’azienda di Shenzen, infatti, è stata in grado di sviluppare un proprio sistema operativo, HarmonyOS, utilizzato non solo negli smartphone, ma anche, ad esempio, nell’automotive elettrico, dove ha siglato, con alcuni produttori, la Harmony Intelligent Mobility Alliance, un’alleanza industriale nell’ambito della quale fornisce supporto nel design delle automobili, nella catena di fornitura e nell’ecosistema dei software di bordo.

Per quanto riguarda l’intelligenza artificiale, Huwaei, oltre ad essere stata designata dallo stesso colosso nVidia come proprio competitore nel design di GPU e CPU ad essa dedicati, si sta distinguendo nel cosiddetto Internet of Things. Ad esempio, nel 2021 ha lanciato il progetto MineHarmony, che applica l’intelligenza artificiale nel settore minerario, contribuendo a minimizzare l’impatto ambientale e diminuire gli incidenti sul lavoro.

Tornando agli smartphone, è stato annunciato il lancio del nuovo modello Mate XT, il primo al mondo pieghevole a fisarmonica, dotato di tre schermi, che quando viene allungato totalmente ne formano uno solo, diventando simile ad un tablet.

Tale modello ha già 4 milioni di pre-ordini ed è stato annunciato in concomitanza con il lancio del nuovo modello di iPhone della Apple, destinato, secondo molti analisti, ad un flop inesorabile in Cina, in quanto le funzionalità d’intelligenza artificiale che mette a disposizione, oltre a non essere disponibili attualmente in lingua cinese, probabilmente non lo saranno mai, perché, essendo basati sui modelli di ChatGpt, difficilmente verranno autorizzati dal Ministero della Scienza e della Tecnologia cinese; sia per motivi intrinseci, sia come risposta all’embargo tecnologico da parte degli USA.

Così la Apple, che già è scesa al sesto posto nelle classifiche di vendita in Cina, sembra destinata a sprofondare ulteriormente in quello che costituisce circa il 20% del proprio mercato di sbocco, non molto sotto l’Europa (si ricorda che solo pochi anni fa, la commercializzazione dei nuovi iPhone scatenava nelle maggiori città cinesi le stesse file lunghissime agli store e le stesse reazioni isteriche che scatenava nei consumatori occidentali).

Allo stesso tempo, Huawei ha visto un aumento del 72% di vendite nei primi cinque mesi del 2024 e sembra destinata ad allargare la forbice con il colosso di Cupertino, con utili e ricavi che si dirigono verso la doppia cifra di miliardi di euro. Da redistribuire in parte fra gli azionisti, ovvero, per il 99%, ai lavoratori.

In fin dei conti, pertanto, l’embargo tecnologico nei confronti di Huawei ha finito per rafforzarla ai danni di Apple e, probabilmente, fra poco anche di nVidia. Classico caso di reazionari “che sollevano massi, che poi ricadranno sui propri piedi”.

Da sottolineare che tutti i successi tecnologici fin qui descritti sarebbero stati impossibili se il XVIII Congresso Nazionale del Partito Comunista Cinese del 2012 non avesse messo fra le priorità strategiche assolute la costruzione di un’infrastruttura internet “nazionale”, indipendente dalla Silicon Valley.

In poco più di un decennio, il web cinese è passato dall’essere una bruttissima copia di quello americano, all’avere server fisici, browser, motori di ricerca, social network e app per smartphone, big tech (rigorosamente regolamentate, chiedere a Jack Ma) tutti propri, alcuni dei quali spopolano anche in Occidente.

Passando a SMCI, azienda produttrice di chip a semiconduttori, che sono la base di tutti i dispositivi elettronici, a suonare il campanello d’allarme per USA, Giappone e UE è Hiroharu Shimizu, Amministratore Delegato di TechanaLye, società di ricerca sui semiconduttori che smonta 100 dispositivi elettronici all’anno e li esamina, dalle colonne del giornale Nikkei Asia.

Il dirigente d’azienda ha parlato del confronto effettuato fra un modello di smartphone di Huawei, il Pura 70 Pro, rilasciato nell’aprile 2021, prodotto con tecnologia Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), azienda taiwanese leader mondiale nella produzione di chip, con il più recente modello di Huawei messo in commercio, equipaggiato con cpu Kirin 9010, prodotto con tecnologia SMIC.

Sebbene a SMIC sia impedito dalle sanzioni USA l’accesso alle tecnologie per produrre chip a 5 nanometri, come quelli del Pura 70 Pro di 3 anni fa, e sia, pertanto ferma ai 7 nanometri del Kirin 9010, Shimizu ha concluso che le prestazioni fra i due processori siano comparabili; pertanto SMIC si trova a soli tre anni di divario da TSMC. Con la differenza sostanziale che l’86% di tutti i chip del Kirin 9010 sono prodotto in Cina, pertanto quasi tutta la filiera produttiva è internalizzata e messa al sicuro.

Invece, i modelli prodotti con tecnologia TSMC, ovvero praticamente tutti i modelli occidentali, hanno la filiera sparsa in giro per il mondo, con tutte le incertezze che ne conseguono dati gli scenari geopolitici attuali. Incertezze che potrebbero essere aumentate in maniera decisiva, specialmente quando si passa per Taiwan, dopo l’attentato terroristico messo in atto dal regime sionista contro Hezbollah nei giorni scorsi, con la complicità, appunto, di un’azienda tech dell’isola.

L’ultima mossa messa in atto dagli USA per fermare SMIC è la minaccia di sanzionare l’azienda olandese ASML, affinché non rispetti il contratto con la SMIC stessa, che le impone di riparare le macchine litografiche fornitele a suo tempo. A proposito di “ordine mondiale basato sulle regole”.

Le macchine litografiche sono i mezzi di produzione dei chip, che la Cina non sarebbe ancora in grado di produrre da se. In questo caso parliamo di una tecnica litografica risalente a 5 anni fa, poiché le ultimissime tecniche già sono interdette.

Il mezzo che gli USA stanno utilizzando nel loro ricatto è il Foreign Direct Product Rules (FDPR), legge del 1959 con la quale, in maniera arbitraria, il Dipartimento del Commercio si arroga il diritto di poter stoppare la vendita sul mercato internazionale di qualsiasi prodotto in cui anche un solo bullone sia made in USA. L’Amministrazione Trump provò ad utilizzare questa legge nel 2020 per bloccare del tutto la fornitura di chip a Huwei, ma in quel caso TSMC era troppo grande ed importante per soggiacere ad una tale imposizione.

Per ASML, aderire a queste limitazioni significherebbe suicidarsi, in quanto la Cina è il 50% del suo mercato. Tuttavia, mentre il precedente governo olandese sembrava voler provare ad opporre resistenza, quello attuale sembra invece orientato a ritirare le licenze ad ASML per effettuare le riparazioni che dovrebbe effettuare da contratto stipulato, minando per l’ennesima volta l’elemento fiduciario che c’è alla base delle catene del valore sparse in tutto il mondo.

Paradossalmente, tutte queste sanzioni ed imposizioni, oltre a rivelarsi, come visto, o del tutto fallimentari o solo un intralcio momentaneo, fanno il gioco di Pechino a più ampio spettro. Infatti, l’idea di globalizzazione basata sulla cooperazione win – win, su filiere produttive sicure e sulla fiducia reciproca basata sul regole vere, che incardina la Belt and Road Initiative guadagna veramente terreno e credibilità rispetto all’inaffidabilità, all’unilateralismo, all’attitudine all’interferenza negli affari altrui e, ultimamente, addirittura alla pericolosità dell’ordinamento monetario e produttivo mondiale forgiato dall’imperialismo.

La sfida, per Pechino, sarà gestire una lunga fase di disaccoppiamento tecnologico e di filiere produttive che l’imperialismo vuole imporle e nel corso del quale cercherà di minare l’ascesa cinese con ogni mezzo, guerra compresa.

Fonte

Cina-Stati Uniti, la gara è sempre più aspra

Alla vigilia del Terzo Plenum del Comitato centrale del Pcc e mentre gli Stati Uniti si addentrano nella sfida presidenziale tra Biden e Trump, il punto della sfida tecnologica ed economica tra i due Paesi che dominano il mondo.

Premessa

Le riforme avviate da Deng Tsiao Ping nel 1978-79 in Cina hanno cambiato drasticamente e in pochi decenni non solo la situazione economica del paese asiatico, ma, per molti aspetti, anche quella del resto del mondo, contribuendo a rovesciare gli equilibri politici preesistenti su scala globale. Per quasi quarant’anni il Pil cinese è cresciuto ad un tasso medio del 9,5% all’anno, risultato mai verificatosi altrove.

Già pochi anni dopo l’avvio delle riforme cinesi stuoli di studiosi, giornalisti ed esperti vari in Occidente hanno cominciato a predicare che la cosa non poteva andare avanti così e che l’economia cinese sarebbe crollata presto sotto il peso dei suoi immani problemi. La crescita cinese però non ha seguito fino in fondo i precetti ortodossi indicati dalla scienza economica occidentale e ha trascurato di occuparsi di quello che dicevano i profeti di sventura.

Queste previsioni catastrofiste non sono mai cessate del tutto e anzi hanno ripreso vigore in relazione al rallentamento recente dei tassi di crescita economica della Cina. Va sottolineato dunque in prima battuta che la Cina continua a crescere ogni anno più di qualsiasi paese economicamente importante, a parte il caso dell’India (sull’attendibilità delle statistiche ufficiali indiane ci sono dei dubbi, anche se la prevalenza del tasso di sviluppo dell’economia del paese su quella della Cina dovrebbe essere confermata). Nel 2023 il Pil cinese è salito del 5,2% e per il 2024 le stime più recenti valutano un aumento plausibilmente e sostanzialmente analogo; mente per l’India si pensa ad una crescita del Pil per il 2024 di circa il 6,5%.

Studi recenti arrivano alla conclusione che sul fronte del Pil, come su quello delle tecnologie avanzate, la situazione del paese asiatico sia più favorevole di quanto si pensasse sino a poco tempo fa. E l’esplorazione di tale ipotesi è il tema principale di questo articolo.

Il Prodotto interno lordo

A che punto è la gara per il Pil tra Cina e Stati Uniti? Sappiamo che esistono due criteri di misura di base di tale grandezza, quello dei prezzi di mercato, il più tradizionale, e quello della parità dei poteri di acquisto. Secondo il primo criterio gli Stati Uniti sarebbero ancora abbastanza avanti e il Pil cinese sarebbe pari ad un valore intorno al 75% rispetto al rivale. La Banca Mondiale ha di recente aggiornato le sue valutazioni rispetto al secondo criterio e ha trovato che nel 2022 quello cinese era superiore a quello Usa del 25%; seguivano nella classifica l’India e poi, sorprendentemente, superando lo stesso Giappone, la Russia, che qualcuno aveva dato per spacciata, il cui Pil la Banca Mondiale è stato rivalutato del 13% sempre per lo stesso anno. 

Nel 2023 e nel 2024 il distacco tra i due contendenti principali dovrebbe essere aumentato. E questo senza considerare le cifre relative a Hong Kong e a Macao – entità formalmente autonome –, che, se inserite nel conto, aggiungerebbero quasi mille miliardi di dollari al Pil cinese. 

C’è poi un’altra questione aperta. La Cina, dopo la vittoria di Mao, avendo avviato i suoi dipartimenti di statistica nazionale, ha seguito, nel compilare i numeri del Pil, le metodologie sovietiche che non prendevano in considerazione nei calcoli il settore dei servizi, ma si limitavano a considerare soltanto le attività “materiali”. Successivamente la Cina ha corretto in parte i suoi criteri, inserendo nella stima del Pil anche alcuni dei servizi, soltanto alcuni però. Ora, se invece si considerassero tutti i servizi, il paese crescerebbe ancora, sino a collocarsi, utilizzando il criterio della parità dei poteri di acquisto, intorno al 145-150% rispetto a quello statunitense. 

Si pensa che la Cina tardi a completare l’esercizio di correzione della sua metodologia anche per evitare di perdere lo status di paese in via di sviluppo, status che presenta diversi vantaggi. Infatti la Banca Mondiale nei suoi calcoli sottovaluta fortemente i consumi del paese asiatico (Feizi, 2024). 

C’è chi fa notare come solo le ultime valutazioni sopra citate appaiano vicine alla realtà, anche in vista del fatto che ormai, come fa notare qualcuno (Feizi, 2024), nel 2023 la Cina ha prodotto il doppio della quantità di elettricità Usa, ben 12,6 volte dell’acciaio, 22 volte del cemento, mentre sono usciti dalle linee nello stesso anno 30,2 milioni di veicoli, quasi tre volte quelli Usa; e mentre i consumatori cinesi hanno comprato – nel 2023 – 434 milioni di smartphone, tre volte di più degli Stati Uniti. I cinesi, sempre seguendo questi calcoli, consumano il doppio della carne degli Stati Uniti e comprano il doppio dei beni di lusso (Feizi, 2024). E ancora: il mercato cinese della chimica e quello della robotica si stanno collocando intorno al 50% di quello mondiale.

C’è da pensare che per quanto riguarda il Pil degli Stati Uniti il valore di alcuni servizi sia invece sopravvalutato (Feizi, 2024; Todd, 2024), fattore che, se venisse considerato nei calcoli, aumenterebbe ancora il distacco. 

Il confronto sulla tecnologie

Anche sul fronte della competizione relativa ai settori della scienza e della tecnologia, le più recenti valutazioni pongono la Cina ad un livello abbastanza più avanzato di quanto si potesse pensare anche sino a poco tempo fa. Colpisce in particolare la velocità dei progressi del paese asiatico su tutti i fronti.

Consideriamo in proposito due studi distinti. Una ricerca australiana (Hurst, 2023), sponsorizzata del Dipartimento di Stato Usa, indica che, su 44 settori tecnologici esaminati, la Cina abbia il primato in ben 37 di essi e gli Stati Uniti soltanto nei restanti 7; tutto il resto del mondo, compresi i paesi europei, arranca. Anche considerando che lo studio possa avere esagerato il ruolo della Cina e con esso quello del Dipartimento di Stato indica come “pericolo cinese”, perché potrebbe aver mirato ad ottenere più fondi dal Congresso, comunque non si può dubitare che il paese asiatico stia facendo passi in avanti prodigiosi nel settore delle nuove tecnologie.

Una ricerca pubblicata di recente dall’Economist (The Economist, 2024) esplora un campo in parte almeno diverso da quello della ricerca australiana, concentrando l’attenzione sulle materie scientifiche. In questa ricerca si considera che gli Stati Uniti siano ancora avanti in diverse discipline, anche se il paese asiatico sta rapidamente colmando le sue arretratezze.

Così, secondo il settimanale britannico, la Cina appare già in testa in settori quali la scienza dei materiali, la chimica, la meccanica, la computer science, l’ambiente e l’ecologia, le scienze agricole, la fisica e la matematica, la biologia e la chimica biologica, mentre gli Stati Uniti mantengono il primato nella biologia molecolare, nelle scienze dello spazio, nelle neuroscienze, nella medicina clinica, nell’immunologia. Va segnalato che in tale ricerca il ruolo dei paesi europei in molti dei settori elencati appare per molti aspetti più dignitoso che in quella australiana sopra citata, anche se in nessuno di essi il nostro continente riesce ad acquisire una posizione di leadership.

Possiamo ricordare ancora il fatto che in Cina ottengano ormai la laurea ogni anno quasi 12 milioni di ragazzi, di cui circa 5 milioni in discipline STEM e in particolare 1.600.000 in ingegneria (contro i 200.000 statunitensi), mentre la Cina è anche in testa a livello mondiale per le domande di brevetti e per il numero di articoli scientifici pubblicati su riviste primarie, nonché per quello dei ricercatori in attività.

Ricordiamo infine che secondo l’indice di Nature nella classifica delle prime dieci università scientifiche del mondo sette posti vanno a istituzioni cinesi (sei su dieci nella classifica della Leyden University). La Tsingua University di Pechino è considerata la prima al mondo in ambedue le liste.

Alla fine, come commenta il settimanale britannico, il vecchio ordine scientifico mondiale dominato dagli Stati Uniti, dall’Europa e dal Giappone sta arrivando alla fine.

Un quadro complessivo certamente sorprendente. Naturalmente non mancano i punti deboli del paese asiatico. È noto, ad esempio, come la Cina sia indietro nel fondamentale settore dei chip, anche se sta moltiplicando gli sforzi per recuperare terreno, mentre appare anche in ritardo nel campo dell’aeronautica civile. L’innovazione cinese si basa ancora molto su nuove applicazioni di tecnologie esistenti, mentre ha più difficoltà nelle invenzioni che aprono nuove strade (Keyu Jin, 2023), anche se di nuovo il paese sta recuperando velocemente terreno.

Testi citati nell’articolo

-Feizi H., What’s the real size of China’s economy?, www.asiatimes.com, 17 giugno 2024

-Keyu Jin, The new China playbook, Swift Press, Londra, 2023

-Hurst D., China leading US in technology race in all but a few fields, thinktank  finds, www.guardian.com, 2 marzo 2023

–The Economist, The soaring dragons, 15 giugno 2024  

-Todd E., La défaite de l’Occident, Gallimard, Parigi, 2024

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Impresa, industria e innovazione in Cina

Il libro di Alberto Gabriele si focalizza soprattutto su due pilastri del successo economico della Cina: le imprese e il sistema nazionale di innovazione. L’analisi dell’autore è basata su un esame dettagliato di fonti statistiche macroeconomiche nazionali e internazionali, tra cui le edizioni annuali del China Statistical Yearbook e i rapporti della Banca Mondiale, del Fondo Monetario Internazionale e di varie agenzie delle Nazioni Unite.

La prima parte del testo illustra l’evoluzione di diverse categorie di imprese produttive rurali e urbane, con particolare attenzione per i rilevanti cambiamenti verificatisi nei rispettivi assetti proprietari e istituzionali.

La seconda parte analizza l’impetuosa crescita e trasformazione delle università e dei centri di ricerca e lo spostamento progressivo di gran parte delle attività di ricerca e sviluppo verso le imprese industriali, e quindi in una posizione più vicina alla produzione e al mercato.

L’autore propone due chiavi interpretative fondamentali. La prima è costituita dal ruolo persistente e cruciale della proprietà pubblica dei principali mezzi di produzione, pur nel quadro di un rapido sviluppo del mercato dove coesistono diversi tipi di proprietà e quindi diversi modi di produzione, in un contesto di piano e di regolazione in cui il governo ha gradualmente abbandonato i vecchi strumenti di comando amministrativo e fa sempre più affidamento su strumenti indiretti di controllo.

La seconda è rappresentata dalla crescente priorità strategica accordata al progresso tecnologico e al superamento della dipendenza dai paesi capitalistici avanzati, che ha condotto la Cina a dedicare risorse sempre maggiori allo sviluppo della capacità nazionale di innovazione.

Nell’ambito di questo immane sforzo della società cinese nel suo complesso, la massa critica quantitativa è apportata soprattutto dalle grandi imprese private e a partecipazione statale, ma la ricerca di base – che, nel lungo periodo, costituisce il fondamento qualitativo dello sviluppo tecnologico autonomo – è condotta essenzialmente nelle università e nei centri di ricerca pubblici.

L'autore introduce il concetto di “impresa non capitalistica orientata al mercato”, che si applica a tutte le aziende produttive che non possono essere considerate pienamente capitalistiche in base alla struttura dei diritti di proprietà.

In Cina, queste imprese comprendono le imprese statali e le cooperative, ma anche molte altre aziende, tra cui le imprese indirettamente controllate dallo Stato e le stesse unità produttive agricole a base familiare.

Contrariamente a quanto ritengono molti osservatori occidentali, che vedono la Cina come ormai dominata dal capitalismo (sia pure definito, utilizzando erroneamente una categoria fumosa e comunque adatta tutt’al più a descrivere fenomeni completamente diversi, come “capitalismo di stato”), le imprese non capitalistiche orientate al mercato producono una parte maggioritaria del prodotto nazionale cinese.

Il ruolo preponderante di questa gamma variegata di unità produttive deve essere valutato insieme a quello della ampia gamma di strumenti di pianificazione e di regolazione, che includono elementi tra loro assai diversi, tra cui i piani quinquennali, il piano di sviluppo tecnologico Made in China 2025, la Nuova via della seta, le banche statali e la State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council (SASAC, una sorta di gigantesca IRI adattata alla realtà cinese).

Il quadro complessivo che l’autore ricava dalla sua analisi mostra un sistema socioeconomico estremamente dinamico, innovativo e in continuo divenire, che può essere provvisoriamente e prudentemente classificato come una economia di mercato mista orientata al socialismo – o, più semplicemente, come una economia socialista di mercato di tipo nuovo, sia pure ancora insufficientemente consolidata e caratterizzata in senso socialista.

Al settore privato sono stati lasciati ampi spazi di sviluppo, soprattutto nelle attività più direttamente legate alla produzione per il mercato e alla circolazione commerciale.

Tuttavia, il nucleo strategicamente dominante della economia cinese rimane sotto il controllo strategico dello Stato, che lo esercita da una parte attraverso una rete complessa e articolata di rapporti di proprietà che mantengono una natura essenzialmente pubblica, e dall’altro per mezzo di leve istituzionali e regolatorie che sono in gran parte formalmente simili a quelle del mondo capitalistico, ma collettivamente assai più potenti, alle quali si aggiunge la presenza diretta del Partito nelle grandi aziende sia pubbliche sia private.

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