Democrazia export alla Trump: cent’anni di petrolio venezuelano

I predatori

«Il più grande accordo petrolifero nella storia del mondo» insiste nella sua nota modestia. Grazie anche ai coriferi segretario di Stato Marco Rubio e segretario alla Guerra Pete Hegseth «in stretta collaborazione con la stimatissima presidente ad interim del Venezuela». Raddoppio delle riserve petrolifere americane, «e ridurrà i prezzi del carburante per tutti gli americani», la promessa di vigilia elettorale di Medio termine tutta da verificare.

E i venezuelani?

S’è l’è chiesto Claudia Fanti sul Manifesto. «Il popolo chavista, che dal 3 gennaio in poi, ha mandato giù, più che singoli rospi, un intero stagno, non comprende appieno di quale cessione di sovranità si tratti». Costi e i rischi dell’intera operazione. Malgrado il pressing di Trump sulle compagnie, la produzione petrolifera nel paese è aumentata solo di circa 200 mila barili nell’ultimo anno. «Accordo incostituzionale», lo denuncia l’economista venezuelano e docente di Harvard Ricardo Hausmann, «da un governo ad interim illegittimo, con una legge sugli idrocarburi altrettanto illegittima». «Sarà un fiasco per tutti i soggetti coinvolti, a cominciare da Rubio».

Misteri oltre le iperboli fasulle

La CNN riferisce che gli Usa otterranno il «55% della produzione effettiva» e concessioni per lo sfruttamento di giacimenti petroliferi pari a quasi un quarto delle riserve petrolifere del Paese e per la durata addirittura di 100 anni. E secondo Axios, il governo venezuelano starebbe valutando la possibilità di ritirarsi da quell’Opec che il paese aveva contribuito a creare nel 1960. Un nuovo colpo al blocco dei produttori di greggio, dopo l’abbandono degli Emirati Arabi ad aprile, ma che consentirebbe al Venezuela di avere le mani più libere per gestire, naturalmente sotto il controllo degli Stati Uniti, la sua capacità produttiva.

Pratica del capitalismo predatorio

«Ogni barile sarà pagato appena tre dollari, il 5% del valore del Brent», la sintesi. Ma per Francesco Sassi «è colonialismo. In epoca di mine iraniane nello Stretto di Hormuz e di droni ucraini sulle raffinerie russe, l’accordo rincuorerà molti. Soprattutto coloro che, preoccupati dall’aumento dei costi dei carburanti, non ultimo il governo italiano, cercano conforto nonostante la ‘policrisi’ in atto». Ed ora l’accordo Washington-Caracas, ottenuto dopo mesi di pressione esplicita e implicita esercitata dagli Stati Uniti, rinnova il bisogno di fare chiarezza visto che Trump ha sbandierato il documento come «il più grande accordo petrolifero nella storia mondiale».

La sola vera ‘innovazione’

Cosa è stato imposto di fatto? A differenza della Cina, della Russia o dello stesso Venezuela, non esiste una compagnia petrolifera statale americana. E oggi il governo degli Stati Uniti entra come proprietario di riserve petrolifere di un paese terzo. Fuori e oltre dagli schemi anche del capitalismo predatorio di parte dell’industria petrolifera a stelle e strisce. Un ‘patriarcato’ petrolifero che se ne frega sia delle compagnie energetiche americane ed europee che continuano oggi a investire in Venezuela, sia di una impeachment contro Trump. «Lo stesso vale per il crollo dell’attuale regime chavista e la presa di potere di un’opposizione che, paradossalmente, oggi grida allo scandalo per le condizioni a cui il Venezuela ha svenduto il proprio petrolio».

Cosa resta al Venezuela

Secondo le stime della presidente ad interim del Venezuela, Delcy Rodríguez, l’accordo assicurerà a Caracas 209 miliardi di tasse. Ciò si traduce in poco più di tre dollari per singolo barile di petrolio concesso agli Usa, meno del 5% del valore attuale del Brent: «un guadagno ridicolo che fa da cornice a questo raccapricciante amalgama politico-energetico».

Capitalismo predatorio

La dottrina ‘Donroe’, la variante firmata da “The Donald” della Dottrina Monroe, con la quale, nel 1823, il presidente nordamericano rivendicava il «diritto manifesto di esportare la democrazia Usa a sud del Rio Bravo come barriera al colonialismo europeo». Ma a Trump della democrazia non importa nulla. La “sua” dottrina prevede che le principali risorse del subcontinente – petrolio, acqua dolce, metalli preziosi, terre rare e litio – siano considerate «assets strategici degli Usa». Tanto che la dottrina Donroe – spiega Roberto Livi – è diventata parte della National Security Strategy (NSS) degli Stati Uniti per il 2026. Il 7 marzo, convocati alla residenza imperiale a Mar-a Lago, dodici presidenti latinoamericani hanno firmato il trattato «Scudo delle Americhe».

Sotto la copertura della lotta ai narcos e ai terroristi, i dodici hanno accettato il ruolo di vassalli di Trump per tenere lontane le presenze finanziario-commerciali di Pechino dal subcontinente, ormai ridotto a «risorsa strategica degli Usa».

I Vassalli all’Imperatore

Il Venezuela aveva già accettato il ruolo di vassallo, affidando a compagnie petrolifere statunitensi l'ammodernamento delle infrastrutture di estrazione, la licenza di commercializzazione e il greggio estratto. Ma dei 53 miliardi di dollari passati per le mani di Trump, 13 sono «scomparsi». Il presidente argentino Javier Milei, ha ceduto le distese (un decimo dell’Italia) bituminose di Vaca Muerta al fracking di grandi compagnie. E una delle new entry dell’estrema destra continentale, la presidente del Perù Keiko Fujimori, firmi l’accordo per una superbase militare Usa a Callao. L’altro fedelissimo, il presidente equadoriano Daniel Noboa è pronto ad affittare ai marines una delle isole Galapagos. Per ultimo, il presidente colombiano De Espriella, già allineato ancor prima di metter piede alla Casa de Nariño.

Il poco di rosa che rimane

«Lula è rimasto unico rappresentante dei leader che avevano colorato di rosa gran parte dell’America Latina. A ottobre dovrà affrontare un altro vassallo in pectore di Trump, Flávio Bolsonaro, lanciato sulle orme del padre». Tragedia per Cuba che resiste strenuamente allo stragolamento energetico, finanziario e commerciale di Trump e difende a denti stretti la sua sovranità. Una parte, però, rischia già di perderla. La compagnia canadese Sherritt, che per decenni ha estratto, lavorato e commercializzato il nichel e il cobalto cubano è stata costretta dalle sanzioni (1° maggio) del segretario di Stato Rubio a chiudere l’attività nei giacimenti di Moa (più del 20% delle riserve globali di nichel). Ora è sicuro che venderà ad amici dell’amministrazione Trump. Più ‘Al Capone’ –come detto sopra – che ‘alta politica’.

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L’Argentina scende in piazza contro Milei e la svendita del Paese agli Usa

L’Argentina è tornata a riempire le strade per protestare contro il governo di Javier Milei. Migliaia di persone hanno manifestato a Buenos Aires contro il progetto di legge sull’inviolabilità della proprietà privata, denunciato da sindacati, organizzazioni sociali, movimenti indigeni e opposizioni come un ulteriore passo verso la privatizzazione della terra e delle risorse nazionali.

La protesta, inizialmente pacifica, è stata dispersa dalla polizia con gas lacrimogeni, proiettili di gomma e cannoni ad acqua. Lo slogan “La patria non si vende” riassume il significato politico della mobilitazione.

Il provvedimento discusso dal governo mira a rendere più rapide le procedure di sfratto, modificare le regole sull’utilizzo dei terreni rurali e rafforzare le garanzie per i proprietari privati. Una delle norme prevedeva inoltre l’innalzamento dal 15 al 25 per cento del limite massimo di terra acquistabile da investitori stranieri.

Dopo le difficoltà incontrate in Parlamento, questa disposizione è stata ritirata, ma il progetto ha comunque alimentato il timore di una progressiva cessione della sovranità economica argentina a grandi capitali stranieri, in particolare statunitensi.

Le manifestazioni di agosto non rappresentano un episodio isolato, ma si inseriscono in una mobilitazione sociale che dura da mesi. Già alla fine di luglio, dopo la pausa determinata dai Mondiali, migliaia di argentini erano tornati in piazza contro l’austerità, i bassi salari e il deterioramento delle condizioni dei pensionati. Blocchi stradali e scontri con la polizia si erano verificati anche ad Avellaneda, alla periferia della capitale.

In precedenza, i pensionati avevano organizzato manifestazioni settimanali davanti al Congresso per chiedere aumenti delle pensioni e un migliore accesso alla sanità. Quasi la metà dei 7,8 milioni di pensionati argentini percepisce la pensione minima, che, con il bonus, arriva a circa 330 dollari mensili: una cifra che, secondo le organizzazioni che rappresentano gli anziani, resta largamente insufficiente a coprire i bisogni essenziali.

La protesta ha così assunto una dimensione intergenerazionale. Pensionati, lavoratori, studenti, sindacati e movimenti sociali contestano non soltanto una singola legge, ma l’intero indirizzo economico del governo Milei.

Il modello perseguito dal presidente argentino è fondato su una drastica riduzione della spesa pubblica, sulla deregolamentazione, sulle privatizzazioni e su una forte apertura agli investimenti e ai capitali stranieri.

Una strategia che i sostenitori del governo presentano come l’unica via per rilanciare un’economia segnata da anni di crisi, mentre i suoi oppositori denunciano il rischio di una progressiva perdita di sovranità economica e sociale.

Il governo rivendica alcuni risultati sul piano macroeconomico. In particolare, sottolinea la forte riduzione dell’inflazione rispetto ai livelli raggiunti negli anni precedenti e il ritorno dei conti pubblici in avanzo.

Tuttavia, la stabilità dei bilanci non coincide automaticamente con il benessere della popolazione. La riduzione dell’inflazione è stata accompagnata da una terapia d’urto che ha inciso profondamente su salari, pensioni, consumi e servizi essenziali.

Come ha osservato il sindacalista Horacio Jérez, la macroeconomia è una cosa e la vita quotidiana degli argentini un’altra: il problema del potere d’acquisto rimane centrale per milioni di famiglie.

Il governo sostiene che i sacrifici imposti nel presente creeranno le condizioni per nuovi posti di lavoro, maggiori investimenti e salari più elevati. Per una parte consistente della popolazione, però, il futuro promesso non compensa le conseguenze immediate della perdita di reddito, dell’aumento dei costi abitativi, della precarizzazione del lavoro e delle crescenti difficoltà nell’accesso alla sanità e all’istruzione pubblica.

La contestazione più profonda riguarda quindi la trasformazione dell’Argentina in una piattaforma sempre più aperta ai grandi investitori internazionali. La liberalizzazione dell’acquisto di vaste aree rurali è stata criticata anche da esponenti della Chiesa cattolica, secondo i quali la terra non può essere considerata esclusivamente come una merce.

In questa prospettiva, la legge sulla proprietà privata viene interpretata dai suoi oppositori non come una misura isolata, ma come un tassello di una strategia più ampia: ridurre il ruolo dello Stato, indebolire alcuni vincoli ambientali e sociali e rendere più agevole l’accesso dei grandi capitali a terreni, risorse naturali e infrastrutture.

È questo il rischio denunciato dai manifestanti: un Paese formalmente sovrano, ma sempre più dipendente da interessi economici stranieri. La svalutazione della moneta, l’erosione dei salari e la difficoltà di molte famiglie a mantenere il proprio livello di vita possono inoltre rendere gli asset argentini particolarmente appetibili per gli acquirenti internazionali.

La vicenda argentina assume così anche un significato continentale. L’amministrazione Trump punta a riaffermare una versione aggiornata della dottrina Monroe, nella quale l’America Latina torna a essere un’area strategica prioritaria per gli Stati Uniti. Una regione ricchissima di petrolio, gas, litio, terre rare, acqua, terre agricole e altre risorse naturali, che Washington considera fondamentali nella competizione economica e geopolitica globale.

In questa visione, l’America Latina rischia di essere trattata come una gigantesca riserva di risorse e opportunità d’investimento, disponibile agli interessi delle grandi corporation e dei grandi capitali statunitensi. Una prospettiva che alimenta, in molti Paesi latinoamericani, il timore di un ritorno a forme di dipendenza economica già conosciute nel corso della storia del continente.

Milei, con la sua apertura radicale ai capitali stranieri e il suo stretto allineamento con Washington, rappresenta uno degli interpreti più decisi di questa impostazione.

Le proteste mostrano però che una parte significativa della società argentina non intende accettare passivamente la trasformazione del proprio territorio in una grande piattaforma d’investimento internazionale, priva di adeguate protezioni sociali, ambientali e nazionali.

La resistenza argentina può assumere anche un significato più ampio per il continente. Cuba, Nicaragua e Brasile rappresentano realtà profondamente diverse per storia, istituzioni e orientamenti politici, ma condividono, seppure con modalità differenti, la ricerca di una maggiore autonomia rispetto alle pressioni economiche e geopolitiche degli Stati Uniti.

La piazza argentina, dunque, non chiede soltanto la modifica di una legge. Chiede che la sovranità, il lavoro, la terra, le pensioni e i servizi pubblici non vengano sacrificati sull’altare di un modello economico che promette prosperità futura mentre impone costi sociali immediati a milioni di cittadini.

È la contestazione di un progetto che i suoi oppositori considerano funzionale agli interessi degli ultramiliardari statunitensi e delle élite economiche argentine che sostengono Milei. Ed è, soprattutto, la rivendicazione di un principio semplice: l’Argentina non è una merce da mettere all’asta, ma un Paese la cui terra, le cui risorse e il cui futuro appartengono prima di tutto al suo popolo.

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La rendita immobiliare è nemica dell’umanità… e delle città

La vicenda del palazzo occupato Spin Time a Roma, è emblematica di come la rendita immobiliare rappresenti un serio problema per lo sviluppo economico e sociale di questo paese.

Un paio di anni fa, un ottimo libro – Prigionieri del mattone – ha analizzato sistematicamente tutte i danni, sia in alto che in basso, che la predominanza della rendita immobiliare rappresenta per lo sviluppo economico e sociale del paese. Di più, il fatto che più della metà della ricchezza privata del paese sia costituito da rendita immobiliare ne rappresenta un vero e proprio ostacolo in termini di ascensore sociale, mobilità, crescita demografica e possibilità di gestione dell’urbanistica delle città.

Ultima notizia a confermare tale scenario, in ordine di tempo, è che la trattativa tra il Comune di Roma e i proprietari dell’edificio – ex Inpdap, cartolarizzato e comprato dallo Stato da uno dei tanti fondi privati nati e prosperati proprio sulle vendite di beni pubblici – è naufragata nel tardo pomeriggio di ieri.

Il sindaco Gualtieri parla di “un no irrevocabile” ricevuto dalla società Investire Sgr e si dice “molto amareggiato” per “una comunità che ha saputo integrarsi nel quartiere e integrare persone fragili” e che ora “è un peccato disperdere”.

In termini formali sarebbe come mettere la parola fine per Spin Time e la sua esperienza sociale e abitativa, che tredici anni fa portò all’occupazione dell’immobile ex Inpdap abbandonato da tempo ma situato in una zona centrale di Roma e dunque appetibilissima per ogni forma di speculazione immobiliare.

Per la “proprietà” dell’edificio “non ci sono le condizioni di legalità e sicurezza per consentire l’utilizzo dell’immobile”. Afferma che rimane la disponibilità a proseguire la collaborazione con l’amministrazione comunale per arrivare alla cessione dell’immobile in tempi brevi ma nessuna apertura sul rientro degli occupanti, nonostante secondo Gualtieri l’offerta del Comune fosse “la migliore possibile” perché “noi ci impegnavamo in modo vincolante a comprare l’immobile al prezzo dell’Agenzia delle Entrate e a pagare l’affitto durante i primi mesi”.

Dunque un immobile comprato a prezzi di svendita nel quadro delle cartolarizzazioni Scip messe in campo nei primissimi anni Duemila dal governo Berlusconi (ministro Tremonti all’economia, ndr), sarebbe oggi stato riacquistato da un soggetto pubblico (il Comune di Roma) ma ai prezzi di mercato del 2026.

Eppure di fronte alla protervia della “proprietà” dell’edificio – il fondo Investire SGR – neanche il Sindaco sembra poter fare qualcosa per far rientrare le famiglie che da giorni sono in mezzo alla strada e colpite dall’ondata di calore che arroventa le città. È bene saperlo, prendere atto e comprendere che con questa protervia – sostenuta in modo vergognoso dalla destra – che dovremo fare i conti nei prossimi mesi.

È utile rammentare che la cartolarizzazione dei beni pubblici – immobili soprattutto – fu una vera e propria operazione finanziaria che ha premiato le banche e la rendita immobiliare e l’ha portata ai massimi livelli di appropriazione dei beni pubblici.

Per gestire la cartolarizzazione degli immobili pubblici venne infatti costituita la SCIP S.r.l. (Società Cartolarizzazione Immobili Pubblici), una società di diritto con sede in Lussemburgo con un capitale sociale di appena 10 mila euro, detenuto in parti uguali da due fondazioni olandesi “gemelle” (la “Stichting Thesaurum” e la “Stichting Palatium”, costituite ad Amsterdam il 5 novembre 2001 e amministrate da un trust fund olandese, la “TMF Management BV”). Amministratore unico della società un cittadino britannico, il dott. Gordon E. C. Burrows.

Nella operazione SCIP 1 gli enti previdenziali (Inps, Inpdap etc.) cedettero 27.512 immobili (27.250 residenziali e 262 commerciali), con un valore stimato di 5,1 miliardi di euro e un prezzo di offerta rideterminato però in 3,8 miliardi per effetto degli sconti previsti dalla legge.

Nel 2002 parte l’operazione SCIP 2, definita dal ministro Tremonti “la più grande cartolarizzazione immobiliare fatta da uno Stato europeo”.

Con questa operazione sette enti previdenziali e lo Stato cedono alla SCIP S.r.l. 62.880 unità immobiliari (53.241 residenziali e 9.639 commerciali), con un valore di mercato pari a 10 miliardi di euro e un prezzo di offerta di 7,8 miliardi.

Ma l’operazione SCIP 2 va meno bene di quanto previsto e viene liquidata pochi anni dopo.

I risultati ci dicono che tranne le casse dello Stato, con le cartolarizzazioni ci hanno guadagnato soprattutto le banche (che hanno costituito appositamente i fondi SGR), gli investitori finanziari, gli immobiliaristi, le agenzie di rating, gli studi legali, in alcuni casi gli ex inquilini delle case degli enti previdenziali diventati proprietari.

Con le operazioni di cartolarizzazione una buona parte del patrimonio immobiliare pubblico (nel caso degli enti previdenziali, pagato dai contributi dei lavoratori) è stato venduto, con elevatissimi costi di gestione. I benefici per il pubblico, visti i presupposti, si sono rivelati inferiori alle previsioni iniziali e utilizzati per “fare cassa” e riempire i buchi del debito pubblico.

La liquidazione delle operazioni SCIP peggiorerà anche i conti pubblici dal 2009 per 1,7 miliardi di euro. Paradossalmente si tratta di soldi che serviranno agli enti previdenziali – e al Mef – per rientrare in possesso degli immobili messi in vendita e rimborsare i prestiti in scadenza.

Adesso la città di Roma – ma emblematicamente tutte le aree metropolitane alla prese con la questione abitativa e urbanistica – si trova di fronte ad una contraddizione insanabile se non rompendo le uova da qualche parte.

Da un lato ci sono centinaia di persone in mezzo alla strada, in emergenza abitativa e sanitaria a causa delle alte temperature, le quali formalmente hanno forzato la “legalità” in base ad un bisogno materiale occupando tredici anni fa un edificio inutilizzato ma con una “proprietà” riconosciuta ad un fondo speculativo immobiliare tramite le cartolarizzazioni. Dall’altra, appunto, un fondo immobiliare SGR che guadagna speculando sulle differenze di prezzo nell’acquisto e nella vendita, soprattutto per gli immobili in zone di pregio. Una cosa analoga, sempre a Roma, l’avevamo vista negli anni scorsi con la svendita di tutti gli immobili di pregio della Provincia ad un fondo SGR gestito da Bnp-Paribas.

Quindi intorno al palazzo dello Spin Time c’è una aperta contraddizione tra legalità e giustizia sociale, tra proprietà privata e interessi collettivi, si tratta di visioni della società, valori e interessi materiali che entrano in collisione tra loro.

Il fatto che per decenni si sia riconosciuta la priorità alla rendita speculativa immobiliare e l’intoccabilità della proprietà privata anche quando contrasta con gli interessi collettivi, hanno reso le città delle prede per gli squali della finanza, italiani ed internazionali, hanno fatto schizzare in alto gli affitti di abitazioni ed esercizi commerciali, mettono gente in mezzo alla strada ma lasciano degradare migliaia di case vuote, desertificano interi quartieri e ne stravolgono con la gentrificazione altri.

È dunque proprio nelle aree metropolitane che va fatto saltare il meccanismo perverso della rendita immobiliare. Esattamente come ne scriveva in modo eccellente Engels sulla “questione delle abitazioni” quasi centocinquanta anni fa e come fanno materialmente i movimenti sociali che occupano e riutilizzano a fini sociali e abitativi gli edifici lasciati inutilizzati dalla rendita immobiliare, suscitando però l’isteria del governo, della destra e dei suoi clienti.

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Svendere per poi pagare il doppio. Chi ha occupato davvero i beni comuni

Il rogo che nella notte tra il 29 e il 30 luglio ha reso inagibile il palazzo di via Santa Croce in Gerusalemme, a Roma, lasciando in strada circa quattrocento persone, riporta l’attenzione su un immobile che dal 12 ottobre 2013, data di inizio dell’occupazione da parte di circa trecento persone, ospita Spin Time Labs e compare tuttora, secondo gli stessi atti giudiziari, nell’elenco delle occupazioni arbitrarie censite nella Capitale.

Prima di discutere la vicenda in termini di ordine pubblico, si può ricostruirne l’origine con un procedimento elementare.

Primo dato. Il 16 dicembre 2004 la Banca d’Italia approva il regolamento del Fip, il Fondo immobili pubblici gestito da InvestiRE Sgr: 396 immobili strumentali di enti previdenziali, tra cui l’Inpdap, vengono trasferiti al Fondo in otto giorni, a pochi mesi dalle elezioni regionali del 2005 e a un anno dalle elezioni politiche del 2006, per un valore di 3.322 milioni di euro (già scontato del 10% rispetto alla stima di mercato indipendente, certificata dalla perizia Reag).

Il 70% del finanziamento, 1.395,5 milioni, arriva da un prestito di Cassa depositi e prestiti; il resto da banche arranger (che organizzano operazioni, ndr) che incassano una commissione di circa 99 milioni: il capitale privato a rischio è minoritario, quello pubblico a credito maggioritario.

Gli atti pubblici non disaggregano questo valore per singolo immobile e ciò rappresenta una criticità già segnalata dalla Corte dei Conti: nessuno può verificare se lo Stato abbia incassato un prezzo equo per il cespite di via Santa Croce, perché quel prezzo non è mai stato reso pubblico separatamente.

Secondo dato. Da allora lo Stato prende in locazione gli stessi immobili, con canone indicizzato al 75% dell’inflazione. Il totale versato tra il 2005 e il 2026 è compreso tra 6,06 e 6,71 miliardi di euro. Più del doppio di quanto incassato con la cessione. Dal rapporto tra questi due dati certificati – canoni cumulati su valore di cessione – discende il rendimento implicito dell’intera operazione nel tempo.

Terzo dato. Applicando la stessa proporzione al caso di Santa Croce si ottiene un terzo dato, anch’esso derivato solo da cifre certificate: il contratto Agenzia del Demanio-Inps del 29 dicembre 2004 fissava un canone annuo di 2.890.000 euro; rivalutato con lo stesso meccanismo del 75% fino al 2026, senza l’interruzione dovuta all’occupazione, avrebbe totalizzato circa 73 milioni di euro.

Impostando la proporzione, il valore implicito di acquisto dell’immobile può essere stimato in un intervallo compreso tra 36,1 e 40 milioni di euro – una quota tra l’1,09% e l’1,21% del totale dei canoni incassati dal Fondo sull’intero portafoglio in ventidue anni, applicata al valore di cessione del 2004.

Sommando il canone realmente versato dal 2005 al 2013 (circa 27,7 milioni) e quanto il Tribunale di Roma ha riconosciuto con la sentenza del 18 dicembre 2025 (RG 53641/2022) a carico del solo ministero dell’Interno per il periodo successivo (21,1 milioni tra sorte capitale e importi liquidati fino al 2025, oltre 206.932,53 euro al mese da gennaio 2026 fino alla liberazione) lo Stato ha già corrisposto, per questo solo immobile, oltre 48 milioni di euro.

Il confronto non richiede interpretazione: usando la stessa logica con cui si è costruito il Fondo immobili pubblici, lo Stato ha già pagato per Santa Croce più di quanto l’immobile, secondo quella logica, varrebbe. E ciò non è stato determinato dal movimento Spin Time, ma dal governo che nel 2004 ha impostato un’operazione di cessione del patrimonio fondata sull’ottenere liquidità di breve periodo, con una perdita secca di valore pubblico nel medio-lungo termine.

Allora la domanda va rovesciata: chi ha consentito, per davvero, l’occupazione della res publica? E che cos’è, effettivamente, occupazione? Una politica che vende il patrimonio dello Stato, costruito con le tasse dei cittadini, per poi ripagarlo quasi il doppio del valore di cessione, perdendone nel frattempo la proprietà, come la definiremmo?

Sono fatti che oggi vengono capovolti da un cortocircuito narrativo, secondo cui sarebbe il movimento sociale di Spin Time a provocare un costo allo Stato. Che questa accusa arrivi da chi sosteneva il governo che nel dicembre 2004, in otto giorni, dispose la cessione (il secondo governo Berlusconi, con Giulio Tremonti al ministero dell’Economia) è la misura di quanto abbiamo smarrito la bussola, e di quanto il controllo dell’agenda comunicativa abbia preso il sopravvento sui dati di fatto.

I numeri, però, restano testardi: è a questa testardaggine che vale la pena affidarsi, per tornare ad ancorare il dibattito pubblico alle evidenze.

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L’Offerta pubblica di acquisto e scambio di Poste italiane su Tim è un affare per i fondi

di Alessandro Volpi

L’Offerta pubblica di acquisto e scambio (Opas) lanciata da Poste italiane su Tim è un formidabile affare di quello che sembra l’amico di famiglia della destra italiana, ovvero l’amministratore delegato di BackRock, Larry Fink. In sintesi: l’operazione consiste nella costruzione di un colosso in grado di integrare i servizi di telecomunicazione con la piattaforma logistico-finanziaria di Poste. Attraverso l’Opas, Poste acquisirà infatti il controllo totalitario di Tim, creando un colosso da oltre 25 miliardi di euro di ricavi.

Ma il dato interessante è un altro. In seguito a questa operazione, il peso dello Stato in Poste scenderà dal 64% al 50%, con l’acquisizione della quota venduta da parte dei grandi fondi, a cominciare da BlackRock, Vanguard e State Street. Gli stessi fondi sono però già azionisti di Tim; BlackRock ne possiede il 5%, Vanguard circa il 2% e State Street l’1,5%. Per effetto di questa partecipazione, con l’Opas trasformeranno quindi le loro azioni di Tim in azioni di Poste.

Questo significa che le Big Three arriveranno ad avere circa il 18% del colosso nato dalla aggregazione di Tim con Poste. In tal modo saranno determinanti nelle scelte di Poste – e nella gestione del succulento risparmio postale – e faranno una montagna di soldi, garantiti dalla presenza dello Stato. Oltre a un incasso cash immediato di 300 milioni di euro, attraverso l’offerta di scambio (0,218 azioni Poste per ogni azione Tim), i fondi hanno convertito i loro titoli “improduttivi” di Tim in azioni Poste, che invece offrono un dividendo yield tra i più alti del listino italiano. Di fatto, i fondi ricominciano a incassare cedole su quel capitale; nel 2026 la crescita del valore azionario di Poste, infatti, è stata del 60%.

Inoltre, i fondi, che gestiscono migliaia di miliardi di dollari per conto di risparmiatori e fondi pensione, beneficiano direttamente della crescita del valore del titolo Poste nei loro portafogli, migliorando le performance dei loro Etf e fondi comuni, con conseguenti maggiori vendite e commissioni. Essere azionisti rilevanti del gruppo che controlla la rete di telecomunicazioni, i dati del cloud (Noovle), l’identità digitale (Spid/Cie) e i pagamenti (PostePay) di un intero Paese del G7 ha poi un valore strategico immenso. Questi fondi non cercano solo profitto immediato ma esposizione a infrastrutture critiche che garantiscono rendimenti a lungo termine e una posizione di rilievo nella capacità di condizionamento dei governi in merito alla trasformazione digitale europea.

Di questa operazione è necessario aggiungere un’ulteriore specificazione, legata appunto alla “politica” delle privatizzazioni della destra. Il ministero dell’Economia ha messo sul mercato una quota di circa il 14% di Poste italiane. Prima di questa operazione lo Stato deteneva, come ricordato, il 64,2% circa (ripartito tra il 29,2% in mano diretta al Mef e il 35% tramite Cassa depositi e prestiti). Con la vendita del 14% in un’Offerta pubblica di vendita (Opv) rivolta a investitori istituzionali, piccoli risparmiatori e dipendenti, la quota totale del settore pubblico è scesa esattamente alla soglia del 50% più un’azione. Poste Italiane, poi, per finanziare l’acquisizione di Tim, ha emesso nuove azioni da offrire in concambio ai soci Tim (la componente “Scambio” dell’Opas).

Questa emissione di nuovi titoli ha generato un effetto di diluizione per i vecchi azionisti. Tuttavia, il governo ha calibrato la cessione del 14% proprio per far sì che, anche dopo l’emissione dei nuovi titoli necessari per comprare Tim, lo Stato non scendesse mai sotto la soglia psicologica e legale del 50%. Dalla cessione del 14% di Poste, il dipartimento del Tesoro ha incassato una cifra stimata tra i 2,5 e i 3 miliardi di euro (a seconda del prezzo di mercato al momento del collocamento). Questi proventi sono stati destinati alla riduzione del debito pubblico, rispettando i piani concordati con l’Unione europea. C’è da scommettere poi che nel giro di poco tempo la “Melonomics” procederà a cedere un’altra quota di Poste agli stessi fondi per fare cassa.

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Sette storie per non dormire: autostrade e ferrovie

Questa penultima “storia per non dormire” tratta di due vicende distinte, ma accomunabili per argomento: l’ingresso dei privati nel settore del trasporto viario e ferroviario. 

La rete autostradale costituiva un tipico esempio di monopolio naturale. Ciò avrebbe dovuto far apparire privo di senso l’affidamento a privati della sua gestione persino ai cantori delle virtù del libero mercato che infestavano l’Italia degli anni Novanta; ma proprio questa sua caratteristica rendeva una simile attività grandemente appetibile agli occhi dei nostri imprenditori, in quanto fonte di profitti sicuri, ragion per cui non sorprende che anche le società che la svolgevano siano state oggetto di privatizzazione.

Alla fine del 1999 fu posta in vendita la società Autostrade: una parte del capitale venne offerta al pubblico e un'altra (il 30 per cento) fu ceduta a una cordata comprendente, fra i soci italiani, una finanziaria della famiglia Benetton, la Cassa di Risparmio di Torino, le Assicurazioni Generali, l’Unicredit, l’INA e vari operatori privati di minor rango. La vendita fruttò poco meno di 6,7 miliardi di euro: una somma elevata (anche tenendo presente che alle banche d’affari cui lo stato affidò la gestione delle privatizzazioni furono sempre riconosciute ingenti commissioni, che erosero i proventi che da esse effettivamente derivarono), ma che comunque non giustificava l'alienazione di titoli che fruttavano dividendi sicuri, decisamente cospicui e per di più in ulteriore e rapida ascesa (dai 130 miliardi di lire annui del periodo 1994-97 s'era passati ai 140,5 milioni di euro del 1999). 

L'elevata redditività dell’azienda al momento della privatizzazione derivava dal fatto che la convenzione vigente fra ANAS e Autostrade consentiva a quest'ultima di ricavare, tramite l'esazione dei pedaggi, somme assai elevate in rapporto alle spese di gestione e agli investimenti stabiliti dal piano finanziario allegato alla convenzione stessa. Dopo il 1999 tale convenzione fu prima modificata (nel 2002) e poi sostituita da un nuovo accordo (nel 2007), ma in entrambi i casi questo orientamento assai generoso in materia di tariffe fu confermato e addirittura rafforzato: e infatti nel solo periodo 1999-2013 si ebbe un incremento dei pedaggi pari al 66 per cento, a fronte di un'inflazione del 37,4 per cento. 

I nuovi proprietari, inoltre, ebbero la possibilità di accrescere ulteriormente i propri profitti, mediante il semplice espediente di effettuare solo una piccola parte degli investimenti loro imposti. Difatti nel periodo 1998-2002 la somma da essi spesa equivalse ad appena il 10 per cento di quella prevista dal piano relativo a quegli anni (vero è che in compenso realizzarono altri investimenti, non previsti dal piano; ma anche considerando questi ultimi il totale delle somme spese non arriva che al 24 per cento degli investimenti dovuti). Il piano successivo impose allora l’adempimento entro il 2007 di quegli stessi obblighi, nonché l’effettuazione di ulteriori interventi; ma ancora nel 2006 i lavori rispondenti al vecchio piano risultavano completati soltanto nella misura del 30 per cento e quelli stabiliti dal nuovo appena per l'8. Evidentemente, quegli investitori erano sicuri di poter contare su un atteggiamento acquiescente del ceto politico nei riguardi di queste mancanze, che avrebbe consentito loro di non subire per esse alcuna sanzione; e a posteriori si può affermare che avessero pienamente ragione.

I nostri governanti favorirono gli acquirenti della Autostrade anche per altre due vie. L’esecutivo in carica nel 1997, dopo avere deliberato la privatizzazione, prolungò di un ventennio la durata della concessione che incaricava la società della costruzione e dell'esercizio delle tratte autostradali, spostandone il termine dal 2018 al 2038. Inoltre vendette la rete in blocco, quando avrebbe potuto dividerla in tronchi da affidare a soggetti diversi: questa soluzione era stata caldeggiata dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, secondo la quale essa non avrebbe comportato perdite di efficienza per gli operatori (giacché in seno a ciascun tronco sarebbero state comunque conseguibili delle economie di scala) e avrebbe consentito al governo di effettuare comparazioni fra differenti gestioni, utili ai fini di una vantaggiosa definizione dei contratti di concessione e delle tariffe. 

Sulla base di quanto detto sinora, si potrebbe concludere che l'acquisto di Autostrade sia risultato assai conveniente per la citata cordata; ma in realtà parlare di mera convenienza sarebbe eufemistico, in quanto i cospicui benefici economici derivanti dal suo possesso furono ottenuti a fronte di un esborso nullo. I protagonisti della privatizzazione riuscirono infatti a scaricarne l'intero onere sulla stessa società acquistata. In che modo ciò poté avvenire? Per cominciare, quasi metà della somma che gli acquirenti dovettero corrispondere per il 30 per cento inizialmente acquisito (1,2 miliardi su 2,5 totali) fu reperita tramite il ricorso a prestiti bancari, che essi poterono progressivamente rendere estraendo risorse dall'azienda in forma di dividendi (dal 2000 al 2009 ne ricavarono 1,4 miliardi). Una volta acquisito il controllo della società, essi riuscirono poi a rafforzare ulteriormente la loro posizione non soltanto senza spendere alcunché, ma addirittura ricavando da tale operazione un profitto che li ripagò della spesa iniziale di cui avevano dovuto farsi carico. Fra il 2002 e il 2003, infatti, la Schema28 (ossia la società attraverso cui aveva operato la cordata acquirente) creò una propria controllata (chiamata Newco28), la quale lanciò un'offerta pubblica di acquisto sulle azioni che erano state collocate sul mercato. L'OPA di Newco28 fu finanziata interamente a debito; ma il debito contratto – pari a quasi 6,5 miliardi di euro – non ricadde sulla sua controllante, bensì su Autostrade, dal momento che questa, subito dopo la riuscita dell'OPA, fu incorporata in Newco28 (che assunse poi il nome della società assorbita). Agendo in tal modo, Schema28 giunse a possedere il 62 per cento del capitale di Autostrade, salendo a tale quota dal 30 senza alcun esborso. Infine, la stessa Schema28 vendette la quota di capitale in esubero rispetto al 51 per cento che le serviva per avere il pieno controllo di Autostrade, guadagnando per questa via 1,2 miliardi, ovvero una somma pari all’incirca a quanto la cordata acquirente aveva versato di tasca propria all’IRI.

Riassumendo, l'acquisto della Autostrade fu interamente finanziato – a posteriori – dalla stessa Autostrade; il che equivale a dire che venne finanziato dai suoi utenti.

A proposito di tale operazione, va sottolineato che il governo avrebbe potuto opporsi ad essa, dal momento che mirava a trasferire la concessione rilasciata dall'ANAS alle Autostrade ad un diverso soggetto giuridico. Invece, lungi dal contrastare quella manovra speculativa, addirittura operò in modo da renderla ancora più profittevole, in quanto pochi mesi dopo l’effettuazione dell’OPA deliberò una revisione al rialzo delle tariffe che determinò un forte incremento del valore di borsa della società, incremento che si rifletté sul prezzo al quale risultarono collocabili le azioni che Autostrade poi rivendette. 

Trattando della rete autostradale, non si può non parlare del crollo del ponte Morandi nel 2018. La responsabilità della strage (43 vittime) è indubbiamente da addebitare alla scelta dei proprietari di perseguire la crescita dei dividendi (dal 2000 al 2019 furono distribuiti alla totalità degli azionisti oltre 10 miliardi di euro) a scapito degli interventi di manutenzione (che dal 2009 diminuirono in termini assoluti e ancor più in rapporto al fatturato, malgrado il progressivo invecchiamento della rete). Lo sdegno suscitato da quell’evento impose all’esecutivo di attivarsi, per sottrarre ai privati il controllo della Autostrade; ma a quel punto emerse l’impossibilità di agire in tal senso senza riconoscere un cospicuo indennizzo ai responsabili della strage. Infatti una convenzione fra ANAS e Autostrade siglata nel 2007 (all’epoca in cui al potere era la sinistra) aveva stabilito che tale indennizzo fosse dovuto anche nel caso in cui la revoca della concessione fosse stata motivata da inadempienze del concedente: una clausola che rendeva ininfluente la mancata effettuazione degli investimenti dovuti, che altrimenti sarebbe stato possibile far valere quale motivazione per una revoca non seguita da risarcimento. Nel 2008 un decreto (anch’esso varato da un governo di sinistra, ma poi convertito in legge dalla maggioranza parlamentare di destra emersa dalle elezioni nel frattempo tenutesi) aveva quindi approvato tutte le convenzioni con l’ANAS vigenti in quel momento, dando forza di legge alle medesime. Infine, nel 2011 il governo tecnico appena insediatosi (retto da partiti di destra e di sinistra) si era affrettato a confermare quella disposizione con un ulteriore decreto.

La nostra classe politica, insomma, si era premurata di porre i proprietari di Autostrade al riparo dalle conseguenze delle loro azioni.

Per effetto di quest’accorta opera di tutela, nel 2021 la società Atlantia (la holding controllata dai Benetton che in quel momento era la detentrice delle azioni a suo tempo acquisite da questi e dai loro soci) poté vendere la propria quota di Autostrade a un prezzo di oltre 9 miliardi di euro, e cedere con essa anche 11 miliardi di debiti. Si trattò senz’altro di un ottimo affare per i venditori, i quali poterono liberarsi di una società il cui valore era diminuito (proprio a causa dei mancati interventi sulla rete, che conferivano a molti suoi punti una vita residua presumibilmente breve), per di più ottenendo dallo stato una grossa somma di denaro (di fatto oltre 20 miliardi, considerando anche la cessione dei debiti: vale a dire un premio di oltre 465 milioni di euro per ogni persona da loro assassinata...). Lo stato incaricò dell’acquisto la Cassa Depositi e Prestiti, la quale tuttavia agì assieme a due fondi d’investimento stranieri, i quali acquisirono complessivamente il 49 per cento del capitale passato di mano. L’assetto proprietario così determinatosi è quello tuttora vigente; e ai lettori non sfuggirà che esso pone una seria ipoteca sulla gestione futura della società. La persistenza al suo interno di un forte azionariato privato, difatti, le imporrà di continuare a ricercare elevati profitti, e dunque di perseverare nella propria politica di risparmi sul fronte della manutenzione. Considerati l’invecchiamento di molte strutture e gli effetti della prolungata incuria pregressa, è facile prevedere che un simile orientamento sortirà effetti pesanti sulla funzionalità e sulla sicurezza della rete.

Accanto alla società Autostrade operavano altre concessionarie, che pure furono oggetto di privatizzazione (parziale o totale a seconda dei casi). Esse erano proprietarie di porzioni assai più ristrette della rete autostradale, che tuttavia prese nel loro insieme ne costituivano comunque una parte rilevante. Al 2006, infatti, la Autostrade non controllava che il 61 per cento della rete totale; quasi il 20 per cento di essa faceva invece capo a concessionarie appartenenti al gruppo Gavio (interamente privato), mentre il rimanente 20 era suddiviso fra altre società, controllate da enti locali ma annoveranti comunque, fra i propri soci, anche dei privati, il cui peso all'interno delle compagini azionarie era spesso rilevante (se non in termini assoluti quantomeno in senso relativo, per effetto dell'elevata frammentazione che tendeva a connotare le partecipazioni pubbliche, le quali in molte concessionarie erano ripartite fra diversi enti).

Come abbiamo appena constatato, il principale beneficiario della privatizzazione delle concessionarie minori risultò il gruppo Gavio. Questo svolgeva in origine modeste attività di costruzione e di trasporto; ma quando, nel 1995, riuscì ad assumere il controllo della società che gestiva una tratta autostradale piemontese ebbe inizio la sua ascesa. Sfruttando le risorse e la capacità di ottenere credito di tale società, infatti, Gavio poté acquisire il controllo di un'altra concessionaria, responsabile della tratta Torino-Milano; e da questa nuova acquisizione ricavò le risorse necessarie per rilevare altre partecipazioni. In sintesi, per impossessarsi di quasi mille chilometri di autostrade il gruppo Gavio non dovette sostenere che un esiguo esborso iniziale, in quanto le somme successivamente impiegate gli furono fornite dalle stesse società che andò acquisendo. 

È da sottolineare che la capacità di tali concessionarie di generare utili e di ripagare prestiti derivò dalla generosità dello stato, che consentì anche ad esse, così come alla Autostrade, per un verso di esigere pedaggi elevati e crescenti nel tempo e per l'altro di trascurare l'effettuazione di investimenti. Meritevoli di segnalazione risultano pure alcuni specifici momenti del processo di crescita del gruppo Gavio, giacché da essi emerge con chiarezza ancora maggiore la subordinazione del potere politico agli interessi di tale operatore. Per esempio, nel 2005 esso cedette a una società controllata dalla Provincia di Milano il 15 per cento della Milano-Serravalle, in cambio di 238 milioni di euro; ma appena due anni prima, per rafforzare la propria partecipazione, aveva acquisito il 4,5 per cento di quella concessionaria per una somma dieci volte inferiore (23,7 milioni). L'acquirente pubblico aveva dunque attribuito alla società un valore triplo di quello che le era stato riconosciuto poco tempo addietro. Questa valutazione fu giustificata adducendo il fatto che la Provincia, rilevando quel pacchetto di azioni, giungeva ad avere il controllo della concessionaria; ma una simile motivazione appare pretestuosa, in quanto la somma delle partecipazioni detenute da essa e dal Comune di Milano già costituiva una quota ampiamente maggioritaria del capitale di tale società, e alla prima bastava pertanto coordinarsi con la seconda per avere pieni poteri al suo interno. Ancora più significativa è però la successiva vicenda della Asti-Cuneo, la cui costruzione fu affidata a una società mista Gavio-ANAS, prevedendo la partecipazione del gruppo privato al 7,5 per cento delle spese di realizzazione dell'opera, ma al 65 per cento degli utili che essa avrebbe generato nei suoi primi 23 anni di esistenza.

Diversamente da quella autostradale, la rete ferroviaria non fu interessata da una privatizzazione della sua gestione. Ciò si spiega, naturalmente, col fatto che questa era talmente onerosa da non poter risultare profittevole neppure se effettuata con tutta la trascuratezza verso la sua efficienza e sicurezza di cui senz’altro i nostri imprenditori si sarebbero dimostrati capaci. Nel corso degli anni, tuttavia, si è avuta una rilevante penetrazione dei privati nella gestione dei servizi di trasporto e delle stazioni ferroviarie, due ambiti nei quali, invece, sussistevano rilevanti margini di guadagno.

Nel 1991 una delibera del commissario straordinario delle FS aveva dato il via alla realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità. Quella stessa delibera aveva stabilito che l’utilizzo di tale nuova infrastruttura sarebbe stato riservato all'ente ferroviario pubblico: una decisione quanto mai opportuna, dal momento che la sua realizzazione avrebbe richiesto investimenti ingentissimi, che le FS dovevano essere poste in condizione di poter recuperare. Undici anni più tardi, tuttavia, una legge introdusse nel settore dei servizi ferroviari a media e lunga percorrenza il principio della competizione fra operatori, imponendo la loro messa a gara: una decisione che l’andamento dei lavori per la costruzione della rete ad alta velocità certamente non giustificava, dal momento che nel periodo di tempo trascorso dall’inizio dei medesimi i relativi costi, lungi dal rivelarsi inferiori a quelli ufficialmente preventivati, li avevano largamente superati. 

Quattro anni dopo l’approvazione di quella legge, dunque nel 2006, quattro imprenditori fondarono la Nuovo Trasporto Viaggiatori (dotandola d'un capitale di un milione di euro), con l'intento di offrire servizi di trasporto passeggeri proprio sulla nuova linea ad alta velocità. La società non possedeva né materiale rotabile, né dipendenti (e quindi neppure competenze), ma ottenne ugualmente dal governo la licenza di operatore ferroviario e l'accesso alla rete. Ciò, oltretutto, avvenne in spregio a quella stessa legge del 2002, la quale, come detto, per la selezione dei nuovi operatori aveva previsto l'indizione di gare. Tale norma fu poi cambiata, ma naturalmente la modifica non poteva avere effetto retroattivo, sicché la decisione governativa non cessò per questo di essere illegittima, così come illegittima rimase l’attività di NTV (la revisione normativa, pertanto, non costituì altro che un patetico tentativo di cancellare le tracce di quell’abuso di potere). 

Acquisiti licenza e accesso alla rete, NTV era divenuta di colpo una società appetibile, a dispetto della sua persistente mancanza di risorse tecniche e umane; i suoi fondatori poterono così procurarsi nuovi soci (quali l'IMI, le Assicurazioni Generali e le ferrovie francesi) e cedere a carissimo prezzo una quota della propria partecipazione, col duplice risultato di finanziare con danaro altrui l'acquisizione dei mezzi di cui necessitavano e di lucrare un fortissimo guadagno (7,5 milioni di euro per una società cui era stato conferito un pacchetto di azioni pari ad appena il 5 per cento del capitale che la NTV era giunta ad avere). Dell’azienda essi si disfecero poi del tutto nel 2018, quando si profilò un’occasione di guadagno ancora più allettante: all’epoca buona parte del capitale venne infatti rilevato dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, che accettò di pagare per esso quasi 2 miliardi di euro. L’azienda da allora è rimasta in mani straniere, pur cambiando ancora una volta proprietario: alla fine del 2023 il 50 per cento di essa è stato infatti acquisito dal gruppo MSC della famiglia svizzera Aponte, che ne è così divenuto il principale azionista. 

Ulteriori occasioni d'intervento sorsero per i privati, sulla rete ferroviaria ordinaria, in conseguenza della scomparsa di servizi a media e finanche a lunga percorrenza di cui le FS si resero responsabili. L'operatore pubblico, gravemente indebolitosi sul piano finanziario a causa della realizzazione della costosissima linea ad alta velocità, fu infatti costretto a ridurre il proprio impegno sulle tratte non remunerative, dismettendo collegamenti che nondimeno interessavano ampi bacini di utenti. Le amministrazioni dei territori colpiti da questa politica di tagli, nella misura in cui avevano le risorse per farlo, reagirono indicendo gare d’appalto per l’effettuazione di quei servizi non più garantiti dalle FS. Questa situazione consentì l’ingresso nel settore di nuovi operatori, il cui raggio d’azione poté giungere sino alla copertura di tratte interregionali e transfrontaliere.

A partire dal 2000 si ebbe inoltre la privatizzazione di diverse società facenti capo alle Ferrovie dello Stato. Fra di esse spiccavano Grandi Stazioni e Centostazioni, alle quali era stata conferita la gestione rispettivamente delle tredici (in seguito quattordici) principali stazioni ferroviarie italiane e di un centinaio fra quelle di minore importanza. Di Grandi Stazioni fu ceduto il 40 per cento, a beneficio di una cordata costituita da Pirelli, Benetton e Francesco Caltagirone. Nel 2015 la società venne divisa in tre, per separare la gestione delle aree commerciali e degli spazi pubblicitari, quella degli immobili e quella dei servizi di manutenzione, pulizia e sicurezza. L’azienda operante nel primo di tali ambiti (GS Retail) venne posta in vendita: in questo modo le Ferrovie, dopo avere già ceduto a privati parte dei guadagni sicuri che derivavano dalla gestione del complesso delle attività condotte in quelle stazioni, compirono un ulteriore passo avanti, privatizzando completamente quelle più redditizie. Nel 2016 GS Retail venne così assegnata, tramite asta, a una cordata comprendente un socio italiano e un fondo infrastrutturale francese, la quale aveva offerto 953 milioni di euro (in realtà 762, più l’accollo di 191 milioni di debiti che erano stati trasferiti alla nuova società). L’operazione fu giustificata con la necessità di ridurre l’indebitamento delle FS (un’eredità degli enormi investimenti per l’alta velocità); ma va ricordato che dei 762 milioni di guadagno il 40 per cento – pari a 305 milioni – andò ai soci privati. Questi ultimi erano entrati nel 2000 pagando 200 milioni di euro, che peraltro nel frattempo avevano già in buona parte recuperato, grazie ai profitti garantiti dalla società (nel solo 2014 l’utile netto di Grandi Stazioni era stato di 20 milioni). La proprietà di GS Immobiliare, ch’era comunque dedita a un’attività assai proficua (la gestione del patrimonio immobiliare di quelle stazioni, per l’appunto) rimase invece condivisa fra FS e gli originali acquirenti privati di Grandi Stazioni; mentre GS Rail, cui facevano capo le attività meno profittevoli, alla fine del 2018 tornò ad essere interamente controllata da Rete Ferroviaria Italiana. 

Centostazioni visse una vicenda analoga. Dopo una parziale privatizzazione, nel 2017 tale società tornò ad essere interamente posseduta dalle FS; una parte di essa tuttavia fu scissa, andando a costituire la nuova CS Retail, cui venne attribuito il diritto di sfruttare in esclusiva gli spazi commerciali e pubblicitari di cinque importanti scali ferroviari. Ovviamente quest’ultima venne destinata alla privatizzazione. Nel 2019 la totalità del suo capitale passò così nelle mani della francese Altarea Cogedim.

Possiamo quindi concludere che lo sbandierato obiettivo del risanamento dei conti delle Ferrovie fu perseguito dal nostro ceto politico lasciando alle medesime le attività da cui derivavano soprattutto oneri, e ponendo invece nelle mani di privati quelle che procuravano cospicui introiti. 

Tiriamo le somme. In questi ultimi tre decenni, le infrastrutture autostradali e ferroviarie sono state oggetto di decisioni di segno differente, ma comunque rispondenti alla medesima logica. La proprietà delle società autostradali è stata ceduta in massima parte a soggetti privati, i quali ne hanno estratto profitti sacrificando i necessari interventi di manutenzione, col risultato che oggi il paese (e lo stato, tornato azionista di primo piano) si ritrova con una rete invecchiata, a detrimento dell’efficienza e della sicurezza della stessa. La rete ferroviaria, invece, è sempre rimasta pubblica; ma lo stato ha ceduto a privati le attività più lucrose ch’era possibile condurre per mezzo di essa (come il trasporto passeggeri ad alta velocità e la gestione di spazi commerciali nelle stazioni), privandosi di risorse che sarebbero state di grande utilità per finanziare quelle meno redditizie. Anche l’efficienza e la sicurezza del trasporto su rotaia sono andate così degradandosi. D’altronde, la missione storica di cui la classe politica della seconda Repubblica si sentiva investita era proprio quella di rendere possibile ai rappresentanti del potere economico, al cui servizio essa s’era posta, il saccheggio del patrimonio dello stato.

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Iveco preoccupa

Trattativa lampo degli elkann con gli indiani

Si è cercato di far passare alla svelta la notizia della (s) vendita della Iveco, realtà industriale storica e strategica per il comparto automotive, nata negli anni Settanta.

La famigerata famiglia Elkann aveva colto di sorpresa un po’ tutti, del resto, chiudendo la trattativa con gli Indiani di Tata nel giro di un paio di settimane, tempi che possono andare bene forse per vendere un’auto usata, ma non di certo un’azienda così importante.

I “tavoli di settembre”

Era allora uscito dalle nebbie uno dei ministri invisibili del governo Meloni, Adolfo Urso, che dichiarava che l’esecutivo avrebbe “vigilato” sull’operazione. Annunciava inoltre “tavoli permanenti da settembre” con aziende, regioni e parti sociali, rassicurando sull’impegno per la tutela occupazionali, la salvaguardia delle competenze italiane e finanche vaneggiando sulla opportunità che la cessione apra scenari di rilancio industriale e produttivo. 

Eppure, se avesse voluto fare sul serio, al governo sarebbe bastato esercitare la facoltà del cosiddetto golden power, ovvero la possibilità per lo Stato di mettere il veto sulla vendita di una determinata azienda, entrandovi come azionista di maggioranza.

Una volta ci sarebbero state semplicemente le nazionalizzazioni, ma nell’epoca dell’Unione Europea tale termine è stato sottoposto ad una sorta di damnatio memoriae, è diventato una delle parole proibite dall’ordine nuovo capitalismo europeo.

La grande paura

Man mano che passano i giorni, tuttavia, a Brescia la consapevolezza della gravità di ciò che è accaduto comincia a diffondersi e cresce la paura.

Ultimamente si sono fatte sentire anche le Acli provinciali, con un lungo comunicato. Nel testo esprimono forti preoccupazioni “per le pesanti ricadute occupazionali su chi lavora sia direttamente in Iveco sia sull’intero indotto”. Perfino alle tranquille e collaborative Acli viene il dubbio di trovarsi, pensa un po’, “di fronte all’ennesimo episodio di eccellenze industriali italiane cedute a multinazionali o ad aziende estere le quali, nonostante i piani di sviluppo e le garanzie di tenuta occupazionale, hanno deciso alla fine di seguire tutt’altra direzione.
Così i settori della produzione dei grandi macchinari industriali, della componentistica, dell’elettronica, delle telecomunicazioni, sono stati venduti e poi sempre più ridimensionati, con multinazionali estere che avevano tutto l’interesse ad acquisire brevetti e tecnologia, conoscenze, marchi, mercati, per poi trasferire e chiudere le attività e lasciar morire produzioni concorrenti alle proprie. Il tutto con conseguenze di degrado e smantellamento di pezzi del sistema industriale”.

Le promesse dei mercanti indiani

Ma c’è poco da arrovellarsi e porsi domande. È sicuro che finirà così. Si è venuti in questi giorni infatti a conoscenza di un dettaglio non da poco.

Gli impegni assunti da Tata Motors per salvaguardare stabilimenti e dipendenti evitando sovrapposizioni produttive in Europa, sottoscrivendo clausole finalizzate a rispettare l’identità aziendale, a mantenere la sede principale di Iveco a Torino, a non chiudere alcun impianto e a non ridurre l’occupazione, nonché a rispettare i diritti dei dipendenti, saranno validi per due anni!

Quindi sul lungo termine non si scongiurano in alcun modo i rischi tipici delle operazioni di acquisizione. Abbiamo già avuto del resto in Italia un esempio eclatante e mostruoso di tutto ciò con la vicenda dell’ex-Ilva di Taranto, finita anch’essa, guarda caso, nelle mani di imprenditori indiani.

Allarme sindaci

Tanto è vero che l’ allarme alla fine è scattato pure nelle amministrazioni dei Comuni sede degli stabilimenti Iveco – da Torino a Foggia, passando per Brescia e Suzzara. I sindaci di queste città hanno deciso di unire le forze, chiedendo – al termine di una riunione tenutasi il 5 agosto – di avere un ruolo attivo e concreto nei “tavoli di confronto nazionali” preannunciati dal Governo

Le richieste sono precise: garanzie sulle prospettive produttive e occupazionali di Iveco, e definizione delle condizioni che il Paese intende porre “a tutela dell’industria italiana”.

Gli occhi, ora, sono puntati sul Governo, al quale si chiede di prendere in mano la situazione.

Rispetto all’attivazione del golden power, è opportuno peraltro ricordare che il centrosinistra oggi all’opposizione non se ne avvalse quando nacque Stellantis. La coerenza dovrebbe valere sempre, soprattutto se in gioco c’è il futuro dell’industria italiana. Ma sappiamo che dalle nostre parti non è così.

Il governo dei camerieri

Ci sono comunque alcune considerazioni di carattere più generale, ma fondamentali se si vuole considerare realisticamente la situazione e cercare di formulare ipotesi su come si potrebbe reagire allo sfascio cui stiamo assistendo.

Esiste una gerarchia nell’apparato comunitario, e l’Italia fa parte suo malgrado dei figli del dio minore di Maastricht.

Se l’Italia fosse stata la Germania o la Francia, allora una eventuale azione di governo per nazionalizzare l’Iveco o una delle altre aziende perse in 24 anni di moneta unica, non ci sarebbe stata nessuna reprimenda da parte della Commissione Europea. Ma il problema qui non si pone nemmeno, perché non esistono proprio un governo e una classe politica che soltanto pensino di fare una cosa simile.

A Roma, ci sono dei camerieri di sala.

Dall’estero, gli viene detto come disporre le posate sul tavolo, e poi una volta eseguiti i vari ordini, lo straniero di turno si porta via l’argenteria. Nella situazione attuale “il Presidente del Consiglio” Giorgia Meloni rimonta sul suo aereo e inizia di nuovo i suoi inutili viaggi in giro per il mondo.

Oggi come oggi, Giorgia Meloni è “il Presidente del Consiglio” che non c’è. “Fate voi” – dice – “ma non chiamatemi in causa, perché io non mi prendo nessuna responsabilità”.

Si sta vedendo di conseguenza tutto il disastro del modello nato a Maastricht nel 1992, che ha trasformato lo Stato in un simulacro giuridico occupato da una classe politica completamente eterodiretta dall’estero.

Le origini della bugie neoliberali

Il motto del “meno Stato, più mercato”, iniziato a diventare più insistente dagli anni ’80 in poi, non serviva altro che a questo.

Uomini come Milton Friedman, fondatore della Scuola di Chicago, membro di un esclusivissimo club economico quale la Mont Pelerin Society, consigliere di Ronald Reagan, servivano ad inculcare nella mente delle masse l’idea, falsa, che lo Stato era il loro nemico e che ci si dovesse schierare con il privato ad ogni costo.

A favorire l’avvento della stagione delle privatizzazioni in Italia sono stati certamente i vari think tank neoliberali che hanno a poco a poco occupato le varie università della Penisola.

Quello che si sente oggi è perciò solo un coro di servi che scrivono sulle pagine degli organi di stampa, che non provano nessuna vergogna a tessere le lodi dell’Unione e a dire che l’euro avrebbe salvato l’Italia.

Fare affermazioni simili adesso significa soltanto dimostrare tutta la propria sottomissione ai predoni della finanza che hanno saccheggiato l’Italia. Anche il comune uomo della strada che ricorda gli anni '80 e gli inizi degli anni '90 sa come intorno a lui all’epoca ci fosse un po’ di benessere, mentre oggi c’è soltanto un deserto economico e morale.

Eppure un’ alternativa esisterebbe. Non si può non riprendere in considerazione un modello che un certo sviluppo ha garantito all’Italia tra gli anni '60 e gli anni '90 del secolo scorso.

Si tratta di un modello tutt’altro che eversivo, cui non interessa costruire un’economia che annienti la proprietà privata.

Occorre piuttosto ricostruire un equilibrio tra pubblico e privato con l’intervento diretto dello Stato in economia, attraverso la creazione di società pubbliche in grado di dare ossigeno ad una economia messa in ginocchio dai vari speculatori della finanza.

Il miracolo economico italiano figlio dell’IRI

Non si può negare una pacifica evidenza. Gli anni della rinascita del Secondo Dopoguerra sono stati possibili soltanto grazie al modello economico dello Stato imprenditore, dentro il quale c’era una quantità di eccellenze da far paura.

In esso si trovavano l’Alfa Romeo, la STET, Finmeccanica, Fincantieri, le Autostrade e le banche di interesse nazionale quali il Banco di Roma, il Credito Italiano e la Banca Commerciale Italiana.

All’inizio degli anni ’60, l’IRI era divenuto uno dei gruppi industriali più importanti al mondo perché l’idea partorita dallo statistico Alberto Beneduce negli Anni Trenta era quella di consentire allo Stato di diventare un imprenditore e investire nei settori strategici nazionali che non potevano crescere senza investimenti pubblici.

L’intero cuore pulsante economico ed industriale dell’Italia era lì. Soltanto lì c’era il segreto del miracolo economico italiano e della quarta potenza industriale al mondo.

Se si fossero seguiti a quell’epoca i “parametri di Maastricht” o piuttosto il “patto di stabilità interno”, l’Italia ancora oggi sarebbe in mezzo alle macerie, come capita di vedere, ad esempio, in alcuni siti colpiti dai vari terremoti degli Anni Duemila, nei quali non si sono nemmeno tolte di mezzo le rovine.

Dagli anni ’90 in avanti infatti si è manifestato un processo di trasferimento di ricchezza, passata dalle mani pubbliche alle mani private.

Le bugie neoliberali

Affermavano i neoliberali che lo Stato si sarebbe arricchito con le privatizzazioni, ma a vedere cresciuto il proprio portafoglio sono stati fondi quali BlackRock e Vanguard, nei quali ci sono i capitali dei Rothschild, del Rockefeller, e dei DuPont, dove oggi sono parcheggiate molte ex partecipazioni dell’IRI.

È improprio quindi definire il neoliberismo come una scuola economica.

Esso è soltanto un costrutto di pensiero partorito da economisti vicini alla finanza internazionale, quale il citato Friedman, per fornire le false premesse ideologiche “necessarie” a far credere che le privatizzazioni sarebbero state la panacea ad ogni male.

Alla vigilia di un disastro

Oggi ci si ritrova sotto certi aspetti ad un punto della storia non molto dissimile da quello dell’Italia uscita dalla Prima Guerra Mondiale, in mano alle consorterie liberali.

La corruzione, allora come oggi, impera. Non c’è una vera classe dirigente nel senso autentico del termine, poiché al potere ci sono soltanto dei rappresentanti dell’alta finanza.

La principale differenza tra allora ed oggi è che Londra non è più la capitale dell’anglosfera e che il suo successore, Washington, non è più interessato a garantire nulla.

L’attuale sistema si sta inevitabilmente disgregando, dal momento che sono venute meno le condizioni politiche internazionali che consentivano la sua esistenza. Ci troviamo nella fase terminale della democrazia liberale, quella nella quale gli speculatori cercano di aumentare il proprio bottino prima del crollo generale.

La svolta possibile

L’Italia può ancora farcela se rientra in possesso degli strumenti economici e monetari indispensabili. Sarà impossibile ripartire, un domani, senza tenere a mente un principio essenziale. Non ci sarà rinascita senza Stato imprenditore. E non ci sarà tale passaggio se prima non si metterà al bando l’intera classe politica nei suoi due schieramenti contrapposti per le questioni secondarie, ma concordi in quelle essenziali.

Fino a quando sarà ad essa consentito di occupare i vertici della cosa pubblica, la cosa pubblica non sarà pubblica.

In questo contesto, la morte dell’Iveco italiana non può finire commemorata in un necrologio. Non può passare sotto silenzio. Deve diventare consapevolezza. Deve insegnarci ad agire davvero.

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Iveco: nubi nere all'orizzonte

Si moltiplicano i segnali inquietanti sulla cessione della Iveco Idv (Iveco Defence Vehicles) a Leonardo e della divisione veicoli industriali alla Tata Motors, uno dei maggiori gruppi indiani con sede a Mumbai, che già possiede i marchi Jaguar e Land Rover.

Il titolo ha non a caso guadagnato negli ultimi giorni improvvisamente il 5,2% in Piazza Affari, dopo che l’agenzia Bloomberg ha ipotizzato un imminente annuncio sulla cessione, per la quale le trattative sarebbero in fase avanzata.

La vendita di Iveco si inserirebbe nel quadro degli sforzi di Exor, la holding finanziaria olandese della famiglia Agnelli/Elkann che controlla Iveco, di diversificare i propri interessi dal settore automobilistico verso aree come la sanità, i beni di lusso e la tecnologia.

Il gruppo Iveco ha 14 mila dipendenti in Italia e 36 mila in altri Paesi europei. Di questi, circa 2.600 lavorano a Brescia.

Attorno agli stabilimenti Iveco ci sono inoltre decine di aziende che formano la filiera. Avendo avuto già un’esperienza più che sufficiente delle modalità di azione degli “(im)prenditori” indiani nella vicenda dell’ex-llva, è certo che come prima cosa gli stabilimenti diventeranno luoghi di assemblaggio di pezzi fabbricati altrove. Il trattamento riservato ai lavoratori sarà poi senz’altro simile a quello già sperimentato ampiamente a Taranto.

Del resto, la stessa Iveco ha confermato in una nota che «sono in corso discussioni in stato avanzato per potenziali operazioni riguardanti il settore della difesa, da un lato, e la restante società dall’altro». Ed ha aggiunto: «Il Consiglio di Amministrazione sta analizzando e valutando attentamente tutti gli aspetti di queste potenziali operazioni».

Così dopo anni di soldi pubblici regalati agli Agnelli/Elkann, ora ci ritroviamo con il rischio di vedere un colosso strategico come IVECO finire nelle mani degli indiani di Tata... E dire che gli Agnelli/Elkann avevano annunciato investimenti nell’Iveco per 5,5 miliardi di euro entro il 2028... 

La strada è dunque segnata, malgrado le prese di posizione di poco credibili dei deputati bresciani del Partito Democratico e di Azione, che chiedono – proprio loro, alfieri del “libero mercato” – garanzie al Governo Meloni!

Un’altra grande azienda italiana finirà in mani straniere con enormi ricadute in termini di occupazione.

Negli ultimi anni in Italia è avvenuto un vasto processo di perdita di capacità industriale.

La Presidente del Consiglio Meloni, la “sovranista” di cartapesta che in campagna elettorale tanti proclami aveva lanciato in difesa della “sovranità nazionale”, potrebbe rapidamente attivarsi per evitare l’ennesima svendita.

Gli strumenti esistono: Golden Power per bloccare la cessione di un’azienda ritenuta strategica; partecipazione statale alle quote azionarie; nazionalizzazione. Sono parole che destano scandalo per i liberisti dominanti in Italia. Sono in realtà efficaci mezzi di intervento, ovviamente se c’è la volontà politica di intervenire...

Ma tutto questo non succederà. La proposta di vendita di Iveco Defence a Leonardo è in corso anzi proprio perché è l’unica cosa che interessa al governo: mantenere i lucrosi affari legati alle armi e alla guerra. Quelli sì che sono “attività strategiche”! Quanto al resto, strada spianata ad un accordo con Tata per la parte restante del business, che comprende autocarri commerciali, propulsori, autobus e altri veicoli speciali.

Non è possibile accettare che un altro pilastro industriale anche di Brescia venga svenduto, provocando un colpo mortale alla struttura produttiva del territorio.

Ogni giorno si perdono fabbriche, posti di lavoro, capacità economica.

Chi dice che “la mano invisibile del mercato” auto-governerà nel migliore dei modi il “processo di riassestamento” o è in malafede o non capisce niente.

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Ucraina - La generosità dei creditori

“Meloni e gli altri volenterosi d’Occidente amano definirsi ‘generosi’ con l’Ucraina. Se davvero fossero tali taglierebbero il debito. Invece, chiedono che il paese liberalizzi e svenda i propri assets, a prezzi che per ovvie ragioni sono ai minimi storici” (Emiliano Brancaccio a Omnibus, La7 – 11 luglio 2025).

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Un paese da spolpare. Così la Troika ha messo le mani sul futuro di Kiev /1

La grande privatizzazione è appena iniziata. L’Ucraina indebitata non ha altra scelta che rispettare le condizioni dei suoi prestatori, abilmente travestiti da alleati disinteressati. Unione Europea e Fondo monetario internazionale stanno disegnando il futuro del Paese, sconvolto da tre anni di guerra, con un debito pubblico raddoppiato, 7 milioni di emigrati, 3 milioni di profughi interni, un terzo del Paese occupato, una infrastruttura energetica devastata da missili e droni di Mosca.

La ricetta è il mercato e l’austerity, in pieno stile anni ’90. Sul piatto l’Ucraina mette le sue imprese più importanti, le sue banche, ma specialmente i suoi unici tre gioielli: terre agricole, fertilissime, da trasformare nel modello estensivo dell’agroindustria; risorse minerarie, quelle su cui ha messo il cappello Trump imponendo a Zelensky un accordo in stile coloniale; e poi i militari: 800mila uomini in armi, l’esercito che manca a Bruxelles, da riempire di munizioni grazie alle commesse rivolte all’industria militare euroatlantica.

Il futuro dell’Ucraina è scritto nero su bianco nelle condizioni dei finanziamenti del Fondo monetario internazionale (15 miliardi fino al 2027) e dell’Unione europea (i 50 miliardi del Facility Plan, per due terzi prestiti).

Qualche esempio. Punto 6.1 delle condizioni Ue: redigere «un lista di imprese di proprietà statale che saranno proposte per la privatizzazione», indicando quali vendere subito e quali dopo la fine della legge marziale. Punto 5.2, da realizzare entro il primo quadrimestre del 2026: «Ridurre la presenza dello Stato nel settore bancario». Punto 10.9: «Liberalizzazione dei prezzi dell’elettricità e del gas naturale», da realizzare entro il secondo quadrimestre del 2026. Entro la fine del 2026, recita il punto 11.3, l’Ucraina dovrà infine «liberalizzare il settore del trasporto ferroviario».

La Verchovna Rada, il Parlamento ucraino, ha stabilito una procedura d’urgenza per trasformare in legge le misure imposte dall’Ue. Funziona così: «Ogni quadrimestre la commissione verifica il rispetto delle condizioni. Se l’esito è favorevole viene sbloccata la tranche seguente del fondo», spiega Heinz Michael Gahler, Popolare tedesco, relatore del Facility plan al Parlamento di Strasburgo. «L’Ucraina vuole aderire all’Ue? Bene, se vuoi entrare nel club devi rispettare le sue regole».

Un po’ come la Grecia qualche anno fa? «Esatto, la Grecia ha rispettato le nostre regole e oggi sta benissimo. Certo non era in guerra, ma gli ucraini hanno molte risorse che servono all’Europa, saranno per noi una opportunità, non un peso». E per raggiungere questo obiettivo, chiosa Gahler, «è necessario creare un clima favorevole all’investimento delle imprese».

«Le nostre aziende stanno facendo ottimi affari in Ucraina», aggiunge Marta Kos, commissaria Ue per l’Allargamento. «Abbiamo stabilito procedure specifiche per ridurre il loro rischio. Le imprese stanno già investendo».

Il Fondo Monetario, prima di concedere il suo prestito, ha invece preteso da Kiev la firma di una lettera di intenti sottoscritta dai vertici dello Stato, a partire dal presidente Zelensky. A redigerla – ha ammesso in una intervista a Report Priscilla Toffano, rappresentante del Fondo monetario a Kiev – sono stati in realtà gli uffici dell’istituzione finanziaria con sede a Washington. I vertici dello Stato ucraino si sono limitati a firmare.

Il documento prevede un surplus primario dopo la guerra tra lo 0,5 e l’1,5%. Cioè, la raccolta fiscale dovrà essere più alta della spesa pubblica. Austerity, si sarebbe detto qualche anno fa. Il documento prevede anche la liberalizzazione del rimpatrio dei dividendi esteri, una misura già implementata dalla Banca nazionale ucraina lo scorso maggio, che autorizza le imprese straniere a portare all’estero gli utili maturati in Ucraina (all’inizio della guerra invece i flussi di denaro verso l’estero erano stati bloccati, per impedire una fuga di capitali).

La misura ha già determinato i suoi effetti. Secondo i dati della Banca Mondiale sono usciti dal Paese 1,4 miliardi di dollari proprio grazie a questa liberalizzazione. La bilancia commerciale, afferma sempre la Banca Mondiale, è negativa anche per la riduzione delle rimesse estere degli emigranti, scese nel 2024 a 8,8 miliardi, 1,6 miliardi in meno rispetto all’anno precedente. Emblema di un problema demografico che peserà come un macigno sulla ricostruzione del Paese.

L’Ucraina è terra di emigrazione fin dalla caduta dell’Unione sovietica, spiega Mikail Minakov, tra i più noti e autorevoli filosofi ucraini, animatore di Euromaidan nel 2014, autore di una recente (e non apologetica) biografia di Zelensky. «Quando diventa indipendente, l’Ucraina ha 52 milioni di abitanti, più o meno come la Polonia o la Turchia. Ma mentre questi Paesi hanno mantenuta intatta la loro popolazione o l’hanno accresciuta, quella Ucraina è scesa molto velocemente».

Nei primi anni Novanta il Paese perde circa un milione di abitanti, principalmente donne, che si recano in Europa per lavorare, e mandano le loro rimesse a casa. «È la generazione delle cosiddette mamme su Skype, donne che crescono i loro figli a distanza», racconta Minakov.

La seconda ondata arriva dopo la guerra civile iniziata nel 2014: «Ci sono i migranti politici, i filorussi, che scappano a Mosca. Mentre l’apertura delle frontiere con l’UE rende più facile il trasferimento di intere famiglie in Europa», spiega Minakov.

Nel 2022, con l’invasione russa, è un crollo: fuggono 7 milioni di persone. In gran parte donne e bambini, ma anche molti uomini, fuggiti spesso illegalmente (per i maggiorenni è vietato lasciare il Paese a causa della legge marziale).

La Polonia è la meta principale, qui vivono ufficialmente oltre 990 mila ucraini. Per Agota Gorny, ricercatrice dell’università di Varsavia «in maggioranza si tratta di donne, ma secondo i nostri studi almeno la metà di loro è qui col proprio partner, anche se non risulta nelle statistiche ufficiali». Si tratta, cioè, di renitenti alla leva, fuggiti dal rischio di essere mandati al fronte. «Il vero problema è quando il loro documento scadrà. Perché l’ambasciata ucraina non rinnova i passaporti se l’uomo è in età di servizio militare. Quindi perderanno il diritto di restare legalmente in Europa».

«Col tempo i migranti si integrano», spiega Minakov. Il filosofo ha realizzato uno studio demografico su due scenari. Secondo quello ottimista nel 2051 l’Ucraina avrà 31 milioni di abitanti. L’ipotesi pessimista ne prevede 25. Le Nazioni Unite addirittura stimano che nel 2100 la popolazione potrebbe essere di appena 15 milioni di abitanti.

«Questa è una guerra di logoramento. Quando sarà finita, avremo una popolazione anziana e un’economia che non può esistere», afferma Minakov. «Come si crea un’economia di mercato, lo stato sociale, un sistema fiscale con una demografia di questo tipo?».

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Tim - Via allo smembramento

Partendo dalla privatizzazione dei Capitani coraggiosi di D’Alema-Prodi e arrivando al Made in Italy della Meloni si è concluso il 1° luglio il viaggio della gloriosa azienda TIM.

Il 1° luglio, infatti, si è perfezionato l’accordo che sancisce lo smembramento di TIM in un’azienda di servizi, la TIM, e un’azienda che gestirà una porzione della rete, Fibercop, venduta agli americani del fondo speculativo KKR.

Notiamo con rammarico come la stampa si sia accorta ora, a giochi fatti, dell’operazione di separazione, con un susseguirsi di articoli, servizi radiotelevisivi, podcast. Addirittura, vediamo che qualche osservatore comincia a sollevare qualche dubbio sull’efficacia dell’iniziativa, sull’opportunità di cedere una risorsa strategica come la rete ad un paese straniero, sulle minacce occupazionali all’orizzonte.

Lo troviamo strano, se non ipocrita, perché sono almeno dieci anni che USB denuncia lo stato comatoso di TIM. Dimenandosi nelle secche di una concorrenza senza scrupoli incoraggiata dai Governi di turno, TIM non ha attuato alcun piano industriale di rilancio, se non inseguire la concorrenza sul ribasso dei prezzi, ricorrere sempre di più all’appalto e al subappalto, tagliare unilateralmente le commesse ai fornitori e sperperare soldi pubblici mettendo i propri lavoratori in cassa integrazione fin dal 2010.

Dov’erano questi solerti giornalisti quando i lavoratori facevano manifestazioni, presidi, scioperi, comunicati che denunciavano il pericolo imminente?

Dal punto di vista industriale il rischio reale è che il futuro industriale sia di FiberCop sia di TIM, considerata l’incertezza sul fronte della sostenibilità del debito di entrambe le società, in vista di una concorrenza sempre più serrata sui processi di digitalizzazione, abbia vita breve.

In FiberCop, sarà probabile un “dimagrimento” dei circa 20mila dipendenti, dato che dovrà gestire la porzione di rete che richiede più investimenti, gravata da un debito enorme e che non potrà gestire liberamente i prezzi dei servizi che continueranno ad essere regolati dall’Autorità di Governo AGCOM.

Si potrebbe inoltre determinare un meccanismo di sganciamento da parte del fondo KKR, una volta terminata la speculazione finanziaria. A quel punto rimarrebbe in vita un cadavere industriale di cui lo Stato, attraverso il finanziamento del MEF, dovrebbe gestire il debito, il personale e un sistema tecnologico in via di superamento.

Pericolosa sarà anche la situazione di TIM, o società di servizi. Attraverso questa operazione, infatti, vede sicuramente diminuire il debito, accumulato negli anni dalle scalate dei vari gruppi finanziari, ma si troverebbe a giocare un ruolo secondario in un mercato ormai in crisi e con concorrenti più forti e minore personale a carico. Probabile a quel punto l’ulteriore “alleggerimento” di TIM con la vendita del Customer Care e del segmento Consumer.

Secondo USB, c’è quindi il rischio concreto che siano state costituite due BAD COMPANY con il risultato di una perdita occupazionale e senza prospettive industriali serie per il settore delle TLC.

In questa situazione determinante è stato il ruolo del Governo che ha finanziato una operazione in perdita a tutto vantaggio del fondo americano KKR il cui vero obiettivo, secondo USB, è quello di massimizzare l’investimento e operare anche una speculazione immobiliare sugli edifici acquisiti.

In conclusione, ci auguriamo che stampa e TV mantengano la stessa attenzione in futuro sulle conseguenze di questa scelta.

Come USB saremo come sempre tra i lavoratori, ad organizzare le lotte, unica arma contro l’attacco al lavoro, ai diritti, ai salari.

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TIM - Scioperi il 14 febbraio e il 23 aprile contro lo scorporo

La USB Telecomunicazioni, la FLMU CUB TIM, i COBAS TIM lanciano un appello ai lavoratori e alle lavoratrici di TIM per vincere l’immobilismo e tentare l’impresa di fermare una separazione che ritengono dannosa sia in termini occupazionali che industriali.

Sappiamo che il poco tempo a disposizione e la posizione del Governo, sostanzialmente favorevole a quella che sembra una vera e propria speculazione finanziaria di medio periodo, non favoriscono la partecipazione.

Gli spazi però ci sono. Le contraddizioni e i problemi tecnici per una operazione complessa cominciano ad emergere ed è su questi elementi che bisogna agire.

Al momento l’unica certezza è l’immobilismo dei lavoratori e delle lavoratrici, accompagnato dalla sostanziale resa delle organizzazioni sindacali maggiori che ritengono ormai il processo già avvenuto.

Eppure, una attenta lettura delle prospettive occupazionali per la NETCO e per quello che rimarrà di TIM meriterebbe ben altro spirito.

In questa visione comune proponiamo sin da ora due iniziative di cui annotare le date:

14 FEBBRAIO 2024 – 2 ORE SCIOPERO FINE TURNO (part time riproporzionato: 75% – 1,5h / 50% – 1 h)
Nella giornata in cui TIM presenterà pubblicamente i suoi dati di bilancio, verrà indetta una iniziativa accompagnata da una manifestazione pubblica a Roma (in via di definizione)

23 APRILE 2024 – In concomitanza dell’assemblea degli Azionisti TIM
Presidio-manifestazione all’assemblea Azionisti TIM, ed altre iniziative, con 1 GIORNATA DI SCIOPERO. Insieme, le 3 organizzazioni, stanno valutando anche ulteriori iniziative da proporre e invitano tutte le forze sindacali ad unirsi a tale sforzo.

USB TELECOMUNICAZIONI

FLMUNITI CUB

COBAS TIM

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TIM la disfatta

Contrariamente a quello che accade nello scenario europeo e internazionale, dove i principali Gestori telefonici, per cercare di conquistarsi margini maggiori di mercato e poter quindi aumentare i loro profitti, si muovono tra acquisizioni e fusioni, con il conseguimento di economie di scala, riduzione della concorrenza, ampliamento della gamma dei prodotti e riduzione dei costi amministrativi, TIM adotta la strategia di cedere per 22 miliardi al fondo americano KKR

 il suo principale gioiello, la rete, mantenendo i servizi, un caso unico nel panorama delle tlc, se poi consideriamo che tra sviluppo della rete e l’offerta di nuovi servizi l’interazione è continua.

Per la nuova società della sola rete NetCO, il futuro non sarà luminoso, considerato che con l’eventuale unificazione con Open Fiber, il cui debito per l’esercizio del 2023 si stima sarà di 6 miliardi, perderà in redditività nel lungo periodo.

Stesso discorso vale per la SerCO (TIM), in quanto fornitrice di soli servizi, considerata la forte concorrenza, non potrà che vedere drasticamente ridurre i margini di profitto.

La decisione di vendere la rete è l’epilogo di una lunga e dolorosa agonia, dopo la sciagurata privatizzazione della Telecom, per ridurre significatamene il livello dell’indebitamento, attualmente stimato intorno ai 30 miliardi di euro, come successo a tanti altri asset industriali strategici privatizzati del nostro paese.

È davvero arduo vedere come possa funzionare bene un modello con due società separate, con azionisti diversi, con potenziali interessi differenti.

Ripercussioni e tempi durissimi per i lavoratori in entrambe le società

Per la nuova società (NetCO) della rete, i suoi circa 20.000 lavoratori, con età media di 57 anni, sono troppi per gli asset conferiti anche al netto di eventuali uscite di prepensionamenti (i più sono già usciti).

Per la SerCO (TIM), i suoi 16.000 lavoratori (sempre al netto di eventuali fuoriuscite) sono troppi rispetto ad altri fornitori di servizi (Fastweb, Vodafone, Iliad, ecc.).

Da alcune stime, epurando gli oltre 4.000 esuberi dell’attuale piano che si avvale dell’articolo 4 della legge Fornero – cioè il pensionamento anticipato a carico dell‘azienda – lo scorporo della Rete con la sua cessione potrebbe portare ad ulteriori 10.000 esuberi difficilmente assorbibili dai pensionamenti, causa l’età ancora giovane dei dipendenti rimasti in carico all’azienda.

Inoltre, non dimentichiamo che la crisi del settore coinvolge tutti gli operatori in Europa, dove si stima un esubero di circa 80.000 lavoratori a causa della crescente pressione competitiva in termini di innovazione; sia per la guerra sui prezzi, sia per il mancato consolidamento che non permette le economie di scala, sia per l’impianto regolamentario per garantire la concorrenza che non è più adeguato alle condizioni di mercato, inclusa la presenza degli Over the top.

I principali operatori europei, in vista di una concorrenza sempre più serrata e dei processi di digitalizzazione, annunciano da mesi continui tagli di personale, dalla British Telecom, a Vodafone Europa e Telefonica, con impatti anche sull’indotto, a seguito del taglio sugli investimenti.

Se prendiamo atto che stiamo attraversando un periodo di forti trasformazioni tecnologiche, con l’accelerazione di un processo di automazione che richiede meno personale, gli impatti occupazionali si ripercuoteranno pesantemente su tutti coloro che operano nella filiera degli appalti e delle forniture dell’impiantistica dell’infrastruttura digitale.

Migliaia di lavoratrici e lavoratori, se non si invertirà la tendenza, continueranno nel breve periodo a vedere peggiorare le condizioni di lavoro e nel lungo si dovranno affrontare le grandi difficoltà derivanti dalla perdita di migliaia di posti di lavoro che, purtroppo, bisognerà gestire.

La spirale del debito

Chi ha ridotto il gruppo Tim in queste condizioni, ha la responsabilità di averlo trattato per troppi anni, quasi esclusivamente, come un cespite finanziario.

Le ragioni industriali sono state spesso sacrificate alla logica perversa del debito, perdendo capacità d’investimento in tecnologie indispensabili, per stare al passo dell'evoluzione digitale.

A seguito del peso del debito pregresso della privatizzazione, la priorità è stata, prima pagare i debiti e i dividendi, mentre il primo cresceva (superando i 30 miliardi) anche per l’aumento dei tassi d’interesse, il gruppo si rimpiccioliva alla ricerca di un difficile equilibrio finanziario.

In più se, come si prospetta, si procederà alla fusione di Open Fiber con la rete di NetCO, considerato l’alto indebitamento della prima, il debito aumenterà ulteriormente; una spirale diabolica.

I problemi strutturali delle tlc tra flessione di ricavi, margini e investimenti

Il settore delle tlc ha i più bassi rendimenti del capitale investito in Europa, accanto al più alto capitale richiesto di investimento.

L’onerosità degli investimenti pesa tanto in termini di ritorni di redditività, considerato la concorrenza sfrenata sui prezzi, i costi delle nuove frequenze, ma soprattutto il dover far fronte a un settore iper-regolamentato dagli enti regolatori (Antitrust e Agcom) per favorire la concorrenza.

A questo bisogna aggiungere la forte presenza degli Over The Top (OTT), i giganti di Internet del calibro di Google, Meta, Netflix, Amazon, Microsoft, Apple e Spotify, i quali fanno affari d’oro, sfruttando le infrastrutture di rete, il cui costo, investimenti, personale, debiti è tutto sulle spalle dei gruppi delle telecomunicazioni che ne hanno la proprietà.

Stando ai dati, gli Over The Top (OTT), al momento, rappresentano più la metà del traffico internet europeo, obbligando il settore delle telco a fare investimenti infrastrutturali (in particolare nell’Ftth e nel 5G) ormai insostenibili; per questa ragione la politica dovrebbe prendere una scelta vincolante per gli Over The Top (OTT) di compartecipazione ai costi infrastrutturali in Europa.

Troppa concorrenza e guerra dei prezzi

Di concorrenza ce n’è forse troppa con una compressione dei margini di profitto, annullando gli investimenti e, di conseguenza, la qualità futura dei servizi offerti alla clientela.

Con l’aumento dell’inflazione, la situazione sta peggiorando, il nostro Paese risulta fra quelli in cui gli operatori non riescono ad adeguare i prezzi a causa della concorrenza agguerrita e della tendenza dei clienti a migrare verso offerte più convenienti, a causa delle crescenti difficoltà economiche.

Gli Stati Uniti hanno tre grandi operatori: i Paesi europei superano i cento e l’Italia è quella che ne ha di più, cinque (TIM, Fasteweb, Wind Tre, Vodafone e Iliad) senza considerare gli operatori virtuali MVNO (PosteMobile, Ho Mobile, VeryMobile e ecc.).

In generale, i prezzi di tutti i beni e servizi sono in aumento da tempo, mentre per il settore delle TLC, anche se nessuno fa a meno dei servizi di telecomunicazione, qualsiasi aumento eccessivo delle tariffe potrebbe influenzare la domanda.

In base a studi specifici, il rendimento di un cliente è diminuito del 40 per cento in sei anni.

È inevitabile, la connettività costa, non si può continuare a pretendere di pagare poco ciò che ha valore; i prezzi dovranno aumentare altrimenti l’unico costo che si riesce a tagliare per aumentare i profitti è il lavoratore.

Chi garantisce che Tim sopravviverà?

Se l’operazione non verrà invalidata dai movimenti di Vivendi, resteranno comunque dei forti dubbi sul futuro di NetCO e ServCO.

Chi garantisce, una volta conclusa la separazione, la sostenibilità del debito di entrambe le società? Se il livello del debito commisurato ai ricavi di ciascuna azienda non consentirà investimenti autonomi, esaurita la “droga” dei finanziamenti pubblici del PNRR, chi garantisce che alla scadenza del contratto di servizio, ServCO acquisti da NetCO la rete necessaria ai suoi servizi o addirittura non decida di erogarli tramite rete 5G?

Chi garantisce che alla scadenza del contratto di servizio, Delivery e Assurance dei servizi ServCO non vengano affidate alla pletora di aziende, con conseguente giungla di subappalti?

Chi garantisce che il contratto di fornitura dei servizi reciproco NetCO e ServCO, ancora in fase di valutazione e definizione nei dettagli, sarà sostenibile nel medio-lungo termine agli attuali prezzi di interconnessione e al cliente finale?

In particolare, i prezzi praticati da NetCO a ServCO, dovranno essere i medesimi che oggi pratica agli altri AOA (OLO) e comunque vagliati da AGCOM, oppure KKR punterà a massimizzare il proprio investimento, applicando un sistema tariffario che renderà comunque più costoso l’uso dell’infrastruttura, con l’inevitabile aumento sensibili dei prezzi.

Chi garantisce che la quota dello Stato italiano non verrà diluita con degli aumenti di capitale?

La vicenda Tim dimostra tutta la debolezza dello Stato italiano

Le telecomunicazioni sono oggi la più importante infrastruttura che definisce le capacità operative di un Paese sovrano, su questa infrastruttura circola l’informazione pubblica; le transazioni monetarie. Qualunque operazione di interesse industriale, comunicazioni commerciali, scientifiche e militare, considerato che siamo nell’epoca in cui i dati sono una risorsa strategica e remunerativa, chi possiede e gestisce l’infrastruttura di rete lo farà certamente in un’ottica finanziaria; KKR è un fondo e lo fa per mestiere.

Nel nome del libero mercato i governi e la politica italiana hanno capitolato cedendo le chiavi di casa, senza rendersi conto (?) che abbiamo perso la sovranità, mettendoci nelle condizioni di semplice colonia, nonostante qualcuno continui a parlare di “sovranismo”.

Quando lo Stato non rivendica le sue superiori prerogative e accetta di adeguarsi alle regole del libero mercato, presto o tardi resta con il cerino in mano, nonostante il timido appellarsi alla foglia di fico della golden share e/o del golden power, in difesa degli “interessi nazionali”, stiamo lentamente affondando.

Nonostante ciò, si parla ancora di privatizzazioni, sebbene la storia abbia dimostrato gli errori fatti, pagando un pesante conto per il nostro Paese.

Un’alternativa ci sarebbe: si chiama “Espropriazione per pubblica utilità”, tramite una nazionalizzazione e governance pubblica, come è persino prevista dall’articolo 42 della Costituzione.

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Ex Ilva: la conferma del memorandum chiude la fabbrica e lascia per strada i lavoratori

Come avevamo anticipato, manifestando tutti i nostri timori, venerdì dopo la manifestazione tenuta sull'autostrada all'ingresso di Roma, trovano riscontro le voci su un memorandum siglato nella prima metà di settembre tra il ministro Fitto e ArcelorMittal. Fatto di cui ribadiamo l'estrema gravità, perché mette la parola fine nel peggiore dei modi alla storia di questa fabbrica, quindi non prevedendo alcuna garanzia occupazionale per i lavoratori. Lo Stato si appresta dunque a regalare ad AM, lo stabilimento e dà in dote almeno tra i 2 e i 3 miliardi, oltre a quelli già dilapidati da Acciaierie d’Italia. Il privato quindi ne uscirà più forte, in quanto senza alcun investimento proprio, avrà fabbrica e liquidità. A rendere ancora più pesante il quadro, l'acuirsi dei rapporti, non a caso, tra il socio pubblico e quello privato. È sui giornali di oggi la notizia delle tensioni tra Invitalia e ArcelorMittal, e delle dimissioni ormai prossime di Bernabè.

Chi, nel Governo, dice che non ci sono motivi di preoccupazione, mente spudoratamente alla faccia dei tantissimi lavoratori che sono da anni in attesa di risposte e di tutta la comunità che abita questo territorio. A tal proposito, l’Unione Sindacale di Base mai accetterà decisioni sciagurate di questo tipo, e prende una posizione nettamente contraria, annunciando iniziative di lotta forti ed energiche in difesa dei lavoratori.

Ma questo non era il Governo sovranista e nazionalista?

USB Industria

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Alitalia - Una parabola discendente lunga 30 anni

di Guido Salerno Aletta

Che Alitalia sia stata spolpata, è dire poco. La scusa era sempre una ed una sola: il personale di volo sindacalizzato e troppo costoso, e soprattutto con la élite dei piloti che facevano il bello ed il cattivo tempo.

Diversi fattori hanno determinato questa deriva.

In primo luogo, in Italia la liberalizzazione del trasporto aereo è stata selvaggia, così come è accaduto nel settore televisivo, con la apertura di aeroporti di secondo e terzo livello un po' dappertutto, soprattutto nelle aree ricche della Lombardia e del Veneto.

C'è stato poi il cambiamento epocale determinato sul piano degli aeroporti internazionali dall'avvento di velivoli bimotore a grande capacità, al posto dei precedenti quadrimotori, abilitati all'attraversamento degli oceani che hanno reso obsoleta la strategia degli "hub and spike" che aveva dominato fino agli anni Ottanta. Malpensa, per nulla collegata con Milano neppure per ferrovia, era stata pensata per essere raggiunta solo in aereo da altri scali italiani e di altri Paesi vicini come l'Austria e la stessa Germania, per essere la rampa verso oltre Atlantico, negli Usa ed in Sud America. Se l'aeroporto di Monaco di Baviera fu più veloce nel diventare un hub, Malpensa fu realizzata quando l'idea stessa di hub era diventata commercialmente "inutile": al massimo, poteva prendere il posto di Fiumicino, con l'area di quest'ultimo aeroporto che era pronta per essere trasformata in una nuova periferia alle porte di Roma, usando anche il gigantesco polmone verde di Maccarese, un'area a nord che era stata mantenuta ad uso esclusivamente agricolo per via dei vincoli posti in relazione alle piste.

L'idea di spostare la base di armamento di Alitalia a Malpensa, per farne l'unico aeroporto internazionale riducendo Linate al solo traffico nazionale, fu costosissima e disfunzionale: Malpensa non era ben collegata a Milano e al sistema autostradale e ferroviario. Era assai meglio partire direttamente dagli altri aeroporti: da Brescia a Verona, da Treviso a Parma, è stato tutto un fiorire.

L'alternativa tra Malpensa e Fiumicino è stata devastante, anche perché, mentre Linate era oggettivamente una sede troppo piccola e priva di spazi liberi per l'espansione al fine di concentrarvi uno sviluppo del traffico adeguato per l'intero bacino lombardo, il più ricco d'Italia dal punto di vista del business, Fiumicino era un aeroporto assolutamente troppo lontano.

Vittima di questa incertezza strategica interna, Alitalia è stata fatta a brandelli: tutti alla ricerca dei suoi pezzi migliori, dagli slot più appetibili alle attività di manutenzione in conto terzi che fruttavano ricchi proventi, con una flotta di lungo raggio sempre più striminzita, focalizzatasi inutilmente ai tempi di CAI sulla tratta Roma Fiumicino-Milano Linate che in breve è stata sostituita dall'Alta velocità ferroviaria.

È stata assai triste l'agonia di Alitalia, con tutte le gestioni che si sono susseguite: fatta eccezione per CAI, tutta italiana ma che ne ha zavorrato subito la gestione con gli aeromobili ceduti da AirOne vendendo pezzi dell'azienda a destra ed a manca, ciascuna con un partner estero o con una alleanza commerciale internazionale di riferimento, da KLM ad Air France, passando per Etihad, hanno cercato di sifonare il traffico con destinazione intercontinentale dell'Italia per riversarlo sui propri aeroporti. L'alternativa, è rappresentata dai voli che vanno dall'Italia verso gli aeroporti principali di Spagna, Gran Bretagna e Germania, da dove partono voli intercontinentali a prezzo competitivo.

Il dato cruciale è dunque il traffico intercontinentale, assai profittevole per la linea aerea che lo gestisce: in Italia, ci sono sostanzialmente ancora solo Fiumicino e Malpensa. Ma Alitalia, essendo stata controllata in modo indiretto da partner stranieri e concentrata sulla tratta Fiumicino-Linate ai tempi di CAI, non ha una flotta di aerei idonei al lungo raggio che le consenta di sfruttare questo bacino di traffico molto redditizio.

Per di più, i voli internazionali in partenza ed in arrivo in Italia sono stati gestiti da Alitalia in sharing commerciale con i partner, ma con i posti venduti all'ingrosso a prezzo di costo, "vuoto per pieno": ha gli aerei sempre pieni, ma incassa poco. La politica commerciale è tutto: non basta riempire i posti.

Inutile parlare del traffico aereo interno: è tutto nelle mani delle compagnie low-cost, che fanno come vogliono. Incassano i contributi erogati dalle amministrazioni locali che vogliono alimentare i flussi turistici, aumentano i prezzi a seconda delle stagioni, dei giorni della settimana e delle ore per riempire al meglio i velivoli. Ottimizzano tutto, al massimo: quando la domanda sale, aumentano i prezzi. Quando langue, li abbassano e chiudono le tratte: questo è il mercato.

Neppure le ultime vicende di ITA suscitano molto entusiasmo: se si è trattato della cessione del ramo di azienda "Aviation", che lo Stato italiano ha rilevato dall'amministrazione straordinaria di Alitalia senza accollarsi gli altri debiti e le numerosissime pendenze aziendali, non potrebbe limitarsi a prendere in carico solo gli aeromobili e gli slot di traffico, lasciando al futuro cessionario Lufthansa la possibilità di scegliersi il solo personale della ex-Alitalia che serve alla gestione della nuova compagnia denominata ITA.

Lo Stato italiano, che ha fondato ITA e che ne è attualmente l'unico proprietario, deve accollarsi tutto il personale ex-Alitalia: questa è la regola europea per la cessione del ramo di azienda. Per questo si è fermata la cessione a Lufthansa, che vuole vederci chiaro.

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