Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 3)

Come abbiamo visto nella precedente parte della nostra trattazione, la privatizzazione aveva liberato Alitalia dai debiti pregressi e le aveva permesso di privarsi di parte del personale, riducendo in tal modo i propri costi. Ulteriori benefici sotto tale profilo le furono assicurati dalla possibilità, che le fu concessa, di deprimere le retribuzioni dei lavoratori rimasti. In conseguenza di ciò, la compagnia avrebbe dovuto ricominciare a produrre utili; ma le cose andarono diversamente. Essa difatti, all’opposto, continuò a operare in perdita, e con risultati persino peggiori che negli anni precedenti, al punto che nel volgere di pochi anni si trovò nuovamente piena di debiti, malgrado nel periodo 2008-2014 avesse ricevuto 4,4 miliardi di aiuti pubblici. Quest’ultima, per inciso, è una cifra strabiliante, se la si valuta in rapporto al totale degli aiuti di stato di cui l’azienda godette nel quarantennio 1974-2014: questo infatti fu pari a 7,4 miliardi di euro. A beneficio dei deboli in matematica (e dei sostenitori della tesi della superiorità dell’iniziativa privata rispetto a quella pubblica), facciamo presente che da queste cifre si ricava che negli ultimi 34 anni di gestione pubblica – un periodo segnato, si noti, da ripetute fasi di crisi del settore del trasporto aereo – Alitalia ricevette in media 88 milioni l’anno di aiuti pubblici, e nei primi 7 di gestione privata... 629, ovvero sette volte tanto.

La nuova Alitalia privata, naturalmente, scontò la crisi finanziaria del 2008 e i suoi duraturi strascichi; ma pagò anche il restringimento del suo perimetro di attività, giacché questo consentì ai suoi concorrenti (le compagnie di bandiera straniere sulle tratte intercontinentali, le società low-cost sui voli nazionali e su quelli internazionali di medio raggio) di rilevare gli slot che aveva abbandonato, d’intensificare così la propria attività in Italia e, in virtù di tale espansione, di conquistare a danno di essa ulteriori quote di mercato. Accanto a questi fattori negativi ne va poi considerato un altro: la realizzazione del collegamento ferroviario ad alta velocità fra Milano e Roma, che sottrasse ad Alitalia parte della clientela che sino ad allora si era servita del servizio da essa effettuato sulla rotta Linate-Fiumicino. Sulla gravità del danno arrecato alla compagnia dalla concorrenza dei treni ad alta velocità, comunque, incise parecchio la politica di ripiegamento da essa seguita sin dai primi anni 2000: questa difatti, determinando l’abbandono di molti dei redditizi voli di lungo raggio, aveva conferito a quella tratta (che fra quelle nazionali spiccava per l’elevato numero di viaggiatori) un’importanza fondamentale quale fonte d’introiti.

Sotto la nuova proprietà si ebbe inoltre l’uscita dell’azienda dal settore cargo, in cui da anni operava in perdita e che avrebbe avuto bisogno di nuovi investimenti per essere rilanciato. Anche in questo caso la politica di Alitalia procurò dei vantaggi alle compagnie straniere, che poterono rafforzare la propria presenza nel nostro paese o attrarre le merci italiane presso i propri hub esteri, che queste raggiungevano tramite il trasporto su strada.

Il ripresentarsi di una situazione di grave crisi portò nel 2014 a un nuovo passaggio di proprietà, che vide subentrare un gruppo di banche nazionali e un diverso vettore estero (la compagnia degli Emirati Arabi Uniti Etihad). Quest’ultimo poté rilevare soltanto il 49 per cento della società, in quanto le regole comunitarie impedivano a una compagnia aerea non appartenente all’UE di possedere la maggioranza del suo capitale. Etihad, tuttavia, assunse il sostanziale controllo di Alitalia, del quale approfittò per realizzare una vera e propria spoliazione della nostra compagnia. Difatti acquistò da essa, a prezzo stracciato, degli slot che permettevano di volare da Fiumicino a Heathrow (slot di altissimo valore, data l’importanza dell’aeroporto londinese) e poi li riaffittò alla stessa Alitalia, così come rilevò – sempre a un prezzo che non rifletteva il valore di quanto acquistato – il 75 per cento della società Alitalia Loyalty, che gestiva i programmi fedeltà (e che, oltre a fare profitti, aveva anche la caratteristica di possedere i dati personali della clientela, assai preziosi per qualunque compagnia). Etihad avrebbe trovato anche il modo di volgere a proprio vantaggio la pratica della condivisione delle tratte cui i due vettori facevano ricorso: all’epoca si diceva che riconoscesse ad Alitalia 200 euro per ogni passeggero che aveva acquistato un biglietto presso Etihad ma il cui volo era stato poi gestito da Alitalia, pretendendone invece 400 nel caso opposto. Ancora, Etihad impose ad Alitalia l’adozione a spese di quest’ultima del proprio sistema informatico, stabilendo dei costi enormi sia per l’insegnamento che per i diritti di utilizzo dello stesso; e l’addestramento del personale venne spostato dal centro di Fiumicino a quello di Abu Dhabi, facendone salire il costo di decine di milioni. A parere di alcuni, infine, Etihad avrebbe speculato anche gonfiando i prezzi dei propri aerei che affittava ad Alitalia. A fronte di questa estrazione di risorse, la compagnia emiratina non immise nella sua controllata che un miliardo di euro (esattamente come gli investitori italiani di qualche anno prima), cifra del tutto insufficiente a consentirne il rilancio. Difatti Alitalia anche in questa fase continuò ad essere focalizzata sul medio raggio, senza provare quindi a recuperare posizioni sulle rotte transcontinentali.

Peraltro, va rilevato che i comportamenti predatori di Etihad rientravano in una prassi generalizzata: sottratta alla tutela dello stato, ormai da anni Alitalia era divenuta un limone da spremere. Esemplare al riguardo è il caso, cui abbiamo appena accennato, dell’affitto degli aerei. Questo aveva preso piede già prima dell’avvento di Etihad: dopo la privatizzazione, infatti, uno dei soci della compagnia – il già citato Carlo Toto – le aveva imposto l’uso di velivoli posseduti da una propria società irlandese. Sotto gli emiratini Alitalia era poi giunta ad avere, nel 2016, due terzi della propria flotta in affitto (contro il 45 per cento di Air France-KLM, per non parlare del 3 per cento di Lufthansa). Si potrebbe tentare di spiegare questa anomalia considerando che passare dal possesso al noleggio degli aerei consentiva una temporanea riduzione delle perdite, in quanto la vendita dei medesimi procurava un guadagno che nell’immediato era superiore alla spesa che comportava il loro riaffitto. Tuttavia, anche sorvolando sul fatto che nel lungo periodo tale pratica risultava antieconomica, rimarrebbe da spiegare come mai i fitti che Alitalia pagava fossero superiori di circa il 15 per cento ai normali prezzi di mercato. La nostra opinione al riguardo, ovviamente, è che gli azionisti della compagnia si servissero di queste transazioni per estrarre da essa risorse.

Un’altra fonte di costi esorbitanti era costituita dai contratti che Alitalia aveva concordato con alcune banche, i quali prevedevano che la compagnia pagasse il carburante per loro tramite, a un prezzo elevato ma non suscettibile di variazioni. In virtù di tali accordi, se il prezzo effettivo del carburante fosse salito al di sopra di quello concordato con le banche la compagnia avrebbe conseguito un risparmio, poiché sarebbe toccato alle prime versare la differenza fra l’uno e l’altro, ma se fosse risultato inferiore ci avrebbe rimesso, poiché avrebbe dovuto comunque pagare a quegli istituti la cifra pattuita. Ebbene, il risultato di questa sorta di scommessa fu che nel triennio 2014-16 Alitalia dovette pagare un sovrapprezzo medio del 36 per cento rispetto al costo di mercato del carburante; un risultato, si noti, più che prevedibile, considerato che la crisi globale in corso manteneva bassi i consumi petroliferi e quindi i prezzi degli idrocarburi. Tuttavia i dirigenti aziendali non soltanto siglarono questi contratti, ma una volta manifestatisi i loro effetti negativi non tentarono neppure di ottenerne una revisione. Questo atteggiamento autolesionista, peraltro, ha una sua plausibile ragion d’essere, che anche i lettori possono intravedere qualora considerino che le banche con cui tali accordi erano stati stipulati (Intesa, Unicredit e MontePaschi) erano azioniste di Alitalia, e quindi su quei dirigenti avevano poteri di comando.

Altre decisioni nefaste riguardarono la manutenzione degli aerei (completamente esternalizzata ad opera dei beneficiari della privatizzazione del 2008) e i servizi informatici (che nel corso degli anni andarono incontro alla medesima sorte, sino al definitivo smantellamento del Centro Elaborazione Dati della compagnia). Queste trasformazioni non determinarono soltanto la scomparsa d’importanti competenze in seno all’azienda e una perdita di autonomia e di sicurezza, ma produssero anche aggravi di costi, derivanti dalla necessità di dover acquistare i servizi un tempo prodotti in proprio da soggetti terzi, che dalla loro fornitura dovevano ricavare un profitto. Ulteriori oneri derivarono poi dal massiccio ricorso a consulenze, cui pure abbiamo fatto cenno in precedenza: di esse beneficiarono sia ex-dipendenti (che dopo avere lasciato la compagnia vi rientravano in questa nuova veste), sia aziende specializzate in consulenza finanziaria, le quali venivano assoldate – secondo il costume dell’azienda – a costi fuori mercato. In definitiva, si può affermare che l’unica importante voce di spesa sulla quale furono conseguiti dei grossi risparmi sia stata rappresentata dal costo del lavoro, che venne ridotto sino al punto da rendere i dipendenti dell’Alitalia, nel loro ambito, tra i meno pagati d’Europa.

La gestione Etihad non ebbe una lunga durata. Fra il 2014 e il 2017 la situazione finanziaria della compagnia andò sempre più peggiorando. Nel 2017 venne sottoposto a referendum interno un piano industriale che intendeva perseguirne il risanamento tramite nuovi tagli ai posti di lavoro, agli stipendi e ai voli. Questo venne respinto dai dipendenti; l’assemblea degli azionisti richiese allora al governo l’ingresso dell’azienda in amministrazione straordinaria, imputando al personale di avere reso impossibile il salvataggio e il rilancio della stessa, che il suddetto piano industriale avrebbe consentito. In verità, non si comprende come la riproposizione di misure poste in essere in passato, e dimostratesi controproducenti, avrebbe potuto risollevare la società; ragion per cui è inevitabile concludere che i suoi dirigenti, ritenendo di non poterne garantire la sopravvivenza, abbiano intenzionalmente proposto ai dipendenti un piano inaccettabile, per potersi poi servire del loro rifiuto come pretesto per la richiesta di amministrazione straordinaria e per potere scaricare su di essi la responsabilità del loro fallimento.

Il governo dell’epoca nominò tre commissari liquidatori e offrì ad Alitalia un prestito di 900 milioni, per consentirne quantomeno la sopravvivenza nel breve periodo. Nel 2019 ne venne erogato un altro di 400 milioni. Entrambi i provvedimenti furono oggetto di indagine da parte della Commissione europea, che nel 2021 e nel 2023 decretò l’illegittimità del primo e poi del secondo, in quanto contrari alle regole UE sugli aiuti di stato. Al nostro governo fu quindi imposto di recuperare immediatamente la somma erogata, attraverso la vendita di asset della stessa Alitalia. Nel frattempo, per fronteggiare la crisi del trasporto aereo indotta dalla pandemia e dalla sua gestione tramite lockdown, il gruppo Lufthansa aveva ricevuto 11 miliardi di euro di aiuti – dei quali 9 erano andati alla sola compagnia tedesca e i rimanenti 2 alle sue controllate – e Air France 7 miliardi, senza che la Commissione muovesse particolari obiezioni (l’intervento del governo francese era stato autorizzato ponendo la sola condizione che la compagnia cedesse ai propri concorrenti 18 degli oltre 300 slot in suo possesso). Il comportamento delle autorità comunitarie è facilmente interpretabile: un vettore italiano controllato dallo stato avrebbe potuto sopravvivere e forse addirittura beneficiare di una nuova espansione, sfruttando la ripresa del trasporto aereo successivo alla crisi da Covid per attrarre clienti che negli anni precedenti al 2020 avevano volato con altre compagnie (si consideri che l’emergenza sanitaria, facendo perdere moltissimi passeggeri a tutti i vettori, aveva creato un ampio bacino di utenti da ri-fidelizzare), mentre esse miravano a farne una compagnia regionale sottoposta al controllo francese o tedesco. Occorreva pertanto forzarne l’ulteriore ridimensionamento.

Abbiamo parlato genericamente di “un vettore italiano”, poiché nel frattempo il governo italiano aveva destinato Alitalia all’estinzione, costituendo una nuova società facente capo al Ministero dell’Economia e delle Finanze, che avrebbe dovuto prenderne il posto: la Ita Airways. Questa nel 2021 assorbì parte dei beni di Alitalia, ma non i suoi debiti, i quali – incluso quello nei confronti dello stato – continuarono pertanto a gravare su di essa. A Ita fu anche consentito di rilevare da Alitalia soltanto i lavoratori che intendeva assumere, e in più d’imporre loro le condizioni retributive che desiderava, le quali ovviamente risultarono ancora peggiori di quelle offerte negli ultimi anni dalla vecchia società. Peraltro, va rilevato che l’azzeramento dei contratti di lavoro pregressi non rispose soltanto agli interessi della compagnia, ma anche a una richiesta avanzata dalla Commissione europea, che l’aveva posto fra le condizioni necessarie perché Ita potesse essere considerata una compagnia diversa da Alitalia. Evidentemente, le autorità di Bruxelles tenevano a far sì non soltanto che la compagnia di bandiera italiana finisse nelle mani di un operatore straniero, ma anche che quest’ultimo potesse poi beneficiare di un costo del lavoro all’interno di essa particolarmente basso.

In effetti, la manovra del nostro governo era stata finalizzata soltanto a evitare che la nuova compagnia nascesse gravata da un carico di debiti tale da condannarla in partenza, e non anche a consentirle di rimanere indipendente. Una prospettiva del genere, peraltro, era resa irrealistica dalla modestia delle sue dimensioni e del suo ambito di attività. Ita nasceva dotata di appena 52 aerei (a inizio secolo ne aveva 167 e nel 2016 ancora 123) e all’incirca di 3.000 dipendenti (erano intorno ai 20.000 a inizio secolo, e ancora più di 14.000 subito dopo la privatizzazione); la sua presenza era limitata a 16 aeroporti italiani; e i suoi voli internazionali includevano soltanto 20 destinazioni europee, nordafricane e mediorientali, più due scali transoceanici (New York e Tokyo; si noti l’assenza della Cina). Così, nel 2024 il governo ha stipulato un accordo con Lufthansa, il quale prevedeva che la compagnia tedesca pagasse 325 milioni di euro per rilevare il 41 per cento della società: una cifra decisamente bassa, soprattutto se si considera che ad essa veniva assicurata una posizione di comando.

La prospettiva della sottoposizione di Ita al controllo di Lufthansa è stata accolta sfavorevolmente in sede UE, ufficialmente in ragione del fatto che essa avrebbe conferito al gruppo tedesco una posizione dominante su talune rotte, ma presumibilmente anche perché risultava sgradita alla fazione della burocrazia comunitaria di obbedienza francese. Per effetto di tale acquisizione, difatti, Air France avrebbe perso l’influenza che da oltre un ventennio esercitava sulla nostra compagnia e avrebbe visto rafforzarsi la propria rivale tedesca. Il Commissario europeo per la Concorrenza, così, ha subordinato l’approvazione dell’accordo alla disponibilità di Ita e Lufthansa a cedere ai propri concorrenti un gran numero di slot (principalmente a Linate e Fiumicino, dove si concentrava la presenza di Ita). Alla luce di tutti questi elementi (modestia delle sue dimensioni, sottoposizione al controllo straniero, rinuncia alle poche posizioni di preminenza mantenute in Italia), non ci si può fare alcuna illusione circa le sorti dell’erede di Alitalia: essa sarà una modesta compagnia regionale, la cui attività sulle rotte nazionali e internazionali sarà limitata dalla fortissima concorrenza che le grandi compagnie di bandiera europee e le società low cost saranno in grado di apportarle (grazie al radicamento cui sono pervenute negli aeroporti italiani) e la cui presenza sul mercato dei voli intercontinentali resterà minimale, in quanto Lufthansa non le consentirà di farle concorrenza.

Il sovrapporsi d’interessi stranieri ostili all’Italia e di interessi particolari operanti all’interno del nostro paese, talmente egoistici da risultare altrettanto dannosi, ha così determinato la sostanziale scomparsa della nostra compagnia di bandiera. I lettori converranno che il processo che ha condotto a tale esito ha costituito un caso clamoroso di distruzione di un patrimonio pubblico; distruzione che per di più è stata pagata a caro prezzo dalla collettività, sulla quale è ricaduto il costo dei ripetuti aiuti pubblici offerti all’azienda e ai dipendenti di cui essa si è progressivamente liberata. Vi è poi anche un’altra ragione per la quale la perdita di un grande vettore nazionale va giudicata negativamente. L’Italia, con le sue attrattive turistiche e la sua folta classe di imprenditori, per sua natura tende a generare un forte traffico aereo internazionale (tanto di persone quanto di merci) in arrivo e in partenza. La fine di Alitalia non è suscettibile di nuocere all’entità di tale traffico, poiché ad essa potrà rimediare l’attività di altri operatori, i quali avranno ovviamente interesse a soddisfare questa forte domanda di voli da e per l’Italia; è chiaro però che la sostituzione di società straniere a una compagnia nazionale danneggerà la nostra economia, in quanto trasferirà alle prime i profitti assicurati dalla gestione di quegli spostamenti.

Un’ultima annotazione da fare riguarda la sorte di Malpensa. Dopo quella del 2008, Alitalia attuò un’ulteriore rarefazione della sua presenza nel 2014, cui è infine seguito da parte di Ita, nel gennaio del 2024, il definitivo abbandono dello scalo (cui peraltro, ormai, faceva capo un unico volo). L’attività di Malpensa ha continuato ad essere alimentata dalle compagnie di bandiera straniere e soprattutto dai vettori low cost; ciò tuttavia non ne ha evitato un ridimensionamento, sia perché i secondi rivolgono agli aeroporti di cui si servono una limitata domanda di servizi, sia perché l’addio di Alitalia ha comunque determinato un vuoto troppo grande per poter essere colmato. Gli ingenti investimenti pubblici effettuati per incrementare la capienza di Malpensa, così, hanno costituito almeno in parte uno spreco di risorse, in quanto sono valsi a far sorgere un impianto che oggi risulta sovradimensionato rispetto all’utilizzo che ne può essere fatto.

La nostra ricostruzione del “caso Alitalia” termina qui. E ogni ulteriore commento sui suoi protagonisti ci pare superfluo.

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Alitalia: i lavoratori non sono fantasmi! Mobilitazione al Mef, oggi presidio al Ministero del Lavoro

Continua la battaglia contro i licenziamenti dei lavoratori del Gruppo Alitalia Sai Cityliner in Amministrazione Straordinaria: se la situazione non si sbloccherà le lettere per 2300 persone potrebbero partire già da lunedì 23 settembre.

Il Ministero del Lavoro ha convocato una riunione il 20 settembre alle ore 11.00 a via Flavia; capiremo in questa riunione decisiva se ci sono le condizioni di responsabilità del governo per scongiurare questa ipotesi drammatica.

Mercoledì 18 si è svolto un sit in davanti al Mef, dove è stato chiesto un incontro all’Ufficio di Gabinetto del Ministro Giorgetti che speriamo possa avvenire nei prossimi giorni. I lavoratori rifiutano di diventare i fantasmi del trasporto aereo: per questo hanno manifestato coperti da lenzuola bianche. Non si può accettare che i dipendenti Alitalia e Cityliner siano trattati in modo differente rispetto a tutti gli altri nel settore, con limitazioni pesanti dell’ammortizzatore sociale e senza che il governo si sia ancora impegnato per la ricollocazione.

Ita Airways è di proprietà del Mef, che detiene la maggioranza del pacchetto azionario: per le assunzioni dal bacino il Ministero ha escogitato un iter di ben 5 livelli di selezione, dal test d’inglese, ai quiz psico-attitudinali, ai colloqui gestionali e quant’altro... questo l’iter a cui si devono sottoporre i candidati Alitalia. Un percorso ad ostacoli, mentre l’intero Paese è chiamato a pagare loro il sostegno al reddito. Evidentemente non è stato sufficiente averli lasciati in vana attesa per tre anni: i manager hanno inventato una procedura assurda per continuare ad escluderli.

Le altre aziende, Swissport ed Atitech, si comportano analogamente, lasciando fuori dalle chiamate un numero impressionante di persone. Tutto questo non può passare nel silenzio: i lavoratori non sono fantasmi!

Appuntamento venerdì 20 settembre, ore 11:00, alla sede di Via Flavia: non molleremo.

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ITA: Corte d’appello di Milano dichiara incostituzionale il trattamento economico dei ricorrenti USB

Il 4 gennaio il Tribunale di Milano ha emesso sentenza favorevole per il ricorso attivato dai lavoratori aderenti ad USB e ha dichiarato incostituzionali le condizioni economiche erogate per il ricorrente.

A distanza di poco più di un anno in tribunale, è stata confermata la battaglia iniziata con la sentenza di primo grado del 20 ottobre 2022, vinta da un nostro attivista e dallo studio legale Laratta Verdura e Romanotto.

I giudici di appello hanno approfondito la determinazione già raggiunta in quella sede, arrivando a riconoscere la mancata applicazione dell’art.36 della Costituzione dove: “Il lavoratore ha diritto ad una retribuzione proporzionata alla quantità e qualità del suo lavoro e in ogni caso sufficiente ad assicurare a sé e alla famiglia un’esistenza libera e dignitosa”.

La Corte di Cassazione nel 2023 ha affermato, infatti, che in nessun caso la verifica della sufficienza della retribuzione in concreto, corrisposta anche attraverso la considerazione del livello Istat di povertà assoluta, può esaurire l’oggetto della articolata valutazione demandata ai sensi dell’art. 36 della Costituzione.

Il giudice, pertanto, non può sottrarsi ad alcuna delle due valutazioni che, seppur integrate, costituiscono le direttrici per determinare la misura della retribuzione minima secondo la Costituzione.

Essa deve condurre sempre alla determinazione delle quantità salariali percepite in modo che siano parametrate ai livelli retributivi stabiliti dalla contrattazione collettiva, ritenuti idonei a realizzare le istanze sottese ai concetti costituzionali di sufficienza e di proporzionalità.

Dall’altro lato, è fatto salvo l’intervento correttivo del giudice sulla stessa contrattazione collettiva a tutela della percettività dell’art.36 della Costituzione.

USB il 2 dicembre 2021 non sottoscrisse gli accordi di secondo livello con ITA Airways, perché i trattamenti erano troppo bassi e in generale i tabellari mod.2 introdotti con il CCNL 2021, per molti dipendenti inseriti ai livelli più bassi di anzianità, non erano accettabili.

Differentemente l’azienda e i sindacati confederali Cgil, Cisl, UIL, Ugl, con Anpac e Anpav, “amici penna lesta”, non solo hanno sottoscritto quei contratti ma hanno ribadito le condizioni miserevoli, imponendole per il tempo di 15 mesi ai neo assunti con anzianità minime con l’accordo del febbraio 2023.

Come se tutto questo non bastasse, i colleghi che si sono rivolti alla giustizia per far valere i diritti previsti dalla Costituzione, sono stati vessati con la sospensione delle agevolazioni per l’acquisto di biglietti di viaggio e questo ha scaturito un’altra causa che chiede di dichiarare illegittima una modalità ricattatoria, spinta alle estreme conseguenze. Anche su questo punto a breve si esprimerà la Corte di Milano.

L’atteggiamento di Ita, azienda pubblica, si dimostra ancora una volta intollerabile e discriminatorio verso i dipendenti, ai quali impone contratti indecorosi e condizioni penalizzanti.

Le modalità di cessione degli asset di Alitalia ad Ita sono ancora centrali nel dibattito sui diritti nel nostro Paese. C’è un sistema che sta attuando una riduzione di tali diritti, che ha visto anche il governo arrivare a copertura di tutta l’operazione Alitalia in modo negativo con l’emanazione di leggi vincolanti.

La nostra organizzazione sindacale attraverso i propri delegati ed attivisti continuerà a battersi per riportare legittimità e difendere le istanze dei propri iscritti in tutte le sedi di giudizio.

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Alitalia - Una parabola discendente lunga 30 anni

di Guido Salerno Aletta

Che Alitalia sia stata spolpata, è dire poco. La scusa era sempre una ed una sola: il personale di volo sindacalizzato e troppo costoso, e soprattutto con la élite dei piloti che facevano il bello ed il cattivo tempo.

Diversi fattori hanno determinato questa deriva.

In primo luogo, in Italia la liberalizzazione del trasporto aereo è stata selvaggia, così come è accaduto nel settore televisivo, con la apertura di aeroporti di secondo e terzo livello un po' dappertutto, soprattutto nelle aree ricche della Lombardia e del Veneto.

C'è stato poi il cambiamento epocale determinato sul piano degli aeroporti internazionali dall'avvento di velivoli bimotore a grande capacità, al posto dei precedenti quadrimotori, abilitati all'attraversamento degli oceani che hanno reso obsoleta la strategia degli "hub and spike" che aveva dominato fino agli anni Ottanta. Malpensa, per nulla collegata con Milano neppure per ferrovia, era stata pensata per essere raggiunta solo in aereo da altri scali italiani e di altri Paesi vicini come l'Austria e la stessa Germania, per essere la rampa verso oltre Atlantico, negli Usa ed in Sud America. Se l'aeroporto di Monaco di Baviera fu più veloce nel diventare un hub, Malpensa fu realizzata quando l'idea stessa di hub era diventata commercialmente "inutile": al massimo, poteva prendere il posto di Fiumicino, con l'area di quest'ultimo aeroporto che era pronta per essere trasformata in una nuova periferia alle porte di Roma, usando anche il gigantesco polmone verde di Maccarese, un'area a nord che era stata mantenuta ad uso esclusivamente agricolo per via dei vincoli posti in relazione alle piste.

L'idea di spostare la base di armamento di Alitalia a Malpensa, per farne l'unico aeroporto internazionale riducendo Linate al solo traffico nazionale, fu costosissima e disfunzionale: Malpensa non era ben collegata a Milano e al sistema autostradale e ferroviario. Era assai meglio partire direttamente dagli altri aeroporti: da Brescia a Verona, da Treviso a Parma, è stato tutto un fiorire.

L'alternativa tra Malpensa e Fiumicino è stata devastante, anche perché, mentre Linate era oggettivamente una sede troppo piccola e priva di spazi liberi per l'espansione al fine di concentrarvi uno sviluppo del traffico adeguato per l'intero bacino lombardo, il più ricco d'Italia dal punto di vista del business, Fiumicino era un aeroporto assolutamente troppo lontano.

Vittima di questa incertezza strategica interna, Alitalia è stata fatta a brandelli: tutti alla ricerca dei suoi pezzi migliori, dagli slot più appetibili alle attività di manutenzione in conto terzi che fruttavano ricchi proventi, con una flotta di lungo raggio sempre più striminzita, focalizzatasi inutilmente ai tempi di CAI sulla tratta Roma Fiumicino-Milano Linate che in breve è stata sostituita dall'Alta velocità ferroviaria.

È stata assai triste l'agonia di Alitalia, con tutte le gestioni che si sono susseguite: fatta eccezione per CAI, tutta italiana ma che ne ha zavorrato subito la gestione con gli aeromobili ceduti da AirOne vendendo pezzi dell'azienda a destra ed a manca, ciascuna con un partner estero o con una alleanza commerciale internazionale di riferimento, da KLM ad Air France, passando per Etihad, hanno cercato di sifonare il traffico con destinazione intercontinentale dell'Italia per riversarlo sui propri aeroporti. L'alternativa, è rappresentata dai voli che vanno dall'Italia verso gli aeroporti principali di Spagna, Gran Bretagna e Germania, da dove partono voli intercontinentali a prezzo competitivo.

Il dato cruciale è dunque il traffico intercontinentale, assai profittevole per la linea aerea che lo gestisce: in Italia, ci sono sostanzialmente ancora solo Fiumicino e Malpensa. Ma Alitalia, essendo stata controllata in modo indiretto da partner stranieri e concentrata sulla tratta Fiumicino-Linate ai tempi di CAI, non ha una flotta di aerei idonei al lungo raggio che le consenta di sfruttare questo bacino di traffico molto redditizio.

Per di più, i voli internazionali in partenza ed in arrivo in Italia sono stati gestiti da Alitalia in sharing commerciale con i partner, ma con i posti venduti all'ingrosso a prezzo di costo, "vuoto per pieno": ha gli aerei sempre pieni, ma incassa poco. La politica commerciale è tutto: non basta riempire i posti.

Inutile parlare del traffico aereo interno: è tutto nelle mani delle compagnie low-cost, che fanno come vogliono. Incassano i contributi erogati dalle amministrazioni locali che vogliono alimentare i flussi turistici, aumentano i prezzi a seconda delle stagioni, dei giorni della settimana e delle ore per riempire al meglio i velivoli. Ottimizzano tutto, al massimo: quando la domanda sale, aumentano i prezzi. Quando langue, li abbassano e chiudono le tratte: questo è il mercato.

Neppure le ultime vicende di ITA suscitano molto entusiasmo: se si è trattato della cessione del ramo di azienda "Aviation", che lo Stato italiano ha rilevato dall'amministrazione straordinaria di Alitalia senza accollarsi gli altri debiti e le numerosissime pendenze aziendali, non potrebbe limitarsi a prendere in carico solo gli aeromobili e gli slot di traffico, lasciando al futuro cessionario Lufthansa la possibilità di scegliersi il solo personale della ex-Alitalia che serve alla gestione della nuova compagnia denominata ITA.

Lo Stato italiano, che ha fondato ITA e che ne è attualmente l'unico proprietario, deve accollarsi tutto il personale ex-Alitalia: questa è la regola europea per la cessione del ramo di azienda. Per questo si è fermata la cessione a Lufthansa, che vuole vederci chiaro.

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Atitech Fiumicino, cigs per 400 dipendenti

Il 6 febbraio, a meno di tre mesi dall’acquisizione del ramo manutenzione di Alitalia, Atitech ha aperto le procedure di Cigs per ristrutturazione. Stiamo parlando della maggiore azienda di manutenzione aeronautica italiana, con sede a Napoli, che ha rilevato il ramo manutenzione di Alitalia assumendo circa 700 dipendenti, e acquisendo anche tutti gli asset produttivi dell’aeroporto di Fiumicino di questo settore come hangar, officine, etc .

USB durante la trattativa di cessione ha posto con forza la richiesta di conoscere e far emergere la questione degli assetti industriali, del piano di rilancio, dell’equilibrio nel sistema dei due siti di Roma e Napoli, senza però avere risposte né chiarezza su questi aspetti. Per tali motivi non ha sottoscritto gli accordi, unitamente al pessimo risultato di assunzioni insufficienti ed ingiustificate che hanno tagliato fuori circa 200 lavoratori.

Se l’obiettivo dichiarato da Atitech era quello di creare un grande polo nazionale di lavorazioni, siamo totalmente fuori strada. Il 1° novembre è iniziata l’attività ed ecco, dopo soli tre mesi una riorganizzazione che scarica i costi dell’operazione di acquisizione sullo Stato. Se questo è il primo risultato industriale dato dalla divisione e dalla cessione in tre rami di Alitalia dobbiamo tremare.

Ora è la volta dei lavoratori assunti da Atitech, che appena assunti entreranno in cassa a rotazione, nubi nere all’orizzonte per i dipendenti ITA di cui non si chiariscono i contorni della privatizzazione ed il piano industriale chiesto da Lufthansa. Infatti sembra che sia stato ritardato l’arrivo degli aeromobili A220 e non c’è chiarezza sulle assunzioni promesse dall’AD Lazzerini e si parla solo di salari, che erano stati accettati in accordi capestro.

Il management di Atitech insegna ancora una volta come comprare un’azienda sostenendosi con i soldi pubblici e come sostenere il costo di stipendi con il contributo del sostegno al reddito. Un sistema che evidentemente funziona nel silenzio generale ma che ha dell’incredibile.

Sono migliaia i lavoratori lasciati fuori dal reclutamento da ITA, da Swissport e dalla stessa Atitech.

Questo è il risultato della dissoluzione e della privatizzazione di una compagnia aerea, Alitalia Sai in A.S., con il beneplacito delle organizzazioni sindacali che senza mezzi termini stanno abbandonando il personale escluso.

È arrivato il momento di dire no a tutto questo, la prima risposta che serve è una mobilitazione unitaria per il futuro dei lavoratori e gli interessi dei cittadini.

USB invita i lavoratori di Alitalia, ITA, Swissport, Atitech ad unirsi al presidio il 16 febbraio a Roma in piazza Santi Apostoli dalle ore 10.

USB Lavoro Privato – Trasporto Aereo

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Lufthansa fa rubamazzo con ITA. Adesso il 40%, poi si prende tutto quanto

Entro due anni, Lufthansa punta a raggiungere l’acquisizione del 100% del capitale della compagnia italiana ITA. Lo rivela l’AGI basandosi su fonti vicine al dossier. Secondo il memorandum siglato tra il Tesoro e i vertici della compagnia, i tedeschi puntano per ora alla quota del 40% di ITA e sono disponibili a pagare tra i 200 e i 300 milioni.

Le stesse fonti precisano che quello delle risorse non rappresenta un ostacolo per un positivo esito della trattativa in quanto tali risorse andrebbero comunque a confluire nella società. Viene minimizzato l’allarme sulla richiesta dei sindacati di un aumento dei salari.

Una volta acquisito il 40%, l’operazione verrà sottoposta al vaglio delle autorità di Bruxelles, e quindi presumibilmente nella prossima stagione invernale i voli potrebbero essere operativi.

L’hub di Fiumicino sarà quello che Lufthansa ritiene fondamentale in quanto di raccordo con l’emisfero Sud. Al Nord, infatti, la compagnia tedesca può già contare sugli aeroporti di Bruxelles, Monaco, Zurigo, Francoforte e Vienna.

Per Lufthansa, il mercato italiano rappresenta quello più importante dopo quello domestico e statunitense. A noi resta il ruolo di colonia...

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Fine della storia: Lufthansa rileva a due soldi la ex Alitalia

Come prevedibile e previsto, la tedesca Lufthansa acquisirà la compagnia aerea Ita Airways, la ex Alitalia.

La voluta, programmata, perseguita mandata in malora della compagnia di bandiera italiana – una prova evidente: la decisione di cancellare i voli da e per la Cina... alla vigilia delle Olimpiadi di Pechino! – è arrivata all’ultima tappa.

Con il rifiuto di procedere con una nazionalizzazione, che sarebbe stata il minimo sindacale come soluzione migliore per mantenere un asset strategico in un paese che vive di turismo, alla fine si vede l’operazione di svendita pianificata sin dall’inizio.

Le lavoratrici e i lavoratori di Alitalia si sono battuti duramente per scongiurare questo esito, ma sono stati traditi dalla politica in ogni passaggio decisivo.

Lufthansa ha “buone possibilità” di acquisire Ita Airways, dopo un primo tentativo fallito con Msc. È quanto affermano fonti vicine ai negoziati tra il ministero dell’Economia e delle Finanze e il gruppo che fa capo all’omonima compagnia di bandiera tedesca.

Secondo quanto riferisce il quotidiano economico tedesco Handelsblatt, Lufthansa non ha voluto commentare, ma ha ribadito di essere “molto interessata al mercato italiano” del trasporto aereo (e chi non lo è, con il traffico turistico che c’è?).

Il governo Draghi aveva ricevuto due offerte per la privatizzazione del successore di Alitalia, dopo il fallimento di altre due privatizzazioni (i “capitani coraggiosi” guidati da Colaninno e poi Etihad). Da un lato, vi erano Msc e Lufthansa, dall’altro il fondo d’investimento statunitense Certares, che agiva per conto di Air France-Klm e Delta Air Lines.

L’esecutivo avviò trattative in esclusiva con questa seconda cordata, ma i negoziati si sono conclusi senza esito alla scadenza dei termini. I colloqui sono stati quindi annullati dall’esecutivo di Giorgia Meloni, che ha riaperto la gara per l’acquisto di Ita Airways, da cui Msc si è ritirata perché non più interessata.

Ora l’ex Alitalia deve essere venduta “in fretta” perché ha ottenuto l’ultima tranche degli aiuti di Stato approvati dalla Commissione europea, pari a 400 milioni di euro. Secondo Handelsblatt è probabile che questi fondi si esauriscano presto e “sarà molto difficile” far approvare all’Ue un ulteriore intervento statale per Ita Airways.

Intanto, il valore di mercato dell’azienda sarebbe crollato da 1,2 miliardi a 450 milioni di euro. Tutto ciò rende ovviamente “molto più facile” per Lufthansa acquisire la compagnia aerea italiana, pratica pagandola un terzo del suo già molto ridotto valore.

In questi anni di calvario per l’Alitalia l’unica incertezza è stata se l’acquisizione la dovesse fare la francese Air France o la tedesca Lufthansa, ma che il trasporto aereo in Europa dovesse finire spartito tra pochi monopoli era il destino segnato che le classi dominanti – dai liquidatori ai “capitani coraggiosi”, dai governi di destra a quelli piddini – avevano indicato per Alitalia fin dagli anni ’90 (quando, dopo gli accordi di Maastricht, l’Unione Europea decise che c’erano troppi vettori in Europa e quindi ne sarebbero dovuti restare soltanto tre: Lufthansa, Air France e British Airways).

La svendono al capitale tedesco dopo averla spolpata, taglieggiata, averne ridotto le rotte e il valore e magari ne canteranno le lodi perché in fondo è una operazione “tutta europea”.

Altro che interesse nazionale, sono dei vendipatria, come dicono in America Latina.

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I dossier industriali che il prossimo governo dovrà affrontare sin dal primo giorno

Per quanto concerne le politiche industriali sono quattro le patate bollenti che il prossimo esecutivo si troverà a dover maneggiare sin dai primi minuti a palazzo Chigi. Ita Airways, banca Mps, Ilva e Telecom Italia. A cui si aggiunge lo spettro di una serie di default a catena tra i piccoli e medi operatori energetici colpiti dalla crisi del gas. Il primo dossier è quello della mini compagnia aerea, al 100% del Tesoro, per cui si stanno definendo i dettagli della vendita. Il governo Draghi ha deciso di procedere con la cordata composta dal vettore statunitense Delta e del fondo Usa Certares. L’offerta è stata preferita a quella della cordata concorrente di cui facevano parte Lufthansa e il gruppo di trasporti navali Msc. Tuttavia la vendita di Ita è tutt’altro che un capitolo chiuso.

In campagna elettorale Giorgia Meloni ha in più occasioni espresso la sua contrarietà alla cessione (di cui il Tesoro manterrebbe comunque una quota significativa), rimarcando come la decisione dovrebbe essere presa dal prossimo governo. Il problema è che nel frattempo la compagnia continua a perdere, circa 2 milioni di euro al giorno. In estate i dati di traffico sono migliorati ma meno rispetto al resto del mercato. Da sola Ita non vola con le sue ali e la ricerca di un partner pare una scelta obbligata. A meno che il nuovo governo non voglia davvero tentare l’ennesimo e improbabile rilancio, con costi elevati ed alti rischi. Alitalia prima ed Ita Airways dopo sono già costate alle casse pubbliche oltre 13 miliardi di euro.

Il gruppo bancario Monte dei Paschi di Siena intanto continua la sua lotta per la sopravvivenza. La scorsa settimana l’assemblea dei soci ha dato il via libera a un nuovo aumento di capitale da 2,5 miliardi di euro, quasi 10 volte l’attuale valore in borsa della banca (il Tesoro, che controlla ancora il 64%, dovrà versare circa 1,6 miliardi). I soldi serviranno innanzitutto per finanziare il piano di riduzione dell’organico che prevede 4mila uscite e quindi, in prospettiva, ridurre i costi della banca. Subito prima dell’assemblea Maurizio Leo, responsabile economico di Fratelli d’Italia, aveva detto: “È un momento difficile ed è meglio aspettare il nuovo governo”. In queste settimane il leader della Lega Matteo Salvini ha più volte prospettato l’intenzione di fare di Mps “il perno di un terzo polo bancario concentrato sulle Pmi”. Secondo Salvini Mps è in grado di reggersi sulle sue gambe e può dar vita ad una serie di aggregazioni. I mercati non sono così ottimisti visto che da inizio anno il titolo ha perso il 67% a fronte di cali tra il 7 e il 19% dei principali concorrenti italiani.

La partita della ricapitalizzazione è solo alle battute iniziali. Dalle prime indicazioni non pare che ci sia una corsa degli investitori a partecipare. L’amministratore delegato Luigi Lovaglio deve trovare 900 milioni di euro di capitali privati e permettere così al Tesoro, che può intervenire solo a condizioni di mercato, di sottoscrivere la sua quota senza violare la normativa sugli aiuti di Stato. Operazione tutt’altro che semplice in una fase di mercato complicata e dominata dall’incertezza. Incontri informali sono già in corso mentre il road show vero e proprio partirà dopo il lancio dell’aumento fissato per il prossimo 10 ottobre. La banca sta lavorando al prospetto informativo, in cui dovrà dettagliare un quadro preciso di tutti i rischi che l’investimento comporta. Tra i punti critici che Mps dovrà evidenziare nel prospetto figurano quelli legali, ossia 3,7 miliardi di richieste danni per le informazioni date al mercato negli scorsi anni. In cambio dell’assunzione di un rischio il piano di Mps promette 700 milioni di utili prima delle tasse nel 2024.

In questi giorni Telecom Italia ha aggiornato nuovi minimi storici in borsa dove un’azione si scambia a 0,18 euro. Il governo di Draghi ha discusso per mesi l’ipotesi di una fusione tra la rete a banda ultralarga di Telecom con quella di Open Fiber. Open Fiber è controllata al 60% da Cassa Depositi e Prestiti, braccio finanziario del ministero del Tesoro, che attende il nuovo governo per fare la sua mossa sulla rete. Giorgia Meloni non è contraria alla creazione di una struttura unica ma FdI ha anche messo a punto un piano che prevede che Cdp si ricompri tutta Telecom Italia per poi rivendere la divisione di telefonia per abbattere il debito, ripagare l’operazione e mantenere il controllo della rete. Bisogna, naturalmente, fare i conti anche con i desideri degli altri azionisti. In primis i francesi di Vivendi che possiedono il 23,9% di Tim e valutano questa partecipazione almeno 31 miliardi di euro.

L’ex Ilva di Taranto continua la sua lenta agonia. La produzione è la metà dei livelli potenziali, 3mila persone sono in cassa integrazione. L’acciaieria (al 30 giugno) doveva pagare ad Eni (controllata al 30% dal Tesoro) bollette energetiche per 258 milioni di euro. In arretrato sono anche 100 milioni di euro di pagamenti ai fornitori dell’indotto che ora minacciano il blocco. Gli impianti rimangono sotto sequestro con facoltà d’uso. Una volta che questa situazione si sbloccherà Invitalia, società del Ministero dell’Economia, dovrebbe rilevare un’altra quota di Acciaierie d’Italia da ArcelorMittal, salendo al 60% e controllando così la società. Il decreto Aiuti bis ha stanziato 1 miliardo di euro per sostenere le casse di Acciaierie d’Italia, il Dl Aiuti ter un altro miliardo per la de carbonizzazione. Rischiano di non essere gli ultimi.

L’Ilva, impresa energivora per eccellenza, soffre il balzo dei costi energetici. Ma in seria difficoltà sono anche un centinaio di piccoli operatori (tra i 5mila e i 50mila clienti) che non producono direttamente ma acquistano gas ed energia e poi rivendono ai clienti. I grossisti hanno stretto sulle condizioni di vendita e in molti si trovano sforniti di gas. In Germania il governo ha deciso di nazionalizzare il colosso Uniper, di proprietà della finlandese Fortum, strozzato dalla riduzione delle forniture russe. Per assicurare il rispetto dei contratti Uniper è stata costretta a reperire il gas mancante sui mercati pagando prezzi altissimi senza poterli traslare sui clienti che hanno tariffe bloccate per un determinato periodo di tempo.

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ITA nel caos, 6 consiglieri dimissionari

Ennesima tappa negativa di un percorso iniziato malissimo. Assemblea nazionale il 5 aprile a Roma

Smottamento nel Consiglio di Amministrazione di ITA con le dimissioni di 6 consiglieri su 9 buttate sul tavolo, che di certo non appaiono come un viatico di unitarietà di vedute nella gestione della compagnia di bandiera.

Cosa significhino oggi le dimissioni dei consiglieri ancora non è chiaro anche se sembrano esserci questioni legate ai costi degli advisor per la cessione, con la compagnia e il MEF che hanno nominato propri consulenti, con una duplicazione suscettibile dell’intervento della Corte dei Conti. Di certo ci chiediamo se sia possibile che un CdA senza i due terzi dei propri componenti possa restare in carica.

Proseguono quindi i piccoli e grandi colpi di scena in negativo che hanno caratterizzato fin dall’avvio, le operazioni di start up di ITA, iniziate malissimo dopo lo spezzatino di Alitalia in tre segmenti.

Tutto è stato portato avanti in modo spregiudicato da Alfredo Altavilla, con la diminuzione del costo del lavoro fino al 30%, con assunzioni fuori da ogni controllo pubblico e di trasparenza e con discriminazioni che sono state già accertate verso le donne in maternità al momento delle selezioni e per questo scartate.

Ora la parte Aviation viene messa sul mercato, il passaggio conclusivo di un processo fatto di operazioni opache voluto dal governo Draghi tese all’azzeramento di una realtà industriale importante e strategica per il nostro Paese.

Tutto è iniziato grazie ad un investimento interamente pubblico di 700 milioni che difficilmente si recupereranno, visto che le perdite dei primi 6 mesi di operatività si avvicinano ai 200 mln di euro.

In questo quadro, un fritto misto di errori ed orrori a partire dall’occasione persa della nazionalizzazione per il rilancio unitario di Alitalia proposta nel 2020 dal secondo governo Conte, oggi rischia di svanire con il declino tutto il trasporto aereo nazionale.

Accertata la forte critica sul progetto industriale, gli scenari successivi ai bandi di cessione dei rami d’azienda di handling e manutenzione potrebbero comportare le stesse medesime sconfitte viste nella cessione della parte volo, con arbitrii nelle selezioni e nelle assunzioni, con ridimensionamento di attività e organici e perdita di migliaia di altri posti di lavoro.

Il governo deve rispondere pubblicamente di questa nuova situazione perché appare come minimo sorprendente lasciare ogni decisione nelle mani di pochissimi manager che pensano di essere i padroni del destino di quest’azienda e delle tante collegate nel settore.

In questa chiave, USB convoca l’assemblea nazionale del Trasporto Aereo martedì 5 a Roma, alle ore 10,30, in via Giolitti 5.

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La svendita di ITA: un enorme speculazione su un servizio pubblico essenziale

La decisione del Consiglio dei Ministri di ieri relativo alla vendita di ITA, ad appena 4 mesi dalla sua travagliata e contestata nascita, è la conferma di tutte le denunce che USB (e non solo) ha fatto negli ultimi mesi: questa operazione è un’enorme speculazione a favore di interessi privati fatta ai danni di un servizio pubblico, a spese dello Stato, delle tasche dei cittadini e di migliaia di lavoratori e lavoratrici.

Infatti, avevamo già ampiamente annunciato che questo sarebbe stato l’esito inevitabile di un progetto industriale nato con enormi limitazioni, sulla scorta del dogma della discontinuità auto-imposto in una falsa trattativa con la UE, con dimensioni e missione utili solo a diventare ancillari ai grandi vettori stranieri che da 20 anni spadroneggiano nel nostro ricco mercato aereo nazionale, il terzo in Europa.

Un progetto che al momento sembra essere servito solo per cancellare un marchio storico conosciuto in tutto il mondo e per eliminare una volta per tutte un asset produttivo che, per quanto massacrato da 20 anni di malagestione, poteva riappropriarsi di importanti quote di mercato. Un progetto che è stato utilizzato anche per liquidare un patrimonio professionale enorme, licenziando migliaia di lavoratori, eliminando diritti previsti dalla legge e tagliando i salari del 30%, collocando questi ultimi sotto i livelli delle low cost.

Tutto questo portato avanti a spese dei contribuenti italiani, per poi vedere le compagnie straniere presentarsi immediatamente alla porta per riscuotere il loro interesse.

Un’operazione che era nata con un’altra missione nel 2020, ma completamente trasformata da un governo sempre più lobby di interessi finanziari che niente hanno a che fare con il bene della nazione, avallata da una classe politica oramai irrilevante ma che ha potuto essere conclusa grazie anche alla complicità di quei sindacati che hanno incredibilmente sottoscritto gli accordi del 2 dicembre scorso.

USB non si limita a rivendicare le proprie ragioni ma da subito lancia un appello affinché tutte le forze coinvolte comprendano la posta in palio: il presidio del terzo mercato continentale, il controllo e la gestione dei flussi turistici e commerciali e la limitazione della connettività intercontinentale del nostro Paese.

Occorre fermare questa enorme speculazione e ripensare, riprogettare e realizzare un diverso sistema del trasporto aereo nazionale.

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Tutto come previsto. L’ex Alitalia finisce nelle mani di Lufthansa

Alla fine il prevedibile scenario si è palesato. La messa in crisi di Alitalia – ora ITA – doveva spianare il terreno alla sua acquisizione da parte di uno dei grandi monopoli del trasporto aereo nell’Unione Europea: la tedesca Lufthansa. Nella prima fase era sembrata prevalere l’opzione dell’altro monopolio – Air France – ma poi ha prevalso la “zampata” tedesca.

La privatizzazione del 2007, i “capitani coraggiosi”, l’arrivo degli sceicchi etc. etc. avevano lasciato intravedere sin dall’inizio il progetto di creazione di due soli monopoli a livello europeo. Negli anni Lufthansa e Air France avevano già acquisito Sabena, Klm, Iberia. L’altro player era British Airways ma con la Brexit del 2016 era uscito dallo scenario di concentrazione monopolistica all’interno della Ue.

Poi c’è stata la demolizione definitiva di Alitalia nel 2021 e la nascita di Ita Airways.

Adesso la notizia è ufficiale e la stessa Commissione Europea ha spianato la strada a Lufthansa. Il Sole 24 Ore riferisce che da Bruxelles è arrivata la conferma che Lufthansa è libera di comprare partecipazioni azionarie di altre compagnie, perché ha restituito oltre il 75% degli aiuti di Stato ricevuti durante la crisi per il Covid. La Commissione europea ha risposto così a una domanda sulle voci di un’eventuale acquisizione di una quota di Ita Airways. La portavoce di Bruxelles non ha commentato l’ipotesi Ita, ma ha precisato che secondo le regole Ue il divieto di fare acquisizioni per il vettore tedesco è revocato.

Dal canto suo Ita Airways ha confermato di aver ricevuto la manifestazione di interesse da parte del gruppo MSC e Lufthansa per acquisire la maggioranza della compagnia. “Il gruppo MSC ha concordato con Lufthansa la sua partecipazione alla partnership a termini da definire durante la due diligence. Sia il gruppo MSC sia Lufthansa hanno espresso il desiderio che il Governo Italiano mantenga una quota di minoranza all’interno della società. Il cda di Ita esaminerà in una prossima riunione i dettagli della manifestazione d’interesse stessa”.

Dal canto suo l’altro monopolio Air France-Klm ha preso atto della lettera di interesse di Msc-Lufthansa per acquisire una partecipazione di maggioranza in Ita. Un portavoce del gruppo francese ha spiegato al Corriere della Sera che “Air France-Klm seguirà da vicino gli sviluppi nelle prossime settimane e rimane impegnata a creare una forte partnership con Ita Airways”.

La strategia di MSC e Lufthansa poggia su tre pilastri: trasporto passeggeri, trasporto merci e trasporto charter (in questo caso sia passeggeri che cargo) basandosi sugli scali italiani di Roma Fiumicino, Milano Linate e Milano Malpensa.

In primavera si potrebbe quindi concludere la studiata, voluta, costruita agonia di Alitalia sull’altare della concentrazione monopolistica in Europa. L’unica alternativa a tale scenario di totale subalternità era proprio quella nazionalizzazione che lavoratrici e lavoratori hanno chiesto per anni, senza risposte e con la complicità nella svendita da parte di tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi quindici anni.

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ITA: quando un’azienda pubblica applica il modello Schettino

Chissà perché, mentre leggiamo notizie sulle recenti assunzioni in ITA dopo gli accordi del 2 dicembre scorso, ci torna in mente il famoso “Vada a bordo, cazzo!” urlato dal comandante De Falco al capitano Schettino davanti all’isola del Giglio.

Quello Schettino che si era affrettato ad abbandonare la Costa Concordia, lasciando dietro di sé passeggeri e membri dell’equipaggio in attesa di essere portati in salvo.

Non sapremmo come meglio dipingere la posizione di quanti avrebbero avuto l’onere e la responsabilità di pilotare la micidiale vertenza Alitalia, che coinvolge ancora tanti lavoratori e lavoratrici, se non paragonandola alla macchia morale di chi è fuggito per primo sulle scialuppe di salvataggio.

Esattamente il caso di quei sindacalisti che, freschissimi neoassunti in ITA, hanno abbandonato migliaia di colleghi a bordo della nave che affonda.

Tutto questo getta una luce davvero preoccupante rispetto a ciò che sta accadendo in questa azienda, dopo la sottoscrizione dell’accordo che pretenderebbe di rendere inapplicabile l’articolo 2112.

Il tutto per avere mani libere nella attuale fase del processo di assunzione che, ricordiamo, è senza l’applicazione dell’articolo 18 dello statuto dei lavoratori, oltre a tagli del 30% del costo del lavoro. Peccato che ITA sia una compagnia aerea pubblica, posseduta al 100% dal MEF quale unico azionista.

Nessuno avrebbe dovuto permettere a manager e leader sindacali di arrivare a negare l’applicazione di leggi italiane e regolamenti europei, nel nome di un patto con la UE che nessuno ha ancora visto.

Perché ITA è chiamata al rispetto, nelle assunzioni, di quei principi di “trasparenza, pubblicità e imparzialità” previsti dalla normativa generale per tutte le aziende c.d. partecipate dal pubblico, più che mai se lo Stato ne è interamente proprietario.

Alla luce di quanto sopra, vorremmo richiamare quanti hanno deciso di bere l’amaro calice offerto da Altavilla, garantendosi così un posto sulle “scialuppe”, a riflettere bene sulla posta in gioco.

Se il punto è la sopravvivenza individuale di chi invece dovrebbe rappresentare gli interessi collettivi, non ci sarebbero altri giudizi da dare. Non a caso, USB non si è voluta appropriare di norme indisponibili per il sindacato.

Per questo, leggendo le liste di assunzioni che vediamo girare, ci sentiamo di dire a questi novelli Schettino “Tornate a bordo, cazzo!”.

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ITA - Piovono pietre, ma non per i sindacalisti complici

Dal “mandiamoli via tutti” all’infornata di vecchi sindacalisti, l’inversione di rotta operata da #Ita Airways nel giro di due mesi ha dello spettacolare. Tanto da assomigliare ad una manovra di emergenza.

Secondo quanto risulta al Fatto, dopo aver rivisto in meglio le sue condizioni contrattuali e aver aderito al Contratto collettivo di categoria, la compagnia nata dalle ceneri della vecchia Alitalia si appresterebbe ad assumere una lunga lista di piloti e comandanti appartenenti soprattutto a #Cisl e #Uil ma anche a #Cgil, #Ugl ed #Anpac.

Molti dei nomi sono quelli dei protagonisti degli infiniti accordi e accordicchi che hanno lastricato il percorso dell’ex compagnia verso il baratro, via crucis costata ai contribuenti 13 miliardi di euro.

Circostanza curiosa: di fronte alla richiesta di verifica, Uil e Cisl hanno smentito le prossime assunzioni. L’azienda le ha viceversa confermate. Secondo quanto risulta al Fatto molti di questi ex piloti #Alitalia stanno già partecipando ai corsi di aggiornamento svolti da Ita.

Lo scorso 24 novembre avevamo dato conto dei contenuti di un audio di una riunione della dirigenza Ita in cui il presidente esecutivo Alfredo Altavilla, oltre a prendere a male parole i collaboratori, esprimeva la volontà di ridurre la sindacalizzazione della nuova compagnia, licenziando al termine del periodo di prova di 4 mesi parte del personale proveniente da Alitalia.

Di fronte alla richiesta di un commento Cgil e Uil avevano risposto con silenzi o “no comment”. La Filt Cisl era arrivata a difendere il manager (“Non ci risulta tratti male i dipendenti”). Gli unici sindacati a prendere una posizione netta contro Altavilla erano stati #Usb e #Cub.” (da il FQ del 19/12/2021)

Nulla di nuovo, si potrebbe dire. In fondo, sono almeno 30 anni che, in esito ad ogni accordo sindacale su ristrutturazioni e licenziamenti in massa, i sindacalisti firmatari e complici vengono premiati con il mantenimento nella nuova azienda ed, assai spesso, con l’assegnazione a ruoli più prestigiosi e molto meglio remunerati.

Una pratica infame che ha conosciuto il suo vergognoso apogeo in diversi casi di grandi privatizzazioni delle ex aziende pubbliche di Stato, che un tempo erogavano servizi pubblici essenziali a prezzi controllati e calmierati.

Come non ricordare uno dei casi più eclatanti ed acrobatici del fenomeno “porte girevoli” quando alla fine di una lunga vertenza sul destino delle ex Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti (si, quello che irrise ai parenti della strage di Viareggio) passò direttamente da segretario nazionale Filt-Cgil, alla carica di amministratore delegato della nuova azienda privatizzata lasciandosi alle spalle decine di migliaia di esuberi?

Nonostante la condanna in primo e secondo grado di giudizio per la strage di Viareggio, Mauro Moretti è ancora un dirigente pubblico italiano. Dal 15 maggio 2014 a maggio 2017 è stato amministratore delegato e direttore generale di Leonardo S.p.A.

Si vede proprio che deve godere di altissimi sponsor in cima ai partiti che hanno sempre l’ultima parola su queste importantissime cariche di vertice nelle aziende in cui lo Stato possiede ancora la golden share.

E come non ricordare le grandi privatizzazioni di Enel, Sip e Poste Italiane con orde di sindacalisti promossi magicamente a funzionari e direttori, dopo che questi ultimi avevano firmato accordi che prevedevano ristrutturazioni selvagge e decine di migliaia di esuberi e licenziamenti?

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Alfredo Altavilla deve dimettersi immediatamente!

Se non lo fa lui e se non intervenisse Mr. Draghi, allora a dimettersi dovrebbe essere chi lo ha nominato.

Il Fatto Quotidiano di oggi, 24 novembre, pubblica un articolo esplosivo che, se le notizie verranno confermate, dovrebbe indurre il presidente di ITA a dimissioni immediate ed il governo Draghi ad intervenire immediatamente con la revoca del mandato nel caso Altavilla non volesse lasciare la guida di ITA.

Ecco alcuni passaggi dell’articolo a firma Mauro del Corno (“Metà dei lavoratori fuori!” Insulti e minacce di Mr. Ita) che si può leggere integralmente su Il Fatto Quotidiano, insieme ad un commento di Peter Gomez (“Cazz... ti sei flippato il cervello”: Altavilla è un manager debole).

“Fra quattro mesi la metà li voglio fuori”: sono parole del presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla, pronunciate nel corso del comitato direttivo che si è riunito il 1º ottobre scorso di cui ilfattoquotidiano.it ha potuto ascoltare alcuni estratti.

Siamo dunque a 15 giorni dal debutto della nuova compagnia sorta dalle ceneri di Alitalia e il riferimento di Altavilla è ai 1.077 dipendenti assunti dalla ex compagnia. Il presidente vorrebbe contenere il travaso di personale dalla vecchia alla nuova società anche per abbassare il tasso di sindacalizzazione.

Uno dei partecipanti all’incontro ricorda che “il livello di sindacalizzazione della cabina (il personale navigante, ndr) è elevatissimo (...) stiamo tenendo strette le maglie proprio per evitare infiltrazioni”.

Secondo quanto risulta a ilfattoquotidiano.it, circa 8 assistenti di volo su 10 di Ita provengono da Alitalia. Più nel dettaglio Altavilla afferma: “Allora stabiliamo una regola. Se tutti questi 1.077 hanno quattro mesi di prova, fra quattro mesi la metà li voglio fuori. Semplice. Usate pure il meccanismo delle revolving doors che vi ho detto. Perché non vi preoccupate, a scanso di equivoci, dal 16 ottobre cominciamo il meccanismo delle revolving doors qua dentro”.

Alla richiesta di un commento e/o contestualizzazione delle parole del presidente da parte de ilfattoquotidiano.it, Ita Airways non ha smentito le intenzioni di Altavilla, ma ha risposto: “Ci preme sottolineare come, alla luce del noto stile editoriale della testata per cui lei lavora, la suddetta pubblicazione recherebbe un danno in un momento delicato di rilancio di un’azienda strategica per il Paese; infatti, il piano di rilancio di Ita Airways, come noto, si presenta estremamente articolato e necessita del massimo supporto possibile da tutti compresi gli organi di stampa”.(...)

Ita grazie a un’apposita deroga al codice civile introdotta dal governo Draghi, ha potuto assumere i dipendenti ex novo, senza continuità rispetto ad Alitalia. Si sono azzerate anzianità maturate e diritti come la tutela ex art. 18.

Partendo da zero, tutti i lavoratori affrontano il periodo di prova di 4 mesi. Chi non venisse confermato non potrebbe neppure beneficiare degli ammortizzatori sociali.

La compagnia, controllata al 100% dallo Stato, ha inoltre scelto di non applicare il Contratto collettivo basandosi su un semplice regolamento aziendale.

(...) Il resto del dialogo tra Altavilla e i suoi collaboratori si concentra sui ritardi nel processo di selezione. I toni sono aspri. Altavilla si rivolge a uno dei partecipanti alla riunione affermando: “Ma che cazzo ti sei flippato il cervello?”.

E ancora: “Tu lo sai bene che con i numeri non mi potete prender per il culo perché vi spiumo tutti quanti”. E in conclusione: “Ma queste priorità, puttana troia, le devo scegliere io, porca puttana, non le devi scegliere tu, cazzo. Chi cazzo ti ha dato questa autorità?”. (...).

A prescindere dal tono e dai termini usati, Altavilla esprime concetti che non possono essere sopportati in un paese dove ancora esiste, o dovrebbe esistere, una parvenza di civiltà.

Concetti assolutamente illegali, antisindacali e non costituzionali, contro il diritto del lavoro ed i basilari principi che dovrebbero essere alla base di una società civile. Affermazioni che colpiscono duramente i lavoratori di un’azienda nata male e che si sta dimostrando assolutamente inadeguata, sia industrialmente, sia eticamente.

Come rileva Il Fatto Quotidiano “(...) Altavilla è stato indicato per la presidenza di Ita da Francesco Giavazzi, economista della Bocconi di Milano e consulente di Mario Draghi. (…)".

Bene, se Draghi e il suo “governo dei migliori” non dovessero intervenire immediatamente rimuovendo Altavilla dal suo incarico, si confermerebbe una rottura irreversibile nel tessuto sociale e democratico di questo Paese.

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Politica industriale? Il test di Alitalia

Cos’è una buona politica industriale? E che cosa vuol dire avere in mente quali sono i settori strategici di un’economia? Qualcuno penserà che questo Governo, e l’operazione ITA che ha rilevato Alitalia, dia una risposta.

La verità però sembra un’altra: ITA vola con i velivolo e con il marchio Alitalia, ed ha promesso acquisto di nuovi velivoli nei prossimi mesi. E allora cosa c’è che non va, se addirittura ITA riutilizza le risorse esistenti di Alitalia, e il marchio? Quello che non va è che gli unici a pagare per questo passaggio sono stati i lavoratori. Da 12.000 a 2.500, assunti con il Jobs act e quindi con meno tutele che in passato, con salari minori.

Ci si dirà, ma se era l’unico modo per salvare la compagnia di bandiera allora era un sacrificio necessario! E allora ci viene da rispondere: ma perché a fare sacrifici in questo paese devono sempre essere i lavoratori?

Perché a pagare della cattiva gestione delle imprese sia di Stato sia private (Alitalia era stata già privatizzata da Berlusconi e oggi se la deve riprendere secondo regole dettate dall’Unione Europea) devono essere i dipendenti, che per definizione non ne hanno responsabilità?

Ecco quale sarebbe un buon approccio di politica industriale: quello che mettesse almeno sullo stesso piano la sostenibilità economica e la vita delle persone.

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Alitalia-ITA, quando lo Stato si fa pescecane

Muore Alitalia, subentra la neonata ITA in ossequio al diktat dell'Unione Europea di totale discontinuità con l'azienda dichiarata morta dall'Europa e sepolta da Draghi.

Giovedì sera ITA ha acquistato all’ultimo minuto per una cifra irrisoria, 90 milioni di euro, quel marchio Alitalia che solo due settimane fa era stato messo all'asta per 260 milioni di euro, cifra assolutamente congrua e che avrebbe potuto dare un po' di ossigeno al ripianamento dei debiti Alitalia che ricadranno invece ovviamente sui cittadini italiani.

Ieri mattina, così, il primo volo della neonata compagnia ITA è partito con aerei con livrea Alitalia, con biglietti Alitalia, con personale che indossa divise Alitalia, con numero di volo AZ, cioè Alitalia.

E la discontinuità? Il solo fronte in cui è stata rigidamente applicata è quello dei lavoratori: da oltre 10.000 a 2.500, che sono stati riassunti con il jobs act e quindi senza tutela dal licenziamento; senza applicare l'articolo 2112 che garantisce, in caso di passaggio di mano da un'impresa all'altra, la garanzia del posto di lavoro a chi c'era prima; senza un contratto ma con un regolamento, visto che ITA come primo atto ha deciso di uscire dal contratto nazionale di lavoro di Assoaereo, con salari non negoziati che abbattono di oltre il 40 per cento quelli precedenti.

Un’operazione da pescecani che si sono gettati sulla preda fiutando l'odore del sangue, che se solo fosse stata compiuta da qualche padrone avrebbe fatto insorgere tutti, sindacati, politica, sinceri democratici. E invece l'operazione è stata condotta in toto da un rappresentante dello Stato italiano, perché ITA è una società ad intero capitale pubblico.

Quindi questa vera e propria truffa, questo attacco al contratto nazionale di lavoro, questo taglio drastico del personale, questo infischiarsene della legge, questa totale svendita di una compagnia di bandiera che aveva tutte le possibilità, se ben gestita e rilanciata, di tornare ad avere un ruolo importante nel trasporto aereo europeo e fare da traino anche a quella risorsa turismo con cui tanti con voce roboante si sciacquano la bocca, è stata pensata, voluta, realizzata in nome e per conto dello Stato italiano che è l'azionista unico della nuova azienda.

Non è dato sapere ancora quanto durerà ITA, nella feroce competizione internazionale, con una manciata di aerei e di personale prima di essere regalata a qualche compagnia europea. La lotta dei lavoratori e delle lavoratrici Alitalia certamente non si fermerà, ci sono 8000 lavoratori che da oggi in avanti hanno bisogno non solo di tutta la nostra solidarietà ma di essere difesi e accompagnati in una vera e propria battaglia per l'occupazione, i diritti, la dignità del lavoro.

Unione Sindacale di Base

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Chiusa Alitalia. Da Fiumicino un solo grido: resistenza!

All’aeroporto di Fiumicino è in corso la protesta delle lavoratrici e dei lavoratori dell’Alitalia.

Alitalia ha chiuso i battenti, come da diktat dell’Unione Europea supinamente accettato e diligentemente eseguito dal governo Draghi. Dall’oggi al domani finiscono nell’indifferenziato 75 anni di storia del trasporto aereo e 10.400 posti di lavoro, senza che nessuno batta ciglio.

L’autocrate di Palazzo Chigi oggi stappa champagne: con i soldi pubblici è riuscito a varare ITA, una microcompagnia che nasce defunta ma è utile a mettere in pratica un attacco senza precedenti ai diritti dei lavoratori, destinato a fare da apripista a nuove e sempre più pesanti offensive. Accade di fronte a un Parlamento silente e a un Paese artatamente distratto dalla questione green pass.

Gli unici che non è riuscito a ridurre al silenzio sono i lavoratori, che dopo le assemblee tenute negli ultimi due giorni oggi e domani sono in presidio permanente unitario a Fiumicino, con una sola parola d’ordine: resistenza.

L’aeroporto della Capitale, per USB, deve diventare il centro di attenzione per tutti coloro che lavorano o hanno lavorato in Alitalia e per tutti coloro che tengono al rispetto delle leggi a partire dal patrimonio che l’articolo 2112 rappresenta per quanti non accettano licenziamenti nel terzo mercato europeo, non tollerano alcun tipo di discriminazioni, difendono il contratto nazionale e pensano che un’azienda pubblica non può proporre salari e contratti inferiori al livello di Ryanair.

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Brancaccio - Alitalia: il doppio standard sugli aiuti di Stato

Il caso Alitalia è l'ennesima prova delle iniquità del "quadro temporaneo" di regole europee sugli aiuti di Stato. Ma è anche frutto di un vecchio dilemma amletico, che gli amministratori dell'azienda non hanno mai saputo risolvere.

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La fine di Alitalia, sotto i colpi dell’Unione Europea

Mettete insieme il marchionnismo e l’Unione Europea e avrete la fine di una compagnia di bandiera.

Come sapete, il tentativo in corso è quello di trasformare Alitalia in una piccola compagnia low cost (Ita) che nasce già morta sul piano commerciale. Pochi aerei (una cinquantina), poche rotte e quasi nessuna tra quelle più redditizie. Destino segnato, anche pagando i dipendenti una miseria.

Per riuscirci, il “governo dei migliori” non ha trovato di meglio che nominare come presidente della newco Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Sergio Marchionne in Fiat, con esperienze successive nelle telecomunicazioni e nella farmaceutica.

Il neocon imprenditoriale ha dato subito segno di voler praticare quanto appreso da cotanto maestro, facendo persino un passo avanti. Non solo niente contratto nazionale ma uno ad hoc (come nel “modello Pomigliano”), ma anche nessuna assunzione garantita al personale della compagnia in liquidazione (fin qui la prassi, prevista dalla legge, prevedeva che i “nuovi assunti” fossero scelti tra i vecchi dipendenti, con criteri stabiliti con accordi tra le parti).

E quindi via all’assunzione di 2.800 persone attraverso l’applicazione di un “regolamento aziendale” autodeterminato dal presidente stesso, in barba a ogni regola, contratto o legge. In pratica, una scelta aziendale tra i quasi 30.000 curriculum arrivati da tutta Italia, anche di persone che ovviamente non hanno alcuna esperienza lavorativa nel settore aereo, oltre che di dipendenti di altre low cost che sognano uno stipendio migliore (Ita nasce in fondo per un intervento dello Stato, non per iniziativa privata).

Su questo la “trattativa” tra azienda – pubblica, al momento, ricordiamo – e sindacati non è mai decollata. Ieri è arrivata anche la rottura formale, e i lavoratori in assemblea sono andati a bloccare l’autostrada che collega Roma e l’aeroporto di Fiumicino.

Il presidente di Ita Altavilla ha espresso “il rincrescimento per l’impossibilità di arrivare a un accordo“, con i sindacati “motivata dal perdurare di pregiudiziali puramente formali che nulla hanno a che fare con il merito e la bontà del progetto relativo alla nascita di Ita e che rispecchiano consuetudini e linguaggi non più attuali“. Insomma: leggi e contratti non servono più, c’è la volontà del management e tanto deve bastare.

Alcune sigle professionali si sono comunque rese disponibili a firmare anche in queste condizioni (Anpac, Anpav, Anp e Fast-Confsal), mentre persino Cgil-Cisl-Uil hanno ritenuto che era un po’ troppo, per ora. Qui riportiamo la posizione dell’Usb, sindacato ormai storico, soprattutto tra gli assistenti di volo (erede del Sult).

Ma non bastava la rottura del tavolo...

Annunciata già in mattinata dal ministro leghista dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, è arrivata la bordata finale da parte della Commissione Europea (per ora con una anticipazione del Financial Times).

Lo stesso Giorgetti precisava che l’”interessamento” europeo non era ristretto all’annosa polemica sugli “aiuti di stato” (di cui in questi ultimi anni si è fatto largo uso in tutta Europa, specie dopo l’inizio della pandemia), perché Bruxelles “ha posto come condizione la discontinuità non solo sui numeri ma anche nei contratti di lavoro“.

Insomma, la UE pretende che le regole contrattuali di una compagnia aerea siano “in discontinuità” con quelle adottate in un paese membro...

“Le scelte degli amministratori sono scelte che avvengono entro questi dettami“, spiegava Giorgetti descrivendo la ben limitata “autonomia” del nuovo management. Tutto quel che possono decidere in proprio è “come raggiungere il risultato“, ossia l’economicità della compagnia. Quali voci tagliare insomma, come già avviene per il bilancio pubblico dei vari stati membri.

Ma la botta più forte è la richiesta di restituzione dei vari “prestiti ponte” che sono stati necessari per mantenere in vita Alitalia anche durante la pandemia: 900 milioni di euro, che metterebbero a terra Ita prima ancora di far decollare il primo aereo.

Si tratta dell’ultimo atto di una decisione strategica presa dalla UE oltre 20 anni fa, quando “si convenne” (d’accordo con il governo italiano, allora presieduto da Romano Prodi) che il mercato europeo del trasporto aereo avrebbe dovuto ridursi a tre soli vettori principali (Air France, British Airways e Lufthansa), più una serie di low cost private impegnate sul corto raggio.

Le cose andarono poi come stabilito – Swiss Air finì a Lufthansa, Iberia a British Airway, Klm ad Air France, ecc. – tranne che per Alitalia, che nel 2008 Berlusconi preferì far acquisire da “capitani coraggiosi” italiani (Cai, con Colaninno, Marcegaglia, Benetton, Riva – quello dell’ex Ilva! – ecc.), nonostante fossero completamente digiuni in tema di business aereo.

Il terreno era stato scientificamente preparato per anni, con manager incaricati di distruggere la compagnia di bandiera, minandone la capacità operativa e dunque la possibilità di “rendere” economicamente. Per esempio, furono tagliate molte delle tratte intercontinentali (quelle più redditizie, anche perché non sottoposte alla concorrenza low cost), chiusa la manutenzione (che in precedenza era un fiore all’occhiello, lavorando anche per molte altre compagnie aeree).

Al prevedibile fallimento di Cai – Alitalia era in quel caso già stata completamente privatizzata – seguì l’ingresso di Etihad, che però seguì la stessa “strategia suicida” dei predecessori.

È così che si arriva a quest’ultimo atto, con da una parte gli emuli marchionneschi, dotati di ascia e “innovazione” contrattuale, dall’altra l’Unione Europea che vuol definitivamente chiudere la storia di una compagnia vissuta per decenni come un pericoloso concorrente per i tre “campioni europei”.

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