MSC e il commercio con gli insediamenti israeliani illegali

Un’approfondita indagine condotta da Al Jazeera in collaborazione con il Palestinian Youth Movement (PYM) ha rivelato come la Mediterranean Shipping Company (MSC), colosso con base in Svizzera ma di proprietà della famiglia italiana Aponte, abbia permesso il trasporto di merci da e per le colonie israeliane illegali nei territori occupati della Cisgiordania.

È questo che emerge da documenti commerciali statunitensi. La MSC, che è la prima compagnia mondiale nella gestione di linee cargo, tra il primo gennaio e il 22 novembre 2025 avrebbe facilitato ben 957 spedizioni di merci tra gli insediamenti israeliani e gli States. Di queste, una netta maggioranza è passata per porti europei (390 dalla Spagna, 115 dal Portogallo, 22 dai Paesi Bassi e 2 dal Belgio).

Anche l’Italia ha partecipato a questo crimine. Stando a quel che riporta Al Jazeera, sarebbero state 14 le spedizioni legate alle colonie passate per il porto di Ravenna, e i carichi indicavano chiaramente nomi e codici postali degli illegali insediamenti israeliani.

Come ricordavano gli attivisti del movimento di boicottaggio BDS solo qualche mese fa, nel novembre 2023 sul Jerusalem Post veniva scritto esplicitamente che “il gigante delle spedizioni MSC Cargo continua a consegnare in Israele nonostante la guerra. La società annuncia che non imporrà sovrapprezzi di guerra o spese di sosta”. A quanto pare, il sostegno all’entità sionista continua ancora oggi.

Al Jazeera si è avvalsa delle dichiarazioni di Nicola Perugini, docente di relazioni internazionali all’Università di Edimburgo, per ricordare che le colonie in Cisgiordania sono illegali secondo il diritto internazionale, in quanto violano la Quarta Convenzione di Ginevra. “La commercializzazione dei prodotti provenienti da questi insediamenti sostiene di fatto gli insediamenti illegali”, ha aggiunto Perugini.

Queste parole evidenziano come il regime sionista di apartheid, così come il genocidio e la pulizia etnica, si sostengano oggi grazie alla totale complicità dei governi occidentali. Il media qatariota ricorda anche che molti dati riguardanti il commercio israeliano e quello europeo non sono disponibili, alludendo al fatto che il livello di connivenza potrebbe arrivare a dimensioni ben più ampie.

La UE, dunque, mostra ancora una volta il suo vero volto: mentre ufficialmente non riconosce le colonie illegali e, in teoria, una direttiva europea del 2024 impone alle grandi aziende operanti nell’Unione di identificare e impedire l’impatto negativo della propria attività sui diritti umani e sull’ambiente, nella realtà dei fatti sostiene il rafforzamento dell’occupazione israeliana nella West Bank.

Inoltre, è ben evidente anche il sostegno al genocidio dei palestinesi, con tutte le conseguenze legali che ne dovrebbero derivare. Tra i carichi partiti e arrivati negli insediamenti in Cisgiordania ci sono almeno quattro casi di aziende presenti nella lista stilata dall’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i diritti umani riguardo alle entità operanti nelle colonie illegali. Soprattutto, tra di esse vi è anche la Extal, impresa che lavora l’alluminio e collabora con l’industria bellica israeliana.

MSC, che ha importanti rapporti con la compagnia israeliana ZIM, ha dichiarato che rispetta tutte le normative riguardanti il commercio con lo stato sionista. Il ministro degli Interni della Spagna e dell’Italia sono stati contattati da Al Jazeera, ma non hanno fornito commenti sull’inchiesta.

Se Madrid ha infine vietato l’importazione di beni prodotti negli insediamenti israeliani, le sue misure non menzionano il passaggio di merci dirette altrove. Una posizione che, mentre il genocidio continua nella cornice della finta tregua di Trump, si presenta ancora troppo equilibrista.

Per quanto riguarda l’Italia, invece, conosciamo bene la chiara posizione al fianco della pulizia etnica perpetrata contro i palestinesi. Il governo sta implementando misure repressive proprio per svuotare definitivamente le piazze dopo le grandi mobilitazioni degli ultimi mesi. La giornata internazionale di sciopero che i portuali di vari paesi del Mediterraneo hanno chiamato lo scorso 6 febbraio si dimostra, inoltre, il giusto percorso di lotta da continuare ed alimentare.

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Accordo Italia-Qatar-Libia per ridisegnare il porto di Misurata e il “Mediterraneo allargato”

Domenica scorsa il ministro degli Esteri Antonio Tajani si è recato in Libia per siglare un accordo con le autorità della Misurata Free Zone (MFZ), zona franca della città non molto lontana da Tripoli. Si tratta di un’operazione commerciale enorme, con importanti risvolti sulla geopolitica del Mediterraneo.

L’intesa vede come protagonisti il colosso italo-svizzero MSC (attraverso TIL, Terminal Investment Limited), il fondo qatariota Al Maha Capital Partners e l’autorità portuale libica. In campo c’è un investimento da 2,7 miliardi di dollari in tre anni per trasformare il porto di Misurata in un hub logistico di ultima generazione.

Il progetto mira a un salto della scala delle operazioni. Dalla capacità attuale di circa 650 mila TEU (un TEU è la capacità di un container di circa 6 metri), il terminal punta a raggiungerne 1,5 milioni nella prima fase, per poi salire fino a 4 milioni di TEU l’anno. Le ricadute occupazionali sono altrettanto significative: si stimano 70 mila posti di lavoro tra diretti e indiretti.

La Misurata Free Zone manterrà la supervisione e la proprietà degli asset, mentre i partner internazionali porteranno know-how e capitali. In prospettiva, l’obiettivo è rendere il porto della città un “porto in acque profonde”, che permetterebbe l’attracco di navi di maggiori dimensioni e il supporto a catene logistiche più complesse, cambiandone il peso strategico.

“Siamo felici e orgogliosi di sostenere lo sviluppo di questo territorio – ha detto Diego Aponte, presidente di MSC – contribuendo a fare di Misurata uno dei principali progetti di espansione di infrastrutture portuali in Nord Africa e di partecipare così alla concretizzazione della visione del Piano Mattei per l’Africa intrapresa dal Governo italiano”.

È lo stesso grande imprenditore a citare la commistione, in questo progetto, di interessi economici e mire geopolitiche, di espansione dell’area di influenza europea, con l’Italia in posizione privilegiata. E appunto, alla cerimonia di firma c’era anche Tajani, che ha detto: “l’Italia non guarda alla Libia solo con la lente della sicurezza e della migrazione, ma come partner economico e industriale”.

In sostanza, Tajani ha ribadito come la Libia non sia solo la frontiera esternalizzata della UE, dove Bruxelles e Roma pagano i trafficanti di esseri umani per trattenere in veri e propri campi di concentramento i migranti, e centellinarne le partenze in base alle esigenze di sfruttamento del mercato del lavoro europeo. Tutto il Nord-Africa può “aspirare” a consolidare la propria posizione di periferia dell’imperialismo europeo, per garantirgli le forze necessarie a tentare di stare al passo con la competizione globale.

Infatti, mentre la UE esporta il “modello Tripoli” sui migranti anche a Bengasi, sancendo lo smembramento di fatto del paese in potentati locali, ci sono anche altre compagnie strategiche come ENI che hanno promesso investimenti per il progetto di Misurata. È evidente che la contropartita è il rafforzamento della presa dell’azienda di idrocarburi sulle risorse libiche, fondamentali per l’autonomia energetica: sono state avviate, qualche giorno fa, nuove perforazioni esplorative nel Golfo della Sirte.

Inoltre, c’è una proiezione ulteriore che Roma cerca con questo porto. Esso potrebbe diventare non solo l’hub per filiere che si allungano nel continente africano, ma rafforza i propri legami nello scenario del Mediterraneo allargato. Ricordiamo che nell’accordo c’è il Qatar, mostrando la valenza strategica che quest’area ormai assume per gli interessi economici e di sicurezza dell’Italia dentro la cornice degli sforzi europei di conquistarsi un posto tra le grandi potenze.

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Panama - Si riaccende lo scontro sul Canale, nella vicenda compare la cinese Cosco

Da ormai sei mesi la vicenda della vendita da parte della CK Hutchinson, colosso portuale con sede a Hong Kong, delle suo quote dentro la Panama Ports Company (PCC), pari al 90% dell’intera società, a un consorzio guidato da BlackRock e dall’impero della famiglia Aponte continua a segnare le vicende della guerra commerciale di Washington contro Pechino.

Al centro della diatriba vi sono due porti, quello di Balboa e di Cristobal, ai due estremi del Canale e, per ora, anche sotto la gestione di CK Hutchinson. L’Antitrust cinese ha bloccato la vendita, e dopo tanto attendere, varie opinioni e persino un accordo militare tra Panama e Stati Uniti, alla fine lo scorso 31 luglio il governo locale ha fatto una mossa importante.

L’Ufficio del Revisore Generale di Panama ha presentato due ricorsi presso la Corte Suprema del Paese, con l’obiettivo di annullare il contratto con la CK Hutchinson. Questo era stato rinnovato per 25 anni nel corso del 2021, ma in maniera automatica, senza gara: ora si sostiene, dunque, che le concessioni non abbiano seguito le procedure legali previste.

Quindi, mentre sembra che il paese centro-americano stia assecondando la linea dura di Donald Trump, allo stesso tempo il Financial Times fa sapere che, stando a persone informate sui fatti, la CK Hutchinson starebbe tentando di coinvolgere nell’affare anche un grande investitore cinese. Non vengono fatti nomi, ma subito viene da pensare alla COSCO.

Il gigante del Dragone, che è tra i principali competitori delle flotte di Aponte nel trasporto marittimo, potrebbe ricevere una quota in 41 dei porti che la società di Hong Kong si appresta a vendere, rimanendo però fuori dai due terminali accanto al Canale. Sarebbe, insomma, una sorta di compromesso per esaudire i desideri di Washington, e dare una compensazione a Pechino.

Si tratta di un’opzione per ora non confermata da nessuna parte in causa, e l’apertura dei ricorsi sembra indicare il fatto che ci orienterà verso soluzioni che tentano di mantenere un equilibrio ormai rotto tra le due grandi potenze. Anche se alla fine le indiscrezioni riportare dal Financial Times dovessero concretizzarsi, è chiaro che la tendenza è verso lo scontro tra USA e Cina.

Le infrastrutture strategiche sono evidentemente uno dei settori in cui questo scontro sarà più duro. Intanto, anche un altro ricorso è stato presentato alla Corte Suprema di Panama: quello di 2.500 cittadini contrari alla costruzione di un nuovo bacino idrico. Un progetto chiamato Rio Indio, dal valore di 1,6 miliardi di dollari, che costringerebbe però molte persone a trasferirsi dai territori in cui vive.

La volontà è quella di garantire il passaggio delle navi anche in situazioni di secca, oltre che fornire acqua potabile. Ma le popolazioni locali lo considerano un ricatto su cui non sono state ascoltate. Il gioco intorno al Canale si fa più intricato, ma è chiaro che le dinamiche internazionali continueranno ad alzare la tensione.

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La vendita dei porti del Canale di Panama ne mette a rischio la neutralità

La vendita di due dei cinque porti alle estremità del Canale di Panam alla cordata che vede insieme BlackRock e la famiglia Aponte mette a rischio la neutralità prevista per la via d’acqua. È Ricaurte Vásquez, amministratore dell’Autorità del Canale di Panama, a farlo sapere, attraverso il Financial Times.

Vásquez mette in guardia dal fatto che il recente accordo di cessione dei terminal da parte della CK Hutchinson di Hong Kong andrebbe contro lo stesso accordo firmato con gli Stati Uniti, che ha riportato il Canale sotto giurisdizione panamense. Trump aveva invece sempre criticato una sorta di controllo che vi avrebbero imposto i cinesi.

La Casa Bianca ha già ottenuto di posizionare delle truppe a ridosso del corridoio commerciale, ma aveva dato anche il benestare all’operazione che avrebbe visto due dei terminali vicini al Canale passare sotto il controllo di operatori occidentali. La realtà è che ora è Washington, questa volta davvero, che potrebbe esercitare un controllo sull’istmo, con effetti che vanno ben oltre di esso.

La vendita dei porti era già stata fermata dall’antitrust cinese, che in molti avevano accusato di operare secondo logiche politiche. Le dichiarazioni rilasciate da più parti negli ultimi giorni sembrano invece confermare un pericolo concreto di tendenza monopolistica che potrebbe ulteriormente mettere in crisi la ‘libera concorrenza’, in genere rivendicato come pilastro del progresso da parte del capitale.

“Se si verifica un livello significativo di concentrazione sugli operatori terminalisti appartenenti a una compagnia di navigazione integrata o a una singola compagnia – ha chiarito Vásquez – ciò andrà a scapito della competitività di Panama sul mercato e sarà incompatibile con la neutralità”. A preoccuparsi sono anche i concorrenti della MSC di Aponte.

Molto analisti hanno sottolineato come, se l’accordo andasse a buon fine, la compagnia di navigazione italo-svizzera avrebbe una presa sostanziale sull’infrastruttura portuale mondiale, diventando il principale operatore di terminal container al mondo. Infatti, secondo la società di consulenza marittima Drewry, la compravendita porterebbe a MSC l’8,3% del mercato globale in quel settore.

La compagnia che fa capo alla famiglia Aponte è già la più grande quando si parla di capacità di trasporto navale, e in molti si chiedono se non possa usare la sua posizione sui porti per guadagnare sulle tariffe, o semplicemente non concedendo agli avversari le migliori finestre di attracco, dilatando i loro tempi di navigazione e i loro costi.

Con la prevista messa in servizio di nuove navi, aumenterà la pressione sui terminal, il valore degli attracchi e, con essi, anche la leva di potere in mano agli Aponte. Con questo accordo, MSC diventerà una presenza dominante nel Sud-Est asiatico, in Messico e in Europa, dove si imporrà sul nodo fondamentale di Rotterdam.

Insomma, sono gli effetti dell’integrazione verticale di un gigante della logistica su un comparto che ne rappresenta la spina dorsale a far lanciare l’allarme. Certo, l’accordo prevedeva impegni legali da parte della MSC a gestire i terminal senza logiche discriminatorie, ma è risaputo che quello che è scritto sulla carta spesso non vale per questi colossi.

E lo sa bene anche Pechino. Infatti, anche se la CK Hutchinson non ha venduto i 10 porti che controlla nella Cina continentale e a Hong Kong, nel Dragone si pensa che questo passaggio di mano permetterà agli Stati Uniti di minare i propri interessi nazionali, limitando le spedizioni dalla Cina e diventando così un’arma nella guerra commerciale riaperta da Trump.

La diatriba su Panama continua a rappresentare la cartina tornasole del clima commerciale e logistico mondiale, in questa fase di frammentazione del mercato globale.

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Rixi e Bucci falliti come i cassoni della diga

Genova – Il problema non era «la diga sì o no». Il problema è: perché tanta fretta di fare una diga, di cui non c’era urgenza, senza avere prima pensato alla sua migliore collocazione e funzionalità nel quadro dell’imminente nuovo Piano regolatore portuale? Il Piano non viene prima dell’opera? Perché non progettare insieme alla diga, che richiede una spesa pubblica eccezionale, le soluzioni dei tanti problemi aperti e cruciali di innovazione delle attività commerciali e industriali del porto, mirando non solo all’adeguamento tecnologico delle banchine ma anche allo sviluppo economico e occupazionale del territorio? A questi rilievi si è aggiunta la scoperta che non è sostenibile e sicuro costruire la diga a 50 mt di profondità, per cui occorre rivederne la posizione e con ciò si possono anche risparmiare centinaia di milioni per altre opere complementari. Invece no. Si è proceduto con urgenza, per espressa volontà del clan Rixi, Toti, Bucci, Signorini e Spinelli. Perché?

Per soddisfare il monarca Aponte, dal quale a Ginevra nel 2017 erano andati insieme come uno stuolo di vassalli devoti, promettendogli tutto il possibile anche a nome del Governo nazionale, compresa ovviamente la nuova diga di fronte al terminal Bettolo di MSC per consentirne la maggiore agibilità. Una promessa che siccome tarda a realizzarsi, Aponte fa pagare al porto utilizzando il terminal nemmeno al 20% della sua capacità senza che Palazzo San Giorgio abbia niente da eccepire.

Per soddisfare l’amico Salini principale azionista di WeBuild, a cui si sono subito anticipati 253 milioni per le sue esigenze finanziarie di gruppo e non certo per quelle operative di impresa; infatti, siamo al 2,5% del cronoprogramma ma WeBuild ha già intascato il 30%. Addirittura, a tutela di WeBuild è stato inserito da Signorini nel contratto che gli “imprevisti” saranno a carico del committente pubblico. Quello che sta appunto accadendo, con ottima soddisfazione di WeBuild che, come previsto, vede progressivamente aumentare il suo budget, i suoi ricavi e i suoi profitti.

Per soddisfare il sodale Spinelli, e di riflesso i vizi del suo compare Signorini, fedelissimo di Toti e raccomandato da Bucci, per cui occorreva dichiarare un termine temporale di riferimento della nuova diga per favorire la vendita, con una ricchissima plusvalenza, delle quote societarie a Hapag Lloyd. Per soddisfare Bucci e la sua inesauribile boria di fare credere di essere l’uomo della provvidenza, capace di costruire una diga in mare aperto di oltre 6km a 40-50mt di profondità su fondo limaccioso a spese del pubblico, così come ha ricostruito un ponte metallico prefabbricato di 1km a 40mt di altezza sul greto secco di un torrente a spese del privato. Una madornale presunzione da manager millantatore, ma solo perché gode del favore “pubblico” perché degli azionisti privati lo avrebbero già cacciato a calci nel sedere (basta immaginare che fine farebbe con una Autorità portuale trasformata in società di capitali!). Ma il supercommissario Bucci non riesce più a mistificare la sua incapacità (o peggio) neanche con le dichiarazioni di scherno rivolte alle opposizioni ogni qualvolta è costretto a rifugiarsi in reticenze e falsità sull’avanzamento dei lavori.

Ora, con questa intervista del Secolo XIX a Rixi, si scopre che, dopo avere già accumulato un ritardo di un anno e mezzo dei 4 previsti, i 7 cassoni della diga (dei 93 totali!) appena collocati andranno rifatti perché costruiti male e difettosi (la mescola del calcestruzzo è sbagliata, ma i cassoni sono fatti solamente di calcestruzzo!). Saranno rifatti naturalmente a spese dello stato, senza che Rixi neanche sollevi il problema della responsabilità tecnica e produttiva dell’appaltatore (chi ha sbagliato la mescola?). Con ciò, altre centinaia di milioni saranno dati in aumento all’appalto di WeBuild e soci, come volevasi dimostrare. Infine, Rixi ha ammesso che il motivo degli extracosti è l’aumento della profondità dei pali di sostegno (da 6 a 12 mt, il doppio!), dovuto alla presenza dello spessore di limo sul fondale, rivelato a suo tempo dal progettista Ing.Piero Silva costretto alle dimissioni per l’onestà professionale di questa sua denuncia.

Pertanto, i tempi si allungheranno? Ma no, risponde Rixi. Mai come ora siamo andati spediti! Il giovanotto, senza arte né parte, che ha fatto carriera politica berciando slogan xenofobi contro nomadi ed extracomunitari, ora approdato alla soglia del Ministero a gestire miliardi di opere pubbliche strategiche, pensa di cavarsela così. Cambiando la mescola dei cassoni, coi soldi del “popolo bue”.

A meno che non si scopra molto presto che il problema non è la mescola (la cui formula non è affatto difficile da realizzare) ma come è verosimile il cedimento del fondale. Allora sì che non basteranno nemmeno i soldi del "popolo bue" e Rixi e Bucci se ne andranno ignobilmente a casa.

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L’affare portuale a Panama sta per saltare, Li Ka-shing ha sbattuto contro un muro

Un esempio pratico di come la Cina sviluppa una politica economica non subordinata alle imprese private, ma che al contrario le subordina agli obiettivi. Usando le “regole del mercato”, addirittura. Ed anche qualche “esibizione muscolare”...

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Questa volta, l’affare portuale di Li Ka-shing rischia davvero di fallire.

L’Autorità cinese per la Regolazione del Mercato ha chiaramente richiesto che le parti coinvolte nella transazione non adottino alcun metodo per eludere la revisione. Senza l’approvazione, non possono procedere con l’operazione, altrimenti dovranno affrontare conseguenze legali.

Cosa significa? È un messaggio chiaro. Che sia Li Ka-shing, BlackRock o il nuovo entrante MSC Group, nessuno può monopolizzare il controllo globale del trasporto marittimo. Il tentativo di Li Ka-shing di vendere in blocco 43 porti esteri per liquidare e fuggire è ormai impossibile.

Perché l’Autorità cinese per la Regolazione del Mercato ha lanciato questo segnale? Principalmente perché Li Ka-shing non si rassegna e vuole ancora vendere. Inoltre, il gruppo CK Hutchison sta cercando di contrastare la revisione antitrust, giocando la carta della “strategia della cicala dorata che si libera del suo bozzolo” strategia astuta per sfuggire a una situazione difficile). Dopo l’avvio dell’indagine antitrust da parte delle autorità, il gruppo ha annunciato la scissione di parte delle sue attività. Come? Separando le attività di PCCW, controllate dal figlio maggiore Victor Li, per quotarle a Londra.

Perché questa scissione? Primo, per eludere l’indagine antitrust. Se lo accusi di monopolio, lui divide tutto in piccole società. Una parte del patrimonio familiare rimane sotto Li Ka-shing, l’altra viene trasferita al figlio Victor Li, che non è cittadino cinese e gestisce attività estere, soprattutto nel settore delle telecomunicazioni in Europa. Ad esempio, la più grande compagnia telefonica britannica è stata acquisita da Li Ka-shing. In questo modo, può nascondere gran parte del patrimonio e contrastare l’indagine.

Secondo, per trasferire attività. Il patrimonio di Li Ka-shing si divide in tre macro aree: immobiliare (principalmente in Cina e Hong Kong), energia (in Canada e Regno Unito, dove controlla la terza più grande compagnia petrolifera canadese, Husky Energy, e il 30% della rete elettrica britannica) e porti. È il primo operatore portuale al mondo, con oltre 50 terminal, tra cui il porto di Yantian in Cina, Rotterdam, i porti del Canale di Panama e del Canale di Suez, e altri in Medio Oriente, Europa e Australia.

Se BlackRock o MSC acquisissero questi 43 porti, diventerebbero colossi globali del trasporto marittimo. BlackRock, in particolare, è considerato un “braccio” del governo USA. Trump vorrebbe usarlo per controllare Panama e Suez, e sta già spingendo per il passaggio gratuito di navi militari e commerciali americane. Inoltre, con le basi a Singapore e possibili accordi con la Russia per le rotte artiche, gli USA potrebbero riprendere il controllo globale delle vie marittime, minacciando la Cina.

Per questo la Cina ha condotto esercitazioni militari con l’Egitto (“Falco della Civiltà-2025”): per contrastare i piani di Trump su Suez e sostenere l’Egitto contro le pressioni USA. Li Ka-shing, in questo scenario, non può essere lasciato libero di agire contro gli interessi nazionali. Il suo affare portuale è ormai insostenibile.

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Le mani sulla città alias il Secolo di Aponte

Gianluigi Aponte, l’armatore che, se potesse, farebbe volentieri a meno della stampa e della comunicazione, ha deciso di acquistare il quotidiano genovese Il Secolo XIX. Lo ha annunciato nei giorni scorsi il Gruppo Gedi spiegando che le parti hanno “raggiunto un’intesa preliminare per la cessione” e dunque “entreranno ora in negoziazioni in esclusiva per consentire lo svolgimento della due diligence e, parallelamente, procederanno alla predisposizione e discussione dei documenti contrattuali che disciplineranno l’operazione”.

Me sa i giornali sono stati spesso visti come fumo negli occhi per il proprio business perché il patron di Mediterranean Shipping Company (Msc), gruppo numero 1 al mondo nel business del trasporto container e numero 3 nelle crociere, ha deciso di investire ed entrare nell’editoria? Le ragioni possono essere molteplici; completamente da escludere qualsiasi ragionamento di convenienza economica legate al core business dell’editoria. Più facile semmai pensare ad altri tipi di convenienze: politica, commerciale, di consenso pubblico e altro.

D’altronde gli interessi di Msc a Genova e in Italia sono sempre maggiori e spaziano dal trasporto marittimo di container, alle crociere, ai porti, ai traghetti, ai camion, ai treni, alla logistica terrestre e ora anche all’industria. Solo per rimanere nel capoluogo ligure l’azienda fondata e presieduta da Gianluigi Aponte è proprietaria di due grattacieli (le Torri Msc) a pochi passi dalla Lanterna, della Stazione Marittima del porto (terminal crociere e traghetti), di Grandi Navi Veloci, di Rimorchiatori Riuniti, del 49% della Ignazio Messina & C., del Terminal Bettolo che movimenta container ed è il secondo cliente del porto di Genova in termini di traffico container imbarcato e sbarcato mentre è largamente al primo posto per i crocieristi. Il maxi-appalto da 1 miliardo di euro della nuova diga di Genova serve anche e soprattutto alle sue maxi navi portacontainer e passeggeri perché possano approdare in sicurezza alle banchine del bacino portuale di Sampierdarena. Msc sponsorizza entrambe le squadre di calcio della città (Sampdoria e Genoa), sotto la Lanterna rifornisce le proprie navi, muove camion, treni, vorrebbe rilevare in cordata l’aeroporto Cristoforo Colombo e mantiene stretti e proficui rapporti con la classe politica locale (a partire dal viceministro ai trasporti Edoardo Rixi, passando per il governatore Giovanni toti fino al sindaco e super commissario Marco Bucci). Per dare l’idea del peso che Aponte ha in città il ridisegno del futuro Piano Regolatore Portuale del porto di Genova e Savona è stato mostrato e condiviso prima con lui che con la locale Confindustria.

Dato questo quadro complessivo non sorprende che, alla proposta di rilevare il quotidiano locale Il Secolo XIX, nonostante qualche iniziale incertezza e ritrosia l’esperto armatore abbia infine risposto affermativamente segnando in questo modo il suo sorprendente debutto nell’editoria e acquisendo un altro pezzo di potere in Liguria.

D’altronde avere il controllo di un giornale, tanto più con risorse interne specializzate sull’economia marittimo-portuale, non può che fare comodo a chi negli ultimi anni (grazie a profitti da decine di miliardi di dollari accumulati nel triennio Covid 2021-2023, 36 miliardi solo nel 2022) ha messo a segno una serie di investimenti e acquisizioni che fatica a riepilogare con completezza e precisione.

Andando a ritroso, oltre all’imminente operazione sul Secolo XIX e il subingresso nello stabilimento Warstila a Trieste (dove Msc intende avviare la produzione di vagoni ferroviari merci), il colosso armatoriale ginevrino starebbe trattando l’acquisizione della società di logistica e spedizioni Mvn Industrial Solutions, così come viene dato per imminente l’ingresso in Rail Hub Europa, la società che gestisce il retroporto di Rivalta Scrivia (Alessandria). L’elenco degli ultimi affari conclusi include invece la società di spedizioni francese Clasquin, il 50% di Italo in Italia, il 49,9% della società tedesca Hhla che gestisce i terminal container del porto di Amburgo, almeno il 50% dell’impresa ferroviaria spagnola Renfe Mercancias, il 100% di Bollorè Africa Logistics, la società brasiliana di spedizioni e terminal portuali Log-In e a Malta il 50% del cantiere navale Palumbo.

In Italia lo shopping degli ultimi anni ha visto Msc salire dal 50% al 80% del terminal container Trieste Marine Terminal, rilevare il 100% di Rimorchiatori Mediterranei da Rimorchiatori Riuniti, salvare dalla ristrutturazione finanziaria con banche e creditori la compagnia di traghetti Moby e la società armatoriale Ignazio Messina & C. (in entrambe i casi entrando al 49%) e più recentemente acquisendo la AlisCargo per arricchire la neonata Msc Air Cargo entrata da un anno nel business del trasporto aereo merci.

Prima di Aponte, anche il collega armatore francese Rodolphe Saadé, patron della compagnia di navigazione Cma Cgm, si è messo in mostra per aver rilevato ed essere oggi proprietario dei giornali La Provence, Corse-Matin e La Tribune tramite Cma Cgm Médias. Se il modus operandi fosse lo stesso potrebbe non essere da escludere che Il Secolo XIX sia solo il primo di una più ampia serie di investimenti nell’editoria da parte di Msc.

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Mar Rosso, cresce la resistenza filo-palestinese degli Houthi

Continua e si intensifica nel mar Rosso la serie di attacchi verso navi commerciali da parte delle forze yemenite Houthi in solidarietà con la resistenza palestinese.

Negli ultimi due giorni sono state prese di mira da missili e droni yemeniti tre navi portacontainer, utilizzate da tre colossi del trasporto logistico marittimo di linea globale. La prima a farne le spese giovedì notte è stata la nave Maersk Gibraltar, battente bandiera di Hong Kong e utilizzata dalla compagnia danese AP Moller – Maersk.

Ad oggi il gruppo è secondo nel ranking globale per numero di navi portacontainer e per capacità di trasporto totale. La nave ha subito un attacco tramite missili balistici che è stato rivendicato dalle forze Houthi, anche se la compagnia smentisce di aver subito danni.

Durante la giornata di ieri invece ci sono stati diversi attacchi. In prima mattinata è sta colpita una nave portacontainer battente bandiera liberiana, appartenente alla compagnia tedesca Hapag-Lloyd, la Al-Jasrah. Il gruppo tedesco, sesto al mondo del settore, conferma che la nave ha subito notevoli danni e ha perso parte del carico durante l’attacco.

Sempre ieri sono state prese di mira anche due navi della svizzera MSC (Mediterranean Shippin Company), compagnia della famiglia miliardaria napoletana Aponte, gruppo numero uno a livello globale per numero di navi portacontainer e capacità di carico.

Secondo la Reuters, poche ore prima dell’attacco alla Al-Jasrah, la nave MSC Alanya sembra sia stata costretta a manovre evasive nelle acque yemenite ed invertire la marcia dopo che le è stato intimato uno stop dalle forze Houthi.

Nelle ore successive è andata invece peggio alla MSC Palatium III, sempre di proprietà MSC ma noleggiata dalla compagnia genovese Messina. La nave è stata colpita da un missile balistico ad una ventina di miglia nautiche dalla città yemenita Mokha, riportando notevoli danni.

Come segnala Shipping Italy, a seguito di questi attacchi in Italia l’Imrcc (Italian Maritime Rescue Coordination Center) del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ha deciso per un innalzamento del livello di sicurezza allerta marittimo, nell’area del Mar Rosso e del Golfo di Aden, al livello massimo il Marsec 3.

La presenza militare delle marine militari nell’area sembra non essere in grado di fronteggiare la minaccia, o per impossibilità o per evitare di innescare un nuovo fronte militare che coinvolgerebbe in maniera indiretta anche l’Iran.

Secondo la stampa statunitense sembra però che gli USA siano intenzionati a promuovere una ‘Task Force’ internazionale per la difesa dei traffici marittimi commerciali nell’area. Dal canto suo Israele ha annunciato il 12 dicembre il dispiegamento nel Mar Rosso di una nave militare di ultima generazione Sa’ar 6 corvettes per contrastare gli attacchi yemeniti.

Sebbene le forze Houthi continuino a sostenere che gli attacchi siano mirati solo a navi in navigazione verso porti israeliani, sembra che questi ultimi attacchi siano più mirati a spingere le grandi compagnie marittime ad interrompere per ragioni di sicurezza il traffico commerciale lungo il Mar Rosso. Cosa che già nella serata di ieri ha effettivamente dichiarato di voler fare la compagnia danese Maersk.

Se questo diventasse effettivo e generalizzato sarebbe una bomba geopolitica che minerebbe le catene di approvvigionamento globali sia per l’aumento dei prezzi di trasporto che per l’allungamento dei tempi di consegna delle merci.

Una situazione che non può che portare alla mente l’ombra del blocco del canale di Suez nel 1967 a seguito della guerra dei sei giorni tra Egitto, Giordania e Siria da un lato ed Israele dall’altro, che rese impossibile l’utilizzo dell’idrovia per alcuni anni con pesanti conseguenze per il prezzo del petrolio e per l’economia dell’epoca.

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Tutto come previsto. L’ex Alitalia finisce nelle mani di Lufthansa

Alla fine il prevedibile scenario si è palesato. La messa in crisi di Alitalia – ora ITA – doveva spianare il terreno alla sua acquisizione da parte di uno dei grandi monopoli del trasporto aereo nell’Unione Europea: la tedesca Lufthansa. Nella prima fase era sembrata prevalere l’opzione dell’altro monopolio – Air France – ma poi ha prevalso la “zampata” tedesca.

La privatizzazione del 2007, i “capitani coraggiosi”, l’arrivo degli sceicchi etc. etc. avevano lasciato intravedere sin dall’inizio il progetto di creazione di due soli monopoli a livello europeo. Negli anni Lufthansa e Air France avevano già acquisito Sabena, Klm, Iberia. L’altro player era British Airways ma con la Brexit del 2016 era uscito dallo scenario di concentrazione monopolistica all’interno della Ue.

Poi c’è stata la demolizione definitiva di Alitalia nel 2021 e la nascita di Ita Airways.

Adesso la notizia è ufficiale e la stessa Commissione Europea ha spianato la strada a Lufthansa. Il Sole 24 Ore riferisce che da Bruxelles è arrivata la conferma che Lufthansa è libera di comprare partecipazioni azionarie di altre compagnie, perché ha restituito oltre il 75% degli aiuti di Stato ricevuti durante la crisi per il Covid. La Commissione europea ha risposto così a una domanda sulle voci di un’eventuale acquisizione di una quota di Ita Airways. La portavoce di Bruxelles non ha commentato l’ipotesi Ita, ma ha precisato che secondo le regole Ue il divieto di fare acquisizioni per il vettore tedesco è revocato.

Dal canto suo Ita Airways ha confermato di aver ricevuto la manifestazione di interesse da parte del gruppo MSC e Lufthansa per acquisire la maggioranza della compagnia. “Il gruppo MSC ha concordato con Lufthansa la sua partecipazione alla partnership a termini da definire durante la due diligence. Sia il gruppo MSC sia Lufthansa hanno espresso il desiderio che il Governo Italiano mantenga una quota di minoranza all’interno della società. Il cda di Ita esaminerà in una prossima riunione i dettagli della manifestazione d’interesse stessa”.

Dal canto suo l’altro monopolio Air France-Klm ha preso atto della lettera di interesse di Msc-Lufthansa per acquisire una partecipazione di maggioranza in Ita. Un portavoce del gruppo francese ha spiegato al Corriere della Sera che “Air France-Klm seguirà da vicino gli sviluppi nelle prossime settimane e rimane impegnata a creare una forte partnership con Ita Airways”.

La strategia di MSC e Lufthansa poggia su tre pilastri: trasporto passeggeri, trasporto merci e trasporto charter (in questo caso sia passeggeri che cargo) basandosi sugli scali italiani di Roma Fiumicino, Milano Linate e Milano Malpensa.

In primavera si potrebbe quindi concludere la studiata, voluta, costruita agonia di Alitalia sull’altare della concentrazione monopolistica in Europa. L’unica alternativa a tale scenario di totale subalternità era proprio quella nazionalizzazione che lavoratrici e lavoratori hanno chiesto per anni, senza risposte e con la complicità nella svendita da parte di tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi quindici anni.

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Venezia - Protesta contro il devastante ritorno delle Grandi Navi

Appena sono finite le restrizioni per la pandemia, subito una prima grande nave è tornata a distruggere la Laguna di Venezia e a inquinare la città. Una nave da 92mila tonnellate è una vera violenza contro Venezia e contro tutti!

L’MSC Orchestra ha appena attraversato il canale della Giudecca, ma ha trovato sulla sua rotta gli attivisti del movimento No Grandi Navi.

In tante e tanti si sono schierati lungo la riva delle Zattere o sulle barche, per farsi sentire e mostrare la Venezia che vogliamo: una città fatta di persone, di musica giochi e socialità, una città dove non c’è posto per le grandi navi!

“Noi siamo la vita di questa città! Mai più come prima!” dice il comitato No Grande Navi “Ora e sempre fuori le grandi navi dalla laguna!”

“La contrapposizione tra ambientalisti e lavoratori, che la stampa e gran parte delle forze politiche incita, è strumentale. Serve solo a chi guadagna da questo lucrativo business a tenere separate, e quindi a indebolire, due forze che dovrebbero invece proseguire insieme nella lotta” – denuncia Potere al Popolo – “La costruzione e gestione delle navi da crociera costituisce un cospicuo giro di affari solo per poche categorie economiche, tra cui i costruttori di navi, gli operatori turistici nazionali e internazionali di grandi dimensioni. Mentre i costi sono sopportati dagli abitanti che subiscono involontariamente le esternalità negative legate all’inquinamento, all’impatto sui cambiamenti climatici, all’invivibilità dei luoghi e al degrado dell’ecosistema lagunare”.

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Genova - MSC ovvero l’altra metà del Porto

Riportiamo un intervento di USB Porto di Genova sul ruolo di MSC nel processo di ristrutturazione padronale iniziato con la fusione PSA-Sech. Cosa succederà ai lavoratori? Per USB nulla di buono.

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Mentre PSA allunga le mani su metà del porto mangiandosi SECH allo scopo di eliminare un concorrente e azzopparne un altro, ossia il nuovo terminal Bettolo, sull’altra metà del porto si allunga l’ombra di MSC.

Che PSA abbia incorporato SECH per il suo interesse oligopolistico lo dimostra un fatto: la debolezza di SECH oggi sono le navi che scarseggiano. Se PSA davvero vuole fare il bene dei lavoratori del SECH porti nuovi servizi e nuovi traffici a Calata Sanità. Sino a oggi invece ha parlato di sfruttare la condivisione dei lavoratori dei due terminal per fare economie di scala.

Ma non basta la politica monopolistica di PSA, sull’altra metà del porto procede l’espansione di MSC che ha inaugurato il terminal Bettolo, che va a aggiungersi alle concessioni che ha già: dal Terminal Rinfuse, assieme a Spinelli, alle Stazioni Marittime, a GNV e al Terminal Messina.

Aponte, padrone di MSC, ha già dichiarato il suo disegno. Una nuova diga foranea che dia piena operatività a Bettolo per le mega portacontenitori e che consenta poi di creare una banchina lineare tra Bettolo e Messina. Una banchina lunga come quella di Gioia Tauro, questo è il sogno di Aponte e di Signorini. “Non una banchina di transhipment”, dicono i fautori. Come se le moderne operazioni full container anche nei porti gateway non assomiglino sempre di più al trasbordo, invece che da nave a nave, in senso intermodale ma con la stessa logica di flusso e con l’obiettivo dell’automazione del lavoro portuale.

Che cosa si devono aspettare i lavoratori? La solita storia, il solito sfruttamento, la solita precarietà e incertezza legata alle sorti dei capitali, sempre più internazionali e privi di qualsiasi radicamento territoriale, mentre lo Stato, la Regione e il Comune stanno a guardare, anche perché MSC ne paga le spese elettorali. PSA lo conosciamo, buoni contratti in cambio di tanto cottimo, sfruttando al massimo la convenienza del costo variabile dei lavoratori della Culmv, finché i traffici e gli affari vanno bene e gli utili lo consentono. Non conosciamo ancora bene MSC, ma riceviamo informazioni dai lavoratori e dai sindacati dei terminal in giro per l’Italia: gestione aggressiva di tutte le risorse a vantaggio del profitto, a cominciare da quelle umane. In effetti, un esempio ce l’abbiamo sotto il naso, quello del terminal GNV a Ponte Assereto, dove hanno preso a regnare, con l’arrivo dei manager di Aponte, nuovi contratti di lavoro all’insegna della precarietà e della flessibilizzazione massima.

USB Porto Sezione di Genova

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MSC e Macron, denaro pubblico per affari di famiglia

Un gran bel contratto come piace ai governi. Alla vigilia del vertice di “Choose France”, che ha riunito 200 grandi padroni a Versailles per elogiare l’attrattiva della Francia – e quindi il successo della politica del governo – l’Eliseo si è precipitato domenica ad annunciare progetti di investimento del valore di 4 miliardi di euro. E tra questi, un importante contratto firmato da MSC con Chantiers de l’Atlantique.

La sola commessa per due nuove navi da crociera piazzate dall’armatore italo-svizzero presso i cantieri di Saint-Nazaire rappresenta la metà delle somme annunciate. La costruzione a Saint-Nazaire delle due nuove navi di linea da 6.700 passeggeri genererà “14 milioni di ore di lavoro, corrispondenti a 2.400 posti di lavoro per tre anni e mezzo”, e 2 miliardi di euro di impegni, così come l’Eliseo è stato lieto di annunciare.

L’accordo prevede inoltre lo sviluppo di una nuova classe di navi da crociera a GNL (gas naturale liquefatto), nonché di un nuovo prototipo di nave a propulsione in parte a vela, che incorpora le “migliori innovazioni ambientali”, con potenziali investimenti aggiuntivi per 4 miliardi di euro, ha precisato l’esecutivo.

Per sottolineare l’importanza di questi impegni, il Primo Ministro Édouard Philippe, insieme al Ministro delle Finanze Bruno Le Maire, ha accolto a Matignon Gianluigi Aponte, fondatore del secondo gruppo armatoriale mondiale, e Pierfrancesco Vago, CEO della filiale crocieristica di MSC, per firmare questo nuovo accordo in gran pompa.

È vero che MSC si trova su un terreno familiare in Francia, non solo perché ha fatto costruire 15 navi dagli Chantiers de l’Atlantique negli ultimi 20 anni, come ha sottolineato l’Eliseo. I legami sono antichi, anche familiari. Édouard Philippe, in qualità di sindaco di Le Havre, conosce l’armatore da molto tempo. Soprattutto Alexis Kohler è cugino del fondatore di MSC, cosa che per anni ha evitato di dire pubblicamente. I legami tra MSC e Alexis Kohler sono stati così stretti che quest’ultimo andò a lavorare come direttore finanziario del gruppo di spedizioni per sei mesi, all’epoca della campagna presidenziale di Emmanuel Macron.

Ufficialmente, anche se è stato l’Eliseo e non il Ministero dell’Economia e delle Finanze, come è consuetudine, ad annunciare questo nuovo contratto, Alexis Kohler ha lasciato tutti gli incarichi riguardanti MSC una volta rivelati i suoi legami di famiglia. Ma il gruppo beneficia ancora dell’elevata protezione delle autorità pubbliche. Sa come entrare nelle tasche profonde dello Stato.

I 2 miliardi di euro di nuovi ordini per MSC saranno finanziati, come in passato, con il sostegno del governo? “Questi contratti sono un’ottima notizia per Chantiers de l’Atlantique, che hanno saputo costruire un rapporto di fiducia con MSC (ma anche con RCCL – Royal Caribbean) e quindi riempire il loro portafoglio di ordini per un periodo molto lungo, il che è un’ottima notizia per l’azienda e per Saint-Nazaire [...]. È possibile che nei prossimi anni la Sfil [banca pubblica francese per lo sviluppo, fondata nel febbraio 2013, attiva nel campo del finanziamento al settore pubblico locale e nel rifinanziamento di grandi contratti di credito all’esportazione, ndt] venga nuovamente interpellata per partecipare al finanziamento delle navi ordinate oggi da Chantiers de l’Atlantique, la partecipazione della Sfil permette di diversificare le fonti di finanziamento e quindi di ridurre i costi finanziari del prestito, che è uno degli aspetti della competitività dell’offerta francese di navi da crociera”, ha risposto tardivamente l’agenzia delle partecipazioni statali (APE).

“In questa fase, la questione del finanziamento di nuovi ordini MSC non è stata ufficialmente affrontata. Con ogni probabilità, il giorno che sarà, la Sfil, che ha già finanziato navi da crociera per la Royal Caribbean e MSC, è disposta a prendere in considerazione la possibilità di partecipare al finanziamento di nuovi ordini”, ha detto la portavoce della Société de financement local (Sfil), la principale istituzione finanziaria pubblica che fornisce credito all’esportazione e un attore di prima linea in queste questioni.

Tutto fa pensare che, come per i precedenti ordini dell’armatore, la Sfil sarà presto contattata. Perché MSC ama molto il denaro pubblico.

Dal suo primo grande ordine di navi da crociera con Chantiers de l’Atlantique nel 2009, MSC ha fatto sempre appello al governo. Le circostanze, è vero, erano eccezionali in quel momento: la crisi c’era, le banche non volevano più prestare denaro, e soprattutto non al settore del trasporto marittimo, che era nel bel mezzo di un tracrollo.

MSC, che voleva diversificare le crociere per controbilanciare la sua attività di trasporto marittimo (navi portacontainer), non riusciva a trovare i finanziamenti necessari. Mentre STX France (il precedente nome di Chantiers de l’Atlantique) era anch’essa minacciata dalla mancanza di attività sufficienti, lo Stato quindi accettò di intervenire.

Ma poiché le norme europee vietano qualsiasi aiuto di Stato diretto, anche nelle aziende di cui è azionista, in nome della concorrenza, il governo decise poi di aiutare il proprio cliente con altri mezzi. La Coface, allora responsabile del credito all’esportazione per le imprese francesi, si impegnò a coprire parte dei prestiti bancari. Un supporto inestimabile per MSC. Perché la garanzia dello Stato, con questo mezzo, permise a MSC di beneficiare di prestiti bancari a tassi molto più bassi. Il Crédit Agricole si impegnò a ricaricare il pacchetto con 400 milioni di prestiti.

Ma alla fine la crisi raggiunse anche la banca. Pierre Moscovici, allora ministro delle Finanze, si diede molto da fare per trovare soluzioni. Fu rapido nel trovarle: ancora una volta, lo Stato stava per scavare nelle tasche profonde della Caisse des Dépôts. “Lo Stato ha chiesto in via eccezionale alla Caisse des Dépôts di rifinanziare un’operazione di costruzione di navi da crociera sotto forma di rifinanziamento dell’80% del prestito per la costruzione per 588 milioni di euro e di rifinanziamento di 892 milioni di euro di credito all’esportazione”, riferisce la Corte dei conti in un rapporto pubblicato nel 2017.

Pienamente consapevole del fatto che lo Stato fosse disposto a fare molto per mantenere a galla i cantieri di Saint-Nazaire, MSC ha continuato negli anni successivi a piazzare ordini per diverse navi da crociera presso i cantieri francesi alle stesse condizioni finanziarie. Nel 2014, MSC Crociere, la filiale crocieristica del gruppo armatoriale, aveva previsto di ordinare dieci navi da crociera per i prossimi anni dai cantieri di Saint-Nazaire.

Dieci navi da crociera erano la garanzia di poter mantenere i cantieri navali in funzione a lunghissimo termine. E questo a fronte di qualche aggiustamento. Innanzitutto, sulle condizioni di lavoro e sui salari dei lavoratori, per ridurre i costi. Ma anche sulle condizioni di finanziamento. Pierre Moscovici promise inoltre un finanziamento “su misura”.

Fu in questo periodo che il Ministero dell’Economia e delle Finanze immaginò di trasformare la Sfil. Questo organismo fu creato nel 2011 per far fronte al fallimento di Dexia, per aiutare le autorità locali e gli ospedali a uscire dalla trappola dei prestiti tossici e per fornire finanziamenti agli attori locali.

Per assicurare il suo finanziamento, ha emesso obbligazioni, con la garanzia dello Stato e della Caisse des Dépôts. I suoi due principali azionisti, la Caisse des Dépôts e la Banque Postale, avevano una visione molto debole di questo ampliamento della sua missione. Nonostante le loro proteste, il Ministero delle Finanze impose alla Sfil una seconda linea di business: il finanziamento del credito all’esportazione per i grandi progetti industriali.

In seguito, Pierre Moscovici firmò un accordo di finanziamento con il capo di MSC per le sue nuove navi da crociera in gran pompa.

Ufficialmente, Alexis Kohler, allora vicedirettore del gabinetto di Pierre Moscovici e responsabile del finanziamento pubblico, non partecipò a queste discussioni né all’organizzazione dell’operazione. In seguito alle nostre rivelazioni sui legami familiari tra l’attuale Segretario Generale dell’Eliseo e la famiglia fondatrice di MSC, e alle tre denunce per appropriazione indebita – archiviate dalla Procura Nazionale delle Finanze nell’agosto 2019 – depositate da Anticor, fu effettuata una grande pulizia, secondo le nostre informazioni, negli archivi e nelle e-mail dei funzionari della Sfil per garantire che non ci fossero documenti compromettenti che riportassero le iniziali di Alexis Kohler.

Quali impegni assunse lo Stato nei confronti di MSC? Quali rischi accettò? Nulla fu detto né al momento della firma del presente accordo né al momento della sua conclusione formale nell’aprile 2017. Lo Stato si era ben guardato dal menzionare le strutture create ad hoc per l’occasione nelle Isole Cayman, la cui controparte finanziaria era una delle filiali di MSC a Panama.

L’industria marittima è certamente un’appassionata di paradisi fiscali, ma sembra strano vedere le autorità pubbliche colare così facilmente nello stampo. Infatti, mantenne le condizioni di finanziamento ancora più tranquille.

Nel suo rapporto annuale 2017, l’unico pubblicato – scomparso dopo le nostre prime indagini del 2018 – l’armatore disse molto di più sugli impegni assunti dallo Stato e firmati definitivamente nell’aprile 2017, proprio in occasione della campagna presidenziale, quando Alexis Kohler era al tempo direttore finanziario di MSC.

“Il gruppo ha effettuato un ordine a STX France per la MSC Bellissima, la cui consegna è prevista per marzo 2019 e per altre due navi da crociere di classe Meraviglia, la cui consegna è prevista per il 2019 e il 2020. Questi contratti per le tre navi rappresentano un totale di circa 2.322 milioni di euro. Al 31 dicembre 2017 erano stati anticipati 242,5 milioni di euro. Il gruppo ha accesso al finanziamento del credito all’esportazione, che fornisce l’80% del finanziamento per il prezzo dei contratti. [...] Nell’aprile 2017 il gruppo ha concluso un accordo finanziario per garantire il finanziamento di queste navi. In base a questo accordo finanziario, il gruppo ha il diritto, ma non l’obbligo, di soddisfare gli obblighi da assumere alla consegna e all’accettazione delle navi, il debito sostenuto dal cantiere durante la costruzione della nave. L’importo, in base a tale impegno, non deve superare 1334,3 milioni di euro”.

Per il gruppo, come dice MSC in un altro passaggio del suo rapporto, questi ordini erano solo “opzioni” che si impegnava ad esercitare proprio al momento della consegna. In altre parole, MSC stava trasferendo tutti i rischi a Chantiers de l’Atlantique e al governo francese.

Per buona misura, nella stessa relazione, MSC aveva accolto con favore il taglio dell’imposta sulle società deciso nel 2017, che le consetì di risparmiare 21,5 milioni di euro di imposte su un totale di 50,6 milioni di euro nel 2016. Non furono piccoli risparmi. Nel mondo privato questa si chiama scommessa vincente.

Perché privarsi di una tale manna dal cielo? Nel 2018, MSC ha ricominciato a negoziare i termini finanziari per i nuovi ordini con Chantiers de l’Atlantique. Il direttore di Chantiers, Laurent Castaing, una vecchia conoscenza di Alexis Kohler – erano seduti insieme nel porto di Le Havre prima che l’APE lo paracadutasse nei cantieri navali nel 2011, a seguito di una disputa con il precedente direttore – ha dato il suo pieno sostegno agli sforzi di MSC.

Per non trascurare nulla, l’armatore si è accaparrato il direttore finanziario di Chantiers de l’Atlantique, Jean-Philippe Neau, dopo la partenza di Alexis Kohler. “Senza un meccanismo pubblico, non sarebbe stato possibile far entrare in vigore contratti così importanti”, aveva assicurato Jean-Philippe Neau al direttore della Sfil, Philippe Mills, al momento della firma dei primi contratti per il 2016-2017. Questo significa che tutti sono sulla stessa lunghezza d’onda.

Nel corso di queste discussioni nel 2018, il dossier MSC è stato particolarmente seguito, mobilitando l’intera catena di responsabilità. Anche se i tassi obbligazionari erano già molto bassi e la Sfil offriva condizioni di finanziamento molto vantaggiose, MSC decise comunque garantire il massimo numero di concessioni e chiese sempre più sconti.

Il 19 giugno 2018 è stata inviata una e-mail a tutti i dirigenti di Sfil per informarli delle richieste di MSC, che si era detta pronta a concludere. “MSC e STX hanno insistito e chiesto a SFIL di prendere in considerazione una riduzione del nostro prezzo di circa 5 punti base e di fornire loro i primi elementi di una risposta su questo punto il 25 giugno. Ci rendiamo conto che si tratta di una richiesta commerciale di taglio dei prezzi perché in realtà, con prezzi a 60 punti base nella seconda fase, MSC avrebbe già un prezzo di 10 punti base inferiore alla sua precedente transazione. Ma MSC, sostenuta da STX, sottolinea che tutti gli stakeholder (Fininter e le banche commerciali) hanno già compiuto uno sforzo significativo e che si aspettano anche un gesto da parte di Sfil”, scrive uno dei negoziatori.

“E se facessimo uno sforzo, che margine avremmo?” gli chiede nel verbale che segue il presidente della Sfil. Alcuni stakeholder hanno sostenuto che le condizioni di mercato non giustificavano un tale dono, che Sfil era già fortemente coinvolta nel trasporto marittimo: il rifinanziamento per questo settore rappresentava oltre il 60% degli impegni della struttura; MSC da sola mobilitava oltre il 40% dei suoi crediti, ben oltre le normali regole prudenziali. “La SFIL rispetta i requisiti patrimoniali determinati dalla BCE”, risponde l’APE. Il che non è esattamente il punto.

Nonostante tutte le sue obiezioni, Sfil era comunque pronta a fare uno sforzo: MSC ottenne infatti una riduzione di 20 punti base dei tassi di interesse per un prestito di 2,5 miliardi di euro in dodici anni. Si trattò di un’ulteriore donazione di circa 200 milioni di euro. Nessun altro gruppo sembrava ricevere tali favori.

C’è motivo di temere che i 2 miliardi di euro di ordini annunciati da MSC vengano conclusi alle stesse condizioni, con lo Stato e i Chantiers de l’Atlantique che si assumono tutti i rischi fino alla consegna.

Naturalmente, il governo può sostenere che questi sono gli accordi necessari per mantenere l’attività di Chantiers de l’Atlantique, che questo è il modo per preservare le competenze e i posti di lavoro. Ma non richiedendo ulteriori impegni da parte di MSC, finisce per indebolire proprio Chantiers de l’Atlantique. L’azienda, non avendo il denaro sufficiente normalmente versato al momento dell’acquisizione degli ordini – come avviene in tutti i settori dei beni strumentali – dipende totalmente dai finanziamenti governativi.

Questo le impedisce di avere riserve aggiuntive da sviluppare in altri settori e la lascia alla mercé dei suoi due principali clienti, MSC e Royal Caribbean. Entrambi i gruppi hanno compreso l’interesse di tenere in scacco Chantiers de l’Atlantique per accedere alle finanze pubbliche francesi, anche se l’APE assicura che gli “Chantiers rimangono aperti ad altri clienti e non sono solo legati a MSC e RCCL”. Due gruppi che rischiano anche di trascinare i cantieri navali in un vicolo cieco, spingendoli a seguirli nella loro scommessa su crociere di massa, di mostruose navi da crociera con più di 5.000 persone a bordo.

Sempre più voci si levano contro queste crociere di massa, considerate pericolose, inquinanti e distruttive. Pericolose perché, come hanno sottolineato diverse società di salvataggio in mare, non sono in grado di salvare tutti i passeggeri in caso di incidente in mare. Inquinanti perché queste navi funzionano con olio combustibile pesante, che è estremamente dannoso per gli oceani. L’annuncio dei nuovi motori a gas naturale liquefatto per la fine del decennio dimostra che i croceristi sanno che questa situazione è insostenibile.

Sono anche distruttive perché le orde di turisti che trasportano e che sbarcano nelle città turistiche stanno diventando ingestibili e producono problematiche sempre meno sopportabili. Venezia è la prima a pensare di bandire questi giganteschi transatlantici dalla laguna, tanto che non sa più come far fronte a queste inondazioni di turisti che invadono la città per qualche ora. Ma le tensioni aumentano in ogni città, che sia Marsiglia, Lisbona, Dubrovnik o Saint-Malo.

Avere una politica industriale significa anche pensare ai cambiamenti, prevenire i guasti e immaginare il futuro. Il governo sceglie solo di procrastinare, pensando che i privati siano sempre più capaci di fare delle scelte. Nel caso di MSC, ciò equivale a finanziare l’arricchimento privato con fondi pubblici, senza garantire la sostenibilità dell’enorme impianto industriale degli Chantiers de l’Atlantique.

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Venezia - Una meganave MSC “parcheggia” in città

Il video non lascia dubbi. La grande nave della Costa crociere è andata a sbattere contro la banchina mentre la gente scappava terrorizzata.

La Opera stava attraccando al molo di San Basilio ma ha finito per “tamponare” un battello turistico in quel momento fermo lungo la banchina.

Secondo Davide Calderan, presidente della Rimorchiatori Uniti Panfido (i cui mezzi stavano guidando la Opera), la meganave Msc aveva un motore in avaria. I rimorchiatori hanno provato a fermarla prima che andasse contro il battello, ma il cavo di traino non ha retto l'immensa stazza della nave da crociera.

Da anni il comitato “no grandi navi” combatte perché sia vietato il transito in laguna a questi mostri del naviglio turistico che raggiungono anche i dieci piani di altezza e che, con il solo passaggio in laguna, provocano l’erosione rapida della città.

Ora c’è la prova provata che il rischio è anche più grave, perché nessun motore è esente dalla possibilità di avaria e nulla è in grado di fermare le 66mila tonnellate di ferro e altri materiali, in grado di ospitare quasi 3.000 passeggeri, in spazi così ristretti come quelli della laguna.

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Costa Concordia: la "movida" galleggiante

Strano che nessuno si sia chiesto quale bandiera batte la “Costa Concordia”. Strano che nessuno si sia chiesto chi stava sul ponte di comando della nave al momento dell’incidente. Strano che nessuno abbia ricordato che ai primi di ottobre del 2011 la nave portacontainer “Rena” della MSC è andata a sbattere contro l’Astrolabe Reef in Nuova Zelanda, uno dei più preziosi paradisi marini del globo, e che da allora (sono passati tre mesi e mezzo) sputa petrolio su quelle acque incontaminate, creando il più grave disastro ecologico in quell’emisfero. Strano che nessuno ricordi come l’Italia abbia a che fare in questi incidenti, per più motivi. Costa Crociere, nata italiana come dice il nome, è controllata dal gigante americano del settore. Ma chi la gestisce? Le navi, è bene si sappia, sono di proprietà, di norma, di una holding la cui prima preoccupazione è di metterle al riparo dal fisco e dalle norme sulle tabelle d’armamento presso certi paradisi fiscali ( da cui le cosiddette “bandiere ombra” o flag of convenience). Ma sono gestite da Ship Management Societies specializzate che decidono le assunzioni di personale e lo fanno di solito in base al principio del minor costo.

Sulla “Rena” c’erano 15 filippini su 20 uomini di equipaggio. I filippini hanno pessima fama, ma ingiustamente, da “paria” del settore sono diventati oggi tra quelli meglio preparati, perché negli anni hanno imparato che la loro vocazione era quella ed hanno investito in scuole professionali, che rilasciano i diplomi ed i certificati necessari per l’imbarco. Purtroppo oggi il mercato dei certificati falsi è fiorente, oggi i “paria” sono altri, ucraini, vietnamiti, turchi, bielorussi.

1. Sabato c’è stata una manifestazione sul Canale della Giudecca a Venezia contro il passaggio delle grandi navi da crociera. Stava uscendo in quel momento la “MSC Magnifica”. MSC sta per Mediterranean Shipping Company ed è la creatura di un geniale italiano di Sorrento, Gianluigi Aponte, che ha trasferito le sue attività in Svizzera, a Ginevra, dove sembra abbia preso moglie con tanto di banca in dote. Ha una flotta di circa 150 navi portacontainer (è la seconda al mondo) ed una flotta sempre più consistente di navi da crociera. I suoi comandanti e, spesso, anche i suoi ufficiali, sono di Sorrento o dintorni. Anche quello della “Costa Concordia” viene da Sorrento, si legge, e con il suo comportamento ha coperto di disonore una categoria di validissimi uomini di mare. MSC è famosa nel mondo per la sua mancanza di trasparenza. Non comunica informazioni relative ai suoi traffici, in particolare sui volumi di merce trasportata, non conferma né smentisce le notizie che le pubblicazioni insider sfornano ogni giorno sulle loro costosissime newsletter. MSC si è fatta largo con una politica di prezzi assai aggressiva, al limite del dumping, possibile quando si riducono i costi al massimo e magari quando si dispone di grande liquidità (gli invidiosi o i malevoli dicono di sospetta origine).

2. Ma torniamo alla nave naufragata. Chi era sul ponte di comando? Il comandante e, si suppone, qualche ufficiale erano a cena con gli ospiti che si erano messi in ghingheri apposta. Che il personale fosse addestrato all’emergenza è probabile, ma per quanto riguarda il core manpower, il 10/15% del totale quindi, le centinaia di precari a bordo, che spesso parlano un paio di parole d’inglese al massimo, certo non lo erano. Chi aveva verificato il funzionamento dei verricelli delle scialuppe di salvataggio? Nessuno. La “Rena” era una nave substandard, sottoposta ad ispezioni almeno una quarantina di volte negli ultimi anni, in genere era stata fermata e rilasciata solo dopo giorni. Troppo costoso per il signor Aponte ritirarla dal servizio. Le navi da crociera invece sono recenti, dotate delle più sofisticate apparecchiature di bordo. Se causano disastri è per cause diverse da quelle destinate al cargo. E quali sono queste cause?

3. La principale è di carattere culturale, di costume si potrebbe dire. Non è tanto problema di preparazione del personale, di controllo del funzionamento delle apparecchiature, di competenza degli ufficiali, è prima di tutto la cultura della “movida” a determinare certi comportamenti irresponsabili. Una nave da crociera è un’oscena “movida” galleggiante, che, a differenza di quella che ha devastato città come Barcellona ed altre, coinvolge vecchi e bambini, donne incinte e suore, paraplegici e malati cronici, tutti ammucchiati nella spensieratezza e nello shopping, con cabine costruite per essere scomode in modo che i passeggeri vadano in giro a comperare. Gli introiti all’armatore provengono dallo shopping in egual misura che dalla tariffa di passaggio. E poi lo spirito della “movida” è quello che fa avvicinare questi mostri pericolosamente alle coste più belle, alle acque protette dei pochi e non presidiati parchi marini. Chi abita a Camogli e dintorni è ormai abituato a vedere le navi da crociera uscire dal porto di Genova e puntare diritte sul parco marino di Punta Chiappa, passandoci sfiorando le boe fatte per barche e motoscafi. Le sente lanciare l’urlo delle sirene e allora la gente del posto spiega: “I comandanti sono di Camogli ed è usanza che vengano a salutare le mogli e le mamme. Camogli viene da Ca’ delle mogli”. All’inizio ci cascavo anch’io e magari ripetevo questa sciocchezza a dei bagnanti inquieti per l’avvicinarsi del mostro, ma oggi so che non è così. Perché le grandi navi passano per il Canale della Giudecca? Per permettere ai passeggeri di scattare una foto di piazza San Marco dal bacino. E questa “esperienza” pare che valga l’intera crociera. Altrimenti perché i tour operator minaccerebbero di boicottare Venezia se le navi non passano più per il canale della Giudecca?

4. Era troppo tardi all’Isola del Giglio per scattare le foto. La “movida” si era trasferita ai tavoli delle mense. Ma la “movida” da sola non basta a spiegare le modalità dell’accaduto. Un fattore strutturale è il cosiddetto “gigantismo” navale. Perché si costruiscono navi da 100 mila tonnellate, in grado di portare anche 6.000 persone? Per risparmiare sui costi, punto. Non è che la vacanza è più bella se a bordo si è in 6 mila invece di mille, anzi il servizio rischia di essere peggiore. Una simile nave in caso di incidente è governabile assai meno di una nave più piccola, fosse pure perfettamente esperto tutto l’equipaggio in evacuazioni d’emergenza. E’ il gigantismo in sé la pura follìa, perché innesca il circolo vizioso. Quanto più grande la nave, tanto inferiori i costi unitari per l’armatore che può offrire prezzi a portata di tutte le tasche. Tanto più basse le tariffe tanto più difficile la concorrenza da parte di navi più piccole, con costi unitari maggiori. Le barriere d’ingesso al mercato si alzano, la situazione diventa di oligopolio e magari su certi segmenti di mercato diventa monopolio, allora le tariffe possono riprendere a crescere, ma nel frattempo è il disastro. Nelle navi portacontainer la logica è la stessa ed i danni all’ambiente sono costanti. Oggi sono in ordine ai cantieri navi da 18.000 TEU, per entrare in un porto hanno bisogno di alti fondali. Se chiedete a un Presidente di un qualunque porto italiano, che non sia Trieste, in quali attività investe le maggiori risorse, vi sentirete rispondere: scavare i fondali. Anche a Venezia è così e se non ci si ferma in tempo sarà la morte della laguna, che già è agonizzante. Con la costruzione del MOSE le bocche di porto si sono ristrette ed i conducenti dei vaporetti vi diranno che razza di velocità hanno preso le correnti in uscita ed in entrata a seconda delle maree, roba da render difficile il governo di un vaporetto.

5. La Ship Management Society della “Rena”, la portacontaienr che sta ancora devastando il reef neozelandese, è la Costamare, con sede in Grecia. Se andate sul sito, troverete che si considera la migliore del mondo nel trattamento degli equipaggi. Possiamo anche crederle ma il problema oggi è che ci si trova ormai nello shipping in una situazione, come nella finanza, sfuggita ad ogni controllo. Per disastri di proporzioni inimmaginabili le multe pagate dalle società sono ridicole, qualche problema in più lo hanno semmai le assicurazioni, la colpa comunque è sempre dell’uomo, cioè di quel disgraziato a bordo che si è fatto magari un turno di 16 ore. Si dice che il comandante della “Rena” fosse ubriaco, forse era fatto di coca o forse il suo secondo al timone, chissà. Non esiste un’Autorità Internazionale che abbia giurisdizione sulle acque, in mare ciascuno fa il cazzo che vuole, l’International Maritime Office può fare solo raccomandazioni e le sue Direttive debbono essere ratificate dagli Stati…campa cavallo. La deregulation è totale ed è iniziata con la deregulation del lavoro. Per questo sono nate le bandiere di comodo, non tanto per pagare meno tasse ma per aggirare gli standard dell’organico di bordo, cioè delle tabelle d’armamento. Le caratteristiche fisiche e tecniche di ogni nave richiedono un organico ben definito in termini di numero e di qualifiche, di ufficiali e di crew. Gli armatori registrano la nave a Panama, alle Isole Caimane, in Liberia per poter avere la mano libera sulle caratteristiche dell’equipaggio. Nel mirino si dovrebbero tenere quindi non solo gli armatori ma le Ship Management Societies. In Italia si è trovata una via di mezzo, il cosiddetto Secondo Registro Navale, la nave rimane sotto bandiera italiana e le tasse l’armatore le paga in Italia (non è il caso qui di soffermarsi sulle agevolazioni fiscali concesse all’armamento, i sacrifici si sa debbono farli solo i lavoratori, dipendenti, precari e freelance che siano). Ma l’equipaggio può essere formato secondo pratiche che non sono molto dissimili da quelle concesse alle flag of convenience.

Non esiste salvezza dunque? Non è solo per antico operaismo, ma per una considerazione fredda ed obbiettiva che ritengo l’unica possibilità di salvezza la lotta multinazionale dei lavoratori. Purché se ne tenga conto. Nessuno ci fa caso, nelle cosiddette pubblicazioni antagoniste o di sinistra ancora non opportunista non c’è traccia di quel che accade nel mondo della portualità e dello shipping. Invece ci sono fermate, scioperi e proteste ogni giorno nel mondo, soprattutto nei porti. Forse qualcuno ricorderà che un paio d’anni fa sui giornali è venuta fuori la notizia che c’era un porto nuovo in Marocco che avrebbe stracciato tutti i concorrenti, Gioia Tauro in primo luogo. Da mesi è semiparalizzato dagli scioperi. Il problema non è quello di essere informati, ma quello di esser presenti nell’opinione pubblica con ragionamenti che spostino delle rivendicazioni dal terreno della pura sopravvivenza (di questo si tratta e non di presunti “privilegi” dei portuali) al versante della lotta per la salvezza dell’ambiente e di una civiltà del lavoro degna di questo nome.

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