MSC e Macron, denaro pubblico per affari di famiglia

Un gran bel contratto come piace ai governi. Alla vigilia del vertice di “Choose France”, che ha riunito 200 grandi padroni a Versailles per elogiare l’attrattiva della Francia – e quindi il successo della politica del governo – l’Eliseo si è precipitato domenica ad annunciare progetti di investimento del valore di 4 miliardi di euro. E tra questi, un importante contratto firmato da MSC con Chantiers de l’Atlantique.

La sola commessa per due nuove navi da crociera piazzate dall’armatore italo-svizzero presso i cantieri di Saint-Nazaire rappresenta la metà delle somme annunciate. La costruzione a Saint-Nazaire delle due nuove navi di linea da 6.700 passeggeri genererà “14 milioni di ore di lavoro, corrispondenti a 2.400 posti di lavoro per tre anni e mezzo”, e 2 miliardi di euro di impegni, così come l’Eliseo è stato lieto di annunciare.

L’accordo prevede inoltre lo sviluppo di una nuova classe di navi da crociera a GNL (gas naturale liquefatto), nonché di un nuovo prototipo di nave a propulsione in parte a vela, che incorpora le “migliori innovazioni ambientali”, con potenziali investimenti aggiuntivi per 4 miliardi di euro, ha precisato l’esecutivo.

Per sottolineare l’importanza di questi impegni, il Primo Ministro Édouard Philippe, insieme al Ministro delle Finanze Bruno Le Maire, ha accolto a Matignon Gianluigi Aponte, fondatore del secondo gruppo armatoriale mondiale, e Pierfrancesco Vago, CEO della filiale crocieristica di MSC, per firmare questo nuovo accordo in gran pompa.

È vero che MSC si trova su un terreno familiare in Francia, non solo perché ha fatto costruire 15 navi dagli Chantiers de l’Atlantique negli ultimi 20 anni, come ha sottolineato l’Eliseo. I legami sono antichi, anche familiari. Édouard Philippe, in qualità di sindaco di Le Havre, conosce l’armatore da molto tempo. Soprattutto Alexis Kohler è cugino del fondatore di MSC, cosa che per anni ha evitato di dire pubblicamente. I legami tra MSC e Alexis Kohler sono stati così stretti che quest’ultimo andò a lavorare come direttore finanziario del gruppo di spedizioni per sei mesi, all’epoca della campagna presidenziale di Emmanuel Macron.

Ufficialmente, anche se è stato l’Eliseo e non il Ministero dell’Economia e delle Finanze, come è consuetudine, ad annunciare questo nuovo contratto, Alexis Kohler ha lasciato tutti gli incarichi riguardanti MSC una volta rivelati i suoi legami di famiglia. Ma il gruppo beneficia ancora dell’elevata protezione delle autorità pubbliche. Sa come entrare nelle tasche profonde dello Stato.

I 2 miliardi di euro di nuovi ordini per MSC saranno finanziati, come in passato, con il sostegno del governo? “Questi contratti sono un’ottima notizia per Chantiers de l’Atlantique, che hanno saputo costruire un rapporto di fiducia con MSC (ma anche con RCCL – Royal Caribbean) e quindi riempire il loro portafoglio di ordini per un periodo molto lungo, il che è un’ottima notizia per l’azienda e per Saint-Nazaire [...]. È possibile che nei prossimi anni la Sfil [banca pubblica francese per lo sviluppo, fondata nel febbraio 2013, attiva nel campo del finanziamento al settore pubblico locale e nel rifinanziamento di grandi contratti di credito all’esportazione, ndt] venga nuovamente interpellata per partecipare al finanziamento delle navi ordinate oggi da Chantiers de l’Atlantique, la partecipazione della Sfil permette di diversificare le fonti di finanziamento e quindi di ridurre i costi finanziari del prestito, che è uno degli aspetti della competitività dell’offerta francese di navi da crociera”, ha risposto tardivamente l’agenzia delle partecipazioni statali (APE).

“In questa fase, la questione del finanziamento di nuovi ordini MSC non è stata ufficialmente affrontata. Con ogni probabilità, il giorno che sarà, la Sfil, che ha già finanziato navi da crociera per la Royal Caribbean e MSC, è disposta a prendere in considerazione la possibilità di partecipare al finanziamento di nuovi ordini”, ha detto la portavoce della Société de financement local (Sfil), la principale istituzione finanziaria pubblica che fornisce credito all’esportazione e un attore di prima linea in queste questioni.

Tutto fa pensare che, come per i precedenti ordini dell’armatore, la Sfil sarà presto contattata. Perché MSC ama molto il denaro pubblico.

Dal suo primo grande ordine di navi da crociera con Chantiers de l’Atlantique nel 2009, MSC ha fatto sempre appello al governo. Le circostanze, è vero, erano eccezionali in quel momento: la crisi c’era, le banche non volevano più prestare denaro, e soprattutto non al settore del trasporto marittimo, che era nel bel mezzo di un tracrollo.

MSC, che voleva diversificare le crociere per controbilanciare la sua attività di trasporto marittimo (navi portacontainer), non riusciva a trovare i finanziamenti necessari. Mentre STX France (il precedente nome di Chantiers de l’Atlantique) era anch’essa minacciata dalla mancanza di attività sufficienti, lo Stato quindi accettò di intervenire.

Ma poiché le norme europee vietano qualsiasi aiuto di Stato diretto, anche nelle aziende di cui è azionista, in nome della concorrenza, il governo decise poi di aiutare il proprio cliente con altri mezzi. La Coface, allora responsabile del credito all’esportazione per le imprese francesi, si impegnò a coprire parte dei prestiti bancari. Un supporto inestimabile per MSC. Perché la garanzia dello Stato, con questo mezzo, permise a MSC di beneficiare di prestiti bancari a tassi molto più bassi. Il Crédit Agricole si impegnò a ricaricare il pacchetto con 400 milioni di prestiti.

Ma alla fine la crisi raggiunse anche la banca. Pierre Moscovici, allora ministro delle Finanze, si diede molto da fare per trovare soluzioni. Fu rapido nel trovarle: ancora una volta, lo Stato stava per scavare nelle tasche profonde della Caisse des Dépôts. “Lo Stato ha chiesto in via eccezionale alla Caisse des Dépôts di rifinanziare un’operazione di costruzione di navi da crociera sotto forma di rifinanziamento dell’80% del prestito per la costruzione per 588 milioni di euro e di rifinanziamento di 892 milioni di euro di credito all’esportazione”, riferisce la Corte dei conti in un rapporto pubblicato nel 2017.

Pienamente consapevole del fatto che lo Stato fosse disposto a fare molto per mantenere a galla i cantieri di Saint-Nazaire, MSC ha continuato negli anni successivi a piazzare ordini per diverse navi da crociera presso i cantieri francesi alle stesse condizioni finanziarie. Nel 2014, MSC Crociere, la filiale crocieristica del gruppo armatoriale, aveva previsto di ordinare dieci navi da crociera per i prossimi anni dai cantieri di Saint-Nazaire.

Dieci navi da crociera erano la garanzia di poter mantenere i cantieri navali in funzione a lunghissimo termine. E questo a fronte di qualche aggiustamento. Innanzitutto, sulle condizioni di lavoro e sui salari dei lavoratori, per ridurre i costi. Ma anche sulle condizioni di finanziamento. Pierre Moscovici promise inoltre un finanziamento “su misura”.

Fu in questo periodo che il Ministero dell’Economia e delle Finanze immaginò di trasformare la Sfil. Questo organismo fu creato nel 2011 per far fronte al fallimento di Dexia, per aiutare le autorità locali e gli ospedali a uscire dalla trappola dei prestiti tossici e per fornire finanziamenti agli attori locali.

Per assicurare il suo finanziamento, ha emesso obbligazioni, con la garanzia dello Stato e della Caisse des Dépôts. I suoi due principali azionisti, la Caisse des Dépôts e la Banque Postale, avevano una visione molto debole di questo ampliamento della sua missione. Nonostante le loro proteste, il Ministero delle Finanze impose alla Sfil una seconda linea di business: il finanziamento del credito all’esportazione per i grandi progetti industriali.

In seguito, Pierre Moscovici firmò un accordo di finanziamento con il capo di MSC per le sue nuove navi da crociera in gran pompa.

Ufficialmente, Alexis Kohler, allora vicedirettore del gabinetto di Pierre Moscovici e responsabile del finanziamento pubblico, non partecipò a queste discussioni né all’organizzazione dell’operazione. In seguito alle nostre rivelazioni sui legami familiari tra l’attuale Segretario Generale dell’Eliseo e la famiglia fondatrice di MSC, e alle tre denunce per appropriazione indebita – archiviate dalla Procura Nazionale delle Finanze nell’agosto 2019 – depositate da Anticor, fu effettuata una grande pulizia, secondo le nostre informazioni, negli archivi e nelle e-mail dei funzionari della Sfil per garantire che non ci fossero documenti compromettenti che riportassero le iniziali di Alexis Kohler.

Quali impegni assunse lo Stato nei confronti di MSC? Quali rischi accettò? Nulla fu detto né al momento della firma del presente accordo né al momento della sua conclusione formale nell’aprile 2017. Lo Stato si era ben guardato dal menzionare le strutture create ad hoc per l’occasione nelle Isole Cayman, la cui controparte finanziaria era una delle filiali di MSC a Panama.

L’industria marittima è certamente un’appassionata di paradisi fiscali, ma sembra strano vedere le autorità pubbliche colare così facilmente nello stampo. Infatti, mantenne le condizioni di finanziamento ancora più tranquille.

Nel suo rapporto annuale 2017, l’unico pubblicato – scomparso dopo le nostre prime indagini del 2018 – l’armatore disse molto di più sugli impegni assunti dallo Stato e firmati definitivamente nell’aprile 2017, proprio in occasione della campagna presidenziale, quando Alexis Kohler era al tempo direttore finanziario di MSC.

“Il gruppo ha effettuato un ordine a STX France per la MSC Bellissima, la cui consegna è prevista per marzo 2019 e per altre due navi da crociere di classe Meraviglia, la cui consegna è prevista per il 2019 e il 2020. Questi contratti per le tre navi rappresentano un totale di circa 2.322 milioni di euro. Al 31 dicembre 2017 erano stati anticipati 242,5 milioni di euro. Il gruppo ha accesso al finanziamento del credito all’esportazione, che fornisce l’80% del finanziamento per il prezzo dei contratti. [...] Nell’aprile 2017 il gruppo ha concluso un accordo finanziario per garantire il finanziamento di queste navi. In base a questo accordo finanziario, il gruppo ha il diritto, ma non l’obbligo, di soddisfare gli obblighi da assumere alla consegna e all’accettazione delle navi, il debito sostenuto dal cantiere durante la costruzione della nave. L’importo, in base a tale impegno, non deve superare 1334,3 milioni di euro”.

Per il gruppo, come dice MSC in un altro passaggio del suo rapporto, questi ordini erano solo “opzioni” che si impegnava ad esercitare proprio al momento della consegna. In altre parole, MSC stava trasferendo tutti i rischi a Chantiers de l’Atlantique e al governo francese.

Per buona misura, nella stessa relazione, MSC aveva accolto con favore il taglio dell’imposta sulle società deciso nel 2017, che le consetì di risparmiare 21,5 milioni di euro di imposte su un totale di 50,6 milioni di euro nel 2016. Non furono piccoli risparmi. Nel mondo privato questa si chiama scommessa vincente.

Perché privarsi di una tale manna dal cielo? Nel 2018, MSC ha ricominciato a negoziare i termini finanziari per i nuovi ordini con Chantiers de l’Atlantique. Il direttore di Chantiers, Laurent Castaing, una vecchia conoscenza di Alexis Kohler – erano seduti insieme nel porto di Le Havre prima che l’APE lo paracadutasse nei cantieri navali nel 2011, a seguito di una disputa con il precedente direttore – ha dato il suo pieno sostegno agli sforzi di MSC.

Per non trascurare nulla, l’armatore si è accaparrato il direttore finanziario di Chantiers de l’Atlantique, Jean-Philippe Neau, dopo la partenza di Alexis Kohler. “Senza un meccanismo pubblico, non sarebbe stato possibile far entrare in vigore contratti così importanti”, aveva assicurato Jean-Philippe Neau al direttore della Sfil, Philippe Mills, al momento della firma dei primi contratti per il 2016-2017. Questo significa che tutti sono sulla stessa lunghezza d’onda.

Nel corso di queste discussioni nel 2018, il dossier MSC è stato particolarmente seguito, mobilitando l’intera catena di responsabilità. Anche se i tassi obbligazionari erano già molto bassi e la Sfil offriva condizioni di finanziamento molto vantaggiose, MSC decise comunque garantire il massimo numero di concessioni e chiese sempre più sconti.

Il 19 giugno 2018 è stata inviata una e-mail a tutti i dirigenti di Sfil per informarli delle richieste di MSC, che si era detta pronta a concludere. “MSC e STX hanno insistito e chiesto a SFIL di prendere in considerazione una riduzione del nostro prezzo di circa 5 punti base e di fornire loro i primi elementi di una risposta su questo punto il 25 giugno. Ci rendiamo conto che si tratta di una richiesta commerciale di taglio dei prezzi perché in realtà, con prezzi a 60 punti base nella seconda fase, MSC avrebbe già un prezzo di 10 punti base inferiore alla sua precedente transazione. Ma MSC, sostenuta da STX, sottolinea che tutti gli stakeholder (Fininter e le banche commerciali) hanno già compiuto uno sforzo significativo e che si aspettano anche un gesto da parte di Sfil”, scrive uno dei negoziatori.

“E se facessimo uno sforzo, che margine avremmo?” gli chiede nel verbale che segue il presidente della Sfil. Alcuni stakeholder hanno sostenuto che le condizioni di mercato non giustificavano un tale dono, che Sfil era già fortemente coinvolta nel trasporto marittimo: il rifinanziamento per questo settore rappresentava oltre il 60% degli impegni della struttura; MSC da sola mobilitava oltre il 40% dei suoi crediti, ben oltre le normali regole prudenziali. “La SFIL rispetta i requisiti patrimoniali determinati dalla BCE”, risponde l’APE. Il che non è esattamente il punto.

Nonostante tutte le sue obiezioni, Sfil era comunque pronta a fare uno sforzo: MSC ottenne infatti una riduzione di 20 punti base dei tassi di interesse per un prestito di 2,5 miliardi di euro in dodici anni. Si trattò di un’ulteriore donazione di circa 200 milioni di euro. Nessun altro gruppo sembrava ricevere tali favori.

C’è motivo di temere che i 2 miliardi di euro di ordini annunciati da MSC vengano conclusi alle stesse condizioni, con lo Stato e i Chantiers de l’Atlantique che si assumono tutti i rischi fino alla consegna.

Naturalmente, il governo può sostenere che questi sono gli accordi necessari per mantenere l’attività di Chantiers de l’Atlantique, che questo è il modo per preservare le competenze e i posti di lavoro. Ma non richiedendo ulteriori impegni da parte di MSC, finisce per indebolire proprio Chantiers de l’Atlantique. L’azienda, non avendo il denaro sufficiente normalmente versato al momento dell’acquisizione degli ordini – come avviene in tutti i settori dei beni strumentali – dipende totalmente dai finanziamenti governativi.

Questo le impedisce di avere riserve aggiuntive da sviluppare in altri settori e la lascia alla mercé dei suoi due principali clienti, MSC e Royal Caribbean. Entrambi i gruppi hanno compreso l’interesse di tenere in scacco Chantiers de l’Atlantique per accedere alle finanze pubbliche francesi, anche se l’APE assicura che gli “Chantiers rimangono aperti ad altri clienti e non sono solo legati a MSC e RCCL”. Due gruppi che rischiano anche di trascinare i cantieri navali in un vicolo cieco, spingendoli a seguirli nella loro scommessa su crociere di massa, di mostruose navi da crociera con più di 5.000 persone a bordo.

Sempre più voci si levano contro queste crociere di massa, considerate pericolose, inquinanti e distruttive. Pericolose perché, come hanno sottolineato diverse società di salvataggio in mare, non sono in grado di salvare tutti i passeggeri in caso di incidente in mare. Inquinanti perché queste navi funzionano con olio combustibile pesante, che è estremamente dannoso per gli oceani. L’annuncio dei nuovi motori a gas naturale liquefatto per la fine del decennio dimostra che i croceristi sanno che questa situazione è insostenibile.

Sono anche distruttive perché le orde di turisti che trasportano e che sbarcano nelle città turistiche stanno diventando ingestibili e producono problematiche sempre meno sopportabili. Venezia è la prima a pensare di bandire questi giganteschi transatlantici dalla laguna, tanto che non sa più come far fronte a queste inondazioni di turisti che invadono la città per qualche ora. Ma le tensioni aumentano in ogni città, che sia Marsiglia, Lisbona, Dubrovnik o Saint-Malo.

Avere una politica industriale significa anche pensare ai cambiamenti, prevenire i guasti e immaginare il futuro. Il governo sceglie solo di procrastinare, pensando che i privati siano sempre più capaci di fare delle scelte. Nel caso di MSC, ciò equivale a finanziare l’arricchimento privato con fondi pubblici, senza garantire la sostenibilità dell’enorme impianto industriale degli Chantiers de l’Atlantique.

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L’hotspot di Fincantieri nella colonia Italia

Il presidente francese Macron – vi ricordate l’entusiasmo per lui degli europeisti dei nostri palazzi? – ha preso due decisioni che in fondo hanno la stessa natura. Ha deciso di nazionalizzare i cantieri navali, attualmente al 51% in mano a Fincantieri, e di realizzare Hotspot, cioè campi di concentramento, di migranti nel deserto libico.

La prima decisione affonda la nostra cantieristica navale sul piano finanziario. Anni fa, assieme al mio compianto amico Sandro Bianchi, ho partecipato alla battaglia della Fiom per impedire che l’azienda pubblica, gioiello nella costruzione delle navi, venisse quotata in Borsa. Allora vincemmo e per qualche anno Fincantieri rimase fuori dalle follie della finanza, consolidandosi industrialmente.

Poi un’altra situazione, e anche un’altra Fiom, permisero la quotazione. Ora se ne paga il prezzo perché il governo francese chiarisce che libero mercato e libera concorrenza vengono dopo le gerarchie imperiali tra gli stati. L’Italia, come tutti i paesi del Sud, nella UE è colonia, mentre la Francia è paese coloniale. Le colonie possono solo vendere, ma non debbono comprare perché questo spetta solo ai colonizzatori.

Così Fincantieri sarà esposta ai contraccolpi di una Borsa che ha capito che sul piano imperiale essa è azienda di serie B. La sola risposta adeguata sarebbe la decisione dello stato italiano di ritirare l’azienda dalla Borsa e di rinazionalizzarla. Ma come fa ad assumere simile decisione un governo che sta svendendo Alitalia, Ilva, banche, anche a compratori francesi, solo per non nazionalizzare? Così Macron, nazionalizzando, ottiene due risultati: rilancia la cantieristica francese e dà un colpo a quella italiana.

Lo stesso risultato lo tenta costruendo lager per migranti nel deserto libico, tramite i capi locali da lui finanziati. Invece l’Italia gli Hotspot – sempre l’inglese per fregarci – li dovrà costruire qui; noi competiamo con la Libia mica con la Francia.

Noi non possiamo comprare i cantieri dei paesi che comandano nella UE, ma dobbiamo fare i lager per i migranti che gli altri respingono.

Noi siamo i popoli del Sud Europa, quelli che secondo le delicate parole del capo Euro Dijesselbloem, sono in crisi perché “hanno speso i soldi in vino e donne”.

Ancora una volta si dimostra che l’Unione Europea è un costruzione colonialista e razzista, e l’Italia, assieme a tutti gli altri PIGS, sta dalla parte sbagliata di quel tavolo ove i ridicoli politici nostrani vogliono battere i pugni.

Il compito che la UE assegna al nostro paese è quello di fare il guardiano alle frontiere dei paesi che contano. E così in un Hotspot ci è ora finita anche Fincantieri. Intanto i governi balbettano e i mass media trombettano fesserie.

O rompiamo con la UE, o siamo e resteremo una colonia.

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Macron nazionalizza i cantieri navali, le “regole” valgono per gli altri

In pochi giorni l’“europeista” Emmanuel Macron ha messo a segno due colpi molto “nazionalisti” che difficilmente Marine Le Pen avrebbe saputo o potuto realizzare. Entrambi i colpi hanno raggiunto i cosiddetti “interessi italiani”.

Il primo con la convocazione a Parigi di un vertice con i due schieramenti più forti tra le varie fazioni libiche (Al Serraj, imposto dalla Nato e della Ue, che comanda poco più di se stesso) e l’ex gheddafiano generale Khalifa Haftar, padrone della Cirenaica e di Bengasi, sostenuto apertamente da Egitto, Russia e vari paesi arabi del Golfo.

Il secondo, proprio oggi (27 luglio), con la decisione di ri-nazionalizzare i cantieri navali di Saint Nazaire, dopo il fallimento della coreana Stx, titolare del 66% delle azioni. Un’azienda che era stata promessa all’italiana Fincantieri in base ad accordi diretti tra l’ex presidente Francois Hollande e il primo ministro Gentiloni. L’impresa italiana – una delle poche ancora in parte controllate dal ministero del Tesoro (perché impegnata nella costruzione di navi militari, oltre che civili) – si era impegnata ad acquisire il 48% (un altro 7% sarebbe dovuto andare alla CrTrieste) e contava su questo merge per costruire un polo europeo in grado di contrastare la forza finanziare dei potenziali clienti “civili” (Msc, Carnival, ecc), che da anni giocano sulla concorrenza tra cantieri spuntando prezzi sempre più bassi e lesivi dei profitti dei costruttori.

Entrambi i colpi di Macron hanno però a che fare con il Medio Oriente, anzi con il “polo imperialistico sunnita” capeggiato dall’Arabia Saudita cui partecipano altri potenti paesi del Golfo, a cominciare dagli Emirati Arabi Uniti.

Prima di sbeffeggiare – come pure bisogna fare – gli “europeisti de noantri” che avevano festeggiato la vittoria di Macron come un trionfo europeo in grado di fermare l’“onda populista” (di destra e di sinistra, visti i successi di Corbyn in Gran Bretagna e di Podemos in Spagna), è bene guardare un po’ più da vicino i due affari combinati dal neopresidente francese.

Sulla vicenda libica non c’è dubbio che Macron abbia messo la Francia in pole position come tutor del futuro “governo unitario”, se mai si farà; il che significa diritto di prelazione sui contratti di estrazione di petrolio, gas e uranio. Ma non è affatto vero – al contrario di quanto diffuso dalla propaganda mainstream – che l’incontro tra i due boss libici sia stato il primo, né che sia tutto merito della perspicacia geostrategica francese.

Una ricostruzione dettagliata, apparsa su La Stampa di oggi, ha rivelato che in realtà Al Serraj e Haftar si erano già incontrati, ma a Dubai, nel mese di maggio. A promuovere la “stretta di mano” era stato il padrone di casa, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, chiamato a darsi da fare per contrastare il crescere della presenza in Libia del Qatar, altro emirato petrolifero sunnita, caduto però in disgrazia per aver mantenuto rapporti industriali e politici con l’Iran sciita (giacimenti in mare tra i due paesi, sfruttati di comune accordo) e quindi colpito da “sanzioni” con l’accusa di “sostenere il terrorismo” (detto dall’Arabia Saudita fa sinceramente ridere...).

Nel corso dei due mesi successivi, gli Emirati hanno intensificato i rapporti con il ministro degli esteri francese, Jean-Yves Le Drian, per arrivare infine al molto fotografato vertice parigino.

Con queste informazioni supplementari in campo, dunque, la “genialità” di Macron sembra assai meno formidabile. In realtà, ha dato copertura a un “riavvicinamento” che è prima di tutto nell’interesse delle monarchie del Golfo, al punto da mettere in discussione l’interesse europeo in Libia, condensato dal paracadutaggio di Al Serraj a Tripoli. Tra i due contendenti, infatti, il più fragile è proprio il quisling sponsorizzato dall’Europa e dalla Nato, che è andato a Parigi senza alcun mandato esplicito a trattare da parte del Consiglio presidenziale, in cui è decisiva la forza delle milizie di Tripoli e Misurata (nemici giurati di Haftar). E se cade Al Serraj, il “polo sunnita” non avrà più, anche se momentaneamente, nessun ostacolo in Libia. Con o senza l’Isis...

Ma gli equilibri mediorientali entrano – e prepotentemente – anche nel gioco condotto su Stx-Fincantieri. Il business delle grandi navi da crociere è certamente grande e importante. I cantieri francesi rispondono appieno, già ora, alla richiesta di navi sempre più grandi, mentre il più grande cantiere italiano – Monfalcone – non ha possibilità di espansione, perlomeno a medio termine. Per capirci: a Saint Nazaire si possono già ora costruire navi da quasi 230mila tonnellate, mentre a Monfalcone si potrebbe arrivare al massimo alle 180mila.

Ma è molto più promettente il business militare. Nel 2016, per esempio, Fincantieri ha conquistato una mega-commessa del “maledetto” Qatar, che vuole ora costruire da zero un’intera marina militare. Di corsa, oltretutto, perché sarà ufficialmente necessaria per la protezione dei mondiali di calcio, nel 2022. In realtà, perché l’offensiva diplomatica saudita fa prevedere tensioni anche militari nel medio periodo. E arrivarci disarmati sarebbe in ogni caso un suicidio.

Il primo ordinativo – quattro corvette, una mini-portaerei, due pattugliatori e assistenza per i prossimi quindici anni nell’addestramento degli equipaggi e nella manutenzione – vale da solo 5 miliardi cash, da dividere tra Fincantieri e Leonardo-Finmeccanica (costruttrice di sistemi d’arma, radar, ecc).

Al completamento della flotta, con la cascata di ordinativi che potrebbero a quel punto arrivare anche da altri committenti, il solo business militare navale potrebbe fatturare una quarantina di miliardi. Senza contare che il “riarmo europeo”, deciso dall’Unione anche per impulso – negativo – della presidenza Trump, potrebbe moltiplicare a breve la dimensione di questo tipo di produzione.


Vi pare logico che la “grande Francia”, in difficoltà economiche quanto e più dell’Italia, ma dotata di un peso internazionale decisamente superiore, si lasciasse sfuggire una simile opportunità?

Formalmente, il ministro dell’economia francese, Bruno Le Maire, si è limitato ad affermare oggi che la Francia “ha deciso di esercitare il diritto di prelazione sui cantieri di Saint-Nazaire”. Ma solo come “misura transitoria”, che non mette in discussione il patto siglato con l’Italia, ma certamente consente di avere più tempo per “negoziare con gli amici italiani”.

La proposta di Macron è infatti un accordo fifty-fifty tra i due paesi, con relativa distribuzione paritaria degli incarichi dirigenziali. Mentre gli accordi siglati con Hollande lasciavano (quasi) piena discrezionalità a Fincantieri.

In più, però il ministro ha confermato che questa nazionalizzazione temporanea punta a difendere i posti di lavoro e “l’interesse strategico” della Francia. Due argomenti che demoliscono sia il “piano industriale” presentato da Fincantieri – non sono note le quantità di “esuberi” che si volevano realizzare, ma non sfugge a nessuno che Saint Nazaire viene da una lunga crisi gestita dai coreani, né che il “portafoglio ordini” sia limitato a sole 13 navi, mentre a Monfalcone la lista arriva a 33.

Ma è soprattutto l’“interesse strategico” a pesare. E non c’è dubbio che l’industria militare – come peraltro energia, telecomunicazioni, trasporto aereo, acqua, acciaio, ecc. – sia il più delicato dei settori strategici, per qualsiasi paese.

Dunque Macron è “costretto” dalla crisi economica della Francia ad agire come una Le Pen, solo con molta più agibilità internazionale rispetto alla vecchia fascista appena ripulita. Ma non c’è una grandissima distanza né logica, né programmatica.

Al dunque, però, la mossa di Macron apre un problema enorme con l’Unione Europea e le sue “regole” incardinate nei trattati. Se la Francia può nazionalizzare un’azienda industriale qualificandola come di “interesse strategico”, altrettanto possono – o potrebbero – fare tutti gli altri paesi. Su questo fronte, come su altri, è in vantaggio la Germania, che ha appena approvato una legge per impedire le scalate a quelle aziende “strategiche” per funzioni infrastrutturali (trasporti, telecomunicazioni, energia, ecc) o per know how tecnologico.

E’ dunque evidente che le stesse “regole europee” non valgono per tutti, tanto meno alla stessa maniera. Del resto, a decidere se un paese le infrange o meno sono funzionari messi lì dai “paesi che contano”. E quelli che ci ha messo l’Italia – vedi la Mogherini agli “esteri” – non possono contare granché.

Si potrebbe stilare un elenco lunghissimo di “aziende strategiche” italiane, pubbliche e private, conquistate dai francesi (pubblici e privati...) senza alcun riguardo per la “strategicità” del settore (Telecom, Alitalia, Mediaset, la stessa Acea che sta assetando i romani, ecc...), mentre in direzione opposta c’è ben poco di “strategico”. La prima preda di questo comparto sarebbe stata Stx, e si è visto come sta andando a finire.

Di certo, però, ogni ministro italico che da oggi proverà a dire “nazionalizzare non si può” – nei casi Alitalia, Ilva, banche venete o toscane, ecc. – andrà spernacchiato con forza, rabbia e devastante ironia. Servi stupidi di interessi altrui, non meritano alcun credito, né rispetto.

Questa è l’Europa che è stata costruita. Riconosce la forza dei singoli, più che le regole comuni. E’ un mercato, non un “destino”. E’ un mercato, non una “comunità solidale”. E’ un mercato regolato sulla base della forza, non uno “spazio da abitare”. E’ un mercato truccato, oltretutto. Sarebbe ora di prenderne atto, no?

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