Genova – Il problema non era «la diga sì o no». Il problema è: perché tanta fretta di fare una diga, di cui non c’era urgenza, senza avere prima pensato alla sua migliore collocazione e funzionalità nel quadro dell’imminente nuovo Piano regolatore portuale? Il Piano non viene prima dell’opera? Perché non progettare insieme alla diga, che richiede una spesa pubblica eccezionale, le soluzioni dei tanti problemi aperti e cruciali di innovazione delle attività commerciali e industriali del porto, mirando non solo all’adeguamento tecnologico delle banchine ma anche allo sviluppo economico e occupazionale del territorio? A questi rilievi si è aggiunta la scoperta che non è sostenibile e sicuro costruire la diga a 50 mt di profondità, per cui occorre rivederne la posizione e con ciò si possono anche risparmiare centinaia di milioni per altre opere complementari. Invece no. Si è proceduto con urgenza, per espressa volontà del clan Rixi, Toti, Bucci, Signorini e Spinelli. Perché?
Per soddisfare il monarca Aponte, dal quale a Ginevra nel 2017 erano andati insieme come uno stuolo di vassalli devoti, promettendogli tutto il possibile anche a nome del Governo nazionale, compresa ovviamente la nuova diga di fronte al terminal Bettolo di MSC per consentirne la maggiore agibilità. Una promessa che siccome tarda a realizzarsi, Aponte fa pagare al porto utilizzando il terminal nemmeno al 20% della sua capacità senza che Palazzo San Giorgio abbia niente da eccepire.
Per soddisfare l’amico Salini principale azionista di WeBuild, a cui si sono subito anticipati 253 milioni per le sue esigenze finanziarie di gruppo e non certo per quelle operative di impresa; infatti, siamo al 2,5% del cronoprogramma ma WeBuild ha già intascato il 30%. Addirittura, a tutela di WeBuild è stato inserito da Signorini nel contratto che gli “imprevisti” saranno a carico del committente pubblico. Quello che sta appunto accadendo, con ottima soddisfazione di WeBuild che, come previsto, vede progressivamente aumentare il suo budget, i suoi ricavi e i suoi profitti.
Per soddisfare il sodale Spinelli, e di riflesso i vizi del suo compare Signorini, fedelissimo di Toti e raccomandato da Bucci, per cui occorreva dichiarare un termine temporale di riferimento della nuova diga per favorire la vendita, con una ricchissima plusvalenza, delle quote societarie a Hapag Lloyd.
Per soddisfare Bucci e la sua inesauribile boria di fare credere di essere l’uomo della provvidenza, capace di costruire una diga in mare aperto di oltre 6km a 40-50mt di profondità su fondo limaccioso a spese del pubblico, così come ha ricostruito un ponte metallico prefabbricato di 1km a 40mt di altezza sul greto secco di un torrente a spese del privato. Una madornale presunzione da manager millantatore, ma solo perché gode del favore “pubblico” perché degli azionisti privati lo avrebbero già cacciato a calci nel sedere (basta immaginare che fine farebbe con una Autorità portuale trasformata in società di capitali!). Ma il supercommissario Bucci non riesce più a mistificare la sua incapacità (o peggio) neanche con le dichiarazioni di scherno rivolte alle opposizioni ogni qualvolta è costretto a rifugiarsi in reticenze e falsità sull’avanzamento dei lavori.
Ora, con questa intervista del Secolo XIX a Rixi, si scopre che, dopo avere già accumulato un ritardo di un anno e mezzo dei 4 previsti, i 7 cassoni della diga (dei 93 totali!) appena collocati andranno rifatti perché costruiti male e difettosi (la mescola del calcestruzzo è sbagliata, ma i cassoni sono fatti solamente di calcestruzzo!). Saranno rifatti naturalmente a spese dello stato, senza che Rixi neanche sollevi il problema della responsabilità tecnica e produttiva dell’appaltatore (chi ha sbagliato la mescola?). Con ciò, altre centinaia di milioni saranno dati in aumento all’appalto di WeBuild e soci, come volevasi dimostrare. Infine, Rixi ha ammesso che il motivo degli extracosti è l’aumento della profondità dei pali di sostegno (da 6 a 12 mt, il doppio!), dovuto alla presenza dello spessore di limo sul fondale, rivelato a suo tempo dal progettista Ing.Piero Silva costretto alle dimissioni per l’onestà professionale di questa sua denuncia.
Pertanto, i tempi si allungheranno? Ma no, risponde Rixi. Mai come ora siamo andati spediti! Il giovanotto, senza arte né parte, che ha fatto carriera politica berciando slogan xenofobi contro nomadi ed extracomunitari, ora approdato alla soglia del Ministero a gestire miliardi di opere pubbliche strategiche, pensa di cavarsela così. Cambiando la mescola dei cassoni, coi soldi del “popolo bue”.
A meno che non si scopra molto presto che il problema non è la mescola (la cui formula non è affatto difficile da realizzare) ma come è verosimile il cedimento del fondale. Allora sì che non basteranno nemmeno i soldi del "popolo bue" e Rixi e Bucci se ne andranno ignobilmente a casa.
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18/08/2023
Livorno - Navi, fumi, ambiente e lavoro – Intervista a Livorno Porto Pulito
Da qualche mese l’Associazione Porto Pulito Livorno è attiva sul tema dell’inquinamento atmosferico causato dai fumi navali nel porto di Livorno. Nel proprio portale possiamo leggere che l’associazione si prefigge di tutelare la salute dei cittadini e dei lavoratori portuali attraverso la sensibilizzazione della popolazione e delle autorità e tutte le relative azioni di mobilitazione. Nel sito possiamo ritrovare una serie di documenti, foto, programmi di iniziative che favoriscono la diffusione della consapevolezza del problema per cercare di ridurlo e superarlo. Il presidente dell’associazione è Luca Ribechini a cui abbiamo rivolto alcune domande.
Dopo questi primi mesi di lavori intensi in cui siete riusciti a ottenere una serie di documenti, foto, video e dati essenziali intorno al problema dei fumi navali, quale tipo di valutazione puoi dare del lavoro che avete fatto in termini di risultati e di consapevolezze acquisite?
Noi crediamo che il primo bilancio sia già molto positivo. Abbiamo approcciato e approfondito tematiche scientifiche e sanitarie tutt’altro che semplici, cercando di divulgarle alla cittadinanza sia sui social che attraverso sei incontri di quartiere, in presenza. Il primo passo era suscitare consapevolezza del problema, perché a Livorno sembra ancora una cosa normale che le navi “fumino”. Non c’è percezione della gravità delle emissioni in termini di effetti negativi sulla salute e sulla qualità della vita. Abbiamo provato a sollevare la questione anche tramite vari flashmob e altre iniziative di sensibilizzazione, riscuotendo qualche attenzione anche dai media. E poi si è iniziato a esercitare una pressione asfissiante verso le varie Autorità.
Quali sono i dati più importanti che avete rilevato dalle centraline che avete installato e da altre analisi effettuate?
Abbiamo installato tre centraline che rilevano il particolato PM10 e PM2,5, prodotti dalla combustione dei carburanti navali, che possono influire sul sistema respiratorio e, attraverso gli alveoli polmonari, danneggiare anche gli organi interni. Sono molto valide e visibili su web da chiunque e stanno dando evidenza del contributo del porto all’inquinamento cittadino da polveri sottili.[1] Grazie all’ultima installata, due settimane fa, siamo perfino in grado di associare i “picchi” di particolato, soprattutto PM2,5, alle singole navi in transito o agli ormeggi. Ovviamente per avere un quadro più completo degli inquinanti servirebbero strumenti più sofisticati ma costosissimi, non alla portata di un’associazione. Tuttavia, proprio nelle scorse settimane abbiamo ultimato un mese di campionamento con ricettori passivi di biossido di azoto, gas estremamente tossico e tipico delle emissioni navali. Avremo i risultati nei prossimi mesi.
Che rapporto avete instaurato con l’Autorità portuale, ARPAT, Comune e Sindaco? Vi sono stati momenti di tensione o di dialogo?
I rapporti purtroppo non sono idilliaci. Di fronte al “muro di gomma” contro cui vanno solitamente a sbattere le associazioni ambientaliste, abbiamo da subito formulato richieste specifiche e concrete, formalizzandole tramite PEC. Nessuna risposta, o quasi. L’Autorità portuale, ad esempio, deve risponderci da molti mesi circa i programmi temporali di elettrificazione delle banchine. È una soluzione spesso presentata come panacea, sulla quale esistono problemi enormi, a cominciare dalla effettiva disponibilità di energie alternative per finire con l’ostruzionismo degli armatori, che si troverebbero a sopportare maggiori costi, sia di investimento che correnti.
Al sindaco abbiamo formulato dieci domande nel febbraio scorso, anche su aspetti che dovrebbe gestire in prima persona, come quelli sanitari. E poi sul c.d. “Blue Agreement”, a Livorno ancora più fittizio che in altri porti. E sull’impatto devastante delle crociere. Anche Arpat non brilla per spirito collaborativo, a differenza dell’esperienza di altri comitati, ad esempio con la consorella ligure Arpal.
E poi ci sono le continue sollecitazioni, non particolarmente fruttuose, alla Capitaneria e al Servizio Prevenzione dell’USL Nordovest. E sul tema enorme della Darsena Europa l’Associazione ha presentato proprie osservazioni al Ministero dell’Ambiente. Ovviamente molto critiche.
Amitav Gosh nel suo libro “La grande cecità” afferma che la crisi climatica e ambientale che stiamo vivendo è anche una crisi della cultura e pertanto dell’immaginazione. Cosa ne pensi? E come vedi l’immaginario collettivo che si respira, in tutti i sensi, a Livorno in questo momento?
Nel momento in cui abbiamo pensato di creare l’Associazione, esattamente un anno fa, ci siamo detti che iniziavamo una battaglia difficilissima. Ma il problema, a Livorno come in altre città portuali, è molto grave e qualcuno deve pur combatterla. Non siamo ovviamente una realtà connessa a forze partitiche, ma il contenuto della nostra attività è estremamente politico: l’inquinamento navale è un classico caso in cui grandi imprenditori privati – gli armatori e indirettamente i petrolieri – scaricano sulla collettività i costi sociali del loro business. Misure immediate per cominciare a ridurre la tossicità dei fumi ci sarebbero, ma andrebbero a erodere i profitti altissimi che si stanno conseguendo nel settore navale, sia per il boom delle crociere che per il trend in forte ascesa del commercio tramite container. È la solita privatizzazione dei benefici e socializzazione dei costi: da una stima formulata da un accademico [2] risulta che soltanto le crociere negli anni scorsi (2017/2018) avrebbero provocato 4 milioni di costi sociali, per lo più sanitari. Di fronte a questa situazione, l”immaginario collettivo di Livorno” segue la narrazione secondo la quale l’incremento del traffico navale porta solo benefici. Ed è una narrazione che viene dalle massime autorità locali e dai media che le sostengono. Serve invece costruire un “immaginario concreto”, in cui la città venga ripensata in funzione di una dimensione economica più vasta e articolata, nella quale il porto sia vissuto come risorsa importante, non come padrone assoluto delle dinamiche politiche e sociali.
Nel suo incredibile lavoro giornalistico sulla città di Taranto, Alessandro Leogrande ci avvertiva del pericolo del binomio posti di lavoro / ambiente sano come se fosse una contraddizione senza uscita. Queste le sue ultime parole: “Elaborare un nuovo nesso tra ambiente e città, interpretare la nuova questione operaia, disegnare un nuovo piano del lavoro, ridurre le diseguaglianze, parlare di ecologia su scala globale sono tutte facce dello stesso problema. Città per città esso andrebbe affrontato per evitare di trovarsi in un ambiente che si spegne lentamente”. Trovi un nesso con Livorno in queste parole?
Livorno, esattamente come Taranto e altre realtà (pensiamo solo alla Val d’Agri, in Basilicata) vive il ricatto fra morire di fame e morire di inquinamento. Il porto e la raffineria, con le aree inquinate circostanti tuttora da bonificare, ci collocano fra i Siti di Interesse Nazionale e Regionale in cui, statistiche alla mano, si muore di più. In questo contesto le grandi imprese e la politica compiacente tentano di dividere il fronte degli oppositori, contrapponendo occupazione e ambiente. L’obiezione che ci viene mossa più spesso è “allora volete chiudere il porto?”. Senza essere smentita da chi invece dovrebbe avere il ruolo di contemperare e difendere due diritti costituzionali come il lavoro e la salute. Noi rivendichiamo con grande forza la necessità di garantire entrambi, nello stesso percorso politico ed economico. Non a caso fra i nostri striscioni uno dei più significativi è: “Dalle navi lavoro, non veleni”. Non a caso la nostra collaborazione con i lavoratori portuali è sempre più estesa. Sono i primi a respirare veleno, i primi a dover essere tutelati. Livorno è una città malata, non solo dal punto di vista ambientale e sanitario, ma anche nei rapporti fra le varie fasce socioeconomiche e culturali, nel degrado della solidarietà e della cultura. Noi vogliamo costringere i responsabili all’“onere della prova” sulle “cose” malate che inquinano la nostra città a causa di una gestione del potere finalizzata solo al beneficio di pochi a discapito dei cittadini e in particolare dei più deboli sia economicamente che culturalmente. Noi vogliamo che le nostre centraline e la nostra denuncia portino all’“onere della prova” i fruitori del profitto e chi li difende come le amministrazioni assenti o a volte complici di interessi politici compiacenti.
I comitati cittadini spesso nascono, a volte con iniziative lodevoli, per esigenze legate alla vivibilità del quartiere o della città (degrado, traffico, parcheggi, antenne satellitari). Ma nella maggioranza dei casi i comitati rimangono fini a se stessi in quanto non contribuiscono a una reale crescita dell’insieme cittadino, privilegiando singole battaglie, spesso importanti, ma slegate da un processo politico e sociale che metta in discussione i concetti di lavoro, ambiente, reddito, partecipazione, spazio cittadino, interessi clientelari e molto altro ancora. Perché? Cosa possiamo fare ancora per questa città “che si sta spegnendo lentamente”?
È un tema importantissimo, delicato, di non facile soluzione. Si intreccia con l’egemonia culturale dominante a livello nazionale, secondo la quale il sistema economico e sociale vigente è l’unico possibile. È il T.I.N.A., il “There Is Not Alternative” di thatcheriana memoria. Livorno non fa eccezione, anzi. I comitati di quartiere si impegnano in micro-battaglie spesso del tutto legittime, ma manca la visione complessiva della città e spesso tutto si traduce nella difesa della propria particolarità rionale. E la politica locale non fa nulla per coinvolgere realmente i cittadini nel governo della città, coltivando anzi i particolarismi egoistici. La stessa istituzione dei Consigli di Zona ne è espressione. Sulle scelte complessive il mantra è “ci avete votato e adesso decidiamo noi” e i processi partecipativi previsti per varie procedure amministrative (vedi progetto Ospedale nel Parco Pertini, ma anche Piano Strutturale, Operativo, del Verde) sono sempre diretti a una mera ratifica di decisioni già prese. Il civismo, anche a Livorno, può rinascere solo attraverso una interconnessione delle tematiche ambientali e sociali, soprattutto alla luce delle devastazioni del tessuto del territorio, dell’occupazione, dei servizi pubblici. Anche in questa città ci sono espressioni cosiddette civiche che organizzano momenti di aggregazione fini a sé stessi, apparentemente utili alla socializzazione di quartiere, ma in realtà nocivi, perché spesso si traducono in salottini autoreferenziali, avulsi dal dramma collettivo che stiamo vivendo. Questa città si riaccenderà nel momento in cui le singole lotte verranno viste nella loro coerenza complessiva. La tutela dell’ambiente e del lavoro deve costituirne la base. Noi ci stiamo provando.
Note
[1] http://www.cheariatira.it/
2. Si tratta dello studio del prof. Giuseppe Tattara di Ca’ Foscari sui costi indiretti delle crociere su Livorno. In questo caso bisogna tener conto del fatto che si tratta di dati del 2017/2018, quando ancora non vigevano i nuovi limiti sul tasso di zolfo. Quanto sopra per completezza, anche se le emissioni di biossido di zolfo sono solo una parte minore dell’inquinamento navale, dovuto principalmente a particolati e biossido di azoto. Inoltre, il prof. Tattara tiene a precisare che si tratta delle stime possibili sulla base delle informazioni messe a disposizione: ”gradirei che venisse specificato che si tratta di una stima di larga approssimazione, non avendo a disposizione il calendario degli attracchi e le permanenze x nave”. Per quanto parziale e non aggiornatissima, si tratta comunque di una fonte ufficiale e autorevole, trattandosi del rapporto “Carbon Footprint” dell’Autorità Portuale.
Dopo questi primi mesi di lavori intensi in cui siete riusciti a ottenere una serie di documenti, foto, video e dati essenziali intorno al problema dei fumi navali, quale tipo di valutazione puoi dare del lavoro che avete fatto in termini di risultati e di consapevolezze acquisite?
Noi crediamo che il primo bilancio sia già molto positivo. Abbiamo approcciato e approfondito tematiche scientifiche e sanitarie tutt’altro che semplici, cercando di divulgarle alla cittadinanza sia sui social che attraverso sei incontri di quartiere, in presenza. Il primo passo era suscitare consapevolezza del problema, perché a Livorno sembra ancora una cosa normale che le navi “fumino”. Non c’è percezione della gravità delle emissioni in termini di effetti negativi sulla salute e sulla qualità della vita. Abbiamo provato a sollevare la questione anche tramite vari flashmob e altre iniziative di sensibilizzazione, riscuotendo qualche attenzione anche dai media. E poi si è iniziato a esercitare una pressione asfissiante verso le varie Autorità.
Quali sono i dati più importanti che avete rilevato dalle centraline che avete installato e da altre analisi effettuate?
Abbiamo installato tre centraline che rilevano il particolato PM10 e PM2,5, prodotti dalla combustione dei carburanti navali, che possono influire sul sistema respiratorio e, attraverso gli alveoli polmonari, danneggiare anche gli organi interni. Sono molto valide e visibili su web da chiunque e stanno dando evidenza del contributo del porto all’inquinamento cittadino da polveri sottili.[1] Grazie all’ultima installata, due settimane fa, siamo perfino in grado di associare i “picchi” di particolato, soprattutto PM2,5, alle singole navi in transito o agli ormeggi. Ovviamente per avere un quadro più completo degli inquinanti servirebbero strumenti più sofisticati ma costosissimi, non alla portata di un’associazione. Tuttavia, proprio nelle scorse settimane abbiamo ultimato un mese di campionamento con ricettori passivi di biossido di azoto, gas estremamente tossico e tipico delle emissioni navali. Avremo i risultati nei prossimi mesi.
Che rapporto avete instaurato con l’Autorità portuale, ARPAT, Comune e Sindaco? Vi sono stati momenti di tensione o di dialogo?
I rapporti purtroppo non sono idilliaci. Di fronte al “muro di gomma” contro cui vanno solitamente a sbattere le associazioni ambientaliste, abbiamo da subito formulato richieste specifiche e concrete, formalizzandole tramite PEC. Nessuna risposta, o quasi. L’Autorità portuale, ad esempio, deve risponderci da molti mesi circa i programmi temporali di elettrificazione delle banchine. È una soluzione spesso presentata come panacea, sulla quale esistono problemi enormi, a cominciare dalla effettiva disponibilità di energie alternative per finire con l’ostruzionismo degli armatori, che si troverebbero a sopportare maggiori costi, sia di investimento che correnti.
Al sindaco abbiamo formulato dieci domande nel febbraio scorso, anche su aspetti che dovrebbe gestire in prima persona, come quelli sanitari. E poi sul c.d. “Blue Agreement”, a Livorno ancora più fittizio che in altri porti. E sull’impatto devastante delle crociere. Anche Arpat non brilla per spirito collaborativo, a differenza dell’esperienza di altri comitati, ad esempio con la consorella ligure Arpal.
E poi ci sono le continue sollecitazioni, non particolarmente fruttuose, alla Capitaneria e al Servizio Prevenzione dell’USL Nordovest. E sul tema enorme della Darsena Europa l’Associazione ha presentato proprie osservazioni al Ministero dell’Ambiente. Ovviamente molto critiche.
Amitav Gosh nel suo libro “La grande cecità” afferma che la crisi climatica e ambientale che stiamo vivendo è anche una crisi della cultura e pertanto dell’immaginazione. Cosa ne pensi? E come vedi l’immaginario collettivo che si respira, in tutti i sensi, a Livorno in questo momento?
Nel momento in cui abbiamo pensato di creare l’Associazione, esattamente un anno fa, ci siamo detti che iniziavamo una battaglia difficilissima. Ma il problema, a Livorno come in altre città portuali, è molto grave e qualcuno deve pur combatterla. Non siamo ovviamente una realtà connessa a forze partitiche, ma il contenuto della nostra attività è estremamente politico: l’inquinamento navale è un classico caso in cui grandi imprenditori privati – gli armatori e indirettamente i petrolieri – scaricano sulla collettività i costi sociali del loro business. Misure immediate per cominciare a ridurre la tossicità dei fumi ci sarebbero, ma andrebbero a erodere i profitti altissimi che si stanno conseguendo nel settore navale, sia per il boom delle crociere che per il trend in forte ascesa del commercio tramite container. È la solita privatizzazione dei benefici e socializzazione dei costi: da una stima formulata da un accademico [2] risulta che soltanto le crociere negli anni scorsi (2017/2018) avrebbero provocato 4 milioni di costi sociali, per lo più sanitari. Di fronte a questa situazione, l”immaginario collettivo di Livorno” segue la narrazione secondo la quale l’incremento del traffico navale porta solo benefici. Ed è una narrazione che viene dalle massime autorità locali e dai media che le sostengono. Serve invece costruire un “immaginario concreto”, in cui la città venga ripensata in funzione di una dimensione economica più vasta e articolata, nella quale il porto sia vissuto come risorsa importante, non come padrone assoluto delle dinamiche politiche e sociali.
Nel suo incredibile lavoro giornalistico sulla città di Taranto, Alessandro Leogrande ci avvertiva del pericolo del binomio posti di lavoro / ambiente sano come se fosse una contraddizione senza uscita. Queste le sue ultime parole: “Elaborare un nuovo nesso tra ambiente e città, interpretare la nuova questione operaia, disegnare un nuovo piano del lavoro, ridurre le diseguaglianze, parlare di ecologia su scala globale sono tutte facce dello stesso problema. Città per città esso andrebbe affrontato per evitare di trovarsi in un ambiente che si spegne lentamente”. Trovi un nesso con Livorno in queste parole?
Livorno, esattamente come Taranto e altre realtà (pensiamo solo alla Val d’Agri, in Basilicata) vive il ricatto fra morire di fame e morire di inquinamento. Il porto e la raffineria, con le aree inquinate circostanti tuttora da bonificare, ci collocano fra i Siti di Interesse Nazionale e Regionale in cui, statistiche alla mano, si muore di più. In questo contesto le grandi imprese e la politica compiacente tentano di dividere il fronte degli oppositori, contrapponendo occupazione e ambiente. L’obiezione che ci viene mossa più spesso è “allora volete chiudere il porto?”. Senza essere smentita da chi invece dovrebbe avere il ruolo di contemperare e difendere due diritti costituzionali come il lavoro e la salute. Noi rivendichiamo con grande forza la necessità di garantire entrambi, nello stesso percorso politico ed economico. Non a caso fra i nostri striscioni uno dei più significativi è: “Dalle navi lavoro, non veleni”. Non a caso la nostra collaborazione con i lavoratori portuali è sempre più estesa. Sono i primi a respirare veleno, i primi a dover essere tutelati. Livorno è una città malata, non solo dal punto di vista ambientale e sanitario, ma anche nei rapporti fra le varie fasce socioeconomiche e culturali, nel degrado della solidarietà e della cultura. Noi vogliamo costringere i responsabili all’“onere della prova” sulle “cose” malate che inquinano la nostra città a causa di una gestione del potere finalizzata solo al beneficio di pochi a discapito dei cittadini e in particolare dei più deboli sia economicamente che culturalmente. Noi vogliamo che le nostre centraline e la nostra denuncia portino all’“onere della prova” i fruitori del profitto e chi li difende come le amministrazioni assenti o a volte complici di interessi politici compiacenti.
I comitati cittadini spesso nascono, a volte con iniziative lodevoli, per esigenze legate alla vivibilità del quartiere o della città (degrado, traffico, parcheggi, antenne satellitari). Ma nella maggioranza dei casi i comitati rimangono fini a se stessi in quanto non contribuiscono a una reale crescita dell’insieme cittadino, privilegiando singole battaglie, spesso importanti, ma slegate da un processo politico e sociale che metta in discussione i concetti di lavoro, ambiente, reddito, partecipazione, spazio cittadino, interessi clientelari e molto altro ancora. Perché? Cosa possiamo fare ancora per questa città “che si sta spegnendo lentamente”?
È un tema importantissimo, delicato, di non facile soluzione. Si intreccia con l’egemonia culturale dominante a livello nazionale, secondo la quale il sistema economico e sociale vigente è l’unico possibile. È il T.I.N.A., il “There Is Not Alternative” di thatcheriana memoria. Livorno non fa eccezione, anzi. I comitati di quartiere si impegnano in micro-battaglie spesso del tutto legittime, ma manca la visione complessiva della città e spesso tutto si traduce nella difesa della propria particolarità rionale. E la politica locale non fa nulla per coinvolgere realmente i cittadini nel governo della città, coltivando anzi i particolarismi egoistici. La stessa istituzione dei Consigli di Zona ne è espressione. Sulle scelte complessive il mantra è “ci avete votato e adesso decidiamo noi” e i processi partecipativi previsti per varie procedure amministrative (vedi progetto Ospedale nel Parco Pertini, ma anche Piano Strutturale, Operativo, del Verde) sono sempre diretti a una mera ratifica di decisioni già prese. Il civismo, anche a Livorno, può rinascere solo attraverso una interconnessione delle tematiche ambientali e sociali, soprattutto alla luce delle devastazioni del tessuto del territorio, dell’occupazione, dei servizi pubblici. Anche in questa città ci sono espressioni cosiddette civiche che organizzano momenti di aggregazione fini a sé stessi, apparentemente utili alla socializzazione di quartiere, ma in realtà nocivi, perché spesso si traducono in salottini autoreferenziali, avulsi dal dramma collettivo che stiamo vivendo. Questa città si riaccenderà nel momento in cui le singole lotte verranno viste nella loro coerenza complessiva. La tutela dell’ambiente e del lavoro deve costituirne la base. Noi ci stiamo provando.
Note
[1] http://www.cheariatira.it/
2. Si tratta dello studio del prof. Giuseppe Tattara di Ca’ Foscari sui costi indiretti delle crociere su Livorno. In questo caso bisogna tener conto del fatto che si tratta di dati del 2017/2018, quando ancora non vigevano i nuovi limiti sul tasso di zolfo. Quanto sopra per completezza, anche se le emissioni di biossido di zolfo sono solo una parte minore dell’inquinamento navale, dovuto principalmente a particolati e biossido di azoto. Inoltre, il prof. Tattara tiene a precisare che si tratta delle stime possibili sulla base delle informazioni messe a disposizione: ”gradirei che venisse specificato che si tratta di una stima di larga approssimazione, non avendo a disposizione il calendario degli attracchi e le permanenze x nave”. Per quanto parziale e non aggiornatissima, si tratta comunque di una fonte ufficiale e autorevole, trattandosi del rapporto “Carbon Footprint” dell’Autorità Portuale.
21/03/2021
CALP: i mercanti di armi attaccano il movimento dei portuali contro le guerre
Oggi è uscita una conferenza stampa del CALP e di Genova Antifascista che riportiamo integralmente. Chi tocca uno tocca tutti. Solidali con i compagni e le compagne. Di seguito video e testo di accompagnamento.
Collettivo Comunista Genova City Strike-NST
Collettivo Comunista Genova City Strike-NST
*****
La Digos ha perquisito le case di alcuni compagni del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali di Genova (CALP) su ordine della Procura. I reati contestati riguardano la attività sindacale e antimilitarista in porto, con preciso riferimento alle lotte nei confronti delle navi saudite Bahri con i loro carichi di armi pesanti e esplosivi destinati alla guerra in Yemen e in Siria.
Dallo sciopero indetto due anni fa per bloccare un carico destinato alla guerra in Yemen su una Bahri, a oggi, passando per la manifestazione di un anno fa contro il transito di esplosivi a bordo di un’altra Bahri dagli USA diretto alla guerra siriana, gli armatori sauditi attraverso l’agenzia genovese Delta e il Terminal GMT avevano chiesto a più riprese alla Procura la testa dei portuali del CALP. Per quale colpa?
La colpa di avere messo in pratica in questi due anni, con le associazioni e i movimenti contro la guerra e per i diritti civili, ciò che il Parlamento ha approvato poco dopo lo sciopero nel porto di Genova del 2019 e confermato alla fine del 2020: lo stop alla vendita di bombe e missili ad Arabia e Emirati, utilizzati per colpire la popolazione civile in Yemen.
Nel frattempo, la Procura di Roma, da pochi giorni ha aperto un’indagine contro i responsabili della RWM Italia produttrice degli ordigni e dell’UAMA, l’agenzia del Ministero degli Esteri che autorizza l’esportazione di armamenti, a seguito delle morti civili procurate in Yemen e documentate da Amnesty International. È di questi giorni la notizia che il Presidente USA Biden ha rivelato che è stato Bin Salman, Principe della Corona dell’Arabia Saudita, a fare scannare il giornalista dissidente Kashoggi nel consolato saudita a Istanbul.
La Procura di Genova sostiene che il CALP si è reso colpevole di avere strumentalizzato la protesta con “dispositivi modificati in modo da renderli micidiali”. I bengala e i fumogeni utilizzati dai portuali per attirare l’attenzione sulle navi dalle stive e i ponti piene di armi e esplosivi diretti a fare stragi sarebbero “micidiali”, non le armi e gli esplosivi caricati sulle navi. In realtà il CALP ha usato un’arma “micidiale”, ossia lo sciopero. Questo ha fatto tremare gli armatori e i terminalisti: non i razzi luminosi e i fumi colorati, ma che il traffico criminale di armi non sia solo criticato idealmente ma sia bloccato materialmente dai lavoratori.
Rivolgiamo un invito alla Digos e alla Procura. Ad acquisire dall’Agenzia Delta e dal Terminal GMT i documenti di carico e di destinazione delle merci trasportate dalle navi Bahri verso gli Stati del Medio Oriente, compresa la Turchia che, denunciata dalla stessa procura per la nave Bana in relazione all’embargo libico, impiega in Siria contro i civili le armi sbarcate dalle Bahri a Iskenderun. Che in particolare segnalino alla Procura di Roma l’Agenzia Delta quale rappresentante delle navi Bahri che hanno trasportato dall’Italia le bombe della RWM incriminate per la strage civile procurata in Yemen.
Li invitiamo infine a non essere sottomessi alle denunce di chi con ipocrisia e arroganza parla di pace ma vive del commercio delle armi, come ci ha ricordato Papa Francesco: «I lavoratori del porto hanno detto no. Sono stati bravi! E la nave è tornata a casa sua. Un caso, ma ci insegna come si deve andare avanti».
Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali di Genova
Fonte
07/12/2020
Genova - Cosa succede in Porto e perché riguarda tutta la città
Le banchine genovesi sono in agitazione. Sono probabili scioperi nei prossimi giorni ma non è facile districarsi nelle dinamiche interne. Il Porto è l’industria principale di Genova in un settore, quello della logistica e dei trasporti, centrale per il futuro della città. E dove lavorano migliaia di lavoratori. Ne parliamo con Josè, un compagno di USB Porto e del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali.
1) Sono giorni in cui tra i lavoratori portuali c’è parecchia agitazione. Ci pare che le questioni siano sostanzialmente due: la recente fusione tra le aziende PSA e Sech, la presentazione dell’organico dei lavoratori portuali in scadenza e su come sarà quello nuovo. Le due questioni potrebbero essere collegate. Cominciamo però con una domanda generale in quanto non è facile districarsi nella geografia del lavoro nel Porto. Esistono diversi datori di lavoro (principalmente terminalisti e la Compagnia Portuale). Come viene gestita la forza lavoro? Come è ripartita tra la storica compagnia e i terminalisti?
Il porto è composto da vari terminal su banchine pubbliche demaniali in mano a varie società (Spinelli, Terminal San Giorgio, PSA, etc.) che gestiscono il lavoro in base alla legge 84 del 1994, dove le varie mansioni sono divise in base agli articoli 16, 17 e 18.
L’articolo 18 prevede che la gestione della banchina si faccia attraverso i lavoratori interni delle ditte terminaliste. L’articolo 17 corrisponde al lavoro a chiamata gestito dalla CULMV. L’articolo 16 riguarda le agenzie del lavoro interinali (quella specifica del porto di Genova, in questo momento, è INTEMPO). In caso di lavoro routinario ogni azienda terminalista usa i suoi addetti. In caso di carico eccessivo (e con il gigantismo navale è una regola frequente) si coinvolgono gli articoli 17 della CULMV che, in caso di mancanza di numeri e a cascata, coinvolgono gli interinali. In totale ci sono circa 2500 lavoratori di cui un migliaio gestiti dalla CULMV, per il resto gestiti dai terminalisti.
2) Una delle battaglie che definiscono storicamente la linea di azione del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali, che ora avete portato in USB Porto, è la parificazione dei diritti tra gli addetti. Ci puoi spiegare brevemente la stratificazione interna tra i lavoratori?
Per i lavoratori assunti dai terminalisti il problema non è la Compagnia Portuale, per i soci della compagnia il problema non sono i lavoratori dei terminal. Esistono delle differenze contrattuali che prevedono per le aziende private una maggiore rigidità oraria. Contemporaneamente gli accordi aziendali prevedono che, in caso di scarso lavoro, i lavoratori dei terminal abbiano maggiori garanzie salariali. Il problema è quindi garantire condizioni migliori per tutti. Ad esempio ai lavoratori della Compagnia andrebbe garantita l’indennità di reperibilità. Il problema più grande è quello degli interinali con tutto il carico che ci immaginiamo per lavoratori del tutto precari.
3) Fatta questa premessa, entriamo nell’attualità. USB Porto ha dichiarato che il piano dell’organico (quello in scadenza presentato dall’Autorità Portuale) non fornisce alcuna garanzia. Puoi spiegare perché?
Diciamo innanzitutto che il testo presentato, fin nelle prime righe, avverte che il documento andrebbe migliorato e dettagliato. Ciò viene detto dall’Autorità Portuale stessa. Quindi può e deve essere cambiato. Tale piano è, al momento, assolutamente schierato dalla parte dei padroni. Non è un testo accettabile per i lavoratori e neppure serve a favorire l’attività sulle banchine. Non si capisce infatti come dovrà essere gestito il lavoro sui terminal. Non c’è nessuna previsione dei traffici, non si fa nessun cenno alle ore lavorate e al tonnellaggio del periodo appena trascorso, nessun cenno ai dipendenti presenti, non viene specificato il numero di mezzi e ci sono altre mancanze. L’autorità dovrebbe anche garantire con numeri reali di aver rispettato le regole che impongono una percentuale massima di contratti a termine. Si tratta di un errore o, più semplicemente, nascondere i dati serve ad evitare che i lavoratori possano sapere quanto è stato prodotto e quindi avere una maggiore coscienza di ciò che gli spetta? Conoscere l’organico presente e capire quanto eventualmente è insufficiente servirebbe a capire come sopperire a tale mancanza, ad esempio assumendo gli interinali e aumentando, in generale, il numero degli addetti.
4) Nel criticare le mancanze del Piano presentato dall’Autorità Portuale avete fatto un riferimento al Piano presentato a Trieste. Quali sono le differenze fondamentali col piano presentato a Genova?
L’organizzazione a Trieste è completamente diversa rispetto a Genova. In quel Porto il ruolo dell’Autorità Portuale si sostanzia attraverso l’agenzia del lavoro portuale che gestisce direttamente la manodopera sui vari terminal, eliminando, di fatto, ogni possibilità di ricorrere a manovre per abbassare il costo del lavoro. A Trieste è stato presentato un piano di circa 250 pagine, a Genova il piano è di 40. Al di là delle dimensioni fisiche, il Piano di Trieste non è reticente come quello di Genova. Le garanzie per i lavoratori in quel modo possono essere fatte rispettare.
5) Nella vicenda riguardante i diritti dei lavoratori c’è sempre stato tra di voi il riferimento alla gestione del lavoro e dei diritti del Porto di Amburgo. Perché lo ritenete un esempio virtuoso?
Ad Amburgo esiste una agenzia del lavoro come a Trieste. Ma è di proprietà pubblica. Ci pare un esempio virtuoso, non sappiamo se replicabile in toto viste le differenze geografiche e storiche, ma ci pare un esempio su come una presenza pubblica forte possa garantire meglio i diritti dei lavoratori. Ad oggi, al netto che ai vari terminalisti viene assegnata la manutenzione delle banchine, tutto il lavoro e i macchinari sono in mano privata. Se i terminalisti decidessero di investire altrove, la città e lo Stato Italiano si ritroverebbero senza un Porto. Con tutto ciò che questo significa. Noi crediamo che occorra salvaguardare un bene pubblico fondamentale.
6) Veniamo alla fusione PSA (Singapore Port Authority) e Sech: cosa può rappresentare dal punto di vista di chi lavora?
Innanzitutto, è necessario presentare un contratto di rete con la creazione di una società terza per gestire la forza lavoro. Tale contratto deve essere presentato ai rappresentanti sindacali. Chiederlo non è un vezzo formale in quanto occorre capire come la nuova società intende utilizzare i lavoratori e impedire che la nuova scala societaria impatti con una diminuzione delle commesse per le altre agenzie e le compagnie presenti. Inoltre vi è un problema generale: già ora una ditta privata gestisce più della metà dei traffici su container. Con la nuova società si arriverebbe al 70 percento su una concessione pubblica, tra l’altro costruendo una nuova società, non per fare altro, ma fondendo due società che lavorano allo stesso modo. Ciò è, tra l’altro, vietato dalla legge per evitare monopoli nella gestione dei lavoratori. L’autorità portuale e il Ministero dei Trasporti dovrebbero intervenire per contrastare questa manovra e non per approvarla.
7) Ancora due domande: l’autorità Portuale è gestita da Paolo Signorini. Si tratta di una figura di riferimento del gruppo di potere creato intorno al Presidente di Regione Toti. In questo momento è entrato con incarichi forti anche un uomo del Sindaco Bucci (il Segretario Generale Marco Rettighieri). Voi avete criticato queste figure chiedendovi se lavorate in un porto del lavoro o in un porto del cemento? Riesci a spiegare cosa intendete?
È stato redatto un progetto (che da solo ha causato una spesa intorno ai 10 milioni di euro...) che prevede una spesa pubblica complessiva di circa 2 miliardi di euro. Si tratta di un enorme cantiere che prevede vari interventi sulle infrastrutture. Non vogliamo discuterne l’utilità perché non spetta a noi ma ci chiediamo come è possibile che non si faccia cenno a nessun progetto sul lavoro o su nuove assunzioni. È facile prevedere che spenderemo 2 miliardi di soldi pubblici per profitti totalmente privati. Quanti euro dei futuri guadagni finiranno nelle tasche di chi lavora?
8) Prima di salutarci ancora una domanda. Nei mesi scorsi avete lanciato un messaggio di dignità a tutta la classe operaia italiana bloccando la nave Bahri che trasportava materiale bellico per la guerra in Yemen. Un messaggio forte che diceva, non vogliamo solo lavorare ma vogliamo anche decidere cosa fare con il nostro lavoro. In città siete conosciuti e apprezzati per la vostra generosità in tutte le vertenze a favore dei lavoratori anche fuori dal Porto. Ci puoi spiegare in poche parole per quale motivo anche questa vertenza sull’organico parla a tutta la città, rappresenta un problema non solo sindacale ma anche politico, e riguarda quindi il futuro dei diritti a Genova?
In Porto (ed è che ciò viene taciuto nel testo presentato sull’organico) in 10 anni il traffico è aumentato del 70 percento. I lavoratori portuali sono sempre gli stessi e hanno una età media elevata. La città di Genova ha visto sparire negli anni molti posti di lavoro. La disoccupazione la fa da padrone. Le nubi sull’ILVA sono sempre più fitte. Chi lavora in città, soprattutto se giovane, è precario o è a nero in uno dei tanti posti di lavoro con cui Genova tenta di darsi un futuro da città vetrina. Il Porto rappresenta ancora uno dei luoghi centrali per la nostra città. Va regalato totalmente al monopolio privato? I padroni vogliono continuare ad aumentare i profitti senza neppure farlo sapere a chi lavora? Vogliamo capire se si ha intenzione di investire sul lavoro delle nuove generazioni e sui diritti oppure fare solo il gioco dei terminalisti.
A questo ci opponiamo, perché vogliamo un futuro in cui il Porto possa essere un traino, non solo per i profitti ma per tutti coloro che hanno diritto a un lavoro e a un minimo di tutele.
Noi pensiamo che il Porto con la sua storia sia un pezzo fondamentale della città. E la città, almeno per chi ci vuol vivere e lavorare, non possa fare a meno del suo Porto.
Intervista effettuata da Collettivo Comunista Genova City Strike
Fonte
1) Sono giorni in cui tra i lavoratori portuali c’è parecchia agitazione. Ci pare che le questioni siano sostanzialmente due: la recente fusione tra le aziende PSA e Sech, la presentazione dell’organico dei lavoratori portuali in scadenza e su come sarà quello nuovo. Le due questioni potrebbero essere collegate. Cominciamo però con una domanda generale in quanto non è facile districarsi nella geografia del lavoro nel Porto. Esistono diversi datori di lavoro (principalmente terminalisti e la Compagnia Portuale). Come viene gestita la forza lavoro? Come è ripartita tra la storica compagnia e i terminalisti?
Il porto è composto da vari terminal su banchine pubbliche demaniali in mano a varie società (Spinelli, Terminal San Giorgio, PSA, etc.) che gestiscono il lavoro in base alla legge 84 del 1994, dove le varie mansioni sono divise in base agli articoli 16, 17 e 18.
L’articolo 18 prevede che la gestione della banchina si faccia attraverso i lavoratori interni delle ditte terminaliste. L’articolo 17 corrisponde al lavoro a chiamata gestito dalla CULMV. L’articolo 16 riguarda le agenzie del lavoro interinali (quella specifica del porto di Genova, in questo momento, è INTEMPO). In caso di lavoro routinario ogni azienda terminalista usa i suoi addetti. In caso di carico eccessivo (e con il gigantismo navale è una regola frequente) si coinvolgono gli articoli 17 della CULMV che, in caso di mancanza di numeri e a cascata, coinvolgono gli interinali. In totale ci sono circa 2500 lavoratori di cui un migliaio gestiti dalla CULMV, per il resto gestiti dai terminalisti.
2) Una delle battaglie che definiscono storicamente la linea di azione del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali, che ora avete portato in USB Porto, è la parificazione dei diritti tra gli addetti. Ci puoi spiegare brevemente la stratificazione interna tra i lavoratori?
Per i lavoratori assunti dai terminalisti il problema non è la Compagnia Portuale, per i soci della compagnia il problema non sono i lavoratori dei terminal. Esistono delle differenze contrattuali che prevedono per le aziende private una maggiore rigidità oraria. Contemporaneamente gli accordi aziendali prevedono che, in caso di scarso lavoro, i lavoratori dei terminal abbiano maggiori garanzie salariali. Il problema è quindi garantire condizioni migliori per tutti. Ad esempio ai lavoratori della Compagnia andrebbe garantita l’indennità di reperibilità. Il problema più grande è quello degli interinali con tutto il carico che ci immaginiamo per lavoratori del tutto precari.
3) Fatta questa premessa, entriamo nell’attualità. USB Porto ha dichiarato che il piano dell’organico (quello in scadenza presentato dall’Autorità Portuale) non fornisce alcuna garanzia. Puoi spiegare perché?
Diciamo innanzitutto che il testo presentato, fin nelle prime righe, avverte che il documento andrebbe migliorato e dettagliato. Ciò viene detto dall’Autorità Portuale stessa. Quindi può e deve essere cambiato. Tale piano è, al momento, assolutamente schierato dalla parte dei padroni. Non è un testo accettabile per i lavoratori e neppure serve a favorire l’attività sulle banchine. Non si capisce infatti come dovrà essere gestito il lavoro sui terminal. Non c’è nessuna previsione dei traffici, non si fa nessun cenno alle ore lavorate e al tonnellaggio del periodo appena trascorso, nessun cenno ai dipendenti presenti, non viene specificato il numero di mezzi e ci sono altre mancanze. L’autorità dovrebbe anche garantire con numeri reali di aver rispettato le regole che impongono una percentuale massima di contratti a termine. Si tratta di un errore o, più semplicemente, nascondere i dati serve ad evitare che i lavoratori possano sapere quanto è stato prodotto e quindi avere una maggiore coscienza di ciò che gli spetta? Conoscere l’organico presente e capire quanto eventualmente è insufficiente servirebbe a capire come sopperire a tale mancanza, ad esempio assumendo gli interinali e aumentando, in generale, il numero degli addetti.
4) Nel criticare le mancanze del Piano presentato dall’Autorità Portuale avete fatto un riferimento al Piano presentato a Trieste. Quali sono le differenze fondamentali col piano presentato a Genova?
L’organizzazione a Trieste è completamente diversa rispetto a Genova. In quel Porto il ruolo dell’Autorità Portuale si sostanzia attraverso l’agenzia del lavoro portuale che gestisce direttamente la manodopera sui vari terminal, eliminando, di fatto, ogni possibilità di ricorrere a manovre per abbassare il costo del lavoro. A Trieste è stato presentato un piano di circa 250 pagine, a Genova il piano è di 40. Al di là delle dimensioni fisiche, il Piano di Trieste non è reticente come quello di Genova. Le garanzie per i lavoratori in quel modo possono essere fatte rispettare.
5) Nella vicenda riguardante i diritti dei lavoratori c’è sempre stato tra di voi il riferimento alla gestione del lavoro e dei diritti del Porto di Amburgo. Perché lo ritenete un esempio virtuoso?
Ad Amburgo esiste una agenzia del lavoro come a Trieste. Ma è di proprietà pubblica. Ci pare un esempio virtuoso, non sappiamo se replicabile in toto viste le differenze geografiche e storiche, ma ci pare un esempio su come una presenza pubblica forte possa garantire meglio i diritti dei lavoratori. Ad oggi, al netto che ai vari terminalisti viene assegnata la manutenzione delle banchine, tutto il lavoro e i macchinari sono in mano privata. Se i terminalisti decidessero di investire altrove, la città e lo Stato Italiano si ritroverebbero senza un Porto. Con tutto ciò che questo significa. Noi crediamo che occorra salvaguardare un bene pubblico fondamentale.
6) Veniamo alla fusione PSA (Singapore Port Authority) e Sech: cosa può rappresentare dal punto di vista di chi lavora?
Innanzitutto, è necessario presentare un contratto di rete con la creazione di una società terza per gestire la forza lavoro. Tale contratto deve essere presentato ai rappresentanti sindacali. Chiederlo non è un vezzo formale in quanto occorre capire come la nuova società intende utilizzare i lavoratori e impedire che la nuova scala societaria impatti con una diminuzione delle commesse per le altre agenzie e le compagnie presenti. Inoltre vi è un problema generale: già ora una ditta privata gestisce più della metà dei traffici su container. Con la nuova società si arriverebbe al 70 percento su una concessione pubblica, tra l’altro costruendo una nuova società, non per fare altro, ma fondendo due società che lavorano allo stesso modo. Ciò è, tra l’altro, vietato dalla legge per evitare monopoli nella gestione dei lavoratori. L’autorità portuale e il Ministero dei Trasporti dovrebbero intervenire per contrastare questa manovra e non per approvarla.
7) Ancora due domande: l’autorità Portuale è gestita da Paolo Signorini. Si tratta di una figura di riferimento del gruppo di potere creato intorno al Presidente di Regione Toti. In questo momento è entrato con incarichi forti anche un uomo del Sindaco Bucci (il Segretario Generale Marco Rettighieri). Voi avete criticato queste figure chiedendovi se lavorate in un porto del lavoro o in un porto del cemento? Riesci a spiegare cosa intendete?
È stato redatto un progetto (che da solo ha causato una spesa intorno ai 10 milioni di euro...) che prevede una spesa pubblica complessiva di circa 2 miliardi di euro. Si tratta di un enorme cantiere che prevede vari interventi sulle infrastrutture. Non vogliamo discuterne l’utilità perché non spetta a noi ma ci chiediamo come è possibile che non si faccia cenno a nessun progetto sul lavoro o su nuove assunzioni. È facile prevedere che spenderemo 2 miliardi di soldi pubblici per profitti totalmente privati. Quanti euro dei futuri guadagni finiranno nelle tasche di chi lavora?
8) Prima di salutarci ancora una domanda. Nei mesi scorsi avete lanciato un messaggio di dignità a tutta la classe operaia italiana bloccando la nave Bahri che trasportava materiale bellico per la guerra in Yemen. Un messaggio forte che diceva, non vogliamo solo lavorare ma vogliamo anche decidere cosa fare con il nostro lavoro. In città siete conosciuti e apprezzati per la vostra generosità in tutte le vertenze a favore dei lavoratori anche fuori dal Porto. Ci puoi spiegare in poche parole per quale motivo anche questa vertenza sull’organico parla a tutta la città, rappresenta un problema non solo sindacale ma anche politico, e riguarda quindi il futuro dei diritti a Genova?
In Porto (ed è che ciò viene taciuto nel testo presentato sull’organico) in 10 anni il traffico è aumentato del 70 percento. I lavoratori portuali sono sempre gli stessi e hanno una età media elevata. La città di Genova ha visto sparire negli anni molti posti di lavoro. La disoccupazione la fa da padrone. Le nubi sull’ILVA sono sempre più fitte. Chi lavora in città, soprattutto se giovane, è precario o è a nero in uno dei tanti posti di lavoro con cui Genova tenta di darsi un futuro da città vetrina. Il Porto rappresenta ancora uno dei luoghi centrali per la nostra città. Va regalato totalmente al monopolio privato? I padroni vogliono continuare ad aumentare i profitti senza neppure farlo sapere a chi lavora? Vogliamo capire se si ha intenzione di investire sul lavoro delle nuove generazioni e sui diritti oppure fare solo il gioco dei terminalisti.
A questo ci opponiamo, perché vogliamo un futuro in cui il Porto possa essere un traino, non solo per i profitti ma per tutti coloro che hanno diritto a un lavoro e a un minimo di tutele.
Noi pensiamo che il Porto con la sua storia sia un pezzo fondamentale della città. E la città, almeno per chi ci vuol vivere e lavorare, non possa fare a meno del suo Porto.
Intervista effettuata da Collettivo Comunista Genova City Strike
Fonte
24/08/2018
Genova - La posta in gioco non solo per la città
Il fuoco di fila contro l’ipotesi di un ritorno in mano pubblica della gestione delle autostrade ha trovato nel “fronte del nord”, come è stato giornalisticamente ribattezzato, la sua punta di lancia.
Si tratta di tre governatori di regione: Lombardia e Veneto, oltre la Liguria che hanno lanciato la loro crociata, di fatto dettando la linea al governo che non ha avuto e non ha tuttora un orientamento comune, a cominciare dallo stop and go sulla revoca che rischia di trasformarsi un nulla di fatto nelle settimane a venire.
La rendita economica che alimenta quella politica non vuole certo farsi scippare le proprie possibilità di introiti e di distribuire prebende che gli assicurano questi nel do ut des che contraddistingue l’attuale democrazia oligarchica.
Il “suicidio” di cui ha parlato Zaia riferendosi alla possibilità di ri-pubblicizzare la gestione della rete autostradale è da intendersi in questo modo: cedere su questo punto vorrebbe dire decretare la fine di un sistema, affossando la trama di poteri di cui è espressione, un “bagno di sangue” per lui e soci.
Nell’anniversario del ’68 solo il fronte padronale sembra avere compreso in profondità il significato dello slogan del Maggio: cedere un poco è capitolare molto.
Atlantia, la società della famiglia Benetton che controlla Autostrade per l’Italia, naturalmente ha iniziato la sua opera di terrorismo psicologico paventando il rischio per i 50.000 risparmiatori che hanno investito nel gruppo, in caso di “revoca”.
L’allarme è stato celermente ripreso dagli uffici stampa esterni dell’azienda travestiti da redazioni di molti quotidiani e dai media in genere...
Naturalmente è da evitare qualsiasi precedente che faccia anche solo balenare al popolino l’idea malsana che – dopo una battaglia culturale in profondità e ormai di lunga durata – il pubblico è preferibile al privato, se poi aggiungiamo la “Sinistra per Benetton” il quadro degli ultras della rendita è al completo.
La nazionalizzazione è il cuore del problema ed il nodo politico che va agitato se si vuole fare un’opposizione degna di questo nome, e non certo per un gusto vintage del consociativismo della Prima Repubblica, ma per la rifondazione dell’ipotesi gramsciana della classe che si fa stato riprendendosi la capacità di scelta.
*****
Come auspicato da Forza Italia, Giovanni Toti, presidente della Regione Liguria è stato nominato Commissario Straordinario per l’emergenza con lo stanziamento di fondi necessari per gli interventi, dando la possibilità di agire in deroga a molteplici norme e procedure che permettono, tra l’altro, l’affidamento diretto alle imprese per l’esecuzione dei lavori, con il relativo sistema di appalto e subappalto.
Le cronache giudiziarie ci hanno resi definitivamente edotti sulle modalità di funzionamento e di strutturale compenetrazione con le organizzazioni criminali di questo sistema che agisce esattamente come un “cancro” per il Paese, talvolta andando oltre la capacità di immaginazione degli attivisti che lo avevano precedentemente denunciato senza aspettare il lavoro della magistratura: la borghesia è sempre più schifosa di quanto uno suppone.
Questo significa una possibilità di “mandare all’ingrasso” quella che è la configurazione di interessi economici che ha promosso la candidatura di Toti, una ridistribuzione alla propria filiera di interessi clientelari dei soldi stanziati, e uno strumento di ricatto non indifferente con cui poter “comprare” – attraverso una oculata gestione delle risorse – chi potrebbe sollevare dubbi sul suo operato, magari mascherando la propria arrendevolezza rispetto alle opinabili scelte del commissario attraverso un ostentato senso della responsabilità per il futuro della città.
Si accettano scommesse sulla tenuta dei suoi competitor.
Come ha ben argomentato Salvatore Palidda in un intervento ripreso anche da Contropiano: l’arte del mastrusso è una costante della governance della Superba, ed in generale della Liguria.
Possiamo aggiungere come il cordone ombelicale – di natura economica prima che politica – che lega storicamente l’universo dei corpi intermedi della “sinistra” ai partiti che l’hanno governata potrebbe by-passare i propri referenti politici tradizionali se l’offerta fosse vantaggiosa: si tratta di vedere quale sarà la narrazione che sceglieranno questa volta per difendere i propri “interessi di bottega”.
Il monitoraggio di chi prende i soldi per fare cosa ci potrà dare un interessante spaccato della configurazione degli interessi economici e politici che si apprestano a governare la regione, oltre ad offrirci un terreno di denuncia puntuale e circostanziati sulla trama di poteri locali.
*****
In genovese c’è una espressione dialettale che può essere tradotta: chi non piange, non viene allattato.
In questa competizione, le imprese si sono davvero contraddistinte e sembra che sia in dirittura d’arrivo una legge speciale, fortemente voluta da Confindustria locale per colmare eventuali perdite per le imprese, con una politica di de-fiscalizzazione e di sgravi a tutto spiano: intanto però si mandano i lavoratori in ferie forzate, come all’Ansaldo Energia e da Spinelli, o si mette in cassa integrazione.
Nell’articolo Così una legge speciale può aiutare Genova, uscito per il Secolo XIX giovedì 23 agosto, Aponte, patron di MSC, multinazionale del mare tra le più “misteriose” dal punto di vista della trasparenza economica, viene fatta apparire come una benefattrice (forse lo è stata per Stefano Merlo, ex presidente dell’Autorità Portuale, area PD, ora consulente del “clan” Aponte).
Secondo l’articolo nel mondo dello shipping tutti vogliono continuare ad investire a Genova, ma non è ancora dato sapere a quale prezzo per i lavoratori e la città tutta.
Questo è un aspetto rilevante della vicenda: le concessioni ai terminalisti e il tappeto rosso steso agli armatori durante questi anni, in cui le multinazionali del mare hanno di fatto preso il controllo del porto, succedendo alla vecchia geografia post-privatizzazione, non ha conosciuto dinamiche dissimili da ciò che lo Stato ha fatto con Autostrade Per L’Italia riguardo a tutta una serie di aspetti: una rendita economica garantita senza nessun vincolo di ri-investimento dei propri guadagni, una trasparenza deficitaria – per usare un eufemismo – rispetto ai termini delle concessioni, nessuna rigidità rispetto agli standard lavorativi e di garanzie per i lavoratori. Un partito trasversale che non ha mai voluto mettere becco su niente e ha fatto diventare il porto un mondo chiuso, impenetrabile, dove continua a regnare l’omertà lì dove gli interessi di lorsignori potrebbero essere messi in discussione.
Pochi hanno avuto il coraggio di denunciare, un nome su tutti Sergio Bologna e chi ha ripreso in funzione politica le sue analisi, che cosa sta dietro “il gigantismo navale”, cosa implica e il vicolo cieco a cui può portare complessivamente, senza ripetere il mantra ossessivo della corsa al “progresso ineluttabile” di navi sempre più grandi, di strutture adeguate e di stravolgimento del mondo del lavoro in grado di completare quella rivoluzione logistica – “container più digitalizzazione” – tesa a connettere nodi diversi quanto a livellare verso il basso la condizione di chi ci lavora.
Già da tempo il mondo della finanza è entrato prepotentemente nello shipping trasformando ciò che più solido si possa immaginare – una nave – nella cosa più eterea si possa concepire: un veicolo di investimento finanziario.
Come scriveva qualcuno, in questo sistema capitalista, tutto ciò che è solido si scioglie nell’aria, comprese le garanzie dei lavoratori.
Anche in questo settore strategico, lo Stato e le istituzioni ad ogni livello hanno abdicato ad un loro minimo ruolo, trasformandosi talvolta in pacchiani promotore di interessi privati, la cui la rappresentazione plastica è l’immagine del sindaco Bucci a pancia in giù, che prova lo scivolo acquatico allestito in pieno centro in uno spot pubblicitario “a cielo aperto” per Costa.
“Il Fronte del Porto” sarà uno degli aspetti centrali del dopo-crollo per i lavoratori e la cittadinanza tutta.
Un ultimo aspetto, che integra e non completa il quadro delle possibili conseguenze del dopo-crollo – non abbiamo trattato qui né dell’imminente collasso logistico della città, né del tema degli sfollati, né della “scomparsa” della legittima sete di giustizia dei familiari delle vittime – riguarda la battaglia contro le Grandi Opere.
Abbiamo visto lo stomachevole attacco al movimento No-Tav/No Terzo Valico e agli esponenti dei comitati No Gronda, ritenuti “responsabili morali” della morte – quasi i mandanti – di 43 persone e la continua opera di disinformazione interessata che ha collegato questi due progetti (Gronda e Tav) nella loro “tardiva” realizzazione al crollo del ponte.
La fabbrica del falso ha voluto così cercare di prendere due piccioni con una fava: perorare la causa delle grandi opere e sviare l’attenzione dal fatto che costruiamo per altri eccellenze logistiche sia autostradali che ferroviarie in tutto il mondo, ma non siamo in grado di darle in mano nel nostro Paese a chi può assicurargli un livello di manutenzione minimo nonostante gli introiti favolosi.
Sfogliatevi ogni tanto le pagine del Sole 24 ORE sui global player del settore e scoprirete per quanto possa apparire paradossale che facciamo per altri ciò che non riusciamo a salvaguardare dignitosamente per noi.
*****
In conclusione, questi giorni hanno dimostrato che ci troveremo a costruire un movimento politico-sociale in una situazione in cui bisogna essere capaci di aggredire le contraddizioni dell’avversario celermente e coraggiosamente, lanciando continuamente il cuore oltre l’ostacolo e accettando la sfida di un contesto in cui o ci adeguiamo in fretta alla “piega degli eventi” o verremo relegati all’irrilevanza politica, per quanto complessa sia la sfida del presente rompicapo.
Il moderatismo e gli abiti mentali che abbiamo introiettato nell’amministrazione dell’esistente tipici dell’essere inconsapevoli travet della politica, possono solo nuocerci.
Una prospettiva complessiva, una tensione militante ed una adeguata cornice organizzativa sono le premesse imprescindibili per i compiti che dobbiamo già da ora affrontare senza i quali rischieremo di riscrivere una versione farsesca e in sedicesimi de “l’anno in cui non siamo andati da nessuna parte”.
Hic Rhodus, hic Salta!
Fonte
20/08/2018
Genova, i giorni che verranno
I mesi che verranno saranno forse più duri dei giorni che abbiamo appena passato.
Incombe un pericolo di rimozione delle ragioni di ciò che è accaduto e della sua natura sistemica – non circoscrivibile a qualche “mela marcia” del capitalismo “prenditoriale” Made in Italy – di oblio delle sue conseguenze: l’omicidio di almeno 43 persone, lo sfollamento di più di 600 abitanti e il collasso logistico prossimo/venturo di una città già da tempo “shrinking city”. Senza sottovalutare il probabile sciacallaggio da parte del partito trasversale del cemento per ri-legittimare un’opera in costruzione come la Tav-Terzo Valico ed agglutinare consenso su una in procinto di essere costruita: l’inutile, impattante e costosissima Gronda.
Per il blocco sociale dominante la Strage di Ponte Morandi deve scomparire dalle prime pagine dei giornali, e dai titoli di testa dei telegiornali; la vicenda giudiziaria per accertare le responsabilità penali dell’accaduto deve piombare nella “palude dell’anonimato”; ed i familiari delle vittime (di cui una buona parte ha scelto di non celebrare i funerali di Stato) devono essere lasciati soli nel loro dolore, se non sono funzionali alla narrazione dominante; mentre gli sfollati saranno rimossi dall’attenzione pubblica il più presto possibile.
Particolare non irrilevante. I soldi che sono stati stanziati dovranno avere una gestione “utile” a un solo scopo: coloro che hanno lucrato fino a qui debbono poter continuare a farlo perché, come dimostra serialmente la storia del nostro Paese, dietro ogni tragedia si nascondono ottime opportunità di business, se si mantiene la dovuta opacità e riservatezza nella loro gestione.
Un pezzetto della torta arriva a tutti (almeno: a quelli dei giri giusti o indispensabili per realizzare l’obbiettivo).
Ciò che appare oggi ai più come una necessità impellente sarà nuovamente derubricata, e “la sicurezza” sarà declinata secondo le narrazioni funzionali alla governance delle contraddizioni sociali, per cui le ragioni delle propria sfortunata condizione saranno attribuite dai penultimi nuovamente agli ultimi, non ai CDA di aziende che campano di rendita e al sistema politico che hanno oliato.
La Strage di Ponte Morandi, infatti, rimanda immediatamente a punti politici inequivocabili che non pertengono solo a ciò che è stato, ma a ciò che sarà; e che la gestione mediatica, sia del governo che dei suoi competitor, si è ben guardata anche solo dall’accennare, o ha prontamente rimosso – a parte gli stop and go sulla revoca e le parole al vento sull’Europa. Ovvero: la necessità della rottura del pareggio di bilancio che impedisce una politica di messa sicurezza complessiva del territorio, il bisogno di nazionalizzazione dei settori strategici dell’economia (in questo caso le infrastrutture viarie) come unica exit strategy per affrontare realmente i problemi nel concreto; e, più complessivamente, il ripensamento organico della modalità di circolazione di uomini e merci, tutt’ora ancorata ad un modello di sviluppo “decadente” non più in grado di risolvere i problemi che crea.
Genova è un territorio che era già da tempo attraversato da un fenomeno di “meridionalizzazione” della propria area metropolitana, con un tessuto industriale residuale sempre più “svenduto” – Ilva è solo l’esempio più conosciuto – nonostante il suo porto, il primo d’Italia, sia un hub strategico per il cuore del sistema produttivo centro-settentrionale del Paese.
Un porto che ha visto ingenerare profitti enormi per le multinazionali del mare, che hanno di fatto soppiantato i vecchi attori della geografia politica portuale “post-privatizzazione”, ma che ha lasciato solo le briciole ai lavoratori portuali e a quelli dell’indotto, e ancora di meno alla città, nonostante il porto sia ancora teoricamente una risorsa pubblica.
“Accumulazione per esproprio” di una risorsa pubblica, direbbe qualcuno.
Nella sua boutade populista pre-elettorale l’attuale sindaco Bucci aveva detto che avrebbe voluto fare della Superba, il più “bel sobborgo di Milano”, riferendosi inconsciamente alla chance di agganciarla alla locomotiva lombarda, forte anche di un costo del lavoro inferiore di circa il 15%: una bella risorsa per il marketing territoriale!
Ma a parte il turismo mordi-e-fuggi delle crociere, e quello da weekend del centro cittadino, oltre a qualche costosa e pacchiana trovata, i dossier che avevano affossato le giunte precedenti sono tutti lì, in attesa di essere risolti...
Mai come ora ripensare al profilo della città ed osare una visione alternativa deve coniugarsi con il grigio lavoro quotidiano delle contraddizioni sociali precedenti al crollo, e a quelle che ci siamo trovati come ennesima eredità di un sistema da tutti i punti di vista prossimo al collasso, di cui purtroppo – ma non a caso – Genova ha assunto un valore paradigmatico, nella sua valenza distopica: dopo le ripetute “alluvioni”, “il crollo” della Torre Piloti e questa tragedia.
Si diceva: i mesi che verranno saranno forse più duri dei giorni che abbiamo appena passato, ma la partitura della musica che dobbiamo suonare inizia probabilmente con le seguenti parole: risorti dalle rovine.
Fonte
16/10/2017
Governare la Superba: le linee programmatiche della giunta Bucci
Intervista a Stefano Giordano e Maria Tini, consiglieri del Movimento 5 Stelle a Genova
Nelle scorse settimane la giunta di centro-destra del sindaco Bucci ha presentato al consiglio comunale le linee guida programmatiche per l’amministrazione della Superba, discutendone le eventuali modifiche.
Le azioni precedentemente intraprese dal neo-sindaco dal suo insediamento e gli sviluppi che intende dare alla propria amministrazione contenuti nelle linee guida danno il profilo dell’impronta che la giunta vuole dare alla città.
Bucci è consapevole di governare con un consenso risicato di appena un quarto del totale degli aventi diritto e della mission che il blocco di potere che ha sostenuto la sua candidatura gli ha affidato, nonché degli equilibri politici che caratterizzano la coalizione elettorale che ne ha portato l’elezione.
Per queste ragioni alcune parti del suo ampio programma “di transizione” sono risultate blindate da possibili modifiche contenute negli emendamenti proposte dall’opposizione, mentre su altre si è assistito ad una maggiore disponibilità al confronto, tra l’altro stimolato dal lavoro svolto dal gruppo dei consiglieri del Movimento 5 Stelle in aula che hanno proposto 3 differenti ordini del giorno e numerose e puntuali proposte di emendamenti.
Il “Movimento” è la maggiore forza di opposizione a Tursi, avendo ottenuto un risultato elettorale di poco inferiore al 20%, e si sta contrapponendo ad alcune scelte fondamentali della Giunta.
È sembrato utile avere un quadro di come l’attuale giunta caratterizzerà la propria opera di governance intervistandone congiuntamente due consiglieri del M5S: Stefano Giordano e Maria Tini.
Una attenzione particolare per lo sviluppo della città è data, dalle linee programmatiche, al turismo, che di fatto sta cambiando il volto di una parte importante del Centro Cittadino sempre più votato all’“accoglienza” del flusso turistico mordi-e-fuggi. Questo settore – che utilizza per la maggior parte una forza-lavoro precaria e sottopagata – non viene minimamente regolamentato per mitigarne gli effetti negativi che di fatto stanno rendendo invivibile la Città Vecchia a parte dei suoi abitanti. Puoi farci una panoramica di come si è discusso di questo tema?
Il problema della “Superba”, violentata in tutti i volti in cui si è dovuta trasformare, non è di facile soluzione. Da una parte si ascolta un “manager” che parla di grandi numeri, dall’altra si apprende che i progetti sono idee che per ora rimangono astratti.
La mia preoccupazione è il mercato del lavoro che con le regole attuali stimola contratti di sudditanza con il solo diritto alla precarietà che i governi hanno imposto, con il placido consenso del mondo sindacale confederale, con il Jobs Act.
Restando queste le condizioni di governo, non si capisce, e il sindaco non lo chiarisce, come si possa concretizzare la sua promessa di garantire 30.000 posti di lavoro, se non continuando a mantenere condizioni precarie, passeggere, instabili di lavoro.
Un altro punto importante è l’enfasi posta allo sviluppo tecnologico come motore dello sviluppo cittadino anche a livello di ricerca. Puoi illustrarci secondo te, e secondo voi, cosa fa parte di una narrazione propagandistica tesa a veicolare una immagine più smart della Superba e cosa invece vi sia di concreto, e quali ricadute reali avrà sul tessuto cittadino in termini di ricchezza reale e qualità della vita?
Le attese sono molteplici, ma se si deve analizzare un primo significativo punto nevralgico messo in atto dalla giunta è l’abbassamento delle tariffe parcheggi. Azione che nega in partenza il concetto di smart city.
Il Sindaco si riempie la bocca con le “nuove tecnologie”, con “industria ad alta tecnologia” e “città smart”, senza dare corpo e struttura a queste affermazioni.
In realtà le uniche parole che si avvicinano ad una proposta concreta, che a nostro parere è un progetto che ci suscita forti preoccupazioni, è creare “presso gli Erzelli una sede per favorire il trasferimento tecnologico tra IIT, Università e aziende”.
Area sulla quale esiste una perizia degli uffici regionali che attesta l’incompleta bonifica della collina.
E per altro il nostro emendamento alla linee programmatiche del sindaco Bucci, che così recitava: “l’area di Erzelli sarà sottoposta a riconversione ecologica (bonifica chimica, fisica ed idrogeologica del terreno) e urbanistica attraverso revisione del piano di attuazione vigente nel rispetto dei carichi insediativi, accessibilità e servizi compatibili con la natura del territorio e del suo paesaggio. L’area di Erzelli dovrà avere destinazione prevalente per attività occupazionali, competitive a livello internazionale, ad alta qualificazione tecnologica, ambientale e funzionale” è stato respinto e la proposta relativa all’uso dell’area Erzelli varia dall’insediamento di una sede universitaria, alla creazione di un ospedale su una zona non bonificata. Fatto, a dir poco, estremamente preoccupante.
Attraverso le poche informazioni che si hanno dalla giunta, che spesso comunica i progetti e le idee prima alla stampa e poi al consiglio, cercheremo di fare una opposizione costruttiva.
Una vicenda importante che ha trovato spazio anche nelle cronache di queste settimane riguarda l’azienda urbana dei trasporti AMT e quella extra-urbana APT, entrambi al centro di tentativi di privatizzazione con la giunta passata che hanno scatenato importanti risposte di mobilitazione da parte dei lavoratori. Puoi dirci cosa prevede l’attuale giunta e come vi si siete posti?
Noi abbiamo votato a favore la delibera fusione AMT ATP spa con la volontà di fare rimanere in house l’azienda. Purtroppo ad oggi non vi sono azioni concrete con piani industriali che rispettano il trasporto pubblico. Inoltre la parte di ATP srl (quella dei dipendenti) è rimasta nel limbo delle controversie giudiziarie essendo partecipata da aziende private.
Ci sono peraltro chiare contraddizioni all’interno delle linee programmatiche del Sindaco rispetto ad AMT: da una parte sembrerebbe voler garantire il mantenimento in house, dall’altra dichiara che il rilancio di AMT servirà per far partecipare l’azienda alla gara per l’affidamento del servizio di trasporto pubblico.
Pertanto il nostro obiettivo è non mollare di un centimetro la nostra azione di controllo e tutela del lavoro e del trasporto pubblico che deve rimanere nelle mani dei cittadini genovesi.
Il porto è più volte citato nelle linee programmatiche, sebbene la Riforma Portuale abbia di fatto relegato le realtà locali delle città portuali – siano esse le amministrazioni elette o le rappresentanze dei lavoratori – ad un ruolo meramente consultivo. È un settore strategico per Genova, ma quasi nessuna attenzione è rivolta – nelle linee programmatiche – a chi ci lavora. Permane poi una certa opacità, quasi un alone di mistero, su cosa stia accadendo in porto, e risulta di diretto appannaggio solo degli addetti ai lavori nonostante sia attraversato da trasformazioni epocali che ne stanno mutando la geografia dei poteri affermatasi con la prima “privatizzazione” e le forme di governance. Puoi descriverci quanto si è parlato di porto e come avete affrontato come gruppo la questione?
Abbiamo presentato un paio di emendamenti alle linee programmatiche che avevano lo scopo di richiedere la presenza del comune nel porto attraverso l’istituzione di una Commissione di monitoraggio delle attività portuali che permettesse di valorizzare il ruolo del Comune in sinergia con le altre figure del porto e di avviare una analisi di tutte le eventuali variazioni occupazionali e di traffico merci, come attività strategica della città.
Analisi che abbiamo chiesto che fosse resa pubblica alla cittadinanza ogni 6 mesi.
Queste proposte sono state respinte.
Il porto sembra un polo industriale non appartenente alla città, due entità svincolate.
Fenomeno a nostro parere molto grave, perché Genova è il porto e viceversa.
Quindi la nostra idea del rapporto tra porto e città è diametralmente opposta, diretta verso la condivisione dei cittadini, rendendoli partecipi per comprendere e poi agire una trasformazione rivolta verso un futuro di qualità delle attività portuali e non di produzione destinata solo al profitto a discapito dell’ambiente, dei diritti dei lavoratori e dei cittadini.
Un tema del tutto rilevante per Genova e che costituisce una delle battaglie principali che hai condotto anche prima di essere eletto è la questione della prevenzione e della gestione delle “micro” e “macro” emergenze riguardo il dissesto idro-geologico, la prevenzione anti-incendi e in generale la tutela del territorio di fronte ad situazione di pesante cementificazione. Puoi parlarci di questo aspetto?
Ho chiesto una commissione per un confronto costruttivo che avverrà nei primi giorni di Novembre. Tutti gli emendamenti proposti sul tema protezione civile sono stati accolti.
Si istituirà una commissione grandi rischi per analizzare il lavoro e le economie rivolte a questo tema, affinché questi possano essere dirottati nella prevenzione e non nelle economie oramai consolidate delle emergenze. Si cercherà di istituire un distaccamento nel levante cittadino dei vvf in sinergia con il ministero dell’interno e si metterà mano alla situazione fallimentare degli idranti genovesi. Per quanto riguarda la prevenzione sul dissesto idrogeologico e sugli incendi boschivi e non, c’è molto da lavorare... faremo opposizione costruttiva.
Uno spazio rilevante del documento è destinato alla “famiglia”, intesa come perno del sistema sociale e a cui vengono di fatto delegate alcune funzioni che erano proprie del “welfare state”, di fatto “deresponsabilizzando” l’amministrazione la cui azione si riduce ad essere di semplice sussidiarietà. Una amministrazione che assiste tra l’altro non coloro che hanno più bisogno ma da coloro che posso vantare una residenza più longeva nel comune. Di fatto è un sistema che maschera l’esclusione di una parte importante della società che non rientra nei parametri assolutamente arbitrali della Giunta. Puoi dirci se e come è stata attaccata questa filosofia di fondo dell’azione sociale dell’amministrazione?
Non siamo d’accordo sulle linee programmatiche del comune.
Innanzi tutto si parla solo di famiglia nel senso tradizionale del termine, perdendo di vista il fatto oggettivo che la famiglia è una realtà in continua evoluzione.
Quindi già questo esclude una grossa fetta di persone che hanno bisogno del sostegno dell’amministrazione pubblica: famiglie di fatto anche se non sposate, donne sole con figli, donne/uomini separati/divorziati con figli, di fatto comunque famiglie. La famiglia inoltre, a nostro parere, non ha colore, concetto difficile da digerire da un sindaco appoggiato dalla Lega e dalle altre componenti di Destra.
Queste sono oggettive e gravi discriminanti.
Come lo è porre il limite di residenza a 5 anni per ottenere la corresponsione di un contributo economico alle coppie di giovani sposi e di un bonus bebè o la revisione dei parametri di accesso agli asili solo per i nuclei familiari con anzianità di residenza.
Ci sembra una grossa contraddizione parlare, come obiettivo per la città, di aumento della cittadinanza genovese, di richiamare i giovani a Genova che possano restare a lavorare e vivere in città, perché Genova a loro parere diventerà così appetibile da decidere magari di passarci la vita, e poi limitare le agevolazioni sopra indicate solo a chi ha anzianità di residenza.
Bella accoglienza! Così sicuramente li convinciamo a restare!
Ci opponiamo fermamente alla loro affermazione di “favorire una sana concorrenza tra pubblico e privato” riferendosi alla scuola.
L’amministrazione a nostro parere ha l’obbligo morale di sostenere in primis la scuola pubblica e spingere a priori la scolarizzazione di tutti con particolare attenzione e priorità assoluta ai bambini/giovani appartenenti a famiglie con reddito basso.
Prima di pensare alle scuole private e alla “sana concorrenza”, che di sano e di morale ha ben poco, bisogna pensare alla messa a norma e in sicurezza di tutti gli edifici scolastici e che ci sia un monitoraggio continuo e costante sulla situazione e lo stato di questi.
Ciò che sosteniamo con forza è che la famiglia deve essere tutelata partendo dal reddito di cittadinanza, da una azione mirata di assistenza verso il mondo degli anziani che presenta problematiche croniche del sistema.
Sarebbero molti altri i punti da affrontare rispetto alle politiche sociali, relative alla famiglia, alle donne, agli anziani, ai giovani, che le linee programmatiche del sindaco non prendono minimamente in considerazione se non soltanto sfiorandole. Questa giunta pensa ai grandi progetti perdendo di vista la base, le problematiche quotidiane, persistenti e evidenti agli occhi di tutti della cittadinanza più fragile.
Un ultimo argomento è la questione sicurezza, tradizionale cavallo di battaglia del centro-destra che è riuscito a coniare i concetto di “sicurezza percepita” non quindi collegata allo stato dell’arte reale della “criminalità” e dei “crimini connessi” di fatto statisticamente in calo come ribadito più volte dai giornali. Puoi parlarci di come il comune sta declinando la sua politica a riguardo?
“Pubblicità e regresso” è il motto della giunta.
Non si affronta assolutamente una sicurezza preventiva, ma solo repressiva.
La prevenzione e l’informazione sono le uniche soluzioni per affrontare e curare il nocciolo del cancro della malavita organizzata che ha radici profonde nella nostra città.
Non a caso il Sindaco ha respinto il nostro emendamento dove si chiedeva, vista la conclamata infiltrazione mafiosa all’interno del nostro territorio, di indire una commissione permanente che si prefigga obiettivi concreti ad ogni incontro per contrastare tale fenomeno.
Il Sindaco e la Giunta hanno fatto una enorme confusione tra fenomeni criminali e disagi socio-psicologici, mescolando spaccio di droga con bullismo, parlando di corsi di anti-aggressione femminile, invece che di prevenzione dei fenomeni.
Fortunatamente hanno accettato alcuni nostri emendamenti importanti in tal senso, volti a prevenire questi eventi, aderendo alle proposte di introdurre nelle scuole figure professionali, come psicologi e assistenti sociali, e dirette all’organizzazione di corsi scolastici ed extra-scolastici per gli studenti, a partire dalle scuole elementari e per tutto il percorso scolastico; di convegni e conferenze, progetti di sensibilizzazione e di formazione aperti a tutta la cittadinanza, destinati all’educazione e all’incentivazione del rispetto dei generi, soprattutto rivolti e con speciale attenzione alla sensibilizzazione del genere maschile.
Saremo vigili e attenti mediante il confronto continuo con la cittadinanza e non faremo sconti a nessuno.
Nel più bel sobborgo di Milano. Intervista a Stefano Giordano http://contropiano.org/news/politica-news/2017/09/11/genova-nel-piu-bel-sobborgo-milano-095470
Fonte
Nelle scorse settimane la giunta di centro-destra del sindaco Bucci ha presentato al consiglio comunale le linee guida programmatiche per l’amministrazione della Superba, discutendone le eventuali modifiche.
Le azioni precedentemente intraprese dal neo-sindaco dal suo insediamento e gli sviluppi che intende dare alla propria amministrazione contenuti nelle linee guida danno il profilo dell’impronta che la giunta vuole dare alla città.
Bucci è consapevole di governare con un consenso risicato di appena un quarto del totale degli aventi diritto e della mission che il blocco di potere che ha sostenuto la sua candidatura gli ha affidato, nonché degli equilibri politici che caratterizzano la coalizione elettorale che ne ha portato l’elezione.
Per queste ragioni alcune parti del suo ampio programma “di transizione” sono risultate blindate da possibili modifiche contenute negli emendamenti proposte dall’opposizione, mentre su altre si è assistito ad una maggiore disponibilità al confronto, tra l’altro stimolato dal lavoro svolto dal gruppo dei consiglieri del Movimento 5 Stelle in aula che hanno proposto 3 differenti ordini del giorno e numerose e puntuali proposte di emendamenti.
Il “Movimento” è la maggiore forza di opposizione a Tursi, avendo ottenuto un risultato elettorale di poco inferiore al 20%, e si sta contrapponendo ad alcune scelte fondamentali della Giunta.
È sembrato utile avere un quadro di come l’attuale giunta caratterizzerà la propria opera di governance intervistandone congiuntamente due consiglieri del M5S: Stefano Giordano e Maria Tini.
Una attenzione particolare per lo sviluppo della città è data, dalle linee programmatiche, al turismo, che di fatto sta cambiando il volto di una parte importante del Centro Cittadino sempre più votato all’“accoglienza” del flusso turistico mordi-e-fuggi. Questo settore – che utilizza per la maggior parte una forza-lavoro precaria e sottopagata – non viene minimamente regolamentato per mitigarne gli effetti negativi che di fatto stanno rendendo invivibile la Città Vecchia a parte dei suoi abitanti. Puoi farci una panoramica di come si è discusso di questo tema?
Il problema della “Superba”, violentata in tutti i volti in cui si è dovuta trasformare, non è di facile soluzione. Da una parte si ascolta un “manager” che parla di grandi numeri, dall’altra si apprende che i progetti sono idee che per ora rimangono astratti.
La mia preoccupazione è il mercato del lavoro che con le regole attuali stimola contratti di sudditanza con il solo diritto alla precarietà che i governi hanno imposto, con il placido consenso del mondo sindacale confederale, con il Jobs Act.
Restando queste le condizioni di governo, non si capisce, e il sindaco non lo chiarisce, come si possa concretizzare la sua promessa di garantire 30.000 posti di lavoro, se non continuando a mantenere condizioni precarie, passeggere, instabili di lavoro.
Un altro punto importante è l’enfasi posta allo sviluppo tecnologico come motore dello sviluppo cittadino anche a livello di ricerca. Puoi illustrarci secondo te, e secondo voi, cosa fa parte di una narrazione propagandistica tesa a veicolare una immagine più smart della Superba e cosa invece vi sia di concreto, e quali ricadute reali avrà sul tessuto cittadino in termini di ricchezza reale e qualità della vita?
Le attese sono molteplici, ma se si deve analizzare un primo significativo punto nevralgico messo in atto dalla giunta è l’abbassamento delle tariffe parcheggi. Azione che nega in partenza il concetto di smart city.
Il Sindaco si riempie la bocca con le “nuove tecnologie”, con “industria ad alta tecnologia” e “città smart”, senza dare corpo e struttura a queste affermazioni.
In realtà le uniche parole che si avvicinano ad una proposta concreta, che a nostro parere è un progetto che ci suscita forti preoccupazioni, è creare “presso gli Erzelli una sede per favorire il trasferimento tecnologico tra IIT, Università e aziende”.
Area sulla quale esiste una perizia degli uffici regionali che attesta l’incompleta bonifica della collina.
E per altro il nostro emendamento alla linee programmatiche del sindaco Bucci, che così recitava: “l’area di Erzelli sarà sottoposta a riconversione ecologica (bonifica chimica, fisica ed idrogeologica del terreno) e urbanistica attraverso revisione del piano di attuazione vigente nel rispetto dei carichi insediativi, accessibilità e servizi compatibili con la natura del territorio e del suo paesaggio. L’area di Erzelli dovrà avere destinazione prevalente per attività occupazionali, competitive a livello internazionale, ad alta qualificazione tecnologica, ambientale e funzionale” è stato respinto e la proposta relativa all’uso dell’area Erzelli varia dall’insediamento di una sede universitaria, alla creazione di un ospedale su una zona non bonificata. Fatto, a dir poco, estremamente preoccupante.
Attraverso le poche informazioni che si hanno dalla giunta, che spesso comunica i progetti e le idee prima alla stampa e poi al consiglio, cercheremo di fare una opposizione costruttiva.
Una vicenda importante che ha trovato spazio anche nelle cronache di queste settimane riguarda l’azienda urbana dei trasporti AMT e quella extra-urbana APT, entrambi al centro di tentativi di privatizzazione con la giunta passata che hanno scatenato importanti risposte di mobilitazione da parte dei lavoratori. Puoi dirci cosa prevede l’attuale giunta e come vi si siete posti?
Noi abbiamo votato a favore la delibera fusione AMT ATP spa con la volontà di fare rimanere in house l’azienda. Purtroppo ad oggi non vi sono azioni concrete con piani industriali che rispettano il trasporto pubblico. Inoltre la parte di ATP srl (quella dei dipendenti) è rimasta nel limbo delle controversie giudiziarie essendo partecipata da aziende private.
Ci sono peraltro chiare contraddizioni all’interno delle linee programmatiche del Sindaco rispetto ad AMT: da una parte sembrerebbe voler garantire il mantenimento in house, dall’altra dichiara che il rilancio di AMT servirà per far partecipare l’azienda alla gara per l’affidamento del servizio di trasporto pubblico.
Pertanto il nostro obiettivo è non mollare di un centimetro la nostra azione di controllo e tutela del lavoro e del trasporto pubblico che deve rimanere nelle mani dei cittadini genovesi.
Il porto è più volte citato nelle linee programmatiche, sebbene la Riforma Portuale abbia di fatto relegato le realtà locali delle città portuali – siano esse le amministrazioni elette o le rappresentanze dei lavoratori – ad un ruolo meramente consultivo. È un settore strategico per Genova, ma quasi nessuna attenzione è rivolta – nelle linee programmatiche – a chi ci lavora. Permane poi una certa opacità, quasi un alone di mistero, su cosa stia accadendo in porto, e risulta di diretto appannaggio solo degli addetti ai lavori nonostante sia attraversato da trasformazioni epocali che ne stanno mutando la geografia dei poteri affermatasi con la prima “privatizzazione” e le forme di governance. Puoi descriverci quanto si è parlato di porto e come avete affrontato come gruppo la questione?
Abbiamo presentato un paio di emendamenti alle linee programmatiche che avevano lo scopo di richiedere la presenza del comune nel porto attraverso l’istituzione di una Commissione di monitoraggio delle attività portuali che permettesse di valorizzare il ruolo del Comune in sinergia con le altre figure del porto e di avviare una analisi di tutte le eventuali variazioni occupazionali e di traffico merci, come attività strategica della città.
Analisi che abbiamo chiesto che fosse resa pubblica alla cittadinanza ogni 6 mesi.
Queste proposte sono state respinte.
Il porto sembra un polo industriale non appartenente alla città, due entità svincolate.
Fenomeno a nostro parere molto grave, perché Genova è il porto e viceversa.
Quindi la nostra idea del rapporto tra porto e città è diametralmente opposta, diretta verso la condivisione dei cittadini, rendendoli partecipi per comprendere e poi agire una trasformazione rivolta verso un futuro di qualità delle attività portuali e non di produzione destinata solo al profitto a discapito dell’ambiente, dei diritti dei lavoratori e dei cittadini.
Un tema del tutto rilevante per Genova e che costituisce una delle battaglie principali che hai condotto anche prima di essere eletto è la questione della prevenzione e della gestione delle “micro” e “macro” emergenze riguardo il dissesto idro-geologico, la prevenzione anti-incendi e in generale la tutela del territorio di fronte ad situazione di pesante cementificazione. Puoi parlarci di questo aspetto?
Ho chiesto una commissione per un confronto costruttivo che avverrà nei primi giorni di Novembre. Tutti gli emendamenti proposti sul tema protezione civile sono stati accolti.
Si istituirà una commissione grandi rischi per analizzare il lavoro e le economie rivolte a questo tema, affinché questi possano essere dirottati nella prevenzione e non nelle economie oramai consolidate delle emergenze. Si cercherà di istituire un distaccamento nel levante cittadino dei vvf in sinergia con il ministero dell’interno e si metterà mano alla situazione fallimentare degli idranti genovesi. Per quanto riguarda la prevenzione sul dissesto idrogeologico e sugli incendi boschivi e non, c’è molto da lavorare... faremo opposizione costruttiva.
Uno spazio rilevante del documento è destinato alla “famiglia”, intesa come perno del sistema sociale e a cui vengono di fatto delegate alcune funzioni che erano proprie del “welfare state”, di fatto “deresponsabilizzando” l’amministrazione la cui azione si riduce ad essere di semplice sussidiarietà. Una amministrazione che assiste tra l’altro non coloro che hanno più bisogno ma da coloro che posso vantare una residenza più longeva nel comune. Di fatto è un sistema che maschera l’esclusione di una parte importante della società che non rientra nei parametri assolutamente arbitrali della Giunta. Puoi dirci se e come è stata attaccata questa filosofia di fondo dell’azione sociale dell’amministrazione?
Non siamo d’accordo sulle linee programmatiche del comune.
Innanzi tutto si parla solo di famiglia nel senso tradizionale del termine, perdendo di vista il fatto oggettivo che la famiglia è una realtà in continua evoluzione.
Quindi già questo esclude una grossa fetta di persone che hanno bisogno del sostegno dell’amministrazione pubblica: famiglie di fatto anche se non sposate, donne sole con figli, donne/uomini separati/divorziati con figli, di fatto comunque famiglie. La famiglia inoltre, a nostro parere, non ha colore, concetto difficile da digerire da un sindaco appoggiato dalla Lega e dalle altre componenti di Destra.
Queste sono oggettive e gravi discriminanti.
Come lo è porre il limite di residenza a 5 anni per ottenere la corresponsione di un contributo economico alle coppie di giovani sposi e di un bonus bebè o la revisione dei parametri di accesso agli asili solo per i nuclei familiari con anzianità di residenza.
Ci sembra una grossa contraddizione parlare, come obiettivo per la città, di aumento della cittadinanza genovese, di richiamare i giovani a Genova che possano restare a lavorare e vivere in città, perché Genova a loro parere diventerà così appetibile da decidere magari di passarci la vita, e poi limitare le agevolazioni sopra indicate solo a chi ha anzianità di residenza.
Bella accoglienza! Così sicuramente li convinciamo a restare!
Ci opponiamo fermamente alla loro affermazione di “favorire una sana concorrenza tra pubblico e privato” riferendosi alla scuola.
L’amministrazione a nostro parere ha l’obbligo morale di sostenere in primis la scuola pubblica e spingere a priori la scolarizzazione di tutti con particolare attenzione e priorità assoluta ai bambini/giovani appartenenti a famiglie con reddito basso.
Prima di pensare alle scuole private e alla “sana concorrenza”, che di sano e di morale ha ben poco, bisogna pensare alla messa a norma e in sicurezza di tutti gli edifici scolastici e che ci sia un monitoraggio continuo e costante sulla situazione e lo stato di questi.
Ciò che sosteniamo con forza è che la famiglia deve essere tutelata partendo dal reddito di cittadinanza, da una azione mirata di assistenza verso il mondo degli anziani che presenta problematiche croniche del sistema.
Sarebbero molti altri i punti da affrontare rispetto alle politiche sociali, relative alla famiglia, alle donne, agli anziani, ai giovani, che le linee programmatiche del sindaco non prendono minimamente in considerazione se non soltanto sfiorandole. Questa giunta pensa ai grandi progetti perdendo di vista la base, le problematiche quotidiane, persistenti e evidenti agli occhi di tutti della cittadinanza più fragile.
Un ultimo argomento è la questione sicurezza, tradizionale cavallo di battaglia del centro-destra che è riuscito a coniare i concetto di “sicurezza percepita” non quindi collegata allo stato dell’arte reale della “criminalità” e dei “crimini connessi” di fatto statisticamente in calo come ribadito più volte dai giornali. Puoi parlarci di come il comune sta declinando la sua politica a riguardo?
“Pubblicità e regresso” è il motto della giunta.
Non si affronta assolutamente una sicurezza preventiva, ma solo repressiva.
La prevenzione e l’informazione sono le uniche soluzioni per affrontare e curare il nocciolo del cancro della malavita organizzata che ha radici profonde nella nostra città.
Non a caso il Sindaco ha respinto il nostro emendamento dove si chiedeva, vista la conclamata infiltrazione mafiosa all’interno del nostro territorio, di indire una commissione permanente che si prefigga obiettivi concreti ad ogni incontro per contrastare tale fenomeno.
Il Sindaco e la Giunta hanno fatto una enorme confusione tra fenomeni criminali e disagi socio-psicologici, mescolando spaccio di droga con bullismo, parlando di corsi di anti-aggressione femminile, invece che di prevenzione dei fenomeni.
Fortunatamente hanno accettato alcuni nostri emendamenti importanti in tal senso, volti a prevenire questi eventi, aderendo alle proposte di introdurre nelle scuole figure professionali, come psicologi e assistenti sociali, e dirette all’organizzazione di corsi scolastici ed extra-scolastici per gli studenti, a partire dalle scuole elementari e per tutto il percorso scolastico; di convegni e conferenze, progetti di sensibilizzazione e di formazione aperti a tutta la cittadinanza, destinati all’educazione e all’incentivazione del rispetto dei generi, soprattutto rivolti e con speciale attenzione alla sensibilizzazione del genere maschile.
Saremo vigili e attenti mediante il confronto continuo con la cittadinanza e non faremo sconti a nessuno.
*****
Nel più bel sobborgo di Milano. Intervista a Stefano Giordano http://contropiano.org/news/politica-news/2017/09/11/genova-nel-piu-bel-sobborgo-milano-095470
Fonte
15/05/2013
I segreti nel data recorder del Jolly Nero
Sarà il Voyager data recorder (Vdr) a spiegare uno dei peggiori
incidenti nella storia portuale italiana. E’ l’equivalente della scatola
nera, il Vdr della Jolly Nero, la portacontainer della compagnia
Messina che martedì (scorso - nd Re-Carbonized) sera si è schiantata contro il molo Giano, nel porto
antico di Genova, causando il crollo della torre di controllo e della
palazzina connessa e la morte di almeno sette persone (ma altre due sono
disperse).
Il Vdr è stato sequestrato dalla magistratura che ora ne farà una copia forense da far analizzare da un esperto. Esperto da nominare nelle prossime ore. Il Vdr dovrebbe spiegare velocità, manovre ed eventuali avarie.
Intanto sono stati interrogati i 22 membri dell’equipaggio mentre il comandante della nave Roberto Paoloni e il pilota a bordo Antonio Anfossi, sono indagati per omicidio colposo plurimo. La procura genovese non esclude che vengano indagati anche per attentato alla sicurezza dei trasporti marittimi. La torre di controllo distrutta era infatti una struttura di importanza regionale, non solo cittadina (qui sotto la vedete in un’immagine prima del distrastro).
Il comandante della Messina Paoloni, accompagnato da legali di punta, nell’interrogatorio si è avvalso della facoltà di non rispondere, ma l’azienda ha diffuso nel giro di qualche ora la voce che sia scosso ed emozionato. Anfossi invece che appartiene alla cooperativa genovese dei piloti del porto ha spiegato diverse cose e la sua versione è stata secretata.
Restano per ora misteriose le dinamiche. La nave Jolly Nero in mare dal 1976 è ora sotto sequestro a Calata Sanità e ha riportato pochi graffi, al momento sembra che fosse in regola con le certificazione del Rina.
Dalle prime ricostruzioni, martedì notte poco dopo le undici nelle manovre di uscita dal porto la nave Jolly Nero era accompagnata da due rimorchiatori, il Genua e lo Spagna, e aveva il pilota a bordo. Allora qualcuno ipotizza un’avaria ai motori, oppure all’elica o ancora all’inverter, che è una sorta di trasformatore che porta la corrente per passare dalla poppa via (la retromarcia per i profani) alla marcia in avanti, manovra alla quale è costretta la nave quando da molo Ronco, in testa ai moli di Sampierdarena, deve uscire a Levante, davanti alla fiera del mare di Genova. Oppure semplicemente la nave andava troppo veloce: un’ipotesi di cui ha parlato anche il ministro dei trasporti Maurizio Lupi nel pomeriggio di mercoledì alla Camera: ”Non si possono escludere allo stato attuale diverse cause dell’incidente: possibili avarie di propulsione, eventuali problemi ai cavi dei rimorchiatori, problemi di accosto o di velocità”.
Nella serata di mercoledì però l’agenzia Ansa caldeggia l’ipotesi avaria sostenendo che ”secondo fonti investigative”, il comandante del rimorchiatore Spagna avrebbe gridato al pilota via radio: “Non c'è più acqua, che fate?”. Il pilota avrebbe risposto: “Non ho la macchina” frase per dire che non entrava la marcia avanti. Quindi il Jolly Nero sarebbe arrivato alla distanza di un centinaio di metri dalla torre e procedeva a 3,5 nodi di velocità, ma all’ultimo momento un’avaria a bordo avrebbe impedito alla nave di immettere la marcia avanti.
La versione spiegherebbe quindi il disastro con un’avaria imprevedibile. Versione sulla quale si sono allineati preveggenti già nel pomeriggio di mercoledì, a tredici ore circa dal fatto, molti parlamentari nella seduta in Parlamento col ministro dei trasporti Lupi che riferisce dopo esser stato in mattinata a Genova. A parte qualche voce come quella dei genovesi Lorenzo Basso del Pd e Stefano Quaranta di Sel che chiedono maggiore sicurezza facendosi portavoce del sentire di tanti portuali, per il resto è un coro in difesa della compagnia Messina. ”Una compagnia serissima” dice ad esempio Sandro Biasotti del Pdl che ha un’azienda storica di autotrasporto e conosce il porto a menadito. E caldeggia l’ipotesi dell’avaria, quando, a tredici ore circa dal disastro, neppure l’autorità giudiziaria ne ha la benché minima prova e anzi una fonte primaria della procura genovese ha un moto di stizza con i giornalisti perché ”l’azienda non collabora”.
Così mentre per tutta la giornata di mercoledì Autorità portuale e capo della Procura sono d’accordo su un fatto: la manovra non doveva avvenire in quel luogo, da altre parti si alzano cori di difesa della compagnia Messina. Il presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo che passa 24 ore sul Molo Giano mentre i cadaveri escono sulle barelle dice già all’alba di mercoledì che la nave non doveva essere lì e la manovra è stata posticipata. Così il capo della procura Michele Di Lecce alle 17 di mercoledì in un breefing che diventa una conferenza stampa afferma che ”la manovra è usuale, ma è da capire l’ambito spaziale”. Quindi sembra chiaro che doveva avvenire molto prima della torre, nello specchio portuale appena a ponente. Quindi: perché la nave è arrivata a ridosso del molo?
Toccherà scoprirlo al pm di turno quella notte che resta titolare dell’indagine, Walter Cotugno. Lo stesso che si era occupato della lunga indagine contro il precedente presidente dell’Autorità portuale Giovanni Novi, accusato di turbativa d’asta, concussione e truffa e cacciato ai domiciliari con grande scandalo cittadino nel febbraio 2008, per altro insieme ad altri indagati. Tra l’altro era accusato di aver favorito la compagnia portuale Culmv sul conferimento di fondi per il mancato lavoro. Fu messo ai domiciliari, gli fu impedito di visitare in ospedale la moglie morente e si dimise da presidente. L’inchiesta era partita l’anno prima proprio da denunce dei Messina. Un contrattacco a diverse scelte di Novi tra cui monitorare la redditività dei moli rispetto ai metri quadri concessi dall’Autorità portuale ai terminalisti. Novi fu poi condannato a pochi mesi in primo grado nonostante Cotugno avesse chiesto sei anni e infine fu prosciolto per prescrizione dei reati dalla corte d’appello nel marzo 2012.
I portuali
I porti hanno dei grandi silenzi. Spazi dilatati in cui ti perdi. Strade in cui puoi camminare in perfetta solitudine per decine di minuti. Moli dove il vento batte impietoso.E’ il silenzio dei porti. E’ il silenzio che si respirava mercoledì per tutta la giornata in cima al Molo Giano, a pochi metri dalla palazzina e dalla torre distrutte, mentre sommozzatori e vigili del fuoco e unità diverse come i Consubin della Marina erano all’opera alla ricerca di vivi e morti. Tanta gente e un grande silenzio. Ma il porto ha anche voci e rumori che spesso coincidono con la marea umana che ci lavora. E sono sempre i portuali a raccontare che cosa succede davvero. Le prassi di carico e scarico, la fretta delle procedure, le concessioni pluridecennali ai terminalisti manco fossero Bokassa, la violenza di scelte che erodono la sicurezza per aumentare il profitto e quel sentirsi schiacciati tra portare a casa la pagnotta e incazzarsi.
Mercoledì mattina alle nove hanno fatto un corteo da ponte Etiopia a Sampierdarena fino a Caricamente. Un disastro simile deve avere delle cause e loro che conoscono il porto come le loro tasche le cercano. Ad esempio qualcuno spiega che quando il tempo è buono non è inusuale che i rimorchiatori affianchino la nave senza tirare il cavo a bordo. Quindi la prima domanda degli inquirenti dovrebbe essere relativa a come stavano operando i due rimorchiatori in questione Genua e Spagna. E insospettisce il cronista che mercoledì mattina i rimorchiatori riuniti che hanno la sede in un vecchio scagno proprio a Caricamente facessero già muro di gomma: era sceso l’ordine di non spiegare niente a nessuno e quindi tutto un coro di: non si sa bene. Così ai Rimorchiatori riuniti è stato difficile avere la versione dei fatti e resta la domanda: avevano dato la cima lo Spagna e il Genua o no?
Secondo quesito: a che velocità andava la nave? Ce lo dirà la scatola nera.
Ma mentre al porto di Genova ci si pongono solo domande, nella question time in Parlamento e qualche ora dopo a Molo Giano, i parlamentari nutrono solo certezze. La versione nel giro di qualche ora diventa che ”i Messina stavano rispettando tutte le procedure del caso, avevano due rimorchiatori invece di uno, quindi deve essere successa qualche disgrazia, deve esserci stata un’avaria”. Quello che dice Biasotti a Roma rimbalza al molo Giano: poco dopo la partenza del premier Enrico Letta passato a vedere il luogo del disastro e i feriti negli ospedali di Villa Scassi e del Galliera, il parlamentare Pd Marco Tullo dice che: ”stamattina pensavo che potesse esserci stata qualche leggerezza, ma ora so che c’erano due rimorchiatori e tutte le procedure di sicurezza erano rispettate, quindi dev’esserci stata un’avaria”.
Tornando alle voci dei portuali, ce ne sono di quelli dotati di buona memoria che ricordano che si tratta almeno del terzo incidente in porto della compagnia Messina. Ad esempio nel 2002 il Jolly Verde impattò a molo Libia tirando giù una gru. D’altra parte proprio la Capitaneria di porto, tanto ferita da questo disastro marittimo, spiega dati alla mano che nel porto di Genova ci sono 14 mila manovre all’anno e 4 mila incidenti, spesso per fortuna di lieve entità. Troppi per allentare i dispositivi di sicurezza. E allora fa specie che proprio la Messina con Confitarma abbia recentemente chiesto di autogestire i servizi portuali. Insomma eliminare i costi di rimorchiatori e piloti e gestirli con personale proprio a bordo.
Fonte
Nel frattempo, in mezzo a tutto sto marcio che come si consueto si cerca di nascondere sotto il tappeto, oggi si celebrano i funerali delle vittime, con la comparsata di Napolitano, che non si capisce cosa ci venga a fare a Genova. Mi auguro sia accolto da un fragoroso muro di fischi.
Il Vdr è stato sequestrato dalla magistratura che ora ne farà una copia forense da far analizzare da un esperto. Esperto da nominare nelle prossime ore. Il Vdr dovrebbe spiegare velocità, manovre ed eventuali avarie.
Intanto sono stati interrogati i 22 membri dell’equipaggio mentre il comandante della nave Roberto Paoloni e il pilota a bordo Antonio Anfossi, sono indagati per omicidio colposo plurimo. La procura genovese non esclude che vengano indagati anche per attentato alla sicurezza dei trasporti marittimi. La torre di controllo distrutta era infatti una struttura di importanza regionale, non solo cittadina (qui sotto la vedete in un’immagine prima del distrastro).
Il comandante della Messina Paoloni, accompagnato da legali di punta, nell’interrogatorio si è avvalso della facoltà di non rispondere, ma l’azienda ha diffuso nel giro di qualche ora la voce che sia scosso ed emozionato. Anfossi invece che appartiene alla cooperativa genovese dei piloti del porto ha spiegato diverse cose e la sua versione è stata secretata.
Restano per ora misteriose le dinamiche. La nave Jolly Nero in mare dal 1976 è ora sotto sequestro a Calata Sanità e ha riportato pochi graffi, al momento sembra che fosse in regola con le certificazione del Rina.
Dalle prime ricostruzioni, martedì notte poco dopo le undici nelle manovre di uscita dal porto la nave Jolly Nero era accompagnata da due rimorchiatori, il Genua e lo Spagna, e aveva il pilota a bordo. Allora qualcuno ipotizza un’avaria ai motori, oppure all’elica o ancora all’inverter, che è una sorta di trasformatore che porta la corrente per passare dalla poppa via (la retromarcia per i profani) alla marcia in avanti, manovra alla quale è costretta la nave quando da molo Ronco, in testa ai moli di Sampierdarena, deve uscire a Levante, davanti alla fiera del mare di Genova. Oppure semplicemente la nave andava troppo veloce: un’ipotesi di cui ha parlato anche il ministro dei trasporti Maurizio Lupi nel pomeriggio di mercoledì alla Camera: ”Non si possono escludere allo stato attuale diverse cause dell’incidente: possibili avarie di propulsione, eventuali problemi ai cavi dei rimorchiatori, problemi di accosto o di velocità”.
Nella serata di mercoledì però l’agenzia Ansa caldeggia l’ipotesi avaria sostenendo che ”secondo fonti investigative”, il comandante del rimorchiatore Spagna avrebbe gridato al pilota via radio: “Non c'è più acqua, che fate?”. Il pilota avrebbe risposto: “Non ho la macchina” frase per dire che non entrava la marcia avanti. Quindi il Jolly Nero sarebbe arrivato alla distanza di un centinaio di metri dalla torre e procedeva a 3,5 nodi di velocità, ma all’ultimo momento un’avaria a bordo avrebbe impedito alla nave di immettere la marcia avanti.
La versione spiegherebbe quindi il disastro con un’avaria imprevedibile. Versione sulla quale si sono allineati preveggenti già nel pomeriggio di mercoledì, a tredici ore circa dal fatto, molti parlamentari nella seduta in Parlamento col ministro dei trasporti Lupi che riferisce dopo esser stato in mattinata a Genova. A parte qualche voce come quella dei genovesi Lorenzo Basso del Pd e Stefano Quaranta di Sel che chiedono maggiore sicurezza facendosi portavoce del sentire di tanti portuali, per il resto è un coro in difesa della compagnia Messina. ”Una compagnia serissima” dice ad esempio Sandro Biasotti del Pdl che ha un’azienda storica di autotrasporto e conosce il porto a menadito. E caldeggia l’ipotesi dell’avaria, quando, a tredici ore circa dal disastro, neppure l’autorità giudiziaria ne ha la benché minima prova e anzi una fonte primaria della procura genovese ha un moto di stizza con i giornalisti perché ”l’azienda non collabora”.
Così mentre per tutta la giornata di mercoledì Autorità portuale e capo della Procura sono d’accordo su un fatto: la manovra non doveva avvenire in quel luogo, da altre parti si alzano cori di difesa della compagnia Messina. Il presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo che passa 24 ore sul Molo Giano mentre i cadaveri escono sulle barelle dice già all’alba di mercoledì che la nave non doveva essere lì e la manovra è stata posticipata. Così il capo della procura Michele Di Lecce alle 17 di mercoledì in un breefing che diventa una conferenza stampa afferma che ”la manovra è usuale, ma è da capire l’ambito spaziale”. Quindi sembra chiaro che doveva avvenire molto prima della torre, nello specchio portuale appena a ponente. Quindi: perché la nave è arrivata a ridosso del molo?
Toccherà scoprirlo al pm di turno quella notte che resta titolare dell’indagine, Walter Cotugno. Lo stesso che si era occupato della lunga indagine contro il precedente presidente dell’Autorità portuale Giovanni Novi, accusato di turbativa d’asta, concussione e truffa e cacciato ai domiciliari con grande scandalo cittadino nel febbraio 2008, per altro insieme ad altri indagati. Tra l’altro era accusato di aver favorito la compagnia portuale Culmv sul conferimento di fondi per il mancato lavoro. Fu messo ai domiciliari, gli fu impedito di visitare in ospedale la moglie morente e si dimise da presidente. L’inchiesta era partita l’anno prima proprio da denunce dei Messina. Un contrattacco a diverse scelte di Novi tra cui monitorare la redditività dei moli rispetto ai metri quadri concessi dall’Autorità portuale ai terminalisti. Novi fu poi condannato a pochi mesi in primo grado nonostante Cotugno avesse chiesto sei anni e infine fu prosciolto per prescrizione dei reati dalla corte d’appello nel marzo 2012.
I portuali
I porti hanno dei grandi silenzi. Spazi dilatati in cui ti perdi. Strade in cui puoi camminare in perfetta solitudine per decine di minuti. Moli dove il vento batte impietoso.E’ il silenzio dei porti. E’ il silenzio che si respirava mercoledì per tutta la giornata in cima al Molo Giano, a pochi metri dalla palazzina e dalla torre distrutte, mentre sommozzatori e vigili del fuoco e unità diverse come i Consubin della Marina erano all’opera alla ricerca di vivi e morti. Tanta gente e un grande silenzio. Ma il porto ha anche voci e rumori che spesso coincidono con la marea umana che ci lavora. E sono sempre i portuali a raccontare che cosa succede davvero. Le prassi di carico e scarico, la fretta delle procedure, le concessioni pluridecennali ai terminalisti manco fossero Bokassa, la violenza di scelte che erodono la sicurezza per aumentare il profitto e quel sentirsi schiacciati tra portare a casa la pagnotta e incazzarsi.
Mercoledì mattina alle nove hanno fatto un corteo da ponte Etiopia a Sampierdarena fino a Caricamente. Un disastro simile deve avere delle cause e loro che conoscono il porto come le loro tasche le cercano. Ad esempio qualcuno spiega che quando il tempo è buono non è inusuale che i rimorchiatori affianchino la nave senza tirare il cavo a bordo. Quindi la prima domanda degli inquirenti dovrebbe essere relativa a come stavano operando i due rimorchiatori in questione Genua e Spagna. E insospettisce il cronista che mercoledì mattina i rimorchiatori riuniti che hanno la sede in un vecchio scagno proprio a Caricamente facessero già muro di gomma: era sceso l’ordine di non spiegare niente a nessuno e quindi tutto un coro di: non si sa bene. Così ai Rimorchiatori riuniti è stato difficile avere la versione dei fatti e resta la domanda: avevano dato la cima lo Spagna e il Genua o no?
Secondo quesito: a che velocità andava la nave? Ce lo dirà la scatola nera.
Ma mentre al porto di Genova ci si pongono solo domande, nella question time in Parlamento e qualche ora dopo a Molo Giano, i parlamentari nutrono solo certezze. La versione nel giro di qualche ora diventa che ”i Messina stavano rispettando tutte le procedure del caso, avevano due rimorchiatori invece di uno, quindi deve essere successa qualche disgrazia, deve esserci stata un’avaria”. Quello che dice Biasotti a Roma rimbalza al molo Giano: poco dopo la partenza del premier Enrico Letta passato a vedere il luogo del disastro e i feriti negli ospedali di Villa Scassi e del Galliera, il parlamentare Pd Marco Tullo dice che: ”stamattina pensavo che potesse esserci stata qualche leggerezza, ma ora so che c’erano due rimorchiatori e tutte le procedure di sicurezza erano rispettate, quindi dev’esserci stata un’avaria”.
Tornando alle voci dei portuali, ce ne sono di quelli dotati di buona memoria che ricordano che si tratta almeno del terzo incidente in porto della compagnia Messina. Ad esempio nel 2002 il Jolly Verde impattò a molo Libia tirando giù una gru. D’altra parte proprio la Capitaneria di porto, tanto ferita da questo disastro marittimo, spiega dati alla mano che nel porto di Genova ci sono 14 mila manovre all’anno e 4 mila incidenti, spesso per fortuna di lieve entità. Troppi per allentare i dispositivi di sicurezza. E allora fa specie che proprio la Messina con Confitarma abbia recentemente chiesto di autogestire i servizi portuali. Insomma eliminare i costi di rimorchiatori e piloti e gestirli con personale proprio a bordo.
Fonte
Nel frattempo, in mezzo a tutto sto marcio che come si consueto si cerca di nascondere sotto il tappeto, oggi si celebrano i funerali delle vittime, con la comparsata di Napolitano, che non si capisce cosa ci venga a fare a Genova. Mi auguro sia accolto da un fragoroso muro di fischi.
08/05/2013
Genova, una nave abbatte la torre piloti del porto
Almeno tre morti, sei dispersi in mare o sotto le macerie, quattro feriti gravi. Sono i numeri, ancora provvisori, della tragedia accaduta nella tarda serata di ieri al porto di Genova,
dove la nave mercantile Jolly Nero – 239 metri di lunghezza per 30 di
larghezza – si è schiantata contro la palazzina piloti provocandone il
crollo, con conseguente caduta in mare di molte persone che si trovavano
all’interno. I sommozzatori dei Vigili del fuoco hanno recuperato tre
corpi senza vita e quattro persone gravemente ferite e trasportate in
codice rosso negli ospedali del capoluogo ligure. Al momento
dell’incidente – considerato inspiegabile allo stato – era in corso il
cambio turno. L’ipotesi è che ci sia stato un guasto ai motori.
Identificata una delle vittime: Daniele Fratantonio, 30 anni. Tra le
vittime anche una donna.
Le ricerche si concentrano nel bacino di mare antistante la torre piloti e sotto le macerie della struttura crollata. Non è chiaro infatti se siano rimaste intrappolate nell’ascensore della palazzina o se siano finite in mare. Il conteggio è reso più difficile dal fatto che proprio in quel momento vi era appunto il cambio-turno tra il personale della capitaneria di Porto. La torre, 50 metri di cemento e vetro, si è come “afflosciata” nelle acque nere di molo Giano.
La nave che ha causato il disastro, sbagliando completamente manovra, si chiama ‘Jolly Nero’ della linea Messina. Si tratta di un’imbarcazione mercantile portacontainer. La nave era in partenza alle 23.30 in direzione Napoli e avrebbe dovuto raggiungere Port Said in Egitto. A poco più di un’ora dalla tragedia ha parlato l’armatore, Stefano Messina: “Siamo sconvolti, di più … è una cosa mai successa, siamo disperati”. Le condizioni meteo era perfette, non c’era vento e la visbilità era ottima.
Sul posto le autorità della città, tra cui il presidente dell’Autorità Portuale, Luigi Merlo: “Assolutamente inspiegabile, serata perfetta dal punto di vista meteo, non si comprende come mai sia stata fatta questa manovra. In questo momento prevale il dolore e ci concentriamo sulla ricerca dei dispersi. Quel che è certo è che la torre e le palazzine che la reggevano non esistono più“. La procura di Genova ha aperto un’inchiestasull’incidente al porto. La Jolly Nero è stata posta sotto sequestro e il comandante è stato interrogato dal pm. Il primo cittadino ha dichiarato il lutto cittadino: “Mentre sono in corso le operazioni di ricerca dei dispersi – ha comunicato il Comune di Genova -, il sindaco Marco Doria esprime il cordoglio dei genovesi ai familiari di coloro che hanno perso la vita nello svolgimento del proprio lavoro. L’amministrazione comunale proclama il lutto cittadino nelle forme che saranno definite nelle prossime ore”.
Fonte
Le ricerche si concentrano nel bacino di mare antistante la torre piloti e sotto le macerie della struttura crollata. Non è chiaro infatti se siano rimaste intrappolate nell’ascensore della palazzina o se siano finite in mare. Il conteggio è reso più difficile dal fatto che proprio in quel momento vi era appunto il cambio-turno tra il personale della capitaneria di Porto. La torre, 50 metri di cemento e vetro, si è come “afflosciata” nelle acque nere di molo Giano.
La nave che ha causato il disastro, sbagliando completamente manovra, si chiama ‘Jolly Nero’ della linea Messina. Si tratta di un’imbarcazione mercantile portacontainer. La nave era in partenza alle 23.30 in direzione Napoli e avrebbe dovuto raggiungere Port Said in Egitto. A poco più di un’ora dalla tragedia ha parlato l’armatore, Stefano Messina: “Siamo sconvolti, di più … è una cosa mai successa, siamo disperati”. Le condizioni meteo era perfette, non c’era vento e la visbilità era ottima.
Sul posto le autorità della città, tra cui il presidente dell’Autorità Portuale, Luigi Merlo: “Assolutamente inspiegabile, serata perfetta dal punto di vista meteo, non si comprende come mai sia stata fatta questa manovra. In questo momento prevale il dolore e ci concentriamo sulla ricerca dei dispersi. Quel che è certo è che la torre e le palazzine che la reggevano non esistono più“. La procura di Genova ha aperto un’inchiestasull’incidente al porto. La Jolly Nero è stata posta sotto sequestro e il comandante è stato interrogato dal pm. Il primo cittadino ha dichiarato il lutto cittadino: “Mentre sono in corso le operazioni di ricerca dei dispersi – ha comunicato il Comune di Genova -, il sindaco Marco Doria esprime il cordoglio dei genovesi ai familiari di coloro che hanno perso la vita nello svolgimento del proprio lavoro. L’amministrazione comunale proclama il lutto cittadino nelle forme che saranno definite nelle prossime ore”.
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