A cinque anni dal crollo del viadotto Polcevera – detto anche Ponte Morandi dal nome del suo progettista, l’ingegnere Riccardo Morandi – possiamo ormai cogliere appieno l’impatto di quest’inaudita catastrofe; tanto nei suoi aspetti materiali sulla città di Genova come in quelli psicologici sull’immaginario civico. E la netta distinzione tra chi li ha subiti e chi ne è stato beneficiato, ossia le vittime e gli avvoltoi, che hanno iniziato a volteggiare sulle loro teste subito dopo quel 14 agosto 2018.
In primo luogo i 43 scomparsi e le loro famiglie, ma anche una comunità che ha interiorizzato la mazzata quale definitiva certificazione del proprio declino; a fronte di un certo numero di furbacchioni rapidi nel cogliere l’opportunità, secondo l’acuta osservazione di Naomi Klein che il capitalismo si nutre di catastrofi (shock economy). Difatti è proprio grazie a tale crollo e relative conseguenze (già in precedenza risapute come altamente probabili da politici e tecnici avvicendatisi al governo locale e nazionale) che sono piovuti miliardi di euro pubblici da spendere; e i commissari preposti a gestirli in piena discrezionalità hanno fatto la fortuna delle proprie carriere politiche e professionali.
L’importante opera era stata inaugurata in pompa magna – con tanto di presidente della Repubblica a tagliare il nastro – il 4 settembre 1967. Sicché il suo profilo, al tempo elegante e imponente, testimoniava il concreto interesse del resto dell’Italia a potenziare i collegamenti con uno dei luoghi nevralgici della Grande Impresa, leader nella cantieristica e nella siderurgia. Dopo il 2018, i moncherini deprimenti del ponte crollato simboleggiarono a lungo il declino industriale e la conseguente perdita di attrattività da parte di un’area sempre più marginale rispetto ai mercati mondiali, prima ancora che avulsa dalle dinamiche nazionali.
Semmai le opportunità suscitate furono altre, di stampo affaristico per non dire speculativo. Prima di tutto la ricostruzione del manufatto, che vide subito in pista l’enfant du pays Renzo Piano (l’unico superstite della trimurti consolatoria di una comunità che fu laica e smagata, ora alla ricerca di devozioni fideistiche: con l’archistar Don Gallo e Fabrizio De André). Così saltò fuori quasi in tempo reale il solito schizzo della “magica matita”, sempre prodiga di doni alla città (non meno che di attenzioni alla committenza del momento, prefigurate già dal poeta Virgilio: timeo Pianos et dona ferentes).
Come risultato di tale apporto “disinteressato” ecco quel viadotto San Giorgio, bruttino e pure sghimbescio, con gallerie a due sole corsie e opinabili scelte costruttive; tanto che in passato alcuni stimati tecnici ne hanno messo in dubbio la durata. Altro che i mille assicurati dal celebre donatore! Sempre a fronte di una cittadinanza silente nella sua estraneazione rispetto a fatti che pure la riguardano. Anche per il ruolo dell’informazione locale, prostrata di fronte alle scelte insindacabili di un potere avido (il presidente di Regione Toti, che ha industrializzato le svendite dei suoi predecessori, dalla sanità alle rendite portuali) e megalomane (il sindaco Bucci e le sue visioni americaniste di scritte nel cielo inneggianti al fare per il fare). Un vacuum contrastato solo dai nostri cronisti presenti su piazza (leggi Andrea Moizo e Marco Grasso), oltre a qualche social di controinformazione.
E la magistratura? Anche lei ci mise del suo nel narcotizzare la vicenda. Per imperizia o vanità? Fatto sta che si è montato un caravanserraglio processuale che rischia di proseguire all’infinito, cancellando nelle prescrizioni malefatte e colpe in vigilando. E non aggiungo più nulla in quanto è a disposizione dei lettori l’eccellente podcast in sette puntate di Marco Grasso, 11.36. La strage del Ponte Morandi.
Insomma, da tanto dolore cosa emerge di concreto? Ad oggi si direbbe che l’unico lascito della terribile vicenda sia un effetto ottico ingannevole, che cancella qualsivoglia controllo di legalità sull’agire dei pubblici amministratori. Come dice il sindaco Bucci, “fare male è meglio che non fare”. Si chiama “Modello Genova”: la teorizzazione a regola generale del principio anti-trasparenza democratica “non disturbare il manovratore”. Via libera ad ogni operazione anche scriteriata come alle manie di grandezza di questa destra esibizionista.
Difatti il nostro Andrea Moizo ci riferisce che Bucci, in veste di commissario al porto, è appena incappato nelle grinfie dell’Autorità nazionale anticorruzione per il gigantesco appalto della diga foranea di Genova, affidato senza gara a Webuild ex Impregilo. Una commessa già bloccata dal Tar per 1,3 miliardi, di cui 253 milioni inspiegabilmente (?) anticipati dal committente prima dell’inizio lavori. E dato che in Liguria l’opposizione politica non si cura di raccordare le energie civiche pur presenti, ancora una volta il ruolo di coscienza critica della comunità finisce per essere assunto da un comico. Nel caso l’ispanico-genovese Enrique Balbontin attualmente in area Gialappa’s, che nel suo rap omonimo così liquida il Modello Genova: “l’unico modello con la deroga che deroga la regola”.
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15/08/2023
01/06/2021
Autostrade. Lo Stato si svena per arricchire i Benetton
Autostrade torna allo Stato dopo 22 anni. Ma il passaggio avviene con le modalità di un crimine ai danni del paese e un regalo mostruoso a degli imprenditori privati che hanno lasciato andare in malora migliaia di chilometri di infrastrutture strategiche.
Il crollo del Ponte Morandi a Genova, ormai tre anni fa, ha certificato quel che ognuno già sapeva: i privati pensano solo a far soldi, nel modo più facile possibile, senza altri “inutili problemi” come la manutenzione di un bene che, nella proprietà, era rimasto pubblico.
È anche la dimostrazione del fallimento delle “privatizzazioni all’italiana”, più macabre e sguaiate delle media. Fatte, sembra assurdo ma è così, persino in contrasto con lo “spirito del capitalismo”.
Che senso ha, infatti, privatizzare la gestione di un monopolio naturale come le autostrade? Nessuno farà mai concorrenza costruendone un’altra su un percorso grosso modo parallelo. È solo un modo per garantire un business comodissimo a dei “prenditori” che si siedono al casello a riscuotere i pedaggi (cresciuti mostruosamente nel corso del tempo, fino a fare delle autostrade italiane le più costose d’Europa).
I ventidue anni trascorsi, insomma, hanno solo dimostrato quel che logica e storia avevano già anticipato.
Il crollo del Ponte Morandi e i 43 morti lì registrati hanno costretto tutti – la immonda classe politica e gli stessi Benetton – a “fare qualcosa” per mostrare di aver registrato l’indignazione del Paese.
A quel punto c’erano due sole strade possibili: a) la revoca della concessione pubblica ad Atlantia (la società dei Benetton che controlla Aspi), b) l’acquisto di Aspi da altri imprenditori famelici o dallo Stato.
La prima soluzione – di gran lunga preferibile, perché sembra più che evidente che il “concessionario” non abbia tutelato il bene pubblico che gli era stato affidato – era formalmente ostacolata da un contratto di concessione apparentemente scritto per “blindare” la posizione dei Benetton, garantendoli da qualsiasi contenzioso con una penale insensata (22 miliardi).
Ma uno Stato che mostra spesso tutta la sua forza contro chi non ha alcun potere (prendiamo il caso degli esuli di Parigi e qualsiasi movimento di resistenza popolare o territoriale) aveva ed ha mille possibilità di imporre la propria decisione anche a termine di contratto (per esempio addebitando al “concessionario” i danni provocati dalle mancate manutenzioni, i costi di ricostruzione del Ponte, e cento altre voci ipotizzabili), fino ad azzerare l’esborso della penale.
La seconda soluzione, comunque “difettosa” (riconosce ai Benetton un titolo di proprietà che andava messo in discussione), avrebbe potuto essere gestita minimizzando i costi per lo Stato (nelle vesti di Cassa Depositi e Prestiti) e il guadagno immorale per i Benetton. Anche in quel caso, addebitando loro – e dunque scalando dal prezzo – i danni provocati con la pessima gestione degli ultimi 22 anni.
E invece no.
L’operazione di vendita è stata gestita come una “normale operazione di mercato”, come se Atlantia fosse un’impresa seria e non una macchina distruttiva di beni e di vite. Fino a considerare “congrua” una valutazione pari a 9,3 miliardi di euro.
Atlantia, dunque, incasserà circa 8 miliardi per l’88,06% dalla controllata.
Ieri l’assemblea dei soci di Atlantia ha dato il via libera alla cessione al consorzio guidato da Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) assieme a Blackstone e Macquarie.
Ora tocca a Cassa Depositi e Prestiti, che da pochi giorni ha come nuova guida Dario Scannapieco (ex vicepresidente della Banca Europea degli Investimenti, uomo di Draghi al 1.000%), che dovrà trovare “una configurazione di mercato” per la nuova gestione.
Invece che la galera ai Benetton è stata garantita una ricca dote per lanciarsi in altri investimenti (in Patagonia, per esempio, dove hanno fama di Dracula).
Allo Stato, invece, un’infrastruttura da rimettere in piedi, sommando i costi di nuovi investimenti al prezzo assurdo pagato per riaverla dopo averla costruita con i soldi delle tasse di tutti i cittadini.
Non è una nazionalizzazione. È un crimine.
Fonte
Il crollo del Ponte Morandi a Genova, ormai tre anni fa, ha certificato quel che ognuno già sapeva: i privati pensano solo a far soldi, nel modo più facile possibile, senza altri “inutili problemi” come la manutenzione di un bene che, nella proprietà, era rimasto pubblico.
È anche la dimostrazione del fallimento delle “privatizzazioni all’italiana”, più macabre e sguaiate delle media. Fatte, sembra assurdo ma è così, persino in contrasto con lo “spirito del capitalismo”.
Che senso ha, infatti, privatizzare la gestione di un monopolio naturale come le autostrade? Nessuno farà mai concorrenza costruendone un’altra su un percorso grosso modo parallelo. È solo un modo per garantire un business comodissimo a dei “prenditori” che si siedono al casello a riscuotere i pedaggi (cresciuti mostruosamente nel corso del tempo, fino a fare delle autostrade italiane le più costose d’Europa).
I ventidue anni trascorsi, insomma, hanno solo dimostrato quel che logica e storia avevano già anticipato.
Il crollo del Ponte Morandi e i 43 morti lì registrati hanno costretto tutti – la immonda classe politica e gli stessi Benetton – a “fare qualcosa” per mostrare di aver registrato l’indignazione del Paese.
A quel punto c’erano due sole strade possibili: a) la revoca della concessione pubblica ad Atlantia (la società dei Benetton che controlla Aspi), b) l’acquisto di Aspi da altri imprenditori famelici o dallo Stato.
La prima soluzione – di gran lunga preferibile, perché sembra più che evidente che il “concessionario” non abbia tutelato il bene pubblico che gli era stato affidato – era formalmente ostacolata da un contratto di concessione apparentemente scritto per “blindare” la posizione dei Benetton, garantendoli da qualsiasi contenzioso con una penale insensata (22 miliardi).
Ma uno Stato che mostra spesso tutta la sua forza contro chi non ha alcun potere (prendiamo il caso degli esuli di Parigi e qualsiasi movimento di resistenza popolare o territoriale) aveva ed ha mille possibilità di imporre la propria decisione anche a termine di contratto (per esempio addebitando al “concessionario” i danni provocati dalle mancate manutenzioni, i costi di ricostruzione del Ponte, e cento altre voci ipotizzabili), fino ad azzerare l’esborso della penale.
La seconda soluzione, comunque “difettosa” (riconosce ai Benetton un titolo di proprietà che andava messo in discussione), avrebbe potuto essere gestita minimizzando i costi per lo Stato (nelle vesti di Cassa Depositi e Prestiti) e il guadagno immorale per i Benetton. Anche in quel caso, addebitando loro – e dunque scalando dal prezzo – i danni provocati con la pessima gestione degli ultimi 22 anni.
E invece no.
L’operazione di vendita è stata gestita come una “normale operazione di mercato”, come se Atlantia fosse un’impresa seria e non una macchina distruttiva di beni e di vite. Fino a considerare “congrua” una valutazione pari a 9,3 miliardi di euro.
Atlantia, dunque, incasserà circa 8 miliardi per l’88,06% dalla controllata.
Ieri l’assemblea dei soci di Atlantia ha dato il via libera alla cessione al consorzio guidato da Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) assieme a Blackstone e Macquarie.
Ora tocca a Cassa Depositi e Prestiti, che da pochi giorni ha come nuova guida Dario Scannapieco (ex vicepresidente della Banca Europea degli Investimenti, uomo di Draghi al 1.000%), che dovrà trovare “una configurazione di mercato” per la nuova gestione.
Invece che la galera ai Benetton è stata garantita una ricca dote per lanciarsi in altri investimenti (in Patagonia, per esempio, dove hanno fama di Dracula).
Allo Stato, invece, un’infrastruttura da rimettere in piedi, sommando i costi di nuovi investimenti al prezzo assurdo pagato per riaverla dopo averla costruita con i soldi delle tasse di tutti i cittadini.
Non è una nazionalizzazione. È un crimine.
Fonte
28/07/2020
Le soluzioni prospettate per Autostrade: l'inganno degli inganni
L’inganno degli inganni è stato quello fatto dai nostri politici, che hanno trasformato in S.p.A. gli Enti e le Aziende pubblici la cui funzione era l’esercizio di un servizio pubblico. La S.p.A. è una società lucrativa, che mira a fare i soldi nell’interesse dei propri soci e non negli interessi di tutti i cittadini. L’Ente pubblico o Azienda pubblica sono invece un organo dello Stato comunità che ha come obiettivo il miglior funzionamento dei servizi pubblici.
Aver fatto credere che il trasferimento dei servizi pubblici, come la gestione delle autostrade, da un’azienda pubblica (Anas), che ha sempre svolto benissimo i suoi compiti, a un groviglio di inesperte società fameliche di soldi, è stato uno dei più gravi inganni nella storia d’Italia.
In questo momento la questione autostrade sta correndo su un binario assolutamente sbagliato.
La cosiddetta nazionalizzazione, intesa nel senso che la Cassa depositi e prestiti dovrebbe raggiungere il 51% delle azioni, è un altro falso, perché anche la Cdp da Ente pubblico, che raccoglieva i piccoli risparmi di migliaia di italiani, raggiungendo cifre molto ragguardevoli e aveva come compito quello di finanziare i servizi pubblici essenziali locali e nazionali, è stata trasformata in una banca d’investimento che non ha nessun interesse per il perseguimento dell’ottimizzazione dei servizi pubblici essenziali, ma solo l’interesse ad aumentare i propri guadagni.
Con queste trasformazioni di enti e Aziende pubbliche in S.p.A. (cioè società lucrative) la situazione delle Autostrade italiane si è inestricabilmente compromessa.
Infatti la S.p.A. Cassa depositi e prestiti rileverebbe il 30% della S.p.A. Autostrade e cercherebbe, e questo è un ulteriore assurdo, l’altro 21% con obbligazioni vendute sul mercato generale, il quale, come noto, non ha altro fine che quello speculativo e personale.
D’altro canto gli altri partner della S.p.A. Autostrade, che detengono il rimanente 49%, sono una miriade di soggetti, quasi tutti stranieri, da cui non è possibile pretendere la normale gestione di un servizio pubblico.
Basti pensare che la S.p.A. Autostrade è formata anche da Allianz, il fondo Dif, i cinesi di Silk Road e Atlantia, la quale ultima detiene l’88% della S.p.A. autostrade e ha al suo interno altri fondi o S.p.A.: il fondo Tci, il fondo sovrano di Singapore Gic, Lazard, BlackRock e Hsbc.
Affidare il servizio pubblico autostradale italiano, costruito con i soldi degli italiani a questa miriade di soggetti desiderosi solo di guadagni è un vero tradimento per gli italiani e una pura follia sul piano del funzionamento del servizio.
Da tempo gridiamo contro le privatizzazioni e le concessioni a privati di servizi pubblici e ora è arrivato il momento che il Popolo dica basta!
Limitandoci solo al problema autostrade, appare evidente: che da un lato i piccoli, ma numerosissimi risparmi dei lavoratori italiani, sono offerti a fameliche imprese che nulla hanno a che vedere con il motivo per il quale quei risparmi erano stati raccolti, e cioè per l’investimento in servizi pubblici essenziali, specialmente locali, e dall’altro lato c’è una serie innumerevole di soggetti che vorrebbero far parte della società autostrade solo per fini chiaramente speculativi.
È nella ritrasformazione delle S.p.A. in Enti o Aziende pubbliche, ben dirette e ben controllate, che si gioca l’avvenire dell’Italia.
Dovrebbe essere questo il primo punto del decreto rinascita, ma, come è noto, questo decreto ha la mente immersa nel neoliberismo e non farà altro che, come voglio specialmente Forza Italia, il Pd e Italia Viva, decretare un ulteriore e totale svendita del patrimonio pubblico italiano.
E tutto questo in palese e dolosa violazione del titolo terzo, della parte prima, della nostra Costituzione repubblicana e democratica.
Professor Paolo Maddalena. Vice Presidente Emerito della Corte Costituzionale e Presidente dell’associazione “Attuare la Costituzione”
Fonte
Aver fatto credere che il trasferimento dei servizi pubblici, come la gestione delle autostrade, da un’azienda pubblica (Anas), che ha sempre svolto benissimo i suoi compiti, a un groviglio di inesperte società fameliche di soldi, è stato uno dei più gravi inganni nella storia d’Italia.
In questo momento la questione autostrade sta correndo su un binario assolutamente sbagliato.
La cosiddetta nazionalizzazione, intesa nel senso che la Cassa depositi e prestiti dovrebbe raggiungere il 51% delle azioni, è un altro falso, perché anche la Cdp da Ente pubblico, che raccoglieva i piccoli risparmi di migliaia di italiani, raggiungendo cifre molto ragguardevoli e aveva come compito quello di finanziare i servizi pubblici essenziali locali e nazionali, è stata trasformata in una banca d’investimento che non ha nessun interesse per il perseguimento dell’ottimizzazione dei servizi pubblici essenziali, ma solo l’interesse ad aumentare i propri guadagni.
Con queste trasformazioni di enti e Aziende pubbliche in S.p.A. (cioè società lucrative) la situazione delle Autostrade italiane si è inestricabilmente compromessa.
Infatti la S.p.A. Cassa depositi e prestiti rileverebbe il 30% della S.p.A. Autostrade e cercherebbe, e questo è un ulteriore assurdo, l’altro 21% con obbligazioni vendute sul mercato generale, il quale, come noto, non ha altro fine che quello speculativo e personale.
D’altro canto gli altri partner della S.p.A. Autostrade, che detengono il rimanente 49%, sono una miriade di soggetti, quasi tutti stranieri, da cui non è possibile pretendere la normale gestione di un servizio pubblico.
Basti pensare che la S.p.A. Autostrade è formata anche da Allianz, il fondo Dif, i cinesi di Silk Road e Atlantia, la quale ultima detiene l’88% della S.p.A. autostrade e ha al suo interno altri fondi o S.p.A.: il fondo Tci, il fondo sovrano di Singapore Gic, Lazard, BlackRock e Hsbc.
Affidare il servizio pubblico autostradale italiano, costruito con i soldi degli italiani a questa miriade di soggetti desiderosi solo di guadagni è un vero tradimento per gli italiani e una pura follia sul piano del funzionamento del servizio.
Da tempo gridiamo contro le privatizzazioni e le concessioni a privati di servizi pubblici e ora è arrivato il momento che il Popolo dica basta!
Limitandoci solo al problema autostrade, appare evidente: che da un lato i piccoli, ma numerosissimi risparmi dei lavoratori italiani, sono offerti a fameliche imprese che nulla hanno a che vedere con il motivo per il quale quei risparmi erano stati raccolti, e cioè per l’investimento in servizi pubblici essenziali, specialmente locali, e dall’altro lato c’è una serie innumerevole di soggetti che vorrebbero far parte della società autostrade solo per fini chiaramente speculativi.
È nella ritrasformazione delle S.p.A. in Enti o Aziende pubbliche, ben dirette e ben controllate, che si gioca l’avvenire dell’Italia.
Dovrebbe essere questo il primo punto del decreto rinascita, ma, come è noto, questo decreto ha la mente immersa nel neoliberismo e non farà altro che, come voglio specialmente Forza Italia, il Pd e Italia Viva, decretare un ulteriore e totale svendita del patrimonio pubblico italiano.
E tutto questo in palese e dolosa violazione del titolo terzo, della parte prima, della nostra Costituzione repubblicana e democratica.
Professor Paolo Maddalena. Vice Presidente Emerito della Corte Costituzionale e Presidente dell’associazione “Attuare la Costituzione”
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23/07/2020
Autostrade: cambiare poco per non cambiare nulla
Si è molto discusso, sin dai giorni
immediatamente successivi al disastro del Ponte Morandi di Genova, delle
responsabilità di Aspi (Autostrade per l’Italia) in qualità di
concessionaria. Aspi è una società per azioni, posseduta, in gran parte,
dalla famiglia Benetton, che gestisce in concessione, per l’appunto,
molte delle autostrade italiane, direttamente o tramite società
controllate.
Con una concessione, lo Stato (o, in generale, una pubblica amministrazione) affida la gestione (e, se necessario, anche la costruzione) di una infrastruttura a una società privata. Quest’ultima, in cambio dei proventi derivanti dalla gestione (nel nostro caso soprattutto i pedaggi autostradali), si impegna a far funzionare tale infrastruttura secondo logiche e regole stabilite dalle leggi e dagli atti di concessione. Generalmente, la società concessionaria è anche responsabile della manutenzione dell’opera.
Aspi, dunque, gestiva (e ancora gestisce) quel tratto di A10 che comprendeva il Ponte Morandi, in parte disastrosamente crollato il 14 agosto del 2018, con 43 morti e oltre 500 sfollati.
Sin da subito, dicevamo, il Movimento 5 Stelle, all’epoca al governo con la Lega, dichiarò di voler ritirare le concessioni autostradali ai Benetton. Il 24 maggio ancora lo ribadiva, in maniera esplicita, il viceministro alle Infrastrutture Cancelleri. Nel Governo, però, non c’era accordo, perché i principali alleati del M5S, ovvero il PD e Italia Viva, si dicevano contrari al ritiro delle concessioni. Ciò anche in virtù del fatto che Aspi minacciava cause che avrebbero potuto comportare, per lo Stato, esborsi a nove zeri.
Nel frattempo, ciò che restava del Ponte Morandi è stato demolito e, al suo posto, è stato costruito un nuovo viadotto. Il Governo ha tenuto fuori Aspi da qualsiasi gara per la costruzione della nuova infrastruttura. La società del gruppo Benetton, attraverso il Tar della Liguria, aveva provato a far dichiarare incostituzionali le disposizioni che avevano escluso Aspi dalla partecipazione alle gare per la ricostruzione. La Corte Costituzionale, però, ha dato ragione al Governo.
In questo contesto, si sono svolte trattative tra il Governo e la società della famiglia Benetton, volte a trovare un punto di equilibrio tra le due posizioni di partenza (revoca delle concessioni e mantenimento della situazione attuale) L’accordo raggiunto nella notte tra il 14 e il 15 luglio è il risultato di tali trattative.
La vicenda Autostrade ha acquisito, comprensibilmente, un significato simbolico che va ben al di là della specifica questione politica, trasformandosi in una battaglia che riguarda la giustizia per le vittime del Ponte Morandi, il ruolo dello Stato nell’economia e il rapporto tra democrazia e capitalismo. Questa ondata emotiva è del tutto comprensibile di fronte alla gravità della questione, ma produce un dibattito che rischia di generare confusione, perdendo di vista gli elementi essenziali.
Al di là degli aspetti giudiziari della vicenda, proviamo dunque a individuare le questioni economiche dirimenti così come i principali interessi – pubblici e privati – in gioco, a partire dall’accordo raggiunto tra Governo ed Atlantia, nella notte tra il 14 e il 15 luglio.
Come si evince dal comunicato del governo, la proposta transattiva presentata da Aspi, che costituisce la base dell’accordo, se da un lato esclude in modo definitivo l’ipotesi della revoca della concessione, a meno di inadempienze da parte della stessa Aspi rispetto ai punti qualificanti del programma, dall’altro sembrerebbe porre fine alla sciagurata gestione avviata col processo di privatizzazione iniziato nel 1999 e descritta nel dettaglio nel nostro dossier autostrade, aprendo la strada alla nascita di una nuova società, che avrà come azionista di maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (CDP).
Vediamo se le cose stanno davvero così.
Un compromesso accettabile o una nazionalizzazione mancata?
Per rispondere a questa domanda è necessario analizzare i punti salienti dell’accordo, innanzitutto alla luce del nuovo assetto societario. L’accordo prevede “l’immediato passaggio del controllo di Aspi a un soggetto a partecipazione statale (CDP)”, che diventerà primo azionista di Autostrade insieme ad altri soci istituzionali, arrivando a detenere, complessivamente, il 51% delle quote.
Ad oggi, la famiglia Benetton controlla – attraverso la holding finanziaria Edizioni Srl – il 30% di Atlantia Spa e – tramite quest’ultima – l’88% di Aspi. La famiglia trevigiana possiede dunque il 26% di Aspi, ma secondo l’accordo dovrebbe ridurre il proprio peso, arrivando a detenere circa il 10-12% delle azioni della nuova società, una volta che questa sarà quotata in borsa alla fine del processo transattivo. Tale soglia è cruciale poiché è quella sotto la quale si è esclusi dal CdA, ma su questo punto, come su altri, il condizionale è d’obbligo, a causa della vaghezza dell’accordo e della mancanza di documenti ufficiali che consentano un’analisi più dettagliata.
La riduzione del peso dei Benetton avverrà innanzitutto tramite un aumento di capitale di circa 3-4 miliardi di euro riservato a Cdp, che otterrebbe di conseguenza il controllo sul 31-33% della nuova società, una volta ricapitalizzata. Si prevede inoltre la cessione diretta da parte di Atlantia di una quota (presumibilmente) tra il 20-24% delle azioni Aspi a investitori istituzionali di gradimento pubblico, escludendo la possibilità di destinare i proventi alla distribuzione di dividendi. Si prevede infine la separazione di Aspi da Atlantia, i cui azionisti valuteranno la vendita delle quote Aspi, con conseguente aumento del flottante, ossia delle azioni liberamente commerciabili sul mercato secondario.
Nonostante le dichiarazioni di vari esponenti del governo – i ministri Gualtieri e De Micheli per il PD e il Ministro Di Maio per il M5S – circa l’estromissione definitiva dei Benetton da Aspi, il processo transattivo descritto consente alla famiglia trevigiana di mantenere circa il 10% della nuova società, beneficiando dei relativi dividendi dopo la quotazione in borsa. Come se non bastasse, la cessione a prezzo di mercato di circa il 22% di Aspi frutterà un bel po’ di quattrini ad Atlantia (2,6 miliardi) e ai Benetton (690 milioni). Un bel sospiro di sollievo dopo che il Decreto Milleproroghe aveva aperto la strada alla revoca, costando ad Aspi il rating spazzatura da parte delle principali agenzie internazionali e l’incapacità di finanziarsi sui mercati. Una società messa alle strette dal rischio revoca e dalla caduta drastica del valore delle proprie azioni, è stata non solo salvata, ma anche compensata, nonostante le evidenti responsabilità circa il decadimento dell’infrastruttura autostradale pubblica. Evidenti responsabilità che riflettono un comportamento deliberato e ben preciso: comprimere al massimo i costi per massimizzare i profitti, senza troppe preoccupazioni per l’incolumità delle persone.
Più del trattamento riservato ai Benetton, tuttavia, ciò che conta è il nuovo assetto della concessionaria e le sue conseguenze sulla gestione dell’infrastruttura. Si è discusso molto in questi giorni della nascita di una nuova public company, festeggiando l’evento come se ci fossimo ripresi un’autostrada (questo dice molto del livello del giornalismo italiano).
Una public company è una società quotata ad azionariato diffuso, ossia una società le cui azioni sono distribuite tra molti soci, che non possono superare una certa soglia (5-10%); non è una società di proprietà pubblica. Ma soprattutto, la nuova società avrà in CDP un azionista di maggioranza con una quota rilevante, quindi Aspi non sarà una public company, bensì una società privata quotata in borsa e controllata per il momento da CDP e dunque dallo Stato. Il riassetto non mette in discussione la concessione e il coinvolgimento di interessi privati nella gestione di autostrade, cui rimangono delle quote, ma garantisce una presenza pubblica significativa all’interno della concessionaria. Qualsiasi valutazione sull’operato della concessionaria dipenderà dall’azione di CDP e dalla distribuzione definitiva delle quote.
Un compromesso al ribasso che lascia inalterate le dinamiche di fondo del rapporto pubblico/privato
Il riassetto societario di Aspi costituisce, forse, l’uscita di scena dei Benetton, la cui gestione votata al profitto ha causato tragedie come quella del Polcevera. Tragedie in virtù delle quali si è iniziata a mettere in discussione la gestione delle infrastrutture da parte dei privati. Tuttavia, siamo ben lontani dall’inversione di tendenza necessaria a ripristinare la gestione pubblica di una risorsa collettiva: nessuna nazionalizzazione si è magicamente verificata. Questa richiederebbe una gestione diretta dell’infrastruttura e la revoca della concessione, l’unica in grado di far transitare profitti e dividendi dalle tasche dei privati – chiunque essi siano – alle casse pubbliche.
Purtroppo, il business delle concessioni all’italiana è ancora vivo e vegeto. Non a caso si discute del possibile coinvolgimento del fondo australiano Macquire o dei fondi statunitensi Blackrock e Blackstone. Come ogni società quotata, Aspi continuerà a rispondere alla logica del mercato, basata sulla massimizzazione degli utili e la distribuzione di dividendi tra gli azionisti. Per di più, è di tutta evidenza che anche le quote “sottratte” (per così dire, dato il lauto compenso) ai Benetton potrebbero, una volta che se ne determinino le condizioni, andare ad altri soggetti privati per decisione degli organi di governance di CDP (controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze).
Ci si poteva aspettare di più? Probabilmente no, data la contiguità, più o meno stretta, tra i partiti che compongono l’arco costituzionale e pezzi più o meno grandi dell’economia e della finanza del Paese. La revoca, complici anche i rischi derivanti dalle minacce di richieste di risarcimento da parte dei Benetton, non è mai stata, parlando realisticamente, l’obiettivo di Conte né dei partiti che sostengono il suo governo. Il compromesso raggiunto porta, è vero, lo Stato a controllare un 51% di Aspi, ma lo lascia, in prospettiva, nella sua posizione di subalternità e di tutela del profitto, in un ruolo di sussidiarietà in un campo in cui, invece, dovrebbe esercitare la piena titolarità dei suoi poteri.
Non dobbiamo, dunque, prenderci in giro parlando di nazionalizzazioni. Non possiamo rassegnarci all’ipotesi di un accordo alla meno peggio. Né, tantomeno, possiamo pensare che la sostanza dell’incestuoso rapporto tra pubblico e privato sia stata anche marginalmente scalfita dalla conclusione di questa vicenda. Il sistema delle concessioni, che tanto ha arricchito quei privati che, nel tempo, si sono aggiudicati la gestione di aziende di Stato e infrastrutture, non viene minimamente intaccato.
Se vogliamo, questa è la plastica dimostrazione di quello che è sempre stato il ruolo del Movimento 5 Stelle: la “risoluzione” della vicenda Aspi, infatti, dimostra ancora una volta che il fu partito di Grillo, lungi dal rappresentare davvero un momento di rottura nella politica italiana e nella gestione del potere economico e politico, è intenzionato, tutt’al più, a concentrarsi su singole battaglie contro singoli capitalisti (e, magari, a favore di altri), senza alcuna intenzione di cambiare davvero lo status quo. Ancora una volta, i pentastellati ci presentano come una rivoluzione quello che è semplicemente un cambio della guardia: via i Benetton, dietro pagamento delle loro quote in Aspi, dentro altri. Altro che revoca delle concessioni!
Molti osservatori, anche a sinistra, hanno infatti salutato con gioia la prospettata riduzione del peso della famiglia Benetton in Aspi, ma il problema non sono le varie “famiglie Benetton” del capitalismo italiano. Il problema è la gestione privata delle autostrade e delle infrastrutture di interesse pubblico. Più in generale, è il fatto che in settori strategici e infrastrutturali, lo Stato, pur restando presente come controllore, svolge un ruolo di subordinazione rispetto all’esigenza di valorizzazione del capitale privato. Questo, e non la battaglia contro il singolo gruppo economico-finanziario, è il nocciolo della questione. Dobbiamo dire a chiare lettere che a essere spazzata via deve essere la logica che ha portato al disastro del Morandi, la logica per la quale vengono prima i profitti e poi, forse, la sicurezza e gli interessi pubblici.
Fonte
Con una concessione, lo Stato (o, in generale, una pubblica amministrazione) affida la gestione (e, se necessario, anche la costruzione) di una infrastruttura a una società privata. Quest’ultima, in cambio dei proventi derivanti dalla gestione (nel nostro caso soprattutto i pedaggi autostradali), si impegna a far funzionare tale infrastruttura secondo logiche e regole stabilite dalle leggi e dagli atti di concessione. Generalmente, la società concessionaria è anche responsabile della manutenzione dell’opera.
Aspi, dunque, gestiva (e ancora gestisce) quel tratto di A10 che comprendeva il Ponte Morandi, in parte disastrosamente crollato il 14 agosto del 2018, con 43 morti e oltre 500 sfollati.
Sin da subito, dicevamo, il Movimento 5 Stelle, all’epoca al governo con la Lega, dichiarò di voler ritirare le concessioni autostradali ai Benetton. Il 24 maggio ancora lo ribadiva, in maniera esplicita, il viceministro alle Infrastrutture Cancelleri. Nel Governo, però, non c’era accordo, perché i principali alleati del M5S, ovvero il PD e Italia Viva, si dicevano contrari al ritiro delle concessioni. Ciò anche in virtù del fatto che Aspi minacciava cause che avrebbero potuto comportare, per lo Stato, esborsi a nove zeri.
Nel frattempo, ciò che restava del Ponte Morandi è stato demolito e, al suo posto, è stato costruito un nuovo viadotto. Il Governo ha tenuto fuori Aspi da qualsiasi gara per la costruzione della nuova infrastruttura. La società del gruppo Benetton, attraverso il Tar della Liguria, aveva provato a far dichiarare incostituzionali le disposizioni che avevano escluso Aspi dalla partecipazione alle gare per la ricostruzione. La Corte Costituzionale, però, ha dato ragione al Governo.
In questo contesto, si sono svolte trattative tra il Governo e la società della famiglia Benetton, volte a trovare un punto di equilibrio tra le due posizioni di partenza (revoca delle concessioni e mantenimento della situazione attuale) L’accordo raggiunto nella notte tra il 14 e il 15 luglio è il risultato di tali trattative.
La vicenda Autostrade ha acquisito, comprensibilmente, un significato simbolico che va ben al di là della specifica questione politica, trasformandosi in una battaglia che riguarda la giustizia per le vittime del Ponte Morandi, il ruolo dello Stato nell’economia e il rapporto tra democrazia e capitalismo. Questa ondata emotiva è del tutto comprensibile di fronte alla gravità della questione, ma produce un dibattito che rischia di generare confusione, perdendo di vista gli elementi essenziali.
Al di là degli aspetti giudiziari della vicenda, proviamo dunque a individuare le questioni economiche dirimenti così come i principali interessi – pubblici e privati – in gioco, a partire dall’accordo raggiunto tra Governo ed Atlantia, nella notte tra il 14 e il 15 luglio.
Come si evince dal comunicato del governo, la proposta transattiva presentata da Aspi, che costituisce la base dell’accordo, se da un lato esclude in modo definitivo l’ipotesi della revoca della concessione, a meno di inadempienze da parte della stessa Aspi rispetto ai punti qualificanti del programma, dall’altro sembrerebbe porre fine alla sciagurata gestione avviata col processo di privatizzazione iniziato nel 1999 e descritta nel dettaglio nel nostro dossier autostrade, aprendo la strada alla nascita di una nuova società, che avrà come azionista di maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (CDP).
Vediamo se le cose stanno davvero così.
Un compromesso accettabile o una nazionalizzazione mancata?
Per rispondere a questa domanda è necessario analizzare i punti salienti dell’accordo, innanzitutto alla luce del nuovo assetto societario. L’accordo prevede “l’immediato passaggio del controllo di Aspi a un soggetto a partecipazione statale (CDP)”, che diventerà primo azionista di Autostrade insieme ad altri soci istituzionali, arrivando a detenere, complessivamente, il 51% delle quote.
Ad oggi, la famiglia Benetton controlla – attraverso la holding finanziaria Edizioni Srl – il 30% di Atlantia Spa e – tramite quest’ultima – l’88% di Aspi. La famiglia trevigiana possiede dunque il 26% di Aspi, ma secondo l’accordo dovrebbe ridurre il proprio peso, arrivando a detenere circa il 10-12% delle azioni della nuova società, una volta che questa sarà quotata in borsa alla fine del processo transattivo. Tale soglia è cruciale poiché è quella sotto la quale si è esclusi dal CdA, ma su questo punto, come su altri, il condizionale è d’obbligo, a causa della vaghezza dell’accordo e della mancanza di documenti ufficiali che consentano un’analisi più dettagliata.
La riduzione del peso dei Benetton avverrà innanzitutto tramite un aumento di capitale di circa 3-4 miliardi di euro riservato a Cdp, che otterrebbe di conseguenza il controllo sul 31-33% della nuova società, una volta ricapitalizzata. Si prevede inoltre la cessione diretta da parte di Atlantia di una quota (presumibilmente) tra il 20-24% delle azioni Aspi a investitori istituzionali di gradimento pubblico, escludendo la possibilità di destinare i proventi alla distribuzione di dividendi. Si prevede infine la separazione di Aspi da Atlantia, i cui azionisti valuteranno la vendita delle quote Aspi, con conseguente aumento del flottante, ossia delle azioni liberamente commerciabili sul mercato secondario.
Nonostante le dichiarazioni di vari esponenti del governo – i ministri Gualtieri e De Micheli per il PD e il Ministro Di Maio per il M5S – circa l’estromissione definitiva dei Benetton da Aspi, il processo transattivo descritto consente alla famiglia trevigiana di mantenere circa il 10% della nuova società, beneficiando dei relativi dividendi dopo la quotazione in borsa. Come se non bastasse, la cessione a prezzo di mercato di circa il 22% di Aspi frutterà un bel po’ di quattrini ad Atlantia (2,6 miliardi) e ai Benetton (690 milioni). Un bel sospiro di sollievo dopo che il Decreto Milleproroghe aveva aperto la strada alla revoca, costando ad Aspi il rating spazzatura da parte delle principali agenzie internazionali e l’incapacità di finanziarsi sui mercati. Una società messa alle strette dal rischio revoca e dalla caduta drastica del valore delle proprie azioni, è stata non solo salvata, ma anche compensata, nonostante le evidenti responsabilità circa il decadimento dell’infrastruttura autostradale pubblica. Evidenti responsabilità che riflettono un comportamento deliberato e ben preciso: comprimere al massimo i costi per massimizzare i profitti, senza troppe preoccupazioni per l’incolumità delle persone.
Più del trattamento riservato ai Benetton, tuttavia, ciò che conta è il nuovo assetto della concessionaria e le sue conseguenze sulla gestione dell’infrastruttura. Si è discusso molto in questi giorni della nascita di una nuova public company, festeggiando l’evento come se ci fossimo ripresi un’autostrada (questo dice molto del livello del giornalismo italiano).
Una public company è una società quotata ad azionariato diffuso, ossia una società le cui azioni sono distribuite tra molti soci, che non possono superare una certa soglia (5-10%); non è una società di proprietà pubblica. Ma soprattutto, la nuova società avrà in CDP un azionista di maggioranza con una quota rilevante, quindi Aspi non sarà una public company, bensì una società privata quotata in borsa e controllata per il momento da CDP e dunque dallo Stato. Il riassetto non mette in discussione la concessione e il coinvolgimento di interessi privati nella gestione di autostrade, cui rimangono delle quote, ma garantisce una presenza pubblica significativa all’interno della concessionaria. Qualsiasi valutazione sull’operato della concessionaria dipenderà dall’azione di CDP e dalla distribuzione definitiva delle quote.
Un compromesso al ribasso che lascia inalterate le dinamiche di fondo del rapporto pubblico/privato
Il riassetto societario di Aspi costituisce, forse, l’uscita di scena dei Benetton, la cui gestione votata al profitto ha causato tragedie come quella del Polcevera. Tragedie in virtù delle quali si è iniziata a mettere in discussione la gestione delle infrastrutture da parte dei privati. Tuttavia, siamo ben lontani dall’inversione di tendenza necessaria a ripristinare la gestione pubblica di una risorsa collettiva: nessuna nazionalizzazione si è magicamente verificata. Questa richiederebbe una gestione diretta dell’infrastruttura e la revoca della concessione, l’unica in grado di far transitare profitti e dividendi dalle tasche dei privati – chiunque essi siano – alle casse pubbliche.
Purtroppo, il business delle concessioni all’italiana è ancora vivo e vegeto. Non a caso si discute del possibile coinvolgimento del fondo australiano Macquire o dei fondi statunitensi Blackrock e Blackstone. Come ogni società quotata, Aspi continuerà a rispondere alla logica del mercato, basata sulla massimizzazione degli utili e la distribuzione di dividendi tra gli azionisti. Per di più, è di tutta evidenza che anche le quote “sottratte” (per così dire, dato il lauto compenso) ai Benetton potrebbero, una volta che se ne determinino le condizioni, andare ad altri soggetti privati per decisione degli organi di governance di CDP (controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze).
Ci si poteva aspettare di più? Probabilmente no, data la contiguità, più o meno stretta, tra i partiti che compongono l’arco costituzionale e pezzi più o meno grandi dell’economia e della finanza del Paese. La revoca, complici anche i rischi derivanti dalle minacce di richieste di risarcimento da parte dei Benetton, non è mai stata, parlando realisticamente, l’obiettivo di Conte né dei partiti che sostengono il suo governo. Il compromesso raggiunto porta, è vero, lo Stato a controllare un 51% di Aspi, ma lo lascia, in prospettiva, nella sua posizione di subalternità e di tutela del profitto, in un ruolo di sussidiarietà in un campo in cui, invece, dovrebbe esercitare la piena titolarità dei suoi poteri.
Non dobbiamo, dunque, prenderci in giro parlando di nazionalizzazioni. Non possiamo rassegnarci all’ipotesi di un accordo alla meno peggio. Né, tantomeno, possiamo pensare che la sostanza dell’incestuoso rapporto tra pubblico e privato sia stata anche marginalmente scalfita dalla conclusione di questa vicenda. Il sistema delle concessioni, che tanto ha arricchito quei privati che, nel tempo, si sono aggiudicati la gestione di aziende di Stato e infrastrutture, non viene minimamente intaccato.
Se vogliamo, questa è la plastica dimostrazione di quello che è sempre stato il ruolo del Movimento 5 Stelle: la “risoluzione” della vicenda Aspi, infatti, dimostra ancora una volta che il fu partito di Grillo, lungi dal rappresentare davvero un momento di rottura nella politica italiana e nella gestione del potere economico e politico, è intenzionato, tutt’al più, a concentrarsi su singole battaglie contro singoli capitalisti (e, magari, a favore di altri), senza alcuna intenzione di cambiare davvero lo status quo. Ancora una volta, i pentastellati ci presentano come una rivoluzione quello che è semplicemente un cambio della guardia: via i Benetton, dietro pagamento delle loro quote in Aspi, dentro altri. Altro che revoca delle concessioni!
Molti osservatori, anche a sinistra, hanno infatti salutato con gioia la prospettata riduzione del peso della famiglia Benetton in Aspi, ma il problema non sono le varie “famiglie Benetton” del capitalismo italiano. Il problema è la gestione privata delle autostrade e delle infrastrutture di interesse pubblico. Più in generale, è il fatto che in settori strategici e infrastrutturali, lo Stato, pur restando presente come controllore, svolge un ruolo di subordinazione rispetto all’esigenza di valorizzazione del capitale privato. Questo, e non la battaglia contro il singolo gruppo economico-finanziario, è il nocciolo della questione. Dobbiamo dire a chiare lettere che a essere spazzata via deve essere la logica che ha portato al disastro del Morandi, la logica per la quale vengono prima i profitti e poi, forse, la sicurezza e gli interessi pubblici.
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18/07/2020
Ponte di Genova fuori norma, verso il limite di 70 km all’ora
Di seguito un articolo su un fatto di cronaca che mette in luce senza alcun filtro quanto sia sgangherato, anzi di più, con le pezze al culo, questo paese.
Ora il nodo viene al pettine. Con l’inaugurazione ormai prossima del nuovo viadotto sul Polcevera (sta iniziando il collaudo statico sulla resistenza della struttura) e la conseguente “ricucitura” dell’A10 dopo il crollo del Ponte Morandi, tutti vedranno che qualcosa stona rispetto a una struttura così moderna e celebrata. Sono i limiti di velocità, di appena 80 km/h verso Genova e forse addirittura di 70 verso Savona, contro i 90 consentiti sul Morandi: il tracciato non è a norma. Gli addetti ai lavori lo sanno già da quando i monconi del vecchio ponte dovevano essere ancora demoliti (vedi Il Sole 24 Ore del 15 dicembre 2018), ma la fretta di ricostruire e l’esigenza di non alimentare ulteriori contenziosi hanno portato a non correggere l’errore.
Parametri di sicurezza
Il tracciato, essendo frutto di una ricostruzione totale, dovrebbe rispettare le attuali norme geometriche di costruzione delle strade (Dm Infrastrutture 5 novembre 2001). Che fissano parametri precisi tra la lunghezza dei rettilinei e i raggi delle curve contigue, in modo tale che i primi non siano troppo lunghi e le seconde siano molto dolci. Un mix studiato per tenere alta l’attenzione dei guidatori e garantire che le curve siano facili da affrontare. Il nuovo ponte di Genova, visto su una cartina, avrebbe dovuto avere una forma a «S», mentre invece ricalca quasi perfettamente il vecchio tracciato rettilineo raccordato da curve strette, che risaliva al 1967 e quindi non rientrava nel campo di applicazione del Dm del 2001.
La criticità riguarda soprattutto la curva dopo il ponte, verso Savona: si sarebbe dovuto almeno scavare per un centinaio di metri l’attuale galleria Coronata, per raccordarla meglio. E nella stessa curva vi si voleva installare una fonte di pericolo come il bypass per cambi provvisori di carreggiata.
Problemi e soluzioni
Le anomalie erano sfuggite in fase di progetto (affidato per scelta politica a Italferr, gruppo Ferrovie dello Stato), ma già a febbraio 2019 era stata “autodenunciata” al Consiglio superiore dei Lavori pubblici e a marzo 2019 fu fatta notare anche da Autostrade per l’Italia (Aspi) in Conferenza dei servizi (vi partecipava in quanto concessionaria dell’A10). Il Consiglio scelse di non prendere una posizione per non dare appigli a nuovi contenziosi da parte di Autostrade per l’Italia (vedi Il Sole 24 Ore del 28 marzo 2019); si limitò a prescrivere che l’asfalto fosse ad alta aderenza. Il progetto prevedeva già un limite di 80 km/h e controllo velocità fisso.
La manleva
Con l’accordo raggiunto la notte del 14 luglio, il tempo dei contenziosi pare finito e Aspi non chiederà una manleva per eventuali incidenti provocati dal tracciato. Inoltre in ambienti tecnici di Aspi si afferma di attendere il collaudo di agibilità, con cui l’Anas darà indicazioni su come regolare la viabilità e potrebbe imporre ulteriori cautele. Difficile immaginare cautele diverse da un ulteriore abbassamento del limite, per esempio a 70 km/h. Aspi non potrà che prendere le indicazioni Anas con la massima cautela, perché l’articolo 14 del Codice della strada attribuisce al gestore della strada la responsabilità di garantirne la sicurezza. Quindi, in caso di futuri incidenti, Aspi argomenterebbe di aver fissato i limiti in conformità con le valutazioni dell’Anas.
Controllo della velocità
Non è invece chiaro se il controllo fisso della velocità ci sarà davvero. In un primo momento si era parlato del Tutor, ma ci sono ancora problemi legali (proprio ieri la Corte di appello di Firenze ha respinto un appello incidentale di Autostrade Tech contro Craft, la causa va avanti nel merito del ricorso di quest’ultima) e cambiare sistema non è tecnicamente facile. Intanto, ieri il gip di Avellino ha autorizzato il ripristino delle due corsie (ma ristrette) su alcuni dei viadotti di A14 e A16 sequestrati. Restano a corsia unica gli altri, cosa che assieme ai forti disagi delle settimane scorse (sia pur passati in sordina) ha convinto Aspi a tagliare del 50% il pedaggio da San Benedetto a Val di Sangro (anche a chi transita per un viaggio più lungo).
Fonte
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Ora il nodo viene al pettine. Con l’inaugurazione ormai prossima del nuovo viadotto sul Polcevera (sta iniziando il collaudo statico sulla resistenza della struttura) e la conseguente “ricucitura” dell’A10 dopo il crollo del Ponte Morandi, tutti vedranno che qualcosa stona rispetto a una struttura così moderna e celebrata. Sono i limiti di velocità, di appena 80 km/h verso Genova e forse addirittura di 70 verso Savona, contro i 90 consentiti sul Morandi: il tracciato non è a norma. Gli addetti ai lavori lo sanno già da quando i monconi del vecchio ponte dovevano essere ancora demoliti (vedi Il Sole 24 Ore del 15 dicembre 2018), ma la fretta di ricostruire e l’esigenza di non alimentare ulteriori contenziosi hanno portato a non correggere l’errore.
Parametri di sicurezza
Il tracciato, essendo frutto di una ricostruzione totale, dovrebbe rispettare le attuali norme geometriche di costruzione delle strade (Dm Infrastrutture 5 novembre 2001). Che fissano parametri precisi tra la lunghezza dei rettilinei e i raggi delle curve contigue, in modo tale che i primi non siano troppo lunghi e le seconde siano molto dolci. Un mix studiato per tenere alta l’attenzione dei guidatori e garantire che le curve siano facili da affrontare. Il nuovo ponte di Genova, visto su una cartina, avrebbe dovuto avere una forma a «S», mentre invece ricalca quasi perfettamente il vecchio tracciato rettilineo raccordato da curve strette, che risaliva al 1967 e quindi non rientrava nel campo di applicazione del Dm del 2001.
La criticità riguarda soprattutto la curva dopo il ponte, verso Savona: si sarebbe dovuto almeno scavare per un centinaio di metri l’attuale galleria Coronata, per raccordarla meglio. E nella stessa curva vi si voleva installare una fonte di pericolo come il bypass per cambi provvisori di carreggiata.
Problemi e soluzioni
Le anomalie erano sfuggite in fase di progetto (affidato per scelta politica a Italferr, gruppo Ferrovie dello Stato), ma già a febbraio 2019 era stata “autodenunciata” al Consiglio superiore dei Lavori pubblici e a marzo 2019 fu fatta notare anche da Autostrade per l’Italia (Aspi) in Conferenza dei servizi (vi partecipava in quanto concessionaria dell’A10). Il Consiglio scelse di non prendere una posizione per non dare appigli a nuovi contenziosi da parte di Autostrade per l’Italia (vedi Il Sole 24 Ore del 28 marzo 2019); si limitò a prescrivere che l’asfalto fosse ad alta aderenza. Il progetto prevedeva già un limite di 80 km/h e controllo velocità fisso.
La manleva
Con l’accordo raggiunto la notte del 14 luglio, il tempo dei contenziosi pare finito e Aspi non chiederà una manleva per eventuali incidenti provocati dal tracciato. Inoltre in ambienti tecnici di Aspi si afferma di attendere il collaudo di agibilità, con cui l’Anas darà indicazioni su come regolare la viabilità e potrebbe imporre ulteriori cautele. Difficile immaginare cautele diverse da un ulteriore abbassamento del limite, per esempio a 70 km/h. Aspi non potrà che prendere le indicazioni Anas con la massima cautela, perché l’articolo 14 del Codice della strada attribuisce al gestore della strada la responsabilità di garantirne la sicurezza. Quindi, in caso di futuri incidenti, Aspi argomenterebbe di aver fissato i limiti in conformità con le valutazioni dell’Anas.
Controllo della velocità
Non è invece chiaro se il controllo fisso della velocità ci sarà davvero. In un primo momento si era parlato del Tutor, ma ci sono ancora problemi legali (proprio ieri la Corte di appello di Firenze ha respinto un appello incidentale di Autostrade Tech contro Craft, la causa va avanti nel merito del ricorso di quest’ultima) e cambiare sistema non è tecnicamente facile. Intanto, ieri il gip di Avellino ha autorizzato il ripristino delle due corsie (ma ristrette) su alcuni dei viadotti di A14 e A16 sequestrati. Restano a corsia unica gli altri, cosa che assieme ai forti disagi delle settimane scorse (sia pur passati in sordina) ha convinto Aspi a tagliare del 50% il pedaggio da San Benedetto a Val di Sangro (anche a chi transita per un viaggio più lungo).
Fonte
26/06/2020
Brancaccio - Sapevamo tutto, prima che crolasse il ponte
RAI Radio Uno – ERESIE – 26 giugno 2020 – L’idea che l’impresa privata
sia sempre più efficiente dell’impresa pubblica non trova conferme, né
nella letteratura scientifica né nell’esperienza del nostro paese,
leader mondiale delle privatizzazioni negli anni ’90. Un esempio
lampante di privatizzazione fallimentare è la vendita delle concessioni
autostradali ai Benetton: un mercato non contendibile, tariffe cresciute
di 30 punti sopra l’inflazione, rendimenti superiori alle medie di
mercato e investimenti effettivi sotto le previsioni. Tutti dati noti
già prima che crollasse il Ponte Morandi. Se nemmeno in tal caso siamo
in grado di rivedere criticamente l’esperienza delle privatizzazioni e
di trarne chiare implicazioni di policy, allora abbiamo un serio
problema: con la memoria storica e col far di conto. Il commento
dell’economista Emiliano Brancaccio dell’Università del Sannio.
Fonte
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11/01/2020
Revoca concessioni autostradali ai privati. Che c’è ancora da discutere?
Dopo il crollo in galleria sulla A26 e quello in A10 presso la galleria ‘Ricchini, nel comune di Quiliano (Savona), nella notte tra giovedì e venerdì sulla A6 Torino-Savona si è verificato un altro crollo di intonaco sulla strada.
La discussione sulla revoca o meno delle concessioni autostradali a società private appare a questo punto un show tra “fulminati”, ma è anche emblematica delle convergenze trasversali tra destra e Pd sulla difesa di interessi ben definiti e la privatizzazione dei profitti.
Le autostrade sono un bene pubblico, pagato in questi decenni dallo Stato e dai cittadini che le utilizzano per la mobilità. Sono state concesse, arbitrariamente e stupidamente a nostro avviso, a società private che ne ricavano profitti consistenti pagando una concessione allo Stato.
I fatti, anche drammaticamente, si sono incaricati di dimostrare che la gestione privata delle autostrade – che ha come priorità il ricavarne profitti – non è adeguata a garantirne né la sicurezza né il ritorno previsto in termini di benefici economici per la collettività.
Il fuoco di sbarramento di Pd, Italia Viva, Lega, Fratelli d’Italia, Forza Italia – senza sostanziali differenze tra loro – contro la revoca delle concessioni ai privati, in questo caso alla società Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia/Benetton, la dice lunga su quali interessi stiano realmente a cuore a forze politiche che si dicono diverse e competitrici ma sistematicamente convergenti su almeno il 90% dei temi dell’agenda politica.
È allucinante che per prendere una decisione qualcuno si schermisca dietro l’attesa della sentenza della magistratura sul crollo del Ponte Morandi. La magistratura è chiamata ad esprimersi su illeciti penali non su scelte politiche o economiche che attengono al governo o al parlamento.
E poi ci sono i fatti. Drammatici. Secondo una inchiesta condotta dal giornale Il Secolo XIX sono circa duecento le gallerie fuorilegge in tutta Italia: 105 sulla rete in concessione alla società Autostrade per l’Italia (Benetton), 90 gestite su quelle date in concessione ad altre società private. Un primo censimento è stato fatto dopo i controlli avviati in seguito al crollo del 30 dicembre scorso all’interno della galleria Bertè, sulla A26, nei pressi del comune di Masone (Genova), poi c’è stato il crollo sulla A10 e adesso quello sulla A6. Il dato viene rilevato dopo le indagini sulla sicurezza della rete autostradale che il Ministero delle Infrastrutture ha avviato in seguito al disastro del ponte Morandi.
Una parte rilevante delle gallerie sulle autostrade non è a norma con i requisiti antincendio, con il rischio di una procedura di infrazione europea contro l’Italia.
La direttiva europea 2004/54, recepita in Italia nel 2006, fissava per le gallerie lunghe più di 500 metri requisiti di sicurezza su antincendio (ventilazione, rifugi, impianti di estinzione), illuminazione eccetera, dando tempo fino al 30 aprile 2019 per adeguarsi. Nella primavera del 2019 il Ministero delle Infrastrutture (retto allora dall’improbabile Toninelli) ha cercato di ottenere dall’Unione Europea una proroga al 2022 ma ad ottobre la Ue ha comunicato l’avvio degli atti per una procedura d’infrazione.
Ai costi dei ridotti introiti dovuti dall’aver concesso ai privati la gestione delle autostrade si aggiungerebbero anche quelli di una sanzione europea.
E ancora si sta a discutere se revocare ai privati le concessioni autostradali o meno?
Fonte
La discussione sulla revoca o meno delle concessioni autostradali a società private appare a questo punto un show tra “fulminati”, ma è anche emblematica delle convergenze trasversali tra destra e Pd sulla difesa di interessi ben definiti e la privatizzazione dei profitti.
Le autostrade sono un bene pubblico, pagato in questi decenni dallo Stato e dai cittadini che le utilizzano per la mobilità. Sono state concesse, arbitrariamente e stupidamente a nostro avviso, a società private che ne ricavano profitti consistenti pagando una concessione allo Stato.
I fatti, anche drammaticamente, si sono incaricati di dimostrare che la gestione privata delle autostrade – che ha come priorità il ricavarne profitti – non è adeguata a garantirne né la sicurezza né il ritorno previsto in termini di benefici economici per la collettività.
Il fuoco di sbarramento di Pd, Italia Viva, Lega, Fratelli d’Italia, Forza Italia – senza sostanziali differenze tra loro – contro la revoca delle concessioni ai privati, in questo caso alla società Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia/Benetton, la dice lunga su quali interessi stiano realmente a cuore a forze politiche che si dicono diverse e competitrici ma sistematicamente convergenti su almeno il 90% dei temi dell’agenda politica.
È allucinante che per prendere una decisione qualcuno si schermisca dietro l’attesa della sentenza della magistratura sul crollo del Ponte Morandi. La magistratura è chiamata ad esprimersi su illeciti penali non su scelte politiche o economiche che attengono al governo o al parlamento.
E poi ci sono i fatti. Drammatici. Secondo una inchiesta condotta dal giornale Il Secolo XIX sono circa duecento le gallerie fuorilegge in tutta Italia: 105 sulla rete in concessione alla società Autostrade per l’Italia (Benetton), 90 gestite su quelle date in concessione ad altre società private. Un primo censimento è stato fatto dopo i controlli avviati in seguito al crollo del 30 dicembre scorso all’interno della galleria Bertè, sulla A26, nei pressi del comune di Masone (Genova), poi c’è stato il crollo sulla A10 e adesso quello sulla A6. Il dato viene rilevato dopo le indagini sulla sicurezza della rete autostradale che il Ministero delle Infrastrutture ha avviato in seguito al disastro del ponte Morandi.
Una parte rilevante delle gallerie sulle autostrade non è a norma con i requisiti antincendio, con il rischio di una procedura di infrazione europea contro l’Italia.
La direttiva europea 2004/54, recepita in Italia nel 2006, fissava per le gallerie lunghe più di 500 metri requisiti di sicurezza su antincendio (ventilazione, rifugi, impianti di estinzione), illuminazione eccetera, dando tempo fino al 30 aprile 2019 per adeguarsi. Nella primavera del 2019 il Ministero delle Infrastrutture (retto allora dall’improbabile Toninelli) ha cercato di ottenere dall’Unione Europea una proroga al 2022 ma ad ottobre la Ue ha comunicato l’avvio degli atti per una procedura d’infrazione.
Ai costi dei ridotti introiti dovuti dall’aver concesso ai privati la gestione delle autostrade si aggiungerebbero anche quelli di una sanzione europea.
E ancora si sta a discutere se revocare ai privati le concessioni autostradali o meno?
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03/01/2020
L’Italia in coda sulla A14: le feste dell’assurdo. Rimbosarteci!
Che cosa hanno fatto italiani e italiane in questi giorni festivi oltre ai consueti ritrovi familiari? Regali last minute? Aperitivi pre-cenone? Allenamenti di scala quaranta? No, piuttosto code in autostrada!
Viviamo in un Paese folle e privo di un Governo all’altezza. Un Paese in cui ci mettiamo a fare i controlli sui viadotti autostradali solo dopo il crollo del Ponte Morandi e la morte di 43 persone. Un Paese in cui quegli stessi controlli fanno emergere problemi infrastrutturali vergognosi, che portano al sequestro di viadotti o parti di essi (come nella A14) e a nuove frane o cedimenti (come nella A10 e A26), con l’A7 già interrotta dall’Agosto 2018 per il crollo del ponte Morandi.
In particolare, è una vergogna quanto sta avvenendo sulla A14, che da Settembre vede ridotti a una corsia tutti i viadotti da Civitanova Marche a Pescara, dove i guard rail e i tirafondi non sono a norma (per approfondire leggi qui). Un provvedimento di sicurezza, che il nostro Governo è incapace di gestire: nonostante da 4 mesi la situazione sia la stessa, con code in entrambi i sensi già durante il ponte di inizio Novembre, non è stato organizzato niente in previsione dell’esodo di Natale, con milioni di meridionali che ritornano nelle regioni del Sud.
È così che il 20, 21, 22 e 23 Dicembre abbiamo assistito alle vergognose code di 10, 20, 30 km tra Civitanova Marche e Pescara, con l’aumento degli incidenti e tempi di percorrenza di 4 ore al posto di una.
E i trasporti alternativi? Il treno è praticamente impossibile, vista la riduzione degli intercity e notturni che collegano Nord-Sud, sostituiti da treni ad alta velocità dai costi improponibili. E se per i bus la situazione è la stessa delle auto, i prezzi dei voli aerei sono inaccessibili già da mesi.
In questa situazione, la beffa diventa vergogna: neanche il pedaggio autostradale è stato sospeso!
È possibile che di fronte all’esodo previsto delle feste natalizie, il nostro Governo non sia stato capace di approntare soluzioni intelligenti ed efficaci? In previsione dell’“esodo di ritorno” saremo capace di impostare soluzioni all’altezza?
Che fare?
– Noi pretendiamo IMMEDIATAMENTE la sospensione del pedaggio autostradale nella tratta che va da Ancona Sud a Vasto Sud e tra Genova e Savona, Genova e Masone e fino a Lavagna nel Levante, sostenendo qualunque forma di boicottaggio spontaneo.
– Offriamo, presso le nostre Case del Popolo sparse nel Paese, un servizio gratuito di compilazione della modulistica di rimborso dei pedaggi già pagati.
– Rilanciamo la necessità di nazionalizzare le Autostrade, dicendo no alla svendita ai privati di quasi 7mila chilometri di autostrade, senza alcuna clausola su sicurezza e controlli alle infrastrutture, ma con la garanzia invece di un investimento sicuro e esente da competizione, dato che le concessioni sono state finora prorogate senza gare, anche per molti anni (fino al 2038 quella ad Autostrade per l’Italia, alias Benetton, che detiene quasi 3mila chilometri di infrastrutture) con profitti che aumentano di 1 miliardo ogni 5 anni, grazie all’esplosione dei pedaggi.
– Chiediamo la messa in sicurezza dei territori e delle infrastrutture, a spese delle stesse concessionarie, che finora hanno investito al massimo il 2% dei loro profitti in manutenzione, come dimostra la recente relazione della Corte dei Conti.
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Viviamo in un Paese folle e privo di un Governo all’altezza. Un Paese in cui ci mettiamo a fare i controlli sui viadotti autostradali solo dopo il crollo del Ponte Morandi e la morte di 43 persone. Un Paese in cui quegli stessi controlli fanno emergere problemi infrastrutturali vergognosi, che portano al sequestro di viadotti o parti di essi (come nella A14) e a nuove frane o cedimenti (come nella A10 e A26), con l’A7 già interrotta dall’Agosto 2018 per il crollo del ponte Morandi.
In particolare, è una vergogna quanto sta avvenendo sulla A14, che da Settembre vede ridotti a una corsia tutti i viadotti da Civitanova Marche a Pescara, dove i guard rail e i tirafondi non sono a norma (per approfondire leggi qui). Un provvedimento di sicurezza, che il nostro Governo è incapace di gestire: nonostante da 4 mesi la situazione sia la stessa, con code in entrambi i sensi già durante il ponte di inizio Novembre, non è stato organizzato niente in previsione dell’esodo di Natale, con milioni di meridionali che ritornano nelle regioni del Sud.
È così che il 20, 21, 22 e 23 Dicembre abbiamo assistito alle vergognose code di 10, 20, 30 km tra Civitanova Marche e Pescara, con l’aumento degli incidenti e tempi di percorrenza di 4 ore al posto di una.
E i trasporti alternativi? Il treno è praticamente impossibile, vista la riduzione degli intercity e notturni che collegano Nord-Sud, sostituiti da treni ad alta velocità dai costi improponibili. E se per i bus la situazione è la stessa delle auto, i prezzi dei voli aerei sono inaccessibili già da mesi.
In questa situazione, la beffa diventa vergogna: neanche il pedaggio autostradale è stato sospeso!
È possibile che di fronte all’esodo previsto delle feste natalizie, il nostro Governo non sia stato capace di approntare soluzioni intelligenti ed efficaci? In previsione dell’“esodo di ritorno” saremo capace di impostare soluzioni all’altezza?
Che fare?
– Noi pretendiamo IMMEDIATAMENTE la sospensione del pedaggio autostradale nella tratta che va da Ancona Sud a Vasto Sud e tra Genova e Savona, Genova e Masone e fino a Lavagna nel Levante, sostenendo qualunque forma di boicottaggio spontaneo.
– Offriamo, presso le nostre Case del Popolo sparse nel Paese, un servizio gratuito di compilazione della modulistica di rimborso dei pedaggi già pagati.
– Rilanciamo la necessità di nazionalizzare le Autostrade, dicendo no alla svendita ai privati di quasi 7mila chilometri di autostrade, senza alcuna clausola su sicurezza e controlli alle infrastrutture, ma con la garanzia invece di un investimento sicuro e esente da competizione, dato che le concessioni sono state finora prorogate senza gare, anche per molti anni (fino al 2038 quella ad Autostrade per l’Italia, alias Benetton, che detiene quasi 3mila chilometri di infrastrutture) con profitti che aumentano di 1 miliardo ogni 5 anni, grazie all’esplosione dei pedaggi.
– Chiediamo la messa in sicurezza dei territori e delle infrastrutture, a spese delle stesse concessionarie, che finora hanno investito al massimo il 2% dei loro profitti in manutenzione, come dimostra la recente relazione della Corte dei Conti.
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25/11/2019
Maltempo, autostrade, affari. È ora di darci un taglio...
Un altro viadotto autostradale è crollato. Stavolta senza fare vittime, ma per pura coincidenza.
Diversamente dal caso del Ponte Morandi, nell’agosto dello scorso anno a Genova, stavolta pare – gli accertamenti sono tutti da fare – che il cedimento sia stato provocato da una grossa frana che si è portata via, nella sua corsa, anche i piloni di sostegno del ponte sulla Torino-Savona.
Questa parliamo di una tratta autostradale gestita dal Gruppo Gavio, attraverso la controllata Autostrada dei Fiori S.p.A.
Nel caso del Ponte Morandi la responsabilità diretta dei dirigenti di Autostrade per l'Italia è certa – il crollo avvenne per il cedimento degli stralli, e l’allarme dei tecnici sulla loro tenuta era stato dato già da alcuni anni, ma “per risparmiare” la società non fece quasi nulla. In questo, se l’inchiesta tecnica confermerà le prime ipotesi, la “colpa” sarebbe del dissesto idrogeologico che affligge tante aree della penisola.
Ma proprio questa ipotesi (che in teoria “assolverebbe” il Gruppo Gavio) dimostra che la privatizzazione delle infrastrutture è un controsenso che produce tragedie (non importa se sfiorate o effettive).
Vediamo perché.
Le autostrade sono state costruite dallo Stato italiano, con soldi pubblici, e costituiscono quello che in economia si chiama monopolio naturale. Anche se “naturale”, in questo caso, non vuol dire “creato dalla natura” ma – in linguaggio economico – “privo di concorrenti”. Nessuno infatti, tantomeno un’impresa privata, costruirà mai un’autostrada parallela a quella già esistente. Per problemi legali come l’espropriazione dei terreni su cui dovrebbe passare il nuovo tracciato; per il costo dell’investimento (diversi milioni per ogni chilometro, a seconda delle caratteristiche del terreno, necessità di ponti o gallerie, ecc); per i tempi secolari del “ritorno” al profitto.
Ma soprattutto per la non necessità di un secondo “tubo” che porti il traffico dal punto A al punto B, quando – con spesa minore – si può allargare il “tubo” esistente. La metafora idraulica è assolutamente appropriata, perché la circolazione dei veicoli segue quasi le stesse leggi fisiche (passaggi/minuto per larghezza della sede stradale). E allargare la sede stradale esistente, sfruttandola per il passaggio delle macchine da lavoro, è certamente più semplice (ed economico) che espropriare altre terre, riempire avvallamenti, scavare nuovi tunnel, ecc.
Ma un “privato” bada – quando va bene – alla solidità della propria struttura. E neanche sempre, come si è visto per Ponte Morandi. In fondo il regime di “concessione” somiglia a quello dell’affitto...
Ma anche il “privato” più coscienzioso si occupa della sua autostrada e basta. Non può – per core business, formazione mentale ed anche per competenze oggettive – occuparsi della tenuta idrogeologica del terreno circostante o addirittura “a monte” della bretella d’asfalto che gestisce.
Insomma, anche un’autostrada eventualmente ben manutenuta rischia di crollare in un territorio abbandonato al normale lavorio della natura o magari stravolto da opere fatte “a pene di segugio”, per realizzare altri profitti privati da parte di altre aziende che si occupano ognuna del proprio business e basta.
Ritirare le concessioni autostradali ai privati – tutti, a cominciare ovviamente da Atlantia, che ha ampiamente dimostrato di interpretare il ruolo di gestore come semplice “cassiere al casello” – e riportare anche la gestione in mano pubblica è semplicemente logico, giusto, sano, obbligatorio per uno Stato che afferma di voler tutelare la circolazione e la vita dei propri cittadini.
Si dice sempre: “ma lo Stato non sa gestire…”. Questo Stato non sa fare nulla, se non reprimere chi si gli oppone (manganellare è facilissimo, in regime di monopolio della violenza). È lapalissiano che anche lo Stato vada ridisegnato da capo a piedi nelle sue funzioni fondamentali, dando molto più spazio a compiti come la cura del territorio. Anche perché, come abbiamo visto, infrastrutture civili e rischio idrogeologico non vanno d’accordo e non possono essere risolte dai “privati”.
A questo punto sentiamo già la voce del Boeri (o Giavazzi, Cottarelli, e via neoliberalisteggiando...) gridare: “ma non ci sono i soldi, abbiamo i vincoli europei!”.
Un motivo di più per riassumere tutte le infrastrutture e i settori produttivi strategici sotto il controllo pubblico. Con una classe politica diversa e un (bel po’) di socialismo, ambientalmente molto più responsabile di quelli del Novecento.
Siamo in un’altra epoca, infatti. I “limiti naturali allo sviluppo”, 70 o 100 anni fa, erano un orizzonte troppo lontano per poter entrare nei calcoli della pianificazione. Oggi ci stiamo sbattendo contro. E i “privati” sono quelli che li negano, li ignorano, non vogliono prenderne atto.
Persino nella culla del neoliberismo anglosassone se ne stanno rendendo conto...
Di quanti altri Ponti Morandi o di MSE abbiamo bisogno per capire che dobbiamo andare in un’altra direzione?
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03/01/2019
Autostrade - Gli aumenti non ci saranno, anzi si, un po’ qui e un po’ lì
Il Ministero delle Infrastrutture a Capodanno ha fatto sapere che sul 90% della rete autostradale i rincari 2019 sono stati evitati. Una verità parziale. Su un totale di 26, ci sono infatti 11 società concessionarie che sono state autorizzate a praticare tariffe più alte dal 1° gennaio. E, si badi bene, non si tratta di tratte secondarie: ci sono, per esempio, le autostrade Torino-Piacenza-Brescia, l’Autocisa, la Torino-Savona e la Savona-Ventimiglia. Occorre però riconoscere al ministro Toninelli che gli aumenti autorizzati dal ministero sono tra i più bassi dell’ultimo decennio.
I chilometri di autostrade sottoposti a pedaggio in Italia sono 5.868, di questi, per ora, 5.208 chilometri, cioè l’88,75% sono percorribili senza rincari. Il problema però è che probabilmente i rincari evitati il 1° gennaio 2019 scatteranno in futuro. I gestori privati infatti non hanno rinunciato a ottenerli, hanno solo trovato un accordo col ministero per rinviarne l’applicazione. Non è affatto improbabile che questo comporterà una maggiorazione, quando saranno autorizzati gli aumenti, che andrà a coprire anche i mesi di mancata applicazione dell’aumento.
C’era stato un precedente, quello dei rincari del 2014, che furono sospesi dall’allora ministro Maurizio Lupi ma poi vennero applicati su ordine del Tar presso cui avevano presentato ricorso le società concessionarie.
Più chiaro è il fatto che già dal mese prossimo, secondo Il Sole 24 Ore, i pedaggi saranno più alti del 2,64% su altri brevi ma importanti tratti autostradali del Nord: le tangenziali milanesi (la Est, la Ovest e la Nord) e sulla Milano-Serravalle (che fanno capo agli enti locali, con una quota del gruppo Gavio, che invece controlla le autostrade del Nord-Ovest citate in precedenza).
Sempre secondo il giornale della Confindustria, l’andamento dei rincari nel tempo risente anche di fattori contingenti. Come i piani finanziari con cui ogni cinque anni Stato e gestori concordano gli investimenti da effettuare nel periodo e il modo in cui remunerarli. Attualmente non sono pochi i piani finanziari scaduti (come alcune concessioni, che hanno creato situazioni complesse).
Nel frattempo l’unico provvedimento adottato dal governo contro i “padroni del pedaggio” è stata l’estensione delle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art) anche alle concessioni autostradali già esistenti. L’Autorità era stata costituita nel 2013, limitandone però i poteri in ambito autostradale solo per quelle future e non per quelle già esistenti. In pratica era stato l’ennesimo regalo alle società private concessionarie delle autostrade per metterle al riparo da eventuali interventi dello Stato.
L’ effetto collaterale, secondo fonti confindustriali, è la diminuzione di interesse degli investitori privati sul settore autostrade a causa della “incertezza”. I padroni del pedaggio erano abituati a profitti assicurati senza muovere un dito e adesso temono che qualcosa o qualcuno possa mettere il naso in questo sistema vergognoso, soprattutto dopo quanto accaduto a Genova.
Al momento, dopo il crollo del Ponte Morandi e il verminaio venuto fuori sulle concessioni autostradali, non c’è stato altro. Della proposta più efficace – la nazionalizzazione – si è già persa traccia.
Fonte
I chilometri di autostrade sottoposti a pedaggio in Italia sono 5.868, di questi, per ora, 5.208 chilometri, cioè l’88,75% sono percorribili senza rincari. Il problema però è che probabilmente i rincari evitati il 1° gennaio 2019 scatteranno in futuro. I gestori privati infatti non hanno rinunciato a ottenerli, hanno solo trovato un accordo col ministero per rinviarne l’applicazione. Non è affatto improbabile che questo comporterà una maggiorazione, quando saranno autorizzati gli aumenti, che andrà a coprire anche i mesi di mancata applicazione dell’aumento.
C’era stato un precedente, quello dei rincari del 2014, che furono sospesi dall’allora ministro Maurizio Lupi ma poi vennero applicati su ordine del Tar presso cui avevano presentato ricorso le società concessionarie.
Più chiaro è il fatto che già dal mese prossimo, secondo Il Sole 24 Ore, i pedaggi saranno più alti del 2,64% su altri brevi ma importanti tratti autostradali del Nord: le tangenziali milanesi (la Est, la Ovest e la Nord) e sulla Milano-Serravalle (che fanno capo agli enti locali, con una quota del gruppo Gavio, che invece controlla le autostrade del Nord-Ovest citate in precedenza).
Sempre secondo il giornale della Confindustria, l’andamento dei rincari nel tempo risente anche di fattori contingenti. Come i piani finanziari con cui ogni cinque anni Stato e gestori concordano gli investimenti da effettuare nel periodo e il modo in cui remunerarli. Attualmente non sono pochi i piani finanziari scaduti (come alcune concessioni, che hanno creato situazioni complesse).
Nel frattempo l’unico provvedimento adottato dal governo contro i “padroni del pedaggio” è stata l’estensione delle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art) anche alle concessioni autostradali già esistenti. L’Autorità era stata costituita nel 2013, limitandone però i poteri in ambito autostradale solo per quelle future e non per quelle già esistenti. In pratica era stato l’ennesimo regalo alle società private concessionarie delle autostrade per metterle al riparo da eventuali interventi dello Stato.
L’ effetto collaterale, secondo fonti confindustriali, è la diminuzione di interesse degli investitori privati sul settore autostrade a causa della “incertezza”. I padroni del pedaggio erano abituati a profitti assicurati senza muovere un dito e adesso temono che qualcosa o qualcuno possa mettere il naso in questo sistema vergognoso, soprattutto dopo quanto accaduto a Genova.
Al momento, dopo il crollo del Ponte Morandi e il verminaio venuto fuori sulle concessioni autostradali, non c’è stato altro. Della proposta più efficace – la nazionalizzazione – si è già persa traccia.
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24/12/2018
I pedaggi autostradali aumenteranno anche nel 2019, nonostante il crollo del ponte di Genova
Altro che nazionalizzazione delle autostrade in mano ai privati. Nonostante l’indignazione e il verminaio di interessi scoperto dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, la società Autostrade per l’Italia otterrà l’aumento annuale richiesto delle tariffe autostradali. Più basso di quello ottenuto per il 2018 (era stato dell’1,51 per cento), ma comunque quasi pari alle richieste avanzate dai concessionari privati al ministero dei Trasporti: 0,81 per cento a fronte dello 0,86 domandato. A rivelarlo è il Fatto Quotidiano.
L’aumento dei pedaggi autostradali nel 2018 in Italia era già stato in media di oltre il 4% rispetto all’anno precedente. Gli aumenti dei pedaggi non sono omogenei sul territorio nazionale, le differenze dipendono dai concessionari cui il tratto autostradale in questione è affidato. Il pedaggio autostradale aumentato di più nel 2018 è stato quello del tratto Aosta ovest-Morgex, gestito dalla società Rav che aveva visto un incremento record del 52,69%.
Recentemente i sindaci dell’Abruzzo avevano manifestato sotto i palazzi istituzionali a Roma proprio per protestare contro il caro-tariffe dell’autostrada che collega Roma ai capoluoghi abruzzesi, e per scongiurarne di nuovi. Ma, a quanto pare, non sono stati ascoltati ed ancora una volta hanno prevalso gli interessi dei concessionari privati, da Benetton a Toto.
Il ministero delle Infrastrutture si è affrettato a precisare che nulla è stato deciso: “Oggi qualche organo di stampa scrive di aumenti tariffari spropositati sulle autostrade per il 2019, citando documenti che in realtà rappresentano solo il momento di avvio dell’istruttoria sulla materia, documenti ricognitivi che non pregiudicano le successive azioni dell’amministrazione – spiega in una nota il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – In realtà, si sta lavorando per arrivare a una sterilizzazione più ampia possibile della dinamica dei pedaggi, soprattutto in relazione a concessioni che sono sottoposte a procedure amministrative o con Pef scaduti, in attesa che entrino pienamente in vigore il nuovo assetto normativo e le prerogative rafforzate dell’Autorità di regolazione dei trasporti circa la dinamica delle tariffe”.
Fonte
L’aumento dei pedaggi autostradali nel 2018 in Italia era già stato in media di oltre il 4% rispetto all’anno precedente. Gli aumenti dei pedaggi non sono omogenei sul territorio nazionale, le differenze dipendono dai concessionari cui il tratto autostradale in questione è affidato. Il pedaggio autostradale aumentato di più nel 2018 è stato quello del tratto Aosta ovest-Morgex, gestito dalla società Rav che aveva visto un incremento record del 52,69%.
Recentemente i sindaci dell’Abruzzo avevano manifestato sotto i palazzi istituzionali a Roma proprio per protestare contro il caro-tariffe dell’autostrada che collega Roma ai capoluoghi abruzzesi, e per scongiurarne di nuovi. Ma, a quanto pare, non sono stati ascoltati ed ancora una volta hanno prevalso gli interessi dei concessionari privati, da Benetton a Toto.
Il ministero delle Infrastrutture si è affrettato a precisare che nulla è stato deciso: “Oggi qualche organo di stampa scrive di aumenti tariffari spropositati sulle autostrade per il 2019, citando documenti che in realtà rappresentano solo il momento di avvio dell’istruttoria sulla materia, documenti ricognitivi che non pregiudicano le successive azioni dell’amministrazione – spiega in una nota il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – In realtà, si sta lavorando per arrivare a una sterilizzazione più ampia possibile della dinamica dei pedaggi, soprattutto in relazione a concessioni che sono sottoposte a procedure amministrative o con Pef scaduti, in attesa che entrino pienamente in vigore il nuovo assetto normativo e le prerogative rafforzate dell’Autorità di regolazione dei trasporti circa la dinamica delle tariffe”.
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22/10/2018
Dossier autostrade: perché nazionalizzare qui ed ora
Il 14 Agosto 2018 crollava il Ponte
Morandi di Genova uccidendo 43 persone. A due mesi di distanza dal
disastro si continua a discutere delle responsabilità di questa strage,
responsabilità che si perdono nel complesso sistema di concessioni della
rete autostradale di cui il Ponte Morandi era tratto costitutivo.
Proviamo a districare questo groviglio di rapporti economici per far
emergere gli interessi che si annidano in quell’incuria che ha fatto
strage.
Dopo anni di compiaciuto silenzio sui rapporti perversi tra Stato e interessi privati del grande capitale reduce dall’abbuffata delle privatizzazioni, si è tornati a pronunciare nel dibattito pubblico parole e opzioni che erano state sepolte dal dogma neoliberista e dalla vulgata delle istituzioni europee, per le quali l’intervento pubblico in economia è fumo negli occhi: revisione dei sistemi di concessione, proprietà pubblica, nazionalizzazione. Ci è voluta una tragedia di queste dimensioni, dunque, per aprire, seppur molto timidamente e con una narrativa selettiva e parziale, il pozzo nero della lunga storia della svendita del patrimonio collettivo al capitalismo predatorio privato.
Perché abbiamo svenduto tutto ai privati?
La dismissione dell’ingente patrimonio delle imprese pubbliche ha inizio al principio degli anni ’90, sostenuta dal mito della maggiore efficienza della gestione privata rispetto allo Stato burocrate, spendaccione e dispensatore di prebende e posti di lavoro. Nel giro di pochi anni, dal 1992 al 2002 (anno di smantellamento dell’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale che controllava parte consistente delle imprese pubbliche), lo Stato italiano dismette la quasi totalità delle imprese pubbliche nel settore bancario, assicurativo, dei trasporti, energetico, alimentare, chimico, meccanico, siderurgico. In soli dieci anni l’intervento pubblico diretto in economia viene praticamente smantellato. Gioielli dell’impresa pubblica, in molti casi ad alto tasso di redditività come l’ENI, l’ENEL, la Telecom o le maggiori banche pubbliche quali Banca di Roma, Credito italiano, Banca commerciale e IMI (Istituto Mobiliare Italiano), vengono svenduti a investitori italiani o esteri a prezzi spesso irrisori, mandando in fumo in pochi anni un patrimonio pubblico costruito in decenni di storia.
Il processo rallenta negli anni 2000, quando il grosso della proprietà pubblica era già stato ormai ceduto, ma non si arresta e conosce una rinnovata accelerazione negli ultimissimi anni, con la privatizzazione di consistenti quote di Poste Italiane ed ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo) e l’annunciata privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Non vi è settore economico che non sia stato colpito dalla furia privatizzatrice, una tendenza che ha travolto indistintamente settori di ex monopolio statale – le autostrade il caso più eclatante – e settori aperti alla concorrenza come la siderurgia o l’alimentare. Il ritornello ideologico, che ha fatto da regia al processo, è sempre stato lo stesso: l’impresa pubblica non funziona ed è strutturalmente inefficiente. Mancherebbero nel settore pubblico validi incentivi alla produttività, incentivi che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessità di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero produttività, efficienza, investimenti e qualità dei servizi a tutto beneficio dei consumatori. Questa storia a lieto fine, oltre che infondata nelle sue stesse basi teoriche, ha progressivamente svelato la sua miserevole inconsistenza storica fino alla tragica testimonianza del Ponte Morandi, gestito da privati e crollato in pezzi nell’incuria.
I monopoli pubblici si sono trasformati dall’oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino monopoli privati, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando profitti esorbitanti. Simili profitti hanno origine esclusivamente nella natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto, non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso, quindi il gestore dell’unica autostrada che copre quel tratto è certo del guadagno e non deve fare nulla, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio di impresa inesistente. In quei profitti ha origine tutta la quella foga privatizzatrice che ha travolto l’Italia negli anni ’90: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettività e che oggi, invece, hanno un prezzo.
Inoltre, quei settori erano caratterizzati da ingenti investimenti pubblici infrastrutturali e tecnologici (telefonia, trasporti, energia), un patrimonio costruito dallo Stato nel corso dei decenni passati, con uno sforzo economico che nessun privato avrebbe potuto mettere in campo, e poi svenduto ai privati. A completare il quadro, in quasi tutti i settori liberalizzati c’è la tendenza ad un aumento delle tariffe a carico dei clienti, mentre si continua a ricorrere alle risorse pubbliche per coprire i costi dei servizi universali ed i nuovi investimenti: la parte redditizia viene lasciate al profitto privato mentre il segmento in perdita viene sempre coperto dalla spesa pubblica. Pensate alle poste: mentre il segmento assicurativo e bancario – che sfrutta la capillarità degli uffici postali – è orientato al profitto, il servizio postale in senso stretto, che deve garantire le spedizioni in tutto il territorio nazionale e che quindi è gravato dai costi necessari a raggiungere i comuni più isolati, viene finanziato da trasferimenti pubblici.
Questi sono i meccanismi perversi che ci hanno portato a svendere tutto ai privati, fino al disastro di Genova.
Un’autostrada per il profitto privato
La società Autostrade nasce nel 1950 su iniziativa dell’IRI, ente pubblico che rappresentava il perno del sistema di partecipazioni statali in Italia. Per la stragrande maggioranza della sua attuale estensione, la rete autostradale italiana viene costruita negli anni ’60 e ’70 dallo Stato attraverso l’IRI e data in gestione, tramite il sistema delle concessioni amministrato dall’ANAS (Ente Nazionale Autostrade), alla società Autostrade, che dalla fine degli anni ’90 gestisce circa metà delle autostrade italiane. Quando nel 1999 Autostrade viene privatizzata, l’ANAS – guarda caso – le aveva appena rinnovato la concessione per la gestione dei servizi autostradali fino al 2038: una concessione fresca di 39 anni viene messa sul mercato. Il 30% del capitale viene acquisito dalla Società Schemaventotto SpA, unico gruppo a presentare un’offerta dopo il ritiro da parte di una seconda cordata controllata dalla banca d’affari australiana Macquarie, mentre il restante 70% del capitale viene venduto in borsa. Il gruppo Schemaventotto SpA era costituito prevalentemente dai Benetton (tramite Edizione Partecipations di Gilberto Benetton, che deteneva il 60% delle quote di Schemaventotto) e per la parte restante da banche e fondi di investimento nazionali ed esteri (Cassa di Risparmio di Torino, Acesa Italia, Assicurazioni Generali, Unicredito Italiano, Brisa International SGPS SA). La privatizzazione di Autostrade sarà per dimensione la terza di sempre per l’Italia, dopo quelle di ENEL e Telecom Italia. L’incasso per l’IRI sarà di 13.800 miliardi di lire.
I Benetton impiegano appena quattro anni ad impossessarsi di tutta la torta: nel 2003 la loro società Schemaventotto acquista il restante 70%, disperso nel mercato borsistico, attraverso un’operazione di leverage buyout: in buona sostanza comprano gran parte di Autostrade facendo indebitare... la stessa Autostrade. È interessante notare che la favola della privatizzazione ci parla di vecchi carrozzoni pubblici monopolistici la cui proprietà, venduta in borsa, verrebbe suddivisa tra migliaia di piccoli azionisti privati: è il mito dell’equity, un’utopia egualitaria che si realizzerebbe grazie al pieno dispiegamento delle libere forze di mercato, con i lavoratori che sono al tempo stesso proprietari delle aziende in cui lavorano tramite l’azionariato diffuso. La parabola di Autostrade ci dimostra il contrario: l’azionariato diffuso è il modo migliore per polverizzare la proprietà e trasformarla in una preda del grande capitale, che può così ingoiare il boccone con il minimo sforzo: basta la quota di controllo della società capofila, non più del 30% di Schemaventotto, per consentire ai Benetton di mettere le mani sull’intera Autostrade. Nel luglio 2003 nasce Autostrade per l’Italia, controllata da Autostrade SpA, oggi Atlantia – società che detiene la stragrande maggioranza delle azioni di Autostrade per l’Italia (circa l’86%) ed è controllata dai Benetton con la Holding Edizioni, che rappresenta il 30% di Atlantia (mentre il restante 70% è diviso tra grandi società finanziarie, GIC Private Limited, Blackrock ed HSBC e altri azionisti minori).
Atlantia, tramite Autostrade per l’Italia, gestisce dunque ad oggi circa il 50% della rete autostradale italiana, ovvero circa 3.000 km. L’altra metà della rete è divisa in segmenti, ognuno oggetto di un contratto di concessione differente e ceduto ad altri concessionari. Il più rilevante in termini di estensione è il Gruppo Gavio dell’imprenditore italiano Marcello Gavio, già operante negli anni ’80 nel settore edilizio e delle costruzioni, che gestisce 1.400 km di rete nel Nord Italia, circa un quarto delle autostrade italiane. I rimanenti 1.600 km di rete sono invece gestiti da concessionari minori, dall’imprenditore abruzzese Toto (Strade dei Parchi) ad autorità locali come la Regione Sicilia (Consorzio Autostrade Siciliane) o la Provincia di Bolzano (Autobrennero). Il caso italiano appare paradossale, perché le autostrade risultano tra le più segmentate d’Europa (abbiamo 24 diversi contratti concessori) mentre la proprietà di questi contratti è fortemente concentrata in capo a pochissimi gruppi, Benetton in primis e poi Gavio.
Le autostrade sono l’esempio più eclatante della inconsistenza di tutta la retorica in favore delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni, un mito del ‘privato efficiente’ che crolla miseramente, mostrando in tutta la sua limpidezza il vero e proprio saccheggio di risorse pubbliche da parte di profitti privati. Le autostrade sono quello che si definisce nella gergo economico un ‘monopolio naturale’, ovvero un regime di mercato in cui la presenza di un unico gestore minimizza i costi medi di produzione: al crescere della produzione diminuisce il costo unitario e dunque la massima dimensione tecnicamente possibile, saturata da un’unica impresa, è quella che riduce al minimo i costi. Non esistono due autostrade che coprono la medesima tratta: per ragioni tecniche, è economicamente assurdo pensare di replicare lo sforzo infrastrutturale che la costruzione di una tratta autostradale comporta, e dunque ciascuna autostrada rappresenta un caso di monopolio naturale. L’unica alternativa alla gestione statale monopolistica è dunque una gestione privata monopolistica, con la concessione per numerosi anni della gestione del servizio ad un’unica impresa. La teoria economica dominante argomenta che un meccanismo competitivo di mercato si potrebbe sempre ottenere, a priori, sotto forma di gara per l’accaparramento della concessione: chi promette il prezzo più basso conquista il monopolio sulla tratta per un certo periodo (è la teoria della concorrenza alla Demsetz). Sebbene questa soluzione sia certamente praticabile, valgono due obiezioni fondamentali.
In primo luogo la procedura di selezione dell’impresa potrebbe essere inquinata da corruzione, burocratizzazione e clientelismo – ovvero proprie le critiche che i liberisti muovono al modus operandi del monopolio pubblico e dello Stato in generale, e che nel caso di appalti miliardari sembrano molto pertinenti.
In secondo luogo il lasso temporale delle concessioni non può che essere molto lungo, altrimenti nessuna impresa troverebbe sufficientemente profittevole l’entrata in mercati caratterizzati dalla necessità di investimenti di lungo periodo che hanno bisogno di una lunga programmazione e una remunerazione graduale nel tempo: tuttavia, concessioni lunghe significano semplicemente che questa concorrenza sul bando di gara si realizza a singhiozzo, magari ogni 30 anni, mentre il monopolista privato si gode le sue rendite, con buona pace della contendibilità del monopolio raccontata dalla teoria neoliberista.
Nessuna giustificazione teorica dei monopoli privati sembra reggere ad un esame critico minimamente approfondito. Se poi dalla teoria si passa alla realtà della privatizzazione delle autostrade, emerge un quadro ancora più inquietante e rivelatore: il sistema delle concessioni autostradali ha dato vita a contratti di durata lunghissima, tra i 30 ed i 50 anni. La già estesa concessione ad Autostrade per l’Italia, che doveva durare fino al 2038, è stata addirittura prolungata fino al 2042 dal governo Gentiloni, una durata abnorme che conferisce al monopolista privato un enorme potere contrattuale. Forti della loro posizione, i concessionari possono stabilire meccanismi di fissazione dei pedaggi predatori, aggirare qualsiasi regolamentazione dei tassi di profitto e, in conclusione, piegare lo Stato ad accettare qualsiasi condizione circa la suddivisione dei costi infrastrutturali e dei benefici derivanti dalla gestione. Sono tutti i tasselli del mosaico delle privatizzazioni, meccanismi di soggezione del potere pubblico all’interesse del grande capitale.
Mentre i ponti crollano, i profitti crescono
Entrando nel dettaglio dell’analisi dei bilanci della società più rappresentativa del grande business autostradale, Autostrade per l’Italia, la panoramica che emerge è estremamente eloquente.
Il flusso di utili accumulati nei 14 anni presi in considerazione, ovvero da quando la società è stata rilevata pienamente da Atlantia nel 2003, ammonta a quasi 11 miliardi di euro con una media di 700 milioni annui. L’utile mostra un andamento chiaramente crescente nella serie con un picco nel 2015 di oltre 1,1 miliardi, e nell’ultimo anno a disposizione, il 2017, si trova ancora stabilmente oltre il miliardo. È interessante anche misurare il valore del rapporto tra utili e ricavi (il cosiddetto ROS, return on sales), che misura la quota dei ricavi che si traduce in utile di impresa, e che dunque non è assorbita dai costi. Autostrade è una delle grandi società in Italia con il più alto rendimento: i ricavi derivanti dai pedaggi fluiscono prevalentemente nei profitti solo perché i costi – limitati al canone pagato allo Stato per la concessione, alla manutenzione e agli investimenti – restano contenuti.
Ed ecco che in questa storia di contratti concessori, disquisizioni teoriche e bilanci fa la sua comparsa la manutenzione della rete autostradale, quella maledetta manutenzione che è mancata a Genova: nello schema delle privatizzazioni, non è altro che un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. Nell’ultimo anno, prima del boato del Ponte Morandi, il ROS di Autostrade toccava il picco del 26%, una vera eccellenza sui mercati. Nella performance straordinaria di Autostrade c’è la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all’ammodernamento della rete. L’affare della privatizzazione sta tutto lì: si riscuotono i pedaggi da monopolista mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Tanto per avere un termine di paragone, un’altra grande azienda come Ferrovie dello Stato, che opera in un settore simile e, sebbene ancora di proprietà pubblica, opera come un’impresa privata, al 2017 presentava un ROS del 5,9%.
A rendere il business di Autostrade ancor più ricco è stata una politica di regolamentazione delle tariffe definita opaca dalle stesse autorità indipendenti di vigilanza.[1] Secondo la concessione originaria del 1999 i pedaggi sarebbero dovuti crescere in ragione del 70% dell’inflazione, dunque a ritmi inferiori all’aumento del livello generale dei prezzi; nei fatti le cose sono andate assai diversamente. Dal 1999, anno della privatizzazione, al 2013 l’inflazione cumulata è stata pari al 37% mentre i pedaggio sono cresciuti del 65%, molto più del livello generale dei prezzi. Dal 2003, quando Atlantia acquista la quasi totalità di Autostrade, al 2015 l’aumento dei pedaggi è stato del 43% a fronte di un’inflazione del 25%. E gli aumenti dei pedaggi sono continuati negli anni successivi, con un ultimo scatto sensibile a inizio 2018.
Come può spiegarsi questa corsa al rialzo dei pedaggi in un sistema formalmente soggetto a regolamentazione? Il meccanismo che ha consentito questa sovraccumulazione di ricavi da pedaggio è un sistema di premi: è stato previsto che la società potesse aumentare le tariffe oltre i limiti inizialmente stabiliti qualora avesse realizzato nuovi investimenti rispetto a quelli pianificati nel piano concessorio di partenza. Una formula ambigua e non ben specificata nelle concessioni, che non trova alcun criterio oggettivo a supporto e che, soprattutto, viene palesemente contraddetta dall’andamento degli investimenti effettuati rispetto a quelli pianificati dal committente, cioè il Ministero competente.
Come si evince dalla tabella, negli otto anni per i quali sono disponibili i dati, gli investimenti effettuati sono stati complessivamente inferiori rispetto a quelli pianificati per oltre 1,5 miliardi di euro. Non è quindi chiaro a fronte di quali ulteriori investimenti siano stati consentiti aumenti tariffari sensibilmente più elevati dell’inflazione. Del resto, gli investimenti sono in calo vertiginoso da almeno sei anni. Nel 2017 Autostrade ha effettuato investimenti per soli 500 milioni di euro a fronte di un utile netto di oltre un miliardo e ricavi di quasi 4 miliardi.
Eppure l’azienda, a fronte di un declino negli investimenti, non ha avuto esitazioni quando si è trattato di compiere audaci acquisizioni internazionali, tra le quali è possibile annoverare l’aeroporto di Nizza, il gruppo più importante delle autostrade spagnole (Abertis) e una quota della società che gestisce l’Eurotunnel. La capacità finanziaria non sembra dunque essere il vero problema quando si tratta di fare profitti: le risorse dei capitalisti del cemento giungono fino a Nizza e a Madrid per conquistare quote di mercati esteri e sostenere l’accumulazione di profitti, ma non arrivano a Genova per mettere in sicurezza un ponte di cui si conosceva perfettamente lo stato di assoluto degrado strutturale. È la logica del capitalismo, e grazie alle privatizzazioni è giunta a dominare ogni angolo della vita sociale.
Lottiamo per la nazionalizzazione
E’ legittimo chiedersi, giunti a questo punto, cosa resta del banchetto autostradale allo Stato, costruttore con denaro pubblico della quasi totalità dell’infrastruttura e tutt’ora proprietario formale della rete data in concessione ai privati. Parte del pedaggio va in effetti alla società pubblica ANAS e allo Stato come corrispettivo da concessione. Il totale di queste due componenti era pari a circa 400 milioni di euro medi annui negli ultimi 3 anni. Nel 2017 tale cifra ammontava ad un valore pari a meno del 40% degli utili intascati dalla società. Al 2017, dunque, su un ricavo da pedaggi e da attività accessorie di 3,95 miliardi, tolti i costi di gestione restavano 400 milioni per le casse pubbliche, 550 milioni di investimenti e oltre un miliardo di utile prodotto dalla società. Cifre emblematiche che mettono a nudo la logica di spoliazione sottesa ai processi di privatizzazione del patrimonio pubblico.
Dopo il crollo del Ponte Morandi, nel Governo si sono levate timide voci che reclamavano una revoca della concessione e persino un possibile ritorno alla gestione statale delle autostrade. Tuttavia, nel giro di pochi giorni queste voci si sono sempre più affievolite, e interventi di segno opposto da parte di vari esponenti del Governo, oltre che dei soliti economisti liberisti, ne hanno ridimensionato la portata. Si è tornati a dire, dopo una prima ondata di vago sdegno, che la gestione pubblica sarebbe comunque inefficiente, che ciò che va fatto è, al limite, stabilire una regolamentazione più rigida e che in ogni caso un’eventuale revoca avrebbe oggi un costo altissimo, date le clausole presenti nei contratti concessori.
Secondo tali clausole, il concessionario avrebbe diritto a “un indennizzo/risarcimento a carico del concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione pari a un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione”.[2] In buona sostanza, secondo la clausola lo Stato può revocare la concessione solo a patto di ripagare all’azienda i guadagni che avrebbe fatto se non gli avesse revocato la concessione: una condizione assurda. Si tratta chiaramente di profili giuridici usati come scusa per la conservazione dello status quo, che nulla hanno a che fare con la questione politica vera: occorre denunciare un sistema di concessioni, condite da clausole capestro, in cui lo Stato e l’interesse pubblico si sottomettono indegnamente allo strapotere del capitale privato garantendo vere e proprie rendite parassitarie quarantennali a discapito della collettività.
La nazionalizzazione di autostrade non è un problema tecnico-giuridico ma una questione di volontà politica. Nessuna clausola capestro può impedire l’esproprio di una risorsa di interesse collettivo.
La nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture; come strumento per restituire alla collettività le risorse sottratte dal capitale privato parassitario e oggi riservate al profitto di pochi. Nazionalizzando il servizio autostradale sarebbe possibile ridurre drasticamente i pedaggi di un’infrastruttura il cui costo pubblico di costruzione è stato già ampiamente ammortizzato molti anni fa. Contestualmente sarebbe possibile promuovere con adeguati investimenti una politica dei trasporti sostenibile da un punto di vista sociale e ambientale, rilanciare il trasporto pubblico locale, il sistema ferroviario e navale, nonché per la messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano fortemente compromesse nella loro stabilità. Fuori dal recinto del profitto privato si estende il campo dell’interesse collettivo, lo sviluppo del paese a beneficio di crescita, occupazione e qualità della vita quotidiana dei cittadini.
Quella per le nazionalizzazioni è una lotta che si innesta nella più generale lotta contro i vincoli europei all’intervento pubblico in economia. Nazionalizzare autostrade, infatti, rappresenterebbe l’occasione storica per il rilancio più generale del ruolo dello Stato come attore e non solo come residuale regolamentatore, ruolo che trent’anni di neoliberismo gli hanno integralmente sottratto e di cui è invece necessario riappropriarsi, per un dirigismo economico che, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, traghetti l’economia verso un sentiero di sviluppo orientato a fini sociali e ad una forte redistribuzione progressiva del reddito a favore dei lavoratori, dei precari e dei disoccupati di oggi.
Note
[1] Cfr. Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici (2006), Segnalazione al Governo e al Parlamento. Indagine relativa alle convenzioni autostradali stipulate tra Anas S.p.A. e otto società concessionarie, 19 ottobre (http://www.anticorruzione.it/portal/public/classic/AttivitaAutorita/AttiDellAutorita/_Atto?ca=2719).
[2] Si fa riferimento all’art. 9bis del contratto di concessione, comma 2, disponibile alla voce “Convenzione con Autostrade per l’Italia del sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (http://www.mit.gov.it/documentazione/convenzioni-regolanti-i-rapporti-tra-il-ministero-e-le-societa-concessionarie).
Dopo anni di compiaciuto silenzio sui rapporti perversi tra Stato e interessi privati del grande capitale reduce dall’abbuffata delle privatizzazioni, si è tornati a pronunciare nel dibattito pubblico parole e opzioni che erano state sepolte dal dogma neoliberista e dalla vulgata delle istituzioni europee, per le quali l’intervento pubblico in economia è fumo negli occhi: revisione dei sistemi di concessione, proprietà pubblica, nazionalizzazione. Ci è voluta una tragedia di queste dimensioni, dunque, per aprire, seppur molto timidamente e con una narrativa selettiva e parziale, il pozzo nero della lunga storia della svendita del patrimonio collettivo al capitalismo predatorio privato.
Perché abbiamo svenduto tutto ai privati?
La dismissione dell’ingente patrimonio delle imprese pubbliche ha inizio al principio degli anni ’90, sostenuta dal mito della maggiore efficienza della gestione privata rispetto allo Stato burocrate, spendaccione e dispensatore di prebende e posti di lavoro. Nel giro di pochi anni, dal 1992 al 2002 (anno di smantellamento dell’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale che controllava parte consistente delle imprese pubbliche), lo Stato italiano dismette la quasi totalità delle imprese pubbliche nel settore bancario, assicurativo, dei trasporti, energetico, alimentare, chimico, meccanico, siderurgico. In soli dieci anni l’intervento pubblico diretto in economia viene praticamente smantellato. Gioielli dell’impresa pubblica, in molti casi ad alto tasso di redditività come l’ENI, l’ENEL, la Telecom o le maggiori banche pubbliche quali Banca di Roma, Credito italiano, Banca commerciale e IMI (Istituto Mobiliare Italiano), vengono svenduti a investitori italiani o esteri a prezzi spesso irrisori, mandando in fumo in pochi anni un patrimonio pubblico costruito in decenni di storia.
Il processo rallenta negli anni 2000, quando il grosso della proprietà pubblica era già stato ormai ceduto, ma non si arresta e conosce una rinnovata accelerazione negli ultimissimi anni, con la privatizzazione di consistenti quote di Poste Italiane ed ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo) e l’annunciata privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Non vi è settore economico che non sia stato colpito dalla furia privatizzatrice, una tendenza che ha travolto indistintamente settori di ex monopolio statale – le autostrade il caso più eclatante – e settori aperti alla concorrenza come la siderurgia o l’alimentare. Il ritornello ideologico, che ha fatto da regia al processo, è sempre stato lo stesso: l’impresa pubblica non funziona ed è strutturalmente inefficiente. Mancherebbero nel settore pubblico validi incentivi alla produttività, incentivi che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessità di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero produttività, efficienza, investimenti e qualità dei servizi a tutto beneficio dei consumatori. Questa storia a lieto fine, oltre che infondata nelle sue stesse basi teoriche, ha progressivamente svelato la sua miserevole inconsistenza storica fino alla tragica testimonianza del Ponte Morandi, gestito da privati e crollato in pezzi nell’incuria.
I monopoli pubblici si sono trasformati dall’oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino monopoli privati, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando profitti esorbitanti. Simili profitti hanno origine esclusivamente nella natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto, non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso, quindi il gestore dell’unica autostrada che copre quel tratto è certo del guadagno e non deve fare nulla, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio di impresa inesistente. In quei profitti ha origine tutta la quella foga privatizzatrice che ha travolto l’Italia negli anni ’90: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettività e che oggi, invece, hanno un prezzo.
Inoltre, quei settori erano caratterizzati da ingenti investimenti pubblici infrastrutturali e tecnologici (telefonia, trasporti, energia), un patrimonio costruito dallo Stato nel corso dei decenni passati, con uno sforzo economico che nessun privato avrebbe potuto mettere in campo, e poi svenduto ai privati. A completare il quadro, in quasi tutti i settori liberalizzati c’è la tendenza ad un aumento delle tariffe a carico dei clienti, mentre si continua a ricorrere alle risorse pubbliche per coprire i costi dei servizi universali ed i nuovi investimenti: la parte redditizia viene lasciate al profitto privato mentre il segmento in perdita viene sempre coperto dalla spesa pubblica. Pensate alle poste: mentre il segmento assicurativo e bancario – che sfrutta la capillarità degli uffici postali – è orientato al profitto, il servizio postale in senso stretto, che deve garantire le spedizioni in tutto il territorio nazionale e che quindi è gravato dai costi necessari a raggiungere i comuni più isolati, viene finanziato da trasferimenti pubblici.
Questi sono i meccanismi perversi che ci hanno portato a svendere tutto ai privati, fino al disastro di Genova.
Un’autostrada per il profitto privato
La società Autostrade nasce nel 1950 su iniziativa dell’IRI, ente pubblico che rappresentava il perno del sistema di partecipazioni statali in Italia. Per la stragrande maggioranza della sua attuale estensione, la rete autostradale italiana viene costruita negli anni ’60 e ’70 dallo Stato attraverso l’IRI e data in gestione, tramite il sistema delle concessioni amministrato dall’ANAS (Ente Nazionale Autostrade), alla società Autostrade, che dalla fine degli anni ’90 gestisce circa metà delle autostrade italiane. Quando nel 1999 Autostrade viene privatizzata, l’ANAS – guarda caso – le aveva appena rinnovato la concessione per la gestione dei servizi autostradali fino al 2038: una concessione fresca di 39 anni viene messa sul mercato. Il 30% del capitale viene acquisito dalla Società Schemaventotto SpA, unico gruppo a presentare un’offerta dopo il ritiro da parte di una seconda cordata controllata dalla banca d’affari australiana Macquarie, mentre il restante 70% del capitale viene venduto in borsa. Il gruppo Schemaventotto SpA era costituito prevalentemente dai Benetton (tramite Edizione Partecipations di Gilberto Benetton, che deteneva il 60% delle quote di Schemaventotto) e per la parte restante da banche e fondi di investimento nazionali ed esteri (Cassa di Risparmio di Torino, Acesa Italia, Assicurazioni Generali, Unicredito Italiano, Brisa International SGPS SA). La privatizzazione di Autostrade sarà per dimensione la terza di sempre per l’Italia, dopo quelle di ENEL e Telecom Italia. L’incasso per l’IRI sarà di 13.800 miliardi di lire.
I Benetton impiegano appena quattro anni ad impossessarsi di tutta la torta: nel 2003 la loro società Schemaventotto acquista il restante 70%, disperso nel mercato borsistico, attraverso un’operazione di leverage buyout: in buona sostanza comprano gran parte di Autostrade facendo indebitare... la stessa Autostrade. È interessante notare che la favola della privatizzazione ci parla di vecchi carrozzoni pubblici monopolistici la cui proprietà, venduta in borsa, verrebbe suddivisa tra migliaia di piccoli azionisti privati: è il mito dell’equity, un’utopia egualitaria che si realizzerebbe grazie al pieno dispiegamento delle libere forze di mercato, con i lavoratori che sono al tempo stesso proprietari delle aziende in cui lavorano tramite l’azionariato diffuso. La parabola di Autostrade ci dimostra il contrario: l’azionariato diffuso è il modo migliore per polverizzare la proprietà e trasformarla in una preda del grande capitale, che può così ingoiare il boccone con il minimo sforzo: basta la quota di controllo della società capofila, non più del 30% di Schemaventotto, per consentire ai Benetton di mettere le mani sull’intera Autostrade. Nel luglio 2003 nasce Autostrade per l’Italia, controllata da Autostrade SpA, oggi Atlantia – società che detiene la stragrande maggioranza delle azioni di Autostrade per l’Italia (circa l’86%) ed è controllata dai Benetton con la Holding Edizioni, che rappresenta il 30% di Atlantia (mentre il restante 70% è diviso tra grandi società finanziarie, GIC Private Limited, Blackrock ed HSBC e altri azionisti minori).
Atlantia, tramite Autostrade per l’Italia, gestisce dunque ad oggi circa il 50% della rete autostradale italiana, ovvero circa 3.000 km. L’altra metà della rete è divisa in segmenti, ognuno oggetto di un contratto di concessione differente e ceduto ad altri concessionari. Il più rilevante in termini di estensione è il Gruppo Gavio dell’imprenditore italiano Marcello Gavio, già operante negli anni ’80 nel settore edilizio e delle costruzioni, che gestisce 1.400 km di rete nel Nord Italia, circa un quarto delle autostrade italiane. I rimanenti 1.600 km di rete sono invece gestiti da concessionari minori, dall’imprenditore abruzzese Toto (Strade dei Parchi) ad autorità locali come la Regione Sicilia (Consorzio Autostrade Siciliane) o la Provincia di Bolzano (Autobrennero). Il caso italiano appare paradossale, perché le autostrade risultano tra le più segmentate d’Europa (abbiamo 24 diversi contratti concessori) mentre la proprietà di questi contratti è fortemente concentrata in capo a pochissimi gruppi, Benetton in primis e poi Gavio.
Le autostrade sono l’esempio più eclatante della inconsistenza di tutta la retorica in favore delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni, un mito del ‘privato efficiente’ che crolla miseramente, mostrando in tutta la sua limpidezza il vero e proprio saccheggio di risorse pubbliche da parte di profitti privati. Le autostrade sono quello che si definisce nella gergo economico un ‘monopolio naturale’, ovvero un regime di mercato in cui la presenza di un unico gestore minimizza i costi medi di produzione: al crescere della produzione diminuisce il costo unitario e dunque la massima dimensione tecnicamente possibile, saturata da un’unica impresa, è quella che riduce al minimo i costi. Non esistono due autostrade che coprono la medesima tratta: per ragioni tecniche, è economicamente assurdo pensare di replicare lo sforzo infrastrutturale che la costruzione di una tratta autostradale comporta, e dunque ciascuna autostrada rappresenta un caso di monopolio naturale. L’unica alternativa alla gestione statale monopolistica è dunque una gestione privata monopolistica, con la concessione per numerosi anni della gestione del servizio ad un’unica impresa. La teoria economica dominante argomenta che un meccanismo competitivo di mercato si potrebbe sempre ottenere, a priori, sotto forma di gara per l’accaparramento della concessione: chi promette il prezzo più basso conquista il monopolio sulla tratta per un certo periodo (è la teoria della concorrenza alla Demsetz). Sebbene questa soluzione sia certamente praticabile, valgono due obiezioni fondamentali.
In primo luogo la procedura di selezione dell’impresa potrebbe essere inquinata da corruzione, burocratizzazione e clientelismo – ovvero proprie le critiche che i liberisti muovono al modus operandi del monopolio pubblico e dello Stato in generale, e che nel caso di appalti miliardari sembrano molto pertinenti.
In secondo luogo il lasso temporale delle concessioni non può che essere molto lungo, altrimenti nessuna impresa troverebbe sufficientemente profittevole l’entrata in mercati caratterizzati dalla necessità di investimenti di lungo periodo che hanno bisogno di una lunga programmazione e una remunerazione graduale nel tempo: tuttavia, concessioni lunghe significano semplicemente che questa concorrenza sul bando di gara si realizza a singhiozzo, magari ogni 30 anni, mentre il monopolista privato si gode le sue rendite, con buona pace della contendibilità del monopolio raccontata dalla teoria neoliberista.
Nessuna giustificazione teorica dei monopoli privati sembra reggere ad un esame critico minimamente approfondito. Se poi dalla teoria si passa alla realtà della privatizzazione delle autostrade, emerge un quadro ancora più inquietante e rivelatore: il sistema delle concessioni autostradali ha dato vita a contratti di durata lunghissima, tra i 30 ed i 50 anni. La già estesa concessione ad Autostrade per l’Italia, che doveva durare fino al 2038, è stata addirittura prolungata fino al 2042 dal governo Gentiloni, una durata abnorme che conferisce al monopolista privato un enorme potere contrattuale. Forti della loro posizione, i concessionari possono stabilire meccanismi di fissazione dei pedaggi predatori, aggirare qualsiasi regolamentazione dei tassi di profitto e, in conclusione, piegare lo Stato ad accettare qualsiasi condizione circa la suddivisione dei costi infrastrutturali e dei benefici derivanti dalla gestione. Sono tutti i tasselli del mosaico delle privatizzazioni, meccanismi di soggezione del potere pubblico all’interesse del grande capitale.
Mentre i ponti crollano, i profitti crescono
Entrando nel dettaglio dell’analisi dei bilanci della società più rappresentativa del grande business autostradale, Autostrade per l’Italia, la panoramica che emerge è estremamente eloquente.
Ecco la serie storica degli utili e dei ricavi al netto delle imposte.
Il flusso di utili accumulati nei 14 anni presi in considerazione, ovvero da quando la società è stata rilevata pienamente da Atlantia nel 2003, ammonta a quasi 11 miliardi di euro con una media di 700 milioni annui. L’utile mostra un andamento chiaramente crescente nella serie con un picco nel 2015 di oltre 1,1 miliardi, e nell’ultimo anno a disposizione, il 2017, si trova ancora stabilmente oltre il miliardo. È interessante anche misurare il valore del rapporto tra utili e ricavi (il cosiddetto ROS, return on sales), che misura la quota dei ricavi che si traduce in utile di impresa, e che dunque non è assorbita dai costi. Autostrade è una delle grandi società in Italia con il più alto rendimento: i ricavi derivanti dai pedaggi fluiscono prevalentemente nei profitti solo perché i costi – limitati al canone pagato allo Stato per la concessione, alla manutenzione e agli investimenti – restano contenuti.
Ed ecco che in questa storia di contratti concessori, disquisizioni teoriche e bilanci fa la sua comparsa la manutenzione della rete autostradale, quella maledetta manutenzione che è mancata a Genova: nello schema delle privatizzazioni, non è altro che un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. Nell’ultimo anno, prima del boato del Ponte Morandi, il ROS di Autostrade toccava il picco del 26%, una vera eccellenza sui mercati. Nella performance straordinaria di Autostrade c’è la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all’ammodernamento della rete. L’affare della privatizzazione sta tutto lì: si riscuotono i pedaggi da monopolista mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Tanto per avere un termine di paragone, un’altra grande azienda come Ferrovie dello Stato, che opera in un settore simile e, sebbene ancora di proprietà pubblica, opera come un’impresa privata, al 2017 presentava un ROS del 5,9%.
A rendere il business di Autostrade ancor più ricco è stata una politica di regolamentazione delle tariffe definita opaca dalle stesse autorità indipendenti di vigilanza.[1] Secondo la concessione originaria del 1999 i pedaggi sarebbero dovuti crescere in ragione del 70% dell’inflazione, dunque a ritmi inferiori all’aumento del livello generale dei prezzi; nei fatti le cose sono andate assai diversamente. Dal 1999, anno della privatizzazione, al 2013 l’inflazione cumulata è stata pari al 37% mentre i pedaggio sono cresciuti del 65%, molto più del livello generale dei prezzi. Dal 2003, quando Atlantia acquista la quasi totalità di Autostrade, al 2015 l’aumento dei pedaggi è stato del 43% a fronte di un’inflazione del 25%. E gli aumenti dei pedaggi sono continuati negli anni successivi, con un ultimo scatto sensibile a inizio 2018.
Come può spiegarsi questa corsa al rialzo dei pedaggi in un sistema formalmente soggetto a regolamentazione? Il meccanismo che ha consentito questa sovraccumulazione di ricavi da pedaggio è un sistema di premi: è stato previsto che la società potesse aumentare le tariffe oltre i limiti inizialmente stabiliti qualora avesse realizzato nuovi investimenti rispetto a quelli pianificati nel piano concessorio di partenza. Una formula ambigua e non ben specificata nelle concessioni, che non trova alcun criterio oggettivo a supporto e che, soprattutto, viene palesemente contraddetta dall’andamento degli investimenti effettuati rispetto a quelli pianificati dal committente, cioè il Ministero competente.
Investimenti pianificati e a consuntivo di Autostrade per l’Italia 2008-2016
| Anno | Spesa pianificata | Spesa a consuntivo | Differenza |
| 2008 | 1.151.261 | 870.261 | 281.000 |
| 2009 | 1.075.866 | 1.012.591 | 63.275 |
| 2010 | 1.143.937 | 1.169.088 | -25.151 |
| 2011 | 1.450.814 | 1.291.120 | 159.694 |
| 2012 | 1.388.411 | 1.137.967 | 250.444 |
| 2013 | 703.633 | 730.266 | -26.633 |
| 2014 | 877.384 | 671.602 | 205.782 |
| 2015 | 1.067.069 | 825.830 | 241.239 |
| 2016 | 1.012.034 | 612.875 | 399.159 |
| Totale | 9.870.409 | 8.321.600 | 1.548.809 |
Come si evince dalla tabella, negli otto anni per i quali sono disponibili i dati, gli investimenti effettuati sono stati complessivamente inferiori rispetto a quelli pianificati per oltre 1,5 miliardi di euro. Non è quindi chiaro a fronte di quali ulteriori investimenti siano stati consentiti aumenti tariffari sensibilmente più elevati dell’inflazione. Del resto, gli investimenti sono in calo vertiginoso da almeno sei anni. Nel 2017 Autostrade ha effettuato investimenti per soli 500 milioni di euro a fronte di un utile netto di oltre un miliardo e ricavi di quasi 4 miliardi.
Eppure l’azienda, a fronte di un declino negli investimenti, non ha avuto esitazioni quando si è trattato di compiere audaci acquisizioni internazionali, tra le quali è possibile annoverare l’aeroporto di Nizza, il gruppo più importante delle autostrade spagnole (Abertis) e una quota della società che gestisce l’Eurotunnel. La capacità finanziaria non sembra dunque essere il vero problema quando si tratta di fare profitti: le risorse dei capitalisti del cemento giungono fino a Nizza e a Madrid per conquistare quote di mercati esteri e sostenere l’accumulazione di profitti, ma non arrivano a Genova per mettere in sicurezza un ponte di cui si conosceva perfettamente lo stato di assoluto degrado strutturale. È la logica del capitalismo, e grazie alle privatizzazioni è giunta a dominare ogni angolo della vita sociale.
Lottiamo per la nazionalizzazione
E’ legittimo chiedersi, giunti a questo punto, cosa resta del banchetto autostradale allo Stato, costruttore con denaro pubblico della quasi totalità dell’infrastruttura e tutt’ora proprietario formale della rete data in concessione ai privati. Parte del pedaggio va in effetti alla società pubblica ANAS e allo Stato come corrispettivo da concessione. Il totale di queste due componenti era pari a circa 400 milioni di euro medi annui negli ultimi 3 anni. Nel 2017 tale cifra ammontava ad un valore pari a meno del 40% degli utili intascati dalla società. Al 2017, dunque, su un ricavo da pedaggi e da attività accessorie di 3,95 miliardi, tolti i costi di gestione restavano 400 milioni per le casse pubbliche, 550 milioni di investimenti e oltre un miliardo di utile prodotto dalla società. Cifre emblematiche che mettono a nudo la logica di spoliazione sottesa ai processi di privatizzazione del patrimonio pubblico.
Dopo il crollo del Ponte Morandi, nel Governo si sono levate timide voci che reclamavano una revoca della concessione e persino un possibile ritorno alla gestione statale delle autostrade. Tuttavia, nel giro di pochi giorni queste voci si sono sempre più affievolite, e interventi di segno opposto da parte di vari esponenti del Governo, oltre che dei soliti economisti liberisti, ne hanno ridimensionato la portata. Si è tornati a dire, dopo una prima ondata di vago sdegno, che la gestione pubblica sarebbe comunque inefficiente, che ciò che va fatto è, al limite, stabilire una regolamentazione più rigida e che in ogni caso un’eventuale revoca avrebbe oggi un costo altissimo, date le clausole presenti nei contratti concessori.
Secondo tali clausole, il concessionario avrebbe diritto a “un indennizzo/risarcimento a carico del concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione pari a un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione”.[2] In buona sostanza, secondo la clausola lo Stato può revocare la concessione solo a patto di ripagare all’azienda i guadagni che avrebbe fatto se non gli avesse revocato la concessione: una condizione assurda. Si tratta chiaramente di profili giuridici usati come scusa per la conservazione dello status quo, che nulla hanno a che fare con la questione politica vera: occorre denunciare un sistema di concessioni, condite da clausole capestro, in cui lo Stato e l’interesse pubblico si sottomettono indegnamente allo strapotere del capitale privato garantendo vere e proprie rendite parassitarie quarantennali a discapito della collettività.
La nazionalizzazione di autostrade non è un problema tecnico-giuridico ma una questione di volontà politica. Nessuna clausola capestro può impedire l’esproprio di una risorsa di interesse collettivo.
La nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture; come strumento per restituire alla collettività le risorse sottratte dal capitale privato parassitario e oggi riservate al profitto di pochi. Nazionalizzando il servizio autostradale sarebbe possibile ridurre drasticamente i pedaggi di un’infrastruttura il cui costo pubblico di costruzione è stato già ampiamente ammortizzato molti anni fa. Contestualmente sarebbe possibile promuovere con adeguati investimenti una politica dei trasporti sostenibile da un punto di vista sociale e ambientale, rilanciare il trasporto pubblico locale, il sistema ferroviario e navale, nonché per la messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano fortemente compromesse nella loro stabilità. Fuori dal recinto del profitto privato si estende il campo dell’interesse collettivo, lo sviluppo del paese a beneficio di crescita, occupazione e qualità della vita quotidiana dei cittadini.
Quella per le nazionalizzazioni è una lotta che si innesta nella più generale lotta contro i vincoli europei all’intervento pubblico in economia. Nazionalizzare autostrade, infatti, rappresenterebbe l’occasione storica per il rilancio più generale del ruolo dello Stato come attore e non solo come residuale regolamentatore, ruolo che trent’anni di neoliberismo gli hanno integralmente sottratto e di cui è invece necessario riappropriarsi, per un dirigismo economico che, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, traghetti l’economia verso un sentiero di sviluppo orientato a fini sociali e ad una forte redistribuzione progressiva del reddito a favore dei lavoratori, dei precari e dei disoccupati di oggi.
Note
[1] Cfr. Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici (2006), Segnalazione al Governo e al Parlamento. Indagine relativa alle convenzioni autostradali stipulate tra Anas S.p.A. e otto società concessionarie, 19 ottobre (http://www.anticorruzione.it/portal/public/classic/AttivitaAutorita/AttiDellAutorita/_Atto?ca=2719).
[2] Si fa riferimento all’art. 9bis del contratto di concessione, comma 2, disponibile alla voce “Convenzione con Autostrade per l’Italia del sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (http://www.mit.gov.it/documentazione/convenzioni-regolanti-i-rapporti-tra-il-ministero-e-le-societa-concessionarie).
13/10/2018
Genova e la storia di una privatizzazione
Storia dell’ingegner Morandi, della Gronda, di una città
spaccata e di una privatizzazione. Perché per la manutenzione ordinaria
del ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai
nostri giorni: il 98% prima del 1999, quando le autostrade erano
pubbliche.
Antefatto. Il ponte di Ariccia, crollato nel 1967; tre passi nel delirio
Il nuovissimo cavalcavia sul Polcevera fu inaugurato a Genova il 31 luglio 1967. Da Saragat. Sei mesi prima, in gennaio, era crollato il famoso ponte di Ariccia, cittadina presso Roma, sull’Appia. L’aveva costruito – o finito – papa Mastai, a metà del diciannovesimo secolo, imitando i più arditi acquedotti romani a tre piani; Dopo quasi cent’anni l’avevano distrutto una prima volta gli aerei angloamericani, (1 febbraio 1944). Fu subito ricostruito, ma un po’ “alla romanella”, come si dice nella capitale. Ci furono tre morti ad Ariccia, nel crollo del 1967 che avvenne di notte. La circolazione tra Roma e il Sud fu sconvolta. Se ricordiamo l’episodio non è per ricavarne amare riflessioni sulle antiche malefatte dei pontefici e dei pontieri; non erano errori degli architetti papalini – ma una causa diversa, una questione di controllo successivo e di manutenzione, come si dice tra gli addetti ai lavori. Dal canto suo lavoce.info elenca (in un articolo di Angela Bergantino e Andrea Boitani) sei recenti crolli di ponti, tutti Anas, tra 2013 e 2016.
Ricordare il ponte di Ariccia è l’occasione per citare un editoriale di Vittorio Gorresio apparso sulla Stampa il 20 gennaio 1967 col titolo: “Nessuno in Italia controlla i ponti” completato dall’occhiello “La legge li ignora”. Gorresio faceva notare, con ammirevole buonsenso, lo scaricabarile tra le varie amministrazioni, statali e locali, tutte maldisposte all’opera e alla spesa di manutenzione e riparazione. Toby Dammit, protagonista del racconto Non scommettere la testa di Edgar Allan Poe, è il protagonista dell’episodio diretto da Fellini nel film collettivo Tre passi nel delirio. (gli altri autori sono Malle e Vadim). Toby Dammit, interpretato da Terence Stamp, scommette con il diavolo, secondo il racconto di Poe: nel film la scommessa consiste nel saltare al di là del Ponte rotto con la sua Ferrari: la lancia a tutta velocità, ma perde e ci lascia la testa che ha scommesso, tagliata da un cavo d’acciaio. Morale: anche i proprietari dei ponti scommettono la testa con il loro diavolo, il profitto: “niente manutenzione; non avverrà niente. Scommettiamo”?
La Gronda democratica
Il lungo ponte fatto da Riccardo Morandi per connettere le due autostrade esistenti a Genova, per Milano e verso la Costa Azzurra, collega anche la città borghese con il Ponente operaio, sorvolando case di abitazione, fabbriche, strade, binari ferroviari e il letto del Polcevera. Il nuovo percorso è però subito utilizzato anche dal crescente traffico pesante da e per il porto e si trasforma ben presto in un imbuto che non libera Genova ma la mette in altre difficoltà. Passano anni, s’intrecciano dibattiti sul che fare e all’inizio del nuovo secolo una decisione è ormai presa dall’insieme delle autorità pubbliche, stato, regione, comune di Genova. E’ opportuno costruire una seconda via. Di fatto Genova mancava e manca di una strada-percorso che consenta di separare il traffico locale da quello di attraversamento della città, in modo analogo a quanto avviene per altre grandi metropoli. Le alture sovrastanti Genova rendono tale strada al tempo stesso difficile e in pratica indispensabile. Si sale e si scende dalle colline, oppure ci si mette in fila sul Morandi (si comincia a chiamarlo così).
Ecco che tra comune, regione e governo con tanto di passaggio al CIPE, si decide, con una discussione che ha inizio nel decennio ottanta, e si completa trent’anni dopo, di dare il via alla Gronda, nome del percorso alternativo. Passano dunque anni e decenni. La mossa risolutiva del CIPE è di rompere gli indugi e affidare il compito alla società che gestisce le autostrade ed è ormai privata, mantenendo il vecchio nome. Autostrade per l’Italia, Aspi, si fa convincere dalla giunta Vincenzi, al governo della città. L’accordo prevede un percorso, a pagamento, di un’ottantina di chilometri tre quarti dei quali in galleria. Il compito di trovare una soluzione che concili i diversi interessi, ricade in particolare sull’assessore alla cultura Andrea Ranieri. Il progetto è di aprire (o consentire) una discussione cittadina per scegliere un percorso, eventualmente diverso, alternativo a quello deciso dai dirigenti dell’Aspi (Autostrade per L’Italia). L’Aspi accetta di aprire la discussione, insolita in Italia, dove nella sola Toscana, ricorda Ranieri, è prevista la discussione pubblica preventiva.
A Genova la discussione è solo parziale, perché una scelta zero – nessuna Gronda – non è più possibile, dopo che il CIPE ha già deciso, con l’affidamento ad Aspi. Si tratta di scegliere o addirittura cambiare il percorso genovese, individuando quello meno impattante. Per risolvere il compito, in inabituali modi democratici, Ranieri si rivolge a un esperto politologo, Luigi Bobbio che raccoglie un gruppo di persone competenti e ben accette che guidino il pubblico dibattito. La discussione ha luogo a Genova nel corso del 2010 e si svolge nei quartieri del Ponente, dove gli abitanti che cercano di evitare il disagio della Gronda, si riuniscono e suggeriscono alternative. La scelta varia tra tre vie che solcano in vario modo i quartieri. La discussione è accesa; Ranieri nei suoi articoli, pubblicati da Huffigton Post e da Inchiesta, osserva che i funzionari di Aspi che credono di cavarsela con un po’ di chiacchiere si trovano a mal partito: alcuni tra gli abitanti ne sanno più di loro e li costringono a studiare ancora. Quando vince il nuovo sindaco, Marco Doria, la Gronda non fa più parte del suo programma e viene accantonata, con poco o nullo dispiacere da parte di Autostrade.
L’opzione zero che molti genovesi preferivano negli anni novanta e poi al tempo della grande discussione, contrasta con l’eccesso di traffico evidente negli ultimi anni, tutto convogliato sul Ponte. Questo non significa che se non ci fosse stata discussione o si fossero evitate le lungaggini, il Ponte non sarebbe caduto e le vite si sarebbero salvate. La Gronda comunque non sarebbe stata in funzione, nel 2018. Diverso l’esito con le necessarie manutenzioni, per tenere il Ponte nelle migliori condizioni possibili e comunque sotto controllo accurato.
Morandi spiega le manutenzioni che non si fanno perché costano troppo
Parla l’autore. Da un po’ di tempo, da quando è iniziata la discussione sull’opera, molto prima del crollo, il viadotto sul Polcevera ha cambiato nome; per brevità o per spregio lo si chiama Pontemorandi. Riccardo Morandi, l’autore, era considerato allora un ingegnere di prima categoria, un formidabile innovatore, ma anche, da un’altra parte della professione, un visionario pericoloso. A pensarla così forse era la sezione più conservatrice, esclusa dalle grandi opere dell’Iri che guidava lo sviluppo autostradale senza alternative: senza troppi concorsi né gare. Morandi era comunque un personaggio notevole, una delle poche persone del secolo da ricordare. La damnatio memoriae che gli è stata buttata addosso è ingiusta. Egli era un professionista qualche passo avanti agli altri; ma non si accontentava di questo come tanti archistar del giorno d’oggi. Dieci anni dopo la costruzione del viadotto sul Polcevera, Morandi, in un’intervista rintracciata nelle teche Rai da Canale Cronaca Nera mostrava il suo grande buonsenso e il suo interesse per la città e per gli abitanti. “L’atmosfera salina della città e il forte vento di scirocco carico di umidità e di salsedine proveniente dal mare che è distante meno di un chilometro in linea d’aria, devono essere considerati fattori di rischio. L’aria di mare rischia di attaccare la struttura portante in acciaio con maggiore aggressività: occorrerà dunque una manutenzione scrupolosa e attentissima”.
Poi rivolgeva l’attenzione all’Italsider, la siderurgia di Genova che incombeva sul Ponente: “Gli scarichi delle acciaierie andranno studiati e monitorati per verificare se e come interagiranno con la struttura del ponte e i suoi componenti. Anche questo diventa un fattore significativo”. Infine parlava della sua opera, del desiderio che esistesse nel tempo e dei pericoli della corrosione: “Qualsiasi ingegnere o architetto sogna che le sue opere gli sopravvivano se non che siano addirittura eterne. Ma dobbiamo tutti essere ben consapevoli che il nostro lavoro è al servizio dell’urbanistica e dei cittadini; lavorare per finire sui libri o schiavi dei record non è serio. Il mio ponte è un’ottima costruzione che con la giusta manutenzione si rivelerà utile e duratura ma la corrosione è di fatto un pericolo per qualsiasi opera costruita con qualunque materiale”. Ma la giusta manutenzione è mancata. Il ponte sottoposto a un eccesso di traffico: l’unico ponte in città.
Le autostrade passano di mano e diventano private
Gli anni novanta iniziano sostanzialmente con Tangentopoli – o meglio con il suo antefatto, l’esaurimento del patto chimico tra stato e mercato, sotto forma di Eni e Montedison, con l’imprevista vittoria del primo e il passaggio all’Eni dell’Enimont, la società comune, in cambio di 2.800 miliardi di lire. La Procura di Milano capì che era venuto il suo momento e aprì il processo al mondo: quello alto, quello di mezzo e quello basso: partiti, grandi imprese, persone. Di conserva anche il capitalismo scelse la sua rotta: per salvare il salvabile bisognava rovesciare i rapporti di forza nel sistema di potere. La nuova linea era di ricompattare il sistema privato, facendo restituire al mercato tutti i poteri capitalistici perduti. Lo Stato si sarebbe adattato; lo slittamento era simile a quanto avveniva in vari paesi d’Europa. I soliti partiti chiusero bottega: la loro forza era solo apparente.
Lo Stato cominciò a vendere pezzi d’industria e di servizi e a eliminare interi sistemi di partecipazioni statali; senza considerare le banche, la svendita principale fu quella delle autostrade e più tardi dei telefoni. Il venditore – lo stato – si dette da fare per trovare un acquirente, ma pochi erano disposti e la borsa – quanto dire il mercato – era molto sospettosa. Dell’estero neanche parlarne, anche se si fecero svariati tentativi, come quello, rimasto famoso, del Britannia, il panfilo reale inglese affittato per metter a proprio agio il gran mondo e vantare agli ospiti, finanzieri e banchieri internazionali, le italiche e disponibili bellezze. Le decisioni in un primo tempo le prendeva per tutti Bankitalia e in particolare il governatore Carlo Azeglio Ciampi che avrebbe in seguito guidato tale politica direttamente come primo ministro, come ministro del tesoro e responsabile dell’economia e infine presidente della repubblica. Decisivo l’apporto di Mario Draghi allora direttore generale del tesoro.
Le autostrade furono vendute dall’Iri che aveva dato inizio alla loro costruzione alla fine del decennio cinquanta. Partendo da Milano, l’Autostrada del sole doveva arrivare a Roma e poi a Napoli. Era più di una via di comunicazione; era la modernità del paese che prendeva vita. L’Iri aveva affidato un compito tanto arduo a Fedele Cova che per i punti critici si era rivolto a un gruppo di professionisti tra i quali spiccava Morandi. Era materia viva, Autostrade; una volta realizzata, era la colonna vertebrale del Paese, ma se l’ordine era di vendere, allora si sarebbe fatto. Non contava il prezzo che in effetti fu scarso; bisognava fare presto. Si trattava di mostrare al mondo la maturità capitalistica dell’Italia.
Quando la svendita ha inizio, alla fine degli anni novanta, in pratica c’è un solo compratore, la famiglia Benetton che nel caso assume il nome di Schemaventotto. Passa di mano il 30% del capitale di Autostrade per 2,5 miliardi di euro. Metà prezzo è pagato dai Benetton con soldi propri e l’altra metà, 1,2 miliardi, con soldi delle banche, in buona parte uscite anch’esse dall’Iri. La seconda fase qualche anno più tardi, è affidata a una Newco28 filiazione di Schemaventotto che compera il 54% del capitale per 6,5 mld. e fa cassa vendendo subito il 12%. Alla fine del decennio ’90 i presidenti del consiglio sono Prodi prima e poi D’Alema, mentre ministro economico è sempre Ciampi e Draghi lo spalleggia come direttore generale del ministero. Il governatore di Bankitalia è diventato Antonio Fazio. La decisione di vendere – giusta o sbagliata che fosse – nasceva dal concerto di costoro.
Dopo essersi assicurati il controllo di Autostrade si sviluppa per i Benetton una fase finanziaria decisiva che ha il suo punto di forza nei caselli e nei pedaggi. Il controllo è esercitato da una catena di società: In teta Edizione, braccio operativo, probabilmente finanziaria di famiglia è padrona di Sintonia che detiene le azioni di controllo della società operativa, Atlantia. Quest’ultima è proprietà di Sintonia ma solo per il 30%, mentre altri grandi soci, rappresentati nel consiglio di amministrazione di Atlantia sono il Fondo sovrano di Singapore, nome d’arte Gic Pit con l’8%, il Fondo della Cassa di risparmio di Torino con il 5% e la Holding HBC cui fanno capo una decina di altri fondi e altre banche con un altro 5% complessivo. L’altra metà del capitale è distribuita nella finanza mondiale e Atlantia spiega volentieri che si tratta di capitali inglesi, europei, americani, mondiali.
Vendendo le azioni di Atlantia, Sintonia fa cassa e si consente di investire negli aeroporti di Roma e di Nizza, in altre autostrade in Italia e in vari paesi d’Europa nonché fuori continente, poi in catene di ristoranti per viaggiatori, ecc., ecc., per finire con il sistema autostradale rivale e parallelo spagnolo, Abertis. La finanza internazionale così collegata serve per ottenere il capitale per la diversificazione, ma anche per rendere più forte e pressoché inaccessibile il potere di Atlantia e delle sovrastanti società dei Benetton. Per rendere ancora più sicura Autostrade per l’Italia Aspi, la base di tutta la piramide finanziaria, i padroni hanno scelto di venderne una parte 7% ad Allianz, ultrapotente assicuratrice tedesca e 5% a Silk Road, gruppo finanziario cinese dal nome evocativo.
Riassunta così la forza sorprendente della catena di controllo su Aspi occorre aggiungere un particolare: tutti coloro che hanno speso molto e si sono in qualche forma associati ai padroni di Aspi, aspettano fiduciosi di ricavarne profitti. Aspi è stata indicata come la gallina che produce oro, non a furia di uova miracolose ma a manciate di umili monetine, eurini, quelli dei pedaggi, raccolti nei caselli. C’è l’inchiesta del 2004 di Report condotta da Milena Gabbanelli. Risultava un divario eccessivo tra proventi dai pedaggi e spese per gestire le tratte autostradali. La domanda rimasta senza risposta era perché lo Stato che ha fatto un così cattivo affare in partenza e poi dovrebbe parametrare i pedaggi al traffico, non limita gli aumenti dei pedaggi visto che il traffico è aumentato in modo imprevisto? Non impone almeno, da concedente delle autostrade, una manutenzione paragonabile a quella delle autostrade esistenti altrove in Europa? Ma forse lo Stato temeva e teme la possibile disaffezione dei soci stranieri di Aspi e di Atlantia. Quieta non movere et mota quietare.
Dati inverosimili
Scarsa voglia di fare manutenzione ordinaria. I dati ufficiali di Aspi-Atlantia sembrano inverosimili. Per la manutenzione ordinaria del Ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai nostri giorni; per la precisione 24.610.500. Il 98% della cifra è stato utilizzato prima del 1999 quando le autostrade erano pubbliche. Abbiamo a che fare con due periodi di durata simile, come dire due metà tempi. Nel primo tempo la spesa è del 98%, nel secondo tempo del 2%. Il secondo tempo è quello amministrato da Atlantia. Per dirla in altri termini: nel primo periodo la spesa di manutenzione è stata di 1,3 milioni di euro all’anno, in tutto 24 milioni circa. Negli anni seguenti la spesa è precipitata a 23 mila euro l’anno per un totale, nei 19 anni tra 1999 e 2018, di 470 mila euro. Riccardo Morandi si sarebbe rammaricato di una manutenzione così, tutt’altro che “scrupolosa e attentissima”. D’altro canto, come turbare un flusso tanto imponente di auto, camion, rimorchi, Tir? Come imporre rallentamenti e ritardi a Genova e a tutta la struttura economica del Nord Italia, al turismo ligure, alle famiglie? L’unica cosa da fare era scommettere, ogni giorno, la propria testa; scommettere con il diavolo che non sarebbe capitato niente.
Fonte
Antefatto. Il ponte di Ariccia, crollato nel 1967; tre passi nel delirio
Il nuovissimo cavalcavia sul Polcevera fu inaugurato a Genova il 31 luglio 1967. Da Saragat. Sei mesi prima, in gennaio, era crollato il famoso ponte di Ariccia, cittadina presso Roma, sull’Appia. L’aveva costruito – o finito – papa Mastai, a metà del diciannovesimo secolo, imitando i più arditi acquedotti romani a tre piani; Dopo quasi cent’anni l’avevano distrutto una prima volta gli aerei angloamericani, (1 febbraio 1944). Fu subito ricostruito, ma un po’ “alla romanella”, come si dice nella capitale. Ci furono tre morti ad Ariccia, nel crollo del 1967 che avvenne di notte. La circolazione tra Roma e il Sud fu sconvolta. Se ricordiamo l’episodio non è per ricavarne amare riflessioni sulle antiche malefatte dei pontefici e dei pontieri; non erano errori degli architetti papalini – ma una causa diversa, una questione di controllo successivo e di manutenzione, come si dice tra gli addetti ai lavori. Dal canto suo lavoce.info elenca (in un articolo di Angela Bergantino e Andrea Boitani) sei recenti crolli di ponti, tutti Anas, tra 2013 e 2016.
Ricordare il ponte di Ariccia è l’occasione per citare un editoriale di Vittorio Gorresio apparso sulla Stampa il 20 gennaio 1967 col titolo: “Nessuno in Italia controlla i ponti” completato dall’occhiello “La legge li ignora”. Gorresio faceva notare, con ammirevole buonsenso, lo scaricabarile tra le varie amministrazioni, statali e locali, tutte maldisposte all’opera e alla spesa di manutenzione e riparazione. Toby Dammit, protagonista del racconto Non scommettere la testa di Edgar Allan Poe, è il protagonista dell’episodio diretto da Fellini nel film collettivo Tre passi nel delirio. (gli altri autori sono Malle e Vadim). Toby Dammit, interpretato da Terence Stamp, scommette con il diavolo, secondo il racconto di Poe: nel film la scommessa consiste nel saltare al di là del Ponte rotto con la sua Ferrari: la lancia a tutta velocità, ma perde e ci lascia la testa che ha scommesso, tagliata da un cavo d’acciaio. Morale: anche i proprietari dei ponti scommettono la testa con il loro diavolo, il profitto: “niente manutenzione; non avverrà niente. Scommettiamo”?
La Gronda democratica
Il lungo ponte fatto da Riccardo Morandi per connettere le due autostrade esistenti a Genova, per Milano e verso la Costa Azzurra, collega anche la città borghese con il Ponente operaio, sorvolando case di abitazione, fabbriche, strade, binari ferroviari e il letto del Polcevera. Il nuovo percorso è però subito utilizzato anche dal crescente traffico pesante da e per il porto e si trasforma ben presto in un imbuto che non libera Genova ma la mette in altre difficoltà. Passano anni, s’intrecciano dibattiti sul che fare e all’inizio del nuovo secolo una decisione è ormai presa dall’insieme delle autorità pubbliche, stato, regione, comune di Genova. E’ opportuno costruire una seconda via. Di fatto Genova mancava e manca di una strada-percorso che consenta di separare il traffico locale da quello di attraversamento della città, in modo analogo a quanto avviene per altre grandi metropoli. Le alture sovrastanti Genova rendono tale strada al tempo stesso difficile e in pratica indispensabile. Si sale e si scende dalle colline, oppure ci si mette in fila sul Morandi (si comincia a chiamarlo così).
Ecco che tra comune, regione e governo con tanto di passaggio al CIPE, si decide, con una discussione che ha inizio nel decennio ottanta, e si completa trent’anni dopo, di dare il via alla Gronda, nome del percorso alternativo. Passano dunque anni e decenni. La mossa risolutiva del CIPE è di rompere gli indugi e affidare il compito alla società che gestisce le autostrade ed è ormai privata, mantenendo il vecchio nome. Autostrade per l’Italia, Aspi, si fa convincere dalla giunta Vincenzi, al governo della città. L’accordo prevede un percorso, a pagamento, di un’ottantina di chilometri tre quarti dei quali in galleria. Il compito di trovare una soluzione che concili i diversi interessi, ricade in particolare sull’assessore alla cultura Andrea Ranieri. Il progetto è di aprire (o consentire) una discussione cittadina per scegliere un percorso, eventualmente diverso, alternativo a quello deciso dai dirigenti dell’Aspi (Autostrade per L’Italia). L’Aspi accetta di aprire la discussione, insolita in Italia, dove nella sola Toscana, ricorda Ranieri, è prevista la discussione pubblica preventiva.
A Genova la discussione è solo parziale, perché una scelta zero – nessuna Gronda – non è più possibile, dopo che il CIPE ha già deciso, con l’affidamento ad Aspi. Si tratta di scegliere o addirittura cambiare il percorso genovese, individuando quello meno impattante. Per risolvere il compito, in inabituali modi democratici, Ranieri si rivolge a un esperto politologo, Luigi Bobbio che raccoglie un gruppo di persone competenti e ben accette che guidino il pubblico dibattito. La discussione ha luogo a Genova nel corso del 2010 e si svolge nei quartieri del Ponente, dove gli abitanti che cercano di evitare il disagio della Gronda, si riuniscono e suggeriscono alternative. La scelta varia tra tre vie che solcano in vario modo i quartieri. La discussione è accesa; Ranieri nei suoi articoli, pubblicati da Huffigton Post e da Inchiesta, osserva che i funzionari di Aspi che credono di cavarsela con un po’ di chiacchiere si trovano a mal partito: alcuni tra gli abitanti ne sanno più di loro e li costringono a studiare ancora. Quando vince il nuovo sindaco, Marco Doria, la Gronda non fa più parte del suo programma e viene accantonata, con poco o nullo dispiacere da parte di Autostrade.
L’opzione zero che molti genovesi preferivano negli anni novanta e poi al tempo della grande discussione, contrasta con l’eccesso di traffico evidente negli ultimi anni, tutto convogliato sul Ponte. Questo non significa che se non ci fosse stata discussione o si fossero evitate le lungaggini, il Ponte non sarebbe caduto e le vite si sarebbero salvate. La Gronda comunque non sarebbe stata in funzione, nel 2018. Diverso l’esito con le necessarie manutenzioni, per tenere il Ponte nelle migliori condizioni possibili e comunque sotto controllo accurato.
Morandi spiega le manutenzioni che non si fanno perché costano troppo
Parla l’autore. Da un po’ di tempo, da quando è iniziata la discussione sull’opera, molto prima del crollo, il viadotto sul Polcevera ha cambiato nome; per brevità o per spregio lo si chiama Pontemorandi. Riccardo Morandi, l’autore, era considerato allora un ingegnere di prima categoria, un formidabile innovatore, ma anche, da un’altra parte della professione, un visionario pericoloso. A pensarla così forse era la sezione più conservatrice, esclusa dalle grandi opere dell’Iri che guidava lo sviluppo autostradale senza alternative: senza troppi concorsi né gare. Morandi era comunque un personaggio notevole, una delle poche persone del secolo da ricordare. La damnatio memoriae che gli è stata buttata addosso è ingiusta. Egli era un professionista qualche passo avanti agli altri; ma non si accontentava di questo come tanti archistar del giorno d’oggi. Dieci anni dopo la costruzione del viadotto sul Polcevera, Morandi, in un’intervista rintracciata nelle teche Rai da Canale Cronaca Nera mostrava il suo grande buonsenso e il suo interesse per la città e per gli abitanti. “L’atmosfera salina della città e il forte vento di scirocco carico di umidità e di salsedine proveniente dal mare che è distante meno di un chilometro in linea d’aria, devono essere considerati fattori di rischio. L’aria di mare rischia di attaccare la struttura portante in acciaio con maggiore aggressività: occorrerà dunque una manutenzione scrupolosa e attentissima”.
Poi rivolgeva l’attenzione all’Italsider, la siderurgia di Genova che incombeva sul Ponente: “Gli scarichi delle acciaierie andranno studiati e monitorati per verificare se e come interagiranno con la struttura del ponte e i suoi componenti. Anche questo diventa un fattore significativo”. Infine parlava della sua opera, del desiderio che esistesse nel tempo e dei pericoli della corrosione: “Qualsiasi ingegnere o architetto sogna che le sue opere gli sopravvivano se non che siano addirittura eterne. Ma dobbiamo tutti essere ben consapevoli che il nostro lavoro è al servizio dell’urbanistica e dei cittadini; lavorare per finire sui libri o schiavi dei record non è serio. Il mio ponte è un’ottima costruzione che con la giusta manutenzione si rivelerà utile e duratura ma la corrosione è di fatto un pericolo per qualsiasi opera costruita con qualunque materiale”. Ma la giusta manutenzione è mancata. Il ponte sottoposto a un eccesso di traffico: l’unico ponte in città.
Le autostrade passano di mano e diventano private
Gli anni novanta iniziano sostanzialmente con Tangentopoli – o meglio con il suo antefatto, l’esaurimento del patto chimico tra stato e mercato, sotto forma di Eni e Montedison, con l’imprevista vittoria del primo e il passaggio all’Eni dell’Enimont, la società comune, in cambio di 2.800 miliardi di lire. La Procura di Milano capì che era venuto il suo momento e aprì il processo al mondo: quello alto, quello di mezzo e quello basso: partiti, grandi imprese, persone. Di conserva anche il capitalismo scelse la sua rotta: per salvare il salvabile bisognava rovesciare i rapporti di forza nel sistema di potere. La nuova linea era di ricompattare il sistema privato, facendo restituire al mercato tutti i poteri capitalistici perduti. Lo Stato si sarebbe adattato; lo slittamento era simile a quanto avveniva in vari paesi d’Europa. I soliti partiti chiusero bottega: la loro forza era solo apparente.
Lo Stato cominciò a vendere pezzi d’industria e di servizi e a eliminare interi sistemi di partecipazioni statali; senza considerare le banche, la svendita principale fu quella delle autostrade e più tardi dei telefoni. Il venditore – lo stato – si dette da fare per trovare un acquirente, ma pochi erano disposti e la borsa – quanto dire il mercato – era molto sospettosa. Dell’estero neanche parlarne, anche se si fecero svariati tentativi, come quello, rimasto famoso, del Britannia, il panfilo reale inglese affittato per metter a proprio agio il gran mondo e vantare agli ospiti, finanzieri e banchieri internazionali, le italiche e disponibili bellezze. Le decisioni in un primo tempo le prendeva per tutti Bankitalia e in particolare il governatore Carlo Azeglio Ciampi che avrebbe in seguito guidato tale politica direttamente come primo ministro, come ministro del tesoro e responsabile dell’economia e infine presidente della repubblica. Decisivo l’apporto di Mario Draghi allora direttore generale del tesoro.
Le autostrade furono vendute dall’Iri che aveva dato inizio alla loro costruzione alla fine del decennio cinquanta. Partendo da Milano, l’Autostrada del sole doveva arrivare a Roma e poi a Napoli. Era più di una via di comunicazione; era la modernità del paese che prendeva vita. L’Iri aveva affidato un compito tanto arduo a Fedele Cova che per i punti critici si era rivolto a un gruppo di professionisti tra i quali spiccava Morandi. Era materia viva, Autostrade; una volta realizzata, era la colonna vertebrale del Paese, ma se l’ordine era di vendere, allora si sarebbe fatto. Non contava il prezzo che in effetti fu scarso; bisognava fare presto. Si trattava di mostrare al mondo la maturità capitalistica dell’Italia.
Quando la svendita ha inizio, alla fine degli anni novanta, in pratica c’è un solo compratore, la famiglia Benetton che nel caso assume il nome di Schemaventotto. Passa di mano il 30% del capitale di Autostrade per 2,5 miliardi di euro. Metà prezzo è pagato dai Benetton con soldi propri e l’altra metà, 1,2 miliardi, con soldi delle banche, in buona parte uscite anch’esse dall’Iri. La seconda fase qualche anno più tardi, è affidata a una Newco28 filiazione di Schemaventotto che compera il 54% del capitale per 6,5 mld. e fa cassa vendendo subito il 12%. Alla fine del decennio ’90 i presidenti del consiglio sono Prodi prima e poi D’Alema, mentre ministro economico è sempre Ciampi e Draghi lo spalleggia come direttore generale del ministero. Il governatore di Bankitalia è diventato Antonio Fazio. La decisione di vendere – giusta o sbagliata che fosse – nasceva dal concerto di costoro.
Dopo essersi assicurati il controllo di Autostrade si sviluppa per i Benetton una fase finanziaria decisiva che ha il suo punto di forza nei caselli e nei pedaggi. Il controllo è esercitato da una catena di società: In teta Edizione, braccio operativo, probabilmente finanziaria di famiglia è padrona di Sintonia che detiene le azioni di controllo della società operativa, Atlantia. Quest’ultima è proprietà di Sintonia ma solo per il 30%, mentre altri grandi soci, rappresentati nel consiglio di amministrazione di Atlantia sono il Fondo sovrano di Singapore, nome d’arte Gic Pit con l’8%, il Fondo della Cassa di risparmio di Torino con il 5% e la Holding HBC cui fanno capo una decina di altri fondi e altre banche con un altro 5% complessivo. L’altra metà del capitale è distribuita nella finanza mondiale e Atlantia spiega volentieri che si tratta di capitali inglesi, europei, americani, mondiali.
Vendendo le azioni di Atlantia, Sintonia fa cassa e si consente di investire negli aeroporti di Roma e di Nizza, in altre autostrade in Italia e in vari paesi d’Europa nonché fuori continente, poi in catene di ristoranti per viaggiatori, ecc., ecc., per finire con il sistema autostradale rivale e parallelo spagnolo, Abertis. La finanza internazionale così collegata serve per ottenere il capitale per la diversificazione, ma anche per rendere più forte e pressoché inaccessibile il potere di Atlantia e delle sovrastanti società dei Benetton. Per rendere ancora più sicura Autostrade per l’Italia Aspi, la base di tutta la piramide finanziaria, i padroni hanno scelto di venderne una parte 7% ad Allianz, ultrapotente assicuratrice tedesca e 5% a Silk Road, gruppo finanziario cinese dal nome evocativo.
Riassunta così la forza sorprendente della catena di controllo su Aspi occorre aggiungere un particolare: tutti coloro che hanno speso molto e si sono in qualche forma associati ai padroni di Aspi, aspettano fiduciosi di ricavarne profitti. Aspi è stata indicata come la gallina che produce oro, non a furia di uova miracolose ma a manciate di umili monetine, eurini, quelli dei pedaggi, raccolti nei caselli. C’è l’inchiesta del 2004 di Report condotta da Milena Gabbanelli. Risultava un divario eccessivo tra proventi dai pedaggi e spese per gestire le tratte autostradali. La domanda rimasta senza risposta era perché lo Stato che ha fatto un così cattivo affare in partenza e poi dovrebbe parametrare i pedaggi al traffico, non limita gli aumenti dei pedaggi visto che il traffico è aumentato in modo imprevisto? Non impone almeno, da concedente delle autostrade, una manutenzione paragonabile a quella delle autostrade esistenti altrove in Europa? Ma forse lo Stato temeva e teme la possibile disaffezione dei soci stranieri di Aspi e di Atlantia. Quieta non movere et mota quietare.
Dati inverosimili
Scarsa voglia di fare manutenzione ordinaria. I dati ufficiali di Aspi-Atlantia sembrano inverosimili. Per la manutenzione ordinaria del Ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai nostri giorni; per la precisione 24.610.500. Il 98% della cifra è stato utilizzato prima del 1999 quando le autostrade erano pubbliche. Abbiamo a che fare con due periodi di durata simile, come dire due metà tempi. Nel primo tempo la spesa è del 98%, nel secondo tempo del 2%. Il secondo tempo è quello amministrato da Atlantia. Per dirla in altri termini: nel primo periodo la spesa di manutenzione è stata di 1,3 milioni di euro all’anno, in tutto 24 milioni circa. Negli anni seguenti la spesa è precipitata a 23 mila euro l’anno per un totale, nei 19 anni tra 1999 e 2018, di 470 mila euro. Riccardo Morandi si sarebbe rammaricato di una manutenzione così, tutt’altro che “scrupolosa e attentissima”. D’altro canto, come turbare un flusso tanto imponente di auto, camion, rimorchi, Tir? Come imporre rallentamenti e ritardi a Genova e a tutta la struttura economica del Nord Italia, al turismo ligure, alle famiglie? L’unica cosa da fare era scommettere, ogni giorno, la propria testa; scommettere con il diavolo che non sarebbe capitato niente.
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