Ponte Morandi, la giustizia è ancora lontana

Sono passati cinque anni dal giorno della tragedia del ponte Morandi e da allora rimangono aperte le ferite delle famiglie delle vittime generate dal crollo; in più, la verità (processuale) è ancora lontana. Così come sono ancora da accertare, dal punto di vista individuale, le responsabilità manageriali di chi gestiva l’autostrada e di chi non ha fatto la manutenzione necessaria per tenere in sicurezza il ponte dell’Aspi del gruppo Benetton.

A giudizio, per il crollo del ponte, sono 58 persone tra dirigenti e tecnici, o ex, di Autostrade, di Spea e del ministero dei Trasporti. Gli addebiti principali sono a vario titolo di omicidio stradale plurimo, falso e disastro.

Il problema sicurezza era conosciuto al ministero dei Trasporti e in Aspi dal 1991. Tant’è vero che quando si decise di mettere in sicurezza uno dei principali piloni del Ponte, una delle imprese coinvolte in quell’operazione, Isa-Italstrade, propose l’abbattimento totale del viadotto o perlomeno del sostegno malconcio. Ha così testimoniato al processo in corso un consulente-ingegnere. Autostrade però si oppose.

Le responsabilità sono di chi non ha disposto la chiusura o la limitazione del transito dei veicoli sul ponte e del ministero dei Trasporti che non ha esercitato i poteri di controllo, espressamente attribuitogli dalle norme in vigore. L’88% di Autostrade per l’Italia è stato ceduto da Atlantia a Cassa Depositi e Prestiti, in cordata con i fondi Blackstone e Macquarie, realizzando così il cambio di proprietà della “gallina dalle uova d’oro”, da privata a pubblica sulla carta, ma di fatto di nuovo privata.

L’uscita di scena dei Benetton è stata agevolata da una ricca “buonuscita”, che va dai 7 agli 8 miliardi di euro, tale da comprendere i costi di danni e le eventuali cause risarcitorie legate al crollo del ponte. Inoltre grazie ad una delibera dell’Autorità dei trasporti (Art), il concessionario statale ha beneficiato anche di un aumento tariffario dell’1% annuo, con possibilità di arrivare all’1,7% fino al 2038 e un ristoro-Covid di 332,8 milioni di euro.

Quest’anno l’aumento è stato del 3,5%, quasi triplo rispetto a quanto pattuito. C’è voluto il ritorno al controllo pubblico (parziale) per avere un nuovo aumento dei pedaggi fermi dall’anno della tragedia.

Il passaggio di proprietà è comunque in perfetta continuità con la gestione precedente: extraprofitti, scarsi investimenti, poca manutenzione e automobilisti “spennati”. La musica, ovvero le regole contrattuali della concessione, è rimasta la stessa. Lo Stato non “regola” se stesso e neppure gli altri concessionari, a partire dal potente Gruppo Gavio.

Sono cambiati solo i manager (indicati dalla politica e dai fondi d’investimento). Da questa vicenda lo Stato ne esce da padrone, perdente, visto che i meccanismi regolatori tutelano prima l’interesse privato e poi (forse) il bene pubblico. La vecchia rendita di posizione Aspi è stata trasferita da una holding privata a una finanziaria pubblica, la Cassa Depositi Prestiti, che – è bene ricordare – ha la missione di fare profitti, abbassando sempre più gli interessi dei risparmi postali e acquistando reti autostradali, allargando la gestione con fondi d’investimento e finanziarie internazionali.

Riguardo alla ricostruzione del Morandi, anche se i lavori si sono conclusi velocemente, lo sbandierato “modello Genova” frutto del decreto che ha trasferito pieni poteri di commissario alla ricostruzione al sindaco Marco Bucci ha mostrato molte falle e ha lasciato una pesante eredità. I lavori di ricostruzione sono stati affidati senza gara – per un importo di 175 milioni di euro – al consorzio misto nazional-popolare (Fincantieri, Fs e Impregilo), quando un altro consorzio italo/cinese aveva fatto una proposta che sarebbe costata 25 milioni in meno. Avrebbe realizzato tre corsie per senso di marcia contro le due del ponte concluso, e negli stessi tempi, se non prima. Un ampliamento che avrebbe garantito una migliore rispondenza alle esigenze del traffico e agli eventuali sviluppi dell’assetto infrastrutturale, una maggiore sicurezza e una maggiore scorrevolezza (e quindi anche un minore impatto ambientale da emissioni). Secondo uno studio del Politecnico di Milano, inoltre, con tre corsie e alcuni interventi come l’allargamento delle gallerie e la fluidificazione a monte e valle del viadotto, si sarebbe potuta evitare la costruzione della Gronda di Genova, che prevede una spesa fino a 4 miliardi di euro e un enorme impatto ambientale che in prospettiva non si potrà purtroppo evitare.

Ora quel pasticciato decreto del governo Conte è diventato un riferimento politico e giuridico per come fare le opere pubbliche. Il dispositivo è un pesante arretramento per le tutele del territorio e nella gestione trasparente e partecipata della cosa pubblica. Sancisce l’insofferenza verso le regole di tutela ambientale, la partecipazione dei cittadini (ma anche degli organi rappresentativi) ridisegnando la gestione del territorio verso un modello autoritario. Con l’autorizzazione ad operare “in deroga” ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, si istituzionalizza la politica dei “commissari” per ogni opera.

Il dopo Morandi, anziché dare uno scossone riformatore al sistema delle concessioni autostradali, ha generato il “decreto Genova”, cioè la nomina di Commissari straordinari per le opere ritenute strategiche, nominati direttamente dal presidente del Consiglio su proposta del ministro delle Infrastrutture, per gli interventi che questo riterrà prioritari, con il ruolo di stazione appaltante e il potere di agire in deroga al codice degli appalti e alle norme di tutela ambientale, paesaggistica e artistica.

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I prenditori italiani come avvoltoi sugli sgravi dopo la strage del Ponte Morandi

È notizia di qualche giorno fa che la Guardia di Finanza di Genova ha denunciato 28 persone, legate a 19 società, perché avrebbero speculato sugli sgravi fiscali previsti per la strage del Ponte Morandi. L’accusa è di truffa aggravata, indebita compensazione di crediti fiscali e indebita percezione di erogazioni pubbliche.

Essi avrebbero infatti aperto in maniera fittizia la sede della propria attività entro i confini della zona arancione o rossa istituita vicino al luogo della tragedia dal commissario e presidente della Regione, Giovanni Toti, e divenuta oggetto di alcune tutele speciali. Ad ora, richieste già effettuate per un totale di 2,2 milioni di euro sono state bloccate.

Delle 47 imprese che si sono trasferite alla fine del 2019 nell’area del crollo, quelle denunciate hanno lavorato solo sulla carta, godendo però del credito d’imposta. Alcune sono nate per l’occasione, altre hanno trasferito il domicilio fiscale in maniera fittizzia, altre hanno semplicemente affittato qualche metro quadrato, ottenendo sgravi fino a 200 mila euro.

Alcune di queste aziende, genovesi e non, potrebbero cavarsela per la modesta entità dei crediti richiesti e vedere la propria posizione archiviata. Altre ancora potrebbero invece essere denunciate, pure per altre possibile inchieste sui vari ristori e bonus di diverso tipo elargiti in questi cinque anni.

Sono stati assegnati 15 mila euro una tantum a chi ha dimostrato di aver chiuso per almeno quattro giorni e altre agevolazioni sono state date a chi, già all’interno della zona commissariata, dichiarava un calo del fatturato del 30%. E chissà se verranno fatti approfondimenti anche su chi doveva fare i controlli in merito, a livello istituzionale.

Ovviamente in merito bisogna attendere le indagini, se le autorità competenti valuteranno di portarle avanti. Ma tutta la vicenda, anche nel caso di chi a livello giudiziario se la caverà per l’esigua quantità delle risorse sottratte alla collettività, mostra la rapacità dell’imprenditoria italiana, capace di speculare persino su una strage causata dalla stessa logica del profitto a tutti i costi.

Perché ormai il processo per il Ponte Morandi ha reso un’evidenza incontestabile, quella che da anni la società che gestiva la concessione autostradale, Atlantia, e la famiglia Benetton, principale azionista, sapevano del pericolo crollo. Anzi, l’avevano messo per iscritto nel catalogo dei possibili rischi che l’azienda avrebbe potuto affrontare.

Le intercettazioni che stanno venendo diffuse in questo periodo mostrano che si cercò di insabbiare le responsabilità, così come venne in pratica silenziata ogni necessità di manutenzione. Per risparmiare meno di 20 mila euro, Paolo Berti, uno dei vertici di Autostrade per l’Italia di cui il principale azionista era Atlantia, è stato già condannato per un bus che precipitò nel 2013 da un viadotto, tra Benevento e Baiano.

E mentre decine di persone sono morte, l’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, l’anno della tragedia di Genova ha ricevuto un premio di 3,72 milioni di euro, mentre la famiglia Benetton era contenta dei dividendi sempre più alti. La concessione prevedeva un rendimento al 7%, ma si sono raggiunte anche vette del 12%.

Una concessione che era stata elaborata a tutto vantaggio del concessionario. Questo alla fine è il senso della privatizzazione, operata ai tempi da Romano Prodi in ottemperanza ai diktat europei, che è all’origine di tutto il problema, poiché ha significato affidare all’interesse particolare di una società per azioni la gestione di un’infrastruttura di interesse pubblico.

E alla fine Atlantia e i Benetton ne hanno pure guadagnato, mentre, come lo stesso Alessandro Benetton ha detto in un’altra intercettazione, la sua famiglia era stata brava finché non aveva messo insieme così tanti soldi. Perché poi è questo il cuore della questione: la ricerca del profitto è in contraddizione con la natura, con la salute, con la vita stessa.

Questo modello si fonda sulla completa irresponsabilità sociale del capitale e dei capitalisti, ovviamente in scala ben differente a seconda della dimensione d’azienda. Ma il punto rimane, ovvero che la fame di profitti produce la barbarie della strage del Ponte Morandi, come la barbarie della speculazione sugli sgravi da accaparrarsi sul luogo dove 43 persone sono state uccise.

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A quando un 41bis per i Benetton?

“Il privato funziona meglio del pubblico”. Con questa motivazione, da oltre 30 anni, si va smantellando il patrimonio pubblico (industrie, servizi, infrastrutture, sanità, pensioni, acqua, ecc.).

Nessuno, bisogna dire seriamente, si è mai accorto di un benché minimo miglioramento nel funzionamento degli asset privatizzati. Solo chi ne controlla i bilanci, probabilmente, può misurare in che cosa consista questa strombazzata “superiorità”: più soldi per manager e azionisti, il resto chissenefrega.

Quando crollò il ponte Morandi, a Genova, nell’agosto del 2018, in molti sospettarono che forse – forse! – c’era stata qualche carenza di manutenzione. Quei tondini arrugginiti, quelle lesioni nel cemento armato, gridavano al cielo la verità.

Ma dai vertici del gruppo Benetton (la famiglia controllava Autostrade attraverso Atlantia) non venne mai alcuna ammissione. Semmai qualche smorfia sdegnata perché si osava ledere la maestà degli ex leader dei maglioncini. Così fighetti e smart che persino gli “innovatori” delle Sardine trovarono normale farsi vedere alla loro corte...

Dalla classe politica tutta venne prima una mezza critica, poi (da singoli) una minaccia di ritiro della concessione, poi più nulla. Anzi, quando alla fine si decise che era comunque meglio che lo Stato riprendesse in mano la gestione di Autostrade per l’Italia (che controlla gran pare della rete autostradale, ma non tutta) si provvide anche a riempire generosamente le tasche dei Benetton, regalando loro altri 9,3 miliardi di euro.

Per la ricostruzione del ponte i Benetton pagarono soltanto 580 milioni. La differenza si è scaricata poi sui pedaggi che tutti noi paghiamo.

Solo ora, cinque anni dopo il crollo e la morte di 43 persone che lo stavano attraversando, abbiamo potuto sapere come venivano gestiti – sia il ponte che l’intera rete autostradale – dalla viva voce di Gianni Mion, uomo di fiducia della famiglia Benetton, ex amministratore delegato di Edizione (holding della dinastia veneta), ex consigliere di amministrazione di Autostrade per l’Italia e della sua ex controllante Atlantia.

Sarà il caso di leggere attentamente e lentamente ogni parola: “Il ponte aveva un difetto originario di progettazione, era a rischio crollo”.

E per questo venne convocata una riunione tecnica dei massimi dirigenti del gruppo, nel 2010: “C’erano Castellucci (amministratore delegato di Atlantia, ndr) e Mollo (direttore generale di Aspi, imputato, ndr). A quella riunione c’era anche Gilberto Benetton, sapeva anche lui che c’era quel problema”.

Mettiamoci per un attimo nel panni dei responsabili di un’infrastruttura di quella importanza e pericolosità, attraversata da decine di migliaia di auto e tir ogni giorno. Veniamo a conoscenza di un “difetto di progettazione” e conseguente “rischio crollo”. Cosa facciamo?

Se l’opera è stata progettata male non è colpa nostra, ma se crolla sì (la stiamo gestendo noi). Perché sappiamo che può succedere da un momento all’altro, magari tra venti anni.

Se siamo responsabili, comunichiamo immediatamente la situazione al governo – il vero proprietario, perché Benetton gestiva in regime di “concessione” – e concordiamo le misure da prendere: blocco del traffico o sua forte limitazione (escludendo per esempio i mezzi pesanti), lavori di messa in sicurezza o meglio ancora avvio dei lavori di un ponte parallelo, più sicuro (tipo quello poi progettato da Renzo Piano).

Nessuno si fa male, tranne i bilanci del gruppo Benetton. Perché se blocchi il traffico sul ponte Morandi costringi i flussi a spostarsi su altre direttrici, e quindi non incassi i soldi dei pedaggi.

Ma se sei stato almeno onesto e responsabile, e conoscendo bene la grande “disponibilità” dei governi italiani nei confronti delle imprese, un “conguaglio” adeguato non sarebbe certamente mancato.

Insomma, si poteva fare molto senza neanche perdere granché come profitti finali.

E invece, dice Mion: “Io, che pure non sono un tecnico, chiesi: ‘C’è una certificazione di un agente esterno sulla percorribilità del ponte?’, perché c’erano dubbi espliciti che il viadotto sul Polcevera potesse stare su”.

La risposta venne dal direttore generale Mollo: “Autocertifichiamo”. Parola che “terrorizza” persino Mion, perché “Cosa vuol dire autocertificarsi? È una contraddizione”.

Peggio, rivela una situazione pazzesca: “C’era un collasso del sistema di controllo interno ed esterno, del ministero non c’era traccia. La mia opinione è che nessuno controllasse nulla”.

Mettiamoci ora, con qualche ribrezzo, anche nei panni di Mion. Siamo venuti a sapere che quel ponte prima o poi verrà giù, e che nessuno – tanto meno i governi “che non disturbano le imprese” – controlla se e quando questo potrà accadere.

Che fai? Un essere umano minimamente consapevole, oltretutto con il ruolo e il potere di un amministratore delegato, apre bocca, prende posizione e, se non riesce a far passare la sua “perplessità” tra i soci-colleghi, avvisa la pubblica autorità e la magistratura sulla bomba che può esplodere in qualsiasi momento in piena Genova.

E invece.

“Dopo quella riunione avrei dovuto fare casino, ma non l’ho fatto. Forse perché tenevo al mio posto di lavoro”.

Il “posto di lavoro” di Mion non era di quelli per cui si fa fatica ad arrivare a fine mese. Anche se l’ira dei Benetton l’avesse buttato fuori da Autostrade, tra stipendi e buonuscita, avrebbe avuto comunque qualche milione sul conto corrente. Un gesto di responsabilità, insomma, poteva pure permetterselo. Non sarebbe morto in povertà...

Ricapitolando. Tutti i vertici del gruppo Benetton sapevano. Tutti sono stati zitti e hanno fatto finta di nulla per timore di “perdere il posto di lavoro”.

Meno i Benetton stessi, che avevano invece paura di perdere un po’ di soldi per la chiusura di una tratta molto redditizia (ma, come detto, qualche “compensazione” sarebbe stata certamente trovata davanti a un gesto di “responsabilità sociale”...).

I governi italiani, quelli prima e quelli successivi, portano la responsabilità di:
a) aver dato in concessione la rete autostradale a dei “privati”;
b) non aver mai esercitato alcun controllo sullo stato della rete;
c) aver dato 9,3 miliardi ai Benetton per riprendere il controllo di un bene di propria proprietà pesantemente danneggiato dall’incuria nella manutenzione.

Quarantatrè persone sono morte per colpa di tutta questa marmaglia, equamente divisa tra criminali che hanno atteso senza batter ciglio (né spendere una lira...) che il ponte crollasse, complici che hanno chiuso entrambi gli occhi, traditori del “bene pubblico” che li hanno pure ricompensati!

Quando diciamo che il capitalismo è un crimine; quando diciamo che produce e genera morte; quando diciamo che guadagna anche sulla morte che esso stesso produce... di certo non stiamo facendo ideologia.

Ci sarebbe quasi da ringraziare i Benetton e i Mion per avercelo dimostrato fisicamente.

Ma questo “ringraziamento” va accompagnato, secondo giustizia anche “borghese”, dalla normale pena prevista per STRAGE. Una strage VERA, non come quella addebitata ad Alfredo Cospito.

Ma siccome siamo coerenti, non chiederemmo neanche il 41bis neanche per i Benetton...

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Atlantia: senza Autostrade margini in salita

Molti ricorderanno gli strali contro il presunto esproprio di Autostrade per l’Italia da parte dello Stato nei confronti di Atlantia, la holding di controllo quotata di cui i Benetton posseggono il 30% del capitale. Erano i mesi, drammatici, successivi al crollo del Ponte Morandi, cui è seguito un interminabile balletto durato tre anni e chiuso a giugno di quest’anno con l’acquisizione di Autostrade per l’Italia (Aspi) da parte del consorzio capitanato da Cdp. Le motivazioni di quel fuoco di sbarramento? Senza Aspi, si diceva, Atlantia sarebbe crollata. E ancora: non si spoglia una società quotata sul mercato, compromettendo gli azionisti di minoranza. Dimenticando che l’investimento azionario è tipicamente un investimento di rischio, rischio che prevede anche la perdita di asset. Ora a sgombrare il campo da tanta demagogica enfasi liberista ci sono i risultati fattuali. Atlantia, pur senza Aspi è viva e vegeta. E più di prima. Nella semestrale appena pubblicata dalla holding infrastrutturale dei Benetton emerge un dato chiave. La marginalità industriale di Atlantia è addirittura migliorata, pur senza l’apporto di Aspi.

Nella presentazione agli analisti è stata pubblicata una tabella di confronto dei dati di Atlantia con e senza l’apporto di Autostrade per l’Italia, dopo la cessione a Cdp. Ebbene il fatturato è sceso da 4,4 miliardi nei 6 mesi del 2021 comprensivi dei ricavi di Aspi a 2,8 miliardi senza i ricavi di Autostrade. Ma, è qui è la sorpresa, il margine operativo lordo (ricavi meno costi industriali), che è quello che misura la redditività industriale, è aumentato rispetto ai ricavi. Oggi senza Aspi vale 1,72 miliardi su 2,8 miliardi di fatturato, contro i 2,5 miliardi con Aspi su 4,4 miliardi di fatturato. Il peso del margine sui ricavi sale così senza l’apporto di Autostrade al 61% dei ricavi contro il 57% assicurato prima della cessione dell’88% di Aspi posseduto da Atlantia.

Quindi Atlantia ha visto aumentare di ben 4 punti percentuali la sua marginalità industriale, già elevata di suo. Certo su una torta più piccola di ricavi che mancheranno da ora in poi alla holding quotata, che però non ha affatto perso smalto sul dato che conta per il mercato, che è quello della redditività. A tirare la volata ai nuovi conti di Atlantia è la forza dei numeri di Abertis, di cui Atlantia possiede il 50% più un’azione. L’aumento del traffico post Covid ha ringalluzzito i conti e i margini della grande conglomerata Abertis che opera sui mercati europei. Soffrono invece gli aeroporti, da Adr a quello di Nizza penalizzati ancora dalla flessione del traffico aeroportuale. L’asset però più ricco e che vale oltre l’80% del giro d’affari di Atlantia è proprio il colosso spagnolo Abertis, che di fatto ha più che compensato il venir meno del contributo di Aspi ai conti.

Ma la vendita di Autostrade non solo non ha intaccato la formidabile profittabilità di Atlantia: ha anche avuto altri benefici indiretti. La holding si è sbarazzata in un colpo solo di oltre 8 miliardi di debiti in capo ad Aspi che ora passano sotto il cappello di Cdp e della cordata che ha rilevato Aspi. E poi c’è l’incasso di 8,1 miliardi per Atlantia dalla vendita di Aspi. Soldi che in buona parte, come scrivono nella presentazione dei conti i vertici della holding, finiranno a remunerare gli azionisti, Benetton in testa con la loro quota parte del 30%. Dividendi quindi già assicurati in 600 milioni all’anno e che saliranno, sempre secondo i manager di Atlantia, tra i 630 e il 650 milioni annui entro il 2023.

Quegli 8 miliardi di incasso saranno anche usati per piccole acquisizioni nei settori della mobilità infrastrutturale, ma garantiscono ai soci di Atlantia un flusso di dividendi per almeno 600 milioni l’anno per i prossimi 10 anni. In fondo la stessa mole di denaro che i soci di Atlantia hanno incassato negli anni pre crollo del Ponte Morandi. Va poi aggiunto il beneficio di non dover mettere mano al portafoglio per le spese di investimento e manutenzione che passeranno come onere allo Stato. Nell’ultimo piano industriale di Aspi, infatti, Atlantia si era impegnata a investire entro il 2038, data di scadenza della concessione, la bellezza di 21 miliardi. E solo nel periodo 2020-2024 l’ammontare di spese per Aspi sarebbe stato di 8,6 miliardi, il doppio di quelle sostenute nel periodo 2015-2019. Soldi sulla carta, ben sapendo che poi questa mole di denaro, che inevitabilmente avrebbe dimezzato la redditività futura di Aspi, sarebbe finita dritta dritta nelle mani del compratore Stato.

Tra l’incasso di 8,1 miliardi, il minor debito per altri 8 miliardi e le minori grane derivanti dalla ventennale cattiva manutenzione della rete di Autostrade, per Atlantia e i Benetton, la partita con lo Stato si chiude alla fine con un successo secco. Nessuna penalizzazione economica, dopo la drammatica tragedia che ha fatto emergere un quadro di avidità da profitti senza scrupoli, tenendo artatamente bassi investimenti e manutenzione, pur di garantire ai Benetton dividendi sempre più copiosi per un ventennio. Altro che “non si possono danneggiare i Benetton e i soci di Atlantia”. Il titolo in Borsa, non a caso, ha ripreso da mesi a salire.

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Quando la strage diventa un affare

Il governo Draghi ha deciso l’acquisizione ai prezzi di mercato della società Autostrade Per l’Italia, ASPI, controllata da Atlantia a sua volta controllata dalla famiglia Benetton.

Il valore della società autostradale è stato stimato complessivamente in circa 9,5 miliardi, dunque l’acquisizione da parte della Cassa Depositi e Prestiti dell’88% di essa, posseduto da Atlantia, costerà allo stato circa 8 miliardi.

Di questi 2,4 andranno alla famiglia Benetton, che detiene il 30% del capitale Atlantia, cioè circa 560 milioni per ognuno dei 43 morti del crollo del Ponte Morandi, più le plusvalenze perché dopo il lucroso affare il titolo Atlantia è schizzato in alto in Borsa.

Quella che avrebbe dovuto essere la revoca della concessione ed un monito al mondo delle imprese sulla sicurezza delle persone e sulle privatizzazioni, è diventato un buon affare.

Che continuerà, perché il governo si prepara a cedere ad altre multinazionali quote importanti della proprietà e della gestione del sistema autostradale. Non è il privato che torna al pubblico, ma il pubblico che si privatizza.

Il 18 giugno i familiari delle vittime protesteranno con tutte le ragioni della giustizia e della morale contro questa vergogna, i cui responsabili si giustificano con il fatto che il sistema funziona solo così.

La giustificazione che abbiamo sentito ogni volta che gli affari ed il profitto si sono mangiati i diritti, la civiltà, la natura, la vita. Una giustificazione che in realtà è solo un’aggravante.

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Il karma di Draghi: affrontare i problemi che lui stesso ha contribuito a creare

L’agenzia Reuters, fonte autorevole per i mercati finanziari e le cordate politiche che ne assecondano gli interessi, ha pubblicato un lungo articolo decisamente “ruvido” nei confronti di Mario Draghi.

Il ragionamento è semplice: Draghi dovrà mettere mano a problemi che lui stesso ha contribuito a creare, a cominciare dal salvataggio della banca Mps per arrivare alla privatizzazione delle Autostrade. Ma tra le righe traspare una contraddizione ancora più rilevante. Draghi, per quanto abbia una formazione keynesiana (è stato allievo di Federico Caffè), ha agito praticamente come liberista in tutti i posti di comando “pubblici” in cui si è venuto a trovare (dal ministero del Tesoro alla Banca d’Italia fino alla Bce della Troika).

Ma la fase storica determinata prima dalla crisi del 2007/2008 e poi dall’emergenza pandemica, ha costretto a rivedere la dottrina dello “stato minimo” ed a riporre nelle risorse dello Stato una leva decisiva per l’accumulazione capitalistica nelle fasi di crisi. Nell’Unione Europea questa tendenza è ormai evidente e potente, anche per rafforzare quei campioni industriali che devono misurarsi con la competizione globale.

Il governo Draghi sta tutto dentro questo processo. Il suo esecutivo avrà a disposizione risorse (per quanto di entità oggettivamente modeste) prima inimmaginabili e dovrà assicurare che vadano esattamente dove devono andare, cercando, lì dove sarà possibile o necessario, di ammortizzare le contraddizioni sociali e di governare così il massacro sociale dove sarà inevitabile farlo.

Ma la ruvidezza della Reuters ci dice che questa partita, anche sul versante del capitalismo, non sarà in discesa ma dovrà misurarsi con tutti i contraccolpi della competizione globale in corso. Il nostro problema è di natura radicalmente diversa: rendere il percorso di Draghi in salita ma sul versante degli interessi popolari e questo sulla Reuters non lo leggerete mai.

S.C.

Qui di seguito il pezzo della Reuters dell’11 febbraio di Giuseppe Fonte e Gavin Jones.

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Il karma di Draghi. Come primo ministro affronta i problemi che lui stesso ha contribuito a creare

Se il primo ministro in pectore dell’Italia Mario Draghi riuscirà a fare decollare il suo governo, dovrà affrontare vari problemi spinosi che lui stesso contribuì a creare tempo fa quando ricopriva ruoli diversi.

Draghi, ex capo della Banca Centrale Europea, viene esaltato in Italia come un salvatore della patria ed i partiti che si sono combattuti per anni adesso vogliono partecipare uniti alla sua coalizione, ma la sua storia presenta ombre oltre che luci.

Resuscitare l’economia italiana, la più cronicamente indolente dell’eurozona, sarà la sua priorità numero uno, ma avrà anche grossi mal di testa con alcune grandi aziende, dai guai della banca più antica del mondo a quelli del maggiore operatore autostradale.

Su tutti questi fronti Draghi – come primo ministro – dovrà sciogliere nodi legati negli anni passati da Draghi il direttore generale del tesoro e Draghi il presidente della BCE. Come farà ?

Con miliardi di euro da spendere dal Recovery Fund, all’inizio Draghi non farà mostra dell’austerità che un tempo promuoveva, ma come condurrà i negoziati per riscrivere le regole di bilancio della UE? E come gestirà i piani per nazionalizzare le autostrade che lui stesso privatizzò come direttore generale del Tesoro negli anni ’90?

Un meme molto popolare nei social italiani riassume il dilemma di Draghi.

Lo rappresenta con una mano alzata con la scritta “questa mano può essere Friedman, o può essere Keynes”, in riferimento agli economisti Milton Friedman, famoso campione del libero mercato, e John Maynard Keynes, sostenitore dell’intervento dello Stato.

“Draghi è prima di tutto un pragmatico” ha detto Mauro Gallegati, professore di economia all’università delle Marche. “Una volta era tutto austerità, mercato e privatizzazioni. Adesso è in transizione da Friedman a Keynes.”

L’idea di Draghi di creare un ministero della transizione ecologica suggerisce un ruolo forte dello Stato nell’affrontare i cambiamenti climatici, una cosa che Friedman e probabilmente anche il Draghi degli anni ’90 avrebbero voluto lasciare alle forze del mercato.

La lettera della BCE

Draghi non ha fatto dichiarazioni su quello che intende fare e non è stato disponibile per commentare questo articolo.

Anche prima che il COVID-19 la facesse cadere nella sua peggiore recessione del dopoguerra, l’Italia non aveva praticamente avuto nessuna crescita per vent’anni.

I suoi numerosi problemi vanno da una forza lavoro che sta invecchiando e rimpicciolendosi, alla mancanza di investimenti pubblici ad una eccessiva burocrazia.

Ma un numero crescente di economisti concorda nel ritenere che le misure di austerità che Draghi sostenne come capo della BCE, insieme ad altre istituzioni, abbiano esacerbato queste difficoltà, indebolendo la capacità produttiva dell’Italia e minando il suo potenziale di crescita.

Poco prima degli otto anni in cui ha ricoperto il ruolo di presidente della BCE Draghi è stato cofirmatario di una lettera che raccomandava al governo italiano di tagliare la spesa e accelerare la riduzione del deficit.

Quell’anno il potenziale di crescita dell’Italia – il tasso teorico di crescita al quale una economia può tendere senza inflazione – era stato stimato dal FMI a 0,7%, prevedendo che sarebbe rimasto stabile per cinque anni.

Due anni più tardi, dopo, dopo tagli draconiani al bilancio e una profonda recessione, il FMI abbassò la stima del tasso potenziale allo 0,3%, ritenendo che sarebbe rimasto invariato per quattro anni.

Nel 2012 Draghi, d’accordo con la Commissione Europea, fu tra promotori del Fiscal Compact, che inasprì le condizionalità del Patto di Stabilità, imponendo un più rapido consolidamento fiscale per paesi ad alto debito come l’Italia.

Però, malgrado l’austerità, il rapporto debito/PIL continuò a salire perché l’economia rimaneva in recessione o in stagnazione. Tra il 2011 e il 2014 salì da 116% a 132%.

“Credo che si siano resi conto che quello che hanno fatto all’Europa meridionale era stato uno sbaglio, nessuno parlava più di austerità anche prima che arrivasse il virus“ dice Roberto Perotti, professore di economia alla Bocconi.

Salvare il Monte dei Paschi

Come governatore della banca d’Italia nel 2008 Draghi approvò l’acquisto della antica banca Monte dei Paschi di Siena (MPS), la terza più grande d’Italia, da parte della rivale Antonveneta, a un prezzo esagerato che secondo gli analisti contribuì al suo crollo finanziario.

Fu anche responsabile della vigilanza quando il MPS emise derivati che fecero saltare i suoi bilanci.

L’Italia possiede il 67% della banca dopo un salvataggio nel 2017 che costò ai contribuenti 5,4 miliardi di euro. Ha promesso alla Commissione Europea che uscirà dalla proprietà entro il 2022.

Draghi era capo della BCE nel 2017 quando dichiarò che MPS era solvente, permettendo così che la Commissione Europea autorizzasse il salvataggio.

Il tesoro adesso sta cercando di trovare un compratore per la banca, un compito che toccherà di nuovo a Draghi come primo ministro.

Mercoledì MPS ha riportato i risultati per il 2020, che mostrano che la perdita annuale è salita a 1,7 miliardi di euro.

Da privatizzatore a nazionalizzatore?

Draghi dovrà anche decidere se completare la nazionalizzazione di Autostrade per l’Italia (ASPI), il più grande operatore italiano del settore, la cui privatizzazione aveva organizzato come direttore generale del Tesoro negli anni ’90.

I termini della privatizzazione sono adesso ampiamente criticati per avere creato un monopolio privato, con grandi profitti per il compratore – la famiglia Benetton.

La vendita di ASPI è tornata al centro dell’attenzione pubblica dopo il crollo di un ponte a Genova nel 2018, che provocò la morte di 43 persone. Gli inquirenti dicono che il disastro fu causato soprattutto dalla mancanza di investimenti in manutenzione, malgrado gli ingenti profitti della società.

ASPI e la sua holding Atlantia negano ogni responsabilità.

"La privatizzazione di ASPI fu un affarone solo per il compratore, mentre danneggiò gli utenti e i contribuenti“ dice Massimo D’Antoni, professore di economia all’Università di Siena.

L’operazione ASPI non fu che una tra le tante privatizzazioni organizzate da Draghi, alcune delle quali non portarono alla creazione di imprese solide.

“Dobbiamo riconoscere che Draghi fu il protagonista di una ondata di privatizzazioni che non funzionò molto bene“ dice Gallegati dell’Università delle Marche, aggiungendo di ritenere che Draghi rinazionalizzerà le autostrade.

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Ponte Morandi. “Crollato per assoluta assenza di manutenzione”

Alla fine viene fuori, nero su bianco, quello che si sapeva fin dall’inizio: Ponte Morandi è crollato per assenza di manutenzione.

La società Autostrade, controllata dalla holding dei Benetton (Atlantia), ha sistematicamente evitato di investire una lira (un euro, dopo il 2002) per tenere in piedi l’infrastruttura avuta “in concessione” dallo Stato italiano.

La perizia degli esperti nominati dal tribunale non lascia spazio a dubbi e prese per i fondelli, fin qui praticate a piene mani dai vertici della società. È la corrosione a cui è stata soggetta la parte sommitale del tirante sud-lato Genova della pila 9 la causa scatenante del crollo del ponte di Morandi. I periti nominati dal gip Angela Nutini, chiamati a pronunciarsi sulle cause del disastro del 14 agosto 2018, in cui persero la vita 43 persone, hanno verificato tutto quel che si poteva.

L’inizio del processo di corrosione sarebbe addirittura cosa risalente ai primi anni di vita dell’opera, ma tutto è stato lasciato andare avanti, senza arrestarsi, fino al momento del crollo.

Infatti i periti puntano il dito contro i controlli e le manutenzioni: “La mancanza e/o l’inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema; se essi laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l’evento non si sarebbe verificato“.

Il documento, un vero e proprio capo d’accusa lungo 500 pagine e depositato ieri pomeriggio, è stato redatto nell’ambito del secondo incidente probatorio, incentrato proprio sulle cause del crollo.

Il dramma non è stato causato da elementi esterni: “Non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo, come confermato dalle evidenze visive emerse dall’analisi del filmato Ferrometal“, ovvero l’azienda di Campi le cui telecamere avevano ripreso da vicino le immagini del crollo del 14 agosto.

Lo stesso ingegner Morandi, del resto, era stato molto preciso nel consegnare le istruzioni per la manutenzione. Il Ponte era un’opera straordinaria per l’epoca, ma aveva bisogno di particolari accorgimenti che però il “concessionario privato”, interessato solo a intascare i pedaggi ai caselli, non ha mai eseguito.

Secondo i periti sono infatti state trascurate negli anni le sue indicazioni, con particolare riferimento proprio al degrado degli acciai dei tiranti. “Il progettista aveva posto attenzione al rischio di corrosione dei cavi – evidenziano i periti – Tali raccomandazioni erano particolarmente importanti e rilevanti tenuto conto della straordinarietà dell’opera“.

Gli esperti hanno riscontrato una “mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come raccomandato dal 1985“. Cioè trent’anni prima che si verificasse la tragedia.

È lo stile dei “privati” in tutti i loro business, ma quando accadono queste cose vanno inchiodati alle loro responsabilità.

Dopo oltre due anni dalla morte di 43 persone la revoca della concessione non è mai stata decisa. Peggio, si sta discutendo insieme agli assassini il “giusto prezzo” per riprendere in mano pubblica la gestione autostradale.

Cose da pazzi: invece di arrestarli e chiedere i danni...

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Arresti eccellenti per il crollo del Ponte Morandi

Sono finiti agli arresti domiciliari l’ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia S.p.a. Giovanni Castellucci e gli ex manager Paolo Berti (capo area operazioni) e Michele Donferri (capo area manutenzioni). I tre sono stati arrestati (e messi ai domiciliari) nell’ambito dell’indagine della Procura di Genova sulla sicurezza delle barriere fonoassorbenti del Ponte Morandi, un filone d’inchiesta sul crollo del ponte.

L’indagine, avviata un anno fa dopo l’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita nell’inchiesta principale legata al crollo del Ponte Morandi, è relativa alle criticità – in termini di sicurezza – delle barriere fonoassorbenti, del tipo integrate modello “INTEGAUTOS”, montate sulla rete autostradale.

Secondo la Procura di Genova, c’è stata una volontà di non procedere a lavori di sostituzione e messa in sicurezza adeguati, eludendo tale obbligo con alcuni accorgimenti temporanei non idonei e non risolutivi, e quindi una frode nei confronti dello Stato, per non aver adeguato la rete da un punto di vista acustico (così come previsto dalla Convenzione tra Autostrade e lo Stato) e di gestione in sicurezza della stessa, occultando l’inidoneità e pericolosità delle barriere, senza alcuna comunicazione – obbligatoria – all’organo di vigilanza (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).

L’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita, le indagini tecniche effettuate, l’assunzione di varie testimonianze hanno portato a raccogliere numerosi e gravi elementi indiziari e fonti di prova in capo alle persone colpite dalla misura, in ordine alla consapevolezza della difettosità delle barriere e del potenziale pericolo per la sicurezza stradale, con rischio cedimento nelle giornate di forte vento (fatti peraltro realmente avvenuti nel corso del 2016 e 2017 sulla rete autostradale genovese).

In particolare, è emersa la consapevolezza di difetti progettuali e di sottostima dell’azione del vento, nonché dell’utilizzo di alcuni materiali per l’ancoraggio a terra non conformi alle certificazioni europee e scarsamente performanti.

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Governo conte bis. È vero cambiamento?

Arrivati a questo punto della crisi Covid 19 è ora di fare un bilancio e definire la natura del governo Conte bis. In primo luogo, è necessario non farsi portare fuori strada dagli attacchi, spesso scomposti e contradditori, della destra per dare la patente di sinistra all’alleanza PD-Cinquestelle.

Vediamo perché.

Certamente Conte ed il suo governo si sono trovati ad affrontare una situazione del tutto inedita. Il crollo del PIL del 12%, l’aumento del rapporto debito/Pil sopra il 157% e l’esplosione a due cifre del deficit sono cifre affrontate solo dopo la seconda guerra mondiale. Sono numeri da brividi. E purtroppo il brutto deve ancora arrivare. Quando finirà il blocco dei licenziamenti si vedrà la reale dimensione della crisi economica e sociale. Quella che si intravede ora è la punta dell’iceberg. Già in autunno la dimensione comincerà ad essere più chiara.

Ma veniamo alla politica del Governo. Per non cadere in errore e percepire cambi di tendenza rispetto alle politiche degli ultimi venti anni, il confronto non può essere fatto sui singoli provvedimenti con gli esecutivi precedenti. Prima del Covid-19 era un mondo. Dopo il Covid-19 un altro. Ovvero il raffronto va fatto sulla filosofia di fondo degli altri governi. E si può sottolineare, senza il dubbio di essere smentiti, che questa sia restata la stessa.

Per iniziare analizziamo il rapporto con l’Europa. La lunga trattativa con i governi europei, portata avanti con una maggioranza in cui uno dei due perni è il PD che ha nella difesa della UE e della moneta unica uno dei capisaldi della sua identità, non ci si poteva aspettare dall’Italia più di ciò che ha fatto. Su questo la critica al governo va fatta alla sua essenza europeista che una volta accettata non può che arrivare a quel risultato. E qual è questo risultato? Il più importante è che quei fondi (prestati o a fondo perduto) sono condizionati a “riforme” liberiste e tra queste far tornare le regole pensionistiche a quelle volute dalla Fornero superando i timidissimi e temporanei cambiamenti introdotti con quota 100.

In secondo luogo, i 127 miliardi di prestito previsti per l’Italia saranno prestiti privilegiati ovvero andranno rimborsati, in caso di difficoltà, prima degli altri. Questo potrebbe avere conseguenze e tensioni sullo spread poiché porterebbe a far salire gli interessi del debito “Non privilegiato” da reperire sul mercato. In sostanza aumenta il livello di ricattabilità finanziaria dell’Italia.

In terzo luogo, i vincoli europei sono sospesi non annullati o da ritrattare. Questo significa che presto, molto presto, si tornerà a chiedere sacrifici per tornare alla “normalità”.

La traduzione in politica interna di questa filosofia di fondo l’abbiamo vista sia nell’applicazione delle politiche per rispondere all’emergenza, sia in quelle che, travestite da politica industriale, si stanno iniziando a tradurre in socializzazione delle perdite.

La gestione della cassa integrazione è l’emblema del primo caso. Il dover finanziare in deficit la maggioranza delle spese più consistenti, l’estenuante trattativa con i partner europei e soprattutto l’assenza di una banca centrale, controllata dalla politica e, quindi, di un prestatore di ultima istanza che potesse rispondere immediatamente all’esigenza di risorse ingenti, ha portato a centellinare l’erogazione del sostegno al reddito a partire dalle molteplici forme della CIG. Su questo si è determinato il paradosso delle proroghe delle settimane di CIG, che con il decreto di agosto arriveranno a 36 in totale, a fronte della maggioranza dei pagamenti fermi ad aprile. In sei mesi, a parte i lavoratori dipendenti delle grandi aziende capaci di anticipare la CIG, ci sono milioni di lavoratori che da marzo hanno ricevuto solo due mesi di pagamenti con un netto in busta di circa il 50% dello stipendio. Non aver proceduto ad una semplificazione, almeno per questa fase, delle assurde procedure burocratiche per l’erogazione della CIG non può non avere la radice nella volontà di prendere tempo in assenza delle risorse necessarie. E non sono certo i bonus a pioggia per coprire l’articolata espressione sociale a cui rispondono le diverse componenti del governo a sopperire a questa drammatica situazione.

L’affaire ASPI (Autostrade per l’Italia) è l’emblema del secondo. Non si procede ad un’estromissione completa dei Benetton neanche dopo 43 morti a certificare il loro fallimento imprenditoriale, ma si fa intervenire lo Stato per ricapitalizzare, mettere soldi, e mantenere una governance finanziaria dove “il mercato” avrà una funzione determinante per definire costi, tariffe e, quindi, profittabilità della sua gestione. In sostanza si percorre la solita strada tanto cara alla storia del capitale. Durante l’andamento espansivo dell’economia lo Stato viene demonizzato e trasformato in un puro “regolatore” mentre in situazioni di crisi si richiede il suo intervento per socializzare le perdite e rilanciare su più solide basi la rendita ed il profitto anche di settori che non hanno nessuna ragione per essere in mano al mercato. Le autostrade sono monopoli naturali e come tali la competizione non esiste neanche in potenza. Ma è dall’avvio delle privatizzazioni post tangentopoli, concomitanti alla diminuzione del saggio generale di profitto, che il capitale in Italia si è appropriato, nella sua sete di rendita e profitti, anche di questi settori.

Affermare che questo Governo abbia fatto dei passi in avanti su nazionalizzazioni, cambiamento del potere in Europa, politiche industriali e sociali è pura illusione. Socializzare le perdite senza mettere in discussione la natura giuridica della proprietà non è un passo verso la nazionalizzazione, accettare le conseguenze dei finanziamenti europei non va nella direzione di trasformare la UE, erogare con tempistiche assurde il sostegno al reddito per i lavoratori dipendenti non è segno di una nuova sensibilità sociale. E la crisi, che si aggraverà, sta mettendo a dura prova l’attuale maggioranza e la sua articolata espressione sociale, in particolare il M5stelle che sia internamente (Di Battista) sia esternamente (Italexit di Paragone) rischia un vero e proprio sfaldamento.

Queste brevi riflessioni sostanziano la necessità di un’opposizione politica e sociale di sinistra che cominci ad accumulare forze nel nostro Paese. Al centro di questa opposizione insieme alla richiesta di rottura con la UE e la moneta unica che richieda sovranità democratica sulle politiche economiche e monetarie, devono emergere con chiarezza punti qualificanti di rottura reale con il passato. Si può certamente partire da una vera e propria battaglia politica e ideologica sulle nazionalizzazioni dei settori strategici (Autostrade, telecomunicazioni, trasporti, servizi pubblici) e l’intervento diretto dello Stato nella produzione di beni e servizi per una nuova produzione ed occupazione di qualità affrontando al contempo da sinistra anche la questione fiscale e sociale. Questo profilo dovrebbe essere al centro di una battaglia sull’utilizzo dei fondi che avrà in mano questo o un altro governo contrastando i precetti neoliberisti della UE. Questa è l’unica strada per alzare un livello di critica generale al fine di rispondere alla crisi indicando proposte che nell’immediato siano o meglio sarebbero percorribili.

In assenza di tutto ciò l’unica voce alternativa all’attuale governo resterebbe quella della destra che inveisce contro i migranti ed occhieggia a Draghi. Probabile che nessuno a sinistra riuscirà oggi a cambiare la direzione di marcia verso cui questa crisi ci sta portando. Ma certamente se ci sarà a sinistra una forza politica ben posizionata, questa potrà ricominciare a radicarsi nella società e nel lungo periodo a far cambiare direzione al vento.

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Autostrade: cambiare poco per non cambiare nulla

Si è molto discusso, sin dai giorni immediatamente successivi al disastro del Ponte Morandi di Genova, delle responsabilità di Aspi (Autostrade per l’Italia) in qualità di concessionaria. Aspi è una società per azioni, posseduta, in gran parte, dalla famiglia Benetton, che gestisce in concessione, per l’appunto, molte delle autostrade italiane, direttamente o tramite società controllate.

Con una concessione, lo Stato (o, in generale, una pubblica amministrazione) affida la gestione (e, se necessario, anche la costruzione) di una infrastruttura a una società privata. Quest’ultima, in cambio dei proventi derivanti dalla gestione (nel nostro caso soprattutto i pedaggi autostradali), si impegna a far funzionare tale infrastruttura secondo logiche e regole stabilite dalle leggi e dagli atti di concessione. Generalmente, la società concessionaria è anche responsabile della manutenzione dell’opera.

Aspi, dunque, gestiva (e ancora gestisce) quel tratto di A10 che comprendeva il Ponte Morandi, in parte disastrosamente crollato il 14 agosto del 2018, con 43 morti e oltre 500 sfollati.

Sin da subito, dicevamo, il Movimento 5 Stelle, all’epoca al governo con la Lega, dichiarò di voler ritirare le concessioni autostradali ai Benetton. Il 24 maggio ancora lo ribadiva, in maniera esplicita, il viceministro alle Infrastrutture Cancelleri. Nel Governo, però, non c’era accordo, perché i principali alleati del M5S, ovvero il PD e Italia Viva, si dicevano contrari al ritiro delle concessioni. Ciò anche in virtù del fatto che Aspi minacciava cause che avrebbero potuto comportare, per lo Stato, esborsi a nove zeri.

Nel frattempo, ciò che restava del Ponte Morandi è stato demolito e, al suo posto, è stato costruito un nuovo viadotto. Il Governo ha tenuto fuori Aspi da qualsiasi gara per la costruzione della nuova infrastruttura. La società del gruppo Benetton, attraverso il Tar della Liguria, aveva provato a far dichiarare incostituzionali le disposizioni che avevano escluso Aspi dalla partecipazione alle gare per la ricostruzione. La Corte Costituzionale, però, ha dato ragione al Governo.

In questo contesto, si sono svolte trattative tra il Governo e la società della famiglia Benetton, volte a trovare un punto di equilibrio tra le due posizioni di partenza (revoca delle concessioni e mantenimento della situazione attuale) L’accordo raggiunto nella notte tra il 14 e il 15 luglio è il risultato di tali trattative.

La vicenda Autostrade ha acquisito, comprensibilmente, un significato simbolico che va ben al di là della specifica questione politica, trasformandosi in una battaglia che riguarda la giustizia per le vittime del Ponte Morandi, il ruolo dello Stato nell’economia e il rapporto tra democrazia e capitalismo. Questa ondata emotiva è del tutto comprensibile di fronte alla gravità della questione, ma produce un dibattito che rischia di generare confusione, perdendo di vista gli elementi essenziali.

Al di là degli aspetti giudiziari della vicenda, proviamo dunque a individuare le questioni economiche dirimenti così come i principali interessi – pubblici e privati – in gioco, a partire dall’accordo raggiunto tra Governo ed Atlantia, nella notte tra il 14 e il 15 luglio.

Come si evince dal comunicato del governo, la proposta transattiva presentata da Aspi, che costituisce la base dell’accordo, se da un lato esclude in modo definitivo l’ipotesi della revoca della concessione, a meno di inadempienze da parte della stessa Aspi rispetto ai punti qualificanti del programma, dall’altro sembrerebbe porre fine alla sciagurata gestione avviata col processo di privatizzazione iniziato nel 1999 e descritta nel dettaglio nel nostro dossier autostrade, aprendo la strada alla nascita di una nuova società, che avrà come azionista di maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (CDP).

Vediamo se le cose stanno davvero così.

Un compromesso accettabile o una nazionalizzazione mancata?

Per rispondere a questa domanda è necessario analizzare i punti salienti dell’accordo, innanzitutto alla luce del nuovo assetto societario. L’accordo prevede “l’immediato passaggio del controllo di Aspi a un soggetto a partecipazione statale (CDP)”, che diventerà primo azionista di Autostrade insieme ad altri soci istituzionali, arrivando a detenere, complessivamente, il 51% delle quote.

Ad oggi, la famiglia Benetton controlla – attraverso la holding finanziaria Edizioni Srl – il 30% di Atlantia Spa e – tramite quest’ultima – l’88% di Aspi. La famiglia trevigiana possiede dunque il 26% di Aspi, ma secondo l’accordo dovrebbe ridurre il proprio peso, arrivando a detenere circa il 10-12% delle azioni della nuova società, una volta che questa sarà quotata in borsa alla fine del processo transattivo. Tale soglia è cruciale poiché è quella sotto la quale si è esclusi dal CdA, ma su questo punto, come su altri, il condizionale è d’obbligo, a causa della vaghezza dell’accordo e della mancanza di documenti ufficiali che consentano un’analisi più dettagliata.

La riduzione del peso dei Benetton avverrà innanzitutto tramite un aumento di capitale di circa 3-4 miliardi di euro riservato a Cdp, che otterrebbe di conseguenza il controllo sul 31-33% della nuova società, una volta ricapitalizzata. Si prevede inoltre la cessione diretta da parte di Atlantia di una quota (presumibilmente) tra il 20-24% delle azioni Aspi a investitori istituzionali di gradimento pubblico, escludendo la possibilità di destinare i proventi alla distribuzione di dividendi. Si prevede infine la separazione di Aspi da Atlantia, i cui azionisti valuteranno la vendita delle quote Aspi, con conseguente aumento del flottante, ossia delle azioni liberamente commerciabili sul mercato secondario.

Nonostante le dichiarazioni di vari esponenti del governo – i ministri Gualtieri e De Micheli per il PD e il Ministro Di Maio per il M5S – circa l’estromissione definitiva dei Benetton da Aspi, il processo transattivo descritto consente alla famiglia trevigiana di mantenere circa il 10% della nuova società, beneficiando dei relativi dividendi dopo la quotazione in borsa. Come se non bastasse, la cessione a prezzo di mercato di circa il 22% di Aspi frutterà un bel po’ di quattrini ad Atlantia (2,6 miliardi) e ai Benetton (690 milioni). Un bel sospiro di sollievo dopo che il Decreto Milleproroghe aveva aperto la strada alla revoca, costando ad Aspi il rating spazzatura da parte delle principali agenzie internazionali e l’incapacità di finanziarsi sui mercati. Una società messa alle strette dal rischio revoca e dalla caduta drastica del valore delle proprie azioni, è stata non solo salvata, ma anche compensata, nonostante le evidenti responsabilità circa il decadimento dell’infrastruttura autostradale pubblica. Evidenti responsabilità che riflettono un comportamento deliberato e ben preciso: comprimere al massimo i costi per massimizzare i profitti, senza troppe preoccupazioni per l’incolumità delle persone.

Più del trattamento riservato ai Benetton, tuttavia, ciò che conta è il nuovo assetto della concessionaria e le sue conseguenze sulla gestione dell’infrastruttura. Si è discusso molto in questi giorni della nascita di una nuova public company, festeggiando l’evento come se ci fossimo ripresi un’autostrada (questo dice molto del livello del giornalismo italiano).

Una public company è una società quotata ad azionariato diffuso, ossia una società le cui azioni sono distribuite tra molti soci, che non possono superare una certa soglia (5-10%); non è una società di proprietà pubblica. Ma soprattutto, la nuova società avrà in CDP un azionista di maggioranza con una quota rilevante, quindi Aspi non sarà una public company, bensì una società privata quotata in borsa e controllata per il momento da CDP e dunque dallo Stato. Il riassetto non mette in discussione la concessione e il coinvolgimento di interessi privati nella gestione di autostrade, cui rimangono delle quote, ma garantisce una presenza pubblica significativa all’interno della concessionaria. Qualsiasi valutazione sull’operato della concessionaria dipenderà dall’azione di CDP e dalla distribuzione definitiva delle quote.

Un compromesso al ribasso che lascia inalterate le dinamiche di fondo del rapporto pubblico/privato

Il riassetto societario di Aspi costituisce, forse, l’uscita di scena dei Benetton, la cui gestione votata al profitto ha causato tragedie come quella del Polcevera. Tragedie in virtù delle quali si è iniziata a mettere in discussione la gestione delle infrastrutture da parte dei privati. Tuttavia, siamo ben lontani dall’inversione di tendenza necessaria a ripristinare la gestione pubblica di una risorsa collettiva: nessuna nazionalizzazione si è magicamente verificata. Questa richiederebbe una gestione diretta dell’infrastruttura e la revoca della concessione, l’unica in grado di far transitare profitti e dividendi dalle tasche dei privati – chiunque essi siano – alle casse pubbliche.

Purtroppo, il business delle concessioni all’italiana è ancora vivo e vegeto. Non a caso si discute del possibile coinvolgimento del fondo australiano Macquire o dei fondi statunitensi Blackrock e Blackstone. Come ogni società quotata, Aspi continuerà a rispondere alla logica del mercato, basata sulla massimizzazione degli utili e la distribuzione di dividendi tra gli azionisti. Per di più, è di tutta evidenza che anche le quote “sottratte” (per così dire, dato il lauto compenso) ai Benetton potrebbero, una volta che se ne determinino le condizioni, andare ad altri soggetti privati per decisione degli organi di governance di CDP (controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze).

Ci si poteva aspettare di più? Probabilmente no, data la contiguità, più o meno stretta, tra i partiti che compongono l’arco costituzionale e pezzi più o meno grandi dell’economia e della finanza del Paese. La revoca, complici anche i rischi derivanti dalle minacce di richieste di risarcimento da parte dei Benetton, non è mai stata, parlando realisticamente, l’obiettivo di Conte né dei partiti che sostengono il suo governo. Il compromesso raggiunto porta, è vero, lo Stato a controllare un 51% di Aspi, ma lo lascia, in prospettiva, nella sua posizione di subalternità e di tutela del profitto, in un ruolo di sussidiarietà in un campo in cui, invece, dovrebbe esercitare la piena titolarità dei suoi poteri.

Non dobbiamo, dunque, prenderci in giro parlando di nazionalizzazioni. Non possiamo rassegnarci all’ipotesi di un accordo alla meno peggio. Né, tantomeno, possiamo pensare che la sostanza dell’incestuoso rapporto tra pubblico e privato sia stata anche marginalmente scalfita dalla conclusione di questa vicenda. Il sistema delle concessioni, che tanto ha arricchito quei privati che, nel tempo, si sono aggiudicati la gestione di aziende di Stato e infrastrutture, non viene minimamente intaccato.

Se vogliamo, questa è la plastica dimostrazione di quello che è sempre stato il ruolo del Movimento 5 Stelle: la “risoluzione” della vicenda Aspi, infatti, dimostra ancora una volta che il fu partito di Grillo, lungi dal rappresentare davvero un momento di rottura nella politica italiana e nella gestione del potere economico e politico, è intenzionato, tutt’al più, a concentrarsi su singole battaglie contro singoli capitalisti (e, magari, a favore di altri), senza alcuna intenzione di cambiare davvero lo status quo. Ancora una volta, i pentastellati ci presentano come una rivoluzione quello che è semplicemente un cambio della guardia: via i Benetton, dietro pagamento delle loro quote in Aspi, dentro altri. Altro che revoca delle concessioni!

Molti osservatori, anche a sinistra, hanno infatti salutato con gioia la prospettata riduzione del peso della famiglia Benetton in Aspi, ma il problema non sono le varie “famiglie Benetton” del capitalismo italiano. Il problema è la gestione privata delle autostrade e delle infrastrutture di interesse pubblico. Più in generale, è il fatto che in settori strategici e infrastrutturali, lo Stato, pur restando presente come controllore, svolge un ruolo di subordinazione rispetto all’esigenza di valorizzazione del capitale privato. Questo, e non la battaglia contro il singolo gruppo economico-finanziario, è il nocciolo della questione. Dobbiamo dire a chiare lettere che a essere spazzata via deve essere la logica che ha portato al disastro del Morandi, la logica per la quale vengono prima i profitti e poi, forse, la sicurezza e gli interessi pubblici.

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Cadaveri e papere

di Alessandra Daniele

“Per bloccare la revoca della concessione autostradale ai Benetton dovrebbero passare sul mio cadavere” aveva promesso solennemente Luigi Di Maio nell’agosto 2018, mentre i social si concentravano sulle papere di Toninelli.

La concessione non è stata revocata.

Lo Stato ha promesso di ricomprarsela a rate dai Benetton, mentre i magliari si godono il rialzo in Borsa del titolo Atlantia.

Non sul cadavere metaforico di Luigi Di Maio, ma sui cadaveri reali delle 43 vittime del Ponte Morandi.

Perché, ormai è ovvio, non c’è promessa che il Movimento 5 Stelle non sia disposto a rimangiarsi e tradire, pur di restare al governo insieme a quel PD che lo stesso Di Maio definiva “il partito di Bibbiano”, e col quale giurava di non voler avere “niente a che fare”.

Diamo da sette anni – giustamente – del cazzaro a Renzi e Salvini, ma non ci sono peggiori cazzari dei cinquestelle. Dietro la cortina fumogena dei loro birignao finto ingenui e delle stucchevoli gaffe da neofita, si annidano livelli di cinismo, opportunismo, trasformismo e doppiezza degni della peggiore Democrazia Cristiana. Tradimenti reciproci compresi.

Di Maio già lavora a un governissimo con Mario Draghi premier e l’ex socio Salvini, che usava il tricolore per “pulirsi il culo”, e adesso per coerenza se lo mette in faccia, come mascherina.

Intanto Giuseppe Conte, “l’avvocato degli italiani” si prepara a vendere cara la poltrona, prorogando lo stato d’emergenza per poterli rimettere tutti agli arresti domiciliari.

Gli elettori del Movimento 5 Stelle dovrebbero organizzare una class action, e denunciare Grillo e Casaleggio per truffa aggravata. E dovrebbero farlo al più presto possibile. Prima della prossima porcata, e della prossima tragedia della quale il Movimento si renderà complice.

“Ogni menzogna che diciamo, contraiamo un debito con la verità. Presto o tardi quel debito va pagato”.
Valery Legasov, Chernobyl

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ASPI, niente nazionalizzazione ma salvataggio pubblico del capitale transnazionale

La decisione del Consiglio dei ministri di non procedere alla revoca della concessione ad autostrade per l’Italia (Aspi) non è soltanto un salvataggio in extremis dei Benetton, ma rappresenta, nel nuovo modello di azienda che si configura, una modalità di salvataggio del capitale transnazionale e di interessi europei da parte dello Stato italiano.

La revoca della concessione avrebbe portato al fallimento di Aspi, che avrebbe coinvolto non solo Atlantia dei Benetton, che la controlla all’88%, ma anche multinazionali straniere, che sono presenti nel capitale di Aspi, e alcune istituzioni europee. Un eventuale default avrebbe reso insolventi 9 bond di Aspi comprati dalla Bce e sarebbe finito in crisi il finanziamento da 1,3 miliardi erogato dalla Bei. Soprattutto avrebbe comportato grosse perdite per gli altri azionisti di peso di Aspi. Si tratta di Appia, che detiene il 6,94% di Aspi, e del fondo governativo cinese Silk Road, che ne detiene il 5%. Non è un caso che la Merkel, nell’incontro con Conte prima del vertice dei capi di governo della Ue sul Recovery Fund, si fosse detta curiosa di sapere come sarebbe andato il Consiglio dei ministri che doveva decidere in merito alla sorte di Aspi. Infatti, in Appia è presente la tedesca Allianz, che è il primo gruppo assicurativo mondiale, Edf, che è la maggiore società produttrice e distributrice di energia della Francia, e Dif, che è un fondo olandese di investimento. Tutte aziende di Paesi importanti, che, guarda caso, giocano un ruolo decisivo anche nelle trattative in corso sul fondo di ricostruzione europeo. Ma il capitale multinazionale è presente anche in Atlantia, dove le minoranze contano il 40% dell’azionariato e vedono la presenza di colossi come la statunitense Blackrock e il fondo di investimento di Singapore. In Edizione, la holding dei Benetton, che  controlla a sua volta Atlantia, è presente anche la statunitense Goldman Sachs, una delle più grandi banche d’affari del mondo.

Come si può facilmente intuire sono gruppi importantissimi che possono muovere molti miliardi con grande facilità e che non hanno mancato di esercitare la loro pressione sul governo italiano. A luglio del 2019 Silk Road inviò una lettera all’allora ministro dell’economia, Tria, in cui, esprimeva tutta la sua preoccupazione per le dichiarazioni fatte da alcuni membri del governo sulla possibile revoca della concessione: “L’atteggiamento preso dal governo italiano dopo il crollo del ponte di Genova è oggetto di grande preoccupazione per tutti quelli che hanno investito sia in Atlantia sia in Autostrade per l’Italia, cosi come in altre aziende in Italia”[1]. La minaccia, per niente velata, era quella di un ritiro del capitale estero dai suoi investimenti in Italia in mancanza di un quadro di certezze per i suoi profitti.

La soluzione decisa dal governo italiano prevede un piano costituito da vari passaggi, che diminuirà la quota della famiglia Benetton in Aspi e gradualmente la porterà fuori dalla società. Il primo è un aumento di capitale, realizzato facendo intervenire Cassa depositi e prestiti (Cdp) nel capitale di Aspi con una cifra tra i 3 e i 4 miliardi, pari a una quota tra il 31 e il 33%. In questo modo diminuirà il peso sull’azionariato complessivo della famiglia Benetton (al 37%) e degli altri azionisti. Allo stesso tempo verrà ceduto da Atlantia il 22% delle azioni a investitori qualificati indicati da Cdp, tra i quali si ipotizza ci siano Blackstone e forse F2i e Macquaire. La cordata dei nuovi azionisti dovrebbe trovarsi riunita in un unico veicolo finanziario che controllerebbe il 60% del capitale. Successivamente si realizzerà lo scorporo di Aspi da Atlantia con l’attribuzione delle quote di Atlantia agli altri soci di Aspi. La presenza dei Benetton si ridurrà all’11% attraverso Sintonia, una subholding controllata dalla holding Edizione. In questo passaggio avverrà anche la quotazione in borsa della società che dovrà avere un flottante, cioè una quantità di azioni effettivamente negoziabili in borsa, di almeno il 50%. L’attrattività per i fondi di investimento dovrebbe rimanere alta, visto che l’incremento annuo della tariffa dell’1,75% dovrebbe essere sufficiente a remunerare il piano di investimenti di 14,5 miliardi e a garantire un ritorno netto vicino al 7%.

La famiglia Benetton ha molte ragioni per essere soddisfatta dell’accordo. In primo luogo evita il fallimento di Aspi, che avrebbe trascinato con sé tutto il sistema di scatole cinesi di cui la famiglia si serve per controllare i suoi molteplici investimenti. L’11% che a regime rimarrà nelle mani dei Benetton verrà venduto non appena sarà conveniente farlo, cioè quando la nuova Aspi vedrà risalire il suo valore azionario. In secondo luogo lasceranno ai nuovi soci gli oltre 9 miliardi di debiti accumulati dalla vecchia gestione di Aspi. Infine, i capitali della famiglia verranno spostati da settori colpiti dalla pandemia, come autostrade, aeroporti, la ristorazione e il retail verso settori più appetibili, tra i quali c’è l’asset più pesante della holding Edizione (con una capitalizzazione di borsa di 21,4 miliardi), la spagnola Cellnex, attiva nel settore delle torri, cioè delle infrastrutture delle telecomunicazioni wireless, di cui è leader in Italia, che trae beneficio dalla sempre maggiore centralità della comunicazione a distanza nell’era del Covid-19.

Secondo quanto emerge dal piano del governo il modello della nuova Aspi ricalcherebbe quello di altre multinazionali italiane, Eni e Leonardo, in cui lo stato ha una quota importante ma dove c’è una presenza diffusa di azionariato privato multinazionale. La nuova società sarà una versione italiana del modello anglosassone di public company, in cui ci sono molti investitori senza soci di riferimento. Il capitale pubblico è quindi integrato con quello privato, e la cosa più importante è che la nuova società continuerà a muoversi con criteri privatistici legati alla realizzazione del massimo profitto. Quindi si tratta di tutt’altro che di nazionalizzazione, ma di una pura operazione di mercato: il monopolio artificiale costituito dall’infrastruttura autostradale rimane, come ai tempi dei Benetton, funzionale a offrire al capitale transnazionale, costituito da società finanziarie e fondi di investimento, occasione di alti profitti in un settore non esposto alla concorrenza e quindi al ribasso dei prezzi. In pratica il mercato (monopolistico) rimane il dominus della nuova Aspi.

È il classico esempio del cambiare tutto perché non cambi nulla.

Note:

[1] https://carlofesta.blog.ilsole24ore.com/2020/07/14/battaglia-aspi-grandi-investitori-esteri-rischiano-azzerare-propri-investimenti/

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Più stato per il mercato, sempre e comunque. 

Autostrade e la “bastonata” ai Benetton. A conti fatti c’è poco da festeggiare

Oggi avevo mezz’oretta libera e mi sono messo a fare due calcoli sulla faccenda #Autostrade. Attualmente i Benetton hanno il 27% della società e alla fine del processo ipotizzato dal governo arriveranno al 10%.

Bene direte voi se passano dal 27% al 10% ciò vuol dire che sono stati bastonati malamente e hanno perso una barca di soldi. Ma purtroppo non è così. Questo 10% della nuova Aspi non sarà uguale al 10% dell’attuale Autostrade per l’Italia.

Nel mezzo infatti ci sarà l’aumento di capitale e quindi il 10% sarà calcolato su un capitale sociale che è aumentato rispetto a prima.

Nello specifico Cdp sottoscriverà un aumento di capitale tra i 3 e i 4 miliardi in modo da arrivare detenere il 33% e ciò vuol dire che la capitalizzazione si aggirerà presumibilmente tra i 10 e i 12 miliardi.

Tradotto alla fine della fiera ai Benetton rimarranno in mano quote per un valore compreso tra 1 e 1,2. miliardi. Prendendo per buona questa stima attualmente il loro 27% ha un valore che si aggira tra i 2,16 e i 2,4 mld. In pratica la perdita per i Benetton si aggirerebbe su 1,2 miliardi.

Ora direte voi: “vabbè non sono stati massacrati ma comunque è qualcosa!” Ma anche questo non è esatto.

Intanto Atlantia ha venduto le sue quote ad altri investitori istituzionali scelti da Cdp che alla fine avranno in mano il 22% della nuova Aspi. Il 22% avrebbe, sempre in base alla stima fatta in precedenza, un valore compreso tra i 2,2 e i 2,65 mld.

Da questa vendita ai Benetton arriveranno quindi tra i 594 e i 715 milioni. Tra possesso delle quote e introiti della vendita delle azioni in tasca i Benetton avranno tra 1,5 e 1,9 mld. Insomma una perdita di soli 500 milioni rispetto ad ora.

Si lo so adesso qualcuno dirà che non ho calcolato i 3,4 miliardi di risarcimento che i cari politici hanno detto che saranno i Benetton a pagare.

Ma anche questo è inesatto. Infatti i Benetton pagheranno solo per la quota di proprietà della società che detengono ovvero il 27% che tradotto significa 900 mln. Novecento milioni che già ho detratto dall’attuale valore di Aspi.

In realtà i presupposti a questi calcoli sono sbagliati, perché in caso di revoca Atlantia fallirebbe e i Benetton avrebbero zero e solo in caso di esito positivo del contenzioso sarebbero risarciti, ma a quel punto subentrerebbero i creditori e non beccherebbero nulla.

Morale della favola i Benetton, che sono potenzialmente falliti, se ne escono con un 10% di una società assai profittevole più 600 milioni che in totale fanno tra i 1,5 e 1,9 miliardi.

Lo Stato che se tutto andava male ci appizzava 7 miliardi, ne mette per mezzo di Cassa depositi e prestiti con certezza 4. Soldi che se investiti in modo diverso avrebbero avuto nel tempo forse una remunerazione più alta e quindi non possiamo definire a quanto ammonta l’esborso.

E non sappiano neanche se il coinvolgimento degli altri investitori istituzionali avrà in qualche modo un costo.

L’unica cosa certa di tutta sta storia è che banche e fondi di investimento che hanno in mano il debito di Aspi sono salvi e anche i Benetton se la cavano alla grande.

Io non so onestamente cosa abbiate da festeggiare.

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Cassa Depositi Prestiti e Aspi: “questa non è una nazionalizzazione”

In un suo celebre quadro, il pittore surrealista belga René Magritte dipingeva una pipa con una sottointestazione che recitava “questa non è una pipa”, giocando sull’illusione provocata dalla relazione linguaggio-immagine di avere a che fare con l’oggetto pipa, quando in realtà si trattava solo di una rappresentazione, per definizione non “vera” (non si può fumare il quadro) della pipa stessa.

Analogamente si potrebbe titolare, come facciamo, sulla vicenda Stato-Autostrade-Benetton.

Partiamo dalla fine: Cassa depositi e prestiti (Cdp) non è la nuova Iri e Autostrade non è stata nazionalizzata, come peraltro “ammettono” sia la maggior parte dei quotidiani nazionali, sia le quotazioni in borsa della holding Atlantia, tornate ai valori pre-rischio revoca.

La questione ruota attorno al ruolo che ha assunto Cdp nel corso dell’ultimo venetennio e dell’iter che porterà la famiglia Benetton fuori da Autostrade per l’Italia (Aspi).

Partiamo dal secondo. Cdp dovrà sottoscrivere un aumento di capitale in Aspi per una quota equivalente a poco più del 30% del valore attuale, cifra che oscilla intorno ai 2,5-3 miliardi, e che sarà stabilita con precisione in seguito alla valutazione della società (stimata in circa 10 miliardi; 8,8 quindi in mano ai Benetton e il resto tra la tedesca Allianz e la cinese Silk Road), che farà scendere la partecipazione di Atlantia in Autostrade.

Contemporaneamente (parliamo di un arco temporale di alcuni mesi), i Benetton dovranno cedere parte delle proprie quote a investitori graditi a Cdp, fino a diluire il proprio controllo intorno al 40% delle azioni società, momento in cui Aspi sarà ufficialmente quotata in borsa, decretando lo spacchettamento di un’altra parte di proprietà dei Benetton, fino a raggiungere la soglia che ne impedirà l’ingresso nel Consiglio d’amministrazione; ossia circa il 10%.

E già qui si evidenziano le prime dissonanze con la retorica del “ritorno dello Stato”, almeno nel senso pieno del termine.

Aspi infatti, in quanto società quotata in borsa, anche se avente una controllata pubblica come azionista di maggioranza, risponderà alle valutazioni del mercato in termini di sostenibilità e bilancio, legandosi a doppio filo al dogma del profitto che in finanza si traduce nello “stacco della cedola” agli azionisti, indipendentemente dalla qualità dei servizi offerti alla popolazione (ai “clienti”).

Inoltre, tra gli investitori graditi a Cdp già si fanno i nomi di Macquarie o Blackstone, due tra i più grandi fondi finanziari operanti in tutto il mondo. Obiettivi e partecipazioni che rimandano in pieno a una logica tutta mercatistica, in cui lo Stato assume – sì – un ruolo, ma che tuttavia vede ancora, per dirla in maniera semplice, subordinate le ragioni politico-sociali a quelle di mercato.

La partecipazione statale in Aspi allora ha tutto il sapore del riassestamento dell’infrastruttura lasciata deperire dalla gestione Benetton fino a oggi, senza che questi paghino né il deprezzamento del capitale fisso, né le conseguenze che questo ha avuto nella tragedia del Ponte Morandi – la “famiglia del maglioncino” per anni ha speso poche migliaia di euro annui per la manutenzione (33.000, in media).

È singolare infatti che a dispetto dei conti effettuati della Ragioneria dello Stato sull’ammontare da versare ai Benetton in caso di esproprio, nessuno nomini il fatto che da quel calcolo si dovrebbero stornare tutti i mancati investimenti in manutenzione o miglioramento dei servizi di cui una rete autostradale comporta, bottino finito invece nelle tasche degli azionisti. Per non parlare dei veri e propri danni arrecati all’infrastruttura e che ora tocca riparare...

Venendo al ruolo di Cdp, invece, la faccenda crediamo si inserisce pienamente nella gestione delle risorse pubbliche per come si è evoluta negli ultimi trent’anni.

La distanza dalla funzione originaria, come strumento di raccolta del risparmio attraverso la rete di sportelli postali per il finanziamento degli enti territoriali, è oramai considerevole. La storia di Cdp è invece espressione delle trasformazioni economiche e sociali del nostro paese, analizzate attraverso il ruolo e le funzioni della finanza pubblica.

Bisogna risalire alla privatizzazione del 2003, realizzata dall’allora ministro dell’economia Giulio Tremonti, che nel pieno della sua stagione di finanza creativa trasformava Cdp in Società per azioni (SpA), conferendone al tempo il 30% delle azioni nelle mani di 65 fondazioni bancarie, elevando il mercato e la redditività d’impresa a guida della sua funzione, arricchendo il patrimonio di intervento al sistema infrastrutturale a rete e lasciando spazio alle banche private, tramite le rispettive fondazioni, negli assetti di potere interni, anche se con percentuali minoritarie.

L’apertura all’azionariato privato fu una scelta imposta dalle necessità di rispondere al “dettato europeo” circa il ridimensionamento del debito pubblico, apertura che permise (e permette) a Cdp di emettere buoni fruttiferi postali (titoli di debito) senza pesare sul debito del paese, di fatto scorporandone una quota consistente dal computo totale.

In questo quadro, i risparmi postali dei pensionati residenti in Italia – vera fonte della ricchezza di Cdp – servono da base materiale di garanzia per l’internazionalizzazione delle imprese italiane, che Cdp assume come mission principale attraverso i suoi servizi finanziari, ergendola ormai a banca d’affari per piccole, medie e grandi imprese che investono in giro per il pianeta.

A questo riguardo, se da una parte la gestione di Cdp è per l’84% in mano al Mef – il restante 16% è sezionata tra le fondazioni di cui sopra – dall’altra la Commissione parlamentare di vigilanza è solo una dei tre collegi che si affiancano ai sei Comitati interni, con funzioni consultive e propositive nei confronti dei nove membri del Consiglio di amministrazione dell’Istituto di via Goito.

In più, i profili dei membri ai piani alti dell’organigramma sono tutti legati a quella “governance imprenditoriale” imprintata dalla formazione bocconiana o da esperienze lavorative in J.P Morgan, Morgan Stanley, McKinsey, Confindustria ecc. Insomma, per essere il braccio finanziario dello (e per lo) Stato, ci aspetteremmo qualcosa di più “organico”.

E qualcosa di più in effetti c’è, anche se in senso opposto. Una delle possibili soluzioni, emersa in questi mesi per tentare di far ripartire il sistema-Italia, è quella di convogliare l’enorme ammontare del risparmio privato dei residenti, fermo e improduttivo nei conti correnti, nel circuito di circolazione del capitale in modo da sostenere gli investimenti di cui necessita il paese senza passare dai pericolosi meccanismi del mercato, il quale lega i rating di solvibilità di un titolo pubblico alle dinamiche internazionali; dove la salute della nostra economia, valutata in pericolo, rende il rischio di rientro più elevato della media – si legga, il costo dell’indebitamento più alto.

Tuttavia, il cittadino dello stivale è storicamente (e giustamente) restio all’investimento in borsa, e gli ultimi dati registrati in piena pandemia testimoniano un aumento del risparmio di più di 30 miliardi di euro. Il che significa che in una situazione di incertezza si preferisce tenere il denaro sotto i moderni materassi, piuttosto che affrontare il rischio della turbolenza finanziaria, foriera di sbalzi tanto pericolosi quanto remunerativi, a seconda dei tempi e delle scelte d’investimento.

In questo quadro, la scelta di inserire Cdp (che gestisce circa 250 miliardi di euro di libretti delle Poste) in qualsiasi operazione che richiederebbe un ruolo dello Stato – da Alitalia all’Ilva, solo per citare gli ultimi esempi – sembra allora svolgere la funzione di iniettare almeno una parte dei 4.300 miliardi di ricchezza finanziaria inutilizzata nei conti all'interno del ciclo economico, non essendo possibile (ancora) costringere i risparmiatori ad acquistare titoli di debito emessi dallo Stato.

Inoltre, come scrive Angelo De Mattia su Milano Finanza, se l’articolazione tentacolare dell’intervento di Cdp sembra erigerla a una «nuova Iri sotto mentite spoglie», tuttavia a differenza di quest’ultimo l’operato della Cassa non è soggetto al coinvolgimento del Parlamento.

Il che testimonia tutta la differenza tra una SpA a partecipazione pubblica che risponde a logiche di libero mercato, con funzioni di supporto finanziario e diretta da volponi della finanza, e un Istituto pubblico che risponde invece a logiche politiche (che ovviamente non si traducono immediatamente negli interessi della popolazione), con funzioni di politica industriale la cui gestione rimanda al dibattito parlamentare e a una logia di programmazione di lungo periodo.

Se così non fosse, non si spiegherebbe perché, nell’alveo politico-industriale odierno, di una “nuova Iri” c’è una paura fottuta, mentre a questa Cdp si continuano a chiedere compiti straordinari e spesso incoerenti.

Su questo, le posizioni assunte nel dibattito da uno come Matteo Renzi aiutano nella comprensione di quanto “singolari” possano essere. Anche dello sviluppo (tutt’altro che concluso) dell’affaire Autostrade.

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Insomma trattasi di un nuovo, ennesimo capitolo del mantra "più Stato per il mercato". 

Autostrade: Il governo, con la mente ottenebrata dal pensiero predatorio neoliberista, inganna gli italiani e favorisce gli speculatori

La vicenda Autostrade si è risolta in un maggiore esborso a carico degli italiani, che sarà effettuato tramite la Cassa depositi e prestiti. Questa dovrà entrare nella costituenda società di autostrade aumentando il capitale sociale, fino a raggiungere il 51%, facendo in modo che la partecipazione azionaria dei Benetton, pur mantenendo il numero di azioni in suo possesso, non abbia più una posizione di maggioranza assoluta.

Insomma i Benetton, non solo non perdono nulla, ma guadagnano anche l’occasione di entrare in una società di maggior respiro.

Inoltre essi guadagnano altresì il fatto che la Cassa depositi e prestiti si accolla, con i soldi dei risparmiatori italiani, 10 miliardi di debiti da loro accumulati, assumendo addirittura anche l’onere di ristrutturare le autostrade lasciate cadere in rovina dagli stessi Benetton.

E non è tutto. Il governo ha avuto l’ardire di dare un altro colpo agli interessi italiani, favorendo l’ingresso nella costituenda società autostrade di società speculative straniere e, in particolare, associando alla Cassa depositi e prestiti la più nota delle società speculative americane: Blackstone, definendola un “partner istituzionale”.

Insomma, il governo non ha tenuto in nessun conto, che la gestione dei servizi pubblici essenziali, come le autostrade, è un bene fruttifero che spetta soltanto agli italiani, costruttori delle autostrade medesime. E non si è curato del fatto che questa immensa fonte di ricchezza è diventata una preda, sulla quale si avventano, come avvoltoi, i peggiori speculatori italiani e stranieri.

È stato un comportamento assolutamente riprovevole e in pieno contrasto con l’articolo 43 della Costituzione, secondo il quale la gestione dei servizi pubblici essenziali deve appartenere al Popolo italiano.

Se il governo avesse agito, con disciplina e onore (art. 54 Cost.), proprio e degli italiani, avrebbe dovuto trasformare l’Anas da S.p.A. in Azienda di Stato e fare in modo che tutti i profitti delle autostrade fossero versati al bilancio dello Stato italiano.

Ha agito invece come se la privatizzazione dei servizi pubblici essenziali e della stessa Cassa depositi e prestiti (la quale raccogliendo i risparmi di milioni di lavoratori avrebbe dovuto mantenere la sua qualifica di Ente pubblico e non di S.p.A.) fosse un dato intoccabile.

In altri termini ha sostenuto l’attuale sistema economico predatorio neoliberista, che ha distrutto quasi interamente il patrimonio pubblico italiano e continuerà a farlo fino alla sua completa estinzione.

Esso, in particolare, ha ritenuto strumento valido le criminali privatizzazioni, anziché sostenere la nazionalizzazione del servizio autostradale (da gestire da parte dell’Azienda pubblica autostrade, Anas).

Ciò avrebbe significato muovere il primo passo verso un sistema economico produttivo di stampo keynesiano (peraltro l’unico previsto in Costituzione), che assicura gli interessi produttivi degli italiani, nonché una politica interna valida e aperta agli altri mercati, e non succube di essi.

Abbiamo invitato ieri il governo a un colpo di reni, oggi non ci resta che rivolgerci al Popolo, il quale nei momenti difficili ha saputo dimostrare, come nel secondo dopoguerra, la sua dignità e la sua capacità di rinascita.

E a questo Popolo che affidiamo la parola d’ordine scritte nella nostra Costituzione: “via gli speculatori italiani e stranieri, dai servizi pubblici essenziali, dalle fonti di energia, dalle situazioni di monopolio e dalle industrie strategiche”, che, ai sensi dell’articolo 43 della Costituzione, devono essere soltanto in mano pubblica o di Comunità di lavoratori o di utenti.

Si tratta di una rivoluzione culturale che la Costituzione ci impone, sancendo al suo interno il principio fondamentale del “diritto di resistenza”, da esercitare, con metodo democratico, anche di fronte allo strapotere del governo e del Parlamento.

Preghiamo tutte le associazioni che condividono queste idee di dare la loro condivisione alla mail segreteriamaddalena@gmail.com, in vista della valutazione dell’opportunità di inviare una seconda petizione al Parlamento oltre quella già inviata contro il Mes, che ha superato le 70 mila firme.

Professor Paolo Maddalena. Vice Presidente Emerito della Corte Costituzionale e Presidente dell’associazione “Attuare la Costituzione”

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Da “la pagheranno” a “li pagheremo”: il governo si arrende ai Benetton

Sembra arrivata all’epilogo la vicenda Autostrade dopo il consiglio dei ministri di ieri sera, e quello che ne è uscito è un vero e proprio schiaffo in faccia alla città di Genova e a tutti e tutte coloro che subiscono e hanno subito la malagestione di Autostrade: i Benetton sono salvi.

Cassa Depositi e Prestiti sottoscrive un aumento di capitale riservato per arrivare al 51% di ASPI; successivamente altri investitori graditi a CDP – si parla di PosteVita, degli americani Blackstone, del fondo australiano Macquarie – comprano azioni da Atlantia, fino a portarla ad una quota tra il 10 e il 12%.

Fino al completamento dello scorporo di ASPI da Atlantia non potranno distribuire dividendi, ma dal momento della ricollocazione in Borsa della “nuova” società anche Atlantia li intascherà, come gli altri azionisti.

I mercati festeggiano, perché ancora una volta i grandi padroni del nostro paese non tireranno fuori un euro per le loro malefatte.

Al contrario: CDP – che non è “lo Stato”, ma una società del MEF che gestisce il risparmio postale delle famiglie – rileva un’infrastruttura che necessità di lavori di manutenzione per circa 7 miliardi, a detta dell’attuale AD, e che quindi non sarà, almeno all’inizio, adeguatamente remunerativa – dopo che per anni i Benetton hanno speso al massimo 300 milioni all’anno.

In breve:

1. Lo Stato costruisce un’infrastruttura coi soldi pubblici e la dà in gestione ai Benetton.

2. I Benetton per anni fanno profitti colossali reinvestendone solo una minima parte, insufficiente, in manutenzione.

3. Crolla un ponte a causa della mancata manutenzione, lo Stato lo ricostruisce coi soldi pubblici.

4. Invece di revocare immediatamente la concessione e chiedere i danni al concessionario, il Governo ricompra quote azionarie dai Benetton.

5. I Benetton non pagano un euro per i danni causati alla collettività.

6. Subentreranno altri investitori, replicando un modello di gestione che punta a soddisfare gli appetiti privati piuttosto che tutelare l’interesse generale.

In questo teatro tutti gli attori si tolgono la maschera. I 5 Stelle subiscono una sconfitta clamorosa che tenteranno di spacciare per vittoria; il PD e Italia Viva si riconfermano per quello che sono, gli amici dei potenti; il centrodestra, dopo essere stato il responsabile del contratto di concessione ai Benetton, oggi si straccia le vesti per un accordo che avrebbe sottoscritto di volata se solo ne avesse avuto la possibilità.

Il partito unico dei ricchi è l’unico partito in parlamento.

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L’immondo pasticcio su Autostrade, per evitare la revoca

I compromessi possono essere a volte necessari, e comunque si dividono sempre i buoni, pessimi e innumerevoli vie di mezzo.

Quello trovato dal governo su e con Atlanti per il futuro di Autostrade per l’Italia – Aspi, la società privata concessionaria di gran parte della rete autostradale di proprietà pubblica – è un pasticcio immondo escogitato per salvare capra e cavoli: ossia la faccia della maggioranza di governo e i soldi dei Benetton.

Stando a quel che ha reso noto lo stesso governo, dopo una seduta fiume finita alla 5 di mattina, la concessione non viene revocata e resta ad Aspi. “In compenso” la quota azionaria in mano ai Benetton dovrà rapidamente scendere dall’88% attuale al 10% (che non dà diritto a un posto nel cda), al cui posto subentrerà prendendo il 51% Cassa Depositi e Prestiti, una società per azioni, controllata per circa l’83% da parte Ministero dell’economia e delle finanze e per circa il 16% da diverse fondazioni bancarie.

Sembra una semi-nazionalizzazione, ma non lo è affatto.

Il piano messo a punto dal ministro piddino Gualtieri prevede infatti la quotazione in Borsa della nuova Aspi senza più i Benetton (sganciata dalla holding Atlantia), sotto forma di public company ad azionariato diffuso esposta – come tutte le società per azioni di questo tipo – a scalate messe in atto da qualsiasi investitore finanziario (anche dagli stessi Benetton, ovviamente sotto altra “ragione sociale”).

L’operazione dovrebbe concludersi nell’arco di un anno, con una serie di corollari da realizzare nel frattempo. Autostrade per esempio dovrà intanto tagliare le tariffe più di quanto fino ad ora proposto (il 5%) e accettare di ridurre ulteriormente l’indennizzo previsto in caso di revoca delle concessioni.

Più generica e indeterminata, invece, la possibilità di rivedere prima o poi le clausole riguardanti le ipotesi di revoca per inadempimenti gravi.

Suona quindi come una battuta inoffensiva la “minaccia” del governo, secondo cui se Aspi non ottempererà a queste condizioni – concordate con la società – scatterà la revoca della concessione. Anche perché, da qui a qualche mese, chissà quale governo ci sarà e come la penserà in materia di concessioni pubbliche.

Il pessimo compromesso, dunque, salva la faccia solo a chiacchiere ai partiti della maggioranza. Qui lo scontro tra Pd e renziani da un lato e grillini dall’altro è stato sicuramente acceso, con i primi impegnati a difendere gli interessi dei Benetton e i secondi a cercare di portare a casa qualcosa che somigliasse a una “punizione” per la famiglia del “golfino”, al solo scopo di non perdere un altro pezzo rilevante della propria credibilità.

A rimetterci pochissimo sono proprio i Benetton, primi responsabili della strategia “industriale” basata su risparmio nella manutenzione, aumento continuo dei pedaggi e massimizzazione dei profitti che ha prodotto il crollo di Ponte Morandi e un’infinità di problemi su tutta la rete autostradale.

Le loro azioni verranno comprate da Cdp, probabilmente al valore di mercato al momento del passaggio di proprietà. E dunque senza quella svalutazione drastica che sarebbe derivata da una scelta più radicale da parte del governo.

Soprattutto, questo imbroglio consente di mantenere inalterata la “privatizzazione” della gestione di infrastrutture pubbliche, costruite con fondi statali e affidate a privati rapaci perché ne ricavino un ingiusto profitto.

Una revoca sarebbe suonata come una vera nazionalizzazione, come una minaccia agli altri gestori di concessioni pubbliche (da Gavio a Toto, ecc) e in definitiva in una radicale correzione di rotta rispetto alle politiche neoliberiste degli ultimi 30 anni, unitariamente perseguite da centrosinistra e centrodestra.

In definitiva, si tratta di un altro insulto alle 43 vittime della strage di Ponte Morandi, ai loro familiari, alle famiglie che hanno perso la casa a causa di crollo-demolizione-ricostruzione.

Il che dà effettivamente la misura delle “qualità morali” di questo governo e dei partiti che lo compongono, così come della cosiddetta “opposizione” di centrodestra (che voleva, senza nasconderlo neanche troppo, il mantenimento dello statu quo in mano ai Benetton, munifici finanziatori di tutti i partiti presenti in Parlamento).

P.s. L’argomento tirato fuori dai giornali padronali, per cui non si poteva revocare la concessione perché questo avrebbe comportato la perdita del posto di lavoro per migliaia di dipendenti di Aspi è semplicemente falso. Un falso per cui si sono spesi i migliori ideologi degli interessi privati – pensiamo per esempio a Ferruccio De Bortoli, venerato opinionista di via Solferino e dei “salotti buonissimi” – contando sull’ignoranza diffusa e il silenzio complice dei sindacati concertativi (CgilCislUil).

Persino nei passaggi di proprietà tra società private, infatti, è previsto il mantenimento dei posti di lavoro e dei contratti in essere (“clausola sociale”). Impegni che naturalmente quasi tutte le neo-aziende poi disattendono, ma che comunque sono obbligatori per legge.

Il concetto semplice da capire è infatti: se anche la concessione viene revocata, non è che tutto il lavoro intorno alle autostrade (caselli, incasso pedaggi, manutenzione ordinaria, gestione delle emergenze di traffico, funzioni amministrative, ecc) improvvisamente si ferma.

I dipendenti, nel passaggio societario, restano al loro posto e con i loro stipendi. Specie se a subentrare è lo Stato, anziché uno squalo privato.

E infatti, in tutto il pasticciare notturno, dei dipendenti non si è preoccupato nessuno. Dovranno preoccuparsi loro, come sempre, quando alla fine della temporanea presa di controllo pubblica, torneranno sotto il comando di uno squalo più furbo.

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