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14/08/2025
Sette anni dal crollo del Ponte Morandi: nessuna giustizia, solo profitti e ipocrisia
Oggi ricorre l'anniversario del crollo del Ponte Morandi a Genova.
43 vite spezzate, famiglie distrutte, una città ferita. Tutti sapevano che quel ponte non era sicuro: lo sapevano i vertici di Autostrade per l'Italia, lo sapevano i governi che hanno privatizzato e lasciato che un'infrastruttura vitale fosse gestita come un bancomat, lo sapevano i tecnici e i manager che guardavano i bilanci invece delle crepe.
Sette anni dopo, non c'è ancora una condanna definitiva. Non c'è giustizia. Le responsabilità vengono diluite, i processi trascinati, mentre il dolore di chi ha perso qualcuno resta senza risposta. E come se non bastasse, chi quel ponte lo ha lasciato marcire e crollare ha ricevuto in regalo l'appalto per il nuovo tunnel subportuale di Genova. È l'ennesimo insulto alle vittime, alla città, a chi crede che la vita venga prima del profitto.
Il Ponte Morandi è il simbolo di un intero sistema: un sistema che considera la sicurezza e la vita umana un costo da tagliare, e i dividendi l'unico obiettivo. Un sistema in cui lo Stato privatizza i guadagni e socializza le tragedie, e in cui la verità viene insabbiata per proteggere i potenti.
Noi non dimentichiamo e non perdoniamo.
Chiediamo giustizia vera, condanne per i responsabili e la fine dell'impunità per i colossi privati che gestiscono infrastrutture pubbliche. Chiediamo che la gestione delle autostrade torni sotto controllo pubblico, trasparente e partecipato. Chiediamo che mai più il profitto venga prima della sicurezza.
Il crollo del Ponte Morandi non è stata una fatalità: è stata una strage annunciata. E finché questo sistema continuerà a mettere i bilanci davanti alle persone, continuerà a produrre morte e disuguaglianza.
Fonte
43 vite spezzate, famiglie distrutte, una città ferita. Tutti sapevano che quel ponte non era sicuro: lo sapevano i vertici di Autostrade per l'Italia, lo sapevano i governi che hanno privatizzato e lasciato che un'infrastruttura vitale fosse gestita come un bancomat, lo sapevano i tecnici e i manager che guardavano i bilanci invece delle crepe.
Sette anni dopo, non c'è ancora una condanna definitiva. Non c'è giustizia. Le responsabilità vengono diluite, i processi trascinati, mentre il dolore di chi ha perso qualcuno resta senza risposta. E come se non bastasse, chi quel ponte lo ha lasciato marcire e crollare ha ricevuto in regalo l'appalto per il nuovo tunnel subportuale di Genova. È l'ennesimo insulto alle vittime, alla città, a chi crede che la vita venga prima del profitto.
Il Ponte Morandi è il simbolo di un intero sistema: un sistema che considera la sicurezza e la vita umana un costo da tagliare, e i dividendi l'unico obiettivo. Un sistema in cui lo Stato privatizza i guadagni e socializza le tragedie, e in cui la verità viene insabbiata per proteggere i potenti.
Noi non dimentichiamo e non perdoniamo.
Chiediamo giustizia vera, condanne per i responsabili e la fine dell'impunità per i colossi privati che gestiscono infrastrutture pubbliche. Chiediamo che la gestione delle autostrade torni sotto controllo pubblico, trasparente e partecipato. Chiediamo che mai più il profitto venga prima della sicurezza.
Il crollo del Ponte Morandi non è stata una fatalità: è stata una strage annunciata. E finché questo sistema continuerà a mettere i bilanci davanti alle persone, continuerà a produrre morte e disuguaglianza.
Fonte
19/02/2025
Memoria e memoriali
di Agostino Petrillo
Una bella poesia di Dylan Thomas, scritta dopo il funerale di una parente a lui cara, recita: “dopo le esequie/lodi mulesche/ ragli/ io sto con la morta/ l’ingobbita Anna”. Così mi sono sentito dopo l’inaugurazione del memoriale alle vittime del ponte Morandi. Un sentimento di insoddisfazione, di distanza, di non appartenenza. Alla celebrazione della “tragedia” presenti le autorità, i parenti delle vittime, che hanno fortemente voluto il memoriale, e che, nonostante il calvario sopportato, attraverso la figura di Egle Possetti sono ancora riusciti a dire qualcosa di incisivo, a rievocare il dolore e lo smarrimento, poi per il resto per lo più parole di rito, retoriche consumate.
All’interno dell’edificio tornano ossessivamente le immagini del crollo, che, come scrivemmo con Emanuele Piccardo in un testo uscito a caldo degli avvenimenti per Manifestolibri (Genova: il crollo della modernità), non è solo quello del ponte, ma il crollo di una epoca della città, la fine di una modernità industriale mai del tutto digerita, e prolungata oltre ogni buon senso. Il boato evocativo che viene fatto echeggiare nel memoriale lo intendo però a modo mio: come un invito a scuotersi, a svegliarsi, a non considerare la vicenda chiusa. Per chi come me non ha mai creduto alla “tragedia” del ponte, e non ha mai voluto usare questo termine, preferendo quello di “crimine”, il memoriale rimane un monumento incompiuto, e non solo perché non sia stato portato ancora a termine il progetto, pure ben concepito dal collega del Politecnico Stefano Boeri, ma perché mancano i nomi dei responsabili. Che cosa è realmente avvenuto? Chi fu l’uccisore? Perché sono morti? Molto giustamente lo stesso architetto Boeri, persona di levatura e intelligenza, parla, in una intervista rilasciata al Secolo XIX subito dopo l’inaugurazione, di una Italia “amnesica”, incapace di memoria e di fare i conti col passato, e tira in ballo Piazza Fontana. Nel caso genovese forse il garbuglio è meno difficile da sciogliere di quanto non sia stato quello di quell’ormai remoto attentato fascista, ma sono ormai passati quasi sette anni, e ancora si attende un giudizio, si attende di sapere, di capire. Nella pesante uniformità con cui i media hanno presentato l’evento, rimane dunque un irrisolto, una presenza spettrale. Se pare giusto aprire al futuro la memoria, come ha sottolineato a nome dei parenti delle vittime la Possetti, lottando contro l’oblio, occorre però anche chiudere i conti con il passato. Non si fanno memoriali a un passato irrisolto.
I “luoghi della memoria” vanno intesi nel senso pieno, nel loro aspetto materiale e concreto, e non rappresentano solo un monumento ai morti, topograficamente situato, ma una sorta di archivio non scritto della memoria collettiva, anche quando, come in questo caso, sono costruiti in maniera intellettuale e un po’ astratta. Ma la memoria collettiva che si vorrebbe qui cristallizzata è una memoria monca, parziale, è un ibridazione tra storia e memoria raggelata, e non critica. Si può ben comprendere in questo caso come memoria e storia non siano affatto sinonimi, ma anzi spesso si trovino in opposizione, dato che la memoria è sempre legata alla vita, è tramandata dai viventi, mentre la storia è ricostruzione sempre problematica di quel che non è più. La memoria è sempre attuale, un legame che continuamente si ripropone; la storia è una rappresentazione del passato. Il monumento si situa perciò all’ambiguo crocevia tra storia e memoria, e ogni monumento, come dice l’etimologia, è anche monimentum, monito. E qui il monito non potrebbe essere più chiaro: a questo hanno condotto trascuratezza, cattiva gestione, privatizzazione di ciò che è pubblico e dovrebbe rimanere pubblico, come sono le infrastrutture di un Paese. E insieme risuona un invito a non trascurare, a non considerare quanto avvenuto come già passato, confinandolo tra le cose che si ricordano. Gli storici, come diceva scherzosamente Philippe Nora in Les lieux de mémoire (Gallimard, 1984), sono sempre metà preti, metà soldati, ma questa specifica storia andrebbe raccontata per intero in maniera coraggiosa e militante, se se ne vuole veramente serbare il contenuto pedagogico e politico. Una memoria che divide e non unisce, tantomeno spendibile in chiave di riconciliazione con i colpevoli. Ben venga dunque il doppiamente incompiuto memoriale, non finito, e senza i nomi dei responsabili, ma io, come Dylan Thomas, io me ne sto in disparte con i morti, in attesa che sia resa loro giustizia, e abbiano così più degna sepoltura.
Fonte
Una bella poesia di Dylan Thomas, scritta dopo il funerale di una parente a lui cara, recita: “dopo le esequie/lodi mulesche/ ragli/ io sto con la morta/ l’ingobbita Anna”. Così mi sono sentito dopo l’inaugurazione del memoriale alle vittime del ponte Morandi. Un sentimento di insoddisfazione, di distanza, di non appartenenza. Alla celebrazione della “tragedia” presenti le autorità, i parenti delle vittime, che hanno fortemente voluto il memoriale, e che, nonostante il calvario sopportato, attraverso la figura di Egle Possetti sono ancora riusciti a dire qualcosa di incisivo, a rievocare il dolore e lo smarrimento, poi per il resto per lo più parole di rito, retoriche consumate.
All’interno dell’edificio tornano ossessivamente le immagini del crollo, che, come scrivemmo con Emanuele Piccardo in un testo uscito a caldo degli avvenimenti per Manifestolibri (Genova: il crollo della modernità), non è solo quello del ponte, ma il crollo di una epoca della città, la fine di una modernità industriale mai del tutto digerita, e prolungata oltre ogni buon senso. Il boato evocativo che viene fatto echeggiare nel memoriale lo intendo però a modo mio: come un invito a scuotersi, a svegliarsi, a non considerare la vicenda chiusa. Per chi come me non ha mai creduto alla “tragedia” del ponte, e non ha mai voluto usare questo termine, preferendo quello di “crimine”, il memoriale rimane un monumento incompiuto, e non solo perché non sia stato portato ancora a termine il progetto, pure ben concepito dal collega del Politecnico Stefano Boeri, ma perché mancano i nomi dei responsabili. Che cosa è realmente avvenuto? Chi fu l’uccisore? Perché sono morti? Molto giustamente lo stesso architetto Boeri, persona di levatura e intelligenza, parla, in una intervista rilasciata al Secolo XIX subito dopo l’inaugurazione, di una Italia “amnesica”, incapace di memoria e di fare i conti col passato, e tira in ballo Piazza Fontana. Nel caso genovese forse il garbuglio è meno difficile da sciogliere di quanto non sia stato quello di quell’ormai remoto attentato fascista, ma sono ormai passati quasi sette anni, e ancora si attende un giudizio, si attende di sapere, di capire. Nella pesante uniformità con cui i media hanno presentato l’evento, rimane dunque un irrisolto, una presenza spettrale. Se pare giusto aprire al futuro la memoria, come ha sottolineato a nome dei parenti delle vittime la Possetti, lottando contro l’oblio, occorre però anche chiudere i conti con il passato. Non si fanno memoriali a un passato irrisolto.
I “luoghi della memoria” vanno intesi nel senso pieno, nel loro aspetto materiale e concreto, e non rappresentano solo un monumento ai morti, topograficamente situato, ma una sorta di archivio non scritto della memoria collettiva, anche quando, come in questo caso, sono costruiti in maniera intellettuale e un po’ astratta. Ma la memoria collettiva che si vorrebbe qui cristallizzata è una memoria monca, parziale, è un ibridazione tra storia e memoria raggelata, e non critica. Si può ben comprendere in questo caso come memoria e storia non siano affatto sinonimi, ma anzi spesso si trovino in opposizione, dato che la memoria è sempre legata alla vita, è tramandata dai viventi, mentre la storia è ricostruzione sempre problematica di quel che non è più. La memoria è sempre attuale, un legame che continuamente si ripropone; la storia è una rappresentazione del passato. Il monumento si situa perciò all’ambiguo crocevia tra storia e memoria, e ogni monumento, come dice l’etimologia, è anche monimentum, monito. E qui il monito non potrebbe essere più chiaro: a questo hanno condotto trascuratezza, cattiva gestione, privatizzazione di ciò che è pubblico e dovrebbe rimanere pubblico, come sono le infrastrutture di un Paese. E insieme risuona un invito a non trascurare, a non considerare quanto avvenuto come già passato, confinandolo tra le cose che si ricordano. Gli storici, come diceva scherzosamente Philippe Nora in Les lieux de mémoire (Gallimard, 1984), sono sempre metà preti, metà soldati, ma questa specifica storia andrebbe raccontata per intero in maniera coraggiosa e militante, se se ne vuole veramente serbare il contenuto pedagogico e politico. Una memoria che divide e non unisce, tantomeno spendibile in chiave di riconciliazione con i colpevoli. Ben venga dunque il doppiamente incompiuto memoriale, non finito, e senza i nomi dei responsabili, ma io, come Dylan Thomas, io me ne sto in disparte con i morti, in attesa che sia resa loro giustizia, e abbiano così più degna sepoltura.
Fonte
24/07/2024
Scampia, la morte dei dannati
di Vincenzo Morvillo
Oggi parlare di Scampia fa molto “sinistra arcobaleno”. Fa molto comitato di quartiere o impegno civico. È trendy.
Nella Napoli Gran Turismo – tutta baretti, spritz, gastronomia e B&B – Scampia è diventata la meta da raggiungere per visitatori in cerca del brivido.
Una Coney Island deserta, dove troneggia un Luna Park ormai senza luci. Una Shutter Island abitata da orribili fantasmi del recente passato.
Oggi tutti vogliono “riqualificare” Scampia. Tutti vogliono trasformare il luogo dell’ignominia urbana in una struggente fotografia in bianco e nero dal fascino desolante.
Dove il degrado si possa riconvertire nell’ennesimo ritratto olografico di una città maledetta e anarchica. Un ritratto da vendere per ricavare l’ inesorabile “dose” di profitto. Gomorra e i Mare Fuori ce lo hanno dimostrato.
Peccato che le Vele erano e restano un cesso a cielo aperto. Una discarica umana e sociale scientemente allestita da piani regolatori puntualmente disattesi.
E divenuti, malgrado le originarie buone intenzioni, recinti dove il centro metropolitano ha rinchiuso quelle vite la cui sola presenza costituisce un insulto per la borghesia cittadina.
Immondizia da spazzar via dal salotto buono.
Progetti varati con la Legge 167 del 1962 e da cui nacquero disastri residenziali come appunto i casermoni della omonima 167 o dello Zen di Palermo.
Per decenni, alle Vele, il consesso civile costituito dalle persone perbene neanche si accostava. Mentre i fighetti dell’aristocrazia partenopea di Posillipo, di Chiaia, del Vomero, di Via dei Mille, ci andavano con la loro spavalda stupidità mista a sacro terrore per acquistare pochi grammi di coca. Sentendosi “guappi” per questo.
Ma a Scampia, dagli anni ’80 e fino a metà degli anni 2000, si moriva. Si moriva per overdose da eroina tutte le sere. Nei budelli di cemento che si aprivano sotto le Vele in tanti ci trascinavamo strafatti, inebetiti e felici dopo una pera.
Lì i pusher ti offrivano “una spada gratis” per farti fare il “provino” e capire se la roba era buona e tagliata al punto giusto. E se ci rimanevi, beh, semplicemente ti spostavano.
Scampia era il feudo di boss come Paolo Di Lauro, alias Ciruzzo ‘o Milionario. Come Gennaro Licciardi, detto ‘A Scigna. O dei “girati” della Vanella-Grassi.
A Scampia si moriva per la guerra di camorra tra clan. La Polizia neanche ci metteva piede. Figurarsi se apriva bocca.
Si limitava a fare qualche blitz/show o a sostare con una macchina fuori ai viali dello spaccio. Fermando di solito noi tossici, da cui pretendevano di sapere da chi avessimo acquistato la roba.
Ho preso tante botte e mi sono fatto tante celle in commissariato o a Poggioreale per non aver mai detto nulla, ovviamente.
Gli sbirri mangiavano, intascavano e chiudevano gli occhi. A cominciare dagli “eroici” Falchi dei film, ma senza onore e senza gloria.
Scampia era il più grande discount della droga d’Europa. Venivano tossici e spacciatori al dettaglio dalla Germania, dall’Olanda, dal Belgio, dalla Svizzera.
Ci ho incontrato anche il grande Abel Ferrara una sera.
A Scampia una giovanissima vedetta – ragazzi che tenevano d’occhio la strada per dare la voce (l’allarme) qualora arrivasse la Polizia – guadagnava quanto un operaio in un mese.
Ho visto vendere duecento dosi di eroina e cocaina in mezz’ora intascando 3.000€. Come spieghi ad un ragazzo che in mezz’ora fa tanti soldi che deve andare a farsi il mazzo in fabbrica? È una partita persa. A Scampia una vita valeva 500€. Il prezzo di un omicidio.
Si moriva, a Scampia. Per droga, certo. E per camorra. Ma soprattutto di strafottenza. Di indifferenza. Di moralismo.
Dello schifo di una borghesia che ha sempre preferito ignorare quel girone dantesco, lasciando che i dannati si suicidassero o si facessero fuori tra loro. Come ai Quartieri, alla Sanità, a Forcella, a Rione Traiano, al Rione De Gasperi di Ponticelli.
A meno che qualcuno di quei dannati non venisse a far danni nella cristalliera della città. E allora i benpensanti s’indignavano. Oceani di retorica e di analisi sociologiche inondavano i giornali. E i politici cominciavano a rimbalzarsi le responsabilità.
Qualcuno ha provato a fare seriamente qualcosa. Ma a rischio della propria vita. Qualcuno ha provato a cambiare le dinamiche anche attraverso la cultura e il cinema. Ma è stato fagocitato dalla bocca avida del mercato e dello spettacolo. Saviano invece ha speculato e si è arricchito.
Eppure in questi ultimi dieci anni la città è cambiata. L’ha cambiata il turismo. L’ha cambiata la sete di profitto della borghesia parassitaria. L’hanno cambiata le regole della comunità europea. E Scampia è cambiata insieme a lei.
Anzi, è scomparsa dai radar. Non faceva più notizia. Non stuzzicava più la morbosità necrofila della gens italica.
L’altro ieri però è successo qualcosa. Nella Vela Azzurra ha ceduto un ballatoio. Due persone sono morte e tredici sono rimaste ferite. Qualcuno dice che non ha retto al peso.
Su quei ballatoi ci mettevamo in fila in cento per acquistare il nostro pane quotidiano. Il nostro sugar brown. La nostra dama bianca.
I sogni in una siringa a riscatto del dolore. La morte dietro l’angolo ad attendere famelica. Per un’overdose o un ballatoio cadente.
Ieri Repubblica scriveva: “Scampia, crolla ballatoio della Vela: due morti e 13 feriti, sette sono bambini”. Oppure: “Crollo di Scampia: solidarietà sotto i gazebo della Protezione civile”.
Soltanto dieci anni fa, il quotidiano organo del Pd e della sinistra liberal così titolava: “Scantinati come discariche: la vergogna di Scampia. Alla Vela Azzurra le proteste sono gestite dalla camorra”. Oggi il clima è cambiato e i servi fanno il loro mestiere!
I clan, cui lo stato ha appaltato per decenni il controllo di un territorio esplosivo per disagi, degrado e marginalità, si sono fatti una guerra fratricida e si sono distrutti a vicenda. I boss sono in galera o pentiti. I ceti dominanti vogliono arraffare e intascare il possibile.
Ma come una nemesi che piomba sulle loro mani lorde di complicità e di sangue, cade un ballatoio. E Scampia, malgrado la sede dell’Università inaugurata da Manfredi – il sindaco più inutile che questa città abbia annoverato – è tornata ad essere un problema.
Le annose questioni legate agli abusi edilizi e allo scempio abitativo tornano a far paura. Come lo spettro del padre di Amleto tornano ad aggirarsi sui tetti delle Vele i cadaveri dei tanti morti di eroina e di camorra.
Si moriva a Scampia negli anni ’80. Si muore oggi, a Scampia. E a morire sono sempre i dannati.
Fonte
Oggi parlare di Scampia fa molto “sinistra arcobaleno”. Fa molto comitato di quartiere o impegno civico. È trendy.
Nella Napoli Gran Turismo – tutta baretti, spritz, gastronomia e B&B – Scampia è diventata la meta da raggiungere per visitatori in cerca del brivido.
Una Coney Island deserta, dove troneggia un Luna Park ormai senza luci. Una Shutter Island abitata da orribili fantasmi del recente passato.
Oggi tutti vogliono “riqualificare” Scampia. Tutti vogliono trasformare il luogo dell’ignominia urbana in una struggente fotografia in bianco e nero dal fascino desolante.
Dove il degrado si possa riconvertire nell’ennesimo ritratto olografico di una città maledetta e anarchica. Un ritratto da vendere per ricavare l’ inesorabile “dose” di profitto. Gomorra e i Mare Fuori ce lo hanno dimostrato.
Peccato che le Vele erano e restano un cesso a cielo aperto. Una discarica umana e sociale scientemente allestita da piani regolatori puntualmente disattesi.
E divenuti, malgrado le originarie buone intenzioni, recinti dove il centro metropolitano ha rinchiuso quelle vite la cui sola presenza costituisce un insulto per la borghesia cittadina.
Immondizia da spazzar via dal salotto buono.
Progetti varati con la Legge 167 del 1962 e da cui nacquero disastri residenziali come appunto i casermoni della omonima 167 o dello Zen di Palermo.
Per decenni, alle Vele, il consesso civile costituito dalle persone perbene neanche si accostava. Mentre i fighetti dell’aristocrazia partenopea di Posillipo, di Chiaia, del Vomero, di Via dei Mille, ci andavano con la loro spavalda stupidità mista a sacro terrore per acquistare pochi grammi di coca. Sentendosi “guappi” per questo.
Ma a Scampia, dagli anni ’80 e fino a metà degli anni 2000, si moriva. Si moriva per overdose da eroina tutte le sere. Nei budelli di cemento che si aprivano sotto le Vele in tanti ci trascinavamo strafatti, inebetiti e felici dopo una pera.
Lì i pusher ti offrivano “una spada gratis” per farti fare il “provino” e capire se la roba era buona e tagliata al punto giusto. E se ci rimanevi, beh, semplicemente ti spostavano.
Scampia era il feudo di boss come Paolo Di Lauro, alias Ciruzzo ‘o Milionario. Come Gennaro Licciardi, detto ‘A Scigna. O dei “girati” della Vanella-Grassi.
A Scampia si moriva per la guerra di camorra tra clan. La Polizia neanche ci metteva piede. Figurarsi se apriva bocca.
Si limitava a fare qualche blitz/show o a sostare con una macchina fuori ai viali dello spaccio. Fermando di solito noi tossici, da cui pretendevano di sapere da chi avessimo acquistato la roba.
Ho preso tante botte e mi sono fatto tante celle in commissariato o a Poggioreale per non aver mai detto nulla, ovviamente.
Gli sbirri mangiavano, intascavano e chiudevano gli occhi. A cominciare dagli “eroici” Falchi dei film, ma senza onore e senza gloria.
Scampia era il più grande discount della droga d’Europa. Venivano tossici e spacciatori al dettaglio dalla Germania, dall’Olanda, dal Belgio, dalla Svizzera.
Ci ho incontrato anche il grande Abel Ferrara una sera.
A Scampia una giovanissima vedetta – ragazzi che tenevano d’occhio la strada per dare la voce (l’allarme) qualora arrivasse la Polizia – guadagnava quanto un operaio in un mese.
Ho visto vendere duecento dosi di eroina e cocaina in mezz’ora intascando 3.000€. Come spieghi ad un ragazzo che in mezz’ora fa tanti soldi che deve andare a farsi il mazzo in fabbrica? È una partita persa. A Scampia una vita valeva 500€. Il prezzo di un omicidio.
Si moriva, a Scampia. Per droga, certo. E per camorra. Ma soprattutto di strafottenza. Di indifferenza. Di moralismo.
Dello schifo di una borghesia che ha sempre preferito ignorare quel girone dantesco, lasciando che i dannati si suicidassero o si facessero fuori tra loro. Come ai Quartieri, alla Sanità, a Forcella, a Rione Traiano, al Rione De Gasperi di Ponticelli.
A meno che qualcuno di quei dannati non venisse a far danni nella cristalliera della città. E allora i benpensanti s’indignavano. Oceani di retorica e di analisi sociologiche inondavano i giornali. E i politici cominciavano a rimbalzarsi le responsabilità.
Qualcuno ha provato a fare seriamente qualcosa. Ma a rischio della propria vita. Qualcuno ha provato a cambiare le dinamiche anche attraverso la cultura e il cinema. Ma è stato fagocitato dalla bocca avida del mercato e dello spettacolo. Saviano invece ha speculato e si è arricchito.
Eppure in questi ultimi dieci anni la città è cambiata. L’ha cambiata il turismo. L’ha cambiata la sete di profitto della borghesia parassitaria. L’hanno cambiata le regole della comunità europea. E Scampia è cambiata insieme a lei.
Anzi, è scomparsa dai radar. Non faceva più notizia. Non stuzzicava più la morbosità necrofila della gens italica.
L’altro ieri però è successo qualcosa. Nella Vela Azzurra ha ceduto un ballatoio. Due persone sono morte e tredici sono rimaste ferite. Qualcuno dice che non ha retto al peso.
Su quei ballatoi ci mettevamo in fila in cento per acquistare il nostro pane quotidiano. Il nostro sugar brown. La nostra dama bianca.
I sogni in una siringa a riscatto del dolore. La morte dietro l’angolo ad attendere famelica. Per un’overdose o un ballatoio cadente.
Ieri Repubblica scriveva: “Scampia, crolla ballatoio della Vela: due morti e 13 feriti, sette sono bambini”. Oppure: “Crollo di Scampia: solidarietà sotto i gazebo della Protezione civile”.
Soltanto dieci anni fa, il quotidiano organo del Pd e della sinistra liberal così titolava: “Scantinati come discariche: la vergogna di Scampia. Alla Vela Azzurra le proteste sono gestite dalla camorra”. Oggi il clima è cambiato e i servi fanno il loro mestiere!
I clan, cui lo stato ha appaltato per decenni il controllo di un territorio esplosivo per disagi, degrado e marginalità, si sono fatti una guerra fratricida e si sono distrutti a vicenda. I boss sono in galera o pentiti. I ceti dominanti vogliono arraffare e intascare il possibile.
Ma come una nemesi che piomba sulle loro mani lorde di complicità e di sangue, cade un ballatoio. E Scampia, malgrado la sede dell’Università inaugurata da Manfredi – il sindaco più inutile che questa città abbia annoverato – è tornata ad essere un problema.
Le annose questioni legate agli abusi edilizi e allo scempio abitativo tornano a far paura. Come lo spettro del padre di Amleto tornano ad aggirarsi sui tetti delle Vele i cadaveri dei tanti morti di eroina e di camorra.
Si moriva a Scampia negli anni ’80. Si muore oggi, a Scampia. E a morire sono sempre i dannati.
Fonte
24/05/2023
Ponte Morandi, ecco la classe imprenditoriale criminale che specula e ingrassa sulle vite di lavoratori e cittadini
Hanno avuto grande risonanza le parole di Gianni Mion durante la sua testimonianza al processo per il crollo del ponte Morandi, che il 14 agosto 2018 uccise 43 persone. Quel viadotto avrebbe avuto bisogno di importanti manutenzioni, di essere chiuso e forse anche di essere abbattuto, e la dirigenza di Autostrade per l’Italia sapeva tutto da anni.
Mion all’epoca era consigliere di amministrazione di Atlantia, holding finanziaria della famiglia Benetton che controllava Aspi; già nel 2010 il cda era stato informato del rischio di crollo in una riunione in cui erano presenti i massimi dirigenti aziendali. Ben otto anni in cui non è stato fatto nulla, nel completo disinteresse e silenzio da parte della dirigenza che, sempre secondo le parole di Mion, decise di autocertificare la sicurezza del ponte.
I limiti strutturali del viadotto, quindi, erano ben conosciuti dall’azienda e dai suoi manager che, colpevolmente, decisero di non intervenire ed in definitiva di speculare sulle vite di chi transitava sul ponte. Se il manager avesse parlato, dice, avrebbe potuto avere ripercussioni, fino alla perdita del posto di lavoro milionario e della posizione di potere all’interno della holding.
Un atteggiamento che rivela, se ce ne fosse ancora bisogno, l’approccio della classe imprenditoriale del nostro Paese sempre pronta a passare sui cadaveri, si tratti di quelli di lavoratori privi di tutele e sistemi di protezione o di cittadini ignari, per continuare ad incassare profitti da capogiro.
USB e Rete Iside da tempo, forti di un solido rapporto formalizzato in un protocollo d’intesa su salute e sicurezza, portano avanti la campagna per l’introduzione del reato di omicidio e lesioni gravi sul lavoro. Una campagna che, lo scorso 19 maggio, ha portato al deposito in Cassazione di una proposta di legge di iniziativa popolare. In questo modo, finalmente, si andrebbe a disporre di un forte strumento di deterrenza contro chi continua a tagliare sulla sicurezza, speculando sulle nostre vite.
Unione Sindacale di Base
Rete Iside Onlus
Fonte
Mion all’epoca era consigliere di amministrazione di Atlantia, holding finanziaria della famiglia Benetton che controllava Aspi; già nel 2010 il cda era stato informato del rischio di crollo in una riunione in cui erano presenti i massimi dirigenti aziendali. Ben otto anni in cui non è stato fatto nulla, nel completo disinteresse e silenzio da parte della dirigenza che, sempre secondo le parole di Mion, decise di autocertificare la sicurezza del ponte.
I limiti strutturali del viadotto, quindi, erano ben conosciuti dall’azienda e dai suoi manager che, colpevolmente, decisero di non intervenire ed in definitiva di speculare sulle vite di chi transitava sul ponte. Se il manager avesse parlato, dice, avrebbe potuto avere ripercussioni, fino alla perdita del posto di lavoro milionario e della posizione di potere all’interno della holding.
Un atteggiamento che rivela, se ce ne fosse ancora bisogno, l’approccio della classe imprenditoriale del nostro Paese sempre pronta a passare sui cadaveri, si tratti di quelli di lavoratori privi di tutele e sistemi di protezione o di cittadini ignari, per continuare ad incassare profitti da capogiro.
USB e Rete Iside da tempo, forti di un solido rapporto formalizzato in un protocollo d’intesa su salute e sicurezza, portano avanti la campagna per l’introduzione del reato di omicidio e lesioni gravi sul lavoro. Una campagna che, lo scorso 19 maggio, ha portato al deposito in Cassazione di una proposta di legge di iniziativa popolare. In questo modo, finalmente, si andrebbe a disporre di un forte strumento di deterrenza contro chi continua a tagliare sulla sicurezza, speculando sulle nostre vite.
Unione Sindacale di Base
Rete Iside Onlus
Fonte
15/08/2022
22/12/2020
Ponte Morandi. “Crollato per assoluta assenza di manutenzione”
Alla fine viene fuori, nero su bianco, quello che si sapeva fin dall’inizio: Ponte Morandi è crollato per assenza di manutenzione.
La società Autostrade, controllata dalla holding dei Benetton (Atlantia), ha sistematicamente evitato di investire una lira (un euro, dopo il 2002) per tenere in piedi l’infrastruttura avuta “in concessione” dallo Stato italiano.
La perizia degli esperti nominati dal tribunale non lascia spazio a dubbi e prese per i fondelli, fin qui praticate a piene mani dai vertici della società. È la corrosione a cui è stata soggetta la parte sommitale del tirante sud-lato Genova della pila 9 la causa scatenante del crollo del ponte di Morandi. I periti nominati dal gip Angela Nutini, chiamati a pronunciarsi sulle cause del disastro del 14 agosto 2018, in cui persero la vita 43 persone, hanno verificato tutto quel che si poteva.
L’inizio del processo di corrosione sarebbe addirittura cosa risalente ai primi anni di vita dell’opera, ma tutto è stato lasciato andare avanti, senza arrestarsi, fino al momento del crollo.
Infatti i periti puntano il dito contro i controlli e le manutenzioni: “La mancanza e/o l’inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema; se essi laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l’evento non si sarebbe verificato“.
Il documento, un vero e proprio capo d’accusa lungo 500 pagine e depositato ieri pomeriggio, è stato redatto nell’ambito del secondo incidente probatorio, incentrato proprio sulle cause del crollo.
Il dramma non è stato causato da elementi esterni: “Non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo, come confermato dalle evidenze visive emerse dall’analisi del filmato Ferrometal“, ovvero l’azienda di Campi le cui telecamere avevano ripreso da vicino le immagini del crollo del 14 agosto.
Lo stesso ingegner Morandi, del resto, era stato molto preciso nel consegnare le istruzioni per la manutenzione. Il Ponte era un’opera straordinaria per l’epoca, ma aveva bisogno di particolari accorgimenti che però il “concessionario privato”, interessato solo a intascare i pedaggi ai caselli, non ha mai eseguito.
Secondo i periti sono infatti state trascurate negli anni le sue indicazioni, con particolare riferimento proprio al degrado degli acciai dei tiranti. “Il progettista aveva posto attenzione al rischio di corrosione dei cavi – evidenziano i periti – Tali raccomandazioni erano particolarmente importanti e rilevanti tenuto conto della straordinarietà dell’opera“.
Gli esperti hanno riscontrato una “mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come raccomandato dal 1985“. Cioè trent’anni prima che si verificasse la tragedia.
È lo stile dei “privati” in tutti i loro business, ma quando accadono queste cose vanno inchiodati alle loro responsabilità.
Dopo oltre due anni dalla morte di 43 persone la revoca della concessione non è mai stata decisa. Peggio, si sta discutendo insieme agli assassini il “giusto prezzo” per riprendere in mano pubblica la gestione autostradale.
Cose da pazzi: invece di arrestarli e chiedere i danni...
Fonte
11/11/2020
Arresti eccellenti per il crollo del Ponte Morandi
Sono finiti agli arresti domiciliari l’ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia S.p.a. Giovanni Castellucci e gli ex manager Paolo Berti (capo area operazioni) e Michele Donferri (capo area manutenzioni). I tre sono stati arrestati (e messi ai domiciliari) nell’ambito dell’indagine della Procura di Genova sulla sicurezza delle barriere fonoassorbenti del Ponte Morandi, un filone d’inchiesta sul crollo del ponte.
L’indagine, avviata un anno fa dopo l’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita nell’inchiesta principale legata al crollo del Ponte Morandi, è relativa alle criticità – in termini di sicurezza – delle barriere fonoassorbenti, del tipo integrate modello “INTEGAUTOS”, montate sulla rete autostradale.
Secondo la Procura di Genova, c’è stata una volontà di non procedere a lavori di sostituzione e messa in sicurezza adeguati, eludendo tale obbligo con alcuni accorgimenti temporanei non idonei e non risolutivi, e quindi una frode nei confronti dello Stato, per non aver adeguato la rete da un punto di vista acustico (così come previsto dalla Convenzione tra Autostrade e lo Stato) e di gestione in sicurezza della stessa, occultando l’inidoneità e pericolosità delle barriere, senza alcuna comunicazione – obbligatoria – all’organo di vigilanza (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).
L’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita, le indagini tecniche effettuate, l’assunzione di varie testimonianze hanno portato a raccogliere numerosi e gravi elementi indiziari e fonti di prova in capo alle persone colpite dalla misura, in ordine alla consapevolezza della difettosità delle barriere e del potenziale pericolo per la sicurezza stradale, con rischio cedimento nelle giornate di forte vento (fatti peraltro realmente avvenuti nel corso del 2016 e 2017 sulla rete autostradale genovese).
In particolare, è emersa la consapevolezza di difetti progettuali e di sottostima dell’azione del vento, nonché dell’utilizzo di alcuni materiali per l’ancoraggio a terra non conformi alle certificazioni europee e scarsamente performanti.
Fonte
L’indagine, avviata un anno fa dopo l’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita nell’inchiesta principale legata al crollo del Ponte Morandi, è relativa alle criticità – in termini di sicurezza – delle barriere fonoassorbenti, del tipo integrate modello “INTEGAUTOS”, montate sulla rete autostradale.
Secondo la Procura di Genova, c’è stata una volontà di non procedere a lavori di sostituzione e messa in sicurezza adeguati, eludendo tale obbligo con alcuni accorgimenti temporanei non idonei e non risolutivi, e quindi una frode nei confronti dello Stato, per non aver adeguato la rete da un punto di vista acustico (così come previsto dalla Convenzione tra Autostrade e lo Stato) e di gestione in sicurezza della stessa, occultando l’inidoneità e pericolosità delle barriere, senza alcuna comunicazione – obbligatoria – all’organo di vigilanza (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).
L’analisi della documentazione informatica e cartacea acquisita, le indagini tecniche effettuate, l’assunzione di varie testimonianze hanno portato a raccogliere numerosi e gravi elementi indiziari e fonti di prova in capo alle persone colpite dalla misura, in ordine alla consapevolezza della difettosità delle barriere e del potenziale pericolo per la sicurezza stradale, con rischio cedimento nelle giornate di forte vento (fatti peraltro realmente avvenuti nel corso del 2016 e 2017 sulla rete autostradale genovese).
In particolare, è emersa la consapevolezza di difetti progettuali e di sottostima dell’azione del vento, nonché dell’utilizzo di alcuni materiali per l’ancoraggio a terra non conformi alle certificazioni europee e scarsamente performanti.
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11/01/2020
Revoca concessioni autostradali ai privati. Che c’è ancora da discutere?
Dopo il crollo in galleria sulla A26 e quello in A10 presso la galleria ‘Ricchini, nel comune di Quiliano (Savona), nella notte tra giovedì e venerdì sulla A6 Torino-Savona si è verificato un altro crollo di intonaco sulla strada.
La discussione sulla revoca o meno delle concessioni autostradali a società private appare a questo punto un show tra “fulminati”, ma è anche emblematica delle convergenze trasversali tra destra e Pd sulla difesa di interessi ben definiti e la privatizzazione dei profitti.
Le autostrade sono un bene pubblico, pagato in questi decenni dallo Stato e dai cittadini che le utilizzano per la mobilità. Sono state concesse, arbitrariamente e stupidamente a nostro avviso, a società private che ne ricavano profitti consistenti pagando una concessione allo Stato.
I fatti, anche drammaticamente, si sono incaricati di dimostrare che la gestione privata delle autostrade – che ha come priorità il ricavarne profitti – non è adeguata a garantirne né la sicurezza né il ritorno previsto in termini di benefici economici per la collettività.
Il fuoco di sbarramento di Pd, Italia Viva, Lega, Fratelli d’Italia, Forza Italia – senza sostanziali differenze tra loro – contro la revoca delle concessioni ai privati, in questo caso alla società Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia/Benetton, la dice lunga su quali interessi stiano realmente a cuore a forze politiche che si dicono diverse e competitrici ma sistematicamente convergenti su almeno il 90% dei temi dell’agenda politica.
È allucinante che per prendere una decisione qualcuno si schermisca dietro l’attesa della sentenza della magistratura sul crollo del Ponte Morandi. La magistratura è chiamata ad esprimersi su illeciti penali non su scelte politiche o economiche che attengono al governo o al parlamento.
E poi ci sono i fatti. Drammatici. Secondo una inchiesta condotta dal giornale Il Secolo XIX sono circa duecento le gallerie fuorilegge in tutta Italia: 105 sulla rete in concessione alla società Autostrade per l’Italia (Benetton), 90 gestite su quelle date in concessione ad altre società private. Un primo censimento è stato fatto dopo i controlli avviati in seguito al crollo del 30 dicembre scorso all’interno della galleria Bertè, sulla A26, nei pressi del comune di Masone (Genova), poi c’è stato il crollo sulla A10 e adesso quello sulla A6. Il dato viene rilevato dopo le indagini sulla sicurezza della rete autostradale che il Ministero delle Infrastrutture ha avviato in seguito al disastro del ponte Morandi.
Una parte rilevante delle gallerie sulle autostrade non è a norma con i requisiti antincendio, con il rischio di una procedura di infrazione europea contro l’Italia.
La direttiva europea 2004/54, recepita in Italia nel 2006, fissava per le gallerie lunghe più di 500 metri requisiti di sicurezza su antincendio (ventilazione, rifugi, impianti di estinzione), illuminazione eccetera, dando tempo fino al 30 aprile 2019 per adeguarsi. Nella primavera del 2019 il Ministero delle Infrastrutture (retto allora dall’improbabile Toninelli) ha cercato di ottenere dall’Unione Europea una proroga al 2022 ma ad ottobre la Ue ha comunicato l’avvio degli atti per una procedura d’infrazione.
Ai costi dei ridotti introiti dovuti dall’aver concesso ai privati la gestione delle autostrade si aggiungerebbero anche quelli di una sanzione europea.
E ancora si sta a discutere se revocare ai privati le concessioni autostradali o meno?
Fonte
La discussione sulla revoca o meno delle concessioni autostradali a società private appare a questo punto un show tra “fulminati”, ma è anche emblematica delle convergenze trasversali tra destra e Pd sulla difesa di interessi ben definiti e la privatizzazione dei profitti.
Le autostrade sono un bene pubblico, pagato in questi decenni dallo Stato e dai cittadini che le utilizzano per la mobilità. Sono state concesse, arbitrariamente e stupidamente a nostro avviso, a società private che ne ricavano profitti consistenti pagando una concessione allo Stato.
I fatti, anche drammaticamente, si sono incaricati di dimostrare che la gestione privata delle autostrade – che ha come priorità il ricavarne profitti – non è adeguata a garantirne né la sicurezza né il ritorno previsto in termini di benefici economici per la collettività.
Il fuoco di sbarramento di Pd, Italia Viva, Lega, Fratelli d’Italia, Forza Italia – senza sostanziali differenze tra loro – contro la revoca delle concessioni ai privati, in questo caso alla società Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia/Benetton, la dice lunga su quali interessi stiano realmente a cuore a forze politiche che si dicono diverse e competitrici ma sistematicamente convergenti su almeno il 90% dei temi dell’agenda politica.
È allucinante che per prendere una decisione qualcuno si schermisca dietro l’attesa della sentenza della magistratura sul crollo del Ponte Morandi. La magistratura è chiamata ad esprimersi su illeciti penali non su scelte politiche o economiche che attengono al governo o al parlamento.
E poi ci sono i fatti. Drammatici. Secondo una inchiesta condotta dal giornale Il Secolo XIX sono circa duecento le gallerie fuorilegge in tutta Italia: 105 sulla rete in concessione alla società Autostrade per l’Italia (Benetton), 90 gestite su quelle date in concessione ad altre società private. Un primo censimento è stato fatto dopo i controlli avviati in seguito al crollo del 30 dicembre scorso all’interno della galleria Bertè, sulla A26, nei pressi del comune di Masone (Genova), poi c’è stato il crollo sulla A10 e adesso quello sulla A6. Il dato viene rilevato dopo le indagini sulla sicurezza della rete autostradale che il Ministero delle Infrastrutture ha avviato in seguito al disastro del ponte Morandi.
Una parte rilevante delle gallerie sulle autostrade non è a norma con i requisiti antincendio, con il rischio di una procedura di infrazione europea contro l’Italia.
La direttiva europea 2004/54, recepita in Italia nel 2006, fissava per le gallerie lunghe più di 500 metri requisiti di sicurezza su antincendio (ventilazione, rifugi, impianti di estinzione), illuminazione eccetera, dando tempo fino al 30 aprile 2019 per adeguarsi. Nella primavera del 2019 il Ministero delle Infrastrutture (retto allora dall’improbabile Toninelli) ha cercato di ottenere dall’Unione Europea una proroga al 2022 ma ad ottobre la Ue ha comunicato l’avvio degli atti per una procedura d’infrazione.
Ai costi dei ridotti introiti dovuti dall’aver concesso ai privati la gestione delle autostrade si aggiungerebbero anche quelli di una sanzione europea.
E ancora si sta a discutere se revocare ai privati le concessioni autostradali o meno?
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20/11/2019
Un documento inchioda Atlantia sul crollo del Ponte Morandi
Nelle perquisizioni richieste dalla magistratura nelle sedi di Atlantia e Autostrade per l’Italia, è stato rinvenuto un documento che inchioda i vertici delle due società. Da questo emergerebbe che sia Autostrade per l’Italia sia Atlantia, la società capogruppo appartenente alla famiglia Benetton, sapevano già dal 2014 che il Ponte Morandi era a “rischio crollo”.
Il documento risulta stilato dall’Ufficio Rischio e segnalava che dal 2014 al 2016 si parlava di “rischio crollo”. Ma questa categoria, nei documenti del 2017 viene convertita in “rischio perdita stabilità”. Passa il tempo e soltanto nel febbraio 2018, al provveditorato alle Opere pubbliche viene presentato il progetto finalizzato al consolidamento del ponte. I lavori vengono stabiliti per l’autunno dello stesso anno ma il 14 agosto 2018 il ponte Morandi viene giù e muoiono 43 persone.
La società Autostrade per l’Italia a ottobre del 2018 si era trincerata dietro la versione secondo cui i risultati dei monitoraggi sul ponte Morandi “non avevano segnalato motivi di allarme o di urgenza”.
Mario Bergamo, uno dei dirigenti della società interrogato dai magistrati di Genova a ottobre del 2018, racconta ai giudici che: “Nel 2015 ricevemmo dei dati sullo stato del viadotto che ci fecero avviare il progetto di retrofitting nello stesso anno. Quei dati mi fecero notare un problema importante. Andai via da Autostrade nel 2016, non so perché si bloccò il progetto”.
Il Financial Times riesce ad avere e pubblicare a luglio di quest’anno un rapporto interno ad Atlantia, commissionato dopo il crollo, dal quale emerge che gli allarmi sulla sicurezza del Ponte Morandi erano già stati segnalati negli anni precedenti. Ma la società rispose che: “L’audit citato dal Financial Times non ha evidenziato alcun problema di sicurezza del Ponte Morandi, come erroneamente riportato nell’articolo”.
Ma adesso è emerso il documento che smentisce la versione dei dirigenti di Atlantia e che, stando a quanto riporta Repubblica, sarebbe poi stato insabbiato. Secondo Repubblica il report era stato presentato ai consigli di amministrazione sia di Atlantia sia di Autostrade, proprio per programmare interventi e chiedere consulenze esterne. Tanto che dal 2014 in poi sarebbero aumentate le polizze assicurative sul Ponte Morandi, ma i primi lavori vennero pianificati comunque solo 4 anni più tardi.
Fonte
Il documento risulta stilato dall’Ufficio Rischio e segnalava che dal 2014 al 2016 si parlava di “rischio crollo”. Ma questa categoria, nei documenti del 2017 viene convertita in “rischio perdita stabilità”. Passa il tempo e soltanto nel febbraio 2018, al provveditorato alle Opere pubbliche viene presentato il progetto finalizzato al consolidamento del ponte. I lavori vengono stabiliti per l’autunno dello stesso anno ma il 14 agosto 2018 il ponte Morandi viene giù e muoiono 43 persone.
La società Autostrade per l’Italia a ottobre del 2018 si era trincerata dietro la versione secondo cui i risultati dei monitoraggi sul ponte Morandi “non avevano segnalato motivi di allarme o di urgenza”.
Mario Bergamo, uno dei dirigenti della società interrogato dai magistrati di Genova a ottobre del 2018, racconta ai giudici che: “Nel 2015 ricevemmo dei dati sullo stato del viadotto che ci fecero avviare il progetto di retrofitting nello stesso anno. Quei dati mi fecero notare un problema importante. Andai via da Autostrade nel 2016, non so perché si bloccò il progetto”.
Il Financial Times riesce ad avere e pubblicare a luglio di quest’anno un rapporto interno ad Atlantia, commissionato dopo il crollo, dal quale emerge che gli allarmi sulla sicurezza del Ponte Morandi erano già stati segnalati negli anni precedenti. Ma la società rispose che: “L’audit citato dal Financial Times non ha evidenziato alcun problema di sicurezza del Ponte Morandi, come erroneamente riportato nell’articolo”.
Ma adesso è emerso il documento che smentisce la versione dei dirigenti di Atlantia e che, stando a quanto riporta Repubblica, sarebbe poi stato insabbiato. Secondo Repubblica il report era stato presentato ai consigli di amministrazione sia di Atlantia sia di Autostrade, proprio per programmare interventi e chiedere consulenze esterne. Tanto che dal 2014 in poi sarebbero aumentate le polizze assicurative sul Ponte Morandi, ma i primi lavori vennero pianificati comunque solo 4 anni più tardi.
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16/08/2018
Genova: la Strage è di Stato
Ci sono momenti in cui, purtroppo, ti senti come il protagonista nel finale del capolavoro di Steinbeck: “La Battaglia”, questo è uno di quelli.
Fasi in cui la lucidità rischia di essere una delle vittime collaterali di un avvenimento così traumatizzante da bloccare la capacità di reazione, lasciando che il Nemico ne approfitti per “imporre” la sua gestione e far passare la difesa dei suoi interessi come “Verità”.
Questo va impedito ad ogni costo.
Occorre chiamare le cose con il proprio nome, sfidando la neo-lingua del potere tesa a stravolgere il senso delle cose, e quindi iniziare a dire che ciò che è successo a Genova è una Strage di Stato.
È il risultato cosciente di una filiera di interessi economici protetti da una classe politica trasversale che, nel mentre propugnava le politiche di austerity made in UE per le classi popolari, coltivava i propri affari all’interno di una “simbiosi mortale” tra finanza, imprenditoria e potere politico, dove la rendita privata di un bene pubblico – così come la versione italiana della “finanza a progetto” pubblico/privata – o ancora lo sviluppo di una Grande Opera, ha permesso ai “prenditori” nostrani di drenare risorse pubbliche verso questa trama di poteri, a scapito di tutto il resto, in primis la nostra sicurezza.
Come sa chi si è interessato di qualsiasi azienda “privatizzata”, nei bilanci di queste imprese l’unica cosa che conta per lorsignori sono i dividendi degli azionisti, mentre la manutenzione è una questione accessoria. Un costo, da ridurre al minimo.
Qualsiasi genovese sa cosa vuol dire per esempio la privatizzazione dell’acqua: tubi che scoppiano in continuazione, bollette che salgono, profitti che macinano, tentativi “abusivi” di staccare l’acqua ad intere abitazioni.
Qui però il grado di “disfunzione” di un sistema giunge a toccare il suo apice divenendo irreversibile per le conseguenze dirette (una strage di vite umane) e quelle indirette: gli sfollati che aumentano di ora in ora in una zona densamente popolata, il collasso logistico prossimo venturo di una zona già pesantemente congestionata, cioè ulteriori motivi di preoccupazioni per gli abitanti e per chi attraversa quei luoghi.
Quel tratto autostradale era una delle tante strozzature di un nodo logistico pensato per favorire – ai tempi – gli interessi del partito del cemento e del tondino, oltre che delle case di produzione di veicoli su gomma (per il trasporto individuale o commerciale), ed era da tempo un gigante malato. Ora è solo un pericolo a continuo rischio di crollo...
Naturalmente “gli sciacalli” e i loro cortigiani hanno già incominciato a fare il lavoro sporco teso a sfruttare ciò che è accaduto e la situazione che andremo a vivere come gigantesca operazione di consenso per la promozione di una inutile e costosissima bretella: la Gronda di Ponente, soluzione che non tiene ad una minima analisi empirica come è stato sollevato da più parti.
La narrazione governativa, sull’impeto dell’indignazione, cavalca l’onda chiedendo la testa dei responsabili, come ha fatto Salvini, e minacciando la nazionalizzazione, come ha fatto il Movimento 5 Stelle: ma questo è un governo “con il collare a strozzo”. Da una parte tirato dalla UE, che è la grande sponsor della privatizzazione di tutto a tutti i costi, e dall’altra della borghesia nostrana (quella che ha fatto le barricate contro il “Decreto Dignità” per intenderci, delineando scenari apocalittici per le imprese), visceralmente attaccata ai benefici di questo sistema che ha nella TAV, ed il suo mondo, la sua più compiuta realizzazione.
Quindi, a “occhio e croce”, non costa niente “abbaiare alla luna”, perché poi nelle sedi appropriate il governo gialloverde viene rimesso in riga dall’oliata macchina del ricatto dei mercati, dai tecno-burocrati ordo-liberisti della UE e da quel tessuto imprenditoriale cresciuto a forza di politiche fiscali benevole, inquinamento ecologico e sfruttamento semi-schiavistico della forza-lavoro.
Un governo che si dimostra per quello che è: un branco di chiacchieroni e cagasotto, altro che “governo del cambiamento”, tranne quando si tratta di prendersela con gli ultimi degli ultimi.
Ma, al di là della configurazione dei vari interessi, la questione rimane eminentemente politica: lo Stato non può processare sé stesso, né far balenare l’idea che la gestione pubblica di un bene comune possa essere migliore di quella propugnata dalla contro-rivoluzione liberale, e vede come fumo negli occhi le forze politico-sindacali che propugnano la “nazionalizzazione” come exit strategy da questo distopico collasso del Sistema Paese.
Basta guardare alla Gran Bretagna, dove un governo conservatore tenuto su con lo sputo si batte con i denti e con le unghie contro la possibilità di un probabile cambio di maggioranza governativa in caso di elezioni, che vedrebbe nei laburisti di Corbyn (sono finiti i tempi dei Blair...) i gestori della “brexit” e di una politica di ri-nazionalizzazione dei settori strategici, con lo stop alla privatizzazione dei propri gioielli, come il Sistema Sanitario Nazionale.
È per questo che prima di tutto non bisogna “lasciare nelle mani del nemico” la gestione politica del dopo-strage, prefigurando da ora lo scenario che si aprirà, e intervenendo direttamente con proposte ed iniziative in grado di attivare le energie migliori del blocco sociale, e di fare avanzare il livello di coscienza e organizzativo.
Se non riporterà in vita le persone, almeno onorerà la loro memoria e preparerà il terreno affinché queste tragedie non possano più accadere.
Poche settimane fa è stato l’anniversario della strage di Grenfell, a Londra, e le parole di denuncia di Matt Track, riportate dal “The Guardian” dovrebbero farci riflettere su come l’attuale trama di poteri gestisca, ovunque, eventi catastrofici del genere.
Lo so, basterebbe fare un minimo di elenco delle disgrazie del nostro Paese nella storia più o meno recente, ma stiamo parlando della City, uno dei punti di maggiore concentrazione della ricchezza al mondo, ed è per questo che il contrasto risulta più evidente, diventando l’esempio più calzante che ci permette di vedere come funziona il mondo anche oltre i confini del Belpaese.
Matt Track, segretario dei vigili del fuoco, fa un bilancio impietoso di quell’incendio in cui perirono 72 persone: nessuno persona sfollata è stata ricollocata, i materiali di costruzione utilizzati, co-responsabili del divampare dell’incendio, non sono stati messi al bando (nonostante fossero già stati “denunciati” dal sindacato nel lontano ’99), i controlli degli standard di sicurezza anti-incendio – tutti in mano privata – non sono stati resi pubblici nonostante siano stati dimostrati i deficit di garanzie rispetto a questa delicata materia, nessuno è stato finora arrestato. La “centralità” dell’edificio ha permesso, insieme al sacrificio delle fire brigades, di limitare il danno; cosa che non sarebbe successa in una area più periferica e meno servita.
Track conclude dicendo che: “Grenfell deve diventare un punto politico centrale che non dobbiamo permettere venga nascosto sotto il tappeto”.
Sin da ora, non possiamo permettere che la Strage di Stato di Ponte Morandi e tutto ciò che implica, venga “messa sotto il tappeto”, perché prima di essere una indicazione politica è un imperativo morale per tutti gli abitanti della Superba e non solo.
Fonte
Cnr: “sono migliaia i ponti autostradali da sostituire”
Nota stampa del direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche Cnr-Itc, Antonio Occhiuzzi, relativa al ponte Morandi di Genova crollato questa mattina, 14 agosto, alle ore 11,50.
Il viadotto Morandi, che scavalca il fiume Polcevera alla periferia di Genova, deve il suo nome al geniale progettista/esecutore dell’opera, uno dei nomi che, insieme a Freyssinet (Francia), Leonhardt (Germania) e Maillart (Svizzera), nel XX secolo ha modificato la concezione dei ponti in Europa e nel mondo. Realizzato tra il 1963 al 1967, è un esempio di razionalismo ‘assoluto’: l’intera, essenziale geometria ripercorre le linee di forza che sono capaci di garantire l’equilibrio dell’opera sotto l’azione del peso proprio e del traffico stradale.
Il viadotto si compone di due tratti di accesso e di uscita e di una parte centrale, quella più caratteristica, formata da 6 tratti, sostenuti a due a due da un pilone centrale dal quale si dipartono gli elementi inclinati denominati “stralli”. Due le particolarità strutturali di questo ponte: gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso; le modalità di realizzazione dell’impalcato (la parte che sostiene direttamente il piano viabile) in calcestruzzo armato precompresso, secondo un brevetto ideato dallo stesso Morandi.
Il crollo di stamattina, per quanto si può capire assolutamente improvviso, può dipendere da moltissime causa diverse. Preliminarmente, però, è possibile fare qualche considerazione di carattere generale.
Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli.
Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi.
Risulta inoltre che il viadotto Morandi fosse sotto continua e costante osservazione, e non c’è alcun motivo di dubitare che la società concessionaria abbia utilizzato tutte le tecnologie oggi disponibili al riguardo. Il crollo improvviso, quindi, fa dedurre che i sistemi di monitoraggio e sorveglianza adottati non sono ancora sufficientemente evoluti per scongiurare tragedie come quella di stamattina.
A carattere ancor più generale, va ricordato che la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’: nel luglio 2014 è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento), spezzandosi a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione; nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità; nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla. Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera.
L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60).
In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.
Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro.
Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative.
Fonte
15/08/2018
In soli quattro anni sei viadotti e cavalcavia crollati
Il crollo del viadotto Polcevera a Genova, è solo l’ultimo di un impressionante numero di cedimenti nelle infrastrutture stradali e autostradali nel nostro paese. Per chi ha la memoria corta ecco l’elenco di quanto è avvenuto tra il luglio del 2014 e l’agosto del 2018.
A luglio 2014 in Sicilia, crolla per un cedimento strutturale il ponte Petrusa, sulla S.S. 626.
Nel dicembre 2014 crolla il viadotto Scorciavacche sulla statale 121 sempre in Sicilia. Era stato inaugurato solo una settimana prima.
Nel Marzo 2015 in un cantiere sulla A3 Salerno-Reggio Calabria crolla un altro viadotto, causando la morte di un operaio rumeno, Adrian Miholca precipitato sul suo trattore da 80 metri.
Il 28 ottobre del 2016 crolla il cavalcavia sullo statale 36 Milano-Lecco all’altezza di Annone Brianza. Ci sono un morto e quattro feriti
Nel marzo del 2017 sulla A14 Adriatica, all’altezza di Camerano, crolla un altro cavalcavia, causando la morte di una coppia che transitava in quel momento lungo l’autostrada.
Il 18 aprile del 2017 crolla un cavalcavia lungo la tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo.
Ed ora a questa lista occorre aggiungere il 14 agosto del 2018 con il crollo del viadotto Polcevera a Genova che ha provocato 35 morti e decine di feriti.
Fonte
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