Sette anni dal crollo del Ponte Morandi: nessuna giustizia, solo profitti e ipocrisia

Oggi ricorre l'anniversario del crollo del Ponte Morandi a Genova.

43 vite spezzate, famiglie distrutte, una città ferita. Tutti sapevano che quel ponte non era sicuro: lo sapevano i vertici di Autostrade per l'Italia, lo sapevano i governi che hanno privatizzato e lasciato che un'infrastruttura vitale fosse gestita come un bancomat, lo sapevano i tecnici e i manager che guardavano i bilanci invece delle crepe.

Sette anni dopo, non c'è ancora una condanna definitiva. Non c'è giustizia. Le responsabilità vengono diluite, i processi trascinati, mentre il dolore di chi ha perso qualcuno resta senza risposta. E come se non bastasse, chi quel ponte lo ha lasciato marcire e crollare ha ricevuto in regalo l'appalto per il nuovo tunnel subportuale di Genova. È l'ennesimo insulto alle vittime, alla città, a chi crede che la vita venga prima del profitto.

Il Ponte Morandi è il simbolo di un intero sistema: un sistema che considera la sicurezza e la vita umana un costo da tagliare, e i dividendi l'unico obiettivo. Un sistema in cui lo Stato privatizza i guadagni e socializza le tragedie, e in cui la verità viene insabbiata per proteggere i potenti.

Noi non dimentichiamo e non perdoniamo.

Chiediamo giustizia vera, condanne per i responsabili e la fine dell'impunità per i colossi privati che gestiscono infrastrutture pubbliche. Chiediamo che la gestione delle autostrade torni sotto controllo pubblico, trasparente e partecipato. Chiediamo che mai più il profitto venga prima della sicurezza.

Il crollo del Ponte Morandi non è stata una fatalità: è stata una strage annunciata. E finché questo sistema continuerà a mettere i bilanci davanti alle persone, continuerà a produrre morte e disuguaglianza.

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Ponte Morandi, il processo infinito sei anni dopo il crollo

Sono passati sei anni tondi dal 14 agosto del 2018, quando il viadotto autostradale noto come ponte Morandi, che attraversava il Ponente di Genova, collassò su se stesso uccidendo 43 persone. Ma ne saranno già passati (almeno) sette quando il processo sul disastro arriverà al verdetto di primo grado. Non si vede ancora la luce, infatti, in fondo al tunnel del maxi-dibattimento in corso dal luglio 2022 nel Tribunale del capoluogo ligure, in una tensostruttura allestita solo a questo scopo nel cortile del Palazzo di giustizia. Gli imputati sono 59 tra tecnici e dirigenti, attuali e passati, della concessionaria Autostrade per l’Italia (Aspi), di Spea Engineering (la ex controllata che si occupava delle manutenzioni) e del ministero delle Infrastrutture, accusati a vario titolo di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, crollo doloso, omissione d’atti d’ufficio, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro; tra loro l’ex ad di Aspi Giovanni Castellucci, gli ex super-manager Michele Donferri Mitelli e Paolo Berti e l’ex provveditore alle opere pubbliche Roberto Ferrazza. Le parti civili sono 220, tra cui il Comitato dei parenti delle vittime, ammesso (con una decisione storica) nonostante la sua natura di soggetto costituito dopo il reato. Le due società Aspi e Spea, chiamate a rispondere in base alla legge sulla responsabilità amministrativa degli enti, sono uscite dal processo tramite un patteggiamento, dimostrando di aver risarcito le vittime e di aver preso le misure necessarie per evitare il ripetersi dell’evento e versando allo Stato un totale di quasi trenta milioni di euro, somma equivalente al profitto del reato, cioè ai lavori mai eseguiti che nell’ipotesi della Procura avrebbero impedito il verificarsi del crollo.

In due anni si sono tenute 170 udienze e sono stati ascoltati 324 testimoni, tra cui gli ex ministri Graziano Delrio e Antonio Di Pietro, l’attuale ad di Autostrade Roberto Tomasi e Gianni Mion, ex ad di Edizione, la holding della famiglia Benetton, che controllava Autostrade prima della cessione allo Stato. Quest’ultimo, a maggio 2023, ha ripetuto in aula le dichiarazioni clamorose già rese ai pm in fase d’indagine, secondo cui già nel 2010 in una riunione del management emerse che il viadotto era a rischio crollo. Il dibattimento riprenderà l’11 settembre, ma è il 23 che il collegio giudicante – presidente Paolo Lepri, a latere Ferdinando Baldini e Fulvio Polidori – dovrà prendere una decisione fondamentale a proposito della ricostruzione delle cause del disastro: basarsi solo sulla maxi-perizia già svolta in sede di incidente probatorio (e quindi acquisita con valore di prova) o disporre, come chiedono le difese, un’integrazione di quello studio? Per capire il peso della questione serve ricordare che la perizia, depositata a dicembre 2020, individuava la ragione scatenante del crollo nella corrosione degli stralli, i tiranti d’acciaio ricoperti di calcestruzzo. E concludeva che i controlli e la manutenzione, “se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell’evento”. La tesi degli avvocati, sostenuta in alcune consulenze di parte, è invece – in estrema sintesi – che esistesse un vizio occulto non individuabile, capace di causare il disastro a prescindere dalle omissioni del gestore. E proprio su questo dovrebbe far luce l’integrazione della perizia.

Se i giudici, come probabilmente avverrà, decideranno di ordinare nuovi accertamenti, i tempi del giudizio potrebbero però dilatarsi di moltissimo, facendo diventare concreto il rischio di prescrizione anche per alcuni dei reati più gravi. Quelli minori infatti stanno già gradualmente andando in fumo: le omissioni d’atti d’ufficio hanno iniziato a prescriversi a ottobre 2023, i falsi a giugno 2024. Il 14 febbraio 2026 – sette anni e mezzo dopo il disastro – si estingueranno invece gli omicidi colposi (e le lesioni colpose) stradali e aggravati dalla violazione della normativa sulla sicurezza sul lavoro per gli imputati cessati dalle cariche prima dell’8 dicembre 2005, quando è entrata in vigore la legge “ex Cirielli” che ha ridotto i termini di prescrizione. Tra loro ci sono alcuni dei dirigenti di maggior peso finiti alla sbarra: ad esempio Pierluigi Ceseri (amministratore delegato di Aspi dal ’94 al 2000) e l’ingegner Gabriele Camomilla (direttore tecnico fino al 2005). Arrivare a una sentenza definitiva entro quella data è già impossibile, a maggior ragione con l’integrazione della perizia, che richiederebbe mesi per essere realizzata e discussa. Nel caso venga disposta, l’istruttoria dibattimentale si concluderebbe probabilmente alla fine dell’anno prossimo: poi toccherebbe alle conclusioni delle parti (centinaia tra imputati e parti civili) e solo allora si potrebbe giungere alla sentenza di primo grado. A 2026 inoltrato, quando dalla strage saranno passati quasi otto anni.

Come ogni anno a Genova si terrà la cerimonia istituzionale in ricordo delle vittime, che inizierà alle 9 con la messa celebrata dall’arcivescovo Marco Tasca nella chiesa di San Bartolomeo della Certosa, il quartiere su cui svettava il viadotto. Alle 10:45, alla Radura della memoria sotto il nuovo Ponte San Giorgio, inizieranno le commemorazioni presenza del sindaco di Genova Marco Bucci, dell’imam Salah Hussein, del prefetto di Genova Cinzia Torraco, del governatore ad interim di Regione Liguria Alessandro Piana e del viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi, che avrà la delega della presidenza del Consiglio dei Ministri. All’ingresso della radura, dove è stata collocata la piastra metallica con i nomi di tutte le vittime, saranno posizionate le corone del Presidente della Repubblica, della presidenza del Senato e del Consiglio dei Ministri e dei parenti delle vittime. Che non nascondono la loro frustrazione per l’oblio mediatico sulla vicenda: “Il 14 agosto 2018 è lo spartiacque della nostra nuova vita. Un altro anno è trascorso nel silenzio più assoluto, mentre a livello nazionale tutto è ormai dimenticato noi ogni giorno combattiamo e tra le udienze in tribunale, un disegno di legge che solo negli ultimi giorni pare abbia preso una forma, il lavoro instancabile per il memoriale, riunioni, messaggi, discussioni”, scrive Giovanna Donato, ex moglie di Andrea Cerulli, portuale morto mentre andava al lavoro a causa del crollo. Il 14 agosto, scrive, “dovrebbe essere lutto nazionale perché quello che è accaduto riguarda tutti, la sicurezza di ogni cittadino. E invece le autorità politiche si riempiono solo la bocca di frasi fatte sui giornali e tutto finisce lì, in quel maledetto silenzio assordante”.

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Ponte Morandi, la giustizia è ancora lontana

Sono passati cinque anni dal giorno della tragedia del ponte Morandi e da allora rimangono aperte le ferite delle famiglie delle vittime generate dal crollo; in più, la verità (processuale) è ancora lontana. Così come sono ancora da accertare, dal punto di vista individuale, le responsabilità manageriali di chi gestiva l’autostrada e di chi non ha fatto la manutenzione necessaria per tenere in sicurezza il ponte dell’Aspi del gruppo Benetton.

A giudizio, per il crollo del ponte, sono 58 persone tra dirigenti e tecnici, o ex, di Autostrade, di Spea e del ministero dei Trasporti. Gli addebiti principali sono a vario titolo di omicidio stradale plurimo, falso e disastro.

Il problema sicurezza era conosciuto al ministero dei Trasporti e in Aspi dal 1991. Tant’è vero che quando si decise di mettere in sicurezza uno dei principali piloni del Ponte, una delle imprese coinvolte in quell’operazione, Isa-Italstrade, propose l’abbattimento totale del viadotto o perlomeno del sostegno malconcio. Ha così testimoniato al processo in corso un consulente-ingegnere. Autostrade però si oppose.

Le responsabilità sono di chi non ha disposto la chiusura o la limitazione del transito dei veicoli sul ponte e del ministero dei Trasporti che non ha esercitato i poteri di controllo, espressamente attribuitogli dalle norme in vigore. L’88% di Autostrade per l’Italia è stato ceduto da Atlantia a Cassa Depositi e Prestiti, in cordata con i fondi Blackstone e Macquarie, realizzando così il cambio di proprietà della “gallina dalle uova d’oro”, da privata a pubblica sulla carta, ma di fatto di nuovo privata.

L’uscita di scena dei Benetton è stata agevolata da una ricca “buonuscita”, che va dai 7 agli 8 miliardi di euro, tale da comprendere i costi di danni e le eventuali cause risarcitorie legate al crollo del ponte. Inoltre grazie ad una delibera dell’Autorità dei trasporti (Art), il concessionario statale ha beneficiato anche di un aumento tariffario dell’1% annuo, con possibilità di arrivare all’1,7% fino al 2038 e un ristoro-Covid di 332,8 milioni di euro.

Quest’anno l’aumento è stato del 3,5%, quasi triplo rispetto a quanto pattuito. C’è voluto il ritorno al controllo pubblico (parziale) per avere un nuovo aumento dei pedaggi fermi dall’anno della tragedia.

Il passaggio di proprietà è comunque in perfetta continuità con la gestione precedente: extraprofitti, scarsi investimenti, poca manutenzione e automobilisti “spennati”. La musica, ovvero le regole contrattuali della concessione, è rimasta la stessa. Lo Stato non “regola” se stesso e neppure gli altri concessionari, a partire dal potente Gruppo Gavio.

Sono cambiati solo i manager (indicati dalla politica e dai fondi d’investimento). Da questa vicenda lo Stato ne esce da padrone, perdente, visto che i meccanismi regolatori tutelano prima l’interesse privato e poi (forse) il bene pubblico. La vecchia rendita di posizione Aspi è stata trasferita da una holding privata a una finanziaria pubblica, la Cassa Depositi Prestiti, che – è bene ricordare – ha la missione di fare profitti, abbassando sempre più gli interessi dei risparmi postali e acquistando reti autostradali, allargando la gestione con fondi d’investimento e finanziarie internazionali.

Riguardo alla ricostruzione del Morandi, anche se i lavori si sono conclusi velocemente, lo sbandierato “modello Genova” frutto del decreto che ha trasferito pieni poteri di commissario alla ricostruzione al sindaco Marco Bucci ha mostrato molte falle e ha lasciato una pesante eredità. I lavori di ricostruzione sono stati affidati senza gara – per un importo di 175 milioni di euro – al consorzio misto nazional-popolare (Fincantieri, Fs e Impregilo), quando un altro consorzio italo/cinese aveva fatto una proposta che sarebbe costata 25 milioni in meno. Avrebbe realizzato tre corsie per senso di marcia contro le due del ponte concluso, e negli stessi tempi, se non prima. Un ampliamento che avrebbe garantito una migliore rispondenza alle esigenze del traffico e agli eventuali sviluppi dell’assetto infrastrutturale, una maggiore sicurezza e una maggiore scorrevolezza (e quindi anche un minore impatto ambientale da emissioni). Secondo uno studio del Politecnico di Milano, inoltre, con tre corsie e alcuni interventi come l’allargamento delle gallerie e la fluidificazione a monte e valle del viadotto, si sarebbe potuta evitare la costruzione della Gronda di Genova, che prevede una spesa fino a 4 miliardi di euro e un enorme impatto ambientale che in prospettiva non si potrà purtroppo evitare.

Ora quel pasticciato decreto del governo Conte è diventato un riferimento politico e giuridico per come fare le opere pubbliche. Il dispositivo è un pesante arretramento per le tutele del territorio e nella gestione trasparente e partecipata della cosa pubblica. Sancisce l’insofferenza verso le regole di tutela ambientale, la partecipazione dei cittadini (ma anche degli organi rappresentativi) ridisegnando la gestione del territorio verso un modello autoritario. Con l’autorizzazione ad operare “in deroga” ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, si istituzionalizza la politica dei “commissari” per ogni opera.

Il dopo Morandi, anziché dare uno scossone riformatore al sistema delle concessioni autostradali, ha generato il “decreto Genova”, cioè la nomina di Commissari straordinari per le opere ritenute strategiche, nominati direttamente dal presidente del Consiglio su proposta del ministro delle Infrastrutture, per gli interventi che questo riterrà prioritari, con il ruolo di stazione appaltante e il potere di agire in deroga al codice degli appalti e alle norme di tutela ambientale, paesaggistica e artistica.

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Crollo del Ponte Morandi, l'inedita ricostruzione video in 3D al momento del collasso

“Modello Genova? Per il ponte sì, ma ora solo promesse”. Nel quartiere sotto il Morandi che a 4 anni dal crollo aspetta ancora la riqualificazione

Dopo molte promesse e altrettante inaugurazioni, a due anni dall’inaugurazione del nuovo viadotto autostradale di Genova, la tanto attesa riqualificazione per il quartiere sottostante non è ancora partita. Certo, proseguono i cantieri per il nodo ferroviario che prevedono il passaggio dei treni sotto e tra le case e restano i disagi dati dalla posizione periferica e retroportuale che hanno contraddistinto il quartiere un tempo a vocazione operaia e industriale, ma stentano a concretizzarsi i rendering architettonici del cosiddetto “Parco del Polcevera” disegnato da Stefano Boeri.

A oggi non è chiaro quanta parte dei finanziamenti necessari per far partire il progetto sia effettivamente nelle disponibilità dell’amministrazione. Si sa che il progetto definitivo per il “Memoriale” è stato consegnato solo due mesi fa, mentre tutto il resto (il famoso “Cerchio Rosso” pedonale, ludoteche, spazi per le imprese e un grande parco urbano, un centro commerciale e la ristrutturazione dei palazzi sfollati per l’abbattimento dei resti del Ponte Morandi) è in standby. “Di tutti i lavori promessi, a distanza di quattro anni dalla strage, c’è solo la ristrutturazione della palestra di via Porro, totalmente diversa da come preventivata ma conclusa da un anno, eppure tutt’ora inagibile e l’allestimento della ‘Radura della Memoria” – spiegano dal Comitato Liberi Cittadini di Certosa – un cerchio di legno con 43 piante in vaso e un piccolo giardino pubblico con giochi provvisoriamente collocati sotto al viadotto autostradale”.

È tutto provvisorio, si affrettano a specificare all’info point presente nella radura di via Fillak, dove anche la corona di fiori deposta sopra i nomi delle vittime del 14 agosto 2018 giace secca e abbandonata: “Qui però si possono vedere i rendering, non sappiamo cosa si farà di quanto promesso ma per i tempi hanno parlato di cinque anni ancora”. Le immagini nel container che ospita le simulazioni grafiche di quel che sarà il parco fanno sognare ma mischiano soluzioni tra loro diverse e mai aggiornate alle modifiche intercorse rispetto alle prime bozze di progetto presentate nel 2019. “La sensazione diffusa è quella che, spenti i riflettori dopo la ricostruzione del Ponte, si siano completamente dimenticati di noi – ribadiscono all’unisono l’ex presidente della Commissione ambiente del Municipio Fabrizio Maranini e il referente del Comitato Liberi Cittadini di Certosa Enrico d’Agostino – Dicono che servono finanziamenti e sponsor per completare il progetto, ma quale privato può avere interesse in questo quartiere dove il prezzo delle case è in caduta libera, ogni volta che piove ci sono allagamenti tali da dover sgomberare cantine e piani terra, non è mai stato realizzato l’Ospedale di Vallata promesso e ogni giorno chiudono attività commerciali?”.

Spostandosi al Campasso, dove nei progetti si prevedevano campi sportivi e aree verdi e ora si incontrano solo macerie e sterpaglie, lo storico residente Franco Cavicchioli conferma l’impressione generale: “Sono passati quattro anni dal crollo e siamo ancora alla fase delle promesse – si sfoga – ci saremmo aspettati quanto meno l’avvio di qualcosa di quanto promesso, invece qui l’unico cantiere attivo è quello di RFI per la realizzazione della linea merci a pochi metri dalle nostre case”.

Per Giorgio Sacchi, che abita ai confini di quella che è stata la zona rossa inaccessibile per il cantiere del nuovo viadotto e dovrebbe vedere sorgere sotto casa il nuovo parco urbano: “La sensazione prevalente ormai non è l’attesa della realizzazione delle promesse, ma la rassegnazione al fatto che il cosiddetto ‘modello Genova’ non arriverà mai nel quartiere sotto il viadotto”.

 “C’è una visione medievale della città – ribadisce Fabio Bertoldi, veterinario della zona e già portavoce del comitato commercianti – quindi la città dentro le mura e fuori tutte le servitù, si stipa nelle periferie quello che non vogliono vedere in centro. Le saracinesche delle attività attorno alla mia che si sono abbassate dopo il crollo non si sono più rialzate, andiamo avanti in mezzo alla totale desertificazione”.

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