Ponte Morandi, il processo infinito sei anni dopo il crollo

Sono passati sei anni tondi dal 14 agosto del 2018, quando il viadotto autostradale noto come ponte Morandi, che attraversava il Ponente di Genova, collassò su se stesso uccidendo 43 persone. Ma ne saranno già passati (almeno) sette quando il processo sul disastro arriverà al verdetto di primo grado. Non si vede ancora la luce, infatti, in fondo al tunnel del maxi-dibattimento in corso dal luglio 2022 nel Tribunale del capoluogo ligure, in una tensostruttura allestita solo a questo scopo nel cortile del Palazzo di giustizia. Gli imputati sono 59 tra tecnici e dirigenti, attuali e passati, della concessionaria Autostrade per l’Italia (Aspi), di Spea Engineering (la ex controllata che si occupava delle manutenzioni) e del ministero delle Infrastrutture, accusati a vario titolo di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, crollo doloso, omissione d’atti d’ufficio, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro; tra loro l’ex ad di Aspi Giovanni Castellucci, gli ex super-manager Michele Donferri Mitelli e Paolo Berti e l’ex provveditore alle opere pubbliche Roberto Ferrazza. Le parti civili sono 220, tra cui il Comitato dei parenti delle vittime, ammesso (con una decisione storica) nonostante la sua natura di soggetto costituito dopo il reato. Le due società Aspi e Spea, chiamate a rispondere in base alla legge sulla responsabilità amministrativa degli enti, sono uscite dal processo tramite un patteggiamento, dimostrando di aver risarcito le vittime e di aver preso le misure necessarie per evitare il ripetersi dell’evento e versando allo Stato un totale di quasi trenta milioni di euro, somma equivalente al profitto del reato, cioè ai lavori mai eseguiti che nell’ipotesi della Procura avrebbero impedito il verificarsi del crollo.

In due anni si sono tenute 170 udienze e sono stati ascoltati 324 testimoni, tra cui gli ex ministri Graziano Delrio e Antonio Di Pietro, l’attuale ad di Autostrade Roberto Tomasi e Gianni Mion, ex ad di Edizione, la holding della famiglia Benetton, che controllava Autostrade prima della cessione allo Stato. Quest’ultimo, a maggio 2023, ha ripetuto in aula le dichiarazioni clamorose già rese ai pm in fase d’indagine, secondo cui già nel 2010 in una riunione del management emerse che il viadotto era a rischio crollo. Il dibattimento riprenderà l’11 settembre, ma è il 23 che il collegio giudicante – presidente Paolo Lepri, a latere Ferdinando Baldini e Fulvio Polidori – dovrà prendere una decisione fondamentale a proposito della ricostruzione delle cause del disastro: basarsi solo sulla maxi-perizia già svolta in sede di incidente probatorio (e quindi acquisita con valore di prova) o disporre, come chiedono le difese, un’integrazione di quello studio? Per capire il peso della questione serve ricordare che la perizia, depositata a dicembre 2020, individuava la ragione scatenante del crollo nella corrosione degli stralli, i tiranti d’acciaio ricoperti di calcestruzzo. E concludeva che i controlli e la manutenzione, “se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell’evento”. La tesi degli avvocati, sostenuta in alcune consulenze di parte, è invece – in estrema sintesi – che esistesse un vizio occulto non individuabile, capace di causare il disastro a prescindere dalle omissioni del gestore. E proprio su questo dovrebbe far luce l’integrazione della perizia.

Se i giudici, come probabilmente avverrà, decideranno di ordinare nuovi accertamenti, i tempi del giudizio potrebbero però dilatarsi di moltissimo, facendo diventare concreto il rischio di prescrizione anche per alcuni dei reati più gravi. Quelli minori infatti stanno già gradualmente andando in fumo: le omissioni d’atti d’ufficio hanno iniziato a prescriversi a ottobre 2023, i falsi a giugno 2024. Il 14 febbraio 2026 – sette anni e mezzo dopo il disastro – si estingueranno invece gli omicidi colposi (e le lesioni colpose) stradali e aggravati dalla violazione della normativa sulla sicurezza sul lavoro per gli imputati cessati dalle cariche prima dell’8 dicembre 2005, quando è entrata in vigore la legge “ex Cirielli” che ha ridotto i termini di prescrizione. Tra loro ci sono alcuni dei dirigenti di maggior peso finiti alla sbarra: ad esempio Pierluigi Ceseri (amministratore delegato di Aspi dal ’94 al 2000) e l’ingegner Gabriele Camomilla (direttore tecnico fino al 2005). Arrivare a una sentenza definitiva entro quella data è già impossibile, a maggior ragione con l’integrazione della perizia, che richiederebbe mesi per essere realizzata e discussa. Nel caso venga disposta, l’istruttoria dibattimentale si concluderebbe probabilmente alla fine dell’anno prossimo: poi toccherebbe alle conclusioni delle parti (centinaia tra imputati e parti civili) e solo allora si potrebbe giungere alla sentenza di primo grado. A 2026 inoltrato, quando dalla strage saranno passati quasi otto anni.

Come ogni anno a Genova si terrà la cerimonia istituzionale in ricordo delle vittime, che inizierà alle 9 con la messa celebrata dall’arcivescovo Marco Tasca nella chiesa di San Bartolomeo della Certosa, il quartiere su cui svettava il viadotto. Alle 10:45, alla Radura della memoria sotto il nuovo Ponte San Giorgio, inizieranno le commemorazioni presenza del sindaco di Genova Marco Bucci, dell’imam Salah Hussein, del prefetto di Genova Cinzia Torraco, del governatore ad interim di Regione Liguria Alessandro Piana e del viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi, che avrà la delega della presidenza del Consiglio dei Ministri. All’ingresso della radura, dove è stata collocata la piastra metallica con i nomi di tutte le vittime, saranno posizionate le corone del Presidente della Repubblica, della presidenza del Senato e del Consiglio dei Ministri e dei parenti delle vittime. Che non nascondono la loro frustrazione per l’oblio mediatico sulla vicenda: “Il 14 agosto 2018 è lo spartiacque della nostra nuova vita. Un altro anno è trascorso nel silenzio più assoluto, mentre a livello nazionale tutto è ormai dimenticato noi ogni giorno combattiamo e tra le udienze in tribunale, un disegno di legge che solo negli ultimi giorni pare abbia preso una forma, il lavoro instancabile per il memoriale, riunioni, messaggi, discussioni”, scrive Giovanna Donato, ex moglie di Andrea Cerulli, portuale morto mentre andava al lavoro a causa del crollo. Il 14 agosto, scrive, “dovrebbe essere lutto nazionale perché quello che è accaduto riguarda tutti, la sicurezza di ogni cittadino. E invece le autorità politiche si riempiono solo la bocca di frasi fatte sui giornali e tutto finisce lì, in quel maledetto silenzio assordante”.

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Autostrade, una semiripubblicizzazione a favore dei Benetton

di Domenico Moro

La maggiore crisi dalla fine della Seconda Guerra Mondiale sta determinando un aumento della presenza dello Stato in economia. Si tratta, tuttavia, di un reingresso dello Stato che, in gran parte, è favorevole ai privati, sia in termini di sussidi sia in termini di acquisizione o partecipazione al capitale aziendale. Infatti, oggi, così come in altri periodi storici, lo Stato agisce secondo il principio di privatizzare i profitti e socializzare le perdite. Quando gli affari vanno bene le aziende di Stato vengono privatizzate, quando vanno male le ex aziende di Stato vengono ripubblicizzate o rinazionalizzate, come si preferisce dire. E di perdite ce ne sono state parecchie con la crisi del Covid-19.

Un esempio lampante del principio di socializzazione delle perdite si riscontra nel caso della ripubblicizzazione di Autostrade per l’Italia (Aspi) che è passata nei giorni scorsi dal controllo di Atlantia, holding di proprietà della famiglia Benetton, a quello dello Stato. Per la verità si tratta di una semipubblicizzazione, in quanto la Cassa depositi e prestiti (Cdp) – il veicolo pubblico attraverso il quale interviene lo Stato – ha una quota di maggioranza del 51%, ma è affiancato nella proprietà da due importanti società multinazionali, il fondo infrastrutturale australiano Macquarie e il fondo di investimento statunitense Blackstone che si dividono in parti uguali il restante 49%. In sostanza non si ritornerà allo stato precedente alla privatizzazione, quando la società Autostrade era di proprietà dell’Iri, cioè interamente pubblica.

L’aspetto più importante è che lo Stato andrà a perdere dall’acquisizione, mentre la famiglia Benetton ci guadagnerà. Infatti, lo Stato pagherà per Aspi un prezzo di circa 9,1 miliardi di euro che equivalgono ai 6,8 miliardi incassati all’epoca della privatizzazione. Ma non c’è solo questo: lo Stato si accollerà anche il debito contratto dai privati per finanziare l’acquisizione, che a fine 2020 sfiorava gli 11 miliardi, mentre nel 1999, anno di inizio della privatizzazione, era di appena 1,8 miliardi. In vent’anni il debito finanziario totale è passato da circa tre quarti a sei volte il capitale netto. In sostanza l’acquisto a debito di Autostrade da parte di Benetton viene ripagato a distanza di 20 anni dallo Stato. Inoltre, i Benetton si liberano di una società che ha visto nel 2020, a causa della crisi, il crollo degli incassi dei pedaggi a 2,4 miliardi, una cifra inferiore ai 2,5 miliardi realizzati nel 1999. Insomma lo Stato ripaga con gli interessi il riacquisto di una infrastruttura la cui vita residua si è più che dimezzata e la cui rete viaria è invecchiata, mostrando tutte le sue crepe, come ha provato drammaticamente il crollo del ponte Morandi a Genova nel 2018.

Se la rete autostradale che i Benetton lasciano allo Stato è in condizioni molto peggiori di quelle in cui l’hanno rilevata nel 1999 ciò è dovuto al fatto che i profitti realizzati sono andati ad alimentare il pagamento di ricchi dividendi ai proprietari privati anziché in adeguate manutenzioni della rete autostradale. Ma vediamo i numeri, che sono significativi. La privatizzazione ha determinato un notevole aumento della profittabilità, dovuta all’aumento dei pedaggi che nel 2019, anno prima della pandemia, ammontavano a 3,217 miliardi contro 1,782 miliardi del 1999. Sempre nel 1999 il margine Ebit – ossia l’utile sul fatturato, prima degli oneri finanziari e delle imposte – era del 32,4%, nel 2000, dopo solamente un anno di privatizzazione, era già salito al 40% aumentando negli anni successivi fino al picco del 53,5% nel 2017. Nel 2018, anno della tragedia del ponte Morandi, il margine Ebit era del 50,6%. Solo con la crisi attuale il margine Ebit è crollato al 4,9%. Per quanto riguarda i dividendi, dal 2000 ad oggi le autostrade hanno distribuito ai propri azionisti 9 miliardi di dividendi ordinari, oltre alla cedola straordinaria di 1,1 miliardi pagata nel 2017 attingendo alle riserve. Aspi ha sempre remunerato i suoi azionisti, anche nell’anno della tragedia del ponte Morandi, staccando l’ultima cedola di 311 milioni nel 2019. Solo nel 2020, a causa della crisi, non è stato corrisposto alcun dividendo. Mentre profitti e dividendi crescevano, le spese per la manutenzione non sono state all’altezza. Anzi, dal 2011 Aspi ha tirato il freno degli investimenti in manutenzione che in percentuale sul fatturato sono scesi drasticamente. Questo è particolarmente grave perché la rete autostradale italiana, a differenza di quelle di altri Paesi come Francia e Germania, non attraversa le grandi pianure continentali ma un’area collinare e montagnosa dove sono numerose le gallerie e i viadotti che richiedono una maggiore manutenzione. Un altro dato importante, e anche questo in controtendenza rispetto a quello di profitti e dividendi, è quello dell’occupazione: in vent’anni gli addetti alle concessioni gestite dai Benetton sono scesi di oltre un terzo (-34,5%), passando dai 10.107 del 1999 ai 6.621 del 2020, a causa dell’aumento dell’automazione.

In sostanza, la vicenda di Aspi denota alcune tendenze tipiche del capitalismo degli ultimi decenni: il passaggio da settori manifatturieri, caratterizzati da sovraccumulazione di capitale ed esposti a una forte concorrenza e quindi al ribasso del saggio di profitto, a settori di monopolio naturale, come le autostrade e le utility, che sono sottratte per definizione alla concorrenza e garantiscono alti margini di profitto, vale a dire una rendita di posizione a tutti gli effetti. Le privatizzazioni hanno consentito a diverse famiglie capitalistiche italiane, come quella dei Benetton, di ridurre la loro dipendenza dal manifatturiero e nella fattispecie dal settore tessile, caratterizzato dalla forte concorrenza dell’Estremo oriente, aumentando la presenza in settori di monopolio. Questo passaggio, inoltre, è stato effettuato in molti casi, come quello di Telecom e Aspi, a debito, cioè gli acquirenti delle imprese pubbliche hanno dovuto sborsare solo una parte dell’importo d’acquisto, prendendo in prestito il resto. In questo modo, la gestione delle aziende privatizzate è stata caricata del finanziamento del debito, con effetti negativi sugli investimenti e sull’innovazione.

Oggi, dopo che la gestione delle autostrade si è dimostrata un affare per il privato e un disastro per gli interessi della collettività e dei lavoratori, la ripubblicizzazione non va interpretata come una soluzione favorevole alla collettività, ma come la ripetizione del solito mantra capitalistico di socializzazione delle perdite, anche perché la natura proprietaria della nuova Aspi, con una forte presenza del capitale privato multinazionale, farà sì che la mission aziendale – come si dice nel moderno gergo imprenditoriale – avrà a che fare più con il raggiungimento di elevati margini di profitto che con l’erogazione di un servizio pubblico a tariffe contenute.

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Il Jobs Act dà il peggio di sé, "adesso"

Il Jobs Act - la votazione del Parlamento si limitò a "delegare" al governo il potere di agire di testa propria - si riempie ora di contenuti. Evitiamo di dire di quale materia organica, perché ci scapperebbero gli insulti.

I media padronali strombazzano l'avvio del "contratto a tutele crescenti", quell'aborto teorizzato alcuni anni fa da Pietro Ichino e oggi diventato legge. In pratica, l'impresa può fare come vuole. Può assumere con "contratto a tempo indeterminato" (e così incassare le agevolazioni statali), ma non sarà affatto vincolata a tenersi il lavoratore assunto. Le "tutele crescenti", infatti, sono una foglia di fico a copertura della totale assenza di tutele.

Nei primi tre anni, per esempio, è come se fossi un normale precario. Licenziabile in ogni momento, senza particolari cerimonie, e un indennizzo ridicolo (parametrato sulla durata del periodo di assunzione). Poi... resti comunque nella stessa condizione, perché l'articolo 18 non esiste - di fatto - più. Un indennizzo e via, anche in caso di licenziamento per "ingiusta causa". Anche se siete al lavoro da anni, però, non illudetevi di prendere cifre favolose: "indennizzo monetario crescente, in base all’anzianità di servizio (con un tetto a 24 mensilità)". Ben che vada, insomma, vi danno due anni di stipendio e un calcio nel sedere.

Il governo aveva promesso che questa boiata serviva a "disboscare" la giungla dei contratti atipici. Falso assoluto. Il disboscamento non è stato nemmeno preso in considerazione: delle 47 tipologie di contratto precario, infatti, ne restano "solo" 45. Una presa per i fondelli di dimensioni galattiche, cui i sindacati concertativi hanno opposto un pensoso "ohibò". Iniziative di lotta: zero.

In pratica il "decreto sul riordino dei contratti" si limiterà a stabilire i criteri per cui una "collaborazione" potrà essere considerata "lavoro subordinato" (prestazioni reiterate secondo un orario definito dal committente, eseguite in base a ordini gerarchici). In più, ma a partire dall'anno prossimo, verranno cancellate le collaborazioni a progetto. Ma non tutte: resteranno quelle disciplinate da "accordi collettivi" firmati da sindacati disponibili.

Spariscono soltanto due fattispecie contrattuali; l'associazione in partecipazione e il jobs sharing (che però nessuna impresa usava: meno di 300 contratti). Al contrario, per lo staff leasing si parla di cancellazione delle causali, quindi di totale libertà per le imprese, che non dovranno più "motivare" perché ricorrono a questa modalità di assunzione anziché con contratto a tempo indeterminato. I contratti a termine restano invece come sono: tetto massimo di durata di 36 mesi, comprensivo di 5 proroghe.

Peggio ancora per i licenziamenti collettivi, da cui persino una parte del Pd aveva chiesto di stralciare le norme che consentiranno all'azienda di selezionare i lavoratori da licenziare in barba a ogni criterio già definito dalla legislazione esistente (anzianità di servizio, reddito familiare, figli a carico, ecc). Renzi ci ha pensato su e poi ha deciso che no, meglio lasciare all'arbitrio padronale scelte di questo tipo. Ci mancherebbe solo che ci fossero ancora delle leggi che difendono anche solo in piccola misura il lavoratore... Non sarebbe "moderno e civile".

Inutile dire che era proprio questa la soluzione pretesa dalle imprese, basta ascoltare il presidente di Federmeccanica, Fabio Storchi: «I licenziamenti collettivi devono rimanere inseriti nel contratto a tutele crescenti perché sono per definizione licenziamenti economici e quindi oggettivi. Una differente disciplina dei licenziamenti economici collettivi rispetto a quelli individuali non è presente in alcun Paese europeo e neppure fuori dall’Europa e, se si dovesse attuare, ridurrebbe l’efficacia e quindi la credibilità della riforma». Come detto: non sarebbe "moderno e civile".

Pessime notizie ovviamente anche sul fronte ammortizzatori sociali. Prenderà corpo da maggio il Naspi, definizione che mette insieme Aspi e mini-Aspi della Fornero (sembra passato un secolo, vero?). Durerà al massimo due anni. Potrebbe sembrare un tempo congruo per sostenere il reddito di chi è alla ricerca di un nuovo lavoro in questo paese disgraziato. E infatti il governo ha già previsto di ridurlo a solo un anno e mezzo, a partire dal gennaio 2017.

Insomma: tutto il peggio della "vecchia" precarietà coniugato con tutto il peggio della "nuova" assenza di tutele legislative. Per il lavoro dipendente si profila un futuro medioevale.

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