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26/03/2023
16/03/2023
Il crac della Silicon Valley Bank e i cannoni della Fed contro le zanzare
Venerdí 10 marzo la FDIC (Federal Deposit Insurance Corporation) – ovvero l’agenzia governativa statunitense che dovrebbe vigilare sul sistema della banche statali e tutelare i depositi dei correntisti – ha commissariato e chiuso la Silicon Valley Bank (SVB), la sedicesima banca degli Stati Uniti per dimensioni.
La chiusura è arrivata dopo un’emorragia di depositi di 42 miliardi di dollari, una vera e propria “corsa agli sportelli” che ha inflitto il colpo di grazia a un modello di gestione bancaria più che disinvolto (per usare un eufemismo).
I motivi tecnici del crac di SVB sono diversi e forse non così interessanti per il lettore profano della finanza: un portafoglio obbligazionario eccessivamente pesante e sbilanciato, una gestione del rischio inesistente, carenze in termini di regolamentazione e vigilanza. Quel che conta è che il fallimento ha innescato la tempestiva ed energica risposta delle istituzioni USA nel corso del fine settimana, orientata a scongiurare lo spettro del contagio e della crisi finanziaria generalizzata.
Domenica – poco dopo la chiusura di una seconda banca commerciale (la newyorkese Signature Bank) – il Dipartimento del Tesoro, la Federal Reserve (FED) e la già citata FDIC hanno annunciato una serie di misure senza precedenti: in primo luogo la FDIC ha dichiarato che la liquidazione di SVB verrà svolta in modo tale da “proteggere completamente tutti i depositanti”, una eccezione al protocollo che prevede la tutela dei depositi fino a 250.000 dollari.
Da parte sua, la FED ha annunciato, alla luce di “circostanze inusuali e urgenti”, il varo di un programma nuovo di zecca, il “Bank Term Funding Program”. Un fondo da 25 miliardi di dollari che offrirà prestiti agevolati alle banche che dovessero avere problemi di liquidità.
In teoria, il programma normale in caso di banche in difficoltà sarebbe il cosiddetto “discount window” in cui la Banca Centrale presta liquidità alla banca in difficoltà, ma chiede in cambio un opportuno ‘collaterale’ a garanzia del prestito.
In ogni caso la manovra congiunta sembra riuscita, almeno in parte, a tranquillizzare i mercati finanziari, che nella giornata di lunedì hanno accusato il colpo, con i principali indici azionari in deciso rialzo dopo una settimana di sofferenza.
Un primo elemento che salta all’occhio alla luce di questi fatti è la solita ipocrisia della finanza e dei tycoon del Big Tech americano, sempre dalla parte del mercato, della privatizzazione e della deregulation finché si tratta di fare profitti, per poi passare serenamente dalla parte dell’intervento governativo quando si tratta di socializzare le perdite.
Quella classe di venture capitalist, che hanno fondato i loro modelli di impresa su attività ad alto rischio e ad alta esposizione, cavalcando un decennio di entusiasmo per i settori hi-tech, è la stessa che ha sollecitato un programma di salvataggio straordinario quando quel medesimo modello ha mostrato la sua fragilità: nella trincea finanziaria, non esistono i liberisti.
Una seconda considerazione, forse più importante, riguarda la reazione decisamente “troppo” energica da parte delle istituzioni di vigilanza, che ricorda un po’ il cannone rivolto contro la zanzara del celebre proverbio confuciano: la SVB è una grande banca, ma non abbastanza – in un sistema bancario da 23mila miliardi di dollari – da essere considerata importante da un punto di vista di stabilità globale.
I depositanti della SVB non sono pensionati o impiegati: sono la crème dell’imprenditoria spregiudicata della Silicon Valley, finanziariamente sofisticati, che hanno assunto rischi spropositati in perfetta consapevolezza.
Un fallimento del genere costituisce davvero una “circostanza inusuale e urgente” a tal punto da giustificare misure così eccezionali? Verrebbe da pensare di no, almeno se il sistema finanziario americano è davvero così sicuro e resiliente, come viene costantemente ripetuto dal governo americano e dalle autorità di vigilanza.
La gestione del fallimento di SVB tradisce una certa insicurezza da parte delle istituzioni sulla capacità delle banche USA di gestire incidenti di percorso di lieve o media gravità, e lascia spazio al sospetto (ma è poi una sorpresa?) che il sistema creditizio americano non sia sostanzialmente più solido di quanto non lo fosse alla vigilia della grande crisi finanziaria del 2007.
Insomma, SVB non sarebbe la proverbiale “mela marcia”, ma un caso rappresentativo dello stato del sistema bancario.
Sono di questo avviso i cinque autori di questo articolo, il cui abstract recita (enfasi nostra):
Anche un piccolo focolaio di pessimismo, se non debitamente contenuto, può trascinare una parte consistente delle banche americane in acque pericolose. C’è da temere che, quando arriverà il momento, non basteranno gli appelli alla calma in TV a tenerle a galla.
Fonte
La chiusura è arrivata dopo un’emorragia di depositi di 42 miliardi di dollari, una vera e propria “corsa agli sportelli” che ha inflitto il colpo di grazia a un modello di gestione bancaria più che disinvolto (per usare un eufemismo).
I motivi tecnici del crac di SVB sono diversi e forse non così interessanti per il lettore profano della finanza: un portafoglio obbligazionario eccessivamente pesante e sbilanciato, una gestione del rischio inesistente, carenze in termini di regolamentazione e vigilanza. Quel che conta è che il fallimento ha innescato la tempestiva ed energica risposta delle istituzioni USA nel corso del fine settimana, orientata a scongiurare lo spettro del contagio e della crisi finanziaria generalizzata.
Domenica – poco dopo la chiusura di una seconda banca commerciale (la newyorkese Signature Bank) – il Dipartimento del Tesoro, la Federal Reserve (FED) e la già citata FDIC hanno annunciato una serie di misure senza precedenti: in primo luogo la FDIC ha dichiarato che la liquidazione di SVB verrà svolta in modo tale da “proteggere completamente tutti i depositanti”, una eccezione al protocollo che prevede la tutela dei depositi fino a 250.000 dollari.
Da parte sua, la FED ha annunciato, alla luce di “circostanze inusuali e urgenti”, il varo di un programma nuovo di zecca, il “Bank Term Funding Program”. Un fondo da 25 miliardi di dollari che offrirà prestiti agevolati alle banche che dovessero avere problemi di liquidità.
In teoria, il programma normale in caso di banche in difficoltà sarebbe il cosiddetto “discount window” in cui la Banca Centrale presta liquidità alla banca in difficoltà, ma chiede in cambio un opportuno ‘collaterale’ a garanzia del prestito.
In ogni caso la manovra congiunta sembra riuscita, almeno in parte, a tranquillizzare i mercati finanziari, che nella giornata di lunedì hanno accusato il colpo, con i principali indici azionari in deciso rialzo dopo una settimana di sofferenza.
Un primo elemento che salta all’occhio alla luce di questi fatti è la solita ipocrisia della finanza e dei tycoon del Big Tech americano, sempre dalla parte del mercato, della privatizzazione e della deregulation finché si tratta di fare profitti, per poi passare serenamente dalla parte dell’intervento governativo quando si tratta di socializzare le perdite.
Quella classe di venture capitalist, che hanno fondato i loro modelli di impresa su attività ad alto rischio e ad alta esposizione, cavalcando un decennio di entusiasmo per i settori hi-tech, è la stessa che ha sollecitato un programma di salvataggio straordinario quando quel medesimo modello ha mostrato la sua fragilità: nella trincea finanziaria, non esistono i liberisti.
Una seconda considerazione, forse più importante, riguarda la reazione decisamente “troppo” energica da parte delle istituzioni di vigilanza, che ricorda un po’ il cannone rivolto contro la zanzara del celebre proverbio confuciano: la SVB è una grande banca, ma non abbastanza – in un sistema bancario da 23mila miliardi di dollari – da essere considerata importante da un punto di vista di stabilità globale.
I depositanti della SVB non sono pensionati o impiegati: sono la crème dell’imprenditoria spregiudicata della Silicon Valley, finanziariamente sofisticati, che hanno assunto rischi spropositati in perfetta consapevolezza.
Un fallimento del genere costituisce davvero una “circostanza inusuale e urgente” a tal punto da giustificare misure così eccezionali? Verrebbe da pensare di no, almeno se il sistema finanziario americano è davvero così sicuro e resiliente, come viene costantemente ripetuto dal governo americano e dalle autorità di vigilanza.
La gestione del fallimento di SVB tradisce una certa insicurezza da parte delle istituzioni sulla capacità delle banche USA di gestire incidenti di percorso di lieve o media gravità, e lascia spazio al sospetto (ma è poi una sorpresa?) che il sistema creditizio americano non sia sostanzialmente più solido di quanto non lo fosse alla vigilia della grande crisi finanziaria del 2007.
Insomma, SVB non sarebbe la proverbiale “mela marcia”, ma un caso rappresentativo dello stato del sistema bancario.
Sono di questo avviso i cinque autori di questo articolo, il cui abstract recita (enfasi nostra):
“We analyze U.S. banks’ asset exposure to a recent rise in the interest rates with implications for financial stability. The U.S. banking system’s market value of assets is $2 trillion lower than suggested by their book value of assets accounting for loan portfolios held to maturity. Marked-to-market bank assets have declined by an average of 10% across all the banks, with the bottom 5th percentile experiencing a decline of 20%.Per farla breve: in un periodo di deciso rialzo dei tassi di interesse sia negli States che in Europa (ci si aspetta un ulteriore rialzo sia da parte della Fed che dalla Bce, che potrebbe avvenire già oggi), gli orrori accumulati durante anni di politica monetaria rilassata rischiano di riaffiorare improvvisamente in superficie.
We illustrate that uninsured leverage (i.e., Uninsured Debt/Assets) is the key to understanding whether these losses would lead to some banks in the U.S. becoming insolvent– unlike insured depositors, uninsured depositors stand to lose a part of their deposits if the bank fails, potentially giving them incentives to run.
A case study of the recently failed Silicon Valley Bank (SVB) is illustrative. 10 percent of banks have larger unrecognized losses than those at SVB. Nor was SVB the worst capitalized bank, with 10 percent of banks having lower capitalization than SVB. On the other hand, SVB had a disproportional share of uninsured funding: only 1 percent of banks had higher uninsured leverage.
Combined, losses and uninsured leverage provide incentives for an SVB uninsured depositor run. We compute similar incentives for the sample of all U.S. banks. Even if only half of uninsured depositors decide to withdraw, almost 190 banks are at a potential risk of impairment to insured depositors, with potentially $300 billion of insured deposits at risk.
If uninsured deposit withdrawals cause even small fire sales, substantially more banks are at risk. Overall, these calculations suggests that recent declines in bank asset values very significantly increased the fragility of the US banking system to uninsured depositor runs.”
Anche un piccolo focolaio di pessimismo, se non debitamente contenuto, può trascinare una parte consistente delle banche americane in acque pericolose. C’è da temere che, quando arriverà il momento, non basteranno gli appelli alla calma in TV a tenerle a galla.
Fonte
13/06/2021
Autostrade, una semiripubblicizzazione a favore dei Benetton
di Domenico Moro
La maggiore crisi dalla fine della Seconda Guerra Mondiale sta determinando un aumento della presenza dello Stato in economia. Si tratta, tuttavia, di un reingresso dello Stato che, in gran parte, è favorevole ai privati, sia in termini di sussidi sia in termini di acquisizione o partecipazione al capitale aziendale. Infatti, oggi, così come in altri periodi storici, lo Stato agisce secondo il principio di privatizzare i profitti e socializzare le perdite. Quando gli affari vanno bene le aziende di Stato vengono privatizzate, quando vanno male le ex aziende di Stato vengono ripubblicizzate o rinazionalizzate, come si preferisce dire. E di perdite ce ne sono state parecchie con la crisi del Covid-19.
Un esempio lampante del principio di socializzazione delle perdite si riscontra nel caso della ripubblicizzazione di Autostrade per l’Italia (Aspi) che è passata nei giorni scorsi dal controllo di Atlantia, holding di proprietà della famiglia Benetton, a quello dello Stato. Per la verità si tratta di una semipubblicizzazione, in quanto la Cassa depositi e prestiti (Cdp) – il veicolo pubblico attraverso il quale interviene lo Stato – ha una quota di maggioranza del 51%, ma è affiancato nella proprietà da due importanti società multinazionali, il fondo infrastrutturale australiano Macquarie e il fondo di investimento statunitense Blackstone che si dividono in parti uguali il restante 49%. In sostanza non si ritornerà allo stato precedente alla privatizzazione, quando la società Autostrade era di proprietà dell’Iri, cioè interamente pubblica.
L’aspetto più importante è che lo Stato andrà a perdere dall’acquisizione, mentre la famiglia Benetton ci guadagnerà. Infatti, lo Stato pagherà per Aspi un prezzo di circa 9,1 miliardi di euro che equivalgono ai 6,8 miliardi incassati all’epoca della privatizzazione. Ma non c’è solo questo: lo Stato si accollerà anche il debito contratto dai privati per finanziare l’acquisizione, che a fine 2020 sfiorava gli 11 miliardi, mentre nel 1999, anno di inizio della privatizzazione, era di appena 1,8 miliardi. In vent’anni il debito finanziario totale è passato da circa tre quarti a sei volte il capitale netto. In sostanza l’acquisto a debito di Autostrade da parte di Benetton viene ripagato a distanza di 20 anni dallo Stato. Inoltre, i Benetton si liberano di una società che ha visto nel 2020, a causa della crisi, il crollo degli incassi dei pedaggi a 2,4 miliardi, una cifra inferiore ai 2,5 miliardi realizzati nel 1999. Insomma lo Stato ripaga con gli interessi il riacquisto di una infrastruttura la cui vita residua si è più che dimezzata e la cui rete viaria è invecchiata, mostrando tutte le sue crepe, come ha provato drammaticamente il crollo del ponte Morandi a Genova nel 2018.
Se la rete autostradale che i Benetton lasciano allo Stato è in condizioni molto peggiori di quelle in cui l’hanno rilevata nel 1999 ciò è dovuto al fatto che i profitti realizzati sono andati ad alimentare il pagamento di ricchi dividendi ai proprietari privati anziché in adeguate manutenzioni della rete autostradale. Ma vediamo i numeri, che sono significativi. La privatizzazione ha determinato un notevole aumento della profittabilità, dovuta all’aumento dei pedaggi che nel 2019, anno prima della pandemia, ammontavano a 3,217 miliardi contro 1,782 miliardi del 1999. Sempre nel 1999 il margine Ebit – ossia l’utile sul fatturato, prima degli oneri finanziari e delle imposte – era del 32,4%, nel 2000, dopo solamente un anno di privatizzazione, era già salito al 40% aumentando negli anni successivi fino al picco del 53,5% nel 2017. Nel 2018, anno della tragedia del ponte Morandi, il margine Ebit era del 50,6%. Solo con la crisi attuale il margine Ebit è crollato al 4,9%. Per quanto riguarda i dividendi, dal 2000 ad oggi le autostrade hanno distribuito ai propri azionisti 9 miliardi di dividendi ordinari, oltre alla cedola straordinaria di 1,1 miliardi pagata nel 2017 attingendo alle riserve. Aspi ha sempre remunerato i suoi azionisti, anche nell’anno della tragedia del ponte Morandi, staccando l’ultima cedola di 311 milioni nel 2019. Solo nel 2020, a causa della crisi, non è stato corrisposto alcun dividendo. Mentre profitti e dividendi crescevano, le spese per la manutenzione non sono state all’altezza. Anzi, dal 2011 Aspi ha tirato il freno degli investimenti in manutenzione che in percentuale sul fatturato sono scesi drasticamente. Questo è particolarmente grave perché la rete autostradale italiana, a differenza di quelle di altri Paesi come Francia e Germania, non attraversa le grandi pianure continentali ma un’area collinare e montagnosa dove sono numerose le gallerie e i viadotti che richiedono una maggiore manutenzione. Un altro dato importante, e anche questo in controtendenza rispetto a quello di profitti e dividendi, è quello dell’occupazione: in vent’anni gli addetti alle concessioni gestite dai Benetton sono scesi di oltre un terzo (-34,5%), passando dai 10.107 del 1999 ai 6.621 del 2020, a causa dell’aumento dell’automazione.
In sostanza, la vicenda di Aspi denota alcune tendenze tipiche del capitalismo degli ultimi decenni: il passaggio da settori manifatturieri, caratterizzati da sovraccumulazione di capitale ed esposti a una forte concorrenza e quindi al ribasso del saggio di profitto, a settori di monopolio naturale, come le autostrade e le utility, che sono sottratte per definizione alla concorrenza e garantiscono alti margini di profitto, vale a dire una rendita di posizione a tutti gli effetti. Le privatizzazioni hanno consentito a diverse famiglie capitalistiche italiane, come quella dei Benetton, di ridurre la loro dipendenza dal manifatturiero e nella fattispecie dal settore tessile, caratterizzato dalla forte concorrenza dell’Estremo oriente, aumentando la presenza in settori di monopolio. Questo passaggio, inoltre, è stato effettuato in molti casi, come quello di Telecom e Aspi, a debito, cioè gli acquirenti delle imprese pubbliche hanno dovuto sborsare solo una parte dell’importo d’acquisto, prendendo in prestito il resto. In questo modo, la gestione delle aziende privatizzate è stata caricata del finanziamento del debito, con effetti negativi sugli investimenti e sull’innovazione.
Oggi, dopo che la gestione delle autostrade si è dimostrata un affare per il privato e un disastro per gli interessi della collettività e dei lavoratori, la ripubblicizzazione non va interpretata come una soluzione favorevole alla collettività, ma come la ripetizione del solito mantra capitalistico di socializzazione delle perdite, anche perché la natura proprietaria della nuova Aspi, con una forte presenza del capitale privato multinazionale, farà sì che la mission aziendale – come si dice nel moderno gergo imprenditoriale – avrà a che fare più con il raggiungimento di elevati margini di profitto che con l’erogazione di un servizio pubblico a tariffe contenute.
Fonte
La maggiore crisi dalla fine della Seconda Guerra Mondiale sta determinando un aumento della presenza dello Stato in economia. Si tratta, tuttavia, di un reingresso dello Stato che, in gran parte, è favorevole ai privati, sia in termini di sussidi sia in termini di acquisizione o partecipazione al capitale aziendale. Infatti, oggi, così come in altri periodi storici, lo Stato agisce secondo il principio di privatizzare i profitti e socializzare le perdite. Quando gli affari vanno bene le aziende di Stato vengono privatizzate, quando vanno male le ex aziende di Stato vengono ripubblicizzate o rinazionalizzate, come si preferisce dire. E di perdite ce ne sono state parecchie con la crisi del Covid-19.
Un esempio lampante del principio di socializzazione delle perdite si riscontra nel caso della ripubblicizzazione di Autostrade per l’Italia (Aspi) che è passata nei giorni scorsi dal controllo di Atlantia, holding di proprietà della famiglia Benetton, a quello dello Stato. Per la verità si tratta di una semipubblicizzazione, in quanto la Cassa depositi e prestiti (Cdp) – il veicolo pubblico attraverso il quale interviene lo Stato – ha una quota di maggioranza del 51%, ma è affiancato nella proprietà da due importanti società multinazionali, il fondo infrastrutturale australiano Macquarie e il fondo di investimento statunitense Blackstone che si dividono in parti uguali il restante 49%. In sostanza non si ritornerà allo stato precedente alla privatizzazione, quando la società Autostrade era di proprietà dell’Iri, cioè interamente pubblica.
L’aspetto più importante è che lo Stato andrà a perdere dall’acquisizione, mentre la famiglia Benetton ci guadagnerà. Infatti, lo Stato pagherà per Aspi un prezzo di circa 9,1 miliardi di euro che equivalgono ai 6,8 miliardi incassati all’epoca della privatizzazione. Ma non c’è solo questo: lo Stato si accollerà anche il debito contratto dai privati per finanziare l’acquisizione, che a fine 2020 sfiorava gli 11 miliardi, mentre nel 1999, anno di inizio della privatizzazione, era di appena 1,8 miliardi. In vent’anni il debito finanziario totale è passato da circa tre quarti a sei volte il capitale netto. In sostanza l’acquisto a debito di Autostrade da parte di Benetton viene ripagato a distanza di 20 anni dallo Stato. Inoltre, i Benetton si liberano di una società che ha visto nel 2020, a causa della crisi, il crollo degli incassi dei pedaggi a 2,4 miliardi, una cifra inferiore ai 2,5 miliardi realizzati nel 1999. Insomma lo Stato ripaga con gli interessi il riacquisto di una infrastruttura la cui vita residua si è più che dimezzata e la cui rete viaria è invecchiata, mostrando tutte le sue crepe, come ha provato drammaticamente il crollo del ponte Morandi a Genova nel 2018.
Se la rete autostradale che i Benetton lasciano allo Stato è in condizioni molto peggiori di quelle in cui l’hanno rilevata nel 1999 ciò è dovuto al fatto che i profitti realizzati sono andati ad alimentare il pagamento di ricchi dividendi ai proprietari privati anziché in adeguate manutenzioni della rete autostradale. Ma vediamo i numeri, che sono significativi. La privatizzazione ha determinato un notevole aumento della profittabilità, dovuta all’aumento dei pedaggi che nel 2019, anno prima della pandemia, ammontavano a 3,217 miliardi contro 1,782 miliardi del 1999. Sempre nel 1999 il margine Ebit – ossia l’utile sul fatturato, prima degli oneri finanziari e delle imposte – era del 32,4%, nel 2000, dopo solamente un anno di privatizzazione, era già salito al 40% aumentando negli anni successivi fino al picco del 53,5% nel 2017. Nel 2018, anno della tragedia del ponte Morandi, il margine Ebit era del 50,6%. Solo con la crisi attuale il margine Ebit è crollato al 4,9%. Per quanto riguarda i dividendi, dal 2000 ad oggi le autostrade hanno distribuito ai propri azionisti 9 miliardi di dividendi ordinari, oltre alla cedola straordinaria di 1,1 miliardi pagata nel 2017 attingendo alle riserve. Aspi ha sempre remunerato i suoi azionisti, anche nell’anno della tragedia del ponte Morandi, staccando l’ultima cedola di 311 milioni nel 2019. Solo nel 2020, a causa della crisi, non è stato corrisposto alcun dividendo. Mentre profitti e dividendi crescevano, le spese per la manutenzione non sono state all’altezza. Anzi, dal 2011 Aspi ha tirato il freno degli investimenti in manutenzione che in percentuale sul fatturato sono scesi drasticamente. Questo è particolarmente grave perché la rete autostradale italiana, a differenza di quelle di altri Paesi come Francia e Germania, non attraversa le grandi pianure continentali ma un’area collinare e montagnosa dove sono numerose le gallerie e i viadotti che richiedono una maggiore manutenzione. Un altro dato importante, e anche questo in controtendenza rispetto a quello di profitti e dividendi, è quello dell’occupazione: in vent’anni gli addetti alle concessioni gestite dai Benetton sono scesi di oltre un terzo (-34,5%), passando dai 10.107 del 1999 ai 6.621 del 2020, a causa dell’aumento dell’automazione.
In sostanza, la vicenda di Aspi denota alcune tendenze tipiche del capitalismo degli ultimi decenni: il passaggio da settori manifatturieri, caratterizzati da sovraccumulazione di capitale ed esposti a una forte concorrenza e quindi al ribasso del saggio di profitto, a settori di monopolio naturale, come le autostrade e le utility, che sono sottratte per definizione alla concorrenza e garantiscono alti margini di profitto, vale a dire una rendita di posizione a tutti gli effetti. Le privatizzazioni hanno consentito a diverse famiglie capitalistiche italiane, come quella dei Benetton, di ridurre la loro dipendenza dal manifatturiero e nella fattispecie dal settore tessile, caratterizzato dalla forte concorrenza dell’Estremo oriente, aumentando la presenza in settori di monopolio. Questo passaggio, inoltre, è stato effettuato in molti casi, come quello di Telecom e Aspi, a debito, cioè gli acquirenti delle imprese pubbliche hanno dovuto sborsare solo una parte dell’importo d’acquisto, prendendo in prestito il resto. In questo modo, la gestione delle aziende privatizzate è stata caricata del finanziamento del debito, con effetti negativi sugli investimenti e sull’innovazione.
Oggi, dopo che la gestione delle autostrade si è dimostrata un affare per il privato e un disastro per gli interessi della collettività e dei lavoratori, la ripubblicizzazione non va interpretata come una soluzione favorevole alla collettività, ma come la ripetizione del solito mantra capitalistico di socializzazione delle perdite, anche perché la natura proprietaria della nuova Aspi, con una forte presenza del capitale privato multinazionale, farà sì che la mission aziendale – come si dice nel moderno gergo imprenditoriale – avrà a che fare più con il raggiungimento di elevati margini di profitto che con l’erogazione di un servizio pubblico a tariffe contenute.
Fonte
12/12/2020
Ex Ilva. Lo Stato ci mette i soldi, l’ArcelorMittal si prende tutto
Lo Stato rientra nell’acciaieria ArcelorMittal (ex Ilva) ma lo fa in maniera subalterna, lontano anni luce dalla nazionalizzazione che era stata richiesta in questi anni dai lavoratori dell’ex Ilva.
La mano pubblica entra nella società Am Investco con un aumento di capitale in due tempi: un primo aumento da 400 milioni darà a Invitalia, controllata dal ministero dell’Economia, il 50% dei diritti di voto della società. A maggio del 2022 è programmato, poi, un secondo aumento di capitale, che sarà sottoscritto fino a 680 milioni da parte di Invitalia e “fino” a 70 milioni di parte di Arcelor Mittal (e a casa nostra “fino a” non vuole dire “di 70 milioni”).
In cambio la multinazionale anglofrancese ArcelorMittal porta a casa tutte le sue richieste che comprendono “la modifica del piano ambientale esistente per tenere conto delle modifiche del nuovo piano industriale; la revoca di tutti i sequestri penali riguardanti lo stabilimento di Taranto; e l’assenza di misure restrittive, nell’ambito dei procedimento penali in cui Ilva è imputata, nei confronti di AM InvestCo". A precisarlo è una nota della stessa ArcelorMittal.
L’accordo raggiunto non piace affatto all’Usb (il secondo sindacato per iscritti all’ex Ilva). “Un governo debole firma un accordo scellerato con il gruppo franco-indiano e investe 400 milioni di euro per lasciare tutto com’è. L’esecutivo nazionale mostra così tutta la sua incapacità di fronte alla grande vertenza, non riuscendo ad incassare alcun risultato di rilievo per la città. Come potrà uno Stato del genere farsi rispettare nella gestione pubblico-privata avviata con questa firma?” commentano in una nota Sasha Colautti coordinatore nazionale industria e Francesco Rizzo avanguardia storica della fabbrica e coordinatore dell’Usb di Taranto.
“Abbiamo sostenuto in tempi non sospetti l’ingresso del pubblico nello stabilimento siderurgico, anche contro chi non era d’accordo e oggi plaude. Noi però intendevamo questo passaggio come una garanzia per il territorio. Soprattutto ci aspettavamo che l’iniezione di risorse pubbliche consentisse di risollevare le sorti della città e quindi potesse rappresentare un aiuto per chi soffre da troppo tempo, andando incontro alle esigenze della comunità in termini di ambiente, salute e occupazione” – precisano i due sindacalisti della Usb – “Certamente la nostra idea non era quella di un intervento del governo per assecondare le richieste di una multinazionale che non ha mai rispettato né il lavoro, né la salute”.
“Quello che sta accadendo è gravissimo, ancor più se si considera che nessuna istanza proveniente dal territorio è stata ascoltata durante questa trattativa: non è stato dato il minimo spazio ai tentativi di dialogo fatti anche dagli enti locali. La firma di questo contratto cosa determina dunque? Che lo Stato darà 400 milioni ad ArcelorMittal, lasciando probabilmente al suo posto un amministratore delegato dall’operato sindacabile; il tutto sulla pelle dei tarantini per l’ennesima volta sacrificati. Se fossero confermate le indiscrezioni circa Lucia Morselli, sarebbe la ciliegina sulla torta e vorrebbe dire che il legame che c’è tra l’ad di Arcelor Mittal e il ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, ha avuto un peso maggiore del grido di dolore di una comunità intera” denunciano Colautti e Rizzo.
Fonte
La mano pubblica entra nella società Am Investco con un aumento di capitale in due tempi: un primo aumento da 400 milioni darà a Invitalia, controllata dal ministero dell’Economia, il 50% dei diritti di voto della società. A maggio del 2022 è programmato, poi, un secondo aumento di capitale, che sarà sottoscritto fino a 680 milioni da parte di Invitalia e “fino” a 70 milioni di parte di Arcelor Mittal (e a casa nostra “fino a” non vuole dire “di 70 milioni”).
In cambio la multinazionale anglofrancese ArcelorMittal porta a casa tutte le sue richieste che comprendono “la modifica del piano ambientale esistente per tenere conto delle modifiche del nuovo piano industriale; la revoca di tutti i sequestri penali riguardanti lo stabilimento di Taranto; e l’assenza di misure restrittive, nell’ambito dei procedimento penali in cui Ilva è imputata, nei confronti di AM InvestCo". A precisarlo è una nota della stessa ArcelorMittal.
L’accordo raggiunto non piace affatto all’Usb (il secondo sindacato per iscritti all’ex Ilva). “Un governo debole firma un accordo scellerato con il gruppo franco-indiano e investe 400 milioni di euro per lasciare tutto com’è. L’esecutivo nazionale mostra così tutta la sua incapacità di fronte alla grande vertenza, non riuscendo ad incassare alcun risultato di rilievo per la città. Come potrà uno Stato del genere farsi rispettare nella gestione pubblico-privata avviata con questa firma?” commentano in una nota Sasha Colautti coordinatore nazionale industria e Francesco Rizzo avanguardia storica della fabbrica e coordinatore dell’Usb di Taranto.
“Abbiamo sostenuto in tempi non sospetti l’ingresso del pubblico nello stabilimento siderurgico, anche contro chi non era d’accordo e oggi plaude. Noi però intendevamo questo passaggio come una garanzia per il territorio. Soprattutto ci aspettavamo che l’iniezione di risorse pubbliche consentisse di risollevare le sorti della città e quindi potesse rappresentare un aiuto per chi soffre da troppo tempo, andando incontro alle esigenze della comunità in termini di ambiente, salute e occupazione” – precisano i due sindacalisti della Usb – “Certamente la nostra idea non era quella di un intervento del governo per assecondare le richieste di una multinazionale che non ha mai rispettato né il lavoro, né la salute”.
“Quello che sta accadendo è gravissimo, ancor più se si considera che nessuna istanza proveniente dal territorio è stata ascoltata durante questa trattativa: non è stato dato il minimo spazio ai tentativi di dialogo fatti anche dagli enti locali. La firma di questo contratto cosa determina dunque? Che lo Stato darà 400 milioni ad ArcelorMittal, lasciando probabilmente al suo posto un amministratore delegato dall’operato sindacabile; il tutto sulla pelle dei tarantini per l’ennesima volta sacrificati. Se fossero confermate le indiscrezioni circa Lucia Morselli, sarebbe la ciliegina sulla torta e vorrebbe dire che il legame che c’è tra l’ad di Arcelor Mittal e il ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, ha avuto un peso maggiore del grido di dolore di una comunità intera” denunciano Colautti e Rizzo.
Fonte
04/12/2020
Lo Stato sta per nazionalizzare l’ex ILVA?
Nella giornata di domenica 29 novembre 2020, una torre faro è crollata nello stabilimento Arcelor Mittal di Cornigliano. Non ci sono stati morti e feriti per puro caso, visto che il crollo è avvenuto durante il cambio di turno. I sindacati, Fiom-Cgil in testa, chiedevano da anni la manutenzione del materiale, presumibilmente in stato di forte ossidazione.
Secondo la Fiom, il fatto che l’incidente capiti a ridosso della nascita di una società paritetica tra Invitalia (agenzia pubblica statale) e Arcelor Mittal è significativo del livello di chiacchiere con cui impresa e governo gestiscono la questione dell’acciaio, con le difficoltà di Taranto e le ricadute sugli altri stabilimenti del gruppo. Chiacchiere che a oggi la fanno da padrone essendo la situazione molto più grave rispetto a quando la multinazionale franco indiana ha acquisito il pacchetto di maggioranza dell’ex ILVA.
Secondo le anticipazioni, l’accordo tra il Governo e Arcelor Mittal prenderebbe l’avvio dal 2022. Invitalia sarà socio per una quota intorno al 50% del capitale con un investimento di 1,2 miliardi di euro. La nuova gestione dovrebbe mantenere l’attuale amministratrice delegata Morselli e nominare un Presidente proposto dallo Stato.
Il problema è capire cosa ci sia realmente dietro le chiacchiere di cui parla la Fiom, cosa si celi dietro questo rinnovato interesse statale per l’acciaio. A questo punto sarebbe opportuno rispondere almeno a una domanda:
1) lo Stato intervenendo nel capitale dell’ex ILVA vuole gestire la produzione dell’acciaio o sta solo fornendo i capitali per la exit strategy di Arcelor Mittal e di Intesa San Paolo?
Rispondere sarebbe importante visto che oramai da decenni lo Stato interviene nelle crisi aziendali in nome della socializzazione delle perdite. Ciò è un regalo ai padroni e non certo ai lavoratori.
Il meccanismo lo abbiamo visto all’opera in più occasioni negli ultimi trenta anni e non solo in Italia. Anche se l’infinita epopea di Alitalia e la pantomima con Autostrade per l’Italia qualcosa dovrebbero insegnare. Lo Stato entra nel capitale delle aziende in difficoltà (o la cui remunerazione non è più soddisfacente per il padrone di turno), compra a caro prezzo una congrua quota azionaria, risana l’azienda e poi la rivende in nome di presunta maggiore efficienza della gestione privata (che la medesima azienda aveva mandato gambe all’aria o voleva abbandonare…).
Sarà così anche questa volta?
L’impressione è che tutta l’operazione Arcelor Mittal sia da riconsiderare alla luce di ciò che è accaduto e sta accadendo. La multinazionale aveva davvero interesse a produrre acciaio in Italia? Che condizioni di produzione gli sono state promesse? Quali accordi sono stati presi all’atto dell’acquisto?
In questi mesi abbiamo assistito a scambi di accuse ma ci interessa davvero poco se il problema sta nel non rispetto degli accordi da parte governativa o da parte dei padroni.
A oggi occorrerebbe che qualcuno traesse delle conclusioni che non possono che prevedere: la chiusura di Taranto e un impegno per la bonifica, la riconversione della produzione di acciaio abbandonando totalmente il ciclo continuo basato sugli altoforni, una serie di investimenti per mettere in rete la produzione di acciaio in Italia. Il tutto attraverso una seria programmazione e un piano di interventi. Tutto questo non può essere fatto da nessun padrone il cui unico scopo è legato ai profitti. E la finta nazionalizzazione, soprattutto se sarà una delle farse tipiche di questi anni, allungherà soltanto l’agonia delle imprese coinvolte, dell’intero sistema industriale italiano, dei lavoratori degli impianti e dei cittadini che, come a Taranto, continuano a subire le conseguenze di un modello di sviluppo totalmente da ribaltare.
Nazionalizzare ILVA in modo serio è quindi doveroso, buttare miliardi di euro per aiutare le speculazioni private per poi regalare nuovamente tutto a nuovi padroni non serve a nulla, se non ad aumentare il debito pubblico ingannando i cittadini e facendo contenti solo pochi sfruttatori.
Nel frattempo una torre crolla a Cornigliano e per fortuna non uccide nessuno. A Taranto però si continua a morire di cancro e di malattie respiratorie. Nessuna bonifica è iniziata, i quartieri e le città sono in preda alla desertificazione industriale visto che i padroni producono solo se gli conviene. Ma ciò che conviene a loro non conviene ai lavoratori e ai cittadini.
La chiamano politica industriale, ma è politica criminale. Nei prossimi giorni, quando finalmente sarà reso noto l’accordo tra Governo e Arcelor Mittal (previsto per il 10 dicembre) torneremo sull’argomento analizzandolo e capendo in quale modo lo Stato dovrebbe produrre acciaio rispettando l’ambiente, salvando i lavoratori e continuando a produrre un bene fondamentale e indispensabile per lo sviluppo della società.
Collettivo Comunista Genova City Strike
Fonte
10/05/2020
Il trasporto arereo si è spiaggiato
In molti si stanno cimentando nelle previsioni che riguardano il futuro a medio e lungo termine del trasporto aereo, in crisi a seguito dell’emergenza sanitaria in corso. C’è da dire che tali previsioni, specialmente quando sembrano certe e supportate da pareri ufficiali di “esperti” economisti, sono anche condizionate dagli interessi che possono essere dietro ai singoli commentatori.
Esistono però alcuni dati oggettivi dai quali si deve necessariamente partire ma, via via che ci allontaniamo dal “ground zero” temporale della pandemia, dobbiamo tener conto che le variabili sono talmente tante e gli analisti ufficiali sono così legati agli interessi che difendono, che ogni attuale congettura rischia di trasformarsi in unilaterale o arbitraria.
Le questioni oggettive sono quelle che possono essere oggi verificate in modo evidente.
Le flotte di tutte le compagnie aeree del mondo sono in gran parte a terra. Distese impressionanti di aerei grandi e meno grandi disposti ordinatamente uno vicino all’altro, spesso in località desertiche, fanno capire che la ripresa non è certo dietro l’angolo.
La IATA, l’Associazione internazionale che riunisce 290 compagnie aeree, parla della perdita di 25 milioni di posti di lavoro. Prime tra tutti l’Asia e l’area del Pacifico, dove la crescita è stata più forte in questi anni. Quei Paesi potrebbero subire una perdita di 11,2 milioni di occupati, seguiti dall’Europa che ne perderebbe 5,6, milioni e il nord America con 2 milioni.
Le sole compagnie aeree, sempre secondo la IATA, perderebbero ricavi per 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% rispetto al 2019.
La IATA chiede aiuti sotto forme diverse, in termini di liquidità, di finanziamenti e garanzie statali, di veri e propri aiuti di stato, di riduzione e “semplificazione” complessiva delle procedure previste nel settore. Di certo si chiede anche che non si proceda a nazionalizzazioni: come dire, le perdite si socializzano ma i futuri profitti sono cosa nostra.
Tutte le compagnie aeree e le aziende del settore, a cominciare da quelle di gestione e di assistenza aeroportuale, proseguendo poi per gli operatori dell’intero settore del turismo, si dichiarano contrari alle norme di distanziamento sociale sugli aeromobili.
Ridurre almeno del 30% i posti vendibili su un aereo vuol dire infatti non rendere possibile alcuna remunerazione dell’attività del trasporto aereo. I margini di profitto in questo settore si sono talmente abbassati in questi decenni di “liberalizzazione dei cieli”, che volare con i 2/3 dei passeggeri a bordo significherebbe volare costantemente in perdita o, in alternativa, si dovrebbero aumentare enormemente le tariffe e, contestualmente, fare leva su riduzioni importanti di tasse aeroportuali e di sorvolo, oltre che su forti aiuti di Stato per un tempo sicuramente non breve.
Tutto vero, ma altrettanto vero è che se oggi si facessero volare passeggeri ed equipaggi senza il rispetto delle distanze minime previste si rischierebbe di creare migliaia di pericolosissimi focolai di contagio, che si spostano tra l’altro in tutto il mondo.
Il trasporto aereo è strettamente legato al turismo e quindi alle condizioni del paese ospitante ed anche dalla situazione economica generale che influisce chiaramente sui flussi di turisti che si spostano da un paese o da un continente all’altro.
Questo concetto, sempre vero, ha subito però un mutamento strutturale dovuto alla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo. Mentre infatti prima esistevano esclusivamente accordi bilaterali tra i vari paesi ed in base a tali convenzioni si suddivideva il traffico da Stato a Stato, con la liberalizzazione del traffico aereo una compagnia può generalmente trasportare passeggeri in modo indipendente e con estrema libertà di movimento ed atterraggio tra Stati diversi da quello di proprietà della compagnia stessa.
A prescindere da altre condizioni e limitazioni, possiamo dire che in linea di massima basta pagare ed ottenere gli slot, cioè i diritti di traffico su un determinato scalo.
Questa nuova condizione, figlia della deregulation del settore, modifica anche le condizioni oggettive di ogni singola compagnia aerea in base al tipo di attività che svolge (prioritariamente lungo, medio o corto raggio) e chiaramente determina conseguenze diverse in caso di una crisi generale come quella determinata dalla pandemia in corso.
Anche per questo, ad esempio, le compagnie asiatiche e dell’area del Pacifico, in fortissima crescita da alcuni anni, subiscono in modo così pesante la crisi, sbilanciate come sono su voli e direttrici che investono l’intero globo.
Le compagnie aeree low-cost sono quelle che più di tutte le altre subiscono e subiranno la crisi attuale.
Prendiamo ad esempio proprio il nostro paese. I bassi costi proposti da Ryanair e da altre low-cost sono determinati infatti anche dall’altissima percentuale di riempimento degli aerei e quindi la riduzione drastica dei passeggeri trasportabili riduce in modo ancor maggiore il margine di guadagno delle compagnie a “basso costo”.
L’altro elemento di forza delle low-cost, soprattutto in Italia, è l’adozione del sistema del co-marketing che sinteticamente si traduce nell’acquisire forti incentivi e altrettanto rilevanti sconti sulle tasse aeroportuali, da parte di Enti locali e società di gestione aeroportuali allo scopo di attirare turisti sul territorio e nello specifico aeroporto.
Chiaramente questa prassi – che non ha favorito certamente Alitalia che invece non l’adottava (in quanto “compagna di bandiera”) – è oggi azzerata dalla crisi in atto e dovrebbe essere strutturalmente limitata da provvedimenti specifici già allo studio del governo.
Sicuramente queste compagnie, più di altre, scaricheranno il costo del lavoro in spesa sociale per lavoratori che saranno licenziati, a differenza di quelli che invece saranno coperti da specifici ammortizzatori sociali.
Tutti i paesi stanno intervenendo con aiuti e finanziamenti garantiti dallo Stato per coprire le perdite previste, per tutelare non soltanto le compagnie aeree ma anche il turismo e l’intero indotto di un settore che rappresenta un volano importante per l’economia e consentire di riprendere l’attività nelle migliori condizioni possibili non appena l’emergenza sarà superata.
Sicuramente, più durerà l’emergenza ed il fermo totale o parziale del trasporto aereo, maggiori saranno le difficoltà nella ripresa dell’esercizio del volo e di tutte le attività connesse.
È infatti evidente che la ripresa completa dei voli comporterà un impegno tecnico supplementare per gli aerei rimasti fermi per lungo tempo, sia soprattutto un periodo non breve per riavviare la macchina commerciale, soprattutto per quel che riguarda i voli intercontinentali, vero cuore produttivo delle “major carrier”, cioè le compagnie aeree più grandi.
Questi i dati che possiamo considerare oggettivamente verificabili e certi: tutto il resto è condizionato fortemente dalla durata della pandemia, dalle decisioni dei singoli paesi e per quel che ci riguarda anche dall’approccio che l’Unione Europea deciderà di adottare rispetto a questa crisi.
Per ora possiamo già osservare che ad esempio, Francia ed Olanda hanno deciso di finanziare Air France/KLM rispettivamente con 7 e 3 miliardi di euro, che la Germania prevede di sborsare almeno 9 miliardi per Lufthansa; che Trump ha detto che non farà mancare aiuti alle proprie compagnie aeree; che in Spagna ed in altri paesi si parla manifestamente di nazionalizzazioni.
In Italia, la già difficile situazione di Alitalia è stata per certi versi aggravata dalla pandemia, ma c’è comunque da considerare che la compagnia aerea italiana, così come tante altre compagnie in giro per il mondo che si trovavano in crisi prima del febbraio di quest’anno, potrebbero subire o la chiusura o paradossalmente una ripresa maggiore delle altre grandi compagnie aeree, che invece producevano utili ed avevano sviluppato flotte imponenti e rilevanti strutture di supporto.
Un po’ come quando a metà gara di Formula 1 si verifica un incidente ed entra la “safety car”: tutte le auto devono rallentare e rimettersi in fila, annullando così i distacchi enormi che erano maturati nella gara sino a quel momento. Chi stava dietro ne approfitta per riguadagnare terreno, magari per fare carburante o cambiare le ruote per essere più competitivo quando la gara riprenderà.
Certo, la Mercedes o la Ferrari si troveranno a ripartire sempre davanti a tutti e sicuramente saranno sempre più veloci delle altre scuderie, ma il distacco prima così rilevante si sarà sicuramente ridotto e dietro ai primi la lotta per i piazzamenti si rifà nuovamente viva.
Così come anche altre compagnie aeree, Alitalia – sempre che sia debitamente rifornita ed equipaggiata, che sia finalmente chiara la missione e le dimensioni adeguate da raggiungere, che sia in poche parole rimessa in condizioni di gareggiare – potrebbe riprendere al meglio la sua attività e contribuire così fattivamente ed in modo determinante alla ripresa economica del Paese.
Da non sottovalutare, infatti, che l’economia italiana è fortemente condizionata e sostenuta dal peso rilevante dell’industria del turismo che genera da solo il 5% del PIL nazionale; con l’intero indotto pesa per circa il 13% del prodotto interno lordo e occupa il 6% dei lavoratori italiani.
Certo, oltre al carburante (la ricapitalizzazione), oltre a decidere le modalità della gara (la riforma del trasporto aereo italiano), si dovrà decidere finalmente di scegliere un pilota (un management) capace che si affidi all’esperienza e alle capacità dell’intero team (tutti i lavoratori), senza operare tagli deleteri che impedirebbero di gareggiare ad armi pari con le altre scuderie (compagnie aeree).
Fonte
Esistono però alcuni dati oggettivi dai quali si deve necessariamente partire ma, via via che ci allontaniamo dal “ground zero” temporale della pandemia, dobbiamo tener conto che le variabili sono talmente tante e gli analisti ufficiali sono così legati agli interessi che difendono, che ogni attuale congettura rischia di trasformarsi in unilaterale o arbitraria.
Le questioni oggettive sono quelle che possono essere oggi verificate in modo evidente.
Le flotte di tutte le compagnie aeree del mondo sono in gran parte a terra. Distese impressionanti di aerei grandi e meno grandi disposti ordinatamente uno vicino all’altro, spesso in località desertiche, fanno capire che la ripresa non è certo dietro l’angolo.
La IATA, l’Associazione internazionale che riunisce 290 compagnie aeree, parla della perdita di 25 milioni di posti di lavoro. Prime tra tutti l’Asia e l’area del Pacifico, dove la crescita è stata più forte in questi anni. Quei Paesi potrebbero subire una perdita di 11,2 milioni di occupati, seguiti dall’Europa che ne perderebbe 5,6, milioni e il nord America con 2 milioni.
Le sole compagnie aeree, sempre secondo la IATA, perderebbero ricavi per 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% rispetto al 2019.
La IATA chiede aiuti sotto forme diverse, in termini di liquidità, di finanziamenti e garanzie statali, di veri e propri aiuti di stato, di riduzione e “semplificazione” complessiva delle procedure previste nel settore. Di certo si chiede anche che non si proceda a nazionalizzazioni: come dire, le perdite si socializzano ma i futuri profitti sono cosa nostra.
Tutte le compagnie aeree e le aziende del settore, a cominciare da quelle di gestione e di assistenza aeroportuale, proseguendo poi per gli operatori dell’intero settore del turismo, si dichiarano contrari alle norme di distanziamento sociale sugli aeromobili.
Ridurre almeno del 30% i posti vendibili su un aereo vuol dire infatti non rendere possibile alcuna remunerazione dell’attività del trasporto aereo. I margini di profitto in questo settore si sono talmente abbassati in questi decenni di “liberalizzazione dei cieli”, che volare con i 2/3 dei passeggeri a bordo significherebbe volare costantemente in perdita o, in alternativa, si dovrebbero aumentare enormemente le tariffe e, contestualmente, fare leva su riduzioni importanti di tasse aeroportuali e di sorvolo, oltre che su forti aiuti di Stato per un tempo sicuramente non breve.
Tutto vero, ma altrettanto vero è che se oggi si facessero volare passeggeri ed equipaggi senza il rispetto delle distanze minime previste si rischierebbe di creare migliaia di pericolosissimi focolai di contagio, che si spostano tra l’altro in tutto il mondo.
Il trasporto aereo è strettamente legato al turismo e quindi alle condizioni del paese ospitante ed anche dalla situazione economica generale che influisce chiaramente sui flussi di turisti che si spostano da un paese o da un continente all’altro.
Questo concetto, sempre vero, ha subito però un mutamento strutturale dovuto alla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo. Mentre infatti prima esistevano esclusivamente accordi bilaterali tra i vari paesi ed in base a tali convenzioni si suddivideva il traffico da Stato a Stato, con la liberalizzazione del traffico aereo una compagnia può generalmente trasportare passeggeri in modo indipendente e con estrema libertà di movimento ed atterraggio tra Stati diversi da quello di proprietà della compagnia stessa.
A prescindere da altre condizioni e limitazioni, possiamo dire che in linea di massima basta pagare ed ottenere gli slot, cioè i diritti di traffico su un determinato scalo.
Questa nuova condizione, figlia della deregulation del settore, modifica anche le condizioni oggettive di ogni singola compagnia aerea in base al tipo di attività che svolge (prioritariamente lungo, medio o corto raggio) e chiaramente determina conseguenze diverse in caso di una crisi generale come quella determinata dalla pandemia in corso.
Anche per questo, ad esempio, le compagnie asiatiche e dell’area del Pacifico, in fortissima crescita da alcuni anni, subiscono in modo così pesante la crisi, sbilanciate come sono su voli e direttrici che investono l’intero globo.
Le compagnie aeree low-cost sono quelle che più di tutte le altre subiscono e subiranno la crisi attuale.
Prendiamo ad esempio proprio il nostro paese. I bassi costi proposti da Ryanair e da altre low-cost sono determinati infatti anche dall’altissima percentuale di riempimento degli aerei e quindi la riduzione drastica dei passeggeri trasportabili riduce in modo ancor maggiore il margine di guadagno delle compagnie a “basso costo”.
L’altro elemento di forza delle low-cost, soprattutto in Italia, è l’adozione del sistema del co-marketing che sinteticamente si traduce nell’acquisire forti incentivi e altrettanto rilevanti sconti sulle tasse aeroportuali, da parte di Enti locali e società di gestione aeroportuali allo scopo di attirare turisti sul territorio e nello specifico aeroporto.
Chiaramente questa prassi – che non ha favorito certamente Alitalia che invece non l’adottava (in quanto “compagna di bandiera”) – è oggi azzerata dalla crisi in atto e dovrebbe essere strutturalmente limitata da provvedimenti specifici già allo studio del governo.
Sicuramente queste compagnie, più di altre, scaricheranno il costo del lavoro in spesa sociale per lavoratori che saranno licenziati, a differenza di quelli che invece saranno coperti da specifici ammortizzatori sociali.
Tutti i paesi stanno intervenendo con aiuti e finanziamenti garantiti dallo Stato per coprire le perdite previste, per tutelare non soltanto le compagnie aeree ma anche il turismo e l’intero indotto di un settore che rappresenta un volano importante per l’economia e consentire di riprendere l’attività nelle migliori condizioni possibili non appena l’emergenza sarà superata.
Sicuramente, più durerà l’emergenza ed il fermo totale o parziale del trasporto aereo, maggiori saranno le difficoltà nella ripresa dell’esercizio del volo e di tutte le attività connesse.
È infatti evidente che la ripresa completa dei voli comporterà un impegno tecnico supplementare per gli aerei rimasti fermi per lungo tempo, sia soprattutto un periodo non breve per riavviare la macchina commerciale, soprattutto per quel che riguarda i voli intercontinentali, vero cuore produttivo delle “major carrier”, cioè le compagnie aeree più grandi.
Questi i dati che possiamo considerare oggettivamente verificabili e certi: tutto il resto è condizionato fortemente dalla durata della pandemia, dalle decisioni dei singoli paesi e per quel che ci riguarda anche dall’approccio che l’Unione Europea deciderà di adottare rispetto a questa crisi.
Per ora possiamo già osservare che ad esempio, Francia ed Olanda hanno deciso di finanziare Air France/KLM rispettivamente con 7 e 3 miliardi di euro, che la Germania prevede di sborsare almeno 9 miliardi per Lufthansa; che Trump ha detto che non farà mancare aiuti alle proprie compagnie aeree; che in Spagna ed in altri paesi si parla manifestamente di nazionalizzazioni.
In Italia, la già difficile situazione di Alitalia è stata per certi versi aggravata dalla pandemia, ma c’è comunque da considerare che la compagnia aerea italiana, così come tante altre compagnie in giro per il mondo che si trovavano in crisi prima del febbraio di quest’anno, potrebbero subire o la chiusura o paradossalmente una ripresa maggiore delle altre grandi compagnie aeree, che invece producevano utili ed avevano sviluppato flotte imponenti e rilevanti strutture di supporto.
Un po’ come quando a metà gara di Formula 1 si verifica un incidente ed entra la “safety car”: tutte le auto devono rallentare e rimettersi in fila, annullando così i distacchi enormi che erano maturati nella gara sino a quel momento. Chi stava dietro ne approfitta per riguadagnare terreno, magari per fare carburante o cambiare le ruote per essere più competitivo quando la gara riprenderà.
Certo, la Mercedes o la Ferrari si troveranno a ripartire sempre davanti a tutti e sicuramente saranno sempre più veloci delle altre scuderie, ma il distacco prima così rilevante si sarà sicuramente ridotto e dietro ai primi la lotta per i piazzamenti si rifà nuovamente viva.
Così come anche altre compagnie aeree, Alitalia – sempre che sia debitamente rifornita ed equipaggiata, che sia finalmente chiara la missione e le dimensioni adeguate da raggiungere, che sia in poche parole rimessa in condizioni di gareggiare – potrebbe riprendere al meglio la sua attività e contribuire così fattivamente ed in modo determinante alla ripresa economica del Paese.
Da non sottovalutare, infatti, che l’economia italiana è fortemente condizionata e sostenuta dal peso rilevante dell’industria del turismo che genera da solo il 5% del PIL nazionale; con l’intero indotto pesa per circa il 13% del prodotto interno lordo e occupa il 6% dei lavoratori italiani.
Certo, oltre al carburante (la ricapitalizzazione), oltre a decidere le modalità della gara (la riforma del trasporto aereo italiano), si dovrà decidere finalmente di scegliere un pilota (un management) capace che si affidi all’esperienza e alle capacità dell’intero team (tutti i lavoratori), senza operare tagli deleteri che impedirebbero di gareggiare ad armi pari con le altre scuderie (compagnie aeree).
Fonte
08/05/2020
Bisogni milanesi in un mondo che non c’è più
Se i lavoratori milanesi non potranno andare in ferie, succederà un pandemonio. Le ferie non si toccano. Provate a vivere in questo incubo di cemento e asfalto, che si estende da Paullo a Sesto Calende, da Novara a Lugano; provate a stare 4 ore in coda, dopo una gita a Varenna o a Varazze, e capirete cosa significa fame di vacanze, fame di ferie, voglia di sfondarsi di cibo e vino, musei e spiaggia.
Se sei nato e cresciuto a Bologna non puoi capire. Percepirai questa voglia di libertà a buon mercato, come il prezzo che la metropoli paga ai suoi abitanti per averli tenuti legati alla catena per 11 mesi. Si tratta di una fregatura, direbbe il bolognese, perché Milano non regala niente, ciò che ti dà con una mano – la libera uscita feriale – lo riprende con l’altra, sotto forma di pacchetti turistici, che offrono paradisi artificiali, costruiti in tutto il mondo, a immagine e somiglianza della città dalla quale si crede di fuggire.
Quest’estate le cose potrebbero andare storte. Già si sentono i mugugni e le proteste e i lamenti di chi, per risparmiare, ha comprato il pacchetto a gennaio o a dicembre. I dané non sono più quelli di una volta. Il sogno di volare lontano, magari in America, deve fare i conti con il possibile fallimento delle maggiori compagnie aeree mondiali.
In una recente audizione al Senato i vertici di American Airlines, la maggiore compagnia aerea USA, hanno dichiarato che, nonostante i 3.000 aerei negli hangar, su ogni aereo ancora in volo non ci sono più di 17 passeggeri.
Il Tesoro ha stanziato 25 miliardi di dollari in contanti per gli stipendi ai dipendenti, a patto che le compagnie non licenzino i lavoratori fino il 30 settembre. Ma Airlines ha già pianificato di licenziare 3.450 dipendenti il 1° ottobre.
Boeing, il costruttore di aerei, ha dichiarato che taglierà 16.000 posti di lavoro entro l’anno. Mentre GE Aviation ne taglierà 13.000, e uno dei sub fornitori altri 1.450 (reuters.com).
“Bisogna che intervenga lo Stato, ci vuole una partnership Stato-Privato“, dice Eric Fanning, direttore dell’Associazione delle industrie aerospaziali USA. La situazione è grave. A marzo il 95% dei voli è stato cancellato. E la ripresa non sarà a “V”, come si presume sarà per altri settori. “Da soli non ce la faremo” – dice Fanning. L’intesa deve ricalcare il modello di salvataggio della Chrysler: lo Stato ci mette i soldi, i privati ci mettono la borsa.
Carsten Spohr, capo di Lufthansa, dice che il suo gruppo sta bruciando un milione di euro l’ora. Venerdì scorso ha inviato un messaggio, dicendo di tenere duro, di prepararsi, perché, per come la vede lui, i dipendenti dovranno ridursi la paga fino al 45%, e per un periodo lungo.
È probabile che, dice, “torneremo in equilibrio solo nel 2023“. Lo Stato deve sganciare i soldi, dice, “ma senza la pretesa di mettere le mai sugli aerei. Altrimenti sceglieremo lo stallo, e sbatteremo il muso a terra” (faz.net).
Speriamo che il muso non sia quello dei lavoratori.
Neanche all’aeroporto di Francoforte se la passano bene. Il direttore Stefan Schulte, dice che Lufthansa, che trasporta 350 mila passeggeri al giorno, adesso ne trasporta appena 3 mila. “Fate voi i conti e calcolate le perdite“, dice Schulte (faz.net).
John Holland-Kaye, direttore di Heathrow, l’importantissimo aeroporto di Londra, minaccia di sbattere i dipendenti in strada se il governo non molla i soldi. Il numero dei passeggeri è diminuito del 97%. “Faremo come British Airways” – dice – che vuole licenziare 1.100 piloti e 12 mila operatori di terra. Il personale di terra di Heathrow, dice, “verrà retrocesso al livello di apprendista, con una notevole riduzione della paga“.
Anche Air France-KLM, che perde 25 milioni di euro al giorno, ha ricevuto aiuti di Stato per 7 miliardi di euro, nonostante le minacce di licenziamenti (come spiegato da Contropiano). Il ministro dell’economia Bruno Le Maire, in televisione ha dichiarato che la Frãns non può permettersi di far fallire una compagnia nazionãl. Staremo a vedere. Intanto ai lavoratori di Alitalia girano i cabbasisi.
Nel 1580 Montaigne parte da Bordeaux per l’Italia. Un tipo nuovo di viaggiatore sta nascendo. Un viaggiatore che non crede in leggi divine fissate nella pietra. Ma crede che il mondo sia abitato da genti con culture diverse. Crede che la conoscenza sia influenzata dalle abitudini e dalla geografia, persino dal clima. E che in posti lontani, per esempio in Italia, c’è un rigoglio di vita e uno splendore artistico e culturale che nemmeno le menti più visionarie di Francia saprebbero immaginare.
Il 25 Ottobre del 1580 giunge a «Sterzinguen» (Vipiteno). A Bolzano assaggia il più buon pane del mondo. Poi si dirige verso Sud.
Roma, dice, è la città più cosmopolita del mondo. Le differenze non contano. Il popolino non si stupisce dei nostri abiti strambi. Il 6 marzo va alla biblioteca Vaticana. “Ci sono una valanga di libri” – dice. Ci sono un Seneca e gli opuscoli di Plutarco; c’è un libro cinese con strani caratteri e i fogli di una sostanza molto più sottile e trasparente della nostra carta; c’è un papiro antico, con caratteri ignoti, e c’è il breviario di San Gregorio scritto da lui stesso; c’è pure un libro di san Tommaso d’Aquino, “con correzioni a mano dell’autore stesso, che scriveva male, con una calligrafia minuta, peggiore della mia” – dice; e c’è una Bibbia impressa su pergamena, di quelle che Plantein ha stampate da poco in quattro lingue e che re Filippo ha inviata al Papa, come è scritto sulla legatura; c’è l’originale del libro che re Enrico d’Inghilterra compose contro Lutero e che inviò a papa Leone X, firmato di suo pugno.
Montaigne era uno degli uomini più colti d’Europa, nella sua casa possedeva un patrimonio librario notevole, costituito da quasi mille volumi.
Sono passati i tempi in cui si doveva essere figlio di Signori per intraprendere un viaggio culturale all’estero per leggere un libro. Ancora negli anni Settanta del Novecento Wim Wenders doveva spillare al padre i soldi per soggiornare qualche mese a Parigi, per visionare le pellicole della Cinémathèque française. Oggi, grazie al prodigio della produttività del lavoro, questi film arrivano direttamente a casa.
Cosa vuol dire? Che l’epoca del Grand Tour è finita? Che il turismo è finito? Che tutto il mondo è paese? Che è tutto uguale? Che non vale la pena barattare 11 mesi di catene per una dose di pace amore e gioia infinita? Che quest’estate sarà la volta buona, che ci toccherà decidere se il gioco vale la candela?
Fonte
Se sei nato e cresciuto a Bologna non puoi capire. Percepirai questa voglia di libertà a buon mercato, come il prezzo che la metropoli paga ai suoi abitanti per averli tenuti legati alla catena per 11 mesi. Si tratta di una fregatura, direbbe il bolognese, perché Milano non regala niente, ciò che ti dà con una mano – la libera uscita feriale – lo riprende con l’altra, sotto forma di pacchetti turistici, che offrono paradisi artificiali, costruiti in tutto il mondo, a immagine e somiglianza della città dalla quale si crede di fuggire.
Quest’estate le cose potrebbero andare storte. Già si sentono i mugugni e le proteste e i lamenti di chi, per risparmiare, ha comprato il pacchetto a gennaio o a dicembre. I dané non sono più quelli di una volta. Il sogno di volare lontano, magari in America, deve fare i conti con il possibile fallimento delle maggiori compagnie aeree mondiali.
In una recente audizione al Senato i vertici di American Airlines, la maggiore compagnia aerea USA, hanno dichiarato che, nonostante i 3.000 aerei negli hangar, su ogni aereo ancora in volo non ci sono più di 17 passeggeri.
Il Tesoro ha stanziato 25 miliardi di dollari in contanti per gli stipendi ai dipendenti, a patto che le compagnie non licenzino i lavoratori fino il 30 settembre. Ma Airlines ha già pianificato di licenziare 3.450 dipendenti il 1° ottobre.
Boeing, il costruttore di aerei, ha dichiarato che taglierà 16.000 posti di lavoro entro l’anno. Mentre GE Aviation ne taglierà 13.000, e uno dei sub fornitori altri 1.450 (reuters.com).
“Bisogna che intervenga lo Stato, ci vuole una partnership Stato-Privato“, dice Eric Fanning, direttore dell’Associazione delle industrie aerospaziali USA. La situazione è grave. A marzo il 95% dei voli è stato cancellato. E la ripresa non sarà a “V”, come si presume sarà per altri settori. “Da soli non ce la faremo” – dice Fanning. L’intesa deve ricalcare il modello di salvataggio della Chrysler: lo Stato ci mette i soldi, i privati ci mettono la borsa.
Carsten Spohr, capo di Lufthansa, dice che il suo gruppo sta bruciando un milione di euro l’ora. Venerdì scorso ha inviato un messaggio, dicendo di tenere duro, di prepararsi, perché, per come la vede lui, i dipendenti dovranno ridursi la paga fino al 45%, e per un periodo lungo.
È probabile che, dice, “torneremo in equilibrio solo nel 2023“. Lo Stato deve sganciare i soldi, dice, “ma senza la pretesa di mettere le mai sugli aerei. Altrimenti sceglieremo lo stallo, e sbatteremo il muso a terra” (faz.net).
Speriamo che il muso non sia quello dei lavoratori.
Neanche all’aeroporto di Francoforte se la passano bene. Il direttore Stefan Schulte, dice che Lufthansa, che trasporta 350 mila passeggeri al giorno, adesso ne trasporta appena 3 mila. “Fate voi i conti e calcolate le perdite“, dice Schulte (faz.net).
John Holland-Kaye, direttore di Heathrow, l’importantissimo aeroporto di Londra, minaccia di sbattere i dipendenti in strada se il governo non molla i soldi. Il numero dei passeggeri è diminuito del 97%. “Faremo come British Airways” – dice – che vuole licenziare 1.100 piloti e 12 mila operatori di terra. Il personale di terra di Heathrow, dice, “verrà retrocesso al livello di apprendista, con una notevole riduzione della paga“.
Anche Air France-KLM, che perde 25 milioni di euro al giorno, ha ricevuto aiuti di Stato per 7 miliardi di euro, nonostante le minacce di licenziamenti (come spiegato da Contropiano). Il ministro dell’economia Bruno Le Maire, in televisione ha dichiarato che la Frãns non può permettersi di far fallire una compagnia nazionãl. Staremo a vedere. Intanto ai lavoratori di Alitalia girano i cabbasisi.
Nel 1580 Montaigne parte da Bordeaux per l’Italia. Un tipo nuovo di viaggiatore sta nascendo. Un viaggiatore che non crede in leggi divine fissate nella pietra. Ma crede che il mondo sia abitato da genti con culture diverse. Crede che la conoscenza sia influenzata dalle abitudini e dalla geografia, persino dal clima. E che in posti lontani, per esempio in Italia, c’è un rigoglio di vita e uno splendore artistico e culturale che nemmeno le menti più visionarie di Francia saprebbero immaginare.
Il 25 Ottobre del 1580 giunge a «Sterzinguen» (Vipiteno). A Bolzano assaggia il più buon pane del mondo. Poi si dirige verso Sud.
Roma, dice, è la città più cosmopolita del mondo. Le differenze non contano. Il popolino non si stupisce dei nostri abiti strambi. Il 6 marzo va alla biblioteca Vaticana. “Ci sono una valanga di libri” – dice. Ci sono un Seneca e gli opuscoli di Plutarco; c’è un libro cinese con strani caratteri e i fogli di una sostanza molto più sottile e trasparente della nostra carta; c’è un papiro antico, con caratteri ignoti, e c’è il breviario di San Gregorio scritto da lui stesso; c’è pure un libro di san Tommaso d’Aquino, “con correzioni a mano dell’autore stesso, che scriveva male, con una calligrafia minuta, peggiore della mia” – dice; e c’è una Bibbia impressa su pergamena, di quelle che Plantein ha stampate da poco in quattro lingue e che re Filippo ha inviata al Papa, come è scritto sulla legatura; c’è l’originale del libro che re Enrico d’Inghilterra compose contro Lutero e che inviò a papa Leone X, firmato di suo pugno.
Montaigne era uno degli uomini più colti d’Europa, nella sua casa possedeva un patrimonio librario notevole, costituito da quasi mille volumi.
Sono passati i tempi in cui si doveva essere figlio di Signori per intraprendere un viaggio culturale all’estero per leggere un libro. Ancora negli anni Settanta del Novecento Wim Wenders doveva spillare al padre i soldi per soggiornare qualche mese a Parigi, per visionare le pellicole della Cinémathèque française. Oggi, grazie al prodigio della produttività del lavoro, questi film arrivano direttamente a casa.
Cosa vuol dire? Che l’epoca del Grand Tour è finita? Che il turismo è finito? Che tutto il mondo è paese? Che è tutto uguale? Che non vale la pena barattare 11 mesi di catene per una dose di pace amore e gioia infinita? Che quest’estate sarà la volta buona, che ci toccherà decidere se il gioco vale la candela?
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Francia - Il colossale piano di salvataggio per Air France
A marzo 2020, il traffico aereo mondiale ha registrato il più grande calo della sua storia recente: -52,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, secondo i dati diffusi dall’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) lo scorso 29 aprile.
“Un mese disastroso per il trasporto aereo”, l’ha definito il direttore generale della IATA, Alexandre de Juniac, motivando questo drammatico crollo con il fatto che “le compagnie aeree hanno progressivamente avvertito il crescente impatto delle chiusure delle frontiere e delle restrizioni al traffico, anche sui mercati nazionali, legate al Coronavirus”.
In questa situazione, il problema è – come sempre – quello di far quadrare i conti, con il rischio che i costi della crisi vengano scaricati sul personale e gli addetti del settore.
“La domanda è allo stesso livello del 2006, ma abbiamo il doppio delle flotte e dei dipendenti”, ha osservato Alexandre de Juniac, individuando già una delle possibili “fonti di risparmio” dalle quali attingere, ovvero il taglio del personale.
Oltre alle perdite per il mese di marzo, quello che però spaventa ancor di più è lo scenario nel prossimo futuro, non ben definito e tantomeno roseo: “Sappiamo che la situazione è peggiorata ulteriormente in aprile e la maggior parte dei segnali ci dicono che la ripresa sarà molto lenta”, afferma de Juniac.
La compagnia aerea low-cost Ryanair ha annunciato lo scorso 1° maggio il taglio fino a 3.000 posti di lavoro, soprattutto tra i piloti e il personale di cabina, a causa della paralisi del trasporto aereo, ancora immerso nella pandemia di Coronavirus.
La compagnia aerea irlandese, che conta circa 19.000 dipendenti, ha fatto sapere che i suoi voli rimarranno a terra almeno fino a luglio e che ci vorranno due anni – si parla dell’estate del 2022 – per tornare alla normalità.
In Francia, il governo ha deciso di utilizzare tutti i mezzi necessari – per quanto costosi possano essere – per salvare la compagnia aerea Air France. Il Ministro dell’Economia e delle Finanze, Bruno Le Maire, ribadisce in maniera trionfalistica questa misura decisa dal governo, proprio mentre gran parte degli aerei che affollano le piste degli aeroporti francesi sono costretti a terra a causa della pandemia.
Tuttavia, il piano di salvataggio, ancora in fase di gestazione nei suoi dettagli più specifici, colpisce sorprendentemente per la sua portata, che si annuncia più spettacolare del previsto. Infatti, il piano complessivo potrebbe raggiungere l’esorbitante somma di 7 miliardi di euro.
Nel 1999, il governo francese guidato da Lionel Jospin, sotto l’egida dell’allora Presidente della Repubblica Jacques Chirac, avviò la graduale privatizzazione dell’azienda, fino a quel momento completamente di proprietà dello Stato francese.
Sebbene Air France continui tuttora ad essere la compagnia di bandiera francese, da tempo non lo è ormai più, nel senso stretto del termine. Questo a seguito dell’operazione di privatizzazione definitiva, avviata nel settembre 2003 e resa effettiva nel maggio 2004, quando Air France optò per la fusione con la compagnia aerea olandese KLM. A quel tempo, la quota di capitale detenuta dallo Stato francese passò dal 54,4% al 44%; nel mese di dicembre dello stesso anno la partecipazione statale fu ridotta ancora, al 25%.
Oggi il capitale di Air France è detenuto al 100% dal gruppo privato Air France-KLM, partenariato franco-olandese composto dalle due principali compagnie originarie – Air France e KLM appunto – e sei vettori minori controllati. Il gruppo è organizzato attorno ad una holding (Air France-KLM S.A.) di cui lo Stato francese detiene il 14,3% e lo Stato olandese il 14%.
Per la precisione, è bene anche sottolineare che il gruppo Air France-KLM sottoscrisse il 25% della quota di capitale al tempo della privatizzazione di Alitalia nel 2009, quando la compagnia aerea pubblica italiana fu messa in amministrazione straordinaria, mantenendone i debiti.
Tornando al piano di salvataggio di Air France, il ministro Bruno Le Maire aveva già annunciato lo scorso 15 aprile “un sostegno massiccio” alla compagnia di bandiera francese, precisando di voler “a tutti i costi preservare questa compagnia aerea, che è fiore all’occhiello dell’industria francese”.
La settimana scorsa, il segretario di Stato ai Trasporti, Jean-Baptiste Djebbari, aveva confermato che lo Stato era pronto a ricapitalizzare Air France, senza però assumerne il controllo.
Il responsabile di Air France-KLM, Benjamin Smith, vorrebbe ottenere una linea di credito di 10 miliardi di euro, di cui 2 miliardi andrebbero a beneficio di KLM. Il Ministero dell’Economia francese avrebbe accettato un pacchetto di 7 miliardi di euro per Air France, una cifra corrispondente al fabbisogno di finanziamento dell’azienda, secondo le stime ministeriali.
Tuttavia, in una recente intervista televisiva, il ministro Bruno Le Maire ha tenuto a precisare che se “Air France [ha bisogno] di 7 miliardi di euro, possiamo ben immaginare che lo sforzo sia condiviso tra lo Stato e le banche”, aggiungendo che “non siamo obbligati a considerare che sia solo lo Stato a dover fornire il capitale ad Air France”.
Da alcune indiscrezioni interne, il Ministero dell’Economia sta cercando di coinvolgere un pool di banche in questa avventura, ma diversi istituti non sembrano interessati a farsi coinvolgere in un investimento considerato rischioso, anche se lo Stato fornisce una garanzia per l’accordo.
Per il momento, sebbene i dettagli del piano di salvataggio non siano ancora del tutto chiari, è già palese che lo Stato non intende partecipare in modo duraturo al capitale dell’impresa: qualsiasi aumento di capitale sarà esclusivamente temporaneo.
Ciò permette di individuare le incongruenze di un piano così massiccio per una società in cui, però, lo Stato è – e vuole continuare ad essere – soltanto un “azionista di minoranza”.
Se il governo intende utilizzare una somma di denaro così grande per una società di cui non possiede neanche il marchio, gli unici vincitori dell’operazione sarebbero tutti gli altri azionisti. Pertanto, è chiaro che il governo si trova di fronte ad un passaggio che comporta la nazionalizzazione certa delle perdite, con la speranza – alquanto remota visto il contesto globale attuale – di recuperare l’investimento tramite i profitti futuri.
La seconda incoerenza ha a che fare con la strategia di medio-lungo termine dello Stato francese, in generale. Nel corso degli anni questi ha costantemente ridotto la quota di partecipazione al capitale dell’azienda, sin da quando Air France era ancora una controllata statale.
Ha poi optato per la sua definitiva privatizzazione e la conseguente quotazione sulla Borsa di Parigi, fino all’attuale partecipazione al capitale della società privata Air France-KLM.
Questa storia del progressivo disimpegno dello Stato, condotta alternativamente dai socialisti e dalla destra, sottolinea un’ulteriore incoerenza. Qualsiasi governo negli ultimi venti anni ha costantemente stabilito che Air France non era più una compagnia strategica per il Paese; ma allora perché oggi il ministro Le Maire difende a spada tratta quello che considera un “fiore all’occhiello dell’industria francese”, escludendo però qualsiasi possibilità (seppur minima) di nazionalizzazione?
Ancora una volta appare evidente come ingenti risorse pubbliche vengano mobilitate in un batter d’occhio (non si sa più nulla del “grande piano di investimento per gli ospedali pubblici” annunciato da Macron) per coprire le perdite immediate di un’azienda privata, senza alcuna garanzia circa la difesa dei posti di lavoro e una vera politica di gestione di medio termine.
Quest’ultima non deve esclusivamente considerare i conti da far quadrare nel bilancio di un esercizio dai contorni disastrosi, ma dovrebbe guardare alle diverse dimensioni che si intrecciano, oggi e in futuro, sul settore del trasporto aereo: le questioni economiche, sociali ed ambientali richiedono un dibattito serio ed approfondito, soprattutto a valle di una gestione privatistica fallimentare da tutti i punti di vista e le cui contraddizioni sono esplose in maniera decisa con la crisi sanitaria globale.
Con questo colossale aiuto finanziario – il più grande che abbia mai preso in considerazione per una sola azienda – il governo sta troncando qualsiasi dibattito ancor prima che questo inizi, nel peggior modo possibile: ignorando le questioni strategiche a lungo termine per considerare solo gli interessi finanziari a breve termine degli azionisti.
Molto probabilmente, alla fine Air France verrà “salvata”, tramite un salvagente lanciato agli azionisti e un piombo legato al collo di migliaia di lavoratori della compagnia, prima che questa finisca nuovamente in pasto alle dinamiche predatorie dei mercati finanziari.
Fonte
“Un mese disastroso per il trasporto aereo”, l’ha definito il direttore generale della IATA, Alexandre de Juniac, motivando questo drammatico crollo con il fatto che “le compagnie aeree hanno progressivamente avvertito il crescente impatto delle chiusure delle frontiere e delle restrizioni al traffico, anche sui mercati nazionali, legate al Coronavirus”.
In questa situazione, il problema è – come sempre – quello di far quadrare i conti, con il rischio che i costi della crisi vengano scaricati sul personale e gli addetti del settore.
“La domanda è allo stesso livello del 2006, ma abbiamo il doppio delle flotte e dei dipendenti”, ha osservato Alexandre de Juniac, individuando già una delle possibili “fonti di risparmio” dalle quali attingere, ovvero il taglio del personale.
Oltre alle perdite per il mese di marzo, quello che però spaventa ancor di più è lo scenario nel prossimo futuro, non ben definito e tantomeno roseo: “Sappiamo che la situazione è peggiorata ulteriormente in aprile e la maggior parte dei segnali ci dicono che la ripresa sarà molto lenta”, afferma de Juniac.
La compagnia aerea low-cost Ryanair ha annunciato lo scorso 1° maggio il taglio fino a 3.000 posti di lavoro, soprattutto tra i piloti e il personale di cabina, a causa della paralisi del trasporto aereo, ancora immerso nella pandemia di Coronavirus.
La compagnia aerea irlandese, che conta circa 19.000 dipendenti, ha fatto sapere che i suoi voli rimarranno a terra almeno fino a luglio e che ci vorranno due anni – si parla dell’estate del 2022 – per tornare alla normalità.
In Francia, il governo ha deciso di utilizzare tutti i mezzi necessari – per quanto costosi possano essere – per salvare la compagnia aerea Air France. Il Ministro dell’Economia e delle Finanze, Bruno Le Maire, ribadisce in maniera trionfalistica questa misura decisa dal governo, proprio mentre gran parte degli aerei che affollano le piste degli aeroporti francesi sono costretti a terra a causa della pandemia.
Tuttavia, il piano di salvataggio, ancora in fase di gestazione nei suoi dettagli più specifici, colpisce sorprendentemente per la sua portata, che si annuncia più spettacolare del previsto. Infatti, il piano complessivo potrebbe raggiungere l’esorbitante somma di 7 miliardi di euro.
Nel 1999, il governo francese guidato da Lionel Jospin, sotto l’egida dell’allora Presidente della Repubblica Jacques Chirac, avviò la graduale privatizzazione dell’azienda, fino a quel momento completamente di proprietà dello Stato francese.
Sebbene Air France continui tuttora ad essere la compagnia di bandiera francese, da tempo non lo è ormai più, nel senso stretto del termine. Questo a seguito dell’operazione di privatizzazione definitiva, avviata nel settembre 2003 e resa effettiva nel maggio 2004, quando Air France optò per la fusione con la compagnia aerea olandese KLM. A quel tempo, la quota di capitale detenuta dallo Stato francese passò dal 54,4% al 44%; nel mese di dicembre dello stesso anno la partecipazione statale fu ridotta ancora, al 25%.
Oggi il capitale di Air France è detenuto al 100% dal gruppo privato Air France-KLM, partenariato franco-olandese composto dalle due principali compagnie originarie – Air France e KLM appunto – e sei vettori minori controllati. Il gruppo è organizzato attorno ad una holding (Air France-KLM S.A.) di cui lo Stato francese detiene il 14,3% e lo Stato olandese il 14%.
Per la precisione, è bene anche sottolineare che il gruppo Air France-KLM sottoscrisse il 25% della quota di capitale al tempo della privatizzazione di Alitalia nel 2009, quando la compagnia aerea pubblica italiana fu messa in amministrazione straordinaria, mantenendone i debiti.
Tornando al piano di salvataggio di Air France, il ministro Bruno Le Maire aveva già annunciato lo scorso 15 aprile “un sostegno massiccio” alla compagnia di bandiera francese, precisando di voler “a tutti i costi preservare questa compagnia aerea, che è fiore all’occhiello dell’industria francese”.
La settimana scorsa, il segretario di Stato ai Trasporti, Jean-Baptiste Djebbari, aveva confermato che lo Stato era pronto a ricapitalizzare Air France, senza però assumerne il controllo.
Il responsabile di Air France-KLM, Benjamin Smith, vorrebbe ottenere una linea di credito di 10 miliardi di euro, di cui 2 miliardi andrebbero a beneficio di KLM. Il Ministero dell’Economia francese avrebbe accettato un pacchetto di 7 miliardi di euro per Air France, una cifra corrispondente al fabbisogno di finanziamento dell’azienda, secondo le stime ministeriali.
Tuttavia, in una recente intervista televisiva, il ministro Bruno Le Maire ha tenuto a precisare che se “Air France [ha bisogno] di 7 miliardi di euro, possiamo ben immaginare che lo sforzo sia condiviso tra lo Stato e le banche”, aggiungendo che “non siamo obbligati a considerare che sia solo lo Stato a dover fornire il capitale ad Air France”.
Da alcune indiscrezioni interne, il Ministero dell’Economia sta cercando di coinvolgere un pool di banche in questa avventura, ma diversi istituti non sembrano interessati a farsi coinvolgere in un investimento considerato rischioso, anche se lo Stato fornisce una garanzia per l’accordo.
Per il momento, sebbene i dettagli del piano di salvataggio non siano ancora del tutto chiari, è già palese che lo Stato non intende partecipare in modo duraturo al capitale dell’impresa: qualsiasi aumento di capitale sarà esclusivamente temporaneo.
Ciò permette di individuare le incongruenze di un piano così massiccio per una società in cui, però, lo Stato è – e vuole continuare ad essere – soltanto un “azionista di minoranza”.
Se il governo intende utilizzare una somma di denaro così grande per una società di cui non possiede neanche il marchio, gli unici vincitori dell’operazione sarebbero tutti gli altri azionisti. Pertanto, è chiaro che il governo si trova di fronte ad un passaggio che comporta la nazionalizzazione certa delle perdite, con la speranza – alquanto remota visto il contesto globale attuale – di recuperare l’investimento tramite i profitti futuri.
La seconda incoerenza ha a che fare con la strategia di medio-lungo termine dello Stato francese, in generale. Nel corso degli anni questi ha costantemente ridotto la quota di partecipazione al capitale dell’azienda, sin da quando Air France era ancora una controllata statale.
Ha poi optato per la sua definitiva privatizzazione e la conseguente quotazione sulla Borsa di Parigi, fino all’attuale partecipazione al capitale della società privata Air France-KLM.
Questa storia del progressivo disimpegno dello Stato, condotta alternativamente dai socialisti e dalla destra, sottolinea un’ulteriore incoerenza. Qualsiasi governo negli ultimi venti anni ha costantemente stabilito che Air France non era più una compagnia strategica per il Paese; ma allora perché oggi il ministro Le Maire difende a spada tratta quello che considera un “fiore all’occhiello dell’industria francese”, escludendo però qualsiasi possibilità (seppur minima) di nazionalizzazione?
Ancora una volta appare evidente come ingenti risorse pubbliche vengano mobilitate in un batter d’occhio (non si sa più nulla del “grande piano di investimento per gli ospedali pubblici” annunciato da Macron) per coprire le perdite immediate di un’azienda privata, senza alcuna garanzia circa la difesa dei posti di lavoro e una vera politica di gestione di medio termine.
Quest’ultima non deve esclusivamente considerare i conti da far quadrare nel bilancio di un esercizio dai contorni disastrosi, ma dovrebbe guardare alle diverse dimensioni che si intrecciano, oggi e in futuro, sul settore del trasporto aereo: le questioni economiche, sociali ed ambientali richiedono un dibattito serio ed approfondito, soprattutto a valle di una gestione privatistica fallimentare da tutti i punti di vista e le cui contraddizioni sono esplose in maniera decisa con la crisi sanitaria globale.
Con questo colossale aiuto finanziario – il più grande che abbia mai preso in considerazione per una sola azienda – il governo sta troncando qualsiasi dibattito ancor prima che questo inizi, nel peggior modo possibile: ignorando le questioni strategiche a lungo termine per considerare solo gli interessi finanziari a breve termine degli azionisti.
Molto probabilmente, alla fine Air France verrà “salvata”, tramite un salvagente lanciato agli azionisti e un piombo legato al collo di migliaia di lavoratori della compagnia, prima che questa finisca nuovamente in pasto alle dinamiche predatorie dei mercati finanziari.
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04/05/2020
Bonomi all’attacco. No a nazionalizzazioni, basta con i contratti nazionali di lavoro
Il presidente di Confindustria, Carlo Bonomi, in una riunione del Consiglio generale dell’organizzazione padronale è andato subito alla carica su due questioni dirimenti.
Nella prima ha voluto riaffermare che l’interventismo dello Stato nell’economia va bene solo secondo la abusata logica della “socializzazione delle perdite, ma privatizzazione dei profitti”.
“Un conto è chiedere un freno alla corresponsione dei dividendi, altro e del tutto inaccettabile è avviare una campagna di nazionalizzazioni dopo aver indotto le imprese ad iperindebitarsi”, ha affermato Bonomi facendosi portavoce degli interessi delle imprese. Ma ha insistito ancora sul no alle nazionalizzazioni: “la tentazione di una nuova stagione di nazionalizzazioni è errata nei presupposti e assai rischiosa nelle conseguenze, sottraendo risorse preziose alle aziende per soli fini elettorali”.
Gira che ti rigira l’obiettivo ancora non dichiarato ma evocato è che i soldi pubblici che andranno alle imprese devono essere a fondo perduto e non da restituire. Bonomi l’ha spiegata così: “Mentre lo Stato chiede per sé in Europa trasferimenti a fondo perduto, a noi chiede di continuare di indebitarci per continuare a pagare le tasse allo Stato stesso”.
C’è poi l’obiettivo dichiarato esplicitamente, ossia approfittare dell’emergenza per rivedere radicalmente i contratti nazionali di lavoro e riscrivere totalmente le regole del lavoro su base aziendale. Bonomi infatti chiede che “Il Governo agevoli quel confronto leale e necessario in ogni impresa per ridefinire dal basso turni, orari di lavoro, numero giorni di lavoro settimanale e di settimane in questo 2020, da definire in ogni impresa e settore al di là delle norme contrattuali”, chiedendo, di fatto, che i contratti nazionali vengano sospesi e si proceda ad una rinegoziazione totale dei diritti su base aziendale.
Nominato ma ancora non insediato, Bonomi non smentisce la sua fama di “falco” nel mondo padronale. I documenti dell’Assolombarda negli anni scorsi, quando Bonomi ne era il presidente, hanno sempre indicato una strada oltranzista e di scontro aperto con gli altri interessi sociali in nome della primàzia delle imprese. Lo abbiamo visto all’opera contro le chiusure e per la rapida riapertura delle fabbriche in Lombardia durante e nonostante la pandemia. Ma abbiamo visto anche i danni e i morti provocati da questa logica.
Bonomi è uno che ha molto chiari gli interessi da rappresentare e da far prevalere rispetto agli altri. Si tratta di fare altrettanto sul versante degli interessi antagonisti ai suoi e quelli che rappresenta. Prepariamoci ad una lotta testa a testa e corpo a corpo. La chiamano lotta di classe.
Fonte
Nella prima ha voluto riaffermare che l’interventismo dello Stato nell’economia va bene solo secondo la abusata logica della “socializzazione delle perdite, ma privatizzazione dei profitti”.
“Un conto è chiedere un freno alla corresponsione dei dividendi, altro e del tutto inaccettabile è avviare una campagna di nazionalizzazioni dopo aver indotto le imprese ad iperindebitarsi”, ha affermato Bonomi facendosi portavoce degli interessi delle imprese. Ma ha insistito ancora sul no alle nazionalizzazioni: “la tentazione di una nuova stagione di nazionalizzazioni è errata nei presupposti e assai rischiosa nelle conseguenze, sottraendo risorse preziose alle aziende per soli fini elettorali”.
Gira che ti rigira l’obiettivo ancora non dichiarato ma evocato è che i soldi pubblici che andranno alle imprese devono essere a fondo perduto e non da restituire. Bonomi l’ha spiegata così: “Mentre lo Stato chiede per sé in Europa trasferimenti a fondo perduto, a noi chiede di continuare di indebitarci per continuare a pagare le tasse allo Stato stesso”.
C’è poi l’obiettivo dichiarato esplicitamente, ossia approfittare dell’emergenza per rivedere radicalmente i contratti nazionali di lavoro e riscrivere totalmente le regole del lavoro su base aziendale. Bonomi infatti chiede che “Il Governo agevoli quel confronto leale e necessario in ogni impresa per ridefinire dal basso turni, orari di lavoro, numero giorni di lavoro settimanale e di settimane in questo 2020, da definire in ogni impresa e settore al di là delle norme contrattuali”, chiedendo, di fatto, che i contratti nazionali vengano sospesi e si proceda ad una rinegoziazione totale dei diritti su base aziendale.
Nominato ma ancora non insediato, Bonomi non smentisce la sua fama di “falco” nel mondo padronale. I documenti dell’Assolombarda negli anni scorsi, quando Bonomi ne era il presidente, hanno sempre indicato una strada oltranzista e di scontro aperto con gli altri interessi sociali in nome della primàzia delle imprese. Lo abbiamo visto all’opera contro le chiusure e per la rapida riapertura delle fabbriche in Lombardia durante e nonostante la pandemia. Ma abbiamo visto anche i danni e i morti provocati da questa logica.
Bonomi è uno che ha molto chiari gli interessi da rappresentare e da far prevalere rispetto agli altri. Si tratta di fare altrettanto sul versante degli interessi antagonisti ai suoi e quelli che rappresenta. Prepariamoci ad una lotta testa a testa e corpo a corpo. La chiamano lotta di classe.
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24/04/2020
Brancaccio - “Socialismo pandemico” o assistenzialismo per ricchi?
RAI Radio Uno – ERESIE – 24 aprile 2020 – Trump e Salvini riesumano
vecchi slogan liberisti fuori tempo, come se fossero adoratori di
Tutankhamon o di qualche altra religione dimenticata. Più acutamente
Willem Buiter afferma che siamo invece alle soglie di un “socialismo
pandemico”, con grandi acquisizioni statali delle banche e delle aziende
che stanno per fallire. Ma è più probabile che si tratterà anche
stavolta di tecniche di “capitalismo assistenziale per soli ricchi”, un
po’ come già avvenne durante la crisi finanziaria del decennio scorso.
Il commento dell’economista Emiliano Brancaccio dell’Università del
Sannio.
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18/04/2020
Amazon, il virus e i profitti
L’emergenza Coronavirus e la crisi economica provocata
dall’interruzione di molte attività industriali e commerciali si stanno
traducendo in una drammatica impennata del numero di disoccupati e di
lavoratori ridotti in povertà, negli Stati Uniti come altrove. Non per
tutti l’ondata della pandemia ha significato però miseria e
disperazione. Anzi, gli eventi delle ultime settimane sono stati
un’autentica fortuna per un club molto ristretto di privilegiati, a
cominciare da Jeff Bezos, fondatore e numero uno di Amazon, nonché uomo più ricco del pianeta.
La reclusione forzata di centinaia di milioni di persone in tutto il mondo ha fatto schizzare gli ordini sulla più nota piattaforma di commercio on-line, fino a registrare una media di acquisti pari a circa 11 mila dollari al secondo. Questo vero e proprio boom, di cui sta beneficiando non solo Amazon, dall’inizio dell’anno ha fatto aumentare del 20% il prezzo delle azioni di una compagnia che ha oggi un valore di mercato di oltre 1.100 miliardi di dollari, praticamente uguale al PIL dell’Indonesia, cioè un paese di quasi 270 milioni di abitanti. Nello stesso arco di tempo, l’indice “S&P 500” della borsa americana ha al contrario segnato una flessione del 12%.
Per Bezos, questa nuova realtà ha significato un’aggiunta di altri 24 miliardi di dollari a una ricchezza personale che già ammontava a 138 miliardi. Altri 8,2 miliardi sono poi finiti nelle tasche della sua ex moglie, MacKenzie Scott Bezos, la quale, grazie a una quota del 4% di Amazon ottenuta dal recente accordo di separazione, può vantare un patrimonio di oltre 45 miliardi di dollari che le vale la 18esima posizione nella lista dei paperoni di Fortune.
Il successo della creatura di Jeff Bezos contrasta in modo clamoroso con il rapidissimo precipitare della situazione per la gran parte degli americani. Negli Stati Uniti, a partire dalla dichiarazione dello stato di emergenza, il numero di disoccupati ha sfondato quota 22 milioni. Amazon, al contrario, dal mese di marzo ha assunto 100 mila nuovi dipendenti e prevede di impiegarne altri 75 mila a breve per rispondere all’esplosione di ordini.
Una simile quantità di denaro, generata di fatto da un’epidemia devastante, non ha prevedibilmente cambiato il modello imprenditoriale di Amazon, basato in sostanza sullo sfruttamento di una forza lavoro sottopagata e costretta a subire regole rigidissime. Al contrario, l’impatto del Coronavirus sulle modalità di lavoro nella compagnia di Bezos ne ha accentuato le aberrazioni, mettendo i dipendenti a serio rischio di contagio.
Nei magazzini di Amazon in tutto il mondo sono state numerose le manifestazioni di protesta contro le scarse misure di sicurezza adottate per l’impatto del COVID-19. Ufficialmente, sarebbero 74 gli impianti della compagnia nei quali si sono già registrati casi di contagio, anche se, a giudicare dalle segnalazioni dei lavoratori, il numero potrebbe essere almeno il doppio. Questa settimana è circolata inoltre la notizia della prima vittima di Coronavirus, un responsabile delle operazioni, deceduto il 31 marzo scorso, nella sede di Hawthorne, in California.
I vertici di Amazon hanno licenziato solo nell’ultima settimana tre dipendenti negli Stati Uniti che avevano denunciato condizioni di sicurezza inadeguate. Le ragioni dei provvedimenti includono in tutti i casi la presunta violazione delle norme di “distanziamento sociale” all’interno degli impianti, scusa utilizzata per colpire quanti intendono coinvolgere nella mobilitazione gli altri lavoratori.
L’arricchimento clamoroso di Bezos sulla pelle di una forza lavoro esposta a seri rischi sanitari e a regole sempre più autoritarie contrasta fortemente con l’immagine pubblica che il presidente di Amazon sta cercando di proiettare in questo periodo. A fine marzo, Bezos aveva ad esempio indirizzato una lettera aperta ai propri dipendenti nella quale sosteneva che, riguardo all’emergenza, questi ultimi e i massimi vertici della compagnia erano “sulla stessa barca”.
Bezos ha anche cercato di ripulire la propria immagine con iniziative di beneficenza. In realtà, a tutt’oggi sembra che sia stata fatta da parte sua una sola donazione da 100 milioni di dollari a favore di un’organizzazione che provvede alla distribuzione di cibo. La cifra, evidentemente, rappresenta una frazione infinitesimale del suo patrimonio. D’altra parte, sempre nel mese di marzo, Bezos aveva creato un fondo di sostegno per i propri dipendenti colpiti dal Coronavirus, sollecitando addirittura donazioni pubbliche dopo avere contribuito di tasca propria con appena 25 milioni di dollari.
Il caso di Amazon e di Jeff Bezos non è ovviamente un’eccezione, bensì la regola in un sistema che sfrutta qualsiasi evento, anche il più letale come una pandemia, per dirottare verso il vertice della piramide sociale ricchezze sottratte al resto della comunità. Un folto numero di corporations e di top manager americani hanno incassato abbondantemente in queste settimane di crisi, grazie soprattutto a due fattori. Il primo è appunto lo sfruttamento di segmenti di mercato esplosi in parallelo al lockdown, come le vendite on-line, mentre l’altro è l’infusione di denaro virtualmente senza limite da parte del governo per evitare il tracollo dell’economia.
Solo nella prima settimana di aprile, i nomi più noti dell’industria e della finanza USA hanno visto così lievitare i propri patrimoni. Secondo dati compilati da Forbes, Bezos ha intascato quasi 7 miliardi di dollari, Mark Zuckerberg (Facebook) 6,2 miliardi, Warren Buffett 5 miliardi, Elon Musk (Tesla) 4,2 miliardi, Larry Ellison (Oracle) 4 miliardi, Larry Page (Google) e Bill Gates 3,6 miliardi ciascuno. Lo stesso Elon Musk dall’inizio dell’anno ha aggiunto 10 miliardi di dollari alle sue ricchezze, mentre i tre membri della famiglia Walton, proprietari del gigante della vendita al dettaglio Walmart, presente anche nel settore dell’e-commerce, si sono appropriati complessivamente di quasi 8 miliardi.
Affari d’oro stanno facendo anche le compagnie private che operano nel settore sanitario. Il fondatore della società di software per videoconferenze Zoom, Eric Yuan, ha da parte sua più che raddoppiato il proprio patrimonio nell’ultimo periodo, salito a 7,4 miliardi di dollari. A 5,1 miliardi è arrivato invece Reed Hastings, “CEO” di Netflix, i cui programmi offerti in streaming stanno raggiungendo un numero enorme di persone in tutto il mondo costrette a rimanere in casa.
Altri settori ancora hanno goduto degli interventi di “salvataggio” decisi dal governo e dal Congresso di Washington. Disney, nonostante abbia momentaneamente sospeso dal lavoro oltre 40 mila dipendenti, ha visto salire del 20% il valore delle proprie azioni nel mese di marzo in seguito allo stanziamento di fondi federali che, per l’industria alberghiera e dell’intrattenimento, ammontano complessivamente a 250 miliardi di dollari.
Le compagnie aeree, tra le più penalizzate dall’emergenza in atto, hanno a loro volta ottenuto un totale di 50 miliardi tra prestiti agevolati e denaro a fondo perduto. Le condizioni imposte a queste e alle altre corporations “assistite” dal denaro pubblico sono in gran parte irrisorie e, quando anche comportano il divieto di licenziamenti, risultano soltanto provvisorie. Per quanto riguarda ancora le compagnie aeree, va ricordato che le quattro che dominano il mercato americano – American, Delta, Southwest e United – negli ultimi cinque anni avevano sprecato un totale di 45 miliardi di dollari nel pagamento di dividendi agli azionisti e nel riacquisto delle proprie azioni. Una pratica, quest’ultima, che serve principalmente a far schizzare verso l’alto il valore delle azioni di una determinata compagnia.
Nel pacchetto di salvataggio dell’economia USA, già sbilanciato a favore del business, i membri del Congresso hanno inserito infine una misura che prevede enormi sgravi fiscali per le grandi aziende, difficilmente giustificabili dai contraccolpi del COVID-19, visto che è consentito loro di detrarre le perdite registrate anche nel 2018 e nel 2019. Solo nel 2020, il bonus toccherà i 90 miliardi di dollari e arriverà a 170 in dieci anni. L’82% del totale sarà a beneficio di circa 43 mila contribuenti americani con redditi superiori a un milione di dollari. Appena il 3% della cifra complessiva andrà invece a quanti guadagnano meno di 100 mila dollari.
In media, secondo un’analisi di un’apposita commissione del Congresso, i redditi più alti godranno di uno sconto fiscale pari a 1,6 milioni solo per l’anno in corso. Per avere un’idea delle priorità della classe politica di Washington, nello stesso provvedimento da duemila miliardi di dollari (“CARES Act”), approvato a fine marzo, sono stati stanziati appena 100 miliardi per le strutture sanitarie in prima linea contro il Coronavirus e 150 a favore delle amministrazioni locali.
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La reclusione forzata di centinaia di milioni di persone in tutto il mondo ha fatto schizzare gli ordini sulla più nota piattaforma di commercio on-line, fino a registrare una media di acquisti pari a circa 11 mila dollari al secondo. Questo vero e proprio boom, di cui sta beneficiando non solo Amazon, dall’inizio dell’anno ha fatto aumentare del 20% il prezzo delle azioni di una compagnia che ha oggi un valore di mercato di oltre 1.100 miliardi di dollari, praticamente uguale al PIL dell’Indonesia, cioè un paese di quasi 270 milioni di abitanti. Nello stesso arco di tempo, l’indice “S&P 500” della borsa americana ha al contrario segnato una flessione del 12%.
Per Bezos, questa nuova realtà ha significato un’aggiunta di altri 24 miliardi di dollari a una ricchezza personale che già ammontava a 138 miliardi. Altri 8,2 miliardi sono poi finiti nelle tasche della sua ex moglie, MacKenzie Scott Bezos, la quale, grazie a una quota del 4% di Amazon ottenuta dal recente accordo di separazione, può vantare un patrimonio di oltre 45 miliardi di dollari che le vale la 18esima posizione nella lista dei paperoni di Fortune.
Il successo della creatura di Jeff Bezos contrasta in modo clamoroso con il rapidissimo precipitare della situazione per la gran parte degli americani. Negli Stati Uniti, a partire dalla dichiarazione dello stato di emergenza, il numero di disoccupati ha sfondato quota 22 milioni. Amazon, al contrario, dal mese di marzo ha assunto 100 mila nuovi dipendenti e prevede di impiegarne altri 75 mila a breve per rispondere all’esplosione di ordini.
Una simile quantità di denaro, generata di fatto da un’epidemia devastante, non ha prevedibilmente cambiato il modello imprenditoriale di Amazon, basato in sostanza sullo sfruttamento di una forza lavoro sottopagata e costretta a subire regole rigidissime. Al contrario, l’impatto del Coronavirus sulle modalità di lavoro nella compagnia di Bezos ne ha accentuato le aberrazioni, mettendo i dipendenti a serio rischio di contagio.
Nei magazzini di Amazon in tutto il mondo sono state numerose le manifestazioni di protesta contro le scarse misure di sicurezza adottate per l’impatto del COVID-19. Ufficialmente, sarebbero 74 gli impianti della compagnia nei quali si sono già registrati casi di contagio, anche se, a giudicare dalle segnalazioni dei lavoratori, il numero potrebbe essere almeno il doppio. Questa settimana è circolata inoltre la notizia della prima vittima di Coronavirus, un responsabile delle operazioni, deceduto il 31 marzo scorso, nella sede di Hawthorne, in California.
I vertici di Amazon hanno licenziato solo nell’ultima settimana tre dipendenti negli Stati Uniti che avevano denunciato condizioni di sicurezza inadeguate. Le ragioni dei provvedimenti includono in tutti i casi la presunta violazione delle norme di “distanziamento sociale” all’interno degli impianti, scusa utilizzata per colpire quanti intendono coinvolgere nella mobilitazione gli altri lavoratori.
L’arricchimento clamoroso di Bezos sulla pelle di una forza lavoro esposta a seri rischi sanitari e a regole sempre più autoritarie contrasta fortemente con l’immagine pubblica che il presidente di Amazon sta cercando di proiettare in questo periodo. A fine marzo, Bezos aveva ad esempio indirizzato una lettera aperta ai propri dipendenti nella quale sosteneva che, riguardo all’emergenza, questi ultimi e i massimi vertici della compagnia erano “sulla stessa barca”.
Bezos ha anche cercato di ripulire la propria immagine con iniziative di beneficenza. In realtà, a tutt’oggi sembra che sia stata fatta da parte sua una sola donazione da 100 milioni di dollari a favore di un’organizzazione che provvede alla distribuzione di cibo. La cifra, evidentemente, rappresenta una frazione infinitesimale del suo patrimonio. D’altra parte, sempre nel mese di marzo, Bezos aveva creato un fondo di sostegno per i propri dipendenti colpiti dal Coronavirus, sollecitando addirittura donazioni pubbliche dopo avere contribuito di tasca propria con appena 25 milioni di dollari.
Il caso di Amazon e di Jeff Bezos non è ovviamente un’eccezione, bensì la regola in un sistema che sfrutta qualsiasi evento, anche il più letale come una pandemia, per dirottare verso il vertice della piramide sociale ricchezze sottratte al resto della comunità. Un folto numero di corporations e di top manager americani hanno incassato abbondantemente in queste settimane di crisi, grazie soprattutto a due fattori. Il primo è appunto lo sfruttamento di segmenti di mercato esplosi in parallelo al lockdown, come le vendite on-line, mentre l’altro è l’infusione di denaro virtualmente senza limite da parte del governo per evitare il tracollo dell’economia.
Solo nella prima settimana di aprile, i nomi più noti dell’industria e della finanza USA hanno visto così lievitare i propri patrimoni. Secondo dati compilati da Forbes, Bezos ha intascato quasi 7 miliardi di dollari, Mark Zuckerberg (Facebook) 6,2 miliardi, Warren Buffett 5 miliardi, Elon Musk (Tesla) 4,2 miliardi, Larry Ellison (Oracle) 4 miliardi, Larry Page (Google) e Bill Gates 3,6 miliardi ciascuno. Lo stesso Elon Musk dall’inizio dell’anno ha aggiunto 10 miliardi di dollari alle sue ricchezze, mentre i tre membri della famiglia Walton, proprietari del gigante della vendita al dettaglio Walmart, presente anche nel settore dell’e-commerce, si sono appropriati complessivamente di quasi 8 miliardi.
Affari d’oro stanno facendo anche le compagnie private che operano nel settore sanitario. Il fondatore della società di software per videoconferenze Zoom, Eric Yuan, ha da parte sua più che raddoppiato il proprio patrimonio nell’ultimo periodo, salito a 7,4 miliardi di dollari. A 5,1 miliardi è arrivato invece Reed Hastings, “CEO” di Netflix, i cui programmi offerti in streaming stanno raggiungendo un numero enorme di persone in tutto il mondo costrette a rimanere in casa.
Altri settori ancora hanno goduto degli interventi di “salvataggio” decisi dal governo e dal Congresso di Washington. Disney, nonostante abbia momentaneamente sospeso dal lavoro oltre 40 mila dipendenti, ha visto salire del 20% il valore delle proprie azioni nel mese di marzo in seguito allo stanziamento di fondi federali che, per l’industria alberghiera e dell’intrattenimento, ammontano complessivamente a 250 miliardi di dollari.
Le compagnie aeree, tra le più penalizzate dall’emergenza in atto, hanno a loro volta ottenuto un totale di 50 miliardi tra prestiti agevolati e denaro a fondo perduto. Le condizioni imposte a queste e alle altre corporations “assistite” dal denaro pubblico sono in gran parte irrisorie e, quando anche comportano il divieto di licenziamenti, risultano soltanto provvisorie. Per quanto riguarda ancora le compagnie aeree, va ricordato che le quattro che dominano il mercato americano – American, Delta, Southwest e United – negli ultimi cinque anni avevano sprecato un totale di 45 miliardi di dollari nel pagamento di dividendi agli azionisti e nel riacquisto delle proprie azioni. Una pratica, quest’ultima, che serve principalmente a far schizzare verso l’alto il valore delle azioni di una determinata compagnia.
Nel pacchetto di salvataggio dell’economia USA, già sbilanciato a favore del business, i membri del Congresso hanno inserito infine una misura che prevede enormi sgravi fiscali per le grandi aziende, difficilmente giustificabili dai contraccolpi del COVID-19, visto che è consentito loro di detrarre le perdite registrate anche nel 2018 e nel 2019. Solo nel 2020, il bonus toccherà i 90 miliardi di dollari e arriverà a 170 in dieci anni. L’82% del totale sarà a beneficio di circa 43 mila contribuenti americani con redditi superiori a un milione di dollari. Appena il 3% della cifra complessiva andrà invece a quanti guadagnano meno di 100 mila dollari.
In media, secondo un’analisi di un’apposita commissione del Congresso, i redditi più alti godranno di uno sconto fiscale pari a 1,6 milioni solo per l’anno in corso. Per avere un’idea delle priorità della classe politica di Washington, nello stesso provvedimento da duemila miliardi di dollari (“CARES Act”), approvato a fine marzo, sono stati stanziati appena 100 miliardi per le strutture sanitarie in prima linea contro il Coronavirus e 150 a favore delle amministrazioni locali.
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06/04/2020
Un’infezione di sistema Parte II – Nelle sabbie mobili della liquidità (su Draghi e altre piccolezze)
“Una profonda recessione è inevitabile. La sfida che ci troviamo di fronte è come agire con sufficiente forza e velocità per evitare che la recessione si trasformi in una depressione prolungata, resa più profonda da un’ondata di fallimenti che lasceranno dietro di sé dei danni irreversibili. È già chiaro che la risposta deve comportare un aumento significativo del debito pubblico. La perdita di reddito sostenuta dal settore privato – e qualsiasi debito accumulato per colmare le perdite – deve alla fine essere riassorbita, in tutto o in parte, dai bilanci pubblici. Livelli di debito pubblico molto più elevati diventeranno una caratteristica permanente delle nostre economie e saranno accompagnati dalla cancellazione del debito privato”. [1]
Così si è espresso Mario Draghi sul Financial Times del 25 marzo 2020. Le sue parole sono state accolte da un giubilo generale ben sintetizzato dal giornalista Alberto Negri: “È sempre più evidente la necessità di chiamare Mario Draghi per un esecutivo di salvezza nazionale sostenuto da tutte le forze politiche. Lo scrivono e lo dicono in molti.”[2]
Il blog landiniano Fortebraccio ha titolato, tra il serio e il faceto, “Draghi fa il bolscevico”[3].
Il fatto che il giubilo coinvolga sinistra riformista e keynesiani di tutta Europa non dimostra come sia evoluto Draghi, ma come siano involuti i riformisti. Draghi non ha cambiato di una virgola la propria linea, quella del “Whatever it takes – con qualunque mezzo necessario”. L’ha solo approfondita.
Certo, un approfondimento non è una mera ripetizione. Dialetticamente, siamo a un salto qualitativo di un processo che era già in atto. Ma di che processo stiamo parlando? Dell’enorme immissione di liquidità pubblica, dell’esplosione del debito di Stati e Banche centrali, nel tentativo di scaricare sulla collettività le perdite del capitalismo e di continuare a pompare il mercato borsistico. Draghi mostra la via per la valorizzazione del capitale, e in particolare del settore finanziario, in mezzo ad una recessione profonda.
Detto in altri termini, egli non ha annunciato la fine dell’austerità, certamente non la fine dell’austerità per lavoratori, disoccupati e ceto medio perchè il debito pubblico enorme, in crescita, ricadrà su di loro attraverso tagli e fiscalità iniqua. Non è la fine dell’austerità del capitale, semplicemente perchè per il capitale tale austerità non è mai esistita. Da sempre la spesa pubblica dello Stato borghese è a disposizione del capitale: per socializzarne le perdite, per distribuire appalti, per costruire e finanziare eserciti, per ripagare gli interessi sul debito, per offrire sgravi fiscali, per sostegni diretti o indiretti, ma comunque a fondo perduto.
Parliamo del grande capitale, ça va sans dire. Per quello piccolo questa crisi sarà devastante, come e più delle altre. La piccola borghesia in rovina sarà lasciata affogare nella disperazione, rendendola ulteriormente combustibile per idee rivoluzionarie o al contrario profondamente reazionarie.
Negli ultimi anni il sostegno “pubblico” alle perdite del capitale e alle bolle finanziarie ha raggiunto vette inimmaginabili. Poco prima dell’esplosione della pandemia, si stavano accumulando segnali di preoccupazione per la crescita del debito mondiale e della bolla finanziaria.
Draghi si affretta oggi a dire questo: che tale preoccupazione non deve sussistere. La sbornia non deve cessare. Deve salire di livello. Deve trasformarsi in un’orgia senza freni. Se il credito ha prodotto debito, il debito si ripagherà con nuovo credito. Se il mare salato della liquidità facile ha prodotto sete, la sete si curerà con altra acqua salata.
Questo forse abbrevierà tecnicamente la recessione o eviterà un crack finanziario traumatico. Ma tanto più la crisi verrà evitata sul terreno strettamente finanziario, tanto più essa incuberà e si manifesterà nel resto della vita sociale.
La nuova ondata di liquidità e debito, lungi dal pacificare il mondo, tenderà al massimo il livello di scontro tra le classi, dentro le classi e tra le nazioni e i diversi blocchi imperialisti. Il mondo che oggi giubila per la parole di Draghi si troverà ancora più impantanato nelle sabbie mobili di problemi irrisolti e irrisolvibili all’interno del perimetro del sistema.
Dopo il crack di Lehman Brothers del 2008 e la crisi dei debiti sovrani nel 2011, la classe dominante ha preso la linea di evitare a qualsiasi costo ulteriori grandi fallimenti.
Sono così nati i cosiddetti programmi di Quantitative Easing[4]. Le Banche centrali hanno “monetizzato“ il debito. Attraverso la stampa di moneta, hanno acquistato e si sono messe in pancia fette crescenti di debito. La Banca centrale giapponese è passata da possedere 4,8 trilioni di yen di debito pubblico nel 2009 ad averne 465 nel giugno 2019. Il debito del Tesoro nel bilancio della Fed è passato da 467 miliardi di dollari nel 2008 a 2537 nel marzo 2019. Lo stock di titoli pubblici nella pancia del sistema delle banche centrali europee è cresciuto di 1317 miliardi di euro solo tra il 2014 e il 2018.
Il debito è stato così trasformato artificialmente in nuova liquidità: credito facile con cui contrarre facilmente nuovo debito. Se la bolla dei mutui subprime aveva innescato la crisi del 2008 e il crescente debito pubblico la crisi del 2011, i programmi di liquidità hanno alimentato esponenzialmente bolle finanziarie e debito. Le cause del crack del 2008 non sono state superate, ma sublimate. Oggi più che mai esse non sono storture del sistema, ma parte organica del suo sviluppo.
Il debito mondiale ha toccato un nuovo record a fine 2019: 253mila miliardi di dollari, il 322% del Pil[5]. È triplicato negli ultimi 20 anni, ma – come si apprezza dal Grafico 1 – ha subito una accelerazione dal 2012 in poi.
I fallimenti sono le convulsioni con cui un sistema cieco e irrazionale cerca di correggersi. Essi sono in un certo senso i traumi attraverso cui il mercato prova a ristabilire un equilibrio. Con un fallimento vengono bruciati debiti, capacità produttiva e risorse che non erano state allocate secondo le esigenze del mercato. Nella fase finale del capitale monopolistico, la dimensione assunta da banche e multinazionali fa sì che un loro fallimento rischi di generare una crisi sistemica globale. Pompare liquidità evita provvisoriamente un simile scenario. Allo stesso tempo priva anche il sistema dei propri correttivi.
Ogni Banca e ogni grossa azienda capitalista diventano in un certo senso – per dirla con i termini dispregiativi usati dagli stessi liberisti – un baraccone parastatale. Mentre i profitti si concentrano sempre di più nelle mani di pochi capitalisti, il cosiddetto rischio di impresa è sostenuto da una fitta rete di contributi statali, credito a basso costo finanziato indirettamente o direttamente dal pubblico, sgravi fiscali ecc. Questo fa sì che banche e aziende continuino a indebitarsi senza alcuna verifica sulle loro reali condizioni economiche.
Dal 2007 al 2017 il debito delle aziende è cresciuto di 29 trilioni di dollari. Per dare un’idea: nello stesso periodo il debito degli Stati è cresciuto poco di più, di 31 trilioni di dollari [6](grafico 2).
Così scriveva il Sole 24 Ore nel dicembre 2019:
Dieci anni dopo la crisi dei mutui subprime che causò una crisi finanziaria globale senza precedenti, una nuova ondata di debito negli Stati Uniti, questa volta da parte delle aziende, rischia di scatenare nuove turbolenze. I bassi tassi di interesse da una decina di anni a questa parte hanno permesso alle società americane di emettere importi record di obbligazioni con rendimenti allettanti per gli investitori. Un record di emissioni di bond aziendali che hanno innalzato l’indebitamento complessivo della Corporate America, arrivato ormai vicino al tetto record dei 10mila miliardi di dollari. Un livello “monstre” che equivale al 50% circa (il 47% per la precisione) del Pil Usa, come raccontato da Cnn e Washington Post.
Alcune tra le più importanti società americane come AT&T, General Motors e la catena di farmacie di CVS Health sono molto indebitate. Debito che viene usato non per fare investimenti ma per pagare gli interessi agli investitori sui vecchi bond. In questa montagna di debiti, le agenzie di rating segnalano con preoccupazione la forte crescita poi delle qualità di obbligazioni societarie a rischio BBB, appena un gradino sopra il ratomg “junk”, spazzatura. Una montagna da cui potrebbe fuoriuscire una valanga, prima o poi.
Secondo le stime di Standard & Poor’s gli investitori hanno in mano quasi 4mila miliardi di obbligazioni societarie a rischio, di questa enorme cifra più del 50%, cioè qualcosa come 2,5mila miliardi di dollari, sono costituiti da bond di società americane.[7]
Un mercato assuefatto
Come già detto, questo livello di indebitamento è stato sostenuto attraverso i massicci programmi di liquidità delle Banche centrali. Il mondo galleggia su una quantità sempre più fittizia di liquidità. Dal 2007 al 2013 la massa monetaria globale è passata da 31.653 miliardi di dollari a 53.975 (+70%)[8]. Alla fine del 2019 è arrivata a quasi 80.000 miliardi di dollari (Grafico 3). È passata da essere il 56% del Pil mondiale nel 2007, al 77% nel 2013, a quasi il 95% oggi.
Di fronte alla nuova recessione mondiale, innescata dalla pandemia, la Bce e la Fed hanno già annunciato nuove iniezioni della stessa droga. La Bce ha varato uno scudo di 750 miliardi di euro e la Fed ha annunciato l’utilizzo del proprio “bazooka” in modo illimitato. Così le Borse sono passate dal registrare il 12 marzo il peggior calo dal 1987, se non addirittura della storia, [9] a segnare il 24 marzo le migliori sedute dal 1933[10]. E ci potremmo fermare qua. È forse sufficiente altro per comprendere il livello di intollerabile irrazionalità a cui è ridotto l’intero mondo capitalista?
Già prima della pandemia la droga della liquidità stava mostrando non solo i suoi effetti nocivi, ma anche una minore efficacia di stimolo. L’intero sistema finanziario mondiale ne è completamente assuefatto. Il ciclo economico stava già tendendo alla recessione, senza che credito e liquidità facile potessero impedirlo. Era ad esempio evidente il rallentamento della produzione industriale e dell’indice Pmi[11] (Grafico 4).
Altrettanto evidente è il rallentamento del commercio mondiale. La guerra commerciale tra Usa e Cina in questo caso è un effetto della contrazione del commercio mondiale, non la causa scatenante. Semmai possiamo considerarla una concausa. Aumentano le guerre commerciali perchè si restringe lo spazio commerciale. E solo in un secondo momento lo spazio commerciale si restringe per via degli scontri sui dazi.
È da notare come il trend del commercio mondiale abbia rallentato senza aver mai recuperato i livelli del 2008 (Grafico 5 e Grafico 6). Anche in questo caso indebitamento e immissione di liquidità non sono riusciti a riportare la “globalizzazione” ai suoi antichi fasti. Come spiega il Sole 24 Ore:
il rapporto Esportazioni/Pil è stato in costante incremento (+15% dal 1999 al 2007); tuttavia dopo il devastante crollo del 2008-2009 (-20%), il recupero del commercio internazionale è solo parziale (+10% dai minimi). Anzi dal 2011 in poi si registra un chiaro trend di riduzione a lungo termine (-8%)[12]
Se guardiamo alla Cina il processo è ancora più chiaro. Il paese ha visto una crescita spettacolare del debito: quadruplicato dal 2007, oggi è al 317% del Pil. I due terzi del debito totale sono delle aziende (170% del Pil)[13]. L’indebitamento delle famiglie è arrivato al 118% del reddito disponibile. Era del 42% nel 2008.[14] Eppure questa enorme massa di credito non ha impedito un lento rallentamento dell’economia (grafico 7).
Se questo è il punto di partenza, l’ulteriore immissione di liquidità non solo non avrebbe a lungo termine effetti “anticiclici”, ma potrebbe a un certo punto far avvitare ulteriormente la crisi stessa del capitale. Proviamo a riassumere perchè:
1) Il lockdown dovuto al Covid-19 ha determinato un bisogno di reddito generalizzato. Interi settori economici sono stati privati di entrate per mesi. In una situazione del genere difficile ipotizzare a che cifra possa ammontare un programma di liquidità per avere una minima efficacia. Gli economisti borghesi stanno studiando la cosiddetta ipotesi dell’“Helicopter Money”, sussidi dati a pioggia ai consumatori. È una ipotesi assai pericolosa per il capitale, sia per il problema di quantità a cui abbiamo accennato, sia per la qualità: come tornare indietro dopo aver accettato una simile misura di sostegno al reddito a pioggia?
2) Di fronte a un livello di debito così generalizzato, come quello che abbiamo esposto, la concessione di nuovo credito non va a determinare nuovi investimenti e forse nemmeno nuovi consumi. Esso serve semplicemente a ripagare il debito in scadenza, senza alcun effetto sulla cosiddetta economia reale.
3) Perché il denaro si trasformi in capitale, cioè circoli producendo profitto, ha bisogno di sbocchi che ne permettano la “valorizzazione”. Ma l’intera crisi è determinata fondamentalmente da due fattori: la sovrapproduzione e il calo tendenziale del saggio di profitto. Il credito può rinviare o alleviare il presentarsi di queste due problematiche. Ma non può eliminarle. Ragione per cui a un certo punto, pur in presenza di liquidità, è praticamente controproducente investirla in settori produttivi.
4) La liquidità, dal punto di vista del capitale, ha almeno il vantaggio di poter alimentare l’investimento finanziario speculativo. Da denaro si crea altro denaro attraverso prodotti finanziari. Ma anche qui non è tutto rose e fiori. L’immissione di liquidità da parte delle Banche centrali ha, ad esempio, l’effetto di abbassare i rendimenti dei titoli di Stato e di deprimere il cosiddetto mercato obbligazionario. Questo tipo di mercato diventa quindi assai poco remunerativo (grafico 8, andamento del mercato obbligazionario). A metà marzo i fondi obbligazionari hanno registrato una violenta ondata di riscatti. Solo settimana scorsa (quella terminata mercoledì 18 marzo), secondo Bank of America dai fondi obbligazionari globali la clientela ha portato via un totale di 108,9 miliardi di dollari. Solo nella giornata di lunedì scorso, il deflusso ha raggiunto i 30,2 miliardi nel mondo: mai si era vista una fuga di tale entità in una sola seduta. Mai. Sono poi usciti in settimana 20,7 miliardi di dollari dai fondi azionari globali.[15]
Se l’enorme massa di liquidità non trova sbocchi nella produzione, né ritiene sufficientemente proficuo il cosiddetto mercato obbligazionario, rimane solo un possibile sbocco: cercare nuove bolle azionarie e speculative. Come in qualsiasi processo di assuefazione, va aumentata quantità e qualità delle dosi assunte. Per questo la ricerca di nuovi prodotti finanziari sempre più volatili e rischiosi, di bolle sempre più improbabili e distaccate dalla realtà, non diventa uno dei possibili sbocchi, ma l’unico sbocco possibile.
Detto in una frase: l’unico e chiaro effetto dei programmi di Quantitative easing è stato quello di dissociare ancora di più dalla realtà il mondo già completamente dissociato della Borsa e della Finanza. Anche qui, prima del Covid-19, gli stessi analisti borghesi stavano sussurrando a bassa voce qualche segnale di allarme (novembre 2019):
C’erano una volta i mercati finanziari che seguivano l’economia reale. Se le aziende aumentavano gli utili, le azioni salivano. Se un Paese cresceva, la sua Borsa correva. E viceversa. Oggi quel piccolo mondo antico non esiste più: tra finanza e realtà sembra in atto un vero e proprio divorzio. Le Borse corrono e toccano vette mai raggiunte proprio nell’anno in cui gli utili delle aziende cadono e l’economia frena[16].
Se si mette su un piano cartesiano l’indice S&P relativo all’andamento di Wall Street[17] e l’indice Macro US (un aggregato sulla situazione dell’economia statunitense), si nota un pesante allontanamento dei due andamenti (grafico 9). La curva di crescita dell’indice borsistico non viene intaccata nemmeno dalla diminuzione degli utili delle imprese, né da qualsiasi altro dato macroeconomico. L’unico parallelo esistente è tra l’andamento borsistico e l’immissione di liquidità.
La domanda sorge spontanea: che effetto avrebbe sull’intero sistema realizzare che la nuova ondata di liquidità “illimitata” non sortisce più alcun effetto? E quanto potrebbe durare l’effetto di dissociazione tra un nuovo rally borsistico e un’economia stagnante?
A un certo punto, come un boomerang, lo stimolo della liquidità si trasformerebbe nel proprio contrario. Il deprezzamento della moneta, derivato dall’immissione di liquidità a valanga, finirebbe per portare con sé il deprezzamento di eventuali risparmi accumulati. Il denaro non potrebbe così rimanere fermo, ma nemmeno avrebbe dove dirigersi per valorizzarsi. La società fronteggerebbe una situazione in cui la liquidità è altamente disponibile, ma il suo valore reale in picchiata. A un certo punto, si tenderebbe a indirizzare i soldi verso “beni rifugio” o verso le monete più solide. Il risultato sarebbe una doppia contabilità reale: chi avesse in mano beni o valori solidi chiederebbe tassi altissimi per prestarli. Il resto del credito sarebbe facilmente disponibile ma assolutamente di scarso utilizzo o di poco valore.
Se questo è il livello di indebitamento di partenza, cosa ci sarebbe di nuovo, quindi, nell’affermazione di Draghi: “Livelli di debito pubblico molto più elevati diventeranno una caratteristica permanente delle nostre economie”? Siamo di fronte a qualche cambio di paradigma?
In parte no e in parte sì. Come già detto, l’approfondimento di un processo non è una mera ripetizione. Draghi non si limita solo a invocare nuovo debito. Specifica che esso deve essere direttamente sviluppato dallo Stato:
Il giusto ruolo dello stato sta nel mettere in campo il suo bilancio per proteggere i cittadini e l’economia contro scossoni di cui il settore privato non ha alcuna colpa, e che non è in grado di assorbire. Tutti gli stati hanno fatto ricorso a questa strategia nell’affrontare le emergenze nazionali. Le guerre – il precedente più significativo della crisi in atto – si finanziavano attingendo al debito pubblico[18].
Il parallelo con un’economia di guerra non è usato in modo casuale. In effetti la curva del debito si sta rapidamente avvicinando alle vette toccate in guerra. Se guardiamo al grafico 11 (fonte Deutsche Bank) siamo sopra il livello di debito sviluppato durante la prima guerra mondiale (WWI) e non così distanti da quello della seconda guerra mondiale (WWII).
Per un’economia di guerra non hai bisogno solo di alto livello di debito pubblico. Banale a dirsi, hai bisogno di una guerra. In un conflitto bellico lo Stato non si limita a indebitarsi. Non si limita cioè solo a foraggiare le aziende capitaliste. Fornisce loro una finalità produttiva, commesse e ordini. C’è da produrre armi, trasporti, divise, rimpiazzare ciò che viene distrutto. L’economia viene diretta dallo Stato con una finalità e tale finalità elimina e supera la sovrapproduzione.
È vero, il mercato delle armi è in continua crescita. Ma lo Stato di Draghi, sfortunatamente per lui, per i patrioti e per i keynesiani, non ha una guerra da combattere. Non ha commesse con cui riconvertire l’intera economia. E non è questo a cui punta Draghi. Nella sua visione, lo Stato deve incamerare nelle proprie casse in maniera grossolana e senza tante domande l’intero debito accumulato dal grande capitale. Chi lo pagherà? Non il capitale privato, visto che l’obiettivo è sollevarlo dai propri debiti. Né le tasse progressive, visto che non avrebbe senso rimettere al capitale i propri debiti, per poi oberarlo di tasse. Come in un’economia di guerra – sì, in questo caso l’analogia regge – il programma Draghi potrebbe convivere solo con un attacco frontale alle condizioni di vita di lavoratori e disoccupati.
Il processo non sarebbe ovviamente lineare. Stiamo parlando di un intervento statale dalle dimensioni difficilmente immaginabili. Il Pil italiano calerà, nelle migliore delle ipotesi del 6%. Concessionari auto, servizi, turismo sono senza entrate. Una azienda su dieci non riaprirà alla fine del Lockdown.
Uno Stato chiamato a intervenire così largamente nel tessuto economico difficilmente potrebbe evitare di prendere direttamente in mano pezzi dell’economia. Questo vuol dire che, obtorto collo, la classe dominante potrebbe essere costretta a passare da un terreno di puro finanziamento del settore privato, a dover nazionalizzare alcuni pezzi dell’economia. Niente di nuovo. È quello che è già stato fatto con parte del settore bancario. Si tratterebbe comunque di nazionalizzazioni a perdere, di aziende cotte. Tanto basta comunque per prendere atto che la nazionalizzazione potrebbe a un certo punto cessare di essere un tabù per la stessa borghesia. Tanto basta per ricordarsi che dal punto di vista marxista rivendicare le nazionalizzazioni è insufficiente, se non si coniuga questa rivendicazione con la richiesta che siano senza indennizzo e sotto controllo dei lavoratori.
Tanto più lo Stato interviene a sostegno dell’economia, tanto più la competizione economica globale sarà competizione tra Stati, tanto più sarà competizione commerciale, militare, imperialista. Lo Stato “interventista” sarà chiamato ad esplicitare per quali aziende interviene, quali sono le “sue” aziende. O meglio ancora, le aziende avranno un netto vantaggio laddove il “proprio” Stato risulta più forte degli altri. La forza economica sarà imprescindibile dalla forza dello Stato che si ha alle spalle. Per le cosiddette economie emergenti questo scenario si rivelerà un incubo. L’Unione Europea sarà mandata ulteriormente in pezzi dagli interessi e dalle traiettorie differenti dei diversi capitalismi nazionali. E inevitabilmente le fanfare ipocrite del nazionalismo proveranno a forgiare l’ideologia comune che deve stare alla base di tutto lo scenario.
Ma non ci sarà solo questo. Nella misura in cui lo Stato si dice costretto a intervenire, nella misura in cui la società accetta di rimettere i debiti al grande capitale, di nazionalizzare aziende cotte per evitarne il fallimento, quelli che stanno in basso – i lavoratori, precari, disoccupati e perfino il ceto medio rovinato – tenderanno sempre di più a richiedere che si intervenga anche a loro sostegno. E realizzeranno, ancora di più, come funziona un’economia di guerra: noi carne da macello e lor signori ad arricchirsi sempre e comunque.
Da questa situazione la sinistra di classe e rivoluzionaria può emergere ancora una volta come una forza di massa. E questo è l’obiettivo a cui ognuno di noi deve guardare con estrema responsabilità e serietà. Mai come oggi, non si tratta di una fase retorica: il futuro comincia adesso.
Note:
[1] https://www.ft.com/content/c6d2de3a-6ec5-11ea-89df-41bea055720b
[2] https://notizie.tiscali.it/politica/articoli/draghi_premier_europa/
[3] https://fortebraccionews.wordpress.com/2020/03/26/draghi-fa-il-bolscevico-sul-financial-times-non-ce-altra-via-che-il-debito/
[4] Per il significato del termine https://it.wikipedia.org/wiki/Allentamento_quantitativo
[5] https://www.ilsole24ore.com/art/debito-e-record-mondo-253mila-miliardi-passivo-322percento-pil-ACdAfgBB
[6] https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20functions/strategy%20and%20corporate%20finance/our%20insights/rising%20corporate%20debt%20peril%20or%20promise/rising-corporate-debt-peril-or-promise-web-final.ashx
[7] https://www.ilsole24ore.com/art/corporate-america-debito-record-10mila-miliardi-ACIGxz3
[8] https://st.ilsole24ore.com/art/notizie/2013-04-05/liquidita-globale-record-54mila-063834.shtml?uuid=AbhawQkH
[9] https://www.corriere.it/economia/finanza/20_marzo_12/borsa-tokyo-perde-441percento-incubo-recessione-stop-voli-trump-ec0ef752-642e-11ea-90f7-c3419f46e6a5.shtml
[10] http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/wall-street-rimbalza-dow-jones-migliore-seduta-dal-1933-0d450890-f32e-4426-bb89-4a6469573ee4.html
[11] Per sapere cosa è l’indice Pmi https://www.ig.com/it/glossario-trading/definizione-indice-pmi
[12] https://www.ilsole24ore.com/art/commercio-globale-ralenti-chi-paga-conto-AC2bvPL
[13] https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/cina-quanto-e-stretto-il-nodo-del-debito-23274
[14] https://www.milanofinanza.it/news/per-quanto-sara-sostenibile-il-debito-privato-cinese-201908301821106031
[15] https://www.ilsole24ore.com/art/fondi-due-fuochi-riscatti-record-e-mercati-in-secca-ADPAzJF
[16] https://www.ilsole24ore.com/art/il-divorzio-borse-e-realta-listini-record-economia-frenata-ACuMuHz
[17] https://it.wikipedia.org/wiki/S%26P_500
[18] https://www.ft.com/content/c6d2de3a-6ec5-11ea-89df-41bea055720b
Fonte
Così si è espresso Mario Draghi sul Financial Times del 25 marzo 2020. Le sue parole sono state accolte da un giubilo generale ben sintetizzato dal giornalista Alberto Negri: “È sempre più evidente la necessità di chiamare Mario Draghi per un esecutivo di salvezza nazionale sostenuto da tutte le forze politiche. Lo scrivono e lo dicono in molti.”[2]
Il blog landiniano Fortebraccio ha titolato, tra il serio e il faceto, “Draghi fa il bolscevico”[3].
Il fatto che il giubilo coinvolga sinistra riformista e keynesiani di tutta Europa non dimostra come sia evoluto Draghi, ma come siano involuti i riformisti. Draghi non ha cambiato di una virgola la propria linea, quella del “Whatever it takes – con qualunque mezzo necessario”. L’ha solo approfondita.
Certo, un approfondimento non è una mera ripetizione. Dialetticamente, siamo a un salto qualitativo di un processo che era già in atto. Ma di che processo stiamo parlando? Dell’enorme immissione di liquidità pubblica, dell’esplosione del debito di Stati e Banche centrali, nel tentativo di scaricare sulla collettività le perdite del capitalismo e di continuare a pompare il mercato borsistico. Draghi mostra la via per la valorizzazione del capitale, e in particolare del settore finanziario, in mezzo ad una recessione profonda.
Detto in altri termini, egli non ha annunciato la fine dell’austerità, certamente non la fine dell’austerità per lavoratori, disoccupati e ceto medio perchè il debito pubblico enorme, in crescita, ricadrà su di loro attraverso tagli e fiscalità iniqua. Non è la fine dell’austerità del capitale, semplicemente perchè per il capitale tale austerità non è mai esistita. Da sempre la spesa pubblica dello Stato borghese è a disposizione del capitale: per socializzarne le perdite, per distribuire appalti, per costruire e finanziare eserciti, per ripagare gli interessi sul debito, per offrire sgravi fiscali, per sostegni diretti o indiretti, ma comunque a fondo perduto.
Parliamo del grande capitale, ça va sans dire. Per quello piccolo questa crisi sarà devastante, come e più delle altre. La piccola borghesia in rovina sarà lasciata affogare nella disperazione, rendendola ulteriormente combustibile per idee rivoluzionarie o al contrario profondamente reazionarie.
Negli ultimi anni il sostegno “pubblico” alle perdite del capitale e alle bolle finanziarie ha raggiunto vette inimmaginabili. Poco prima dell’esplosione della pandemia, si stavano accumulando segnali di preoccupazione per la crescita del debito mondiale e della bolla finanziaria.
Draghi si affretta oggi a dire questo: che tale preoccupazione non deve sussistere. La sbornia non deve cessare. Deve salire di livello. Deve trasformarsi in un’orgia senza freni. Se il credito ha prodotto debito, il debito si ripagherà con nuovo credito. Se il mare salato della liquidità facile ha prodotto sete, la sete si curerà con altra acqua salata.
Questo forse abbrevierà tecnicamente la recessione o eviterà un crack finanziario traumatico. Ma tanto più la crisi verrà evitata sul terreno strettamente finanziario, tanto più essa incuberà e si manifesterà nel resto della vita sociale.
La nuova ondata di liquidità e debito, lungi dal pacificare il mondo, tenderà al massimo il livello di scontro tra le classi, dentro le classi e tra le nazioni e i diversi blocchi imperialisti. Il mondo che oggi giubila per la parole di Draghi si troverà ancora più impantanato nelle sabbie mobili di problemi irrisolti e irrisolvibili all’interno del perimetro del sistema.
Debito e liquidità, lo stato dell’arte
Dopo il crack di Lehman Brothers del 2008 e la crisi dei debiti sovrani nel 2011, la classe dominante ha preso la linea di evitare a qualsiasi costo ulteriori grandi fallimenti.
Sono così nati i cosiddetti programmi di Quantitative Easing[4]. Le Banche centrali hanno “monetizzato“ il debito. Attraverso la stampa di moneta, hanno acquistato e si sono messe in pancia fette crescenti di debito. La Banca centrale giapponese è passata da possedere 4,8 trilioni di yen di debito pubblico nel 2009 ad averne 465 nel giugno 2019. Il debito del Tesoro nel bilancio della Fed è passato da 467 miliardi di dollari nel 2008 a 2537 nel marzo 2019. Lo stock di titoli pubblici nella pancia del sistema delle banche centrali europee è cresciuto di 1317 miliardi di euro solo tra il 2014 e il 2018.
Il debito è stato così trasformato artificialmente in nuova liquidità: credito facile con cui contrarre facilmente nuovo debito. Se la bolla dei mutui subprime aveva innescato la crisi del 2008 e il crescente debito pubblico la crisi del 2011, i programmi di liquidità hanno alimentato esponenzialmente bolle finanziarie e debito. Le cause del crack del 2008 non sono state superate, ma sublimate. Oggi più che mai esse non sono storture del sistema, ma parte organica del suo sviluppo.
Il debito mondiale ha toccato un nuovo record a fine 2019: 253mila miliardi di dollari, il 322% del Pil[5]. È triplicato negli ultimi 20 anni, ma – come si apprezza dal Grafico 1 – ha subito una accelerazione dal 2012 in poi.
GRAFICO 1 Andamento del debito globale
I fallimenti sono le convulsioni con cui un sistema cieco e irrazionale cerca di correggersi. Essi sono in un certo senso i traumi attraverso cui il mercato prova a ristabilire un equilibrio. Con un fallimento vengono bruciati debiti, capacità produttiva e risorse che non erano state allocate secondo le esigenze del mercato. Nella fase finale del capitale monopolistico, la dimensione assunta da banche e multinazionali fa sì che un loro fallimento rischi di generare una crisi sistemica globale. Pompare liquidità evita provvisoriamente un simile scenario. Allo stesso tempo priva anche il sistema dei propri correttivi.
Ogni Banca e ogni grossa azienda capitalista diventano in un certo senso – per dirla con i termini dispregiativi usati dagli stessi liberisti – un baraccone parastatale. Mentre i profitti si concentrano sempre di più nelle mani di pochi capitalisti, il cosiddetto rischio di impresa è sostenuto da una fitta rete di contributi statali, credito a basso costo finanziato indirettamente o direttamente dal pubblico, sgravi fiscali ecc. Questo fa sì che banche e aziende continuino a indebitarsi senza alcuna verifica sulle loro reali condizioni economiche.
Dal 2007 al 2017 il debito delle aziende è cresciuto di 29 trilioni di dollari. Per dare un’idea: nello stesso periodo il debito degli Stati è cresciuto poco di più, di 31 trilioni di dollari [6](grafico 2).
GRAFICO 2 – Aumento indebitamento aziende 2007-2017 + 29 trilioni di dollari, aumento debito Governi +31 trilioni di dollari (fonte Mckinsey)
Così scriveva il Sole 24 Ore nel dicembre 2019:
Dieci anni dopo la crisi dei mutui subprime che causò una crisi finanziaria globale senza precedenti, una nuova ondata di debito negli Stati Uniti, questa volta da parte delle aziende, rischia di scatenare nuove turbolenze. I bassi tassi di interesse da una decina di anni a questa parte hanno permesso alle società americane di emettere importi record di obbligazioni con rendimenti allettanti per gli investitori. Un record di emissioni di bond aziendali che hanno innalzato l’indebitamento complessivo della Corporate America, arrivato ormai vicino al tetto record dei 10mila miliardi di dollari. Un livello “monstre” che equivale al 50% circa (il 47% per la precisione) del Pil Usa, come raccontato da Cnn e Washington Post.
Alcune tra le più importanti società americane come AT&T, General Motors e la catena di farmacie di CVS Health sono molto indebitate. Debito che viene usato non per fare investimenti ma per pagare gli interessi agli investitori sui vecchi bond. In questa montagna di debiti, le agenzie di rating segnalano con preoccupazione la forte crescita poi delle qualità di obbligazioni societarie a rischio BBB, appena un gradino sopra il ratomg “junk”, spazzatura. Una montagna da cui potrebbe fuoriuscire una valanga, prima o poi.
Secondo le stime di Standard & Poor’s gli investitori hanno in mano quasi 4mila miliardi di obbligazioni societarie a rischio, di questa enorme cifra più del 50%, cioè qualcosa come 2,5mila miliardi di dollari, sono costituiti da bond di società americane.[7]
Un mercato assuefatto
Come già detto, questo livello di indebitamento è stato sostenuto attraverso i massicci programmi di liquidità delle Banche centrali. Il mondo galleggia su una quantità sempre più fittizia di liquidità. Dal 2007 al 2013 la massa monetaria globale è passata da 31.653 miliardi di dollari a 53.975 (+70%)[8]. Alla fine del 2019 è arrivata a quasi 80.000 miliardi di dollari (Grafico 3). È passata da essere il 56% del Pil mondiale nel 2007, al 77% nel 2013, a quasi il 95% oggi.
GRAFICO 3 – Rapporto tra massa monetaria e Pil mondiale (Mm2 fonte Bloomberg)
Di fronte alla nuova recessione mondiale, innescata dalla pandemia, la Bce e la Fed hanno già annunciato nuove iniezioni della stessa droga. La Bce ha varato uno scudo di 750 miliardi di euro e la Fed ha annunciato l’utilizzo del proprio “bazooka” in modo illimitato. Così le Borse sono passate dal registrare il 12 marzo il peggior calo dal 1987, se non addirittura della storia, [9] a segnare il 24 marzo le migliori sedute dal 1933[10]. E ci potremmo fermare qua. È forse sufficiente altro per comprendere il livello di intollerabile irrazionalità a cui è ridotto l’intero mondo capitalista?
Già prima della pandemia la droga della liquidità stava mostrando non solo i suoi effetti nocivi, ma anche una minore efficacia di stimolo. L’intero sistema finanziario mondiale ne è completamente assuefatto. Il ciclo economico stava già tendendo alla recessione, senza che credito e liquidità facile potessero impedirlo. Era ad esempio evidente il rallentamento della produzione industriale e dell’indice Pmi[11] (Grafico 4).
GRAFICO 4 – Produzione industriale mondiale e indice Pmi (fnte: JP Morgan)
Altrettanto evidente è il rallentamento del commercio mondiale. La guerra commerciale tra Usa e Cina in questo caso è un effetto della contrazione del commercio mondiale, non la causa scatenante. Semmai possiamo considerarla una concausa. Aumentano le guerre commerciali perchè si restringe lo spazio commerciale. E solo in un secondo momento lo spazio commerciale si restringe per via degli scontri sui dazi.
È da notare come il trend del commercio mondiale abbia rallentato senza aver mai recuperato i livelli del 2008 (Grafico 5 e Grafico 6). Anche in questo caso indebitamento e immissione di liquidità non sono riusciti a riportare la “globalizzazione” ai suoi antichi fasti. Come spiega il Sole 24 Ore:
il rapporto Esportazioni/Pil è stato in costante incremento (+15% dal 1999 al 2007); tuttavia dopo il devastante crollo del 2008-2009 (-20%), il recupero del commercio internazionale è solo parziale (+10% dai minimi). Anzi dal 2011 in poi si registra un chiaro trend di riduzione a lungo termine (-8%)[12]
GRAFICO 5 – Commercio mondiale
GRAFICO 6 – Andamento esportazioni
Se guardiamo alla Cina il processo è ancora più chiaro. Il paese ha visto una crescita spettacolare del debito: quadruplicato dal 2007, oggi è al 317% del Pil. I due terzi del debito totale sono delle aziende (170% del Pil)[13]. L’indebitamento delle famiglie è arrivato al 118% del reddito disponibile. Era del 42% nel 2008.[14] Eppure questa enorme massa di credito non ha impedito un lento rallentamento dell’economia (grafico 7).
GRAFICO 7 – Indicatori dell’economia cinese (fonte: Bloomberg)
Ancora liquidità: funzionerà?
Se questo è il punto di partenza, l’ulteriore immissione di liquidità non solo non avrebbe a lungo termine effetti “anticiclici”, ma potrebbe a un certo punto far avvitare ulteriormente la crisi stessa del capitale. Proviamo a riassumere perchè:
1) Il lockdown dovuto al Covid-19 ha determinato un bisogno di reddito generalizzato. Interi settori economici sono stati privati di entrate per mesi. In una situazione del genere difficile ipotizzare a che cifra possa ammontare un programma di liquidità per avere una minima efficacia. Gli economisti borghesi stanno studiando la cosiddetta ipotesi dell’“Helicopter Money”, sussidi dati a pioggia ai consumatori. È una ipotesi assai pericolosa per il capitale, sia per il problema di quantità a cui abbiamo accennato, sia per la qualità: come tornare indietro dopo aver accettato una simile misura di sostegno al reddito a pioggia?
2) Di fronte a un livello di debito così generalizzato, come quello che abbiamo esposto, la concessione di nuovo credito non va a determinare nuovi investimenti e forse nemmeno nuovi consumi. Esso serve semplicemente a ripagare il debito in scadenza, senza alcun effetto sulla cosiddetta economia reale.
3) Perché il denaro si trasformi in capitale, cioè circoli producendo profitto, ha bisogno di sbocchi che ne permettano la “valorizzazione”. Ma l’intera crisi è determinata fondamentalmente da due fattori: la sovrapproduzione e il calo tendenziale del saggio di profitto. Il credito può rinviare o alleviare il presentarsi di queste due problematiche. Ma non può eliminarle. Ragione per cui a un certo punto, pur in presenza di liquidità, è praticamente controproducente investirla in settori produttivi.
4) La liquidità, dal punto di vista del capitale, ha almeno il vantaggio di poter alimentare l’investimento finanziario speculativo. Da denaro si crea altro denaro attraverso prodotti finanziari. Ma anche qui non è tutto rose e fiori. L’immissione di liquidità da parte delle Banche centrali ha, ad esempio, l’effetto di abbassare i rendimenti dei titoli di Stato e di deprimere il cosiddetto mercato obbligazionario. Questo tipo di mercato diventa quindi assai poco remunerativo (grafico 8, andamento del mercato obbligazionario). A metà marzo i fondi obbligazionari hanno registrato una violenta ondata di riscatti. Solo settimana scorsa (quella terminata mercoledì 18 marzo), secondo Bank of America dai fondi obbligazionari globali la clientela ha portato via un totale di 108,9 miliardi di dollari. Solo nella giornata di lunedì scorso, il deflusso ha raggiunto i 30,2 miliardi nel mondo: mai si era vista una fuga di tale entità in una sola seduta. Mai. Sono poi usciti in settimana 20,7 miliardi di dollari dai fondi azionari globali.[15]
GRAFICO 8 – Andamento rendimenti obbligazionari e durata media delle obbligazioni (Fonte: Sole 24 ore)
Se l’enorme massa di liquidità non trova sbocchi nella produzione, né ritiene sufficientemente proficuo il cosiddetto mercato obbligazionario, rimane solo un possibile sbocco: cercare nuove bolle azionarie e speculative. Come in qualsiasi processo di assuefazione, va aumentata quantità e qualità delle dosi assunte. Per questo la ricerca di nuovi prodotti finanziari sempre più volatili e rischiosi, di bolle sempre più improbabili e distaccate dalla realtà, non diventa uno dei possibili sbocchi, ma l’unico sbocco possibile.
Detto in una frase: l’unico e chiaro effetto dei programmi di Quantitative easing è stato quello di dissociare ancora di più dalla realtà il mondo già completamente dissociato della Borsa e della Finanza. Anche qui, prima del Covid-19, gli stessi analisti borghesi stavano sussurrando a bassa voce qualche segnale di allarme (novembre 2019):
C’erano una volta i mercati finanziari che seguivano l’economia reale. Se le aziende aumentavano gli utili, le azioni salivano. Se un Paese cresceva, la sua Borsa correva. E viceversa. Oggi quel piccolo mondo antico non esiste più: tra finanza e realtà sembra in atto un vero e proprio divorzio. Le Borse corrono e toccano vette mai raggiunte proprio nell’anno in cui gli utili delle aziende cadono e l’economia frena[16].
Se si mette su un piano cartesiano l’indice S&P relativo all’andamento di Wall Street[17] e l’indice Macro US (un aggregato sulla situazione dell’economia statunitense), si nota un pesante allontanamento dei due andamenti (grafico 9). La curva di crescita dell’indice borsistico non viene intaccata nemmeno dalla diminuzione degli utili delle imprese, né da qualsiasi altro dato macroeconomico. L’unico parallelo esistente è tra l’andamento borsistico e l’immissione di liquidità.
GRAFICO 9 – Relazione tra indice borsistico Usa S&P e indicatore macroeconomico Us Macro (Zerohedge.com)
GRAFICO 10 – Relazione tra indice borsistico Usa S&P e aumento della liquidità (Zerohedge.com)
La domanda sorge spontanea: che effetto avrebbe sull’intero sistema realizzare che la nuova ondata di liquidità “illimitata” non sortisce più alcun effetto? E quanto potrebbe durare l’effetto di dissociazione tra un nuovo rally borsistico e un’economia stagnante?
A un certo punto, come un boomerang, lo stimolo della liquidità si trasformerebbe nel proprio contrario. Il deprezzamento della moneta, derivato dall’immissione di liquidità a valanga, finirebbe per portare con sé il deprezzamento di eventuali risparmi accumulati. Il denaro non potrebbe così rimanere fermo, ma nemmeno avrebbe dove dirigersi per valorizzarsi. La società fronteggerebbe una situazione in cui la liquidità è altamente disponibile, ma il suo valore reale in picchiata. A un certo punto, si tenderebbe a indirizzare i soldi verso “beni rifugio” o verso le monete più solide. Il risultato sarebbe una doppia contabilità reale: chi avesse in mano beni o valori solidi chiederebbe tassi altissimi per prestarli. Il resto del credito sarebbe facilmente disponibile ma assolutamente di scarso utilizzo o di poco valore.
Cosa implica la ricetta Draghi?
Se questo è il livello di indebitamento di partenza, cosa ci sarebbe di nuovo, quindi, nell’affermazione di Draghi: “Livelli di debito pubblico molto più elevati diventeranno una caratteristica permanente delle nostre economie”? Siamo di fronte a qualche cambio di paradigma?
In parte no e in parte sì. Come già detto, l’approfondimento di un processo non è una mera ripetizione. Draghi non si limita solo a invocare nuovo debito. Specifica che esso deve essere direttamente sviluppato dallo Stato:
Il giusto ruolo dello stato sta nel mettere in campo il suo bilancio per proteggere i cittadini e l’economia contro scossoni di cui il settore privato non ha alcuna colpa, e che non è in grado di assorbire. Tutti gli stati hanno fatto ricorso a questa strategia nell’affrontare le emergenze nazionali. Le guerre – il precedente più significativo della crisi in atto – si finanziavano attingendo al debito pubblico[18].
Il parallelo con un’economia di guerra non è usato in modo casuale. In effetti la curva del debito si sta rapidamente avvicinando alle vette toccate in guerra. Se guardiamo al grafico 11 (fonte Deutsche Bank) siamo sopra il livello di debito sviluppato durante la prima guerra mondiale (WWI) e non così distanti da quello della seconda guerra mondiale (WWII).
GRAFICO 11 – Andamento debito pubblico su un campione di 12 paesi (Usa, Olanda, Giappone, Germania, Franica, Uk, Italia, Australia, Canada, Spagna, Svizzera e Svezia – Fonte: Deutch Bank)
Per un’economia di guerra non hai bisogno solo di alto livello di debito pubblico. Banale a dirsi, hai bisogno di una guerra. In un conflitto bellico lo Stato non si limita a indebitarsi. Non si limita cioè solo a foraggiare le aziende capitaliste. Fornisce loro una finalità produttiva, commesse e ordini. C’è da produrre armi, trasporti, divise, rimpiazzare ciò che viene distrutto. L’economia viene diretta dallo Stato con una finalità e tale finalità elimina e supera la sovrapproduzione.
È vero, il mercato delle armi è in continua crescita. Ma lo Stato di Draghi, sfortunatamente per lui, per i patrioti e per i keynesiani, non ha una guerra da combattere. Non ha commesse con cui riconvertire l’intera economia. E non è questo a cui punta Draghi. Nella sua visione, lo Stato deve incamerare nelle proprie casse in maniera grossolana e senza tante domande l’intero debito accumulato dal grande capitale. Chi lo pagherà? Non il capitale privato, visto che l’obiettivo è sollevarlo dai propri debiti. Né le tasse progressive, visto che non avrebbe senso rimettere al capitale i propri debiti, per poi oberarlo di tasse. Come in un’economia di guerra – sì, in questo caso l’analogia regge – il programma Draghi potrebbe convivere solo con un attacco frontale alle condizioni di vita di lavoratori e disoccupati.
Il processo non sarebbe ovviamente lineare. Stiamo parlando di un intervento statale dalle dimensioni difficilmente immaginabili. Il Pil italiano calerà, nelle migliore delle ipotesi del 6%. Concessionari auto, servizi, turismo sono senza entrate. Una azienda su dieci non riaprirà alla fine del Lockdown.
Uno Stato chiamato a intervenire così largamente nel tessuto economico difficilmente potrebbe evitare di prendere direttamente in mano pezzi dell’economia. Questo vuol dire che, obtorto collo, la classe dominante potrebbe essere costretta a passare da un terreno di puro finanziamento del settore privato, a dover nazionalizzare alcuni pezzi dell’economia. Niente di nuovo. È quello che è già stato fatto con parte del settore bancario. Si tratterebbe comunque di nazionalizzazioni a perdere, di aziende cotte. Tanto basta comunque per prendere atto che la nazionalizzazione potrebbe a un certo punto cessare di essere un tabù per la stessa borghesia. Tanto basta per ricordarsi che dal punto di vista marxista rivendicare le nazionalizzazioni è insufficiente, se non si coniuga questa rivendicazione con la richiesta che siano senza indennizzo e sotto controllo dei lavoratori.
Tanto più lo Stato interviene a sostegno dell’economia, tanto più la competizione economica globale sarà competizione tra Stati, tanto più sarà competizione commerciale, militare, imperialista. Lo Stato “interventista” sarà chiamato ad esplicitare per quali aziende interviene, quali sono le “sue” aziende. O meglio ancora, le aziende avranno un netto vantaggio laddove il “proprio” Stato risulta più forte degli altri. La forza economica sarà imprescindibile dalla forza dello Stato che si ha alle spalle. Per le cosiddette economie emergenti questo scenario si rivelerà un incubo. L’Unione Europea sarà mandata ulteriormente in pezzi dagli interessi e dalle traiettorie differenti dei diversi capitalismi nazionali. E inevitabilmente le fanfare ipocrite del nazionalismo proveranno a forgiare l’ideologia comune che deve stare alla base di tutto lo scenario.
Ma non ci sarà solo questo. Nella misura in cui lo Stato si dice costretto a intervenire, nella misura in cui la società accetta di rimettere i debiti al grande capitale, di nazionalizzare aziende cotte per evitarne il fallimento, quelli che stanno in basso – i lavoratori, precari, disoccupati e perfino il ceto medio rovinato – tenderanno sempre di più a richiedere che si intervenga anche a loro sostegno. E realizzeranno, ancora di più, come funziona un’economia di guerra: noi carne da macello e lor signori ad arricchirsi sempre e comunque.
Da questa situazione la sinistra di classe e rivoluzionaria può emergere ancora una volta come una forza di massa. E questo è l’obiettivo a cui ognuno di noi deve guardare con estrema responsabilità e serietà. Mai come oggi, non si tratta di una fase retorica: il futuro comincia adesso.
Note:
[1] https://www.ft.com/content/c6d2de3a-6ec5-11ea-89df-41bea055720b
[2] https://notizie.tiscali.it/politica/articoli/draghi_premier_europa/
[3] https://fortebraccionews.wordpress.com/2020/03/26/draghi-fa-il-bolscevico-sul-financial-times-non-ce-altra-via-che-il-debito/
[4] Per il significato del termine https://it.wikipedia.org/wiki/Allentamento_quantitativo
[5] https://www.ilsole24ore.com/art/debito-e-record-mondo-253mila-miliardi-passivo-322percento-pil-ACdAfgBB
[6] https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20functions/strategy%20and%20corporate%20finance/our%20insights/rising%20corporate%20debt%20peril%20or%20promise/rising-corporate-debt-peril-or-promise-web-final.ashx
[7] https://www.ilsole24ore.com/art/corporate-america-debito-record-10mila-miliardi-ACIGxz3
[8] https://st.ilsole24ore.com/art/notizie/2013-04-05/liquidita-globale-record-54mila-063834.shtml?uuid=AbhawQkH
[9] https://www.corriere.it/economia/finanza/20_marzo_12/borsa-tokyo-perde-441percento-incubo-recessione-stop-voli-trump-ec0ef752-642e-11ea-90f7-c3419f46e6a5.shtml
[10] http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/wall-street-rimbalza-dow-jones-migliore-seduta-dal-1933-0d450890-f32e-4426-bb89-4a6469573ee4.html
[11] Per sapere cosa è l’indice Pmi https://www.ig.com/it/glossario-trading/definizione-indice-pmi
[12] https://www.ilsole24ore.com/art/commercio-globale-ralenti-chi-paga-conto-AC2bvPL
[13] https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/cina-quanto-e-stretto-il-nodo-del-debito-23274
[14] https://www.milanofinanza.it/news/per-quanto-sara-sostenibile-il-debito-privato-cinese-201908301821106031
[15] https://www.ilsole24ore.com/art/fondi-due-fuochi-riscatti-record-e-mercati-in-secca-ADPAzJF
[16] https://www.ilsole24ore.com/art/il-divorzio-borse-e-realta-listini-record-economia-frenata-ACuMuHz
[17] https://it.wikipedia.org/wiki/S%26P_500
[18] https://www.ft.com/content/c6d2de3a-6ec5-11ea-89df-41bea055720b
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