La “via della seta” ferroviaria iraniana rompe l’assedio marittimo

Nelle ultime settimane, i polverosi scali ferroviari di Xi’an e i porti asciutti di Teheran sono stati animati da un’attività insolita. Il traffico merci tra Cina e Iran è aumentato vertiginosamente, trasformando una rotta logistica un tempo limitata in una linfa vitale per l’economia.

Questo incremento non è dovuto solo alle forze di mercato. È la conseguenza del blocco imposto dagli Stati Uniti al traffico marittimo iraniano nell’aprile 2026, che ha reso il trasporto marittimo, tradizionalmente la forma di trasporto più economica e voluminosa, pericoloso e costoso. L’Iran ha reagito incentivando il commercio via terra, trasformando la “via ferrata” in una necessità strategica.

Ferrovie sotto pressione

Prima dell’aprile 2026, il servizio Xi’an-Teheran, inaugurato nel maggio 2025 poche settimane prima dell'aggressione israelo-americana contro la Repubblica Islamica, operava con una frequenza settimanale regolare. Dall’inizio del blocco, le partenze sono aumentate a un treno ogni tre o quattro giorni. Secondo quanto riportato, lo spazio per il carico merci era esaurito fino a maggio, mentre gli operatori cinesi cercavano ulteriore materiale rotabile per giugno.

Questa corsa contro il tempo ha avuto un costo. I prezzi per un container standard da 40 piedi (circa 12,2 metri) sono saliti a quasi 7.000 dollari (6.000 euro), circa il 40% in più rispetto alle tariffe normali. Il trasporto ferroviario rimane competitivo rispetto a quello aereo, ma il prezzo riflette sia la domanda sia la difficoltà di movimentare le merci lungo un corridoio di circa 10.400 chilometri che attraversa diversi confini nazionali.

La rete ferroviaria non è un unico binario costruito appositamente, ma un mosaico di reti nazionali. Un tipico viaggio inizia in un polo industriale come Xi’an o Yiwu, attraversa la Cina occidentale ed esce dallo Xinjiang attraverso i passi di Horgos o Alataw.

Prosegue poi attraverso il Kazakistan e il Turkmenistan, con alcuni percorsi che includono anche l’Uzbekistan, prima di entrare in Iran a Sarakhs e terminare al porto secco di Aprin a Teheran. Ogni attraversamento di frontiera prevede controlli doganali e, in alcuni casi, un cambio di scartamento o il trasferimento del carico.

Un precedente servizio di trasporto merci Cina-Iran attraverso il Turkmenistan è stato inaugurato nel luglio 2024, ponendo le basi per l’attuale espansione. L’attuale impennata si basa su infrastrutture e accordi consolidati nel corso di diversi anni, piuttosto che su una rotta di emergenza creata dopo il blocco.

Cosa si muove verso ovest?

Per ora, il flusso è principalmente verso ovest. I treni trasportano esportazioni cinesi di alto valore, tra cui componenti automobilistici, macchinari pesanti, apparecchiature per centrali elettriche e generatori. Un numero maggiore di container trasporta ora pannelli solari ed elettronica per progetti infrastrutturali iraniani.

Sotto il blocco marittimo, l’industria manifatturiera iraniana dipende sempre più da questi rifornimenti ferroviari per mantenere in funzione fabbriche e infrastrutture.

Secondo le fonti, il carico è costituito da componenti automobilistici, generatori, componenti elettronici, materiali industriali e altri beni di consumo.

Il viaggio di ritorno, invece, rimane relativamente vuoto. Le voci secondo cui il petrolio greggio iraniano verrebbe trasportato in Cina via ferrovia sono difficili da credere su larga scala: il costo su una tale distanza supererebbe di gran lunga quello delle petroliere convenzionali.

Funzionari iraniani hanno discusso la possibilità di utilizzare la ferrovia per esportare prodotti petrolchimici e carburante, sebbene la redditività del trasporto di liquidi sfusi su una tratta ferroviaria di 10.400 chilometri rimanga dubbia.

I minerali e i prodotti petrolchimici di maggior valore rappresentano carichi di ritorno più plausibili, sebbene non abbiano ancora saturato la capacità di trasporto in direzione Est. I treni di ritorno vuoti o con carico ridotto aumentano inoltre il costo del viaggio in direzione ovest. L’attuale squilibrio rende la tratta una soluzione costosa e prevalentemente a senso unico, piuttosto che un corridoio commerciale equilibrato.

Volume strategico, non scala marittima

Nonostante gli alti costi e le difficoltà logistiche, il vero valore della tratta ferroviaria è strategico. Un singolo treno merci può trasportare solo una frazione della capacità di una grande nave portacontainer, circa il 2 o 3% del carico di una grande nave.

In caso di blocco, tuttavia, anche questo volume diventa importante. La ferrovia offre un canale “di riserva” per i componenti industriali che l’Iran non può reperire a livello nazionale.

Per la Cina, la tratta rappresenta uno stress test di successo per la sua Nuova Via della Seta. Ciò dimostra che la Cina può reindirizzare una parte significativa delle sue esportazioni terrestri verso un Paese amico, aggirando blocchi navali e punti strategici marittimi.

Questa ferrovia fa parte del sesto corridoio della Cintura Economica della Nuova Via della Seta, altrimenti noto come Corridoio Cina-Asia Centrale-Asia Occidentale. Non si ferma a Teheran, ma si estende verso Ovest e Sud-Ovest, raggiungendo la Turchia, l’Iraq e l’intera Regione del Golfo Persico e dell’Asia Occidentale.

La ferrovia Cina-Iran deve essere intesa non solo come un progetto di trasporto bilaterale, ma come parte di una più ampia riorganizzazione del commercio terrestre in Eurasia. Due casi illustrano questo aspetto: il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud, che collega la Russia all’India attraverso l’Iran, e il crescente commercio transfrontaliero tra Iran e Pakistan.

Lo snodo nord-sud

Il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud è diventato sempre più importante per gli scambi commerciali tra Russia, Iran e India. Lungo i suoi tre rami principali, sanzioni, guerre e insicurezza sulle tradizionali rotte marittime hanno accelerato il movimento delle merci e gli investimenti infrastrutturali. Nel 2024, il traffico totale del Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud è aumentato di circa il 19%, raggiungendo i 26,9 milioni di tonnellate, mentre il traffico sul suo ramo orientale è successivamente cresciuto del 70% grazie alla riduzione dei costi di trasporto.

Cereali e merci industriali russe si dirigono verso Sud, mentre le esportazioni agricole e manifatturiere iraniane si dirigono verso Nord. Bandar Abbas ha assorbito gran parte del flusso di transito tra India e Russia, compreso il carico che utilizza la rotta orientale attraverso l’Asia centrale.

Questo conferisce al porto meridionale un duplice ruolo: principale porta d’accesso marittima dell’Iran e terminale per il commercio terrestre eurasiatico.

Chabahar, nel frattempo, rimane centrale nei piani dell’India, nonostante le rinnovate pressioni delle sanzioni statunitensi e i continui lavori di integrazione del porto con la rete ferroviaria iraniana. La sua posizione al di fuori dello Stretto di Hormuz le conferisce un valore strategico, ma i collegamenti ferroviari incompleti le impediscono ancora di svolgere tale ruolo a pieno regime.

La ferrovia Rasht-Astara, lunga 162 chilometri, rimane un elemento decisivo. La Russia ha stanziato 1,6 miliardi di euro per il progetto, i lavori di rilevamento e preparatori sono iniziati nel 2025 e Teheran e Mosca hanno firmato l’accordo di attuazione a novembre.

I lavori sui porti, il dragaggio, l’aumento della capacità della flotta e il coordinamento doganale intorno al Mar Caspio mirano anche a facilitare il transito. Sebbene i progressi siano disomogenei, gli Stati partecipanti stanno costruendo rotte meno esposte alle pressioni finanziarie e marittime controllate dall’Occidente.

L’economia di confine del Pakistan

L’economia di confine tra Iran e Pakistan dimostra perché questi corridoi terrestri siano importanti. Teheran e Islamabad si sono prefissate l’obiettivo di raggiungere 10 miliardi di dollari (8,6 miliardi di euro) di scambi commerciali annui, grazie all’estensione degli orari di apertura del confine, alla creazione di nuovi valichi, ad accordi di baratto e ai negoziati per un accordo di libero scambio.

Tuttavia, il commercio formale rimane ben al di sotto di tale obiettivo, limitato dalle sanzioni, dalla debolezza dei canali bancari, da problemi di sicurezza e da un sistema di scambio sbilanciato verso le esportazioni energetiche iraniane.

Petrolio, gas, carburanti raffinati, metalli e prodotti agricoli iraniani dominano i flussi commerciali registrati. Le esportazioni ufficiali del Pakistan sono molto inferiori e spesso non tengono conto del baratto e del commercio informale di confine.

Questa lacuna ha generato un’economia parallela lungo i circa 900 chilometri di confine, soprattutto nel Balochistan, dove benzina e diesel iraniani a basso costo vengono trasportati su furgoncini, motociclette e piccole imbarcazioni. Il commercio è illegale, ma sostiene comunità con poche altre fonti di reddito. Chiudere il confine senza costruire canali legali penalizzerebbe la zona di confine senza però eliminare la domanda che alimenta questo commercio.

La guerra regionale e le turbolenze intorno al Golfo Persico hanno accresciuto il valore di queste rotte. Dopo il blocco, il Pakistan ha aperto sei canali terrestri per il trasporto merci verso l’Iran, offrendo ai commercianti alternative alle vulnerabili rotte marittime.

È qui che la ferrovia Cina-Iran assume un significato più ampio: collegando la Cina all’Iran attraverso l’Asia centrale e potenzialmente integrandosi con il Corridoio Economico Cina-Pakistan, la Turchia e i mercati europei, la ferrovia offre a Teheran maggiore margine di manovra per aggirare i punti nevralgici del trasporto marittimo e i canali finanziari soggetti a sanzioni.

Per il Pakistan, lo stesso cambiamento accresce il valore delle rotte Taftan-Mirjaveh, Gabd-Rimdan, Mand-Pishin e dei nuovi valichi come Kohak-Cheedgi, in quanto collegamenti tra il Mar Arabico, l’Iran, l’Asia centrale e le reti sostenute dalla Cina.

La promessa di integrazione, tuttavia, dipende dalla capacità dei governi di spostare il commercio dal contrabbando e dal baratto improvvisato a sistemi doganali, logistici e di regolamento regolamentati. Le sole linee ferroviarie non bastano.

La profondità strategica interna dell’Iran

Nel loro insieme, la Nuova Via della Seta e il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud stanno cambiando la posizione strategica dell’Iran sia a breve che a lungo termine. Per ora, forniscono accesso a beni e materiali necessari per la ricostruzione e la difesa, offrendo al contempo entrate di transito mentre Washington cerca di stringere l’assedio economico. Nel tempo, potrebbero trasformare la posizione geografica centrale dell’Iran in una leva duratura in tutta l’Eurasia.

Questo risultato non è garantito. Gli alti costi di trasporto, i collegamenti ferroviari incompiuti, gli scartamenti incompatibili, le sanzioni e i sistemi di insediamento deboli limitano ancora ciò che questi corridoi possono trasportare. Tuttavia, l’assedio marittimo ha già cambiato le carte in tavola.

La resilienza dell’Iran dipenderà dal mantenere aperte rotte sufficienti per impedire che qualsiasi flotta, sanzione o punto di strozzatura possa isolare il Paese.

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