Revoca concessioni autostradali ai privati. Che c’è ancora da discutere?

Dopo il crollo in galleria sulla A26 e quello in A10 presso la galleria ‘Ricchini, nel comune di Quiliano (Savona), nella notte tra giovedì e venerdì sulla A6 Torino-Savona si è verificato un altro crollo di intonaco sulla strada.

La discussione sulla revoca o meno delle concessioni autostradali a società private appare a questo punto un show tra “fulminati”, ma è anche emblematica delle convergenze trasversali tra destra e Pd sulla difesa di interessi ben definiti e la privatizzazione dei profitti.

Le autostrade sono un bene pubblico, pagato in questi decenni dallo Stato e dai cittadini che le utilizzano per la mobilità. Sono state concesse, arbitrariamente e stupidamente a nostro avviso, a società private che ne ricavano profitti consistenti pagando una concessione allo Stato.

I fatti, anche drammaticamente, si sono incaricati di dimostrare che la gestione privata delle autostrade – che ha come priorità il ricavarne profitti – non è adeguata a garantirne né la sicurezza né il ritorno previsto in termini di benefici economici per la collettività.

Il fuoco di sbarramento di Pd, Italia Viva, Lega, Fratelli d’Italia, Forza Italia – senza sostanziali differenze tra loro – contro la revoca delle concessioni ai privati, in questo caso alla società Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia/Benetton, la dice lunga su quali interessi stiano realmente a cuore a forze politiche che si dicono diverse e competitrici ma sistematicamente convergenti su almeno il 90% dei temi dell’agenda politica.

È allucinante che per prendere una decisione qualcuno si schermisca dietro l’attesa della sentenza della magistratura sul crollo del Ponte Morandi. La magistratura è chiamata ad esprimersi su illeciti penali non su scelte politiche o economiche che attengono al governo o al parlamento.

E poi ci sono i fatti. Drammatici. Secondo una inchiesta condotta dal giornale Il Secolo XIX sono circa duecento le gallerie fuorilegge in tutta Italia: 105 sulla rete in concessione alla società Autostrade per l’Italia (Benetton), 90 gestite su quelle date in concessione ad altre società private. Un primo censimento è stato fatto dopo i controlli avviati in seguito al crollo del 30 dicembre scorso all’interno della galleria Bertè, sulla A26, nei pressi del comune di Masone (Genova), poi c’è stato il crollo sulla A10 e adesso quello sulla A6. Il dato viene rilevato dopo le indagini sulla sicurezza della rete autostradale che il Ministero delle Infrastrutture ha avviato in seguito al disastro del ponte Morandi.

Una parte rilevante delle gallerie sulle autostrade non è a norma con i requisiti antincendio, con il rischio di una procedura di infrazione europea contro l’Italia.

La direttiva europea 2004/54, recepita in Italia nel 2006, fissava per le gallerie lunghe più di 500 metri requisiti di sicurezza su antincendio (ventilazione, rifugi, impianti di estinzione), illuminazione eccetera, dando tempo fino al 30 aprile 2019 per adeguarsi. Nella primavera del 2019 il Ministero delle Infrastrutture (retto allora dall’improbabile Toninelli) ha cercato di ottenere dall’Unione Europea una proroga al 2022 ma ad ottobre la Ue ha comunicato l’avvio degli atti per una procedura d’infrazione.

Ai costi dei ridotti introiti dovuti dall’aver concesso ai privati la gestione delle autostrade si aggiungerebbero anche quelli di una sanzione europea.

E ancora si sta a discutere se revocare ai privati le concessioni autostradali o meno?

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Un documento inchioda Atlantia sul crollo del Ponte Morandi

Nelle perquisizioni richieste dalla magistratura nelle sedi di Atlantia e Autostrade per l’Italia, è stato rinvenuto un documento che inchioda i vertici delle due società. Da questo emergerebbe che sia Autostrade per l’Italia sia Atlantia, la società capogruppo appartenente alla famiglia Benetton, sapevano già dal 2014 che il Ponte Morandi era a “rischio crollo”.

Il documento risulta stilato dall’Ufficio Rischio e segnalava che dal 2014 al 2016 si parlava di “rischio crollo”. Ma questa categoria, nei documenti del 2017 viene convertita in “rischio perdita stabilità”. Passa il tempo e soltanto nel febbraio 2018, al provveditorato alle Opere pubbliche viene presentato il progetto finalizzato al consolidamento del ponte. I lavori vengono stabiliti per l’autunno dello stesso anno ma il 14 agosto 2018 il ponte Morandi viene giù e muoiono 43 persone.

La società Autostrade per l’Italia a ottobre del 2018 si era trincerata dietro la versione secondo cui i risultati dei monitoraggi sul ponte Morandi “non avevano segnalato motivi di allarme o di urgenza”.

Mario Bergamo, uno dei dirigenti della società interrogato dai magistrati di Genova a ottobre del 2018, racconta ai giudici che: “Nel 2015 ricevemmo dei dati sullo stato del viadotto che ci fecero avviare il progetto di retrofitting nello stesso anno. Quei dati mi fecero notare un problema importante. Andai via da Autostrade nel 2016, non so perché si bloccò il progetto”.

Il Financial Times riesce ad avere e pubblicare a luglio di quest’anno un rapporto interno ad Atlantia, commissionato dopo il crollo, dal quale emerge che gli allarmi sulla sicurezza del Ponte Morandi erano già stati segnalati negli anni precedenti. Ma la società rispose che: “L’audit citato dal Financial Times non ha evidenziato alcun problema di sicurezza del Ponte Morandi, come erroneamente riportato nell’articolo”.

Ma adesso è emerso il documento che smentisce la versione dei dirigenti di Atlantia e che, stando a quanto riporta Repubblica, sarebbe poi stato insabbiato. Secondo Repubblica il report era stato presentato ai consigli di amministrazione sia di Atlantia sia di Autostrade, proprio per programmare interventi e chiedere consulenze esterne. Tanto che dal 2014 in poi sarebbero aumentate le polizze assicurative sul Ponte Morandi, ma i primi lavori vennero pianificati comunque solo 4 anni più tardi.

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Genova: la Strage è di Stato

Ci sono momenti in cui, purtroppo, ti senti come il protagonista nel finale del capolavoro di Steinbeck: “La Battaglia”, questo è uno di quelli.

Fasi in cui la lucidità rischia di essere una delle vittime collaterali di un avvenimento così traumatizzante da bloccare la capacità di reazione, lasciando che il Nemico ne approfitti per “imporre” la sua gestione e far passare la difesa dei suoi interessi come “Verità”.

Questo va impedito ad ogni costo.

Occorre chiamare le cose con il proprio nome, sfidando la neo-lingua del potere tesa a stravolgere il senso delle cose, e quindi iniziare a dire che ciò che è successo a Genova è una Strage di Stato.

È il risultato cosciente di una filiera di interessi economici protetti da una classe politica trasversale che, nel mentre propugnava le politiche di austerity made in UE per le classi popolari, coltivava i propri affari all’interno di una “simbiosi mortale” tra finanza, imprenditoria e potere politico, dove la rendita privata di un bene pubblico – così come la versione italiana della “finanza a progetto” pubblico/privata – o ancora lo sviluppo di una Grande Opera, ha permesso ai “prenditori” nostrani di drenare risorse pubbliche verso questa trama di poteri, a scapito di tutto il resto, in primis la nostra sicurezza.

Come sa chi si è interessato di qualsiasi azienda “privatizzata”, nei bilanci di queste imprese l’unica cosa che conta per lorsignori sono i dividendi degli azionisti, mentre la manutenzione è una questione accessoria. Un costo, da ridurre al minimo.

Qualsiasi genovese sa cosa vuol dire per esempio la privatizzazione dell’acqua: tubi che scoppiano in continuazione, bollette che salgono, profitti che macinano, tentativi “abusivi” di staccare l’acqua ad intere abitazioni.

Qui però il grado di “disfunzione” di un sistema giunge a toccare il suo apice divenendo irreversibile per le conseguenze dirette (una strage di vite umane) e quelle indirette: gli sfollati che aumentano di ora in ora in una zona densamente popolata, il collasso logistico prossimo venturo di una zona già pesantemente congestionata, cioè ulteriori motivi di preoccupazioni per gli abitanti e per chi attraversa quei luoghi.

Quel tratto autostradale era una delle tante strozzature di un nodo logistico pensato per favorire – ai tempi – gli interessi del partito del cemento e del tondino, oltre che delle case di produzione di veicoli su gomma (per il trasporto individuale o commerciale), ed era da tempo un gigante malato. Ora è solo un pericolo a continuo rischio di crollo...

Naturalmente “gli sciacalli” e i loro cortigiani hanno già incominciato a fare il lavoro sporco teso a sfruttare ciò che è accaduto e la situazione che andremo a vivere come gigantesca operazione di consenso per la promozione di una inutile e costosissima bretella: la Gronda di Ponente, soluzione che non tiene ad una minima analisi empirica come è stato sollevato da più parti.

La narrazione governativa, sull’impeto dell’indignazione, cavalca l’onda chiedendo la testa dei responsabili, come ha fatto Salvini, e minacciando la nazionalizzazione, come ha fatto il Movimento 5 Stelle: ma questo è un governo “con il collare a strozzo”. Da una parte tirato dalla UE, che è la grande sponsor della privatizzazione di tutto a tutti i costi, e dall’altra della borghesia nostrana (quella che ha fatto le barricate contro il “Decreto Dignità” per intenderci, delineando scenari apocalittici per le imprese), visceralmente attaccata ai benefici di questo sistema che ha nella TAV, ed il suo mondo, la sua più compiuta realizzazione.

Quindi, a “occhio e croce”, non costa niente “abbaiare alla luna”, perché poi nelle sedi appropriate il governo gialloverde viene rimesso in riga dall’oliata macchina del ricatto dei mercati, dai tecno-burocrati ordo-liberisti della UE e da quel tessuto imprenditoriale cresciuto a forza di politiche fiscali benevole, inquinamento ecologico e sfruttamento semi-schiavistico della forza-lavoro.

Un governo che si dimostra per quello che è: un branco di chiacchieroni e cagasotto, altro che “governo del cambiamento”, tranne quando si tratta di prendersela con gli ultimi degli ultimi.

Ma, al di là della configurazione dei vari interessi, la questione rimane eminentemente politica: lo Stato non può processare sé stesso, né far balenare l’idea che la gestione pubblica di un bene comune possa essere migliore di quella propugnata dalla contro-rivoluzione liberale, e vede come fumo negli occhi le forze politico-sindacali che propugnano la “nazionalizzazione” come exit strategy da questo distopico collasso del Sistema Paese.

Basta guardare alla Gran Bretagna, dove un governo conservatore tenuto su con lo sputo si batte con i denti e con le unghie contro la possibilità di un probabile cambio di maggioranza governativa in caso di elezioni, che vedrebbe nei laburisti di Corbyn (sono finiti i tempi dei Blair...) i gestori della “brexit” e di una politica di ri-nazionalizzazione dei settori strategici, con lo stop alla privatizzazione dei propri gioielli, come il Sistema Sanitario Nazionale.

È per questo che prima di tutto non bisogna “lasciare nelle mani del nemico” la gestione politica del dopo-strage, prefigurando da ora lo scenario che si aprirà, e intervenendo direttamente con proposte ed iniziative in grado di attivare le energie migliori del blocco sociale, e di fare avanzare il livello di coscienza e organizzativo.

Se non riporterà in vita le persone, almeno onorerà la loro memoria e preparerà il terreno affinché queste tragedie non possano più accadere.

Poche settimane fa è stato l’anniversario della strage di Grenfell, a Londra, e le parole di denuncia di Matt Track, riportate dal “The Guardian” dovrebbero farci riflettere su come l’attuale trama di poteri gestisca, ovunque, eventi catastrofici del genere.

Lo so, basterebbe fare un minimo di elenco delle disgrazie del nostro Paese nella storia più o meno recente, ma stiamo parlando della City, uno dei punti di maggiore concentrazione della ricchezza al mondo, ed è per questo che il contrasto risulta più evidente, diventando l’esempio più calzante che ci permette di vedere come funziona il mondo anche oltre i confini del Belpaese.

Matt Track, segretario dei vigili del fuoco, fa un bilancio impietoso di quell’incendio in cui perirono 72 persone: nessuno persona sfollata è stata ricollocata, i materiali di costruzione utilizzati, co-responsabili del divampare dell’incendio, non sono stati messi al bando (nonostante fossero già stati “denunciati” dal sindacato nel lontano ’99), i controlli degli standard di sicurezza anti-incendio – tutti in mano privata – non sono stati resi pubblici nonostante siano stati dimostrati i deficit di garanzie rispetto a questa delicata materia, nessuno è stato finora arrestato. La “centralità” dell’edificio ha permesso, insieme al sacrificio delle fire brigades, di limitare il danno; cosa che non sarebbe successa in una area più periferica e meno servita.

Track conclude dicendo che: “Grenfell deve diventare un punto politico centrale che non dobbiamo permettere venga nascosto sotto il tappeto”.

Sin da ora, non possiamo permettere che la Strage di Stato di Ponte Morandi e tutto ciò che implica, venga “messa sotto il tappeto”, perché prima di essere una indicazione politica è un imperativo morale per tutti gli abitanti della Superba e non solo.

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Cnr: “sono migliaia i ponti autostradali da sostituire”

Nota stampa del direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche Cnr-Itc, Antonio Occhiuzzi, relativa al ponte Morandi di Genova crollato questa mattina, 14 agosto, alle ore 11,50.

Il viadotto Morandi, che scavalca il fiume Polcevera alla periferia di Genova, deve il suo nome al geniale progettista/esecutore dell’opera, uno dei nomi che, insieme a Freyssinet (Francia), Leonhardt (Germania) e Maillart (Svizzera), nel XX secolo ha modificato la concezione dei ponti in Europa e nel mondo. Realizzato tra il 1963 al 1967, è un esempio di razionalismo ‘assoluto’: l’intera, essenziale geometria ripercorre le linee di forza che sono capaci di garantire l’equilibrio dell’opera sotto l’azione del peso proprio e del traffico stradale.

Il viadotto si compone di due tratti di accesso e di uscita e di una parte centrale, quella più caratteristica, formata da 6 tratti, sostenuti a due a due da un pilone centrale dal quale si dipartono gli elementi inclinati denominati “stralli”. Due le particolarità strutturali di questo ponte: gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso; le modalità di realizzazione dell’impalcato (la parte che sostiene direttamente il piano viabile) in calcestruzzo armato precompresso, secondo un brevetto ideato dallo stesso Morandi.

Il crollo di stamattina, per quanto si può capire assolutamente improvviso, può dipendere da moltissime causa diverse. Preliminarmente, però, è possibile fare qualche considerazione di carattere generale.

Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli.

Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi.

Risulta inoltre che il viadotto Morandi fosse sotto continua e costante osservazione, e non c’è alcun motivo di dubitare che la società concessionaria abbia utilizzato tutte le tecnologie oggi disponibili al riguardo. Il crollo improvviso, quindi, fa dedurre che i sistemi di monitoraggio e sorveglianza adottati non sono ancora sufficientemente evoluti per scongiurare tragedie come quella di stamattina.

A carattere ancor più generale, va ricordato che la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’: nel luglio 2014 è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento), spezzandosi a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione; nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità; nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla. Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera.

L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60).

In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.

Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro.

Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative.

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In soli quattro anni sei viadotti e cavalcavia crollati

Il crollo del viadotto Polcevera a Genova, è solo l’ultimo di un impressionante numero di cedimenti nelle infrastrutture stradali e autostradali nel nostro paese. Per chi ha la memoria corta ecco l’elenco di quanto è avvenuto tra il luglio del 2014 e l’agosto del 2018.

A luglio 2014 in Sicilia, crolla per un cedimento strutturale il ponte Petrusa, sulla S.S. 626.

Nel dicembre 2014 crolla il viadotto Scorciavacche sulla statale 121 sempre in Sicilia. Era stato inaugurato solo una settimana prima. 

Nel Marzo 2015 in un cantiere sulla A3 Salerno-Reggio Calabria crolla un altro viadotto, causando la morte di un operaio rumeno, Adrian Miholca precipitato sul suo trattore da 80 metri.

Il 28 ottobre del 2016 crolla il cavalcavia sullo statale 36 Milano-Lecco all’altezza di Annone Brianza. Ci sono un morto e quattro feriti

Nel marzo del 2017 sulla A14 Adriatica, all’altezza di Camerano, crolla un altro cavalcavia, causando la morte di una coppia che transitava in quel momento lungo l’autostrada.

Il 18 aprile del 2017 crolla un cavalcavia lungo la tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo.

Ed ora a questa lista occorre aggiungere il 14 agosto del 2018 con il crollo del viadotto Polcevera a Genova che ha provocato 35 morti e decine di feriti.

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