Come in altre regioni del nostro Paese, anche in Liguria, l’interazione tra la nuova proposta di legge, cosiddetta “bozza Calderoli”, sull’“autonomia differenziata” (AD) e la disponibilità, reale o presunta, dei fondi dell’ormai famigerato “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), sta producendo nelle istituzioni locali un dinamismo frenetico, apparentemente volto ad assicurarsi l’erogazione dei finanziamenti, garantiti solo dal loro utilizzo entro una certa data.
L’intreccio tra questi due provvedimenti può forse non apparire immediato, ma è per contro piuttosto facile vedere come si sviluppi. Il caso delle “infrastrutture strategiche” – una delle materie per cui le regioni possono chiedere l’AD – in Liguria è particolarmente rivelatorio e ci offre l’occasione di mostrare come, anche nell’amministrazione del territorio, dietro la vuota retorica dei politici borghesi non si nasconda altro che l’imperativo categorico del profitto e la promozione delle prerogative dei soggetti economici dominanti nella società, a discapito del benessere, della salute, e degli interessi della classe lavoratrice.
Sebbene poi, il PNRR sia un provvedimento ideato e adottato appena un paio di anni fa, a titolo di contromisura di fronte alla problematica situazione dovuta alla pandemia da Covid-19, quanto stiamo vedendo in questi mesi in Liguria è il risultato composito di decisioni e legislazioni maturate ed approvate nel corso di almeno quattro decenni, nella cornice più ampia del processo di deindustrializzazione e conversione dell’economia italiana in un’economia di servizi, dominata dal settore del terziario, in particolare il turismo. Quest’ultimo infatti è un fenomeno il cui sviluppo in Liguria, ma soprattutto nel capoluogo Genova, è relativamente recente e risale a non più di trent’anni fa. Ma andiamo con ordine.
È ben noto l’annoso problema infrastrutturale che affligge l’area metropolitana di Genova, sia per quanto riguarda la viabilità su gomma, che quella su rotaia: la presenza del maggiore porto commerciale del Paese, oltre ad un importante passato industriale, ha infatti, sin dall’ultimo quarto dello scorso secolo, messo a dura prova le capacità di traffico e la gestione di autostrade e ferrovie. L’aumento sempre più considerevole dei veicoli in circolazione, sia per il traffico merci che per quello privato, ha reso il sistema viario genovese un fragile meccanismo che richiede ben piccole sollecitazioni per interrompersi o danneggiarsi: è fatto consueto trovarsi bloccati in estesi ingorghi, sia nei punti di accesso alla zona metropolitana, sia all’interno del centro urbano lungo le direttrici che conducono agli snodi autostradali, a volte incolonnati di fianco ad autoarticolati.
Il progetto della cosiddetta “Gronda di Ponente” così, nella sua forma embrionale, risale addirittura ai primi anni ottanta, quando le istituzioni comunali, in concerto all’Autorità Portuale, progettarono un raccordo autostradale che dal porto di Voltri – oggi di Prà, sede del maggiore terminal container italiano, che insieme a quello di Sampierdarena, posto più a levante, costituisce il porto commerciale di Genova – consentisse un collegamento diretto all’autostrada A7, percorrendo la quale i mezzi possono inoltrarsi nell’Italia nordorientale.
Oggigiorno la “vision” promossa dal Sindaco di Genova, Marco Bucci, e dal Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, appare decisamente più ambiziosa: concepita come bretella autostradale lunga ben 61 chilometri, la “Gronda di Ponente” prevede un tracciato che si sviluppa molto più a nord di quanto immaginato quarant’anni fa, includendo un ulteriore viadotto sul Polcevera – anch’esso a nord del sostituto del Ponte Morandi – grazie al quale effettuerà anche un collegamento sia con il porto di Sampierdarena, che con lo svincolo in direzione levante, sulla autostrada A12, che si immette poi nella A1, cosiddetta “autostrada del sole”. Ben l’80% del nuovo sistema viario sarà sotterraneo: a questo scopo dovranno essere scavate la bellezza di 23 nuove gallerie, con la realizzazione di 13 nuovi viadotti in tutto, oltre all’ampliamento e rafforzamento di altri 11 già esistenti, per un costo totale stimato in 4-6 miliardi di Euro, e non meno di 7 anni di lavori.
Questa infrastruttura tuttavia è soltanto un tassello del più ampio disegno di ristrutturazione generale del porto di Genova e della logistica del trasporto intermodale nella regione Liguria, che intende realizzare un massiccio ingrandimento delle superfici delle banchine portuali, finalizzato ad espandere i traffici di container (TEU), con nuovi riempimenti, sia a Prà che a Sampierdarena, per un’area totale di oltre 500.000mq, al cui scopo è in cantiere la costruzione di una nuova diga foranea. Grazie ad essa lo scalo genovese dovrebbe potere accogliere navi porta-container fino alla lunghezza di 300m, recanti tra 24.000 e 36.000 container ciascuna, con la malcelata ambizione di arrivare a competere con il porto del Pireo e quello di Valencia per la palma di principale scalo commerciale del Mar Mediterraneo. Questi ultimi si aggirano intorno a 5.000.000 di TEU movimentati all’anno, contro gli attuali circa 2,8 milioni che transitano dal porto ligure (compreso tuttavia anche dello scalo di Savona-Vado che rientra nella giurisdizione della stessa Autorità di Sistema Portuale, quella del Mar Ligure Occidentale).
È evidente che, di fronte alla prospettiva di un tale ampliamento delle attività portuali, la realizzazione della “Gronda di Ponente” diventa un nodo centrale la cui soluzione è prerequisito per la buona riuscita di questa radicale trasformazione dei “Ports of Genoa”, a tutto vantaggio dei principali soggetti economici dominanti nella città, rappresentati da imprese come il Gruppo Spinelli, la Ignazio Messina & Co, la Costa Crociere, oppure la Erg di proprietà della famiglia Garrone, banchieri come Vittorio Malacalza, le consociate parastatali, come Ansaldo Energia, Leonardo, o Fincantieri (per queste ultime, in ragione del più rapido afflusso delle materie prime).
In assenza della “Gronda di Ponente” il traffico dei mezzi pesanti implicato dai lavori previsti, già oggi pressoché insostenibile, renderebbe completamente impraticabile l’intera rete viaria urbana, vanificando qualsiasi beneficio che l’allargamento delle dimensioni del porto potrebbe comportare per i risultati economici di queste imprese.
È infatti per il quasi esclusivo usufrutto dei capitalisti più influenti localmente che saranno realizzate queste nuove infrastrutture, finanziate a debito garantito dalle istituzioni pubbliche, che dovranno poi essere quelle statali dato che il totale degli investimenti richiesti potrebbe eccedere i 10 miliardi di euro: cifra che né il Comune di Genova, né la Regione Liguria, sono in grado di mettere in campo, o chiedere a prestito senza presumibilmente andare incontro a un serio tracollo finanziario in breve tempo.
Proprio qui d’altronde appaiono convergere le traiettorie del PNRR e dell’Autonomia Differenziata, e si spiega forse la fretta con cui il Sindaco Bucci e il Presidente Toti hanno provveduto a dichiarare l’inizio dei cantieri, nel dicembre 2022 per la “Gronda” – con l’apertura del “lotto zero” (sic), cioè la preparazione delle aree di servizio e accessorie ai cantieri veri e propri – e lo scorso 4 maggio per la diga foranea, con una modesta cerimonia per la posa della “prima pietra”, condita tuttavia da un faraonico apparato di fuochi d’artificio, della durata di oltre 10 minuti, che ha ricoperto l’intero centro cittadino di una fitta coltre di fumo!
Sia l’uno che l’altro progetto infatti sono compresi tra le “infrastrutture strategiche”, una delle 23 materie che, secondo la riforma del titolo V della Costituzione del 2001, art. 117 comma 2-3, le Regioni possono reclamare come loro prerogativa esclusiva, richiedendo per esse lo strumento dell’AD. Ma senz’altro una simile serie di investimenti non può che fare affidamento sulla dimensione finanziaria dello Stato, il quale è appunto il soggetto a cui è affidato il compito di distribuire i fondi che il PNRR renderà disponibili a tempo debito.
Anche in questo caso comunque, siccome per le infrastrutture il PNRR prevede in tutto circa 25 miliardi di euro, ben difficilmente l’intero importo potrà essere finanziato con questa modalità: ne assorbirebbe infatti una percentuale ben consistente, che dovrebbe essere dedicata ad una sola Regione su venti. Le istituzioni regionali liguri pertanto dovrebbero raccogliere il restante, quale che fosse l’importo, a prestito: situazione che nella cornice della AD delineata dalla “bozza Calderoli” lascia intravvedere un sicuro, e prevedibilmente rapido, deterioramento catastrofico delle loro condizioni finanziarie.
Certo, la Regione Liguria, sempre nell’ambito dell’AD, potrebbe avocare a sé la gestione della stessa infrastruttura, creando una società partecipata con soci privati, da cui ricavare un introito dai pedaggi, oppure richiedere l’amministrazione delle politiche e del gettito fiscali, ma tutte queste nuove prerogative che la Regione avrebbe richiederebbero a loro volta dei costi, che andrebbero ad incidere sulla redditività della società e/o sulla sostenibilità del debito contratto.
L’intera operazione d’altronde, a dispetto della retorica di imprenditori e politici, tanto prodighi e prolissi a sottolineare i benefici che la cittadinanza di Genova trarrebbero da porre in essere tale opera, è volta ad assicurare le condizioni più favorevoli ai capitalisti locali maggiormente influenti di puntellare in modo permanente la loro posizione dominante nell’economia regionale, per mezzo di un immane trasferimento di valore dal settore pubblico a quello privato, che metterà a loro disposizione i mezzi più efficienti concepibili sul territorio ligure per estrarre il plusvalore dall’attività produttiva della classe lavoratrice.
Lo Stato, o la Regione, con l’esazione della tasse, la cui proporzione maggioritaria proviene sempre dalla massa dei lavoratori o impiegati, si sobbarcheranno tutto il costo della realizzazione di queste infrastrutture, mentre le imprese capitaliste potranno trarne il massimo profitto, o usufruendo del servizio offerto a prezzi concorrenziali, o magari ottenendo una concessione per la gestione della stessa infrastruttura, come d’altronde sarà per la diga foranea, giurisdizione dell’Autorità Portuale, che è un ente pubblico, epperò di utilità esclusivamente ai terminalisti.
È questo uno dei grandi servizi resi dallo Stato ai capitalisti – ragion per cui, per quanto “minimo”, deve continuare ad esistere – per i quali infrastrutture sicure, rapide, ed efficienti sono una necessità, allo scopo di fare giungere rapidamente e senza intoppi la merce sui mercati, ma delle quali non hanno alcuna intenzione di sostenere i costi.
Per questa stessa ragione, quando in seguito lo Stato, una volta verificato che l’opera sia stata realizzata in modo affidabile (i.e. assolva in modo efficace e sistematico alla funzione per cui è stata progettata) e possa essere gestita traendone un profitto, la cede ai privati o rilascia a questi ultimi una concessione per la sua gestione, costoro non eseguono alcuna manutenzione, o si occupano dello stretto necessario affinché le attività non si debbano interrompere: vale a dire, eseguono solo ed esclusivamente la manutenzione straordinaria, che diventa necessaria quando il processo di usura e consunzione dei materiali originari ha ormai ridotto l’utilità del manufatto a zero, sorvolando del tutto su quella ordinaria.
Dal punto di vista del capitalista infatti la manutenzione ordinaria è un’attività che non si ripaga mai da sé, perché non produce nuovo valore, ma preserva quello già esistente, e il cui costo afferisce innanzitutto e soprattutto in capitale variabile, cosicché per la mentalità del capitalista si tratta solamente di un incremento del monte salari che erode la parte del profitto.
Così, dopo il terrificante disastro del 2018 – di cui il processo in corso sta rivelando particolari di estrema gravità per gli imputati e confermando in larga misura l’intera tesi dei Pubblici Ministeri – Autostrade per l’Italia (ASPI) si è incaricata del rinnovo, ristrutturazione, e messa in sicurezza dell’intera rete autostradale ligure, sulla quale dalla sua privatizzazione nei tardi anni ‘90 ben poco si era fatto, e che da oltre quattro anni è funestata da cantieri di lunga durata che spesso si snodano per decine di chilometri, causando continui rallentamenti e scambi di carreggiata.
Ma appunto oggi ASPI è controllata dallo Stato attraverso Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in tale modo utilizza le risorse pubbliche per effettuare questi interventi inderogabili: si potrà in seguito affermare con molto protervia che i lavori sono stati fatti, da quella stessa società, e magari da quello stesso amministratore delegato, quando la società tornerà sotto controllo dei capitalisti e la manutenzione diventerà nuovamente un miraggio.
Si potrebbe accusare chi scrive di malafede, forse, su questo punto, ma il fatto che il restante 49% del capitale sociale di ASPI sia equamente suddiviso tra il famigerato fondo statunitense BlackRock, il maggiore al mondo, detentore di oltre 4.000 miliardi di dollari in partecipazioni e attività, e il Gruppo Macquarie, una banca d’affari australiana con rami d’impresa estremamente diversificati, attesta al fatto che un nuova dismissione da parte dello Stato di questa società non è per nulla un’ipotesi implausibile: che Atlantia s.p.a. abbia distribuito ai propri soci oltre 7 miliardi di dividendi nel periodo 2014-2018, mentre le condizioni fatiscenti del Ponte Morandi giacevano inosservate, non può che illuminare sulla ragione per cui queste due società straniere hanno inteso fare un tale investimento.
Gli affari sulle infrastrutture sono infatti assai lucrosi, sia per gli appalti di costruzione, sia per le concessioni, due ambiti che l’AD targata Calderoli – che per varie ragioni, su cui qui sorvoliamo, in quella sua forma sta incontrando alcune resistenze anche tra la coalizione di governo, in particolare Fratelli d’Italia, più concentrato sulle cosiddette “riforme” sul “Presidenzialismo” – intende riportare alla prassi della “trattativa privata” tra istituzioni pubbliche e soggetti proponenti, sottraendo il processo decisionale del “miglior offerente” alla procedura del concorso pubblico e aperto a tutti gli interessati: è chiaro come gli interessi economici locali abbiano un tornaconto apparente di un certo rilievo da una tale modalità di assegnazione di lavori e gestione società, rispetto alla propria posizione nella Regione, e alle loro relazioni e investimenti internazionali.
Tuttavia ciò che più conta per i capitalisti locali naturalmente sono le ricadute logistiche che la realizzazione di queste infrastrutture dovranno avere, nella prospettiva del miglioramento dell’efficienza e del volume dei propri affari, cioè l’unica prospettiva sotto cui le autorità politiche stanno conducendo questa intera operazione, a dispetto di quanto potrebbe apparire dalle loro dichiarazioni.
Spesso infatti figure come il Sindaco Bucci si occupano di evidenziare, da una parte i lavori cosiddetti di “riqualificazione” compiuti soprattutto a Genova e nelle sue più immediate periferie giustappunto a partire dagli anni ‘80, e di cui periodicamente si rinverdiscono i fasti, aggiungendo una nuova sezione dell’agglomerato urbano alla lista di quelle già sottoposte a lavori, per poi, ovviamente, non eseguire alcun tipo di manutenzione, o eseguirne poca, con mezzi e personale assai limitati – tanto che basta percorrere in automobile la Strada sopraelevata Aldo Moro, peraltro in condizioni assai precarie, per vedere spuntare dai bordi dell’asfalto erba e piante alte anche mezzo metro, o recarsi nella delegazione di Prà, dove i lavori effettuati pochi anni fa a monte del porto, con ripavimentazione del marciapiede già mostrano i primi segni di cedimento, con erbacce e cespugli che si fanno strada in mezzo alle piastrelle – e dall’altra parte la prevista diminuzione del traffico e dell’inquinamento atmosferico – Genova è la città in Europa dove i limiti di legge per il biossido di azoto sono superati per il maggior numero di giorni annui – e acustico in città, questione su cui si incardina anche quella dell’elettrificazione delle banchine del porto, decennale trafila priva di sbocchi, fino a che il Comune non avrà il denaro sufficiente ad eseguire anche questi lavori, per cui terminalisti e armatori intendono pagare esattamente nulla.
Sia la “Gronda di Ponente” che la nuova diga foranea, così come il cosiddetto “Terzo valico” ferroviario, che dovrebbe collegare Genova e Milano con una linea ad alta velocità, sono opere i cui principali benefici saranno per imprese e capitalisti, e di cui la classe lavoratrice ben poco avrà modo di accorgersi.
D’altronde considerando il tracciato della “Gronda” è facile vedere come non sia previsto alcun casello tra la diramazione sulla A10 e l’immissione sulla A7, dato che il percorso si snoda in un territorio pressoché privo di centri abitati significativi. La strada di per sé è concepita ad uso esclusivo degli autoarticolati che dovranno spostarsi dal Porto di Genova, o che arrivando dallo scalo di Savona-Vado intendano dirigersi a nord-est o a sud evitando del tutto di attraversare il tratto urbano dell’autostrada. Allo stesso modo, la ferrovia ad alta velocità consentirà ai dirigenti d’azienda, che devono prendere accordi, firmare contratti, incontrare le autorità, di spostarsi con estrema rapidità tra il capoluogo ligure e quello lombardo, potendosi spingere in meno di tre ore fino al Triveneto, dove l’attività industriale manifatturiera è maggiormente concentrata, a un costo che è facile immaginare estremamente elevato, poiché l’infrastruttura è nuova e deve generare sufficienti ricavi da ripagare l’investimento fatto: è stato fatto a debito ovviamente, per cui è necessario rientrare del costo sostenuto per saldare il passivo con le banche, o con i mercati.
Non ci si lasci ingannare poi dal simbolo dell’interdizione ai mezzi pesanti nel tragitto tra Genova Voltri e Genova Ovest, dove potrebbero essere costruite due barriere autostradali trasformando questa parte di A10 in tangenziale urbana non soggetta a pedaggio: questa misura infatti, lungi dall’essere pensata per il beneficio della cittadinanza lavoratrice, intende semplicemente favorire in modo sempre più massiccio l’indirizzo economico a cui l’intero Paese, come adesso finalmente appare in modo esplicito, è stato volto negli ultimi decenni.
Lo spazio che i mezzi pesanti e il traffico portuale lasceranno libero infatti non si prevede, anzi non si intende per nulla lasciare che rimanga tale: esso dovrà essere riempito nuovamente, ma adesso, dai mezzi di trasporto che convoglieranno, “movimenteranno” come usa dire oggigiorno, i turisti a Genova, sia per visitare la città o la regione, sia per imbarcarsi su traghetti e mega-navi da crociera, con l’ambizione dichiarata ufficialmente di creare le condizioni per organizzare una “industria” del turismo che possa funzionare 365 giorni all’anno: vuole dire, garantire una occupazione costante delle cosiddette “strutture ricettive” dell’intera regione superiore all’80 per cento.
Lo sviluppo del turismo in effetti è una questione prioritaria nel contesto del processo di deindustrializzazione la cui conclusione appare ormai in vista: in vendita la Piaggio Aerospace, le infinite vertenze dell’ex-ILVA, per la quale non si attende altro che vadano in pensione un numero sufficiente di lavoratori per potere chiudere, Ansaldo Energia, Leonardo, e Fincantieri restano le uniche aziende produttive significative con sede in città.
Se d’altronde è nei primi anni ‘80 che si progettò per la prima volta la “Gronda di Ponente”, fu proprio in quel decennio che la città di Genova vide una radicale trasformazione, da inurbazione pressoché priva di aree pedonali; con facciate degli edifici annerite dai fumi dell’acciaieria e del traffico dalle più neglette periferie al centro storico nobile; sporcizia ed incuria; marciapiedi dissestati e stretti, a fianco di strade trafficate dove viaggiavano anche autobus e camion; macerie di edifici bombardati durante la Seconda Guerra Mondiale ancora da rimuovere dopo oltre trent’anni, in pieno centro; a città con larghe zone interdette al traffico; con strade precedentemente asfaltate lastricate di nuovo; un aumento significativo del verde pubblico e delle attività commerciali, soprattutto nella zona del Porto Antico, che nel 1992 venne aperto al pubblico in occasione del 500° anniversario dell’approdo di Cristoforo Colombo nelle Americhe, e per il quale ci si attendeva, appunto, un grande afflusso di turisti nel capoluogo ligure: fu in quell’occasione infatti che venne inaugurato l’ormai celebre “Acquario di Genova” (anch’esso peraltro in gestione a un privato, la Costa Edutainment S.p.A) capace di attirare pressoché ogni anno da allora oltre 1 milione di visitatori, con affluenze massime annuali spesso assai maggiori.
La vicenda che riguarda l’AD e il PNRR dunque si inserisce in una dinamica politica ed economica molto più ampia, in cui l’assoggettamento dell’Italia alle volontà del padrone imperiale oltreoceano è diventato sempre più aperto, spudorato, diretto, e arido, in una sempre maggiore integrazione dei relativi sistemi economici nella cornice della deregolamentazione dei mercati – altrimenti conosciuta come “liberalizzazione” – e dell’imposizione del “vincolo esterno” dell’Unione Europea, nella cui gestione i principali gruppi capitalisti del paese hanno favorito il completamento della colonizzazione culturale dell’Italia. Essi hanno agito come borghesia “compradora” che ha profittato dalla svendita della ricchezza nazionale, prodotta in loco o estratta dai paesi neocoloniali, agli interessi economici della metropoli imperiale, consentendo a questi ultimi di scaricare sui loro sudditi le “conseguenze economiche” del capitalismo e mantenere immutato il proprio privilegio e posizione dominante nella società: non è un caso se gli altri due azionisti di ASPI sono i soggetti finanziari che sono, o se la compagnia aerea, cosiddetta di “bandiera” è stata letteralmente svenduta ai tedeschi di Lufthansa.
Non diminuirà affatto perciò la congestione, il traffico, lo smog a Genova, e anche se ciò accadesse, per un agognato potenziamento di un sistema di mezzi pubblici allo stremo – che può spesso lasciare in attesa sotto un sole cocente, o alla pioggia scrosciante (e nessun tipo di riparo) anche per mezzora, garantendo poche corse mal distribuite durante la giornata, e pressoché nessun tipo di servizio, su gomma o su rotaia, dopo le ore 23 – la classe lavoratrice avrebbe ben poco da guadagnarci, e continuerà a spostarsi su mezzi insufficienti ed inefficienti, affollati e spesso sporchi, in un regime di mercato del lavoro che, affidandosi sempre più al terziario, diverrà sempre più precario, e richiederà forza-lavoro sempre meno qualificata, e dunque sempre meno pagata, poiché la qualificazione è ciò che valorizza quella forza-lavoro ed esige pertanto una retribuzione maggiore, il tutto mentre il costo della vita continuerà ad alzarsi, a fronte di una maggiore circolazione delle merci entro il perimetro dell’economia della metropoli imperiale.
Esporteremo sempre di più – prodotti di lusso, alta tecnologia, specialità alimentari e vinicole – ma perciò stesso dovremo importare sempre di più, a un prezzo sempre maggiore, incremento dovuto alla sempre più estesa e ramificata catena del valore: è perfettamente chiaro come tale dinamica non farà altro che accentrare sempre più la ricchezza e il capitale nelle mani di pochi proprietari dei mezzi di produzione che sono in grado di sostenere le attività logistiche e produttive necessarie ad assicurare il funzionamento di un sistema di produzione che si estende per migliaia di chilometri assoggettato ad un singolo centro propulsivo verso la cui permanenza tutti gli altri sono costretti ad operare.
Le grandi iniziative e progetti di questi uomini piccoli piccoli dunque non nascono dal nulla, ma rientrano in un disegno socio-economico di ampio respiro e che si è sviluppato per decenni, ed ossia, nelle parole del prof. Michael Parenti, la “terzo-mondizzazione” dell’Europa occidentale, in altre parole la sua “americanizzazione”, inteso in quanto modello sociale a cui i paesi soggetti all’autorità dell’impero USA debbono conformarsi e che è infatti tipico del cosiddetto “Terzo mondo”, ma che è in effetti la dilagante e cruda realtà dell’epicentro globale della lotta senza quartiere contro la classe lavoratrice.
Una società in cui una ristretta cricca di ultra-danarosi che vivono al di sopra di qualsiasi possibilità esercitano, grazie alla potenza dei mezzi di comunicazione, istruzione, ed educazione di massa che diffondono incessantemente i dogmi fondanti della struttura dell’egemonia liberale, un ferreo controllo su centinaia di milioni di persone, ridotte in miseria, a cui verrà presto negato qualsiasi diritto fondamentale per il quale non possano pagare la tariffa, “liberalmente” concordata con il residuo di Stato minimo che resisterà a questo estremo assalto a qualsiasi garanzia dagli abusi e giustizia sociale nel derelitto Occidente capitalistico.
Fonte
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17/06/2023
13/10/2018
Genova e la storia di una privatizzazione
Storia dell’ingegner Morandi, della Gronda, di una città
spaccata e di una privatizzazione. Perché per la manutenzione ordinaria
del ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai
nostri giorni: il 98% prima del 1999, quando le autostrade erano
pubbliche.
Antefatto. Il ponte di Ariccia, crollato nel 1967; tre passi nel delirio
Il nuovissimo cavalcavia sul Polcevera fu inaugurato a Genova il 31 luglio 1967. Da Saragat. Sei mesi prima, in gennaio, era crollato il famoso ponte di Ariccia, cittadina presso Roma, sull’Appia. L’aveva costruito – o finito – papa Mastai, a metà del diciannovesimo secolo, imitando i più arditi acquedotti romani a tre piani; Dopo quasi cent’anni l’avevano distrutto una prima volta gli aerei angloamericani, (1 febbraio 1944). Fu subito ricostruito, ma un po’ “alla romanella”, come si dice nella capitale. Ci furono tre morti ad Ariccia, nel crollo del 1967 che avvenne di notte. La circolazione tra Roma e il Sud fu sconvolta. Se ricordiamo l’episodio non è per ricavarne amare riflessioni sulle antiche malefatte dei pontefici e dei pontieri; non erano errori degli architetti papalini – ma una causa diversa, una questione di controllo successivo e di manutenzione, come si dice tra gli addetti ai lavori. Dal canto suo lavoce.info elenca (in un articolo di Angela Bergantino e Andrea Boitani) sei recenti crolli di ponti, tutti Anas, tra 2013 e 2016.
Ricordare il ponte di Ariccia è l’occasione per citare un editoriale di Vittorio Gorresio apparso sulla Stampa il 20 gennaio 1967 col titolo: “Nessuno in Italia controlla i ponti” completato dall’occhiello “La legge li ignora”. Gorresio faceva notare, con ammirevole buonsenso, lo scaricabarile tra le varie amministrazioni, statali e locali, tutte maldisposte all’opera e alla spesa di manutenzione e riparazione. Toby Dammit, protagonista del racconto Non scommettere la testa di Edgar Allan Poe, è il protagonista dell’episodio diretto da Fellini nel film collettivo Tre passi nel delirio. (gli altri autori sono Malle e Vadim). Toby Dammit, interpretato da Terence Stamp, scommette con il diavolo, secondo il racconto di Poe: nel film la scommessa consiste nel saltare al di là del Ponte rotto con la sua Ferrari: la lancia a tutta velocità, ma perde e ci lascia la testa che ha scommesso, tagliata da un cavo d’acciaio. Morale: anche i proprietari dei ponti scommettono la testa con il loro diavolo, il profitto: “niente manutenzione; non avverrà niente. Scommettiamo”?
La Gronda democratica
Il lungo ponte fatto da Riccardo Morandi per connettere le due autostrade esistenti a Genova, per Milano e verso la Costa Azzurra, collega anche la città borghese con il Ponente operaio, sorvolando case di abitazione, fabbriche, strade, binari ferroviari e il letto del Polcevera. Il nuovo percorso è però subito utilizzato anche dal crescente traffico pesante da e per il porto e si trasforma ben presto in un imbuto che non libera Genova ma la mette in altre difficoltà. Passano anni, s’intrecciano dibattiti sul che fare e all’inizio del nuovo secolo una decisione è ormai presa dall’insieme delle autorità pubbliche, stato, regione, comune di Genova. E’ opportuno costruire una seconda via. Di fatto Genova mancava e manca di una strada-percorso che consenta di separare il traffico locale da quello di attraversamento della città, in modo analogo a quanto avviene per altre grandi metropoli. Le alture sovrastanti Genova rendono tale strada al tempo stesso difficile e in pratica indispensabile. Si sale e si scende dalle colline, oppure ci si mette in fila sul Morandi (si comincia a chiamarlo così).
Ecco che tra comune, regione e governo con tanto di passaggio al CIPE, si decide, con una discussione che ha inizio nel decennio ottanta, e si completa trent’anni dopo, di dare il via alla Gronda, nome del percorso alternativo. Passano dunque anni e decenni. La mossa risolutiva del CIPE è di rompere gli indugi e affidare il compito alla società che gestisce le autostrade ed è ormai privata, mantenendo il vecchio nome. Autostrade per l’Italia, Aspi, si fa convincere dalla giunta Vincenzi, al governo della città. L’accordo prevede un percorso, a pagamento, di un’ottantina di chilometri tre quarti dei quali in galleria. Il compito di trovare una soluzione che concili i diversi interessi, ricade in particolare sull’assessore alla cultura Andrea Ranieri. Il progetto è di aprire (o consentire) una discussione cittadina per scegliere un percorso, eventualmente diverso, alternativo a quello deciso dai dirigenti dell’Aspi (Autostrade per L’Italia). L’Aspi accetta di aprire la discussione, insolita in Italia, dove nella sola Toscana, ricorda Ranieri, è prevista la discussione pubblica preventiva.
A Genova la discussione è solo parziale, perché una scelta zero – nessuna Gronda – non è più possibile, dopo che il CIPE ha già deciso, con l’affidamento ad Aspi. Si tratta di scegliere o addirittura cambiare il percorso genovese, individuando quello meno impattante. Per risolvere il compito, in inabituali modi democratici, Ranieri si rivolge a un esperto politologo, Luigi Bobbio che raccoglie un gruppo di persone competenti e ben accette che guidino il pubblico dibattito. La discussione ha luogo a Genova nel corso del 2010 e si svolge nei quartieri del Ponente, dove gli abitanti che cercano di evitare il disagio della Gronda, si riuniscono e suggeriscono alternative. La scelta varia tra tre vie che solcano in vario modo i quartieri. La discussione è accesa; Ranieri nei suoi articoli, pubblicati da Huffigton Post e da Inchiesta, osserva che i funzionari di Aspi che credono di cavarsela con un po’ di chiacchiere si trovano a mal partito: alcuni tra gli abitanti ne sanno più di loro e li costringono a studiare ancora. Quando vince il nuovo sindaco, Marco Doria, la Gronda non fa più parte del suo programma e viene accantonata, con poco o nullo dispiacere da parte di Autostrade.
L’opzione zero che molti genovesi preferivano negli anni novanta e poi al tempo della grande discussione, contrasta con l’eccesso di traffico evidente negli ultimi anni, tutto convogliato sul Ponte. Questo non significa che se non ci fosse stata discussione o si fossero evitate le lungaggini, il Ponte non sarebbe caduto e le vite si sarebbero salvate. La Gronda comunque non sarebbe stata in funzione, nel 2018. Diverso l’esito con le necessarie manutenzioni, per tenere il Ponte nelle migliori condizioni possibili e comunque sotto controllo accurato.
Morandi spiega le manutenzioni che non si fanno perché costano troppo
Parla l’autore. Da un po’ di tempo, da quando è iniziata la discussione sull’opera, molto prima del crollo, il viadotto sul Polcevera ha cambiato nome; per brevità o per spregio lo si chiama Pontemorandi. Riccardo Morandi, l’autore, era considerato allora un ingegnere di prima categoria, un formidabile innovatore, ma anche, da un’altra parte della professione, un visionario pericoloso. A pensarla così forse era la sezione più conservatrice, esclusa dalle grandi opere dell’Iri che guidava lo sviluppo autostradale senza alternative: senza troppi concorsi né gare. Morandi era comunque un personaggio notevole, una delle poche persone del secolo da ricordare. La damnatio memoriae che gli è stata buttata addosso è ingiusta. Egli era un professionista qualche passo avanti agli altri; ma non si accontentava di questo come tanti archistar del giorno d’oggi. Dieci anni dopo la costruzione del viadotto sul Polcevera, Morandi, in un’intervista rintracciata nelle teche Rai da Canale Cronaca Nera mostrava il suo grande buonsenso e il suo interesse per la città e per gli abitanti. “L’atmosfera salina della città e il forte vento di scirocco carico di umidità e di salsedine proveniente dal mare che è distante meno di un chilometro in linea d’aria, devono essere considerati fattori di rischio. L’aria di mare rischia di attaccare la struttura portante in acciaio con maggiore aggressività: occorrerà dunque una manutenzione scrupolosa e attentissima”.
Poi rivolgeva l’attenzione all’Italsider, la siderurgia di Genova che incombeva sul Ponente: “Gli scarichi delle acciaierie andranno studiati e monitorati per verificare se e come interagiranno con la struttura del ponte e i suoi componenti. Anche questo diventa un fattore significativo”. Infine parlava della sua opera, del desiderio che esistesse nel tempo e dei pericoli della corrosione: “Qualsiasi ingegnere o architetto sogna che le sue opere gli sopravvivano se non che siano addirittura eterne. Ma dobbiamo tutti essere ben consapevoli che il nostro lavoro è al servizio dell’urbanistica e dei cittadini; lavorare per finire sui libri o schiavi dei record non è serio. Il mio ponte è un’ottima costruzione che con la giusta manutenzione si rivelerà utile e duratura ma la corrosione è di fatto un pericolo per qualsiasi opera costruita con qualunque materiale”. Ma la giusta manutenzione è mancata. Il ponte sottoposto a un eccesso di traffico: l’unico ponte in città.
Le autostrade passano di mano e diventano private
Gli anni novanta iniziano sostanzialmente con Tangentopoli – o meglio con il suo antefatto, l’esaurimento del patto chimico tra stato e mercato, sotto forma di Eni e Montedison, con l’imprevista vittoria del primo e il passaggio all’Eni dell’Enimont, la società comune, in cambio di 2.800 miliardi di lire. La Procura di Milano capì che era venuto il suo momento e aprì il processo al mondo: quello alto, quello di mezzo e quello basso: partiti, grandi imprese, persone. Di conserva anche il capitalismo scelse la sua rotta: per salvare il salvabile bisognava rovesciare i rapporti di forza nel sistema di potere. La nuova linea era di ricompattare il sistema privato, facendo restituire al mercato tutti i poteri capitalistici perduti. Lo Stato si sarebbe adattato; lo slittamento era simile a quanto avveniva in vari paesi d’Europa. I soliti partiti chiusero bottega: la loro forza era solo apparente.
Lo Stato cominciò a vendere pezzi d’industria e di servizi e a eliminare interi sistemi di partecipazioni statali; senza considerare le banche, la svendita principale fu quella delle autostrade e più tardi dei telefoni. Il venditore – lo stato – si dette da fare per trovare un acquirente, ma pochi erano disposti e la borsa – quanto dire il mercato – era molto sospettosa. Dell’estero neanche parlarne, anche se si fecero svariati tentativi, come quello, rimasto famoso, del Britannia, il panfilo reale inglese affittato per metter a proprio agio il gran mondo e vantare agli ospiti, finanzieri e banchieri internazionali, le italiche e disponibili bellezze. Le decisioni in un primo tempo le prendeva per tutti Bankitalia e in particolare il governatore Carlo Azeglio Ciampi che avrebbe in seguito guidato tale politica direttamente come primo ministro, come ministro del tesoro e responsabile dell’economia e infine presidente della repubblica. Decisivo l’apporto di Mario Draghi allora direttore generale del tesoro.
Le autostrade furono vendute dall’Iri che aveva dato inizio alla loro costruzione alla fine del decennio cinquanta. Partendo da Milano, l’Autostrada del sole doveva arrivare a Roma e poi a Napoli. Era più di una via di comunicazione; era la modernità del paese che prendeva vita. L’Iri aveva affidato un compito tanto arduo a Fedele Cova che per i punti critici si era rivolto a un gruppo di professionisti tra i quali spiccava Morandi. Era materia viva, Autostrade; una volta realizzata, era la colonna vertebrale del Paese, ma se l’ordine era di vendere, allora si sarebbe fatto. Non contava il prezzo che in effetti fu scarso; bisognava fare presto. Si trattava di mostrare al mondo la maturità capitalistica dell’Italia.
Quando la svendita ha inizio, alla fine degli anni novanta, in pratica c’è un solo compratore, la famiglia Benetton che nel caso assume il nome di Schemaventotto. Passa di mano il 30% del capitale di Autostrade per 2,5 miliardi di euro. Metà prezzo è pagato dai Benetton con soldi propri e l’altra metà, 1,2 miliardi, con soldi delle banche, in buona parte uscite anch’esse dall’Iri. La seconda fase qualche anno più tardi, è affidata a una Newco28 filiazione di Schemaventotto che compera il 54% del capitale per 6,5 mld. e fa cassa vendendo subito il 12%. Alla fine del decennio ’90 i presidenti del consiglio sono Prodi prima e poi D’Alema, mentre ministro economico è sempre Ciampi e Draghi lo spalleggia come direttore generale del ministero. Il governatore di Bankitalia è diventato Antonio Fazio. La decisione di vendere – giusta o sbagliata che fosse – nasceva dal concerto di costoro.
Dopo essersi assicurati il controllo di Autostrade si sviluppa per i Benetton una fase finanziaria decisiva che ha il suo punto di forza nei caselli e nei pedaggi. Il controllo è esercitato da una catena di società: In teta Edizione, braccio operativo, probabilmente finanziaria di famiglia è padrona di Sintonia che detiene le azioni di controllo della società operativa, Atlantia. Quest’ultima è proprietà di Sintonia ma solo per il 30%, mentre altri grandi soci, rappresentati nel consiglio di amministrazione di Atlantia sono il Fondo sovrano di Singapore, nome d’arte Gic Pit con l’8%, il Fondo della Cassa di risparmio di Torino con il 5% e la Holding HBC cui fanno capo una decina di altri fondi e altre banche con un altro 5% complessivo. L’altra metà del capitale è distribuita nella finanza mondiale e Atlantia spiega volentieri che si tratta di capitali inglesi, europei, americani, mondiali.
Vendendo le azioni di Atlantia, Sintonia fa cassa e si consente di investire negli aeroporti di Roma e di Nizza, in altre autostrade in Italia e in vari paesi d’Europa nonché fuori continente, poi in catene di ristoranti per viaggiatori, ecc., ecc., per finire con il sistema autostradale rivale e parallelo spagnolo, Abertis. La finanza internazionale così collegata serve per ottenere il capitale per la diversificazione, ma anche per rendere più forte e pressoché inaccessibile il potere di Atlantia e delle sovrastanti società dei Benetton. Per rendere ancora più sicura Autostrade per l’Italia Aspi, la base di tutta la piramide finanziaria, i padroni hanno scelto di venderne una parte 7% ad Allianz, ultrapotente assicuratrice tedesca e 5% a Silk Road, gruppo finanziario cinese dal nome evocativo.
Riassunta così la forza sorprendente della catena di controllo su Aspi occorre aggiungere un particolare: tutti coloro che hanno speso molto e si sono in qualche forma associati ai padroni di Aspi, aspettano fiduciosi di ricavarne profitti. Aspi è stata indicata come la gallina che produce oro, non a furia di uova miracolose ma a manciate di umili monetine, eurini, quelli dei pedaggi, raccolti nei caselli. C’è l’inchiesta del 2004 di Report condotta da Milena Gabbanelli. Risultava un divario eccessivo tra proventi dai pedaggi e spese per gestire le tratte autostradali. La domanda rimasta senza risposta era perché lo Stato che ha fatto un così cattivo affare in partenza e poi dovrebbe parametrare i pedaggi al traffico, non limita gli aumenti dei pedaggi visto che il traffico è aumentato in modo imprevisto? Non impone almeno, da concedente delle autostrade, una manutenzione paragonabile a quella delle autostrade esistenti altrove in Europa? Ma forse lo Stato temeva e teme la possibile disaffezione dei soci stranieri di Aspi e di Atlantia. Quieta non movere et mota quietare.
Dati inverosimili
Scarsa voglia di fare manutenzione ordinaria. I dati ufficiali di Aspi-Atlantia sembrano inverosimili. Per la manutenzione ordinaria del Ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai nostri giorni; per la precisione 24.610.500. Il 98% della cifra è stato utilizzato prima del 1999 quando le autostrade erano pubbliche. Abbiamo a che fare con due periodi di durata simile, come dire due metà tempi. Nel primo tempo la spesa è del 98%, nel secondo tempo del 2%. Il secondo tempo è quello amministrato da Atlantia. Per dirla in altri termini: nel primo periodo la spesa di manutenzione è stata di 1,3 milioni di euro all’anno, in tutto 24 milioni circa. Negli anni seguenti la spesa è precipitata a 23 mila euro l’anno per un totale, nei 19 anni tra 1999 e 2018, di 470 mila euro. Riccardo Morandi si sarebbe rammaricato di una manutenzione così, tutt’altro che “scrupolosa e attentissima”. D’altro canto, come turbare un flusso tanto imponente di auto, camion, rimorchi, Tir? Come imporre rallentamenti e ritardi a Genova e a tutta la struttura economica del Nord Italia, al turismo ligure, alle famiglie? L’unica cosa da fare era scommettere, ogni giorno, la propria testa; scommettere con il diavolo che non sarebbe capitato niente.
Fonte
Antefatto. Il ponte di Ariccia, crollato nel 1967; tre passi nel delirio
Il nuovissimo cavalcavia sul Polcevera fu inaugurato a Genova il 31 luglio 1967. Da Saragat. Sei mesi prima, in gennaio, era crollato il famoso ponte di Ariccia, cittadina presso Roma, sull’Appia. L’aveva costruito – o finito – papa Mastai, a metà del diciannovesimo secolo, imitando i più arditi acquedotti romani a tre piani; Dopo quasi cent’anni l’avevano distrutto una prima volta gli aerei angloamericani, (1 febbraio 1944). Fu subito ricostruito, ma un po’ “alla romanella”, come si dice nella capitale. Ci furono tre morti ad Ariccia, nel crollo del 1967 che avvenne di notte. La circolazione tra Roma e il Sud fu sconvolta. Se ricordiamo l’episodio non è per ricavarne amare riflessioni sulle antiche malefatte dei pontefici e dei pontieri; non erano errori degli architetti papalini – ma una causa diversa, una questione di controllo successivo e di manutenzione, come si dice tra gli addetti ai lavori. Dal canto suo lavoce.info elenca (in un articolo di Angela Bergantino e Andrea Boitani) sei recenti crolli di ponti, tutti Anas, tra 2013 e 2016.
Ricordare il ponte di Ariccia è l’occasione per citare un editoriale di Vittorio Gorresio apparso sulla Stampa il 20 gennaio 1967 col titolo: “Nessuno in Italia controlla i ponti” completato dall’occhiello “La legge li ignora”. Gorresio faceva notare, con ammirevole buonsenso, lo scaricabarile tra le varie amministrazioni, statali e locali, tutte maldisposte all’opera e alla spesa di manutenzione e riparazione. Toby Dammit, protagonista del racconto Non scommettere la testa di Edgar Allan Poe, è il protagonista dell’episodio diretto da Fellini nel film collettivo Tre passi nel delirio. (gli altri autori sono Malle e Vadim). Toby Dammit, interpretato da Terence Stamp, scommette con il diavolo, secondo il racconto di Poe: nel film la scommessa consiste nel saltare al di là del Ponte rotto con la sua Ferrari: la lancia a tutta velocità, ma perde e ci lascia la testa che ha scommesso, tagliata da un cavo d’acciaio. Morale: anche i proprietari dei ponti scommettono la testa con il loro diavolo, il profitto: “niente manutenzione; non avverrà niente. Scommettiamo”?
La Gronda democratica
Il lungo ponte fatto da Riccardo Morandi per connettere le due autostrade esistenti a Genova, per Milano e verso la Costa Azzurra, collega anche la città borghese con il Ponente operaio, sorvolando case di abitazione, fabbriche, strade, binari ferroviari e il letto del Polcevera. Il nuovo percorso è però subito utilizzato anche dal crescente traffico pesante da e per il porto e si trasforma ben presto in un imbuto che non libera Genova ma la mette in altre difficoltà. Passano anni, s’intrecciano dibattiti sul che fare e all’inizio del nuovo secolo una decisione è ormai presa dall’insieme delle autorità pubbliche, stato, regione, comune di Genova. E’ opportuno costruire una seconda via. Di fatto Genova mancava e manca di una strada-percorso che consenta di separare il traffico locale da quello di attraversamento della città, in modo analogo a quanto avviene per altre grandi metropoli. Le alture sovrastanti Genova rendono tale strada al tempo stesso difficile e in pratica indispensabile. Si sale e si scende dalle colline, oppure ci si mette in fila sul Morandi (si comincia a chiamarlo così).
Ecco che tra comune, regione e governo con tanto di passaggio al CIPE, si decide, con una discussione che ha inizio nel decennio ottanta, e si completa trent’anni dopo, di dare il via alla Gronda, nome del percorso alternativo. Passano dunque anni e decenni. La mossa risolutiva del CIPE è di rompere gli indugi e affidare il compito alla società che gestisce le autostrade ed è ormai privata, mantenendo il vecchio nome. Autostrade per l’Italia, Aspi, si fa convincere dalla giunta Vincenzi, al governo della città. L’accordo prevede un percorso, a pagamento, di un’ottantina di chilometri tre quarti dei quali in galleria. Il compito di trovare una soluzione che concili i diversi interessi, ricade in particolare sull’assessore alla cultura Andrea Ranieri. Il progetto è di aprire (o consentire) una discussione cittadina per scegliere un percorso, eventualmente diverso, alternativo a quello deciso dai dirigenti dell’Aspi (Autostrade per L’Italia). L’Aspi accetta di aprire la discussione, insolita in Italia, dove nella sola Toscana, ricorda Ranieri, è prevista la discussione pubblica preventiva.
A Genova la discussione è solo parziale, perché una scelta zero – nessuna Gronda – non è più possibile, dopo che il CIPE ha già deciso, con l’affidamento ad Aspi. Si tratta di scegliere o addirittura cambiare il percorso genovese, individuando quello meno impattante. Per risolvere il compito, in inabituali modi democratici, Ranieri si rivolge a un esperto politologo, Luigi Bobbio che raccoglie un gruppo di persone competenti e ben accette che guidino il pubblico dibattito. La discussione ha luogo a Genova nel corso del 2010 e si svolge nei quartieri del Ponente, dove gli abitanti che cercano di evitare il disagio della Gronda, si riuniscono e suggeriscono alternative. La scelta varia tra tre vie che solcano in vario modo i quartieri. La discussione è accesa; Ranieri nei suoi articoli, pubblicati da Huffigton Post e da Inchiesta, osserva che i funzionari di Aspi che credono di cavarsela con un po’ di chiacchiere si trovano a mal partito: alcuni tra gli abitanti ne sanno più di loro e li costringono a studiare ancora. Quando vince il nuovo sindaco, Marco Doria, la Gronda non fa più parte del suo programma e viene accantonata, con poco o nullo dispiacere da parte di Autostrade.
L’opzione zero che molti genovesi preferivano negli anni novanta e poi al tempo della grande discussione, contrasta con l’eccesso di traffico evidente negli ultimi anni, tutto convogliato sul Ponte. Questo non significa che se non ci fosse stata discussione o si fossero evitate le lungaggini, il Ponte non sarebbe caduto e le vite si sarebbero salvate. La Gronda comunque non sarebbe stata in funzione, nel 2018. Diverso l’esito con le necessarie manutenzioni, per tenere il Ponte nelle migliori condizioni possibili e comunque sotto controllo accurato.
Morandi spiega le manutenzioni che non si fanno perché costano troppo
Parla l’autore. Da un po’ di tempo, da quando è iniziata la discussione sull’opera, molto prima del crollo, il viadotto sul Polcevera ha cambiato nome; per brevità o per spregio lo si chiama Pontemorandi. Riccardo Morandi, l’autore, era considerato allora un ingegnere di prima categoria, un formidabile innovatore, ma anche, da un’altra parte della professione, un visionario pericoloso. A pensarla così forse era la sezione più conservatrice, esclusa dalle grandi opere dell’Iri che guidava lo sviluppo autostradale senza alternative: senza troppi concorsi né gare. Morandi era comunque un personaggio notevole, una delle poche persone del secolo da ricordare. La damnatio memoriae che gli è stata buttata addosso è ingiusta. Egli era un professionista qualche passo avanti agli altri; ma non si accontentava di questo come tanti archistar del giorno d’oggi. Dieci anni dopo la costruzione del viadotto sul Polcevera, Morandi, in un’intervista rintracciata nelle teche Rai da Canale Cronaca Nera mostrava il suo grande buonsenso e il suo interesse per la città e per gli abitanti. “L’atmosfera salina della città e il forte vento di scirocco carico di umidità e di salsedine proveniente dal mare che è distante meno di un chilometro in linea d’aria, devono essere considerati fattori di rischio. L’aria di mare rischia di attaccare la struttura portante in acciaio con maggiore aggressività: occorrerà dunque una manutenzione scrupolosa e attentissima”.
Poi rivolgeva l’attenzione all’Italsider, la siderurgia di Genova che incombeva sul Ponente: “Gli scarichi delle acciaierie andranno studiati e monitorati per verificare se e come interagiranno con la struttura del ponte e i suoi componenti. Anche questo diventa un fattore significativo”. Infine parlava della sua opera, del desiderio che esistesse nel tempo e dei pericoli della corrosione: “Qualsiasi ingegnere o architetto sogna che le sue opere gli sopravvivano se non che siano addirittura eterne. Ma dobbiamo tutti essere ben consapevoli che il nostro lavoro è al servizio dell’urbanistica e dei cittadini; lavorare per finire sui libri o schiavi dei record non è serio. Il mio ponte è un’ottima costruzione che con la giusta manutenzione si rivelerà utile e duratura ma la corrosione è di fatto un pericolo per qualsiasi opera costruita con qualunque materiale”. Ma la giusta manutenzione è mancata. Il ponte sottoposto a un eccesso di traffico: l’unico ponte in città.
Le autostrade passano di mano e diventano private
Gli anni novanta iniziano sostanzialmente con Tangentopoli – o meglio con il suo antefatto, l’esaurimento del patto chimico tra stato e mercato, sotto forma di Eni e Montedison, con l’imprevista vittoria del primo e il passaggio all’Eni dell’Enimont, la società comune, in cambio di 2.800 miliardi di lire. La Procura di Milano capì che era venuto il suo momento e aprì il processo al mondo: quello alto, quello di mezzo e quello basso: partiti, grandi imprese, persone. Di conserva anche il capitalismo scelse la sua rotta: per salvare il salvabile bisognava rovesciare i rapporti di forza nel sistema di potere. La nuova linea era di ricompattare il sistema privato, facendo restituire al mercato tutti i poteri capitalistici perduti. Lo Stato si sarebbe adattato; lo slittamento era simile a quanto avveniva in vari paesi d’Europa. I soliti partiti chiusero bottega: la loro forza era solo apparente.
Lo Stato cominciò a vendere pezzi d’industria e di servizi e a eliminare interi sistemi di partecipazioni statali; senza considerare le banche, la svendita principale fu quella delle autostrade e più tardi dei telefoni. Il venditore – lo stato – si dette da fare per trovare un acquirente, ma pochi erano disposti e la borsa – quanto dire il mercato – era molto sospettosa. Dell’estero neanche parlarne, anche se si fecero svariati tentativi, come quello, rimasto famoso, del Britannia, il panfilo reale inglese affittato per metter a proprio agio il gran mondo e vantare agli ospiti, finanzieri e banchieri internazionali, le italiche e disponibili bellezze. Le decisioni in un primo tempo le prendeva per tutti Bankitalia e in particolare il governatore Carlo Azeglio Ciampi che avrebbe in seguito guidato tale politica direttamente come primo ministro, come ministro del tesoro e responsabile dell’economia e infine presidente della repubblica. Decisivo l’apporto di Mario Draghi allora direttore generale del tesoro.
Le autostrade furono vendute dall’Iri che aveva dato inizio alla loro costruzione alla fine del decennio cinquanta. Partendo da Milano, l’Autostrada del sole doveva arrivare a Roma e poi a Napoli. Era più di una via di comunicazione; era la modernità del paese che prendeva vita. L’Iri aveva affidato un compito tanto arduo a Fedele Cova che per i punti critici si era rivolto a un gruppo di professionisti tra i quali spiccava Morandi. Era materia viva, Autostrade; una volta realizzata, era la colonna vertebrale del Paese, ma se l’ordine era di vendere, allora si sarebbe fatto. Non contava il prezzo che in effetti fu scarso; bisognava fare presto. Si trattava di mostrare al mondo la maturità capitalistica dell’Italia.
Quando la svendita ha inizio, alla fine degli anni novanta, in pratica c’è un solo compratore, la famiglia Benetton che nel caso assume il nome di Schemaventotto. Passa di mano il 30% del capitale di Autostrade per 2,5 miliardi di euro. Metà prezzo è pagato dai Benetton con soldi propri e l’altra metà, 1,2 miliardi, con soldi delle banche, in buona parte uscite anch’esse dall’Iri. La seconda fase qualche anno più tardi, è affidata a una Newco28 filiazione di Schemaventotto che compera il 54% del capitale per 6,5 mld. e fa cassa vendendo subito il 12%. Alla fine del decennio ’90 i presidenti del consiglio sono Prodi prima e poi D’Alema, mentre ministro economico è sempre Ciampi e Draghi lo spalleggia come direttore generale del ministero. Il governatore di Bankitalia è diventato Antonio Fazio. La decisione di vendere – giusta o sbagliata che fosse – nasceva dal concerto di costoro.
Dopo essersi assicurati il controllo di Autostrade si sviluppa per i Benetton una fase finanziaria decisiva che ha il suo punto di forza nei caselli e nei pedaggi. Il controllo è esercitato da una catena di società: In teta Edizione, braccio operativo, probabilmente finanziaria di famiglia è padrona di Sintonia che detiene le azioni di controllo della società operativa, Atlantia. Quest’ultima è proprietà di Sintonia ma solo per il 30%, mentre altri grandi soci, rappresentati nel consiglio di amministrazione di Atlantia sono il Fondo sovrano di Singapore, nome d’arte Gic Pit con l’8%, il Fondo della Cassa di risparmio di Torino con il 5% e la Holding HBC cui fanno capo una decina di altri fondi e altre banche con un altro 5% complessivo. L’altra metà del capitale è distribuita nella finanza mondiale e Atlantia spiega volentieri che si tratta di capitali inglesi, europei, americani, mondiali.
Vendendo le azioni di Atlantia, Sintonia fa cassa e si consente di investire negli aeroporti di Roma e di Nizza, in altre autostrade in Italia e in vari paesi d’Europa nonché fuori continente, poi in catene di ristoranti per viaggiatori, ecc., ecc., per finire con il sistema autostradale rivale e parallelo spagnolo, Abertis. La finanza internazionale così collegata serve per ottenere il capitale per la diversificazione, ma anche per rendere più forte e pressoché inaccessibile il potere di Atlantia e delle sovrastanti società dei Benetton. Per rendere ancora più sicura Autostrade per l’Italia Aspi, la base di tutta la piramide finanziaria, i padroni hanno scelto di venderne una parte 7% ad Allianz, ultrapotente assicuratrice tedesca e 5% a Silk Road, gruppo finanziario cinese dal nome evocativo.
Riassunta così la forza sorprendente della catena di controllo su Aspi occorre aggiungere un particolare: tutti coloro che hanno speso molto e si sono in qualche forma associati ai padroni di Aspi, aspettano fiduciosi di ricavarne profitti. Aspi è stata indicata come la gallina che produce oro, non a furia di uova miracolose ma a manciate di umili monetine, eurini, quelli dei pedaggi, raccolti nei caselli. C’è l’inchiesta del 2004 di Report condotta da Milena Gabbanelli. Risultava un divario eccessivo tra proventi dai pedaggi e spese per gestire le tratte autostradali. La domanda rimasta senza risposta era perché lo Stato che ha fatto un così cattivo affare in partenza e poi dovrebbe parametrare i pedaggi al traffico, non limita gli aumenti dei pedaggi visto che il traffico è aumentato in modo imprevisto? Non impone almeno, da concedente delle autostrade, una manutenzione paragonabile a quella delle autostrade esistenti altrove in Europa? Ma forse lo Stato temeva e teme la possibile disaffezione dei soci stranieri di Aspi e di Atlantia. Quieta non movere et mota quietare.
Dati inverosimili
Scarsa voglia di fare manutenzione ordinaria. I dati ufficiali di Aspi-Atlantia sembrano inverosimili. Per la manutenzione ordinaria del Ponte Polcevera sono stati spesi 24 milioni di euro dal 1982 ai nostri giorni; per la precisione 24.610.500. Il 98% della cifra è stato utilizzato prima del 1999 quando le autostrade erano pubbliche. Abbiamo a che fare con due periodi di durata simile, come dire due metà tempi. Nel primo tempo la spesa è del 98%, nel secondo tempo del 2%. Il secondo tempo è quello amministrato da Atlantia. Per dirla in altri termini: nel primo periodo la spesa di manutenzione è stata di 1,3 milioni di euro all’anno, in tutto 24 milioni circa. Negli anni seguenti la spesa è precipitata a 23 mila euro l’anno per un totale, nei 19 anni tra 1999 e 2018, di 470 mila euro. Riccardo Morandi si sarebbe rammaricato di una manutenzione così, tutt’altro che “scrupolosa e attentissima”. D’altro canto, come turbare un flusso tanto imponente di auto, camion, rimorchi, Tir? Come imporre rallentamenti e ritardi a Genova e a tutta la struttura economica del Nord Italia, al turismo ligure, alle famiglie? L’unica cosa da fare era scommettere, ogni giorno, la propria testa; scommettere con il diavolo che non sarebbe capitato niente.
Fonte
17/08/2018
Genova. Potere al Popolo: una tragedia in nome del profitto
A mente fredda, il crollo di Ponte Morandi appare come una strage creata dalla ricerca del profitto a tutti i costi contro le vite dei cittadini e dei lavoratori.
Da tutte le ricostruzioni, anche le più fantasiose, emerge comunque una considerazione incontrovertibile: un ponte su cui transitano migliaia di persone non può crollare.
Il ponte è stato costruito con i soldi degli italiani, come tutta la rete autostradale in Italia. E ora è in concessione a privati (Benetton ma non solo) che lo sfruttano per macinare profitti in condizioni di sostanziale monopolio. Mentre i controlli, anche laddove si fanno, sono fatti evidentemente male. Non servono geni per capire che utilizzare soldi per la manutenzione fa spendere più soldi e i privati vogliono risparmiare su tutto cominciando dalla sicurezza, pagando poco i lavoratori, aumentando i pedaggi autostradali.
Gli stessi padroni poi spingono per costruire nuove infrastrutture ma non controllano neppure quelle in funzione.
Il Presidente del Consiglio Conte, in conferenza stampa, ha cominciato con parole sensate annunciando che verranno revocate le concessioni. Poche ore dopo il governo sembra fare marcia indietro e si comincia a ragionare sulle multe miliardarie da pagare.
Il capitalismo e i padroni sono spietati: vogliono gestire e fare soldi sui servizi essenziali, hanno mano libera sulle condizioni dei lavoratori, vogliono spremere Stato e cittadini con i pedaggi, impongono nuove opere che loro dovranno costruire e gestire. Se, come purtroppo capita, crolla un ponte, da un lato si dicono dispiaciuti ma dall’altro si affrettano a dichiarare che loro vogliono i soldi che perderanno se gli togliamo il giocattolo.
Il tutto con la complicità dei politici, di destra e di centrosinistra, ipocriti e venduti. Tra coloro che gli hanno regalato infrastrutture, ospedali, treni e servizi pubblici e tra coloro che continuano a farlo c’è l’imbarazzo della scelta.
Un paio di giorni prima dell’incidente, il Presidente della Regione ha avviato la procedura per la privatizzazione di tre ospedali in Liguria. Da anni, centrodestra e centrosinistra, assieme a imprenditori e banchieri, sfilano per fare Terzo Valico e Gronda (la cui realizzazione contestiamo da anni, che non sostituisce affatto Ponte Morandi e il cui accostamento alla tragedia è puro sciacallaggio politico) insieme a quegli imprenditori che si sono dimenticati della sicurezza sul ponte. E svendono il nostro patrimonio agli speculatori.
Dopo le parole minime di Conte sulla revoca delle concessioni, il PD e i suoi alleati si sono immediatamente mobilitati per sostenere che non si potesse fare. I giornali hanno subito parlato di multe da pagare. Il Governo si è quindi “dimenticato” di scrivere nel report ufficiale che si revocherà la concessione. E ora si affrettano a rettificare, a mediare o a negare ciò che avevano detto.
Noi siamo per la revoca immediata della concessione e per la nazionalizzazione delle autostrade senza indennizzo in nome dell’interesse pubblico.
Quel che è certo è che fino a che governeranno e avranno tutti i poteri questi signori non cambierà mai nulla. E poco importa chi governa.
O governano i padroni con i loro amici politici o governano il popolo e i lavoratori.
Nel primo caso saremmo sempre vittime dei loro sporchi interessi. E sceglieremo solo chi ci può sfruttare e uccidere. Nel secondo caso potremmo provare a riprendere i nostri diritti, la nostra salute, il nostro territorio, il nostro lavoro. E la nostra vita.
Potere al Popolo Genova. Gruppo Comunicazione
Fonte
Da tutte le ricostruzioni, anche le più fantasiose, emerge comunque una considerazione incontrovertibile: un ponte su cui transitano migliaia di persone non può crollare.
Il ponte è stato costruito con i soldi degli italiani, come tutta la rete autostradale in Italia. E ora è in concessione a privati (Benetton ma non solo) che lo sfruttano per macinare profitti in condizioni di sostanziale monopolio. Mentre i controlli, anche laddove si fanno, sono fatti evidentemente male. Non servono geni per capire che utilizzare soldi per la manutenzione fa spendere più soldi e i privati vogliono risparmiare su tutto cominciando dalla sicurezza, pagando poco i lavoratori, aumentando i pedaggi autostradali.
Gli stessi padroni poi spingono per costruire nuove infrastrutture ma non controllano neppure quelle in funzione.
Il Presidente del Consiglio Conte, in conferenza stampa, ha cominciato con parole sensate annunciando che verranno revocate le concessioni. Poche ore dopo il governo sembra fare marcia indietro e si comincia a ragionare sulle multe miliardarie da pagare.
Il capitalismo e i padroni sono spietati: vogliono gestire e fare soldi sui servizi essenziali, hanno mano libera sulle condizioni dei lavoratori, vogliono spremere Stato e cittadini con i pedaggi, impongono nuove opere che loro dovranno costruire e gestire. Se, come purtroppo capita, crolla un ponte, da un lato si dicono dispiaciuti ma dall’altro si affrettano a dichiarare che loro vogliono i soldi che perderanno se gli togliamo il giocattolo.
Il tutto con la complicità dei politici, di destra e di centrosinistra, ipocriti e venduti. Tra coloro che gli hanno regalato infrastrutture, ospedali, treni e servizi pubblici e tra coloro che continuano a farlo c’è l’imbarazzo della scelta.
Un paio di giorni prima dell’incidente, il Presidente della Regione ha avviato la procedura per la privatizzazione di tre ospedali in Liguria. Da anni, centrodestra e centrosinistra, assieme a imprenditori e banchieri, sfilano per fare Terzo Valico e Gronda (la cui realizzazione contestiamo da anni, che non sostituisce affatto Ponte Morandi e il cui accostamento alla tragedia è puro sciacallaggio politico) insieme a quegli imprenditori che si sono dimenticati della sicurezza sul ponte. E svendono il nostro patrimonio agli speculatori.
Dopo le parole minime di Conte sulla revoca delle concessioni, il PD e i suoi alleati si sono immediatamente mobilitati per sostenere che non si potesse fare. I giornali hanno subito parlato di multe da pagare. Il Governo si è quindi “dimenticato” di scrivere nel report ufficiale che si revocherà la concessione. E ora si affrettano a rettificare, a mediare o a negare ciò che avevano detto.
Noi siamo per la revoca immediata della concessione e per la nazionalizzazione delle autostrade senza indennizzo in nome dell’interesse pubblico.
Quel che è certo è che fino a che governeranno e avranno tutti i poteri questi signori non cambierà mai nulla. E poco importa chi governa.
O governano i padroni con i loro amici politici o governano il popolo e i lavoratori.
Nel primo caso saremmo sempre vittime dei loro sporchi interessi. E sceglieremo solo chi ci può sfruttare e uccidere. Nel secondo caso potremmo provare a riprendere i nostri diritti, la nostra salute, il nostro territorio, il nostro lavoro. E la nostra vita.
Potere al Popolo Genova. Gruppo Comunicazione
Fonte
17/10/2016
Genova: la peggior sinistra e il PD
Questa coalizione ha sostenuto da principio il Sindaco Doria, ne ha votato compattamente tutte le delibere (dalle privatizzazioni fino alla riproposizione delle grandi opere come gronda e terzo valico). Ha sostenuto il Sindaco quando i lavoratori delle partecipate, dell'ILVA e di altre fabbriche in crisi assediavano il palazzo dove il Sindaco era rintanato gridando all'arrivo dei barbari.
Questa coalizione ha gestito gli interessi di un gruppo di potere legato al partito di maggioranza PD che detta le politiche comunali imponendo tagli, privatizzazioni, lottizzazioni, speculazioni territoriali e immobiliari. Non ha mai pensato che il Governo di Genova stava facendo il lavoro sporco per un governo nazionale che ha inanellato jobs act e “buona scuola”, che prende in giro i pensionati, che taglia la sanità, che imbarca l'esercito in guerre illegali in giro per il mondo e che si appresta a rottamare la Carta Costituzionale.
Questo incubo di sinistra genovese continua a non vedere, non sentire e non capire. Per qualche tempo ci ha raccontato la favola che il Sindaco Doria era costretto a seguire il PD, poi ci ha raccontato che occorreva sostenerlo perché non tagliava il welfare in tempi difficili (in realtà tagliava e privatizzava ma occorreva far finta di niente), dopodiché ha pensato che sarebbe stato possibile ripartire da Doria ma intanto proponeva come nuovo sindaco il Presidente della Fondazione Palazzo Ducale Borzani, che è di area PD ma, molto più a sinistra... In difficoltà ha provato a lanciare Ignazio Marino come candidato (perché nato a Genova...); ora continua a sostenere che il sindaco uscente è la miglior scelta per incalzare il PD sui programmi. Dei quali, ovviamente, non si fa alcuna menzione.
Nel frattempo Genova si appresta alle elezioni del 2017 con una disoccupazione dilagante, con un territorio fragilissimo dal punto di vista idrogeologico, con attività produttive che continuano a chiudere, con la privatizzazione dell'AMIU in dirittura di arrivo, con gli speculatori che gongolano con i lavori dell'inutile Terzo Valico, con la promessa dell'altrettanto inutile Gronda di Ponente, con i lavori di uno scolmatore del Bisagno che servirà solo a far crescere i profitti di Salini-Impregilo permettendo a Renzi di far continui spot elettorali sulla pelle dei cittadini e dei lavoratori.
Tutto questo la cosiddetta sinistra genovese non lo capisce e fa finta di non capirlo perché legata da un filo indissolubile con il Partito Democratico. Scambia i diritti dei lavoratori con gli assessorati nei municipi, considera chi lotta per la casa o contro le grandi opere come dei sognatori buoni solo per raccattare qualche voto con promesse da marinaio prima delle elezioni. Non commettono errori, agiscono di proposito per salvare se stessi lavorando scientificamente per sacrificare i diritti dei più deboli. Non sono incapaci, sono dei nemici dei lavoratori.
Se qualcuno volesse comprendere perché la parola sinistra è diventata un incubo per chi lavora può quindi tranquillamente passare da Genova dove qualche giorno fa, Renzi in persona ha fatto sapere che per il momento il Sindaco Doria va sostenuto in cambio del silenzio o dell'appoggio al referendum costituzionale.
Di questa sinistra non sappiamo che farcene. Non è solo inutile ma fa enormi danni. Chiunque voglia ricostruirla per davvero e sottrarre i lavoratori alla propaganda della destra razzista per prima cosa deve lavorare per farla sparire dalla faccia della politica e ricominciare dal basso con una coalizione di lavoratori e cittadini che in questi anni hanno fatto lotte, opposizione e sono stati dalla parte dei più deboli.
La via per la sinistra di classe e dei lavoratori a Genova è strettissima e non prevede scorciatoie di nessun tipo. L'alternativa che va praticata è fatta da quella parte di lavoratori e attivisti sociali che in questi anni non hanno avuto nulla a che spartire con le contorsioni delle fallimentari esperienze arancioni. Ripartire da qui è l'unica scelta percorribile. Tutto il resto è, per quel che ci riguarda, una perdita di tempo e una presa in giro per i lavoratori e le fasce più deboli.
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04/10/2012
Genova, stretta tra il mare e le grandi opere
Con una mozione a favore delle Grandi Opere Inutili (chiamate
infrastrutture), ancora una volta nella Superba assistiamo all’attacco
del partito del cemento che in nome del “progresso e dello sviluppo”
vuole sgomberare il campo dai possibili dubbi sulla realizzazione della Gronda autostradale di Ponente.
Un nuovo tratto autostradale definito dallo stesso amministratore delegato di SPEA Castellucci come “lo scavo più grande del mondo”,un’enorme cantiere per realizzare 42 km di gallerie (pari a 4 trafori del Monte Bianco), 4 km di viadotti ed 11 km di innesti all’aperto ed in galleria, 10 milioni di metri cubi di smarino (terra di scavo) provenienti dagli scavi, dei quali 5 milioni contenenti amianto (certificato da sondaggi eseguiti dalla stessa società Autostrade).
Tutto questo giustificato dai sostenitori dell’opera come ”insostituibile infrastruttura necessaria a rompere l’isolamento di Genova dal resto dell’Europa…”. Come se non bastasse, ci mettiamo anche il Terzo Valico Ferroviario che con i suoi 53 km di nuova linea ferroviaria, verrà a costare “solo” 6,2 miliardi di euro (115 milioni di euro a km), per portare fantomatiche merci in alta velocità verso il nord Europa.
La Liguria è la regione italiana con maggior indice di consumo di territorio : 69 km di autostrade ogni 100 km quadrati di superficie regionale (indice 0,0069); per il Comune di Genova l’indice è addirittura 0.173, con i suoi 42 km di tratte autostradali su una superficie di 243 km quadrati. Nonostante questi dati, la vecchia classe politica continua a sostenere la cementificazione del territorio come un bisogno della gente, promuovendo falsi percorsi partecipativi, mimando malamente la democrazia partecipata o il dibattito pubblico.
Il 18 Settembre 2012 in Consiglio Comunale a Genova il Movimento 5 Stelle ha portato con forza in aula le ragioni e i dati che senza ombra di dubbio provano la completa inutilità della nuova infrastruttura autostradale, evidenziando inoltre i grossi rischi sulla salute dei cittadini, derivanti dalla cantierizzazione dell’opera in mezzo alla città.
Sorprendenti sono state le argomentazioni dei paladini del cemento che tra le file del Pd, Pdl, Idv, Udc hanno acclamato una voglia di rinascita della città misurata in corsie autostradali, gallerie, viadotti, promettendo posti di lavoro per tutti e auspicando flussi di denaro che non debbano interrompersi.
”Percorsi ormai avviati”, dicono, per dare continuità a quella vecchia politica che sta consumando il nostro territorio e stringendo sempre più Genova tra il mare e le grandi opere.
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Un nuovo tratto autostradale definito dallo stesso amministratore delegato di SPEA Castellucci come “lo scavo più grande del mondo”,un’enorme cantiere per realizzare 42 km di gallerie (pari a 4 trafori del Monte Bianco), 4 km di viadotti ed 11 km di innesti all’aperto ed in galleria, 10 milioni di metri cubi di smarino (terra di scavo) provenienti dagli scavi, dei quali 5 milioni contenenti amianto (certificato da sondaggi eseguiti dalla stessa società Autostrade).
Tutto questo giustificato dai sostenitori dell’opera come ”insostituibile infrastruttura necessaria a rompere l’isolamento di Genova dal resto dell’Europa…”. Come se non bastasse, ci mettiamo anche il Terzo Valico Ferroviario che con i suoi 53 km di nuova linea ferroviaria, verrà a costare “solo” 6,2 miliardi di euro (115 milioni di euro a km), per portare fantomatiche merci in alta velocità verso il nord Europa.
La Liguria è la regione italiana con maggior indice di consumo di territorio : 69 km di autostrade ogni 100 km quadrati di superficie regionale (indice 0,0069); per il Comune di Genova l’indice è addirittura 0.173, con i suoi 42 km di tratte autostradali su una superficie di 243 km quadrati. Nonostante questi dati, la vecchia classe politica continua a sostenere la cementificazione del territorio come un bisogno della gente, promuovendo falsi percorsi partecipativi, mimando malamente la democrazia partecipata o il dibattito pubblico.
Il 18 Settembre 2012 in Consiglio Comunale a Genova il Movimento 5 Stelle ha portato con forza in aula le ragioni e i dati che senza ombra di dubbio provano la completa inutilità della nuova infrastruttura autostradale, evidenziando inoltre i grossi rischi sulla salute dei cittadini, derivanti dalla cantierizzazione dell’opera in mezzo alla città.
Sorprendenti sono state le argomentazioni dei paladini del cemento che tra le file del Pd, Pdl, Idv, Udc hanno acclamato una voglia di rinascita della città misurata in corsie autostradali, gallerie, viadotti, promettendo posti di lavoro per tutti e auspicando flussi di denaro che non debbano interrompersi.
”Percorsi ormai avviati”, dicono, per dare continuità a quella vecchia politica che sta consumando il nostro territorio e stringendo sempre più Genova tra il mare e le grandi opere.
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