Ponte sullo Stretto: il governo accelera per avviare i cantieri

Il Ministro dei Trasporti Salvini procede ostinato al servizio di Stretto di Messina SpA per spianare la strada all’approvazione del progetto del ponte sullo stretto. Dopo aver messo mano alla commissione della Valutazione di Impatto Ambientale – che si era permessa di porre delle prescrizioni ambientali e di salvaguardia – adesso è stato il turno del Consiglio superiore dei lavori pubblici.

Salvini ha rinnovato i componenti dell’organo inserendo un componente del comitato scientifico della società Stretto di Messina SpA, Mauro Dolce, e un iscritto al comitato Ponte Subito, Giuseppe Roberto Tomasicchio.

Una misura necessaria nel momento in cui l’organo è chiamato a valutare gli approfondimenti richiesti dalla Corte dei Conti, e ad approvare il progetto entro fine estate, secondo la tabella di marcia annunciata dal duo Salvini-Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina.

Il governo forza quindi la mano sulle valutazioni economiche e ambientali per dare il via libera al progetto, mentre la procura di Roma ha aperto un processo per corruzione che coinvolge la SdM SpA. La stretta sinergia tra governo e imprese smaschera gli interessi speculativi che portano soltanto devastazione nei territori di Messina e Villa San Giovanni.

Ma la funzione strategica del ponte ha origine nei palazzi dell’Unione Europea, per la quale l’opera si inserisce nella realizzazione del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, parte della rete di trasporti transeuropea funzionale alla mobilità bellica di truppe e rifornimenti verso il confine mediterraneo.

Nel libro bianco European Defence Readiness 2030, pubblicato dalla Commissione UE, si spiega che “La mobilità militare è un facilitatore essenziale della sicurezza e della difesa europea. Grazie ad essa cresce l’abilità delle forze armate degli Stati membri e degli alleati di spostare rapidamente truppe e attrezzature attraverso l’Unione europea in caso di conflitto o di guerra ibrida intensificata”.

Non è un caso che la salvaguardia dell’ambiente, testa d’ariete della presunta transizione ecologica, si dissolva di fronte agli interessi economici e militari che stanno alla radice della vera transizione bellica in atto.

Contro al progetto utile solo per il profitto delle imprese costruttive, ci troveremo a Messina per il corteo No Ponte per dire no a un’opera che grava sulle persone e sul territorio con costi economici enormi e ricadute di impatti incalcolabili. Il territorio del meridione e della Sicilia, è già strangolato da eventi climatici estremi, cicloni, siccità, onde di calore e divorato dagli incendi.

L’unica necessità urgente sono investimenti nella messa in sicurezza del territorio. La frana di Niscemi, le enormi devastazioni dei due cicloni Harry e Jolina e i bacini idrici a secco non sono eccezionalità, ma gli effetti del cambiamento climatico congiunto a un modello economico volto alla speculazione e allo sfruttamento dei territori, incapace di mettere al centro la prevenzione e la messa in sicurezza dei territori stessi.

Per rovesciare questo sistema, che investe in grandi opere e riarmo, facendo ricadere i costi economici e ambientali sui territori, saremo sempre al fianco di chi lotta. Ci troveremo al corteo No Ponte, sabato 8 agosto ore 18.30 a Piazza Cairoli, Messina!

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Ponte sullo Stretto: via libera UE al vecchio appalto mentre il governo ignora i pericoli ambientali

Si riaccendono i motori del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina con una doppia accelerazione, evidentemente coordinata tra Roma e Bruxelles. Da un lato la Commissione Europea ha aperto al mantenimento del vecchio contratto di appalto, nonostante il sostanziale incremento dei costi, dall’altro il Consiglio dei Ministri ha approvato la delibera IROPI, passaggio chiave sul fronte della tutela ambientale.

Interpellata sulla conformità dell’iniziativa alla normativa UE, la Commissione Europea ha confermato che l’Italia può mantenere l’appalto esistente senza l’obbligo di ripartire da capo con una nuova gara d’appalto internazionale. Alla base della posizione europea vi è la verifica del rispetto dell’articolo 72 della Direttiva europea Appalti, il quale stabilisce che le modifiche contrattuali, finché rimangono entro un aumento di spesa del 50% del valore originario del contratto, non impongono di riavviare le procedure.

Nell’ultimo ventennio, i costi per questa grande opera inutile sono balzati da 3,9 miliardi a 10,5, e sappiamo bene che, nel corso dei lavori, questi aumenteranno ancora. L’amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha accolto con favore il parere di Bruxelles, ribadendo che questa enorme cifra è determinata “dalla variazione dei prezzi e non da maggiori lavori”. La Commissione ha inoltre sottolineato che eventuali variazioni per nuovi lavori vanno valutate singolarmente e non cumulate.

Nessuno invece mette in dubbio l’esborso esorbitante per le casse dello Stato, per un’infrastruttura di cui non si vede l’utilità o un concreto guadagno per i cittadini. Il ponte risulterà funzionale solo al saccheggio di risorse pubbliche e per proseguire sulla strada di una UE che si trasformi in una potenza armata: il ponte è infatti inserito nei progetti di miglioramento della mobilità militare europea. Sempre che non diventi presto e facilmente un obiettivo di guerra.

In parallelo sul fronte interno, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ovvero Salvini – ha comunicato l’approvazione in Consiglio dei Ministri della delibera IROPI (Imperative Reasons of Overriding Public Interest). L’atto rientra nell’ambito delle procedure previste dalla Direttiva Habitat della UE.

Si tratta della fase conclusiva dell’iter di valutazione ambientale, indispensabile per autorizzare la realizzazione dell’opera nei pressi di siti considerati a rischio. Il provvedimento giunge a valle della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), e nei fatti la delibera IROPI serve proprio a scavalcare le norme comunitarie in materia, dando preminenza al carattere definito “strategico” del ponte.

Con la delibera IROPI, l’esecutivo attesta formalmente la sussistenza di un interesse pubblico di rango superiore, economico e sociale, a fronte dell’assenza di soluzioni alternative per il collegamento stabile tra l’isola e il continente. Viene così sancito che la priorità dell’Italia, incastrata nei vincoli europei e atlantici, è quella di promuovere l'economia di guerra a danno dell’ambiente e della vita dei suoi cittadini.

Con l’allineamento dei requisiti tecnici e normativi europei e il completamento delle procedure ambientali nazionali, il percorso di avvicinamento alla fase operativa si avvicina, ponendo le premesse per l’apertura dei cantieri e l’avvio formale dei lavori principali. Col pericolo che, come già visto in Val di Susa, infrastrutture del genere portino con sé anche la militarizzazione del territorio.

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Noi buchiamo le Alpi con la Tav ma mezza Italia gioca a morra cinese sul binario unico

Ma voi ve lo siete mai chiesto cos’è questa fretta dell’alta velocità? No, perché l’uomo moderno ha un’ansia prestazionale formidabile: deve andare ve-lo-cis-si-mo!

Devi arrivare dall’altra parte delle Alpi in un’ora e dodici minuti. Per fare cosa? Per prendere un croissant tiepido, fare un selfie e dire: “Certo che si corre bene, eh?”.

Poi torni nel mondo reale, sali su un regionale e scopri la grande magia: più del 50% della rete ferroviaria italiana è ancora a binario unico! Capito? Un binario solo! Nell’era dell’intelligenza artificiale e dei viaggi su Marte, i nostri treni giocano ancora a “1, 2, 3, stella!”. Devono fermarsi in mezzo ai campi ad aspettare quello che arriva dalla parte opposta.

“Passa prima lei?” “No, prego, s’accomodi!”

E intanto ci metti quattro ore, due ere geologiche e tre rosari per fare trenta chilometri. Però la montagn… ah, la montagna va bucata!

È il progresso, capisci? Il progresso! Bisogna fare un buco bellissimo, infinito, per la grande velocità intergalattica, mentre sulla rete normale facciamo fare la fila ai treni come alla cassa del supermercato il sabato pomeriggio.

Preventivo iniziale: due lire e tre sesterzi.

Dopo quarant’anni torna il geometra e ti fa: “Allora, ci sarebbero da aggiungere ottantasette miliardi di fantastilioni, tre flotte spaziali e la garanzia della tua anima”.

E il buco?

Ah, il buco non c’è! È un buco concettuale. Un’opera d’arte metafisica!

Un’infrastruttura invisibile e costosissima, protetta da battaglioni di blindati e corpi speciali. Perché se per caso un cittadino qualunque si avvicina, guarda per terra e dice: “Scusate, ma qui c’è solo un prato con due margherite?”, scatta subito l’allarme rosso. “Allerta! È un eversivo! Un reperto dell’era dei dinosauri! Un uomo delle caverne che vuole bloccare lo sviluppo!”.

Ma quale sviluppo? Ma sviluppo di cosa? Che abbiamo mezza Italia dove se due treni s’incontrano devono fare morra cinese per decidere chi passa prima, e noi spendiamo il PIL di tre nazioni per scavare le Alpi e far viaggiare velocissimo... cosa? I pacchi con i frullatori per i gatti?

Ecco l’uomo moderno. Corre, corre, scava il vuoto, fa fare la fila al regionale in mezzo alle capre, e chiama “terrorista” il contadino che vorrebbe solo piantare due pomodori senza un cantiere atomico in salotto. Che meraviglia il progresso.

Andiamo tutti velocissimi verso il niente. Però ci andiamo in prima classe. (E rigorosamente in fila indiana!)

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La storia del Pendolino. Perché i NoTav hanno ragione

Quello che vedete nella foto è un Pendolino, un treno ad Alta Velocità nonché una delle più grandi intuizioni dell’ingegneria ferroviaria mondiale, nata in Italia alla fine degli anni ’60 ed esportata in tutto il mondo, ma progressivamente accantonata proprio nel nostro Paese a favore della costruzione delle linee ad Alta Velocità (AV) tradizionali. Si, avete capito bene, a favore di quelle linee già vecchie, dritte come rette, come quella che vorrebbero tracciare da trent’anni in Val di Susa.

Il progetto del Pendolino nacque alla fine degli anni ’60 nei laboratori della Fiat Ferroviaria di Savigliano (Cuneo). L’idea era rivoluzionaria: invece di spendere cifre astronomiche per spianare le montagne e raddrizzare i binari, l’ingegnere Paolo Camposano e il suo team decisero di progettare un treno in grado di adattarsi alle curve esistenti.

Il cuore della tecnologia era l’assetto variabile attivo. Il treno era dotato di giroscopi e accelerometri (i “pendoli” posizionati sui carrelli) che rilevavano l’ingresso in curva. Il sistema idraulico inclinava la cassa del treno verso l’interno della curva fino a 8-10 gradi. Questo permetteva di neutralizzare la forza centrifuga per i passeggeri, consentendo al treno di affrontare le curve delle linee storiche con velocità superiori del 25% e fino al 35% rispetto ai convogli normali.

Dopo i primi prototipi (l’Y 0160 e l’ETR 401), il successo commerciale arrivò nel 1988 con l’ETR 450, che abbatté i tempi di percorrenza sulla tortuosa tratta Roma-Milano.

Il treno poteva affrontare curve strette, viaggiare sulla soglia dei 250 km/h, adattandosi alla morfologia di un paese come l’Italia, attraversato da due importanti catene montuose come gli Appennini e le Alpi.

Non è un caso che il brevetto Fiat divenne un successo da esportazione straordinario: venne acquistato e adottato in Germania, Regno Unito, Finlandia, Portogallo, Spagna, Repubblica Ceca, Slovenia e persino in Cina. Nella vicina Svizzera, paese montuoso e tortuoso, il Nuovo Pendolino è oggi utilizzato tanto per la circolazione interna quanto per quella transfrontaliera.

In Italia, invece, il progetto ha avuto tutt’altra storia. Nonostante il successo, infatti, a partire dagli anni ’90 le Ferrovie dello Stato (FS) e le scelte politiche dei Governi dell’epoca hanno progressivamente ridotto gli investimenti sulla tecnologia a pendolamento attivo, preferendo i treni a cassa fissa (come i Frecciarossa ETR 500 e successivi ETR 1000).

La spinta principale a questo cambio di paradigma veniva da Confindustria, in cui la stessa Fiat aveva un peso enorme, che riteneva più profittevole costruire una nuova rete di binari completamente dedicati, rettilinei e separati dal traffico locale, per viaggiare a 300 km/h. Mentre il Pendolino poteva benissimo viaggiare a 200-250 km/h sulle vecchie linee, adattandosi alle curve, l’infrastruttura AV richiedeva di bucare le montagne e spianare il resto pur di adattare il territorio a un treno in grado di viaggiare solo su rettilineo.

Con la decisione di investire miliardi nella costruzione dell’infrastruttura AV, il Pendolino perse così la sua funzione primaria sulle rotte principali e, invece di essere sviluppato per la circolazione intercity e regionale, venne progressivamente abbandonato.

Ora, immaginate di vivere in una Valle bellissima e antica, piena di storia e di natura, e immaginate che un giorno, sotto la spinta di grandi capitali, di Confindustria, Webuild etc., politici nazionali e giornalisti profumatamente pagati vi vengano a dire che occorre fare un buco di 57km dentro la montagna, che ha un manto vivo e rigoglioso, ma un cuore tossico di uranio e di amianto, per farci passare dentro una ferrovia dritta come una retta per un treno ad Alta Velocità tradizionale.

Un treno che porterà devastazione nella vostra valle, già piena di disoccupazione e problemi sociali, ma che porterà decine di miliardi di euro di prodotti nelle tasche degli azionisti delle principali imprese di costruzione europee.

Immaginate di conoscere la storia del Pendolino, di sapere che l’attuale linea Torino Lione è sottoutilizzata e basterebbe ammodernare quella per aumentare un eventuale maggiore carico di merci e passeggeri.

Immaginate di iniziare una protesta pacifica (siamo nei primi anni ’90), a cui progressivamente tutti gli abitanti, amministratori compresi, si uniscono.

E immaginate che, per tutta risposta, la vostra valle si riempia di camionette, elicotteri, droni, militari, venga occupata militarmente come oggi vengono occupati militarmente i villaggi palestinesi in Cisgiordania.

Voi cosa fareste?

Sabato scorso al corteo che OGNI ANNO i valligiani organizzano a luglio, c’erano 20mila persone. Che hanno marciato, riso, urlato la loro indignazione e bloccato, come ogni anno, i lavori di quei cantieri mortiferi. Tra loro, ovviamente, c’eravamo anche noi, con le nostre case del popolo e i nostri coordinatori locali, a partire da Nicoletta Dosio.

Quest’anno la destra ha avuto persino il coraggio di accusare il corteo di devastazione. E la finta opposizione, persino quella di Avs e dei Cinque Stelle, a rimorchio, divide i manifestanti tra “violenti” e “pacifici”.

La stessa classe dirigente che ha abbandonato uno dei progetti migliori e piú avanguardistici prodotti nell’ambito dei trasporti in Italia, la stessa che ha puntato tutto sugli idrocarburi mentre mezza Europa brucia e che non spende un euro nella cura del territorio e delle infrastrutture utili, accusa noi di essere contro il progresso e il futuro per puro amore della violenza.

Quando ascoltate il Tg1 o leggete il Corriere, la Stampa o Repubblica, pensate intensamente a questa storia. Pensate intensamente a cosa potrebbe essere il nostro meraviglioso paese se ci liberassimo da questa classe politico-imprenditoriale che zavorra il nostro futuro.

E i giovani No Tav della Valsusa, che vi dipingono come dei mostri, prenderanno la forma di un treno avanguardistico di nome Pendolino che curva rapido in velocità, sotto una montagna, come un enorme sorriso.

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La realtà fa capolino: il Tav è vicino ad affondare

La linea ad alta velocità Torino-Lione si trova in una fase critica del suo sviluppo, con una combinazione di sfide ingegneristiche, ritardi logistici e un’incertezza finanziaria che ne mettono in dubbio non tanto la realizzazione nei tempi e nei costi previsti ma proprio la costruzione dell’opera in se, che rischia così di configurarsi come un disastro ambientale, economico e politico di vaste proporzioni.

Il cuore dell’opera è il tunnel di base del Moncenisio, una galleria a doppia canna di 57,5 km che rappresenta la più lunga galleria ferroviaria mai costruita. Le condizioni geologiche delle Alpi occidentali rappresentano la sfida tecnica principale.

La talpa meccanica (fresa) attualmente operativa sul versante francese, soprannominata “Viviana”, avrebbe dovuto avanzare di 10-15 metri al giorno; in realtà procede a una media di circa 80 centimetri al giorno, e da maggio 2026 si è praticamente bloccata per problemi tecnici legati alla conformazione della roccia. Di fatto, in quasi 300 giorni di attività ha scavato meno di 250 metri.

A luglio 2026, su 115 km complessivi di tunnel (doppia canna più gallerie di servizio), ne sono stati scavati solo 21 km – un avanzamento di appena 7 km in due anni (da 14 km nell’estate 2024). Delle sette talpe necessarie, solo una è operativa; le altre sei non hanno ancora una data di avvio, e ogni macchina richiede circa un anno per essere trasportata e assemblata.

Le temperature in profondità raggiungono i 40-45 °C, complicando ulteriormente le operazioni e richiedendo complessi sistemi di ventilazione.

Sul versante italiano, i cantieri in Piemonte sono ancora prevalentemente propedeutici a oltre 30 anni dall’annuncio dell’opera. La Corte dei Conti europea ha rilevato che il progetto ha subito modifiche sostanziali: da galleria a canna singola a doppia canna, con un conseguente aumento della complessità e dei costi.

La data di messa in servizio è slittata dall’originario 2015 al 2033. La società TELT stessa ha ammesso che “vincoli geologici imprevisti nello scavo dei tunnel hanno contribuito a costi e ritardi aggiuntivi”.

Sono attualmente aperti 16 cantieri tra Italia e Francia. La loro gestione è complessa: il cantiere di Chiomonte, in Val di Susa, richiede la costruzione di un nuovo svincolo sull’autostrada A32 per garantire l’accesso senza impatti sulla viabilità locale.

L’opera è strutturalmente asimmetrica: il 70% del tracciato è in Francia, il 30% in Italia, e il tunnel di base ha 45 km in territorio francese e 12,5 in quello italiano. Questa ripartizione rende la logistica e il coordinamento tra i due paesi particolarmente delicati.

Un’ulteriore criticità logistica riguarda le tratte di accesso. Sul lato francese, Parigi garantisce SOLO l’ammodernamento della rete esistente, mentre la nuova linea Saint-Jean-de-Maurienne–Lione resta senza una data di realizzazione.

Ciò significa che, anche SE il tunnel sarà completato, i treni viaggeranno a velocità e frequenza ridotte, vanificando buona parte dei vantati benefici dell’opera. Oltretutto sono su un binario morto le opere compensative: 54 milioni di euro destinati a mitigare l’impatto dei cantieri su 11 comuni sono bloccati da due anni. Lo stesso ministro Salvini ha definito il ritardo “inaccettabile” e “imbarazzante”. Questo stallo logistico acuisce le tensioni sociali e rende ancora più difficile l’accettazione locale del progetto.

Criticità finanziarie: i dati della Corte dei Conti europea (gennaio 2026) sono inequivocabili: aumento del 127% rispetto alla stima iniziale, aumento del 23% rispetto alle verifiche del 2020.

Nel 2025, scriveva la Corte, “le prospettive sono più pessimistiche rispetto al 2020 e ben lontane da quanto inizialmente pianificato”. Il costo complessivo dell’opera è stimato in 25 miliardi di euro, di cui 14,7 miliardi per il solo tunnel principale. La sola tratta nazionale italiana (Orbassano-Avigliana) ha un costo aggiornato di 2,92 miliardi, di cui finanziati solo 827 milioni.

L’UE finanzia le infrastrutture TEN-T attraverso il Connecting Europe Facility (CEF), con bilanci pluriennali di sette anni. Per il ciclo 2021-2027, l’Unione ha stanziato per la Torino-Lione solo 700 milioni di euro, una cifra irrisoria rispetto ai 12-13 miliardi che ci si aspetterebbe (il 50% del costo del tunnel).

La “Decisione di Esecuzione” della Commissione Europea (agosto 2025) impegna formalmente Italia, Francia e UE al completamento, ma non contiene nuovi stanziamenti e prospetta che serviranno “diversi cicli di bilancio” per finanziare l’opera.

La Commissione è molto vaga sulle risorse, limitandosi a evocare una “pianificazione degli investimenti in diversi cicli di bilancio”.

Il finanziamento attualmente assegnato a TELT è scaduto il 30 giugno 2026: dal 1° luglio i costi sono interamente a carico dei contribuenti italiani e francesi. Senza nuovi fondi europei nel prossimo bilancio (2028-2034) e con le restrizioni dei bilanci nazionali già programmate, il progetto rischia di arrestarsi. O a pagare saranno Italia e Francia, con un esborso pari quasi a due volte il ponte sullo Stretto, o il 2033 sarà una data impossibile da rispettare.

La Torino-Lione non è però un caso isolato. La Corte dei Conti UE ha analizzato otto megaprogetti infrastrutturali europei: l’aumento medio dei costi è passato dal 47% (2020) all’82% (2025), e l’obiettivo di completare la rete TEN-T entro il 2030 è stato dichiarato “impossibile”.

A ciò si aggiunge il contesto italiano del PNRR: a metà del periodo di programmazione 2021-2027, l’Italia ha speso solo l’8% dei 74,8 miliardi di euro disponibili dai fondi strutturali, e il governo sta operando una revisione per privilegiare alcune opere a scapito di altre per non restituire i fondi a Bruxelles. In questo scenario di risorse scarse e concorrenza tra grandi opere, la Torino-Lione è stata depriorizzata.

L’analisi mostra un’opera che presenta criticità sistemiche su tutti i piani.

La data del 2033 – già tre anni in ritardo rispetto alle stime del 2020 – appare a oggi estremamente ottimistica alla luce dei dati disponibili. Il completamento dell’opera dipenderà in larga misura dalla capacità di Italia, Francia e UE di trovare un accordo finanziario nel prossimo ciclo di bilancio europeo (2028-2034), ma non è MAI accaduto che venissero erogati così tanti soldi per una singola opera.

La Torino-Lione si trova dunque in una fase in cui le criticità strutturali rischiano di tradursi in una crisi di sostenibilità del progetto stesso.

Insomma, un disastro che vede la compartecipazione dei governi della prima e della seconda repubblica coinvolgendo quasi tutti i partiti esistenti negli ultimi 40 anni.

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Albania - Continuano le proteste. Nel mirino c’è tutta la classe dirigente

È da quasi quattro settimane che la mobilitazione in Albania continua, e i suoi caratteri e obiettivi politici si sono ormai trasformati.

Partite dalla critica ambientalista riguardante la svendita del patrimonio naturale del paese alla speculazione immobiliare guidata dal genero di Donald Trump, Jared Kushner, ormai le piazze sono arrivate a denunciare un sistema di corruzione e di povertà strutturale, di cui il primo responsabile viene individuato nel governo di Edi Rama.

Nell’ultima settimana, decine di migliaia di manifestanti hanno accerchiato il palazzo del governo a Tirana e occupato la spiaggia di Zvërnec a Valona, esigendo lo stop immediato dei progetti edilizi e le dimissioni irrevocabili del primo ministro.

Sotto lo slogan “l’Albania non è in vendita”, la miccia delle proteste, o la goccia che ha fatto traboccare il vaso, è stato il mega-progetto che viene promesso porterà 4 miliardi di investimenti per la turistificazione di zone significative dell’Adriatico albanese.

Si tratta dell’isola di Sazan, dove si trova un’ex base militare di proprietà statale, e la laguna protetta di Vjosa-Narta. È qui che fanno tappa i fenicotteri (e non solo loro) da cui il nome del movimento: “la Rivoluzione dei Fenicotteri”. Ad oggi, sono state ben quarantuno le organizzazioni ambientaliste internazionali a sottoscrivere una dura lettera aperta indirizzata a Rama per richiedere la sospensione immediata delle concessioni.

Ma ciò che fa davvero paura al governo è che sotto accusa c’è anche la legge con la quale, nel 2024, l’esecutivo ha allentato i vincoli di tutela ambientale, aprendo le porte al progetto di Kushner. Su questa scelta si allunga l’ombra della corruzione per alcuni terreni legati alle nuove costruzioni, in una fase in cui il tema è al centro del dibattito politico, dopo che alla fine dello scorso anno il braccio destro di Rama è stato incriminato per l’utilizzo di fondi pubblici a favore di alcune imprese private nel corso di gare d’appalto.

Nonostante l’accerchiamento dei palazzi di potere e la crescente pressione internazionale (ricordiamo che varie manifestazioni si sono svolte anche nelle comunità albanesi in giro per l’Europa, molte in Italia), il premier Edi Rama mantiene una linea di assoluta fermezza, rifiutando ogni ipotesi di arretramento. Del resto, dare ragione alle piazze significherebbe decretare il fallimento (e la caduta) del proprio governo.

Se da una parte Rama ci ha tenuto a sottolineare che “le proteste sono parte organica di una società libera e democratica”, e il fatto che ci siano è per lui un segnale di buona salute della dialettica politica del paese, ha anche affermato con nettezza che “non c’è nessuna possibilità che questo investimento si fermi finché sono io qui”.

Quanto ai presunti favoritismi verso la famiglia Trump, Rama ha minimizzato, specificando che i primi contatti con Kushner risalgono a un periodo in cui non si sapeva se Donald Trump “sarebbe finito alla Casa Bianca o in prigione”, definendo l’accordo un affare esclusivamente economico e bollando le critiche online come un “ciclone digitale” passeggero. Rama presenta il progetto immobiliare e turistico come un’occasione di modernizzazione del paese.

Questa viene vista come fondamentale per raggiungere i requisiti necessari a entrare nella UE. Tuttavia, il Parlamento Europeo, discutendo dell’allargamento nei Balcani della scorsa settimana, ha approvato a larga maggioranza (483 voti a favore, 103 contrari e 70 astensioni) una relazione positiva sugli sforzi di Tirana, ma ha chiesto esplicitamente “l’abrogazione delle modifiche apportate nel 2024 alla legge sulle aree protette”.

Nonostante appaia come una mossa pensata più contro la “filiera Trump” che contro la devastazione ambientale, ciò complica ulteriormente la posizione di Rama. Anche perché le piazze albanesi si sono trasformate nel catalizzatore di un malcontento sociale generalizzato, esasperato dall’inflazione e dalla corruzione percepita come endemica. Molti dei manifestanti denunciano condizioni di vita insostenibili, con salari medi e pensioni minime ridotte al lumicino a fronte di un costo della vita schizzato alle stelle.

Anche per questo va sottolineato che, nonostante l’opposizione di centro-destra di Sali Berisha stia cercando di cavalcare l’onda del malcontento per dare una spallata a Rama, i manifestanti si difendono bene dalle strumentalizzazioni. Nelle proteste, si alzano cori che inneggiano alla prigione tanto per Berisha quanto per l’attuale capo del governo.

La critica viene mossa all’intero sistema politico e al modello che ha costruito in questi decenni di svendita del paese. Del resto, Berisha era inizialmente favorevole al progetto di Kushner, per poi ribaltare le sue idee quando ha visto che montava un’opposizione concreta all’iniziativa turistica.

Una svolta fondamentale si è avuta poi il 22 giugno, quando il gruppo di coordinamento della protesta ha reso pubblico un comunicato in cui avanza una piattaforma politica chiara, un vero e proprio terremoto in cinque punti per Tirana:

1. Le dimissioni non negoziabili del Primo Ministro Edi Rama e dell’intero gabinetto di governo.
2. La creazione di un governo tecnico di transizione, che sarà apartitico e avrà un mandato chiaro di 12 mesi.
3. Redigere una nuova Costituzione che garantisca la piena uguaglianza dei cittadini di fronte alla legge, da sottoporre all’approvazione di un referendum popolare. Questa riforma costituzionale prevede: la modifica del Codice elettorale; la modifica della legge sul finanziamento dei partiti e delle organizzazioni politiche; la limitazione del mandato del Primo Ministro a un massimo di due mandati (interi o parziali) nell’arco dell’intera vita politica di un individuo.
4. Non si rinuncia alle richieste economiche e ambientali iniziali, che richiedono con urgenza: l’annullamento delle modifiche alla legge sulle “Aree protette”; l’annullamento delle modifiche alla legge sul “Patrimonio culturale”; l’abrogazione del pacchetto legislativo noto come “Pacchetto Montagne”; l’abrogazione dello status e del quadro giuridico per gli “Investimenti strategici”.
5. Un nuovo contratto sociale tra cittadini e Stato, che verrà elaborato attraverso consultazioni con intellettuali, esperti tecnici e cittadini apartitici proposti direttamente dalla piazza della protesta.

Insomma, l’obiettivo non è vertenziale, ma generale e politico: “un nuovo contratto sociale”. Il fallimento di tutta la classe dirigente è evidente, anche se la UE approva largamente i “progressi” fatti fino a oggi.

La politicizzazione del malcontento emerso dal progetto Kushner ha prodotto una piattaforma, bisognerà vedere ora se riuscirà a fare le pressioni adeguate affinché si concretizzi.

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Il quotidiano francese “Le Monde” contro la Torino-Lione

Contrariamente a quanto succede alle nostre latitudini, in cui la stampa mainstream è assolutamente complice della propaganda Pro-Tav e completamente acritica verso il progetto della nuova linea Torino-Lione, il quotidiano Le Monde, il più importante e letto in Francia, ha pubblicato un articolo che mostra quali sono i reali impatti del progetto sulla Val Maurienne. A scrivere è Richard Schittly, inviato speciale in Val Maurienne della testata giornalistica.

Vi proponiamo qui una traduzione della redazione di NoTav.Info.

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Maurienne: i milioni di metri cubi di roccia estratti dalla montagna per lo scavo del TAV stanno sconvolgendo la vita nella valle

La vista sulla valle della Maurienne è mozzafiato. Al Pas du Roc, uno sperone roccioso a monte di Saint-Martin-la-Porte (Savoia), un paesino di 720 abitanti, Odile Clément, 64 anni, mostra ai visitatori di passaggio l’estensione dell’area interessata dal mastodontico cantiere della linea ferroviaria Lione-Torino.

La valle si apre più in basso, stretta tra cime innevate di oltre 3.000 metri. Il fiume Arc, la ferrovia e l’autostrada A43 si dividono lo stretto corridoio. A strapiombo, una zona grigia brulica di macchinari da cantiere che scavano la galleria di Saint-Martin, una delle tre gallerie di accesso tecnico al tunnel di base. «Subiamo costantemente il rumore e la polvere», racconta l’ex dipendente di un’impresa edile locale. «Non appena sentiamo un’esplosione, mettiamo via il bucato e chiudiamo tutte le finestre. Un minuto dopo la detonazione, una nuvola copre il giardino».

Su circa cinquanta dei 145 chilometri della valle trasversale più lunga delle Alpi, negli ultimi vent’anni i cantieri si sono moltiplicati. Ingresso del tunnel a Saint-Jean-de-Maurienne, discese, pozzi di ricognizione, siti di stoccaggio dei detriti, fabbriche di cemento: ogni angolo della valle viene sfruttato per garantire lo scavo del tunnel tra Saint-Jean-de-Maurienne e la valle di Susa, in Italia.

L’opera, lunga 57,5 chilometri, prevede due canne di circolazione. In totale, contando gli accessi tecnici, sono previsti 164 chilometri di gallerie sotto il massiccio alpino. Un record mondiale. La direzione dei lavori è affidata all’ente pubblico Tunnel euralpin Lyon Turin (TELT), con una messa in servizio prevista per il 2035 e un costo di oltre 11 miliardi di euro.

Dal Pas du Roc, Odile Clément indica un’immensa parete rocciosa grigia sul versante opposto: la cava Calypso. Chiusa nel 2011, l’attività di estrazione del calcare è stata ripresa dalla società Granulats Vicat. Il decreto prefettizio del gennaio 2025 autorizza il produttore di cemento a stoccare «i materiali di scavo provenienti dal cantiere TELT», entro il limite di 100.000 metri cubi di «rifiuti inerti» all’anno.

«Questa cava si riempirà delle rocce estratte dal tunnel. Tutti gli spazi disponibili della valle vengono utilizzati per ammucchiare questi scarti”, afferma Odile Clément, che nel 2017, insieme a un gruppo di residenti, ha creato il collettivo “Contro la riapertura della cava”. In questa valle laboriosa di 40.000 abitanti, i detriti modificano il paesaggio, il che è fonte di particolare preoccupazione. «Fanno polvere appiccicosa, si vedono intere colline formarsi in poche settimane. Gli imprenditori ricoprono i detriti con uno strato di terriccio, ma gli alberi non ci crescono, l’erba ingiallisce d’estate», racconta Guillaume Collombet, 36 anni, regista e fotografo, originario della valle.

Il volume totale dei materiali estratti dalla montagna è stimato in 10 milioni di metri cubi, da stoccare o trattare in 28 siti, secondo la dichiarazione di pubblica utilità del progetto, risalente al 2007 e rinnovabile nel 2028. «La massa di detriti della galleria Lione-Torino equivale a dieci piramidi di Cheope», afferma Max Milliex, 60 anni, falegname diventato whistleblower, a Villargondran, 800 abitanti, vicino all’ingresso principale della galleria.

Nella frazione di Les Resses, un’immensa cava della società Eurovia Vinci si riempie di rocce frantumate, trasportate da una spettacolare rete di nastri trasportatori aerei. Questi chilometri di nastri trasportatori, bianchi e cilindrici, circolano in tutta la valle. «I volumi di detriti sono enormi. Nella regione, bisogna aggiungere i futuri cantieri delle Olimpiadi invernali e i 91 chilometri del collisore di particelle del CERN [Centro europeo per la ricerca nucleare]. Si finirà per saturare la natura», teme Max Milliex. A questi cantieri si aggiungerebbe il progetto dell’«accesso francese» della linea Lione-Torino attraverso il Nord-Isère, che prevede 70 chilometri di gallerie supplementari, sotto i massicci protetti della Chartreuse e di Belledonne.

Minerali problematici

L’entità dei lavori alimenta il timore di danni più gravi. Le rocce estratte vengono analizzate in camere a fluorescenza per individuare i minerali problematici. In Italia, negli strati geologici è stata rilevata la presenza di uranio e amianto. Sul versante francese, è il solfato a costituire un problema, come ha dimostrato il caso del «calcestruzzo marcio».

Nel 2004, un tasso eccessivo di solfato negli inerti provenienti dalla Maurienne ha irrimediabilmente compromesso la solidità delle costruzioni. Qual è la percentuale di materiale inquinato nei detriti? La società TELT non ha fornito alcuna risposta in proposito.

L’operatore francese comunica ampiamente sulle sue misure ambientali, attraverso la piantumazione e gli aiuti al territorio, affermando che il 60% dei detriti viene riutilizzato, nel rigoroso rispetto della normativa vigente. «Non abbiamo accesso a nessuno dei dati delle imprese che gestiscono i detriti, l’impatto è ben lungi dall’essere misurato», avverte Carine Gros, 51 anni, vicepresidente di Vivre et agir en Maurienne, un’associazione per la tutela dell’ambiente.

La Camera dell’Agricoltura Savoia Mont-Blanc denuncia il disboscamento e l’artificializzazione di oltre 1.500 ettari a causa dei lavori. «Una perdita irreversibile di terreni agricoli», deplora l’ente consolare, ribadendo, nella sua mozione del 26 febbraio, «la propria opposizione al proseguimento del progetto Lione-Torino così come è attualmente condotto».

Secondo i sindacati agricoli, l’attuale tunnel del Mont-Cenis, ristrutturato per 1 miliardo di euro, sarebbe ampiamente sufficiente per il trasporto combinato dei mezzi pesanti. Cosa che smentisce l’operatore TELT, affermando che il tunnel Lione-Torino potrebbe rilanciare il trasporto combinato e liberare le strade alpine dai camion, senza contare le ricadute economiche per la regione.

Nel suo rapporto dell’aprile 2026, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture (COI), organo consultivo presso il Ministero dei Trasporti, attribuisce «priorità assoluta» alla ristrutturazione della linea ferroviaria esistente tra Digione e Modane, relegando in secondo piano la linea Lione-Torino.

Più a valle, in direzione dell’Italia, la diga di Pont-des-Chèvres si è deformata di 2 centimetri nel 2019, nei pressi della discenderia di La Praz. Una conseguenza dell’estrazione massiccia di roccia? «Migliaia di tonnellate di detriti sovraccaricano il terreno, il che non è irrilevante in un regime tettonico in espansione. Scavare nella montagna, toccare falde acquifere e ghiacciai sotterranei comporta il rischio di alterare le condizioni delle formazioni naturali», sostiene Gilles Ménard, geologo che ha lavorato per quindici anni al CNRS sulle misurazioni geofisiche preliminari ai progetti di gallerie.

«Questo gigantesco cantiere ha ripercussioni enormi sulle nostre vite, è in gioco l’abitabilità della valle», sostiene Philippe Delhomme, 61 anni, professore di scienze della vita e della Terra, perseguito dai promotori del cantiere per aver ripreso la parola “sabotaggio” dello scrittore italiano Erri De Luca, anch’egli perseguito e assolto in Italia. Assolto in primo grado, l’attivista di Vivre et agir en Maurienne è in attesa della sentenza d’appello.

Dal Rocher des Amoureux, sulla strada che parte da Modane e sale verso Aussois, Philippe Delhomme osserva sottostanti l’area della discenderia di Villarodin-Bourget. Le fontane del villaggio di 500 abitanti si sono improvvisamente prosciugate nel 2002, all’inizio dei lavori.

Da allora, milioni di metri cubi di acqua naturalmente tiepida fuoriescono ogni giorno dal cantiere. Passano attraverso un bacino di decantazione, per il raffreddamento e la separazione dei minerali, poi vengono scaricati nel fiume.

«Nei corridoi della mia scuola media, quest’inverno, c’erano –11 gradi. Non abbiamo soldi per ristrutturare, dovremmo spendere 11 miliardi per un tunnel che svuota la montagna e non ci serve a nulla?”, si chiede Philippe Delhomme.

Ad oggi sono stati scavati solo 20 chilometri di tunnel su 120. «Si possono fermare i costi», implora l’insegnante, salutato dal sorvolo di una magnifica upupa.

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Ponte sullo Stretto. La corruzione è arrivata ancora prima dei cantieri

Non è ancora stato posato un solo pilone. Non è stato scavato un solo metro di cantiere. Eppure sul Ponte sullo Stretto si parla già di corruzione, favori e tentativi di condizionare gli organismi di controllo.

Le notizie emerse dall’inchiesta della Procura di Roma, che dovrà naturalmente accertare ogni responsabilità, riguardano presunti tentativi di influenzare il giudizio della Corte dei Conti sul progetto del Ponte. Secondo gli inquirenti, attorno all’iter dell’opera si sarebbe mosso un sistema di relazioni e promesse finalizzato a ottenere un esito favorevole nei controlli istituzionali.

Il fatto che un’inchiesta per corruzione sfiori già il progetto prima ancora dell’apertura dei cantieri è di per sé un segnale allarmante e racconta un fatto politico incontestabile: attorno al Ponte continua a muoversi quel sistema di interessi, relazioni e affari che da sempre accompagna le grandi opere calate dall’alto.

Non siamo sorpresi.

Da tempo denunciamo che il Ponte sullo Stretto non nasce per risolvere i problemi della Calabria e della Sicilia. Nasce per alimentare un gigantesco flusso di denaro pubblico verso consulenze, appalti, subappalti e profitti privati.

Salvini continua a vendere il Ponte come la soluzione a tutti i problemi del Sud. Ma mentre il governo investe miliardi in questa ennesima cattedrale nel deserto, i calabresi continuano a fare i conti con una sanità pubblica al collasso, trasporti ferroviari indegni di un paese moderno, scuole abbandonate e territori devastati dal dissesto idrogeologico.

La domanda è semplice: perché si trovano miliardi per il Ponte e non si trovano risorse per garantire il diritto alla salute, alla mobilità, all’istruzione e al lavoro?

La risposta è altrettanto semplice: le opere pubbliche, ormai, di pubblico hanno soltanto i finanziamenti. I benefici finiscono nelle mani di grandi gruppi economici, mentre alle popolazioni restano gli espropri, il consumo di suolo, la devastazione ambientale e il peso dei debiti.

L’inchiesta di queste ore rappresenta l’ennesimo campanello d’allarme attorno a un’opera che viene presentata come inevitabile e salvifica, mentre continuano a crescere dubbi, contestazioni e interrogativi sulla gestione dell’intero progetto.

Per questo ribadiamo il nostro NO al Ponte sullo Stretto.

Vogliamo investimenti nelle ferrovie, nella sanità pubblica, nella messa in sicurezza del territorio, nelle scuole e nella creazione di lavoro stabile e utile socialmente.

Vogliamo che siano le comunità a decidere del proprio futuro, non i comitati d’affari che da decenni si contendono una delle più grandi mangiatoie della storia repubblicana.

Per questo saremo presenti anche a Messina l’8 agosto, alla grande manifestazione contro il Ponte sullo Stretto promossa dai movimenti e dalle realtà territoriali che da anni si oppongono a questo progetto. Un appuntamento di lotta per ribadire che le priorità del Sud sono altre: sanità, scuola, lavoro, tutela dell’ambiente e messa in sicurezza del territorio.

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Indagini per corruzione sul Ponte sullo Stretto, prima ancora che inizino i lavori

La Procura di Roma ha avviato un’indagine per corruzione e rivelazione di segreto d’ufficio, intorno all’approvazione del progetto per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Al centro dell’inchiesta ci sono tre figure chiave: un ex presidente aggiunto della Corte dei Conti (in pensione da febbraio scorso), un avvocato già membro del Consiglio di amministrazione della società “Stretto di Messina Spa” e un imprenditore.

Su delega dell’ufficio giudiziario romano, i Carabinieri del Ros hanno eseguito decreti di perquisizione a carico dei tre indagati nelle province di Roma, Reggio Calabria e Frosinone. Secondo i magistrati di Roma, i tre indagati avrebbero messo in atto condotte precise per condizionare l’esame di legittimità della Corte dei Conti sull’approvazione del progetto definitivo dell’opera.

Per la Procura della Capitale sarebbe stato creato un vero e proprio schema di scambio di favori e promesse. L’avvocato e l’imprenditore avrebbero avvicinato l’ex giudice contabile promettendogli il proprio appoggio politico e relazionale per fargli ottenere incarichi di rilievo in enti di diritto pubblico, una volta raggiunta la pensione.

In cambio, il giudice si sarebbe offerto di monitorare dall’interno la procedura della Corte dei Conti, fornendo costanti aggiornamenti sugli orientamenti e il lavoro dei colleghi.

Dalle carte dell’indagine emerge inoltre che l’ex magistrato contabile “avrebbe esaminato la decisione sfavorevole del 29 ottobre del 2025, impegnandosi a predisporre, nell’interesse della ‘Stretto di Messina Spa’, una memoria sulla vicenda da consegnare al commercialista della società manifestando, in cambio, l’interesse a diventare Presidente dell’Antitrust o di una società partecipata”.

L’avvocato e l’imprenditore, secondo gli inquirenti, avrebbero anche tentato di agganciare altri magistrati ritenuti “utili” alla causa e divulgato a terzi informazioni coperte dal segreto d’ufficio. Ora, i documenti e gli strumenti elettronici sequestrati durante le perquisizioni saranno analizzati per ricostruire la rete di contatti dei tre indagati.

Non si è fatta attendere la reazione dei vertici della “Stretto di Messina Spa”. L’amministratore delegato, Pietro Ciucci, ha espresso forte stupore per l’indagine, ribadendo la totale estraneità e la correttezza della condotta aziendale.

Affermando la massima disponibilità a collaborare con le forze dell’ordine, Ciucci ha però precisato che la società che guida “prosegue nel suo impegno di realizzare il Ponte sullo Stretto con massima trasparenza per adempiere alla missione affidatale dal Parlamento e dal Governo conformandosi a tutti i rilievi espressi dalla Corte dei Conti nelle sue delibere così come dettagliatamente definito dal DL ‘Commissari’ dell’11 marzo 2026”.

Non si può però non sottolineare come questo “impegno” non abbia già mostrato tutti i suoi limiti tecnici, ma anche quelli economici e giuridici. Gli attivisti ambientali e per la tutela delle zone coinvolte nel progetto denunciano da tempo come il Ponte sullo Stretto sia una grande opera inutile, funzionale solo a far mangiare su miliardi di soldi pubblici i soliti noti e imprese legate alla criminalità organizzata. Questa indagine mostra come le preoccupazioni espresse abbiano tutte le ragioni del mondo.

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Genova - 15 cassoni posati su 73: ritardi (e costi aumentati) della diga finanziata anche col PNRR

La “corda molle” e il partito unico degli affari

La storia della “corda molle”

La costruzione dell’infrastruttura autostradale “Corda Molle” (A21 racc) a Brescia è stata definita un’“opera strategica”. È lunga circa 30 km. Il progetto aveva l’obiettivo di riordinare la viabilità e alleggerire il traffico nel nodo urbano e provinciale, caratterizzato da un forte congestionamento. Il nome “Corda Molle” deriva dalla forma semicircolare del tracciato, simile a una corda fissata ai due capi ma “allentata”, che unisce i vari comuni della periferia bresciana.

Essa – secondo le intenzioni dei realizzatori – mira a separare la circolazione di attraversamento da quella locale, riducendo l’intensità veicolare sulla tangenziale sud e sulla viabilità ordinaria. Si faciliterebbero così il trasporto merci e la mobilità dei lavoratori.

Dovrebbe costituire infatti un raccordo fondamentale tra le principali autostrade che attraversano la provincia di Brescia (A4 Milano-Venezia, A21 Piacenza-Cremona-Brescia) e la strada statale 45bis Gardesana, migliorando l’accessibilità all’aeroporto di Montichiari, smistando il traffico dalla Valtrompia al Garda, dalla Valcamonica alla Bassa, agevolando insomma tutta la viabilità provinciale. 

La “corda molle” e la piramide di Cheope

La “Corda Molle” è stata pubblicizzata perciò come “vitale” per il territorio. Il progetto ha avuto inizio negli anni Novanta del secolo scorso. Dopo circa un trentennio tra progettazione e lavori, l’opera è stata completata. Insomma, c’è voluto più tempo di quello occorso per edificare la piramide di Cheope, perché nel corso degli anni, l’opera ha vissuto lunghe fasi di stallo con cantieri bloccati, specialmente nel tratto tra Azzano Mella e Ospitaletto.

Controversie vecchie e nuove

Perciò la “Corda Molle” è stata oggetto di lunghe controversie. L’ ultima in ordine di tempo, fresca di pochi giorni, ruota attorno all’introduzione di un pedaggio per transitarvi (prevista da marzo 2026). La decisione ha trasformato una strada di scorrimento gratuita, in sostanza un raccordo autostradale, in una arteria a pagamento.

Il sistema prevede un balzello automatico senza caselli (Free Flow), con telecamere che rilevano la targa, al costo di circa 12 centesimi al chilometro per le auto e 31 per i mezzi pesanti.

La polemica principale riguarda il fatto che si fa pagare una originaria strada provinciale riqualificata, con critiche sulla disparità di trattamento rispetto ad altre zone d’Italia. Per attenuare le polemiche, sono state previste esenzioni per i residenti di alcuni comuni (circa 20) e sconti del 50% per i Bresciani, ma questo non ha placato i malumori.

Le associazioni di categoria dei camionisti hanno criticato fortemente l’introduzione del pedaggio, definendolo una violazione del principio di equità.

Nonostante il tentativo del Ministero delle Infrastrutture di limitare l’impatto economico, la questione ha suscitato intensi dibattiti politici e tra la cittadinanza. Sul piano politico l’articolazione di centrosinistra del Partito Unico degli Affari è partita all’attacco di quella di destra.

Ma da che pulpito viene la predica!

La costruzione e il completamento della “Corda Molle” hanno visto infatti, nel corso dei lunghi anni di lavori, l’appoggio di entrambi gli schieramenti politici con un forte impulso – più recentemente – da parte del centrodestra. I principali attori politici e istituzionali che hanno sostenuto l’infrastruttura sono stati negli ultimi tempi la Lega e Fratelli d’Italia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), guidato da Matteo Salvini, ha spinto per giungere al termine dei lavori e per l’accordo sul pedaggio con esenzioni, considerati “un traguardo fondamentale per il territorio”.

Storicamente tutte le giunte di centrodestra che dominano in Regione Lombardia ormai da più di un trentennio hanno sostenuto la “Corda Molle” come “opera strategica”.

La Provincia di Brescia, ultimamente governata dalla destra ma per lungo tempo amministrata da una sorta di sistema bipartisan, ha giocato un ruolo chiave nel portare avanti le trattative per lo sblocco dei cantieri e l’accordo con Autovia Padana per la gestione dell’opera.

Ma il centrosinistra locale nel Bresciano ha sempre riconosciuto l’utilità dell’opera, non ha mostrato contrarietà alla sua costruzione. Ha portato avanti una opposizione alla conduzione del suo completamento e, soprattutto, all’introduzione del pedaggio, sostenendo che il Governo e il ministero non abbiano mantenuto le promesse di gratuità. In questo senso il centrosinistra ha presentato mozioni in Provincia per respingere il balzello.

Esso, d’ altra parte, è stato inserito per ottemperare agli accordi convenzionali presi con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per finanziare la manutenzione, la sicurezza e la conclusione delle opere gestite da Autovia Padana. Il pedaggio infatti serve a coprire i costi futuri di gestione dell’infrastruttura nonché quelli dei lavori di completamento del raccordo. Tali costi, infatti, sono cresciuti significativamente nel corso degli anni. Un classico nella storia delle “grandi opere”. Anzi, la costruzione di un’infrastruttura simile nella zona bresciana ha raggiunto cifre così alte, da essere citate talvolta come tra le più costose in Italia per chilometro realizzato.

Insomma, la vicenda della “Corda Molle” è un plastico esempio di quale sia il tipo di contrapposizione esistente in Lombardia all’interno del Partito Unico degli Affari. Entrambe le consorterie che lo costituiscono (destra e centrosinistra) sono d’accordo sulle scelte fondamentali a favore del business, ammantate da motivazioni di “efficientamento ed efficacia”. Il centrosinistra imposta quindi la sua “opposizione” sul concetto che le stesse cose che fa la destra, esso le farebbe meglio se andasse al potere in Regione. È dal 1995 che va avanti così ed è dal 1995 che la destra governa vincendo sempre tutte le tornate elettorali. 

La vera opposizione

Tornando alla questione della “Corda Molle”, l’unica opposizione netta, coerente e continua a questa presunta “opera di importanza vitale” l’hanno portata avanti, dalle lontane origini della storia, le associazioni ambientaliste, in particolare Legambiente Brescia.

Esse hanno infatti fin dall’inizio espresso forte contrarietà al progetto. Sono arrivate a presentare ricorsi al TAR per l’annullamento del collegamento autostradale. Hanno definito l’opera stessa come parte di un contesto infrastrutturale impattante, contraddistinto da elementi pesantemente negativi. Ne ricordiamo alcuni: cementificazione di vaste aree agricole nella pianura bresciana, creazione di squilibri con ecosistemi locali, sovradimensionamento rispetto alle reali esigenze di mobilità, modalità di costruzione per lotti funzionali poco trasparente e spesso avviata prima di una reale necessità, pedaggio come tassa ingiustificata.

Le associazioni hanno individuato nella “Corda Molle” l’ennesimo caso di “investimento inefficace e opaco”, sottolineando che non ha decongestionato il traffico dell’A4 e del nodo di Brescia come previsto. Si è trattato più che altro di uno spreco di denaro.

Anche “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia, sulla base della impostazione politica generale dell’organizzazione, si pone in antitesi rispetto alle politiche di privatizzazione e pedaggiamento delle infrastrutture pubbliche, che sono attualmente – come abbiamo visto – al centro del dibattito sulla “Corda Molle”.

L’ area in cui ci collochiamo si oppone alla logica dei pedaggi sulle arterie viarie che collegano il territorio, considerando queste ultime beni comuni o infrastrutture che dovrebbero essere gestite dal pubblico senza gravare sui cittadini.

In questo senso, balzelli come quello inventato per la “Corda Molle” possono essere considerati una violazione al principio di democrazia. E questo al netto del fatto che anche per “Potere al Popolo” di Brescia e Provincia la “Corda Molle” rappresenta un monumentale esempio di “grande opera” che sacrifica risorse naturali e paesaggistiche in nome della mobilità inquinante su gomma, in un contesto territoriale già fortemente provato dal punto di vista ambientale.

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A 20 anni dalla battaglia di Venaus, 8 dicembre 2005

Storia, presente e prospettive del movimento No Tav

Intervista a due ribelli della montagna

Pubblichiamo quest’intervista in occasione del ventennale dell’8 dicembre 2005, uno dei momenti più alti di uno dei movimenti più longevi, combattivi e partecipati ad essersi mai prodotti nel nostro Paese. Stiamo parlando ovviamente del movimento No TAV, che dagli anni ’90 difende con energia il proprio territorio, i suoi ecosistemi, la salute di chi lo abita.

La lotta ha pagato ma non è ancora finita: nonostante i molteplici cambi di progetto e i rallentamenti conquistati con la resistenza del popolo valsusino, i governi insistono su questa grande opera ecocida, spinti da interessi mafiosi e (soprattutto) militari.

Abbiamo parlato di questi interessi, di come il movimento si sia organizzato per opporvisi, di cosa gli abbia permesso di mantenere il suo vigore negli anni, del valore della comunità, del futuro e della storia resistente di una valle che ha saputo lottare per la propria sopravvivenza senza mai smettere di guardare oltre, a quello che succedeva nel Paese e nel Mondo.

Un esempio concreto per tutti coloro che oggi, in Italia e non solo, vogliano organizzarsi contro il collasso ecologico e sociale scatenato dal capitalismo.

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Da dove venite e come vi siete avvicinati alla lotta No TAV?

Marco: Io sono di Bussoleno. Sono nato nel ’59, in un contesto che in Valsusa era molto caldo. Già negli anni della resistenza la Valle è sempre stata molto attiva. Abbiamo iniziato molto giovani a fare politica, quando avevamo tra i 12 e i 14 anni, nel Collettivo Operai e Studenti (che poi diventò Lotta Continua). I partigiani che incontravamo nelle osterie delle borgate all’epoca avevano sui 50 anni e ci raccontavano della lotta partigiana.
La Valle aveva anche una concentrazione operaia importante. A Susa, a Borgone, c’era tutto l’indotto della FIAT e quando chiusero i cotonifici Riva nel ’69 (il padrone dall’oggi al domani prese tutti i soldi e scappò in Libia) si aprì tutta una stagione di lotte anche in altre fabbriche.
Nel movimento No TAV si vede bene la tradizione resistente della Valle, che viene da lontano.
Molti valligiani, me compreso, andarono poi a scuola a Torino e iniziarono a fare politica lì. Dunque per parte degli anni ’70 e negli anni ’80 stetti via prendendo parte a varie esperienze di lotta (tra cui quella di Prima Linea) e poi con anche altri compagni rientrammo a Bussoleno verso l’inizio degli anni ’90.

Giulia: Io mi chiamo Giulia, del ’59 anche io. Faccio parte del comitato No TAV Torino & Cintura e mi sono avvicinata alla lotta No TAV in modo attivo nel 2011, prima ne ero solo simpatizzante. Arrivo da una famiglia con forte impronta antifascista e legata alla storia della Resistenza.
Da ragazza avevo fatto attività di movimento da studentessa, avvicinandomi a Lotta Continua. Poi per vicende personali legate alla famiglia e ai figli per molti anni ho rallentato la partecipazione.
Uno dei momenti salienti che mi hanno riaccesa è stata la caduta dal traliccio di Luca Abbà, durante l’espropriazione forzata della Baita del movimento No TAV in Clarea (ndr: si parla di un agricoltore valsusino e storico militante No TAV che prese la scossa, cadde da 10 metri di altezza e finì in coma per mesi, dopo essere stato inseguito dalla polizia su un traliccio su cui si era arrampicato per protesta).

Quando situereste l’inizio della lotta No TAV?

Marco: Oggi diciamo 20 anni del Movimento No TAV, perché si fa riferimento alle grandi vittorie del 2005, ma in realtà il Movimento No TAV risale agli anni '90. Già a Genova 2001 i No TAV erano presenti col proprio spezzone e dal 2000 al 2005 si sono fatte molte grandi manifestazioni, marce Borgone-Bussoleno-Susa che portavano anche 30-40 mila persone in strada. Manifestazioni più piccole si vedevano già dalla fine degli anni ’90.
Il Comitato di Lotta Popolare, che è il comitato No TAV di cui faccio parte, nasce nel ’99, e nello stesso periodo si formano altri comitati come quello di Alpignano e quello di Susa. Dentro al Movimento No TAV convivevano le aree politiche più diverse, da Rifondazione Comunista, all’Askatasuna, alla componente anarchica, a compagni singoli... e la partecipazione in valle non si limitava solo ai compagni: nonostante questi rappresentassero una parte importante, c’era molto altro.
Ad esempio Perino, che è stato tra i leader e figura centrale del movimento, proveniva da Dialogo in Valle, un’area cattolica e pacifista che fin dall’inizio è stata dentro alle lotte.

Giulia: Sottolineo su questo punto l’importanza dei presìdi No TAV. Avere luoghi occupati sul territorio che diano la possibilità di incontrarsi, fare assemblee ma anche socialità, mangiare insieme, stringere rapporti che vanno oltre alla lotta, tutto questo crea un modo diverso di stare con le persone e di viversi il rapporto con le istituzioni e con la terra. Questo è uno dei fattori che ha permesso questa unità di intenti, e infatti ancora oggi ogni volta che ne apriamo uno provano a chiudercelo, come è successo l’anno scorso con il presidio di San Giuliano nonostante manchino ancora anni prima dell’inizio previsto dei lavori.

Marco: È vero! Ho visto gente che mai avrei pensato potesse venire a una manifestazione partecipare al movimento convinta come noi, e dicevano di aver riscoperto un senso nella vita, di aver riscoperto la comunità. Questo discorso della comunità in Valle ha assemblato teste completamente diverse, comunisti, anarchici, cattolici, pacifisti, e c’è quasi sempre stata l’intelligenza da parte di tutti di capire quando fare un passo avanti e quando farne uno di lato, per non lasciare indietro nessuno.
Questa è una delle caratteristiche che hanno fatto sì che il movimento abbia potuto reggere per oltre 25 anni, evolvendosi e contribuendo anche ad altre lotte fuori dalla Valle (dai No MUOS, ai No Ponte, ecc.).
Altro fattore è stata l’unità nell’azione. Certo, la repressione, le denunce, gli arresti fanno male, per un movimento che vede tra la sue fila dai 15enni agli ultraottantenni. Ma una delle grandi forze del movimento è stato non separare l’iniziativa pomeridiana al presidio, dalla manifestazione tranquilla, dall’assalto notturno al cantiere.
Ricordo benissimo quando Perino, cattolico e pacifista, inaugurò il discorso del sabotaggio, della giustezza del sabotaggio. Lui lo faceva riferendosi a Gandhi, sottolineando il fatto che l’attacco al macchinario non era un attacco alle persone: quindi era una pratica da fare. Lo disse in più volte, in più manifestazioni e anche pubblicamente.
In Valle la divisione fra buoni e cattivi non è mai passata.

Giulia: Sì, questo riguarda anche gli attacchi al cantiere. Gli attacchi al cantiere sono per fermare il cantiere, per far vedere che la valle non è pacificata. Non sono attacchi alle persone, sono attacchi all’opera e a tutela del territorio. Questo è importante, perché poi questa cosa viene mistificata sempre.
Il movimento No TAV ha sempre fatto un grosso lavoro sui tecnici, e per tutelarci dalla repressione sono stati in particolar modo importanti i nostri legali che da anni e anni e anni si prestano gratuitamente e sono loro stessi No TAV. Nel 2011, quando ho iniziato a partecipare al movimento in modo più attivo, c’erano già più o meno mille indagati.
Anche io stessa ho avuto tre avvisi di garanzia, che venivano dati per ogni cosa: un adesivo su una macchina del cantiere diventava già danneggiamento. La repressione ha picchiato molto duro, con le forze dell’ordine, con l’esercito (ndr: In Val di Susa sono impiegati a scopo di repressione dei No TAV i Cacciatori di Sardegna e di Calabria, unità dell’esercito specializzate nella guerriglia montana i cui membri vengono pagati 8.000 euro al mese, come in missione speciale), con tutte le sanzioni amministrative e le multe salatissime, ed è questo che magari fa un po’ retrocedere le persone che sono avanti con gli anni, o chi è meno pronto. Però tanti scelgono di restare nella lotta, anche se magari più nelle retrovie.

Su questa questione, credete che il livello di repressione in Val di Susa negli anni abbia in qualche modo preannunciato quello vissuto oggi da movimenti sociali e ambientalisti nel resto d’Italia?

Giulia: La Val di Susa è stata un laboratorio, hanno sperimentato quello che poi hanno portato un po’ in tutta Italia, la procura di Torino in modo particolare. Dalla magistratura, siamo sempre stati trattati come “terroristi”, con i processi fatti nelle aule bunker del carcere di Torino Vallette.
C’è stata una criminalizzazione che però dopo essere stata sperimentata in Valle è stata esportata, tanto è vero che nuove lotte come quella dei No MUOS già dal principio si sono trovate di fronte a un livello e ad un tipo di repressione che in Valsusa si era sviluppata dopo anni, per quanto riguarda ad esempio la parte tecnologica, le intercettazioni ambientali nel bosco, nei cantieri, nelle case.
Il gruppo delle Mamme per la Libertà di Dissenso che abbiamo in Piemonte fa delle riunioni periodiche con realtà analoghe di altre parti d’Italia, e queste ultime rimangono spesso scandalizzate dal livello di punizione anche preventiva nei confronti degli attivisti che non si trova da altre parti.
Il decreto “sicurezza” passato di recente riprende tutta una serie di pratiche giudiziarie e poliziesche che in Valle già erano uno standard da tempo, tipo la carcerazione preventiva, i DASPO, i divieti di dimora e le sanzioni amministrative pressoché inappellabili. Qualche anno fa hanno anche impedito a una ragazza di partecipare al funerale del padre, a causa di un divieto di dimora.

Marco: Prima per spezzare il movimento hanno provato a buttarla sulla narrazione mediatica. “Tra i No TAV ci sono gli ex-lottarmatisti!”... senonché non attecchiva, perché in Valle ci conosciamo tutti di persona e queste strumentalizzazioni non funzionano. Dopo hanno provato con la divisione buoni/cattivi, che pure come dicevo non ha funzionato...
Poi hanno cominciato con le multe: a Perino ne arrivò una da circa 300mila euro, su querela di TELT, l’azienda dietro al TAV!
Il movimento si attivò e raccolse in poco tempo la somma necessaria in tutta Italia, a riprova di quanto la lotta No TAV abbia saputo generalizzarsi e uscire dai confini della Valsusa. La multa poi è stata ridotta per una nostra azione legale perché totalmente illegittima, e quei soldi finirono nella cassa di resistenza No TAV, che finanzia le iniziative del movimento e la tutela dei compagni di fronte alla repressione.
Questa storia dei fogli di via, poi, è altrettanto assurda! Io sto a Bussoleno e ho fogli di via da Bruzolo, San Didero, Chiomonte, Giaveno... 

Praticamente sei circondato, non puoi uscire dal tuo comune!

Marco: Infatti feci notare alla polizia l’assurdità della cosa, tant’è che dovevo passarci per andare a lavoro, e quindi mi scrissero che potevo “transitare” in questi posti, ma non fermarmi.
Ma nonostante tutto questo ci sono tanti giovani che non si lasciano spaventare e si uniscono alla lotta collegandola anche al quadro generale come i discorsi sul clima.

Giulia: La lotta è la stessa ma le pratiche sono differenti, c’è chi fa l’assemblea, c’è chi fa la mostra fotografica e c’è chi fa gli “attacchi” ai cantieri. Noi non siamo un movimento d’opinione: i convegni vanno fatti, ma non bastano. Noi vogliamo davvero che il treno si fermi, che questa valle non venga devastata, ed è questo il significato delle azioni che intraprendiamo, comprese le più dure.

Marco: Altro fattore importante, a proposito del tenere insieme più piani di lotta, sono stati i sindaci. Fino al 2005 e anche un po’ dopo ne abbiamo avuto di molto combattivi, sempre in testa ai cortei. I valligiani, anche i più timorosi, partecipavano a decine di migliaia ai cortei anche perché c’erano i sindaci che davano una forma leggermente più istituzionale e quindi la gente diceva se ci sono i sindaci dobbiamo andare anche noi.

Giulia: I sindaci dopo sono stati un po’ comprati, nel senso che tutto quello che riguarda la Val di Susa, dalla messa a norma nel territorio, alla rotonda, alla scuola da sistemare, è sottoposto a ricatto attraverso le compensazioni. Lo Stato e la Regione ti dicono ok, io ti do i soldi per fare questo, ma solo se tu sei favorevole al TAV o quantomeno non lo osteggi apertamente. Questo ha fatto sì che negli anni gli amministratori siano diventati più tiepidi.

Marco: I soldi non li hanno visti ancora, comunque. Il loro atteggiamento servile non li ha premiati.

Giulia: No, infatti. Nessuno ha ancora avuto una lira di queste fantomatiche compensazioni. Per questo, oramai ci siamo detti: sì provano ad includere le amministrazioni locali, ma poi anche se non ci sono il movimento va comunque avanti senza di loro.
In ogni caso, questo 8 dicembre sembra che i sindaci ci saranno!

Quali sono le fasi, a grandi linee, che ha attraversato il movimento? Quali i momenti di picco?

Marco: Un punto di svolta importante è stato appunto il 2005.
La militarizzazione della valle diventava sempre più evidente e questo fece aprire gli occhi a molti. La gente non poteva neanche andare al cimitero a trovare i propri cari defunti, se non era residente in quella specifica frazione dove sorgeva il camposanto, perché la polizia aveva istituito dei checkpoint e ti fermava.
Il 31 ottobre del 2005 blocchiamo il passaggio della prima trivella sul ponte del Seghino, con la Valle interamente militarizzata. Raggiunto un accordo con le forze dell’ordine, ci ritiriamo, ma questo accordo viene tradito nella notte dalle stesse, che ritornano di nascosto.
Pochi giorni dopo, la notte del 5 dicembre, il presidio di Venaus, che si trova dove ora si fa il Festival dell’Alta Felicità e dove all’epoca era pianificato il tunnel di base, viene sgomberato con una violenza inaudita dalla Polizia, che pesta a sangue persone inermi.
L’8 dicembre il movimento risponde e riconquista il presidio: forte di 40-50 mila persone si scontra ai Passeggeri (il bivio per Venaus) con la Polizia, dopodiché scende da tutti i boschi e migliaia e migliaia di persone circondano questo enorme prato, recintato dagli sbirri, e per qualche istante cala un silenzio incredibile...
Dopodiché parte uno con la bandiera, c’è un urlo e di botto tutta questa marea di gente inizia a buttare giù le inferriate, si riversa sul prato e la Polizia scappa. Scappa e si chiude dove c’era l’inizio di cantiere per quello che doveva essere il tunnel di base. Da lì poi nasce una trattativa, perché queste truppe di occupazione erano rimaste chiuse lì dentro e circondate.
Mi è rimasta l’immagine, immortalata anche dai filmati, di questa colonna di poliziotti in fila che escono dal buco dove si erano rintanati e per andare via devono sfilare tra le ali del movimento...

Giulia: Epico, epico!

Marco: Fu epico davvero, ci diede una forza incredibile! Perché avevamo impedito che facessero il buco nella montagna ed erano dovuti scappare.
Da quel momento fino al 2011 la situazione fu abbastanza stagnante... il movimento era vivo e in allerta, ma la controparte non si muoveva o quasi. Poi dal 2011 inizia un periodo di giornate intense perché la Polizia cominciò a occupare dei terreni per dare avvio alle espropriazioni.
Noi avevamo le sentinelle su tutta l’autostrada da tutte le parti e tutti dormivamo in scarponi: bastava che ci fosse un avviso, “c’è una colonna che parte da Torino” o si vedessero dei movimenti strani e tutta la gente si alzava e andava sul posto.
Durò parecchio, con scontri anche grossi. Da lì nacque poi, nel 2011, la Libera Repubblica della Maddalena. Si occupò tutto lo spiazzale dove oggi fanno il museo e si diede vita a una piccola repubblica, animata ogni giorno centinaia di persone che restavano lì con tendoni.
Lo sgombero del 27 giugno fu feroce ma si resistette a lungo. Poi il 3 luglio si tentò di riprendersi il posto e ci furono scontri con migliaia di candelotti lacrimogeni e centinaia di feriti che durarono fino a notte fonda.

Giulia: Non era solo una battaglia degli attivisti, c’era la gente delle Valle! Da quelli che ti portavano il tè ai blocchi a quelli che partecipavano agli scontri, c’erano valligiani di tutti i tipi e c’erano sempre.

Marco: Fu un periodo particolarmente intenso e durò due o tre anni.
Non a caso hanno scelto la Val Clarea per il tunnel di base: è molto più nascosta, rispetto a Venaus!
Negli anni successivi allo sgombero della Maddalena, la conflittualità del movimento No TAV si spostò al presidio dei Mulini, poco sopra. Lo zoccolo duro c’era sempre, ma a determinare momenti di picco e partecipazione di massa erano le mosse della controparte, quando ad esempio decideva di aprire un nuovo cantiere, ma tra un cantiere e l’altro potevano passare anni.
Adesso, invece, hanno iniziato a fare un cantiere nuovo al giorno, disboscano, recintano, cementificano! E poi sgomberi, espropri di case... è arrivato tutto insieme, dall’autoporto di San Didero (2021) in poi!

Quando è che il movimento No TAV ha acquisito veramente una dimensione nazionale?
Sia a livello “orizzontale” di connessione con gli altri movimenti territoriali sia a livello “verticale” di rilevanza nelle questioni generali che attraversano il Paese, come ad esempio di recente la militarizzazione.
La domanda è su entrambi i livelli perché credo che spesso interagiscano, come nello sciopero del 28 novembre scorso e nella manifestazione del 29 dove le più disparate realtà territoriali si sono ritrovate a lottare fianco a fianco sul tema comune dell’economia di guerra.

Marco: Il movimento ha sempre cercato di interagire con altri movimenti affini sul territorio nazionale e dare il proprio contributo, in base alle forze che aveva. Quando le forze erano tante, come nel 2011, il contributo era sostanzioso: ricordo manifestazioni di No Dal Molin a Vicenza dove lo spezzone No TAV contava più di 5000 persone.

Giulia: Il 2011 è il momento in cui si è molto perseguitati dalla repressione ma ugualmente molto vittoriosi. Le masse sono grandi e rappresentano la possibilità che chiunque di noi (anche fuori dalla Val di Susa) possa dire di no e mettersi di traverso rispetto alle scelte di chi comanda. Io direi che è dal 2011 in poi che il movimento capisce veramente che deve fare rete con gli altri movimenti, aiutarli a crescere per essere più forti insieme.

Marco: Abbiamo interagito in diverse situazioni con tantissime altre realtà, dal No Terzo Valico fino ai No TAP. Erano tutte realtà che hanno cercato di imparare da noi come costruire un movimento di queste dimensioni. Come abbiamo detto più volte in queste interviste, per avere un movimento così grande è necessario tenere assieme realtà completamente diverse. E non è semplice, ci vogliono molte capacità: di ascoltare, di parlare e alle volte di fare un passo indietro sul momento per poi farne due in seguito.
Ci sono dei momenti in cui puoi andare avanti e altri in cui devi fermarti, dei momenti in cui puoi fare dieci passi e altri in cui puoi fare cento. Non puoi fare sempre cento passi. Lascia indietro la gente.
Rispetto alle questioni più generali sollevate dal TAV, queste sono tantissime: la scusa iniziale per fare il TAV era il transito dei passeggeri, poi questa roba chiaramente non reggeva quindi hanno iniziato a parlare di traffico di camion e nel mentre il Mondo è cambiato e per come funziona il capitalismo della logistica oggi è assurdo pensare che una fabbrica in Polonia che non ha più magazzino, ad esempio, metta un camion qua sul treno pensando domattina alle 6 di far ripartire la linea di produzione. Questo lo dovette ammettere pure Ambrosetti!
Rispetto poi alla questione dei militarizzazione, che col TAV ha a che fare tantissimo dato che uno dei motivi per cui lo costruiscono è che dovrebbe far parte dei corridoi di mobilità militare europea...

Giulia: (ridendo) ....ti interrompo, su questo parlo io e me lo rivendico, perché su alcune cose il movimento è stato un po’ lento e abbiamo dovuto insistere. Nel senso che in realtà il discorso del TAV come corridoio militare è oggetto di approfondimento inizialmente da parte di un comitato No TAV che si muove a livello europeo, Presidio Europa, che è presente a Bruxelles e quindi è riuscito a cogliere in anticipo tutti questi segnali verso la guerra, la militarizzazione dei territori e quant’altro.
Da Presidio Europa il discorso è stato un ripreso inizialmente da No TAV Torino & Cintura (qui l’opuscolo). Avevamo con noi anche alcuni dei ragazzi di Cambiare Rotta, che erano molto sensibili a questo discorso. Abbiamo letto dei documenti e abbiamo fatto un fascicolo che abbiamo portato in giro per un po’ di tempo, lavorando con la Valle in questo senso: inizialmente in Valle infatti sembrava un po’ incredibile questo discorso del Tav come corridoio militare.
Progressivamente poi, come sempre accade nel movimento, ha prevalso l’apertura e l’approfondimento: adesso credo che la centralità della questione dei corridoi militari sia molto chiara a tutti e naturalmente si accompagna all’opposizione più generale all’economia di guerra e al sistema capitalistico.
A volte la realtà torinese ha fatto da miccia, è stata all’avanguardia nel portare dei contenuti che non riguardassero il territorio in senso stretto ma che fossero più ampi. È stato così anche per manifestazioni degli anni passati come quella contro la CMC di Ravenna nel 2013, cooperativa legata al Partito Democratico e pesantemente coinvolta nell’indotto TAV, o per le manifestazioni a Torino.
Bisogna sempre spingere un po’ perché la Valle fa tantissime cose meravigliose, ma a volte ha un po’ di difficoltà a uscire dal tracciato. Sulla guerra si è creato un bel dibattito a Torino anche con altre realtà, ad esempio l’assemblea antimilitarista torinese e tante altre, che poi è arrivato in Valle e adesso è uno dei contenuti che il movimento nel suo complesso porta avanti, anche perché la militarizzazione in Valsusa non si ferma ai cantieri: c’è molto da parlare anche su quello che accade nelle scuole, e sulle esercitazioni della NATO in alta Val di Susa.

Ci sono esercizioni della NATO in alta Valle? Non sapevo.

Giulia: Sì, c’erano alpini e gruppi vari che negli ultimi anni hanno incentivato tutta una serie di esercitazioni in cui si simulano scenari di guerra… Ma è un processo che ha investito tutti! La FIAT non è più FIAT, nel nostro paese produciamo cose che servono alla guerra, poi le trasportiamo col TAV e poi la guerra si guerreggia, perché se produci armi poi le usi. Tra l’altro il treno è proprio l’unico mezzo che permette il trasporto efficiente di mezzi molto pesanti come carri armati e artiglieria. La Valle questo discorso adesso l’ha perfettamente ricevuto e condivide col resto dei movimenti del Paese un’ottica fortemente antimilitarista.
Inoltre è stato utile a capirci di più sull’insistenza dei governi nel voler portare a compimento quest’opera che è assurda e inverosimile anche dal punto di vista ingegneristico!
Le temperatura nel tunnel geognostico superano i 50°, è impossibile lavorarci, e per di più ora sono fermi perché pare abbiano trovato dell’uranio, oltre all’amianto, nella montagna. Anche i finanziamenti non bastano, e tutti questi problemi sono solo la punta dell’iceberg... ma una volta che entra in gioco il discorso dell’uso militare, si quadra il cerchio!
Altro contributo fondamentale che è venuto dal rapporto con le altre realtà fuori dalla Valle è la connessione tra quello che succede in Valsusa e la questione ambientale e climatica più in generale.
Quando ci sono dei momenti nazionali, come il Festival dell’Alta Felicità o la marcia dell’8 dicembre, la cosa più importante è lo scambio, l’ossigeno che arriva da fuori e che ci permette di confrontarci sulla percezione di quello che sta accadendo nel paese.

Marco: Questo lo abbiamo visto anche con la Palestina nell’ultimo anno! Mentre noi che abbiamo dato il via al movimento venivamo già da una certa storia politica, parte delle nuove generazioni in Valle si è avvicinata alla politica per la prima volta proprio con il movimento No TAV, e a partire da quello ha cominciato poi a muoversi anche su altro: Palestina, ambiente, militarizzazione... quello che non vogliono che accada sul proprio territorio, ora sono pronti a battersi per non farlo accadere neanche da altre parti!

Quale pensate che sia stato l’impatto del movimento No TAV sulla politica nazionale, e quale invece l’impatto di ciò che avveniva in parlamento sulle sorti del movimento?

Giulia: Rispetto ai partiti politici, il movimento è molto critico perché è stato deluso più volte e soprattutto con i 5 stelle. C’è stato un momento in cui i 5 stelle, che erano da sempre No TAV, dichiaravano di voler sostenere la nostra la nostra lotta e portarla avanti anche in Parlamento... ma poi sono stati fagocitati dai soliti meccanismi.
Quindi il timore è di delegare a qualcuno che poi finisce per tradire la causa, perché i meccanismi istituzionali ti schiacciano. Un principio guida è quello che ciascuno, indipendentemente da chi voti e con chi si associ, deve continuare a essere presente nelle piazze, nelle lotte, nella assemblee a fare pressione.

Marco: C’è anche da dire che noi non abbiamo mai sposato un partito, neanche Rifondazione.

Giulia: Questo è vero, però c’erano state delle vicinanze.

Marco: Specialmente nel primo periodo del movimento No TAV, dal 2000 fino al periodo dopo il 2005, tutta una serie di partiti come i Verdi, Rifondazione eccetera, venivano in Valle e ci supportavano. Noi apprezzavamo il supporto ma non gli abbiamo mai creduto del tutto, e questa cosa nel movimento è sempre stata chiara: non non ci sposiamo con nessuno.

Questo ha fatto sì che poi, anche quando i partiti mollavano, il movimento invece non mollava. Molti di noi neanche si stupivano dei voltafaccia: alla notizia che Bertinotti sarebbe andato a fare il Presidente della Camera, che cosa ci saremmo dovuti aspettare di diverso?
Infatti credo che uno dei pregi del movimento sia stato svelare i non-detti della politica nazionale, ovvero quegli assunti che, indipendentemente da chi sieda in parlamento, non si permette che vengano davvero messi in discussione: la NATO, l’UE, il complesso militare-industriale e dunque anche il TAV.
Anche sulla rappresentanza poi, credo che il movimento No TAV sia stato in grado di rappresentare un esempio virtuoso, partendo dal principio che si diceva prima ovvero che la rappresentanza non si possa delegare ad esterni e che occuparsene non autorizzi a disertare le lotte reali sul territorio: lo abbiamo visto con la candidatura di Nicoletta Dosio con Potere al Popolo, che al movimento No TAV ha sempre dato tutto e che di certo non ha preso la propria candidatura come un’opportunità per allontanarsi dai presìdi e dalle lotte di tutti i giorni, anzi!

A questo punto vorrei porvi l’ultima domanda: come vedete il movimento No TAV oggi? Quali sono le sue prospettive future?

Marco: Nell’ultimo anno abbiamo visto tantissimi giovani attivarsi, specialmente dalle scuole e dalla bassa Valle. Io credo che in questa fase ci sia la possibilità che il movimento riprenda vigore, perché c’è di mezzo la piana di Susa. Buttare giù le case, come hanno fatto di recente a San Giuliano, significa colpire al cuore la gente. La foto della signora anziana che piange davanti casa dove ha vissuto per 55 anni colpisce, la vedono tutti.
I cantieri adesso non sono più imboscati in Val Clarea: li vedono ogni giorno tantissime persone, e se vogliono continuare con il loro piano dovranno stravolgere una piana abitatissima, fare sopraelevate da tutte le parti, distruggere le case, bloccare per anni il treno Susa-Bussoleno. E gli studenti che ogni mattina a centinaia lo prendono per andare a scuola, dove li metti? E gli anziani che devono andare all’unico ospedale della Valle?
Per non parlare poi della questione della salute: trasferendo il materiale di scavo, contenente amianto, a Susa, la gente lo vede e si fa due domande. Nelle acque della Valle sono state rilevate quantità di PFAS cancerogeni altissime, che prima del cantiere non c’erano, e l’ARPA stessa, collusa, pasticcia i dati sui tumori e pubblica report che si contraddicono l’un l’altro (ndr: l’ARPA inizialmente ha anche cercato di evitare la pubblicazione dei dati sull’estinzione locale della farfalla protetta Zerinzia da parte di TELT con la complicità dell’università di Torino, sostenendo di non averli a disposizione e pubblicandoli solo quando messa alle strette). Queste cose la gente le vede e si incazza.
Ho molta fiducia in questa parte più giovane, è impegnata e presente a tutte le iniziative e le assemblee del movimento, c’è un’aria secondo me molto buona. La casa che hanno espropriato a San Giuliano, l’abbiamo già rioccupata e trasformata in presidio No TAV, con il sentito ringraziamento della signora 87enne che ci viveva. Poi quanto durerà, ovvero quanto ce lo faranno durare, non lo so.
Ma tutto ciò che farà la controparte lo dovrà fare alla luce del sole in piena piana di Susa, e il terreno per loro inizia a diventare scivoloso.

Giulia: Il movimento ha questa caratteristica di tenere insieme le diverse generazioni, e oggi stiamo assistendo a una fase di passaggio. C’è stata una perdita per motivi naturali, anagrafici, di alcune vecchie figure carismatiche che non ci sono più e quindi c’è uno spazio che deve essere occupato oggi da nuove figure.
Non c’è un “capo” ed è bene che non ci sia, perché gli eccessivi protagonismi sono spesso una piaga dei movimenti, però è importante che si creino delle figure autorevoli che possano trascinare gli altri e dare sicurezza. Quello che rappresentava Alberto Perino era questo, un po’ come un “padre di famiglia”, non autoritario ma autorevole.
In questo momento c’è un passaggio graduale, che ha avuto delle criticità perché è difficile lasciare il testimone, ma che adesso è ben avviato proprio grazie all’incremento dell’attività e dell’iniziativa dei giovani, che io spero possano continuare sempre a vedere al loro fianco sia i vecchi che le generazioni di mezzo. Questo perché il dramma di molti della generazione mia e di Marco e stato quello, raggiunta una certa età, di abbandonare la lotta e ripiegarsi sulla vita privata.
È la scommessa più grande di tutte: continuare ad essere coerenti, a resistere e a lottare.

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Ponte sullo Stretto: viola le normative ambientali e persino le direttive europee

La Corte dei Conti ha depositato le motivazioni con le quali ha negato la legittimità alla registrazione della delibera CIPESS sulla quale poggiava l’avvio del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina. La Corte si è presa in sostanza tutto il tempo disponibile per rendere note le motivazioni del pronunciamento dello scorso 29 ottobre.

E questo anche perché si tratta di un’analisi approfondita e strutturata intorno a criticità che da tempo sono denunciate. Ma queste criticità vanno innanzitutto in contrapposizione con due direttive europee, nonostante il governo Meloni abbia propagandato il progetto come fondamentale per l’intero continente, soprattutto dal lato della mobilità militare.

Riportiamo direttamente quel che dice il Collegio, il quale ritiene

di assegnare prioritario rilievo alla: violazione della direttiva 92/43/CE del 21 maggio 1992 relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali, a causa della carenza di istruttoria e di motivazione della cosiddetta delibera Iropi; violazione dell’articolo 72 della direttiva 2014/24/UE, in considerazione delle modificazioni sostanziali, oggettive e soggettive, intervenute nell’originario rapporto contrattuale; violazione degli articoli 43 e 37 del decreto-legge 201/2011, per la mancata acquisizione del parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti in relazione al piano tariffario posto a fondamento del piano economico e finanziario.

I nodi sono tre: la conservazione dell’habitat naturale, scavalcata tramite la delibera Iropi riguardante un preminente interesse pubblico, ma che a quante dice la Corte manca di motivazioni; le modifiche contrattuali intervenute in corso d’opere; il mancato parere dell’Art (Autorità di regolazione dei trasporti) sul piano tariffario, che è stato considerato largamente come non rispondente a previsioni di traffico realistiche.

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di cui il titolare Matteo Salvini, così come tutto il governo, aveva parlato di bocciature tutte politiche del Ponte, ora esterna tramite una nota neutra la disposizione a lavorare sui rilievi. Ma è chiaro come il progetto sia nato su un’idea di speculazione e devastazione, e sia stata sviluppata facendo leva sulla logica guerrafondaia.

Parlare oggi di lavoro sui rilievi, dopo tre tornate di chiarimenti e il confronto con Bruxelles, nonché la profondità delle criticità riscontrate dalla Corte, è ridicolo. È chiaro che il governo ha prodotto un progetto infrastrutturale disinteressato alla tutela dell’ambiente e costruito appositamente per diventare un pozzo senza fondo dei conti pubblici a favore dei profitti di pochi.

L’esecutivo ha provato a forzare il quadro legale italiano e comunitario, sperando che nel clima di emergenzialità bellicista creata ad arte questa ennesima grande opera inutile passasse, sospinta dalle pressioni politiche. Non è stato così, e ora, tramite note e non con la voce dei ministri, promettono di aggiustare il tiro.

Ma il governo ha ancora in mano un’arma, quella dell’imposizione della registrazione della delibera del CIPESS. È nei suoi poteri, ma questa sarebbe davvero una forzatura esplicita, tutta politica. Per ora sembra che questa opzione sia stata messa in attesa, anche perché la Corte ha davvero smembrato tutte le fondamenta del provvedimento governativo.

L’esecutivo riorganizzerà l’assalto del Ponte, ma bisogna ricordare che esso è stato inserito anche tra i corridoi strategici della rete europea TEN-T, la quale è stata oggetto, di nuovo, di attenzionemento con fini militari. Palermo sarebbe il nodo finale del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che potrebbe intersecarsi anche con il Piano Mattei, e con il suo ruolo nella ricerca in Africa di nuove fonti energetiche per l’autonomia europea.

Insomma, se le decisioni le prende Bruxelles ormai, come è evidente che sia, qualsiasi forzatura governativa sarà legata a quanto Palazzo Chigi sarà in grado di vendere a Pallazo Berlaymont l’importanza strategica del Ponte. Dando finalmente ai tanti speculatori in attesa la loro gallina dalle uova d’oro.

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Il governo Meloni pensa a una scappatoia per salvare il ponte sullo Stretto

La Corte dei Conti ha deciso infine di negare il visto di legittimità alla delibera del CIPESS dello scorso agosto, con la quale era stato approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina. Un altro colpo alla storia travagliata di questa grande opera inutile, su cui però il governo ha già chiamato una riunione d’urgenza, cercando scappatoie.

Bisogna dire subito una cosa: non c’è necessità di soluzioni da ‘azzeccagarbugli’ in casi del genere, perché anche con il parere negativo della Corte dei Conti, secondo la legge, l’amministrazione interessata può chiedere un’apposita delibera da parte del Consiglio dei Ministri per procedere, se quest’ultimo ritiene che l’atto risponda ad interessi pubblici superiori.

Politicamente, però, si tratterebbe di una forzatura di non poco conto nei confronti dei magistrati contabili, proprio a ridosso del via libera appena ottenuto sulla riforma della giustizia. Lo stesso ANM ha sottolineato come le reazioni governative siano state un ulteriore atto di delegittimazione nei confronti delle magistrature, verso cui Meloni e compagnia mostrano “totale insofferenza al controllo di legalità”.

Infatti, la presidente del Consiglio ha affermato che quello della Corte è un “ennesimo atto di invasione della giurisdizione sulle scelte del Governo e del Parlamento”, mentre il ministro Salvini ha detto che “la decisione della Corte dei Conti è un grave danno per il Paese e appare una scelta politica più che un sereno giudizio tecnico”.

Per quanto sappiamo bene che le scelte giudiziarie possano essere influenzate da vari fattori, in questo caso bisogna sottolineare che sono mesi e mesi che vengono fatti rilievi sostanziali al progetto, in primis dai movimenti che si oppongono a questa opera inutile. Rilievi che riguardano criticità che vanno dai costi in levitazione ai danni ambientali, e su cui le risposte del governo sono state spesso tacciate di superficialità.

Ad ogni modo, le motivazioni della Corte verranno depositate entro 30 giorni, perciò ad oggi si possono fare solo elucubrazioni su come i giudici sono arrivati al diniego del visto. Tra i punti emersi in passato ci sono: le coperture finanziarie, l’affidabilità delle stime di traffico, la conformità del progetto alle normative ambientali e antisismiche, nonché alle regole europee sul superamento del 50% del costo iniziale. Infine, dubbi sulla competenza del CIPESS sull’affare in questione sono già stati sollevati.

Fonti informate sui fatti hanno rivelato al Fatto Quotidiano che, nel vertice svoltosi ieri mattina, il governo starebbe valutando non solo di procedere con la delibera per imporre la registrazione della delibera del CIPESS, ma anche di presentarsi in Parlamento (Giorgia Meloni stessa o più probabilmente il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini) per spiegare le ragioni dell’atto e ribadire il valore politico, oltre che economico, che ha il Ponte sullo Stretto.

Infatti, al di là dei problemi che sorgeranno da questa scelta della Corte dei Conti, a partire dai ritardi nei lavori, il Ponte è sempre stato sostenuto per due motivazioni ulteriori: l’utilità per la mobilità militare e, ultimamente, la possibilità di inserirlo tra le spese infrastrutturali legate alla sicurezza previste dai nuovi target NATO. Ma su questa ipotesi, gli Stati Uniti avevano già messo una pietra tombale.

Per quanto il Ponte sarebbe un facile obiettivo militare, nella delibera governativa di qualche mese fa con la quale il progetto arrivava al CIPESS veniva accennata anche a una sua funzione dentro il Military Mobility Action Plan per la mobilità militare all’interno della UE. Insomma, anche questa grande opera inutile è pensata in prospettiva di una UE armata fino ai denti. Oltre, ovviamente, ad essere un pozzo senza fondo di soldi pubblici da cui potranno abbeverarsi varie cordate imprenditoriali.

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La Corte dei Conti pone dubbi sul Ponte sullo Stretto: pratiche e deroghe poco chiare

Salvini farebbe bene a occuparsi della sua fallimentare gestione del ministero delle Infrastrutture piuttosto che del diritto di sciopero in sostegno del popolo palestinese. Anche perché poi arrivano i rilievi della Corte dei Conti a palesare l’opacità o, quantomeno, l’inadeguatezza degli atti riguardanti uno dei suoi cavalli di battaglia: il Ponte sullo Stretto di Messina.

I magistrati contabili, infatti, hanno inviato sei pagine fitte di osservazioni alla presidenza del Consiglio, elencando una serie di dubbi che vanno sciolti per poter dare via libera al progetto della grande opera inutile (se non per la speculazione e la criminalità organizzata), reso definitivo a inizio agosto.

Sono due in particolare i nodi che non tornano: le deroghe ai vincoli di tutela ambientale e l’aumento delle spese per la costruzione del ponte e delle opere collegate. Insomma, le questioni che più di tutte hanno acceso le proteste, ovvero la devastazione ambientale e il fatto che il ponte sarà un pozzo senza fondo per i soldi pubblici, senza nessuna utilità concreta.

La Corte dei Conti chiede di chiarire su cosa si fondi il superamento del parere negativo della commissione di Valutazione d’Incidenza Ambientale (VIncA), motivato con 62 prescrizioni. Il 9 aprile il Consiglio dei ministri aveva redatto una relazione IROPI (Imperative Reasons of Overriding Public Interest).

Tramite questo documento il ponte veniva dichiarato un’infrastruttura strategica di interesse militare, non sottostando più, dunque, alle stesse norme di tutela oggi vigenti. Associazioni ambientaliste e comitati avevano però presentato un ricorso all’Unione Europea, e oggi la Corte dei Conti chiede di verificare lo stato dell’interlocuzione in merito prima di procedere.

Bisogna anche ricordare che le pretese del governo di annoverare il Ponte sullo Stretto tra le infrastrutture di interesse militare è stata già abbastanza azzoppata dagli Stati Uniti stessi. L’ambasciatore USA alla NATO ha messo in chiaro che non sono disposti a considerare la grande opera tra quegli investimenti da conteggiare per la sicurezza in senso lato, utili per raggiungere il target di spesa dell’Alleanza Atlantica.

Come detto, inoltre, vengono segnalate dalla Corte aumenti immotivati di spese, con alcune voci che vengono addirittura raddoppiate senza analisi a comprovare tale necessità. Vengono poi chiesti chiarimenti sulle stime di traffico e delle tariffe della TPlan Consulting, e sulla “modalità di scelta della predetta società di consulenza“.

Una serie di problematiche e di forzature procedurali a cui la presidenza del Consiglio ha 20 giorni per dare una risposta convincente. Si tratta di una “fisiologica interlocuzione“, secondo il ministero delle Infrastrutture. Per chi lotta contro questa opera inutile, è l’ennesima conferma dell’immenso regalo speculativo che il governo vuole fare ai prenditori nostrani.

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