La realtà fa capolino: il Tav è vicino ad affondare

La linea ad alta velocità Torino-Lione si trova in una fase critica del suo sviluppo, con una combinazione di sfide ingegneristiche, ritardi logistici e un’incertezza finanziaria che ne mettono in dubbio non tanto la realizzazione nei tempi e nei costi previsti ma proprio la costruzione dell’opera in se, che rischia così di configurarsi come un disastro ambientale, economico e politico di vaste proporzioni.

Il cuore dell’opera è il tunnel di base del Moncenisio, una galleria a doppia canna di 57,5 km che rappresenta la più lunga galleria ferroviaria mai costruita. Le condizioni geologiche delle Alpi occidentali rappresentano la sfida tecnica principale.

La talpa meccanica (fresa) attualmente operativa sul versante francese, soprannominata “Viviana”, avrebbe dovuto avanzare di 10-15 metri al giorno; in realtà procede a una media di circa 80 centimetri al giorno, e da maggio 2026 si è praticamente bloccata per problemi tecnici legati alla conformazione della roccia. Di fatto, in quasi 300 giorni di attività ha scavato meno di 250 metri.

A luglio 2026, su 115 km complessivi di tunnel (doppia canna più gallerie di servizio), ne sono stati scavati solo 21 km – un avanzamento di appena 7 km in due anni (da 14 km nell’estate 2024). Delle sette talpe necessarie, solo una è operativa; le altre sei non hanno ancora una data di avvio, e ogni macchina richiede circa un anno per essere trasportata e assemblata.

Le temperature in profondità raggiungono i 40-45 °C, complicando ulteriormente le operazioni e richiedendo complessi sistemi di ventilazione.

Sul versante italiano, i cantieri in Piemonte sono ancora prevalentemente propedeutici a oltre 30 anni dall’annuncio dell’opera. La Corte dei Conti europea ha rilevato che il progetto ha subito modifiche sostanziali: da galleria a canna singola a doppia canna, con un conseguente aumento della complessità e dei costi.

La data di messa in servizio è slittata dall’originario 2015 al 2033. La società TELT stessa ha ammesso che “vincoli geologici imprevisti nello scavo dei tunnel hanno contribuito a costi e ritardi aggiuntivi”.

Sono attualmente aperti 16 cantieri tra Italia e Francia. La loro gestione è complessa: il cantiere di Chiomonte, in Val di Susa, richiede la costruzione di un nuovo svincolo sull’autostrada A32 per garantire l’accesso senza impatti sulla viabilità locale.

L’opera è strutturalmente asimmetrica: il 70% del tracciato è in Francia, il 30% in Italia, e il tunnel di base ha 45 km in territorio francese e 12,5 in quello italiano. Questa ripartizione rende la logistica e il coordinamento tra i due paesi particolarmente delicati.

Un’ulteriore criticità logistica riguarda le tratte di accesso. Sul lato francese, Parigi garantisce SOLO l’ammodernamento della rete esistente, mentre la nuova linea Saint-Jean-de-Maurienne–Lione resta senza una data di realizzazione.

Ciò significa che, anche SE il tunnel sarà completato, i treni viaggeranno a velocità e frequenza ridotte, vanificando buona parte dei vantati benefici dell’opera. Oltretutto sono su un binario morto le opere compensative: 54 milioni di euro destinati a mitigare l’impatto dei cantieri su 11 comuni sono bloccati da due anni. Lo stesso ministro Salvini ha definito il ritardo “inaccettabile” e “imbarazzante”. Questo stallo logistico acuisce le tensioni sociali e rende ancora più difficile l’accettazione locale del progetto.

Criticità finanziarie: i dati della Corte dei Conti europea (gennaio 2026) sono inequivocabili: aumento del 127% rispetto alla stima iniziale, aumento del 23% rispetto alle verifiche del 2020.

Nel 2025, scriveva la Corte, “le prospettive sono più pessimistiche rispetto al 2020 e ben lontane da quanto inizialmente pianificato”. Il costo complessivo dell’opera è stimato in 25 miliardi di euro, di cui 14,7 miliardi per il solo tunnel principale. La sola tratta nazionale italiana (Orbassano-Avigliana) ha un costo aggiornato di 2,92 miliardi, di cui finanziati solo 827 milioni.

L’UE finanzia le infrastrutture TEN-T attraverso il Connecting Europe Facility (CEF), con bilanci pluriennali di sette anni. Per il ciclo 2021-2027, l’Unione ha stanziato per la Torino-Lione solo 700 milioni di euro, una cifra irrisoria rispetto ai 12-13 miliardi che ci si aspetterebbe (il 50% del costo del tunnel).

La “Decisione di Esecuzione” della Commissione Europea (agosto 2025) impegna formalmente Italia, Francia e UE al completamento, ma non contiene nuovi stanziamenti e prospetta che serviranno “diversi cicli di bilancio” per finanziare l’opera.

La Commissione è molto vaga sulle risorse, limitandosi a evocare una “pianificazione degli investimenti in diversi cicli di bilancio”.

Il finanziamento attualmente assegnato a TELT è scaduto il 30 giugno 2026: dal 1° luglio i costi sono interamente a carico dei contribuenti italiani e francesi. Senza nuovi fondi europei nel prossimo bilancio (2028-2034) e con le restrizioni dei bilanci nazionali già programmate, il progetto rischia di arrestarsi. O a pagare saranno Italia e Francia, con un esborso pari quasi a due volte il ponte sullo Stretto, o il 2033 sarà una data impossibile da rispettare.

La Torino-Lione non è però un caso isolato. La Corte dei Conti UE ha analizzato otto megaprogetti infrastrutturali europei: l’aumento medio dei costi è passato dal 47% (2020) all’82% (2025), e l’obiettivo di completare la rete TEN-T entro il 2030 è stato dichiarato “impossibile”.

A ciò si aggiunge il contesto italiano del PNRR: a metà del periodo di programmazione 2021-2027, l’Italia ha speso solo l’8% dei 74,8 miliardi di euro disponibili dai fondi strutturali, e il governo sta operando una revisione per privilegiare alcune opere a scapito di altre per non restituire i fondi a Bruxelles. In questo scenario di risorse scarse e concorrenza tra grandi opere, la Torino-Lione è stata depriorizzata.

L’analisi mostra un’opera che presenta criticità sistemiche su tutti i piani.

La data del 2033 – già tre anni in ritardo rispetto alle stime del 2020 – appare a oggi estremamente ottimistica alla luce dei dati disponibili. Il completamento dell’opera dipenderà in larga misura dalla capacità di Italia, Francia e UE di trovare un accordo finanziario nel prossimo ciclo di bilancio europeo (2028-2034), ma non è MAI accaduto che venissero erogati così tanti soldi per una singola opera.

La Torino-Lione si trova dunque in una fase in cui le criticità strutturali rischiano di tradursi in una crisi di sostenibilità del progetto stesso.

Insomma, un disastro che vede la compartecipazione dei governi della prima e della seconda repubblica coinvolgendo quasi tutti i partiti esistenti negli ultimi 40 anni.

Fonte

Il quotidiano francese “Le Monde” contro la Torino-Lione

Contrariamente a quanto succede alle nostre latitudini, in cui la stampa mainstream è assolutamente complice della propaganda Pro-Tav e completamente acritica verso il progetto della nuova linea Torino-Lione, il quotidiano Le Monde, il più importante e letto in Francia, ha pubblicato un articolo che mostra quali sono i reali impatti del progetto sulla Val Maurienne. A scrivere è Richard Schittly, inviato speciale in Val Maurienne della testata giornalistica.

Vi proponiamo qui una traduzione della redazione di NoTav.Info.

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Maurienne: i milioni di metri cubi di roccia estratti dalla montagna per lo scavo del TAV stanno sconvolgendo la vita nella valle

La vista sulla valle della Maurienne è mozzafiato. Al Pas du Roc, uno sperone roccioso a monte di Saint-Martin-la-Porte (Savoia), un paesino di 720 abitanti, Odile Clément, 64 anni, mostra ai visitatori di passaggio l’estensione dell’area interessata dal mastodontico cantiere della linea ferroviaria Lione-Torino.

La valle si apre più in basso, stretta tra cime innevate di oltre 3.000 metri. Il fiume Arc, la ferrovia e l’autostrada A43 si dividono lo stretto corridoio. A strapiombo, una zona grigia brulica di macchinari da cantiere che scavano la galleria di Saint-Martin, una delle tre gallerie di accesso tecnico al tunnel di base. «Subiamo costantemente il rumore e la polvere», racconta l’ex dipendente di un’impresa edile locale. «Non appena sentiamo un’esplosione, mettiamo via il bucato e chiudiamo tutte le finestre. Un minuto dopo la detonazione, una nuvola copre il giardino».

Su circa cinquanta dei 145 chilometri della valle trasversale più lunga delle Alpi, negli ultimi vent’anni i cantieri si sono moltiplicati. Ingresso del tunnel a Saint-Jean-de-Maurienne, discese, pozzi di ricognizione, siti di stoccaggio dei detriti, fabbriche di cemento: ogni angolo della valle viene sfruttato per garantire lo scavo del tunnel tra Saint-Jean-de-Maurienne e la valle di Susa, in Italia.

L’opera, lunga 57,5 chilometri, prevede due canne di circolazione. In totale, contando gli accessi tecnici, sono previsti 164 chilometri di gallerie sotto il massiccio alpino. Un record mondiale. La direzione dei lavori è affidata all’ente pubblico Tunnel euralpin Lyon Turin (TELT), con una messa in servizio prevista per il 2035 e un costo di oltre 11 miliardi di euro.

Dal Pas du Roc, Odile Clément indica un’immensa parete rocciosa grigia sul versante opposto: la cava Calypso. Chiusa nel 2011, l’attività di estrazione del calcare è stata ripresa dalla società Granulats Vicat. Il decreto prefettizio del gennaio 2025 autorizza il produttore di cemento a stoccare «i materiali di scavo provenienti dal cantiere TELT», entro il limite di 100.000 metri cubi di «rifiuti inerti» all’anno.

«Questa cava si riempirà delle rocce estratte dal tunnel. Tutti gli spazi disponibili della valle vengono utilizzati per ammucchiare questi scarti”, afferma Odile Clément, che nel 2017, insieme a un gruppo di residenti, ha creato il collettivo “Contro la riapertura della cava”. In questa valle laboriosa di 40.000 abitanti, i detriti modificano il paesaggio, il che è fonte di particolare preoccupazione. «Fanno polvere appiccicosa, si vedono intere colline formarsi in poche settimane. Gli imprenditori ricoprono i detriti con uno strato di terriccio, ma gli alberi non ci crescono, l’erba ingiallisce d’estate», racconta Guillaume Collombet, 36 anni, regista e fotografo, originario della valle.

Il volume totale dei materiali estratti dalla montagna è stimato in 10 milioni di metri cubi, da stoccare o trattare in 28 siti, secondo la dichiarazione di pubblica utilità del progetto, risalente al 2007 e rinnovabile nel 2028. «La massa di detriti della galleria Lione-Torino equivale a dieci piramidi di Cheope», afferma Max Milliex, 60 anni, falegname diventato whistleblower, a Villargondran, 800 abitanti, vicino all’ingresso principale della galleria.

Nella frazione di Les Resses, un’immensa cava della società Eurovia Vinci si riempie di rocce frantumate, trasportate da una spettacolare rete di nastri trasportatori aerei. Questi chilometri di nastri trasportatori, bianchi e cilindrici, circolano in tutta la valle. «I volumi di detriti sono enormi. Nella regione, bisogna aggiungere i futuri cantieri delle Olimpiadi invernali e i 91 chilometri del collisore di particelle del CERN [Centro europeo per la ricerca nucleare]. Si finirà per saturare la natura», teme Max Milliex. A questi cantieri si aggiungerebbe il progetto dell’«accesso francese» della linea Lione-Torino attraverso il Nord-Isère, che prevede 70 chilometri di gallerie supplementari, sotto i massicci protetti della Chartreuse e di Belledonne.

Minerali problematici

L’entità dei lavori alimenta il timore di danni più gravi. Le rocce estratte vengono analizzate in camere a fluorescenza per individuare i minerali problematici. In Italia, negli strati geologici è stata rilevata la presenza di uranio e amianto. Sul versante francese, è il solfato a costituire un problema, come ha dimostrato il caso del «calcestruzzo marcio».

Nel 2004, un tasso eccessivo di solfato negli inerti provenienti dalla Maurienne ha irrimediabilmente compromesso la solidità delle costruzioni. Qual è la percentuale di materiale inquinato nei detriti? La società TELT non ha fornito alcuna risposta in proposito.

L’operatore francese comunica ampiamente sulle sue misure ambientali, attraverso la piantumazione e gli aiuti al territorio, affermando che il 60% dei detriti viene riutilizzato, nel rigoroso rispetto della normativa vigente. «Non abbiamo accesso a nessuno dei dati delle imprese che gestiscono i detriti, l’impatto è ben lungi dall’essere misurato», avverte Carine Gros, 51 anni, vicepresidente di Vivre et agir en Maurienne, un’associazione per la tutela dell’ambiente.

La Camera dell’Agricoltura Savoia Mont-Blanc denuncia il disboscamento e l’artificializzazione di oltre 1.500 ettari a causa dei lavori. «Una perdita irreversibile di terreni agricoli», deplora l’ente consolare, ribadendo, nella sua mozione del 26 febbraio, «la propria opposizione al proseguimento del progetto Lione-Torino così come è attualmente condotto».

Secondo i sindacati agricoli, l’attuale tunnel del Mont-Cenis, ristrutturato per 1 miliardo di euro, sarebbe ampiamente sufficiente per il trasporto combinato dei mezzi pesanti. Cosa che smentisce l’operatore TELT, affermando che il tunnel Lione-Torino potrebbe rilanciare il trasporto combinato e liberare le strade alpine dai camion, senza contare le ricadute economiche per la regione.

Nel suo rapporto dell’aprile 2026, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture (COI), organo consultivo presso il Ministero dei Trasporti, attribuisce «priorità assoluta» alla ristrutturazione della linea ferroviaria esistente tra Digione e Modane, relegando in secondo piano la linea Lione-Torino.

Più a valle, in direzione dell’Italia, la diga di Pont-des-Chèvres si è deformata di 2 centimetri nel 2019, nei pressi della discenderia di La Praz. Una conseguenza dell’estrazione massiccia di roccia? «Migliaia di tonnellate di detriti sovraccaricano il terreno, il che non è irrilevante in un regime tettonico in espansione. Scavare nella montagna, toccare falde acquifere e ghiacciai sotterranei comporta il rischio di alterare le condizioni delle formazioni naturali», sostiene Gilles Ménard, geologo che ha lavorato per quindici anni al CNRS sulle misurazioni geofisiche preliminari ai progetti di gallerie.

«Questo gigantesco cantiere ha ripercussioni enormi sulle nostre vite, è in gioco l’abitabilità della valle», sostiene Philippe Delhomme, 61 anni, professore di scienze della vita e della Terra, perseguito dai promotori del cantiere per aver ripreso la parola “sabotaggio” dello scrittore italiano Erri De Luca, anch’egli perseguito e assolto in Italia. Assolto in primo grado, l’attivista di Vivre et agir en Maurienne è in attesa della sentenza d’appello.

Dal Rocher des Amoureux, sulla strada che parte da Modane e sale verso Aussois, Philippe Delhomme osserva sottostanti l’area della discenderia di Villarodin-Bourget. Le fontane del villaggio di 500 abitanti si sono improvvisamente prosciugate nel 2002, all’inizio dei lavori.

Da allora, milioni di metri cubi di acqua naturalmente tiepida fuoriescono ogni giorno dal cantiere. Passano attraverso un bacino di decantazione, per il raffreddamento e la separazione dei minerali, poi vengono scaricati nel fiume.

«Nei corridoi della mia scuola media, quest’inverno, c’erano –11 gradi. Non abbiamo soldi per ristrutturare, dovremmo spendere 11 miliardi per un tunnel che svuota la montagna e non ci serve a nulla?”, si chiede Philippe Delhomme.

Ad oggi sono stati scavati solo 20 chilometri di tunnel su 120. «Si possono fermare i costi», implora l’insegnante, salutato dal sorvolo di una magnifica upupa.

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Telt e i buchi nell'acqua

Solo sabato 2 ottobre, il Vice Presidente CE, a Milano, affermava che la prima emergenza di tutti i governi è quella della sicurezza della popolazione e oggi il pericolo più grave è il cambiamento climatico.

Nel mentre nei meandri del tunnel geognostico di Chiomonte, gli addetti ai controlli, notavano un rivolo di acqua che in pochi secondi è diventato un bel ruscello che velocissimo ha allagato i 7 km di lavori fin’ora svolti.

Così hanno chiamato i Pompieri che in tutta risposta gli hanno detto “siamo attrezzati per svuotare cantine e non montagne”.

Le imponenti pompe idrauliche, infatti, 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno “prelevano le acque dalle vasche di raccolta, e le rigurgitano all’esterno dello scavo verso la Val Clarea, spingendole per km come in una gigantesca siringa”, come si legge su La Stampa di ieri.

Quindi questi fenomeni di Telt hanno devastato una montagna, per un tunnel che serve proprio per vedere cosa c’è al suo interno, hanno trovato solo acqua, la stessa che ora gli ha occupato i loro 7 km di cratere mortifero.

La natura si ribella bloccando brutalmente i lavori nel tunnel Tav di Chiomonte. E da Telt minimizzano un problema molto grave con un “macché è tutto sotto controllo”.

Ma il Vice Presidente della Commissione Europea è a conoscenza degli impieghi di consumo energetico per il funzionamento delle pompe idrauliche? Dello spreco d’acqua, di questa importante portata? Gli stessi comuni della valle di Susa non hanno invece risorse per tutelare le popolazioni dalle cicliche e annunciate alluvioni.

Dentro Telt solo pericolosi incompetenti, una vera e propria minaccia per la salute di questo territorio e di chi lo vive, sprecando ingenti fondi pubblici che vengono sottratti ai servizi realmente necessari.

Vogliamo Telt fuori dalla Valsusa.

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Telt ammette: “per il Tav finora soldi solo dall’Italia”

Hubert Du Mesnil, presidente di TELT, la società promotrice del raddoppio della linea TAV tra Torino e Lione è stato recentemente ricevuto al senato francese in merito allo stato di avanzamento del progetto. Ne sono uscite diverse informazioni interessanti come riporta anche il portale dei notav francesi.

Ciò che emerge con una chiarezza che ci ha francamente sorpreso è l’assenza di finanziamento non solo delle tratte nazionali, ma perfino del tunnel transfrontaliero. Du Mesnil ha ammesso senza giri di parole che mancano “strumenti di finanziamento pluriannuali strutturati e durevoli”.

Il presidente di Telt ha dichiarato “sarebbe meglio per un progetto che dura così tanto tempo che una volta cominciato abbia assicurati i finanziamenti. Sarebbe meglio. Ma non è veramente questo il caso. Alla fin fine gli unici che garantiscono un finanziamento pluriannuale sono gli italiani”.

In sostanza, per quanto riguarda i soldi che la Francia dovrebbe garantire per i lavori del tunnel transfrontaliero si dipende ogni anno da un voto che deve confermare o meno i fondi e bisogna, sempre a detta di Du Mesnil, “ogni volta discutere condizioni e modalità”.

Che ne è del finanziamento UE? Dice ancora TELT per bocca del suo presidente “lato Bruxelles non va molto meglio. Avevamo un finanziamento assicurato fino al 2021 che è stato prolungato fino al 2022. Cominciamo ora le trattative per i prossimi anni (…). Il che significa che non avremo da parte di Bruxelles una cifra assicurata per arrivare fino in fondo”.

Questo spiega l’imbarazzo della ministra delle infrastrutture Paola De Micheli, nel dicembre scorso, durante l’audizione al senato italiano. Davanti alla richiesta di chiarimenti su quali provvedimenti del bilancio dello stato francese riportino esplicitamente l’indicazione della copertura dei costi della nuova Torino-Lione, la ministra aveva dovuto fare scena muta ammettendo candidamente di non saperlo, semplicemente – aggiungiamo noi – perché questi finanziamenti non esistono.

D’altronde carta canta, per ora i soldi sul TAV ce li ha messi solo l’Italia. Parola dell’AD di Fs Gianfranco Battisti: “le risorse a oggi stanziate ammontano a 3,6 miliardi, l’82 per cento delle quali è stato messo a disposizione dal governo italiano”. Tutto chiaro?

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No Tav - La Val di Susa ancora una volta non si piega

Le notizie di una possibile ripresa dei lavori ha rimesso in moto una Val di Susa mai sopita, che torna in marcia tra i suoi sentieri per monitorare la situazione in Clarea.

Il presidio permanente ai Mulini è la prima risposta concreta di quella che si preannuncia un’estate di mobilitazione «per un’attenta opera di monitoraggio e Resistenza», come scritto dai militanti e attivisti valsusini.

Proprio il presidio è oggetto in queste ore di un assedio permanente da parte di Polizia, Carabinieri e Cacciatori di Sardegna agli ordini della Questura di Torino, che stanno impedendo l’arrivo di rifornimenti e del cambio guardia al pacifico ritrovo, sorta di “embargo fatto in casa” nella peggiore tradizione dei paesi oppressori dell’ultimo secolo.

Ma i NoTav, che la Valle la difendono perché la abitano e la conoscono come nessun’altro potrebbe, in marcia da Giaglione dalle 18:00, dopo ore di sentieri secondari e percorsi poco battuti, schivando anche i lacrimogeni lanciati dall’ingente dispiegamento di forze dell’ordine impiegato in Clarea, sono riusciti a raggiungere i Mulini, marcando un primo punto in favore della Valle.

Dai Mulini è partito immediatamente il rilancio per il pomeriggio di oggi, dove gli attivisti si vedranno nuovamente alle 18:00 presso i giardinetti di Giaglione.

Come si ricorda nel montare della rabbia che attraversa il fiume di notizie e cose da fare e programmare concretamente, ad avere fretta sono proprio i costruttori vincitori dell’appalto dell’Alta velocità, quella Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che se non vuole perdere i fondi messi sul piatto dall’Unione europea – mai dalla parte giusta quando si tratta di difendere gli interessi dei cittadini, “europei” e non – deve rispettare, o non rinviare per troppo tempo ancora, il cronoprogramma dei lavori.

Ma la pazienza, si sa, è la virtù dei forti, e in Valle questo concetto è stato ben assimilato da tutti quei NoTav, generazione dopo generazione, che da quasi trent’anni difendono il diritto al proprio tempo e al proprio modo di vita, di cui il territorio è parte integrante e non rinunciabile.

Pazienza che non significa passività o inerzia, ma coscienza dei tempi della lotta, che riparte giorno per giorno e rilancia già per venerdì 26 al PalaNoTav di Bussoleno «per fare il punto della situazione generale e sul presidio dei Mulini, programmare le prossime iniziative estive e commentare ed approfondire diverse questioni legate al documento della Corte dei Conti Europea».

Sempre nel rispetto e nella difesa della vita, in tutte le sue forme, che in “tempi di pandemia” si traduce nell’osservanza delle norme anti-contagio.

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Francia - Scandalo TAV: i conflitti d’interessi della ministra Borne

Un’ennesima bufera si sta abbattendo sul governo Macron... e riguarda da vicino il progetto TAV.

Oltralpe, gli alti funzionari e i ministri sono obbligati, prima di prendere funzione, a dichiarare le proprie occupazioni pregresse a un organismo per la trasparenza della vita pubblica, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (Hatvp).

Il settimanale Marianne ha rivelato pochi giorni fa che la ministra della transizione ecologica, responsabile anche del dicastero dei trasporti, Elisabeth Borne, ha “omesso” di dichiarare la sua attività nel consiglio di amministrazione dell’Institut pour la gestion déléguée (IGD) tra il 2015 e 2016. La cosa è di grande interesse perché l’IGD è niente di meno che la principale lobby francese di costruttori.

La ministra ha parlato di “insinuazioni scandalose” e ha subito smentito di avere l’obbligo legale di dichiarare la sua posizione. Al di là dell’aspetto strettamente giuridico, però, l’opportunità di questa partecipazione è stata comunque messa in dubbio da più parti vista la contiguità tra i dossier trattati dalla ministra e gli interesse difesi dall’IGD.

La vicenda, come dicevamo, ci riguarda da vicino perché c’è uno scandalo nello scandalo. Sfogliando la lista dei membri del consiglio di amministrazione dell’IGD si può facilmente notare che le sedute sono presiedute da Hubert du Mesnil. Monsieur du Mensil dal 2013 ricopre anche un’altra importante funzione: è il presidente del consiglio di amministrazione di TELT, la società incaricata di costruire il TAV!

La partecipazione di du Mesnil alla testa di una lobby di costruttori mentre al contempo è responsabile di un’impresa a capitale pubblico (metà italiano e metà francese) che dovrebbe portare a compimento il TAV era già finita sotto i riflettori tre anni fa, quando l’associazione anti-corruzione ANTICOR aveva presentato un esposto al Procuratore nazionale finanziario.

TELT ha infatti attribuito a due membri dell’IGD – la SPIE Batignolles e la società di consulenza Tractebel – due importanti contratti per i lavori preparatori del tunnel transalpino. Più importante ancora, in futuro, tra i beneficiari dei contratti miliardari dell’opera ci sarebbero senz’altro molti altri finanziatori della lobby, come il costruttore Vinci. Una vicenda che ricorda, mutatis mutandis, quella del nostro Mario Virano: prima direttore dell’imparzialissimo osservatorio ministeriale sulla seconda Torino-Lione poi direttore generale di TELT, proprio accanto a du Mesnil.

La rivelazione della partecipazione all’IGD della ministra Borne è un altro mattone che crolla nel muro dell’ipocrisia che protegge il progetto TAV. La ministra che ha difeso in sede istituzionale la necessità di realizzare l’opera e il presidente della società pubblica che la costruisce fanno parte dello stesso organismo di pressione che formula raccomandazione su come gestire il rapporto tra pubblico e privato nei grandi progetti infrastrutturali. Una promiscuità tra manager, ministri e analisti che dovrebbe far sorgere qualche dubbio anche agli osservatori più distratti sugli obiettivi che vengono perseguiti col progetto TAV.

In fondo al tunnel c’è la difesa dell’interesse generale dei territori, degli utilizzatori nonché di chi finanzia l’opera – ossia i cittadini francesi e italiani (ma va detto, gli italiani di più) – oppure dell’interesse particolare delle varie cricche che un giorno siedono sulla poltrona da ministro e quello dopo da amministratore delegato quando non fanno le due cose contemporaneamente?

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